DEVE-SE SUBSTITUIR UM SOLENÓIDE SEMPRE QUE O CÓDIGO DE FALHAS ACUSAR

DEFEITO NO SOLENÓIDE?

É uma ocorrência comum trocar-se um solenóide porque a definição do código de falhas contém a palavra “solenóide”... e então o código voltar, porque a causa raiz da falha não era o solenóide afinal de contas. Vamos estudar um pouco as diferenças entre códigos de desempenho e códigos elétricos, e ver como diagnosticá-los corretamente antes de substituir um solenóide.

Códigos de desempenho Todos os fabricantes possuem códigos de desempenho. Um código de desempenho de solenóides pode ser também um código de relação de marchas; Isto significa que o solenóide está funcionando eletricamente de maneira correta, de acordo com o computador (TCM). O que não está funcionando corretamente são os resultados do funcionamento do solenóide. A marcha a qual ele é responsável está patinando ou faltando. O computador identifica este problema de desempenho através dos sensores de entrada e saída da transmissão, e assim a condição pode ou não ser acompanhada por códigos de erro de relação de marcha.

Um primeiro passo importante quando se diagnostica quaisquer códigos de falhas que envolvam solenóides é observar a definição do código em seus manuais ou software do equipamento de scanner. O critério que o computador adota quando estabelece um código de falha está previamente relacionado na árvore de definições ou diagnósticos.

Se o código tiver relação com a relação de marchas, você somente precisará verificar o solenóide quanto à operação mecânica: Resistência ou outros testes elétricos não são necessários se não existem códigos elétricos presentes.

O computador do veículo possui um amperímetro interno que verifica constantemente inspeciona o solenóide durante a operação do veículo, assim ele registrará quaisquer códigos elétricos se ele perceber um problema elétrico no circuito do solenóide.

Como se teste mecanicamente um solenóide? Dependendo do solenóide, você poderá ter usar algum equipamento especial que verifica o fluxo do solenóide utilizando ar ou liquido. Lembre-se: você está verificando a operação mecânica do solenóide. Em outros solenóides, a simples aplicação de ar através da extremidade de trabalho do solenóide com uma pistola com ponta de borracha funciona muito bem (Figura 1).

 

Figura 1

Quando se verifica um solenóide ON/OFF, ao se alimentar o solenóide vai abrir e fechar tanto a válvula interna, como parar o fluxo ou deixar fluir o ar através dele. O que procuramos é uma mudança de estado.

Os solenóides PWM (modulados por largura de pulsos) necessitam de um equipamento especial para gerar um sinal de controle com percentual de trabalho (duty cicle) e medir as características de fluxo do solenóide.

O que aprendemos é o seguinte: Os códigos de desempenho do solenóide são causados raramente por um solenóide defeituoso. Mais freqüentemente eles são causados por uma outra peça do sistema. Portanto, substituir o solenóide não vai resolver o problema. Assim, como podemos determinar o que está causando o problema?

O primeiro passo quando de procede ao diagnóstico um código de desempenho é andar com o veículo e ver qual marcha parece patinar ou faltar durante o trajeto. Uma tabela de aplicações dos freios e embreagens e elementos de aplicação da transmissão poderá ajudar muito na definição de qual componente é responsável pela patinação ou falta da marcha. Após se ter uma idéia de qual componente esta causando o problema, continue o diagnóstico voltando a atenção para o problema interno. (Verifique os ajustes das cintas de freio, inspecione os componentes de aplicação com ar comprimido, verifique as condições do fluido e resíduos do cárter, etc...

Códigos elétricos O computador (TCM) registrará um código de falha elétrico do solenóide se ele medir uma corrente incorreta de trabalho no circuito, ou perceber um pulso indutivo muito alto quando o solenóide for acionado. A corrente que um solenóide consome é baseado na quantidade de tensão que é fornecida ao mesmo, dividido pelo valor de resistência no solenóide. Isto é o que diz a lei de Ohm. (Figura 2)

 

Figura 2

Em uma situação ideal, o código poderia indicar um problema existente (códigos duros). Verificar a resistência com seu multímetro revelará o problema instantaneamente, e a troca do solenóide eliminará o código de falha. Estes problemas são os mais simples. Os mais difíceis são os códigos que vem e vão, ou não são causados pelo solenóide em si. Vamos abordar este tipo de problema.

Em muitas aplicações, todos os fabricantes utilizam um sistema de alimentação que alimentam com 12 V os solenóides de uma fonte em comum. O TCM aterra individualmente os solenóides para operá-los, e monitora a corrente consumida do lado da massa do circuito. O que faz com que duas coisas possam dar errado.

1. Um problema com a alimentação positiva dos solenóides (Chave de ignição, fusíveis, bateria, etc.) 2. Um fio de sinal aberto ou em curto do TCM até o solenóide.

Alimentação positiva Algumas vezes o TCM pode registrar um código para cada solenóide do conjunto e outras vezes ele poderá simplesmente registrar um código. Quando ele registra somente um código, ele poderá conduzir a transmissão ao um estado de emergência e parar de monitorar os outros solenóides. Outras vezes, poderemos ter sorte e ter cada código elétrico dos solenóides exceto o solenóide de controle de pressão EPC e o interruptor de pressão do coletor, pois eles possuem seus próprios códigos de falha. Quando todos os códigos são registrados ao mesmo tempo, é mais prático deduzir que o problema está na alimentação positiva de todos.

Percebemos que, para testar todos os pontos possíveis de rompimento e interrupção no fornecimento de tensão para os solenóides, necessitaremos de um multímetro de qualidade e não somente uma lâmpada de teste. Uma lâmpada de teste não funcionará corretamente pois uma pequena queda na tensão de 1 volt ou menor poderá causar vários códigos de falha. Uma lâmpada de teste poderá dizer somente se existe alimentação e não se a alimentação está fora dos padrões especificados pelo fabricante.

Primeiro, inicie o diagnóstico pela bateria. Com a chave ligada e o motor desligado, meça e anote o valor encontrado de tensão. Será o seu valor de referência. Uma bateria nova deverá fornecer uma tensão sem nenhuma carga aplicada de 12,6 volts. Utilize a tabela da figura 3 para determinar a condição da bateria. Se a bateria estiver fora dos limites especificados, substitua a bateria por uma em bom estado ou mesmo nova.

 

Tempo de Carga a (27oC) Tensão de Carga da Bateria Percentual de Carga

20 Amps 40 Amps 60 Amps 12,6 V 100% --- --- --- 12,4 V 75% 48 minutos 27 minutos 15 minutos 12,2 V 50% 95 minutos 55 minutos 36 minutos 12,0 V 25% 145 minutos 85 minutos 50 minutos 11,8 V 0 195 minutos 110 minutos 65 minutos

Figura 3

Agora que você possui seu valor de referência, meça o valor de tensão encontrado nos terminais positivos do conector elétrico da transmissão. Se ele estiver abaixo do valor encontrado diretamente na bateria, trabalhe e inspecione o chicote de volta até a bateria para encontrar o ponto defeituoso do circuito, até que o valor encontrado seja no máximo 0,1 volts menor que o valor da bateria medida diretamente em seus terminais.

A resistência que causa queda de tensão se esconde entre a última medição e a atual. Se ela estiver no conector elétrico, provavelmente a causa estará dentro do conector onde o fio de cobre vai crimpado ao terminal. Pode-se ver uma corrosão branca ou verde no cobre. É o bastante para derrubar a tensão do sistema. Limpe os terminais e teste novamente. Em alguns casos você terá de substituir o conector inteiro.

Figura 4

Na linha GM, é comum o interruptor de ignição desgastar e adicionar resistência ao circuito. Aqui mostramos um atalho para testar a chave de ignição:

1. Remova o fusível que fornece alimentação à transmissão. Nas pick ups GM, ele fica localizado em um compartimento no painel dash do lado do motorista. (figura 4) 2. Posicione a chave rotativa do multímetro na escala de Volts corrente contínua. 3. Com a chave de ignição ligada e o motor desligado, conecte a ponta de prova positiva do multímetro no lado do fusível que tem o terminal energizado, com o fusível removido. 4. Conecte a ponta de prova negativa do multímetro ao terminal negativo da bateria. 5. Aplique o freio de estacionamento para evitar que o veículo se movimente.

 

6. Posicione a alavanca seletora da transmissão na posição “R” de maneira que o motor de arranque não seja acionado quando se girar a chave de partida. 7. Lentamente mova a chave de ignição através de suas posições: Acessórios, Funcionamento e partida. – e faça isso algumas vezes.

Um chave de ignição defeituosa fará com que as leituras de tensão flutuem visto que o contato corroído na chave de ignição faz e desfaz a conexão. Uma chave de ignição perfeita gerará menos de 0,1 volts de flutuação durante o teste.

Um outro teste rápido a ser feito para se saber se a alimentação de positivo está causando os códigos de falha é conectar um jumper com fusível do terminal positivo da bateria até o fio que alimenta os solenóides com positivo, tão perto do conector da transmissão quanto possível. (Figura 5). Isto desviará a alimentação do resto do circuito; Se os códigos não retornarem com o jumper conectado, você saberá que é devido a um problema na alimentação de positivo do circuito e agirá de acordo para resolver este problema.

Figura 5

Tenha em mente que você não será capaz de desligar o motor até que você desconecte o jumper do fio que alimenta os solenóides com positivo.

Se a conexão do jumper não eliminar os códigos de falha, existe uma grande chance do problema estar mesmo sendo causado por um solenóide defeituoso, um problema no circuito entre o TCM e o solenóide ou um módulo de controle da transmissão (TCM) defeituoso.

Um teste rápido para eliminar o computador do circuito é realizar um teste de desvio do solenóide: Conecte um solenóide reconhecidamente perfeito com a mesma resistência que o solenóide em questão e ligue-o diretamente ao computador (TCM). (Figura 6).

 

Figura 6

O computador não possui meios de saber qual solenóide está ligado a ele, e nem mesmo se aquela solenóide pertence à transmissão sob teste. Simplesmente o solenóide tem de possuir a mesma resistência que o solenóide original e ter uma boa fonte de alimentação ligada a ele. Se o código retornar, o problema poderá estar em um curto entre o solenóide e o computador, ou mesmo no computador.

Mesmo que tenhamos utilizado o exemplo de um veículo GM neste artigo, os procedimentos e teorias elétricas que discutimos podem ser utilizados em vários veículos que entram em sua oficina, e o ajudará a enfrentar os maiores desafios elétricos que cruzarem seu caminho.