deformaÇÃo permanente de misturas asfÁlticas...
TRANSCRIPT
*Curso de Engenharia Civil da Universidade do Extremo Sul Catarinense – UNESC, Criciúma, SC.
**Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, Florianópolis, SC.
***Departamento de Expressão Gráfica da Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, Florianópolis, SC.
DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE MISTURAS ASFÁLTICAS COM
PIGMENTOS DE ÓXIDOS METÁLICOS MISTOS
Joe Villena*; Glicério Trichês**; Deivis Luis Marinoski***; Roberto Lamberts**;
João Victor Staub de Melo**; Ramon Mendes Knabben**
RESUMO A deformação permanente em trilha de roda é um dos principais defeitos que ocorrem nos pavimentos asfálticos e é
causada, geralmente, pela deformação excessiva do revestimento asfáltico. Esta patologia se manifesta de forma mais
severa em revestimentos submetidos a altas temperaturas. Se o ligante utilizado na mistura apresentasse uma alta rigidez
a temperaturas elevadas ou se o revestimento atingisse temperaturas mais baixas que as usuais durante o dia, a mistura
asfáltica seria capaz de resistir à deformação permanente de forma mais eficiente. O uso de pigmentos nas misturas
permitem limitar a quantidade de radiação solar que é absorvida pelo pavimento diminuindo, dessa forma, a temperatura
na superfície e no interior do revestimento. Esta pesquisa apresenta os resultados da avaliação do uso de pigmentos de
óxidos metálicos mistos (com alta refletância infravermelha) na deformação permanente das misturas asfálticas. Foram
moldadas misturas, com granulometria densa com adição de quatro tipos de pigmentos. Estes pigmentos permitem o
incremento da refletância solar e a diminuição da temperatura das misturas asfálticas em, até, 3,7°C. As misturas moldadas
foram submetidas ao ensaio de deformação permanente no simulador de tráfego do LCPC. Os resultados mostraram que
as misturas pigmentadas apresentaram um afundamento por trilha de roda até 75% menor que o apresentado por uma
mistura sem pigmentos. Em consequência, o uso deste tipo de pigmentos permitiria prolongar a vida útil dos revestimentos
asfálticos quanto à deformação permanente.
Palavras-chave: Deformação permanente; pigmentos de óxidos metálicos mistos; misturas asfálticas.
ABSTRACT
The permanent deformation in the wheel track is one of the main defects that occur in asphalt pavements and it´s caused
generally by excessive deformation of asphalt coating. This condition is severe in coatings subjected to high temperatures.
If the binder used in the mixture shows a high rigidity at high temperatures or coating reach temperatures lower than usual
during the day, the asphalt mix would be able to resist permanent deformation. The use of pigments in the mixtures can
limit the amount of solar radiation that is absorbed by the mixture decreasing the temperature on the surface and the
interior of the mixture. This research shows the results of the use of mixed metal oxide pigments (with high infrared
reflectance) in permanent deformation of asphalt mixtures. Mixtures were molded with dense particle size with the
addition of four kinds of pigments. These pigments increase of solar reflectance and lowering the temperature of asphalt
mixtures in up to 3.7 ° C. Molded mixtures were subjected to permanent deformation test at LCPC traffic simulator. The
results showed that the pigment mixtures reach a permanent deformation 75% lower than the mixture without pigments.
Consequently, the use of such pigments would extend the life of asphalt coatings as permanent deformation.
Keywords: Permanente deformation; mixed metal oxide pigments; asphalt mixtures.
INTRODUÇÃO
A deformação permanente é um dos principais fenômenos que ocorrem nos pavimentos asfálticos e
resulta de uma combinação da deformação acumulada em todas as camadas na estrutura do
pavimento. O afundamento de trilha de roda, no entanto, é causado, geralmente, pela deformação
excessiva do revestimento asfáltico que ocorre de forma mais severa em misturas que possuem
pequena resistência ao cisalhamento e que estão submetidas a altas temperaturas. Sob condições de
temperaturas elevadas, o ligante asfáltico sofre uma diminuição da sua viscosidade, deixando a
mistura asfáltica com a aparência de uma massa de agregados desunida; neste caso, as tensões geradas
no revestimento pelo passo dos veículos serão resistidas, principalmente, pelo intertravamento do
esqueleto granular. (Muraya, 2007). Se o ligante utilizado apresentasse uma alta rigidez a
temperaturas elevadas, a mistura seria capaz de resistir à deformação permanente de forma mais
eficiente. Além diminuir a vida útil do pavimento, a patologia de deformação permanente reduz
consideravelmente o conforto ao rolamento e a segurança dos usuários.
Os revestimentos asfálticos apresentam altas temperaturas na sua superfície devido à cor preta do
ligante asfáltico. A superfície da mistura absorve grandes quantidades de radiação solar a qual é
armazenada sob a forma de calor pelo revestimento. O calor armazenado ao longo do dia é transmitido
do revestimento para as camadas inferiores do pavimento mediante condução. Durante o dia, os
pavimentos se tornam consideravelmente mais quentes que o meio ambiente. Durante a noite, o calor
armazenado nas camadas inferiores se transmite para o revestimento e este irradia o excesso de calor
para o meio ambiente. Desta forma, as temperaturas da superfície do revestimento chegam a ser
maiores, inclusive, que as das superfícies cobertas com concreto Portland ou com vegetação
(Cambridge Systematics, 2005).
A quantidade de radiação que pode ser absorvida pelo revestimento está relacionada com o valor da
refletância solar, ou albedo, da superfície. Esta propriedade, se refere à habilidade que tem a superfície
de um material de refletir a radiação nos comprimentos de onda desde os 380 nm até 1000 μm.
Considera-se no valor, a refletância total da superfície, incluída a refletância hemisférica da radiação
integrada no espectro solar e a reflexão especular e a difusa. A refletância solar é medida na escala
de 0 a 100%, ou de 0 a 1. O valor usual de refletância solar das misturas asfálticas novas varia de 4 a
6% (Santamouris et al., 2011) e a temperatura superficial é maior a 50°C (Pomerantz et al., 2000).
Estes valores, no entanto, podem mudar dependendo da latitude onde estes parâmetros sejam
medidos. No Brasil, por exemplo, Picanço et al. (2011) mediram a refletância solar e a temperatura
superficial de dois revestimentos asfálticos novos: areia asfalto (AAUQ) e mistura asfáltica (CBUQ),
na cidade de Manaus, AM. O valor da refletância solar foi de 1 e 3% e a temperatura superficial
máxima de 59,70 e 52,85 °C para o revestimento de AAUQ e para o revestimento de CBUQ
respectivamente.
Uma alternativa para diminuir a temperatura superficial das misturas asfálticas e, em consequência,
diminuir o afundamento de trilha de roda, consistiria no incremento da refletância solar da superfície
dos revestimentos. Esta melhora pode ser atingida com a mudança de cor da mistura asfáltica
mediante o uso de pigmentos. No entanto, o uso de misturas muito claras ou brilhantes seria
inconveniente para locais com alta concentração de pedestres ou motoristas devido a que a radiação
refletida pode incomodar e colocar em risco a saúde ocular dos usuários. A alternativa viável para
evitar este problema seria a produção de misturas asfálticas com pigmentos frios (Santamouris et al.,
2011; Synnefa et al., 2011). Este tipo de pigmentos, derivados de óxidos metálicos mistos, se
caracterizam pela sua cor escura, a qual favorece a baixa refletância da região visível da radiação
solar (380 a 750 nm de comprimento de onda), e por sua alta refletância da região do infravermelho
próximo (NIR – 750 a 2500 nm) (Bauxbaum e Pfaff, 2005). Desta forma, ainda que a cor dos
pigmentos seja escura e aparentemente pouco refletiva, o valor da refletância solar dos mesmos será
maior, por causa da alta refletância NIR, do que um pigmento convencional com a mesma cor.
A maior parte das pesquisas sobre refletância solar, porém, tem-se concentrado no estudo dos
materiais utilizados no revestimento de prédios e coberturas; existindo poucas pesquisas sobre a
refletância da mistura asfáltica e quase nenhum estudo que avalie a influência do incremento da
refletância do revestimento no afundamento de trilha de roda. Para contribuir com estes estudos, este
artigo apresenta os resultados de um estudo laboratorial sobre a influência do uso de pigmentos de
óxidos metálicos mistos na deformação permanente de misturas asfálticas. Para o estudo, foram
moldadas, em laboratório, misturas asfálticas sem e com adição de pigmentos frios segundo a
metodologia Superpave. A refletância solar e a temperatura superficial e interna das misturas foram
medidas, posteriormente, em campo. Finalmente, as misturas foram submetidas ao ensaio de
deformação permanente considerando a redução de temperatura medida decorrente do incremento da
refletância solar da superfície das mesmas. Todos os ensaios indicados neste artigo foram realizados
com os equipamentos do Laboratório de Pavimentação e do Laboratório de Eficiência Energética em
Edificações do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina na
cidade de Florianópolis, SC.
MATERIAIS
Agregados
A brita 1, o pedrisco e o pó de pedra, utilizados como agregados, são de origem granítica e foram
coletados no município de Palhoça, SC.
Pigmentos
Foram utilizados três tipos de pigmentos, os quais foram denominados segundo a sua cor: Verde,
Vermelho A e Vermelho B (Figura 1). A apresentação dos pigmentos Verde e Vermelho A é na forma
de pó de tamanho micrométrico, enquanto que a do pigmento Vermelho B é na forma de grãos. As
características físicas e químicas dos pigmentos utilizados são mostradas na Tabela 1.
(a) (b) (c)
Figura 1 – Pigmentos utilizados.
Os valores referentes ao grau de alcalinidade (pH mínimo e máximo) mostrados na Tabela 1, indicam
que os pigmentos têm uma carga superficial, predominantemente, positiva. Uma vez adicionados na
mistura asfáltica, os mesmos podem alterar a carga elétrica da interface agregado-ligante, melhorando
a adesividade e, em consequência, aprimorando o desempenho mecânico da mistura asfáltica.
Tabela 1 – Características físicas e químicas dos pigmentos.
Pigmento Verde Vermelho A Vermelho B
Forma Esférica (pó) Esférica (pó) Cilíndrica (grãos)
Massa específica
g/cm3 5,20 5,00 2,35
pH mínimo 5 4 4
pH máximo 7 8 8
Ponto de carga zero,
PCZ 7 7-9 7-9
Denominação
Química
Óxido de
cromo
Óxido de ferro
sintético
Óxido de ferro
(80%) e resinas
(20%)
Ligante
O ligante asfáltico utilizado é o CAP 50/70 proveniente da Refinaria Presidente Getúlio Vargas
(REPAR). Foi realizado o ensaio de viscosidade rotacional (Brookfield - ASTM Standard
D4402/D4402M, 2013) em amostras de ligante convencional sem e com adição dos pigmentos. As
amostras de ligante pigmentadas produzidas foram denominadas segundo o nome do pigmento
utilizado: Verde, Vermelho A e Vermelho B. No caso das amostras de ligante Verde e Vermelho A,
a proporção do ligante:pigmento foi de 4,9:4,0 e para o ligante Vermelho B foi de 4,9:2,4
respectivamente. Estas proporções são as mesmas que foram utilizadas na dosagem das misturas
asfálticas. As curvas de viscosidade-temperatura são mostradas na Figura 2.
Figura 2 – Curva viscosidade – temperatura do ligante CAP 50/70, Verde, Vermelho A e Vermelho B.
Os resultados do ensaio de viscosidade mostraram que, quando adicionados ao ligante convencional,
os pigmentos causam o incremento da viscosidade do ligante e, em consequência, podem melhorar a
resistência ao cisalhamento e à deformação permanente da mistura asfáltica.
MÉTODOS
Dosagem
Foram dosadas quatro misturas asfálticas densas (faixa C do DNIT – DNIT 031/2006 -ES) segundo
a metodologia Superpave. Uma das misturas, sem adição de pigmentos, foi utilizada como referência
para avaliar a influência dos pigmentos nos ensaios realizados. As misturas com adição de pigmentos
foram denominadas com o nome equivalente ao pigmento utilizado na sua dosagem: Verde,
Vermelho A e Vermelho B. A proporção dos materiais utilizados nas misturas asfálticas são
mostradas na Tabela 2, a estrutura de agregados na Figura 3.
Tabela 2– Proporção dos materiais utilizados em massa do total da mistura asfáltica.
Material Ligante
Pó de
pedra Pedrisco
Brita
1
Pigmento
Referência 5,10 31,32 52,20 11,39
Verde 4,90 30,06 50,11 10,93 4
Vermelho A 4,90 30,06 50,11 10,93 4
Vermelho B 4,50 30,72 51,21 11,17 2,4
Figura 3 – Estrutura granulométrica das misturas asfálticas.
A ensaio de compactação das misturas foi realizada com uso da Prensa de Compactação Giratória
(PCG). Os resultados do ensaio até 100 giros são mostrados na Figura 4.
Figura 4 – Curva de compactação das misturas asfálticas.
A porcentagem de compactação da mistura Verde, a 100 giros, é levemente maior ao da mistura de
Referência e das misturas Vermelhas. Este comportamento está relacionado com uma maior
trabalhabilidade da mistura promovida pelo aumento do teor de material fino (pigmento) na sua
composição. O material fino estaria agindo como um lubrificante dentro da mistura favorecendo o
acomodamento dos agregados. Esta trabalhabilidade observada em laboratório pode indicar que, no
campo, a mistura precise de um menor número de passagem de rolo compactador para atingir a massa
específica requerida, economizando energia e tempo. Os corpos de prova de mistura asfáltica
utilizados nos ensaios posteriores, no entanto, foram moldados para atingir um volume de vazios de
4%.
Refletância Solar
O ensaio de refletância solar em campo foi realizado segundo o procedimento proposto por Akbari et
al., 2008. Este procedimento, denominado como E1918A, resulta de uma alteração da norma ASTM
E 1918-06 “Standard Test Method for Measuring Solar Reflectance of Horizontal and Low-Sloped
Surfaces in the Field”. Para o ensaio E1918A é necessário a moldagem de superfícies com formato
de placas com dimensões superiores a 1 x 1 m.
Para atingir as dimensões requeridas, foram moldadas placas de mistura asfáltica em laboratório na
mesa compactadora do LCPC. Para cada mistura estudada foram moldadas 12 placas com dimensões
50 x 18 x 5 cm (comprimento, largura, espessura). As placas foram dispostas em campo de forma de
conformar uma área de aproximadamente 1 m2 (1,00 x 1,08 m), como é requerido pelo procedimento
E1918A. As placas moldadas são mostradas na Figura 5.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 5 – Placas das misturas asfálticas: a) Referência; b) Verde;
c) Vermelho A; e, d) Vermelho B.
As medições da radiação solar foram realizadas com o uso de um Piranômetro modelo CMP 21
fabricado pela empresta Kipp & Zonen. O ensaio de refletância foi realizado durante o mês de
fevereiro de 2013 correspondente à estação de verão no hemisfério sul. O ensaio foi programado para
este período com a finalidade de medir a refletância dos revestimentos sob valores elevados de
irradiância solar. Para caracterizar a textura da superfície das placas testadas, foi realizado o ensaio
de mancha de areia e drenabilidade. O Piranômetro utilizado e as placas de mistura asfáltica em
campo durante o ensaio são mostrados na Figura 6.
(a)
(b)
Figura 6 – Ensaio de refletância solar: a) Piranômetro e b) placa de mistura asfáltica.
Temperatura Superficial e Interna
Nesta etapa foram medidas a temperatura superficial, interna a 1 cm e a 3 cm de profundidade. A
temperatura superficial foi medida com uso de um termômetro digital infravermelho modelo FLUKE
66 IR THERMOMETER, posicionando o termômetro a uma distância de 10 cm da superfície dos
revestimentos. Para a medição da temperatura interna, foram realizadas duas perfurações no centro
dos revestimentos, uma com 1 cm e outra com 3 cm de profundidade. Os furos foram separados por
uma distância horizontal de 2,5 cm. Em cada furo foi colocado um termistor na profundidade
especificada. Os termistores são do tipo NTC, com resistência ôhmica de 130 kOhm a 20°C. O
diâmetro do sensor é 2 mm e a tensão de alimentação da fonte divisora de tensão é 5 Volts, DC. A
Figura 7 mostra os termistores e o termômetro utilizados na medição de temperatura das misturas.
A medição das temperaturas também foi realizada no mês de fevereiro. Junto com os dados de
temperatura foram coletados dados referentes à intensidade solar, temperatura do ar e umidade
relativa. A coleta de dados foi realizada desde as 10h15 até as 16h15, com intervalo de uma hora entre
medidas.
Deformação Permanente
O ensaio de deformação permanente foi realizado segundo a NF P 98-253-1 (AFNOR, 1993) no
simulador de tráfego do LCPC. No ensaio, foram aplicados 30.000 ciclos (60.000 passadas do pneu)
nas placas com intervalos para medições intermediárias da deformação causada. Para este ensaio
foram utilizadas as mesmas placas previamente moldadas e utilizadas para a medição da refletância
solar e a temperatura em campo.
Considerando que a temperatura medida no interior das misturas asfálticas pigmentadas foi inferior
à temperatura medida na mistura de referência, procurou-se avaliar o quanto está diferença de
temperatura poderia afetar no desempenho das misturas no ensaio de deformação permanente. Para
avaliar esse parâmetro, foram realizados dois ensaios para cada tipo de mistura, com variação da
temperatura.
O primeiro ensaio foi realizado na temperatura padronizada de 60 °C. Para o segundo ensaio foi
considerada a diferença de temperatura (à uma mesma profundidade) entre a mistura de referência e
as misturas pigmentadas. Por exemplo, a temperatura medida a 1 cm de profundidade para a mistura
de referência foi de 54,7 °C e para a mistura Verde foi de 51,5 °C (valor medido a 1 cm de
profundidade); a diferença entre esses dois valores é de 3,2 °C. Para o segundo ensaio, o valor de 3,2
°C foi descontado da temperatura padronizada de 60 °C; o resultado foi de 56,8 °C. Dessa forma, a
temperatura do segundo ensaio para a mistura Verde foi de 56,8 °C (3,2 °C menor que 60 °C).
(a)
(b)
Figura 7 – Medição de temperatura em campo: a) termistores e b) termômetro digital.
RESULTADOS
Refletância Solar e Temperatura Superficial e Interna
O resultado das medições de refletância solar e de temperatura em campo, são mostradas na Tabela
3. A mistura asfáltica de referência apresentou o menor valor de refletância solar, devido à cor preta
da superfície, e a maior temperatura em campo. As misturas pigmentadas apresentaram maiores
valores de refletância solar e menores valores de temperatura. O incremento do valor da refletância
solar nas misturas pigmentadas se deve, sobretudo, ao uso dos pigmentos que refletem mais
eficientemente a radiação infravermelha.
Tabela 3– Proporção dos materiais utilizados em massa do total da mistura asfáltica.
Amostra Refletância
solar, %
Temperatura em campo, °C
Superficial 1 cm de
profundidade
3 cm de
profundidade
Referência 4,2 50,4 54,7 52,8
Verde 6,5 47,5 51,5 52
Vermelho A 7,3 49,4 52,5 52,5
Vermelho B 7,4 48,7 51,0 53,2
Deformação Permanente
A temperatura de ensaio para o primeiro e segundo ensaio de deformação permanente são mostrados
na Tabela 4.
Os resultados do ensaio de deformação permanente nas misturas densas são mostrados na Tabela 5.
A evolução do afundamento com o número de ciclos é mostrada na Figura 8 e na Figura 9.
Tabela 4– Proporção dos materiais utilizados em massa do total da mistura asfáltica.
Amostra Temperatura máxima
em campo, °C
Diferença de
temperatura, °C
Primeiro
ensaio, °C
Segundo
ensaio, °C
Referência 54,7 - 60,0 -
Verde 51,5 3,2 60,0 56,8
Vermelho A 52,5 2,2 60,0 57,8
Vermelho B 51,0 3,7 60,0 56,3
Tabela 5 – Deformação permanente das misturas asfálticas densas.
Amostra Deformação na trilha de roda, %
Primeiro ensaio Segundo ensaio
Referência densa 10,44
Verde 9,09 4,51
Vermelho A 8,17 6,78
Vermelho B 4,53 2,77
Figura 8 - Deformação na trilha de roda, a 60°C, das misturas asfálticas.
Figura 9 - Deformação na trilha de roda, a temperatura inferior a 60°C, das misturas asfálticas.
No ensaio realizado a 60 °C, o afundamento medido em todas misturas pigmentadas foi menor que a
da mistura de referência. Este comportamento pode dever-se ao enrijecimento do ligante asfáltico
devido à adição dos pigmentos, tornando as misturas mais resistentes à deformação. A mistura de
referência foi a única que apresentou um afundamento superior a 10%; segundo a especificação
francesa, esta mistura seria susceptível à deformação permanente e não poderia ser empregada em
uma rodovia de médio a elevado volume de tráfego. O menor valor de afundamento foi apresentado
pela mistura Vermelho B, o qual é menor ao 60% do apresentado pela mistura de referência. Há que
considerar também que além do enrijecimento da mistura asfáltica, embora em menor escala, as
misturas pigmentadas ficaram menos suscetíveis à temperatura pelo menor teor de ligante na sua
composição.
No segundo ensaio, o afundamento medido nas misturas pigmentadas foi ainda menor. Desta vez, o
afundamento da mistura Vermelho B foi de, aproximadamente, 25% do medido na mistura de
referência. Os resultados de ambos ensaios mostram que as misturas coloridas tendem quase que
dobrar a resistência à deformação permanente por absorver uma menor quantidade de radiação solar.
Em consequência, o uso dos pigmentos nas misturas asfálticas permitiria, no campo, um incremento
da vida útil dos revestimentos asfálticos quando ao fenômeno de deformação na trilha de roda.
CONCLUSÕES
A adição de pigmentos promove um incremento da viscosidade do ligante CAP 50/70 e, em
consequência, podem melhorar a resistência ao cisalhamento da mistura.
Por terem carga elétrica positiva, uma vez adicionados na mistura asfáltica, os pigmentos podem
alterar a carga elétrica da superfície do agregado, melhorando a adesividade com o ligante e, podendo,
também, melhorar o desempenho da mistura quanto à deformação permanente.
Nos ensaios em campo, como era esperado, as misturas asfálticas com pigmentos apresentaram
maiores valores de refletância solar do que a mistura de referência. Embora a diferença de refletância
não seja maior a 4%, a adição de pigmentos permitiu diminuir em até 3,7 °C a temperatura da mistura
asfáltica.
No ensaio de deformação permanente, as misturas testadas à temperatura padronizada, apresentaram
valores de deformação na trilha de roda inferiores aos da mistura de Referência. Este comportamento
está relacionado com o enrijecimento das misturas devido aumento da consistência do ligante
asfáltico pela adição dos pigmentos, à melhora da adesividade entre o ligante e o agregado e ao
incremento dos pontos de contato intergranulares promovidos pela adição de material fino (pigmento)
na mistura e à menor quantidade de ligante presente nas misturas coloridas que permitiu uma menor
suscetibilidade da mistura à temperatura. Com isto é de se esperar que as misturas pigmentadas teriam
uma maior vida útil em campo quanto à formação de trilha de roda.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AFNOR - ASSOCIATION FRANÇAISE DE NORMALISATION – AFNOR NF P 98-253-1.
Préparation des Mélanges Hydrocarbonés, Partie 1: Estai d’Orniérage. 1993.
AKBARI, H.; LEVINSON, R.; Stern, S. Procedure for Measuring the Solar Reflectance of Flat
or Curved Roofing Assemblies. Solar Energy 82(2008) pp. 648-655,
doi:10.1016/j.solener.2008.01.001.
ASTM – AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS – ASTM D4402/D4402M-
13 Standard Test Method for Viscosity Determination of Asphalt at Elevated Temperatures
Using a Rotational Viscometer ASTM International, West Conshohocken, PA, 2013, DOI:
10.1520/D4402_D4402M, www.astm.org.
_______. E1918, 2006. Standard Test Method for Measuring Solar Reflectance of Horizontal
and Low-Sloped Surfaces in the Field. ASTM International, West Conshohocken, PA, 2003,
DOI:10.1520/E1918-06, www.astm.org.
BAUXBAUM, G.; PFAFF, G. Industrial Inorganic Pigments, Wiley-Vch Verlag GmbH & Co
KGaA, Weinheim, Germany, 2005. p. 313.
CAMBRIDGE SYSTEMATICS, INC. Cool Pavement Report. Maryland: [s.n.], 2005.
DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRTURA DE TRANSPORTES - DNIT
031/2006 – ES. Pavimentos flexíveis – Concreto asfáltico – Especificação de serviço. Instituto de
Pesquisas Rodoviárias. 2006.
FHWA FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION – FHWA. Superpave Fundamentals.
Reference Manual. NHI Course #131053, 2000.
MURAYA, P. M.. Permanent Deformation of Asphalt Mixtures, Delf University of Technology,
The Netherlands, 2007. p. 277.
PICANÇO, Helena Marinho et al. Refletividade, Radiação Solar e Temperatura em Diferentes
Tipos de Revestimentos das Vias Urbanas no Município de Manaus (AM). CONINFRA 2011,
agosto 2011, São Paulo, Brasil. p. 13.
POMERANTZ, Melvin; AKBARI, Hashem; HARVEY, John T. Cooler Reflective Pavements Give
Benefits Beyond Energy Savings : Durability and Illumination. Lawrence Berkeley National
Laboratory, 2000. p. 13.
SANTAMOURIS, M.; PARAPONIARIS, K.; MIHALAKAKOU, G. Estimating the ecological
footprint of the heat island effect over Athens, Greece. Climatic Change, v. 80, n. 3-4, 2007.
p. 265–276.
SANTAMOURIS, M.; SYNNEFA, a.; KARLESSI, T. Using advanced cool materials in the urban
built environment to mitigate heat islands and improve thermal comfort conditions. Solar
Energy, v. 85, n. 12, 2011. p. 3085–3102.
SYNNEFA, Afroditi; KARLESSI, Theoni; GAITANI, Nikiet al. Experimental testing of cool
colored thin layer asphalt and estimation of its potential to improve the urban microclimate.
Building and Environment, v. 46, n. 1, 2011. p. 38–44.