44a RAPv - REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO

E 18ª ENACOR – ENCONTRO NACIONAL DE CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

Foz do Iguaçu, PR - 18 a 21 de Agosto de 2015

AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DA SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS COM BLOCOS PRÉ-MOLDADOS DE CONCRETO – ESTUDO DE CASO

Carlos Yukio Suzuki1,2; Caio Rubens Gonçalves Santos2,3; Gabriel Garcia e Abreu Lima,1,3; Marcelo Oliveira da Costa1,3.

RESUMO A reabilitação de qualquer pavimento, quando efetuada na época em que se detecta um defeito e de acordo com procedimentos adequados, influirá de maneira significativa no aumento da vida útil da estrutura, além de mantê-lo permanentemente em condições de tráfego confortável e seguro. Os defeitos mais comuns nos pavimentos com blocos pré-moldados de concreto estão normalmente associados ao emprego de técnicas executivas e materiais inadequados, aliados à ausência de uma manutenção rotineira requerida por esse tipo de estrutura, tais defeitos podem ocorrer com diferentes frequências e graus de severidade, que tendem a se agravar com o decorrer do tempo. Com a avaliação criteriosa dessas patologias, pode-se estabelecer índices de serventia ou designativos das condições de uso dos pavimentos, que se constituem parâmetros importantes no estabelecimento de propriedades, em um programa global de gerenciamento. Neste artigo são propostos, após o desenvolvimento de estudo de caso em terminal de ônibus, procedimentos para inspeção visual dos defeitos em pavimentos com blocos pré-moldados de concreto e determinação de um Índice de Condição do Pavimento (ICP), baseados em metodologias bastante simples e eficiente, originalmente desenvolvida pelo U.S. Army Constructions Engineering Research Laboratory (C.E.R.L) para outros tipos de pavimentos. PALAVRAS-CHAVE: (avaliação funcional, índice de condição do pavimento, pavimento com blocos pré-moldados de concreto, levantamento visual, cadastro de defeitos). ABSTRACT The rehabilitation of any pavement when improved at time it detects a distress and in accordance with appropriate procedures, will influence significantly in increasing the life of the structure, and keep it permanently in comfortable and safe traffic conditions. The most common distress in pavement with interlocking concrete pavers are usually associated with the use of constructions techniques, inadequate materials, combined with the lack of routine maintenance required for this type of structure, such distress may occur with different frequencies, and degrees of severity, which tend to worsen with time. With the careful evaluation these pathologies can be established serviceability indices or as designating the pavements conditions of use, which are important parameters in setting properties in a global program management. after the case study in bus terminal, are proposed in this paper procedures for visual inspection of distress in interlocking concrete pavement and determination of a Pavement Condition Index (PCI), based on fairly simple methodologies and efficiently, originally developed by the US Army Research Laboratory Engineering Constructions (CERL) for other types of pavements. KEY WORDS: (functional evaluation, pavement condition index, interlocking concrete pavement, visual survey, distress cadaster).

(1) EPUSP – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – Av Professor Luciano Gualberto, 380 – Cidade Universitária – 05508-900 – São Paulo/SP. (2) Escola de Engenharia Mauá. Praça Mauá, 01 – 09580-900 – São Caetano do Sul/SP. (3) Planservi Engenharia Ltda. Av. Professor Ascendino Reis,725 – 04027-000 – São Paulo/SP. suzuki@planservi.com.br

INTRODUÇÃO Tradicionalmente no município de São Paulo, terminais de ônibus urbanos e rodoviários tem recebido pavimento simples de concreto em vista da magnitude das cargas, tipo de operação de tráfego, durabilidade e frequência de restauração. Um outro tipo de pavimento que pode ser alternativamente utilizado é aquele constituído de blocos pré-moldados de concreto, principalmente quando o subleito está sujeito a recalques diferenciais por adensamento devido a ocorrência de solos de baixa capacidade de suporte na fundação. Outras vantagens deste tipo de pavimentação são as facilidades construtiva e de restauração, resultando em baixo custo inicial de implantação e futuros de manutenção, já que não necessita de equipamentos especiais para sua execução, uma vez o trabalho consiste basicamente na retirada dos blocos na região danificada, realização de serviços de reparo e recolocação das peças. A grande desvantagem é o cuidado necessário para assentamento preciso e confinamento lateral das peças pré-moldadas, a utilização de material selante adequado nas juntas, espessuras apropriadas da camada de areia para assentamento, não utilização de jatos de água sob pressão elevada durante a limpeza do pavimento, em vista da possibilidade de fuga do material que envolve os blocos de concreto. Mesmo com os cuidados executivos adotados os pavimentos se deterioram ao longo do tempo em vista das solicitações do tráfego e das intempéries, exigido monitoramento contínuo para a programação das manutenções e garantia do aumento da vida útil do pavimento, em termos funcionais e estruturais. O objetivo do presente trabalho é testar a metodologia para avaliação dos defeitos e cálculo do índice de condição do pavimento ICP- preconizado pela ASTM E 2840-11, cujo parâmetro pode ser um bom indicador de qualidade para o estabelecimento de políticas racionais de manutenção, prevenção e recuperação do pavimento. Caso com esses cuidados as condições funcionais, estruturais e de segurança sejam garantidas ao longo do tempo, este tipo de pavimento pode constituir-se numa excelente solução já que pavimentos com blocos pré-moldados tem sido também empregado em aeroportos, instalações industriais e terminais de contêineres, sujeitos a condições mais adversas do que aquelas encontradas em terminais de ônibus urbanos. Para alcançar esse objetivo foi avaliado entre junho e julho de 2014, o terminal de ônibus de Parelheiros, localizado na região metropolitana de São Paulo. Normalmente, os pavimentos asfálticos não têm sido recomendados como solução para terminais de ônibus, devido aos frequentes derramamentos de derivados de petróleo, as solicitações canalizadas e a baixas velocidades que podem ocasionar deformações permanentes, afundamentos nas trilhas de roda e outras patologias, em um curto período de tempo, afetando severamente o desempenho do mesmo e exigindo frequente ou custosa manutenção e reabilitação.

CARACTERÍSTICA E LOCALIZAÇÃO DO TERMINAL ESTUDADO Apresenta-se na Figura 1, o mapa de localização do Terminal de Ônibus estudado.

Figura 1. Mapa de Localização

O pavimento do Terminal Parelheiros integrante do corredor Rio Bonito – Guarapiranga, foi dimensionado de acordo com as diretrizes de projeto da norma DP-P08 da SVP/PMSP, que trata de peças pré-moldadas de concreto para pavimentação. Considerou-se para o dimensionamento um volume diário médio inferior a 500 ônibus por dia, correspondendo ao número N característico da ordem de 107 solicitações do eixo padrão rodoviário de 8,2 tf, para um período de projeto de 12 anos. Para o subleito considerou-se um solo com CBR maior ou igual a 5% e expansão inferior a 2%. Em função desses parâmetros, o pavimento foi dimensionado e executado considerando-se as seguintes características e especificações, conforme a Tabela 1.

Tabela 1. Especificações Técnica de Serviços

Camada/Material Espessura

(cm) Especificações de Serviço

Revestimento - Peças Pré-Moldadas de Concreto 10 PMSP-ES-P22

Camada de Assentamento - Coxim de Areia 4 -

Base - Brita Graduada Tratada Com Cimento 15 PMSP-ES-P23

Sub-Base - Brita Graduada Simples 10 PMSP-ES-P06

Reforço do Subleito - Macadame Seco - Camada de Bloqueio 20 DERSA ET-P00/042

Preparo do Subleito - PMSP-ES-P01

As peças de concreto do revestimento tiveram comprimento máximo de 24 cm ± 0,3 cm, largura mínima de 10 cm ± 0,5 cm, e resistência a compressão simples de 50 MPa, conforme especificado na DP-P08 da SVP/PMSP. PRINCIPAIS DEFEITOS EM PAVIMENTOS COM BLOCOS PRÉ MOLDADOS DE CONCRETO Apresenta-se a seguir, de maneira resumida, os principais tipos de defeitos que normalmente são verificados nos pavimentos com blocos pré-moldados que podem comprometer a qualidade funcional e/ou são indícios de uma deficiência estrutural do pavimento. Além da descrição da morfologia dos defeitos em termos de tipos, extensão, densidade e severidade, são mostrados, em alguns casos, a sua forma de medição e as eventuais causas de sua origem. 1. Bloco Danificado (Damaged Pavers): Descreve a condição dos blocos unitários do pavimento. Os danos devem incluir pedaços, fissuras, trincas, rachaduras, fendas ou lascas. Pedaços pequenos ou fissuras estreitas que podem ou não afetar o desempenho estrutural do pavimento. 2. Depressão/Recalque (Depressions/Settlement): São áreas da superfície do pavimento que possuem elevações mais baixas que outras áreas ao redor. Essa condição é normalmente causada pelo recalque do subleito subjacente ou da base. 3. Restrição do Bordo (Edge Restraint): Estrutura, meio-fio e guias agem de maneira a suportar e confinar os blocos ao longo do alinhamento do pavimento. O suporte lateral é considerado essencial para resistir o deslocamento dos blocos ao longo da borda, minimizando a perda de camada de areia nas juntas e prevenindo a rotação do bloco. 4. Abertura de Junta Excessiva (Excessive Joint Width): Essa condição caracteriza em desconforto na superfície já que as juntas dos blocos estão alargadas. Com aberturas nas juntas o travamento dos blocos se compromete levando a sobrecarga das camadas subjacentes. 5. Degrau (Faulting): São áreas da superfície do pavimento onde a elevação dos blocos é diferente ou onde os blocos estão rotacionados. Isso pode ser causado pelo recalque do berço de areia, bombeamento das juntas

e/ou do berço de areia. Os degraus podem causar diminuição da qualidade de conforto ao rolamento e segurança aos usuários. 6. Elevação/Ondulação (Heaving): São áreas da superfície do pavimento que possuem maiores elevações dos que as áreas ao redor. As ondulações são normalmente causadas por expansão, levantamento das camadas de solo subjacentes ou instabilidade por cisalhamento do subleito. 7. Movimentação Horizontal (Horizontal Creep): Deslocamento longitudinal causado pelos esforços tangenciais. 8. Perda de Areia nas Juntas/Bombeamento (Joint Sand Loss/Pumping): Pode ocorrer por uma série de fatores incluindo chuva intensa, varredura, lavagem pesada ou bombeamento devido a carga de tráfego. A junta de areia é considerada essencial ao desempenho do pavimento pois promove o travamento, e consequente aumento de rigidez da camada de revestimento. 9. Falta de Blocos (Missing Pavers): Refere-se às seções de pavimento em que faltam blocos, provavelmente em razão de uma remoção ou desintegração. A falta dos blocos pode comprometer a integridade da estrutura do pavimento e promover o desconforto ao rolamento, similar à de buracos em pavimentos flexíveis. 10. Remendo (Patching): São seções de pavimentos que tinham blocos faltantes e foram preenchidos com blocos ou materiais diferentes. Embora seja considerada uma solução rápida, o remendo pode comprometer a integridade da estrutura do pavimento e levar ao recalque e afetar irregularidade da superfície. 11. Afundamento na Trilha de Roda (Rutting): O afundamento ocorre na direção longitudinal associado a repetição de cargas nas trilhas de rodas. É normalmente causado por cargas de tráfego excessivas e ou baixa capacidade dos materiais nas camadas de subleito ou base. Os defeitos relacionados podem ser separados em dois grandes grupos a saber: Degradações superficiais e deformações; Defeitos associados ao perfil. As trincas e quebras de blocos normalmente são devido à capacidade portante do próprio bloco que não resiste as cargas do tráfego, principalmente quando as mesmas são superiores aquelas previstas no dimensionamento. Os blocos podem se danificar pelo choque durante o manuseio e transporte na fase construtiva. Normalmente a pequena falta de capacidade de suporte dos materiais das camadas subjacentes não provocam o trincamento dos blocos. O desgaste que é caracterizado pela textura dos blocos é provocado pela qualidade do material e pelos esforços tangenciais do tráfego que ocorre aos longos dos anos. Em vista da falta de cuidados construtivos e de manutenção sistemática as juntas entre os blocos poderão se apresentar demasiadamente espaçadas e com perda de material de rejuntamento que se não forem devidamente corrigidas poderão afetar significativamente o desempenho estrutural, devido à falta de intertravamento e atrito lateral dos blocos, considerados essenciais para a distribuição das cargas de tráfego. As juntas excessivamente abertas e não preenchidas com selante irão favorecer a infiltração e o acúmulo de água que se não forem drenadas a tempo poderão comprometer o desempenho do pavimento. A reposição de peças faltantes e a execução de remendos superficiais de maneira adequada são também fundamentais para o bom desempenho deste tipo de pavimento. As deformações e defeitos associados ao perfil consistem em alterações, tanto nos alinhamentos vertical, longitudinal e transversal, manifestando-se como depressão, elevação, afundamentos na trilha de roda e degraus, normalmente relacionados a capacidade estrutural inadequada das camadas subjacentes do pavimento.

Em muitas situações esses defeitos são localizados e podem ser provenientes de umedecimento dos materiais e perda da resistência, além de desconfinamento lateral devido a existência de tubulações enterradas de inúmeros tipos de rede de serviços de utilidade pública, por onde ocorrem infiltrações de água. A movimentação horizontal das peças é decorrente das alterações dos perfis verticais, associados aos esforços tangenciais dos veículos e à deficiência global no respectivo confinamento lateral. Apresenta-se na Tabela 2 de maneira resumida, as possíveis causas relacionadas aos diferentes tipos de defeitos classificados de acordo com a metodologia proposta.

Tabela 2. Tipos de Defeitos e Prováveis Fontes de Causa

Defeito Prováveis Causas

Carga Clima Umidade Outros

1 – Bloco Danificado x - - x

2 – Depressão/Recalque x x x -

3 – Restrição de Bordo x - - -

4 – Abertura de Junta Excessiva x x - -

5 - Degrau x - - -

6 - Elevação/Ondulação - x x -

7 – Movimentação Horizontal x - - -

8 – Perda de Areia nas Juntas/Bombeamento x x x -

9 – Falta de Blocos x x x x

10 – Remendo x x x -

11 – Afundamento na Trilha de Roda x - - -

RECOMENDAÇÕES PARA MANUTENÇÃO Os procedimentos normalmente recomendados na literatura técnica para manutenção e conservação de pavimentos com peças pré-moldadas são: Limpeza de vegetação: É uma atividade que deve ser repetida de forma sistemática e que consiste na retirada da vegetação que cresce nas juntas. Pode ser executada de forma manual com ferramentas pontiagudas ou uso de herbicida por meio de aspersão, e em casos persistentes, pode-se misturar herbicida à areia de rejuntamento; Complementação da areia de rejuntamento: Quando da execução do pavimento, deve-se haver uma manutenção de forma a evitar a lavagem da areia de rejuntamento. A recomposição desta areia deve ser feita periodicamente de forma a propiciar a capacidade de intertravamento dos blocos; Recomposição do pavimento: Atividade bastante simples que consiste na recomposição de peças trincadas ou deslocadas, e reparos localizados nas camadas inferiores ao revestimento quando há existência de deformações pequenas;

Restauração do pavimento: Quando houver um desgaste significativo do revestimento, ele pode ser restaurado apenas com a troca da face de uso do bloco, procedimento bastante comum em cidades pequenas. Para o caso de deformações ou trincamento relevantes, o pavimento deve ser recomposto em todas as suas camadas, e se necessário, a revisão do dimensionamento da sua estrutura. A restauração do pavimento deve ocorrer também em casos de afundamento de grande extensão provenientes de rede de tubulação executada posteriormente a construção do pavimento. A Figura 2, expõe alguns defeitos de pavimento em blocos de concreto intertravado com necessidades de manutenção, caracterizados conforme apresentado na Tabela 2 e coletados no próprio Terminal Parelheiros.

Defeito Tipo 4 - Abertura de Juntas

Excessivas Defeito Tipo 9 Falta de Blocos

Defeito Tipo 2 Depressão/Recalque

Figura 2. Exemplo de Defeitos Coletados no Terminal Parelheiros PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS COM BLOCOS PRÉ-MOLDADOS DE CONCRETO Não se dispõe ainda no país de metodologia consagrada e oficial para a avaliação de pavimentos com peças pré-moldadas de concreto, assim sendo, em vista da perspectiva de crescimento no emprego desse tipo de pavimentação, sugere-se a utilização do procedimento preconizado pela ASTM E2840-11, adaptado às condições nacionais considerando-se a simplicidade, facilidade e baixo custo do método de monitoramento da condição da superfície do pavimento. As seções do pavimento, são definidas por serem áreas contíguas de forma uniforme na sua construção, manutenção, uso histórico e condição, sendo divididas por áreas de amostragem, no qual serão inspecionadas. De acordo com o método, inicialmente é necessário dividir as seções do pavimento em unidades de amostragem com área da ordem de 225 m² ± 90 m², levando-se em consideração o tipo, o histórico de construção, as condições de uso e a operação do tráfego. O número mínimo de amostras a serem avaliadas, é dado pela equação (1):

2

2

4 1 2 

(1) Onde: n = Número de amostras; N = Número total de seções unitárias de amostragem; e = Erro admissível, recomendação de 5%; s = Desvio padrão, 10% para avaliação inicial.

Neste estudo, devido o local avaliado ser proporcionalmente de baixa metragem, todas as áreas de amostragem serão inspecionadas. Após a determinação da quantidade de seções e amostra a serem avaliadas, procede-se o levantamento dos diferentes defeitos na superfície de cada amostra, considerando-se os diferentes tipos e severidade apresentados na Tabela 3.

Tabela 3. Tipos, Nomenclatura e Severidade de Defeitos

Defeito Unidade

de Medição

Níveis de Severidade

L(Leve)

M(Média)

A(Alta)

1 – Bloco Danificado m² 1 ou 2 Trincas. Sem Separação

Com Trincas. Sem Separação/Desinteg.

Trincas Severas. Separados/Desinteg.

2 – Depressão/Recalque m² 5 - 13 mm 13 – 25 mm >25 mm

3 – Restrição de Bordo m 6 - 10 mm 10 – 13 mm >13 mm

4 – Abertura de Junta Excessiva

m² 6 - 10 mm 10 – 13 mm >13 mm

5 - Degrau m² 3 - 6 mm 6 – 10 mm >10 mm

6 - Elevação/Ondulação m² 6 - 13 mm 13 – 25 mm >25 mm

7 – Movimentação Horizontal m² 6 - 13 mm 13 – 20 mm >20 mm

8 – Perda de Areia nas Juntas m² <13 mm 13 – 25 mm >25 mm

9 – Falta de Blocos m² 1 Peça Aleatória > 2 Peças Aleatórias >10 peças

Rolamento Afetado

10 – Remendo m² Qualidade Boa do Rolamento

Qualidade Razoável do Rolamento

Qualidade Ruim Rolamento Afetado

11 – Afundamento na Trilha de Roda m² 6 - 13 mm 13 – 25 mm >25 mm

A partir dos defeitos levantados e anotados num formulário apropriado é calculado o ICP - Índice de Condição do Pavimento. O ICP – Índice de Condição do Pavimento é um número que indica o estado de conservação que se apresenta um pavimento. É um número de avaliação que varia de 100, correspondente ao estado excelente, a 0, referente a condição terminal falida. Geralmente as amostras de pavimento que apresentam ICP > 70 não necessitam de programa de recuperação, resultados de ICP entre 70 a 41, indicam a necessidade de reabilitação, enquanto que aqueles com ICP ≤ 40 são considerados deficientes ou praticamente destruídos, recomendada a sua reconstrução. Com base nesse índice, poderão ser definidas pelos órgãos de operação responsáveis, as necessidades e estratégias para os serviços de manutenção e recuperação deste pavimento. Além da identificação das necessidades imediatas de reabilitação a definição do PCI permite o monitoramento da condição da superfície ao longo do tempo, a elaboração de programas orçamentários para manutenção e avaliação do desempenho de materiais, técnicas construtivas e critérios de projeto para este tipo de estrutura de pavimento. Os tipos de defeitos mais comuns que ocorrem em um pavimento com blocos pré-moldados de concreto estão apresentados na norma ASTM E 2840-11, e mostrados na Tabela 3.

Define-se o grau de severidade de um defeito, como a sua classificação, de acordo com a dimensão, condição e sua influência no conforto e segurança ao rolamento. Assim, podem existir três diferentes níveis de severidade. O ICP é determinado como uma função do tipo de defeito observado, de sua severidade e de sua densidade, conforme detalhado a seguir. Cálculo de ICP Inicialmente, deverão ser cadastrados os tipos de defeitos, níveis de severidades e quantidades, para cada unidade de amostragem, e na sequência as seguintes atividades: Obter a densidade (%) para cada tipo de defeito e severidade, referente a unidade de amostragem. Determinar o valor deduzível (VD), para cada tipo de defeito e nível de severidade, utilizando-se os ábacos correspondentes. 1. Caso um ou nenhum VD da amostra inventariada seja maior que 2, a soma de todos os VD será

utilizada para obtenção do ICP. Caso contrário, adota-se o procedimento a seguir; 2. Listar todos os VD de cada defeito e severidade, em ordem decrescente. Determinar o número de

deduções permitidas (m), através da equação (2) a seguir:

1998

100 10 

(2) Onde: m = número permitido de deduções, incluindo frações (deverá ser ≤ 10); VDM = Valor deduzível individual máximo. Se for menor o número de VD individuais do que “m”, utilizar todos os valores de VD, caso contrário, utilizar “m” valores de VD, para cálculo do Valor Deduzível Corrigido (VDC); Somar a quantidade “m” de VD; Determinar “q” como o número de VD, devendo ser maior que 2; Determinar o VDC, utilizando a curva correspondente ao valor “q” e a soma dos VD individuais, no ábaco correspondente. Reduzir cada VD individual para 2, em ordem crescente, e consequentemente o valor “q”, até a obtenção de q = 1. O maior valor obtido para VDC, será adotado. Calcula-se o ICP através da equação (3):

ICP 100 máx  (3)

Onde: ICP = Índice de condição do pavimento; VDCmáx = Valor deduzível corrigido máximo ou somatória do VD, conforme item 1. A Figura 3 ilustra um exemplo gráfico de valores deduzíveis em função da densidade e da severidade do defeito 11, afundamento na trilha de roda.

Figura 3. Valor Deduzível – Afundamento na Trilha de Roda

De acordo com o valor calculado para o índice ICP, atribui-se um conceito que expressa a condição do pavimento através de uma escala variando da condição “excelente” à “falido”. A Tabela 4 ilustra a escala proposta pela metodologia de avaliação, com sugestão de cores, auxiliando na sua visualização.

Tabela 4. Conceitos e Valores de ICP

Escala de Conceitos

Conceito do Pavimento Escala de Valores de ICP

Valor Mínimo Valor Máximo Cor Sugerida

Falido 0 10 Cinza

Péssimo 11 25 Vermelho

Muito Ruim 26 40 Laranja

Ruim 41 55 Ouro

Regular 56 70 Amarelo

Bom 71 85 Verde Claro

Excelente 86 100 Verde Escuro

ESTUDO DE CASO Na Figura 4 é apresentado um exemplo de planilha utilizada em campo para cadastrar os defeitos em uma unidade de amostragem, onde são indicados os diferentes tipos de defeitos, severidades e densidade. A favor de otimizar o processo, estabeleceu-se equações a partir dos ábacos para o cálculo do valor deduzível, que corresponde a cada tipo de defeito e severidade inventariado. O resumo completo das equações e critérios estabelecidos estão apresentados no ANEXO I. Ressalta-se que devido as características geométricas do terminal avaliado, algumas unidades de amostragem, obtiveram valores abaixo do recomendado.

LOCAL: TERMINAL PARELHEIROS DATA:  13/06/2014

SEÇÃO: SAÍDA AMOSTRA:  1

AVALIADOR: GABRIEL / MARCELO ÁREA DA AMOSTRA/BORDO (m²): 151,50                (m): 30,31

1 BLOCOS DANIFICADOS 5 DEGRAU 9 FALTA DE BLOCOS

2 DEPRESSÕES 6 ELEVAÇÃO 10 REMENDOS

3 RESTRIÇÃO DE BORDO 7 DEFORMAÇÃO HORIZONTAL 11 AFUNDAMENTO NA TRILHA DE RODA

4 ABERTURA DE JUNTAS EXCESSIVAS 8 PERDA DE AREIA NAS JUNTAS ‐ BOMBEAMENTO

DEFEITO

GRAVIDADE

8L 1 m2

2 m2

1L 6  Peças

1M 10 Peças 10 Peças

2A 2,5 m2

4A 3,0  m2

ESBOÇO:

Bloco Retangular

NOTAS:

FOTO 53 ‐ 8L

FOTO 54 ‐ 1M

FOTOS  55 E 56 ‐ 2A

DEFEITO

GRAVIDADE1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

LEVEQuebra  com 1 ou 2 

tricas5 a  13 mm 6 a  13 mm 6 a  10 mm 3 a  6 mm 6 a  13 mm 6 a  13 mm 13 mm 1 Blocos Boas  Condições 6 a  13 mm

MÉDIAQuebra  avançada, 

sem des integrar13 a  25 mm 10 a  13 mm 10 a  13 mm 6 a  10 mm 13 a  25 mm 13 a  20 mm 13 a  25 mm 2 a  10 Blocos

Início de  

Deterioração13 a  25 mm

ALTAMultiplas  quebras  

e  des integração> 25 mm > 13 mm > 13 mm > 10 mm > 25 mm > 20 mm > 25 mm Mais  de  10 Blocos

Baixa  Qual idade  no 

Pavimento> 25 mm

UNIDADE m2 m2 m m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2

240 mm

105 mm

FICHA DE CAMPO

ÍNDICE DE CONDIÇÃO DO PAVIMENTO 

PAVIMENTO EM BLOCOS DE CONCRETO INTERTRAVADOS

CÓDIGO DOS TIPOS DE DEFEITOS

QUANTIDADE

Figura 4. Ficha de Campo Adotada

A Figura 5 ilustra o cálculo do valor de ICP para a unidade de amostragem 1, levando-se em consideração os defeitos cadastrados, intensidade e severidade, apresentados na Figura 4. Também utilizou-se os ábacos para definição do valor deduzível para cada defeito. A Tabela 5 apresenta os resultados do cálculo do ICP do Terminal Parelheiros, para cada unidade de amostragem. A Figura 6 mostra o esquema em planta do Terminal Parelheiros, indicando para cada unidade de amostragem a avaliação final em termos de ICP, de acordo com a escala de condição preconizada pela Norma ASTM E2840-11.

LOCAL: Terminal Parelheiros DATA: 13/06/2014

SEÇÃO: Saída AMOSTRA: 1 ICP 64

AVALIADOR: Gabriel Lima / Marcelo Costa ÁREA/BORDO DA AMOSTRA: 151,50 m² 30,31 m CONCEITO ICP REGULAR

LEVE MÉDIA ALTA LEVE MÉDIA ALTA LEVE MÉDIA ALTA

1 - BLOCOS DANIFICADOS m² 0,151 0,504 0,10 0,33 0,00 0,00 1,46 0,00

2 - DEPRESSÕES m² 2,500 0,00 0,00 1,65 0,00 0,00 27,79

3 - RESTRIÇÃO DE BORDO m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

4 - ABERTURA DE JUNTAS EXCESSIVAS m² 3,000 0,00 0,00 1,98 0,00 0,00 22,59

5 - DEGRAU m² 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

6 - ELEVAÇÃO m² 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

7 - DEFORMAÇÃO HORIZONTAL m² 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

8 - PERDA DE AREIA NAS JUNTAS BOMBEAMENTO m² 3,000 1,98 0,00 0,00 0,10 0,00 0,00

9 - FALTA DE BLOCOS m² 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

10 - REMENDOS m² 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

11 - AFUNDAMENTO NA TRILHA DE RODA m² 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

DIMENSÕES DO BLOCO:240 mm

OBSERVAÇÕES:

Área Retangular = 0,0252 m² 0,0252 105 mm

Área Sextavado = 0 m² Lado: 35,91 q = 2

DEFEITO GRAVIDADE GRAVIDADEUNIDADE

PLANILHA DE CÁLCULOÍNDICE DE CONDIÇÃO DO PAVIMENTO - ICP

PAVIMENTO EM BLOCO DE CONCRETO INTERTRAVADO - PBCI

VDCVALOR DEDUZÍVEL CORRIGIDO

VDTVALOR DEDUZÍVEL TOTAL

Ver Critério VDC

Foto 53 a 56. Bloco retangular 240mm x 105mm.

ÍNDICE DE CONDIÇÃO DO PAVIMENTO

QUANTIDADE

GRAVIDADE

DENSIDADE (%) ÁBACO VALOR DEDUZÍVEL (VD)

Figura 5. Planilha de Cálculo do ICP – Amostra 1

Figura 6. Planta Terminal Parelheiros – Resultado ICP

Tabela 5. Resumo ICP – Terminal Parelheiros

Resumo Índice de Condição do Pavimento - ICP

Amostra Área (m²) Bordo (m) ICP Conceito

1 151,50 30,31 64 Regular

2 137,04 25,21 74 Bom

3 194,76 41,78 0 Falido

4 122,73 35,06 88 Excelente

5 140,00 40,00 91 Excelente

6 137,74 39,36 67 Regular

7 143,72 41,06 86 Excelente

8 158,03 45,00 62 Regular

9 138,74 39,72 79 Bom

10 159,67 36,54 37 Muito Ruim

11 198,69 34,32 40 Muito Ruim

12 167,62 26,30 92 Excelente

13 249,44 43,47 85 Bom

14 62,95 20,66 40 Muito Ruim

Para o monitoramento periódico das áreas inspecionadas, recomenda-se a fixação dos locais vistoriados, afim de se obter ao longo dos anos, resultados coerentes, permitindo assim o acompanhamento da evolução dos defeitos e o desempenho do pavimento. CONSIDERAÇÕES FINAIS A metodologia utilizada é relativamente simples, de fácil aplicação, sem necessidade de enormes recursos de materiais ou equipamentos de medição. Para otimizar e facilitar os inventários de defeitos no campo, conforme mostrado neste estudo, sugere-se a confecção de um gabarito, para o auxílio nas medições de abertura de juntas excessivas (defeito 4), perda de areia entre as juntas (defeito 8) e degrau entre blocos (defeito 5), conforme apresentado na Figura 7.

Figura 7. Gabarito Auxiliar

As equações mostradas no ANEXO I, permitem com boa precisão a determinação dos valores deduzíveis de cada tipo de defeito, sem a necessidade de dispor de gráficos, utilizados para o mesmo objetivo. Recomenda-se o emprego da metodologia proposta para a avaliação de pavimentos de outros terminais e instalações de transporte, visando posterior preparação de norma consolidada para utilização em todo território nacional, principalmente no caso de implantação de sistema de gerência de pavimentos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS – ASTM International. Standard Practice for Pavement Condition Index Surveys for Interlocking Concrete Roads and Parking Lots - Designation E 2840-11. AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS – ASTM International. Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys – Designation D 5340-98. AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS – ASTM International. Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys – Designation D 6433-07. HEIN, D. K.; AHO, B. Development of a Pavement Condition Index Procedure for Interlocking Concrete Pavements. 9th. International Conference on Concrete Block Paving. Buenos Aires, Argentina, 2009. PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO – PMSP. Dimensionamento de Pavimentos com Blocos Intertravados de Concreto. IP-06. São Paulo, 2004. PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO – PMSP/SVP. Diretrizes de Projeto para Pavimento com Peças Pré-Moldadas de Concreto – Procedimento de Dimensionamento e Instrução de Implantação. DP-P08. São Paulo, 1999. SCHAINM, M Y., KOHN, S. D. Development of a Pavement Condition Rating Procedure for Roads, Street, and Parking Lots. Champaign, III - CERL, 1979. UNITED STATES ARMY CORPS OF ENGINEERS - USACE. Technical Manual: Pavement Maintenance Management. Headquartes, Department of the Army, 1982.

ANEXO I – EQUAÇÕES PARA OBTENÇÃO DO VALOR DEDUZÍVEL

Densidade Equações para Severidade

Leve Média Alta

1 – Bloco Danificado

0 < % < 100

2 – Depressão/Recalque

0 < % < 1

1 < % < 10

10 < % < 30

30 < % < 100

3 – Restrição de Bordo

0 < % < 20

4 – Abertura de Junta Excessiva

0 < % < 1

1 < % < 8

8 < % < 30

5 – Degrau

0 < % < 100

6 – Elevação/Ondulação

1 < % < 30

7 – Movimentação Horizontal

0 < % < 15

8 – Perda de Areia nas Juntas

0 < % < 100

Densidade Equações para Severidade

Leve Média Alta

9 – Falta de Blocos

0 < % < 0,15

0,15 < % < 3 - -

0,15 < % < 5 - -

0,15 < % < 10 - -

10 – Remendo

0 < % < 100

11 – Afundamento na Trilha de Roda

0 < % < 1

1 < % < 40

40 < % < 100

Valor Deduzível Corrigido

Soma Valor Deduzível Curva Equação

0 < ƩVD < 100 q = 1

20 < ƩVD < 160 q = 2

30 < ƩVD < 180 q = 3

30 < ƩVD < 200 q = 4

30 < ƩVD < 200 q = 5

50 < ƩVD < 200 q = 6

50 < ƩVD < 200 q = 7