da escola pÚblica paranaense 2009 - … · visa considerar as idéias históricas que os alunos...
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O PROFESSOR PDE E OS DESAFIOSDA ESCOLA PÚBLICA PARANAENSE
2009
Produção Didático-Pedagógica
Versão Online ISBN 978-85-8015-053-7Cadernos PDE
VOLU
ME I
I
SECRETARIA DE ESTADO DA EDUCAÇÃO
SUPERINTENDÊNCIA DA EDUCAÇÃO
DIRETORIA DE POLÍTICAS E PROGRAMAS EDUCACIONAIS
PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO EDUCACIONAL
CLAUDINÉYA APARECIDA MENDES
NOS TRILHOS DOS PINHAIS: O SIGNIFICADO HISTÓRICO DA ESTRADA DE
FERRO PARA OS ALUNOS DO ENSINO FUNDAMENTAL DE UMA ESCOLA
ESTADUAL DO PARANÁ
UNIDADE TEMÁTICA
Pinhais
2010
NOS TRILHOS DOS PINHAIS: O SIGNIFICADO HISTÓRICO DA ESTRADA DE
FERRO PARA OS ALUNOS DO ENSINO FUNDAMENTAL DE UMA ESCOLA
ESTADUAL DO PARANÁ
Produção Didático-Pedagógica apresentada
à SEED - Secretaria de Estado da Educação
como parte dos requisitos do Programa de
Desenvolvimento Educacional – PDE/2009,
IES FAFIPAR – Faculdade Estadual de
Filosofia Ciência e Letras de Paranaguá.
Orientador: Ms. Luciano de Azambuja
Pinhais
2010
LISTA DE FIGURAS
Figura nº 01: Foto Estrada de Ferro Curitiba/Paranaguá................................. 20
Figura nº 02: Foto Estrada de Ferro Curitiba/Paranaguá................................. 24
Figura nº 02: Foto Sinalização da Linha da Estrada de Ferro em Pinhais....... 27
SUMÁRIO
Dados de Identificação................................................................................... 05
Apresentação................................................................................................. 06
Encaminhamentos Metodológico................................................................... 08
PARTE I
Mapa Conceitual............................................................................................ 09
Sugestões de Atividades ............................................................................... 13
PARTE II
Introdução....................................................................................................... 14
Breve Histórico sobre Estrada de Ferro......................................................... 15
Sugestões de Atividades................................................................................ 18
Estrada de Ferro no Paraná – Curitiba/Paranaguá........................................ 19
Sugestões de Atividades I ............................................................................. 23
Sugestões de Atividades II............................................................................. 24
Estrada de Ferro em Pinhais ........................................................................ 26
Curiosidade.................................................................................................... 30
Sugestões de Atividades I.............................................................................. 31
Sugestões de Atividades II............................................................................. 32
Referências Bibliográficas ............................................................................. 34
Documentos Consultados ............................................................................. 36
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DADOS DE IDENTIFICAÇÃO
PROFESSORA PDE: Claudinéya Aparecida Mendes
ÁREA PDE: História
NRE: Núcleo Regional da Educação Área Metropolitana Norte
PROFESSOR ORIENTADOR IES: Ms. Luciano de Azambuja
IES VINCULADA: FAFIPAR – Faculdade Estadual de Filosofia Ciências e Letras
de Paranaguá
ESCOLA DE IMPLEMENTAÇÃO: Escola Estadual Luarlindo dos Reis Borges
Ensino Fundamental
PÚBLICO OBJETO DA INTERVENÇÃO: Alunos de 8ª Série
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APRESENTAÇÃO
A produção desta Unidade Temática é resultado de uma das atividades
realizada pelo Programa de Desenvolvimento Educacional, que faz parte de uma
política de formação continuada e de valorização dos professores da Rede Pública
Estadual de Ensino do Paraná em parceria com o Ensino Superior, com objetivo
de trazer melhorias para Educação Básica.
Este trabalho traz uma abordagem, que não tem a pretensão de dar conta
da totalidade das discussões aqui apresentadas e sim abrir para a possibilidade
de reflexões e aprofundamento das questões do tema proposto. A organização
está pautada em pressupostos teóricos metodológicos que, busca contribuir com a
implementação do projeto na escola, fazendo uma articulação com as Diretrizes
Curriculares da Educação Básica do Estado do Paraná, que deixa claro que o
ensino de história tem como principal objetivo formar o pensamento histórico a
partir da produção do conhecimento, partindo do principio de que há várias
explicações e interpretações para o mesmo fato.
Pensa-se que a compreensão dos conteúdos históricos podem se dar de
várias maneiras utilizando-se de diferentes documentos e fontes históricas,
rompendo com o modo tradicional de ensinar história.
A escolha do tema, “Nos trilhos dos Pinhais: O significado da Estrada de
Ferro para os alunos do Ensino Fundamental de uma Escola Estadual do Paraná”,
se deu por uma preocupação com a história local e regional do Estado do Paraná,
neste caso a historia da estrada de ferro que passa em frente à escola onde será
aplicado o projeto de intervenção pedagógico. A estrada de ferro fez com que as
distâncias ficassem menores, ajudou a baratear os produtos e aumentou o volume
de mercadorias e constituiu um dos elementos da infra-estrutura necessária ao
desenvolvimento do capitalismo.
A História de Ferro teve uma influencia na formação do Estado, na fixação
dos imigrantes, e principalmente na economia do Paraná e, também na criação de
bairros e municípios, fazendo crescer a área urbana, onde cada um deles tem sua
história. Até onde essa história é conhecida pelos alunos desta escola onde todos
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os dias ouvem o barulho do trem que vai e vem? Neste contexto histórico é
que propomos o trabalho de pesquisa; partindo dos conhecimentos prévios destes
estudantes, proporem um planejamento dos conteúdos fazendo uso de várias
fontes históricas sobre a construção da Estrada de Ferro entre Curitiba a
Paranaguá, desde a construção até a inauguração, período compreendido entre
de 1880 a 1885.
Segundo as Diretrizes Curriculares da Educação Básica do Paraná:
“O trabalho com documentos e fontes históricas pode levar a uma análise crítica
sobre o processo de construção do conhecimento histórico e dos limites de sua
compreensão. Tal abordagem é fundamental para que os alunos entendam as
diferentes interpretações de um mesmo acontecimento histórico;(...) a necessidade
de ampliar o universo para entender melhor diferentes contextos;(...) o
conhecimento histórico é uma explicação sobre o passado que pode ser
complementado com novas pesquisas e pode ser refutada ou validada pelo
trabalho de investigação do historiador” (DIRETRIZES CURRICULARES DA
EDUCAÇÃO BÁSICA, p.70).
Trabalhar este tema em história, optando por uma abordagem cultural
proposta nas Diretrizes Curriculares da Educação Básica do Paraná e, utilizando
uma linha de pesquisa investigativa dentro da Educação Histórica poderá
possibilitar aos docentes e educandos o conhecimento da história através da
pesquisa investigativa, por meio de narrativas e perceber as mudanças, rupturas e
permanências. Não significa transformar os alunos em historiadores, mas ensinar
a pensar historicamente. Segundo Maria Auxiliadora Schimidt, ninguém precisa
aprender história só para conhecer o passado, todos precisam aprender para
conhecer e agir no próprio mundo onde vivem.
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ENCAMINHAMENTO METODOLÓGICO
O encaminhamento metodológico proposto para a realização deste trabalho
visa considerar as idéias históricas que os alunos já possuem e instigá-los a
pensar historicamente de maneira crítica e reflexiva considerando que todos
somos seres humanos em construção, sujeitos as mudanças e a novos desafios.
A partir das idéias prévias construídas por meio da categorização das
narrativas históricas prévias produzidas pelos estudantes, é que serão escolhidas
as referências historiográficas, fragmentos de textos teóricos e de narrativas
historiográficas que se confrontem e/ou dialoguem entre si, todas com sugestões
de atividades a serem desenvolvidas pelos estudantes.
A escolha por esta abordagem de conteúdos históricos foi à possibilidade
de aprendizagem dentro do ensino de história, que busca romper com a
metodologia centrada apenas nos livros didáticos como, fonte de informação e
reflexão no processo ensino-aprendizagem, buscando novas formas de ensino e
aprendizagem dentro do Ensino Básico, usando outras fontes como forma de
investigação, e superar a idéia de que o conhecimento é algo pronto e acabado.
Os avanços tecnológicos nos últimos tempos, fazem com que os meios de
comunicação, tragam informações aos jovens estudantes por meio de imagem,
textos e som, que causa um distanciamento entre o que é transmitido pela mídia e
as informações recebidas em sala de aula, a velocidade do meio midiático é muito
superior do que se observa no espaço escolar.
Este trabalho pedagógico será aplicado com base nos princípios teóricos
metodológicos da Educação Histórica e que tem como ponto de vista privilegiado
a cognição histórica situada. Para que o sujeito seja investigado sobre o
conhecimento prévio, que remete ao passado, deve-se levar em consideração o
conhecimento que ele traz para a escola, o que ele recebeu de informação da
família, meios de comunicação e comunidade onde vivem. Desta forma, pretende-
se explorar a leitura de outras fontes de forma crítica, reflexiva e investigativa,
estimulando a criatividade e a vontade de saber, favorecendo, deste modo, a
compreensão dos conteúdos de forma espontânea e natural.
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PARTE I
MAPA CONCEITUAL
Iniciaremos este trabalho com um mapa conceitual, que é uma proposta de
trabalho, que está originalmente baseado na teoria da aprendizagem significativa
de David Ausubel, desenvolvida pelo pesquisador norte americano Joseph Novak
nos anos 70 que, define esta teoria como uma ferramenta para organizar e
representar o conhecimento. A aprendizagem pode ser dita significativa quando
uma nova informação adquire significado para o aprendiz através de uma espécie
de ancoragem, com aspectos relevantes da estrutura cognitiva preexistente do
individuo, Na aprendizagem significativa há uma interação entre o novo e o já
existente, na qual ambos se modificam. À medida que o conhecimento prévio
serve de base para a atribuição de significados à nova informação, ele também se
modifica. A estrutura cognitiva está constantemente se reestruturando durante a
aprendizagem significativa e assim o conhecimento vai sendo construído.
Estrutura cognitiva - A estrutura cognitiva é o conteúdo total e organizado de idéias de um dado
indivíduo; ou, no contexto da aprendizagem de certos assuntos, refere-se ao conteúdo e
organização de suas idéias naquela área particular de conhecimento. Ou seja, a ênfase que se dá
é na aquisição, armazenamento e organização das idéias no cérebro do indivíduo.
Aprendizagem implica em modificações na estrutura cognitiva e não apenas
em acréscimos. Segundo esta teoria, os seguintes aspectos são relevantes para a
aprendizagem significativa:
• As entradas para a aprendizagem são importantes;
• Materiais de aprendizagem deverão ser bem organizados;
• Novas idéias e conceitos devem ser “potencialmente significativos” para o
aluno;
Aprendizagem significativa: os novos conhecimentos que se adquirem relacionam-se com o
conhecimento prévio que o aluno possui.
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• Fixando novos conceitos nas já existentes estruturas cognitivas do aluno
fará com que os novos conceitos sejam relembrados.
A opção pelo uso de mapas conceituais na avaliação dos processos de
aprendizagem é a de avaliar o estudante em relação o que ele já sabe, a partir de
conceitos que ele consegue criar, e de que forma ele consegue estruturar,
hierarquizar, diferenciar, relacionar, discriminar e integrar os conceitos que ele traz
do seu mundo. O uso de mapas conceituais não significa que o aluno apresente
formas correta de certo conteúdo, mas se ele mostra evidências de que consegue
buscar no passado uma relação com o presente, ou se está aprendendo
significativamente o conteúdo. A análise de mapas conceituais é essencialmente
qualitativa. O professor ou pesquisador não deve apresentar aos alunos um mapa
conceitual de certo conteúdo e sim um mapa conceitual para esse conteúdo
segundo os significados que ele atribui aos conceitos e às relações significativas
entre eles, o professor ou pesquisador deve também procurar interpretar a
informação dada pelo aluno no mapa a fim de obter evidências de aprendizagem
significativa, levar em consideração as explicações do aluno, orais ou escritas, em
relação ao mapa construído por ele, facilitando assim a tarefa do professor.
Estes mapas são importantes porque dá um significado à aprendizagem do
aluno, que pode ser transformado o conhecimento sistematizado em conteúdo
para o planejamento curricular, estabelecendo ligações do novo conhecimento
com os conceitos relevantes que ele já possui.
A abordagem descrita, dos mapas conceituais, embasa-se em uma teoria
construtivista, que encontramos também nas Diretrizes Curriculares do Paraná,
onde o individuo constrói seu conhecimento e significados a partir da sua
predisposição (idéias prévias) para realizar esta construção. Que serve como
Mapas Conceituais: são representações gráficas semelhantes a diagramas, que indicam relações
entre conceitos ligados por palavras. Representam uma estrutura que vai desde os conceitos mais
abrangentes até os menos inclusivos. São utilizados para auxiliar a ordenação e a seqüenciação
hierarquizada dos conteúdos de ensino, de forma a oferecer estímulos adequados ao aluno.
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instrumento facilitador no aprendizado do conteúdo sistematizado em conteúdos
significativo para o aprendiz.
Mapas conceituais podem ser utilizados como:
• Estratégia de estudo
• Estratégia de apresentação de itens curriculares
• Instrumento para a avaliação de aprendizagem escolar
• Pesquisas educacionais
O quadro abaixo, é um exemplo de um mapa conceitual, que pode ser
usado com os alunos para diagnosticar os conhecimentos prévios deles, com
relação ao tema proposto neste trabalho.
Os resultados deste trabalho pode ser um inicio e não um fim, uma possível
continuação com relação ao tema que estivermos trabalhando. O nosso ponto de
partida são as idéias que os alunos têm como referência ou como conhecimento
do passado sobre a estrada de trem de ferro.
Trilhos
Estrada
Apito
Viagem
Férias
Ferroviários
Historia
TremDe Ferro
Estrada de Ferro
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Segundo KAWASAKI (1996), é importante:
• Escolher o tema a ser abordado;
• Definir o objetivo principal a ser perseguido;
• Definir a apresentação dos tópicos, colocando-os numa seqüência hierarquizada
com as interligações necessárias;
• Dar conhecimento ao aluno do que se espera quanto ao que ele poderá ser capaz
derealizar após a utilização do processo de aprendizagem;
• Permitir sessões de feedback, de modo que ao aluno seja possível rever seus
conceitos, e ao professor avaliar o instrumento utilizado, de modo a enfatizar
sempre os pontos mais relevantes do assunto, mostrando onde houve erro e
promovendo recursos de ajuda;
No ensino aprendizagem através da investigação prévia do conhecimento
do aluno, poderemos ensinar a aprender a ler, questionar e interpretar os
documentos e construir as próprias explicações da relação do passado com o
presente. Segundo Schmitd, aprender história significa contar a História, isto é,
significa narrar o passado a partir da vida presente, a aprendizagem histórica é
multiperspectivada e baseada na idéia de interpretação histórica, cujo objetivo é
fazer com que os alunos estabeleçam relações cada vez mais complexas com as
idéias históricas e possam se ver como produtores do conhecimento,no sentido
possível de recriação das relações entre a história do presente e do passado.
A finalidade do ensino de história é a formação da consciência histórica e
ter como objetivo a formação de uma determinada consciência histórica que
busque superar formas tradicionais e exemplares da consciência histórica,
responsáveis pela consolidação de narrativas baseadas em organizações lineares
do tempo e as visões de que a História é mestra da vida. Procura evitar também
formação de consciências criticas pautada em narrativas que rompem com
qualquer possibilidade de rever o passado. O objetivo é uma consciência crítico-
genética, onde a relação presente passado seja fundamentada em narrativas mais
complexas, que se preste a uma orientação temporal para a vida presente, que se
baseia em princípios da liberdade, democracia e direitos humanos, que são
fundamentos de uma formação para a cidadania. (SCHMIDT, 2009, p.39).
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A seguir sugerimos algumas atividades, para ser elaborado pelo professor e
aplicado em sala de aula, após a aplicação, fazer a categorização dos resultados
e montar o plano de aula de acordo com os resultados obtidos com a aplicação do
mapa conceitual.
SUGESTÕES DE ATIVIDADES
Construa um mapa conceitual para os alunos, e aplique em sala de aula para
saber o que ele conhece sobre a história da Estrada de Ferro.
1 Numa folha a parte com o gráfico de um mapa conceitual já desenhado,
coloque no centro a palavra “Estrada de Ferro” e deixe os outros quadrados
em branco para que o aluno preencha-os com palavras relacionadas ao
tema “Nos trilhos dos Pinhais: O significado Histórico da Estrada de Ferro
para os alunos do Ensino Fundamental de uma escola do Estadual do
Paraná”.
2 - Solicite que ele faça uma narrativa com as palavras que ele usou no mapa
conceitual.
3 Após a Narrativa construída por ele, pergunta-se: Qual a importância da
Estrada de Ferro que passa na frente da escola, na sua vida cotidiana?
1) Após este exercício faça a categorização das idéias prévias dos alunos,
resultado obtido através do mapa conceitual e das narrativas e, com ele,
planeje o conteúdo a ser trabalhado sobre o tema em questão, que neste
caso é a Estrada de Ferro.
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PARTE II
INTRODUÇÃO
Depois de ter aplicado o mapa conceitual, feito à categorização, e agora
com os resultados das idéias prévias que os alunos apresentaram sobre o tema
da Estrada de Ferro, fica mais fácil planejar o conteúdo a ser trabalhado em sala
de aula. Tendo como finalidade de que o ensino de história é a formação da
consciência histórica, ter o objetivo de fazer com que os alunos estabeleçam
relações cada vez mais complexas com as idéias históricas e possam se ver como
produtores do conhecimento, no sentido possível da recriação das relações entre
a história do presente e do passado. Tal procedimento dá a entender que aprender
história deve significar interpretar, explicar, narrar e narrar-se, à luz das lutas,
sofrimentos e sonhos do presente.
Nesta segunda parte faremos um breve histórico da história de trem de
ferro desde sua invenção na Inglaterra até o momento em que foram construídas
as primeiras estradas de ferro no Brasil, um breve histórico da construção da
estrada de ferro no Paraná Curitiba/Paranaguá (1880-1885) e sua passagem pelo
município de Pinhais, com sugestões de atividades. Analisaremos a música “Lá vai
o Trem” da Banda Blindagem de Curitiba, onde a mesma foi composta em 1985, a
pedido da administradora da antiga RFFSA, hoje ALL, no período das
comemorações de 100 anos da ferrovia Curitiba/Paranaguá. Como sugestão de
atividade também, sugiremos uma poesia escrita por Hélio dos Santos Pessoa
Júnior de Minas Gerais, um amante da ferrovia.
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BREVE HISTÓRICO SOBRE ESTRADA DE FERRO
A Estrada de Ferro teve início na Inglaterra, com a Revolução Industrial, e
de lá se espalhou para o mundo, acompanhando o desenvolvimento da indústria e
urbanização.
As locomotivas apareceram no século XIX, eram movidas por motores a
vapor e foram sem dúvida o meio de transporte mais popular até o final da
Segunda Guerra Mundial. No Brasil, eram popularmente chamadas de “Maria
Fumaça” por conta da densa nuvem de vapor e fumaça produzida quando em
movimento.
Em fevereiro de 1804, foi realizada a viagem inaugural do “cavalo
mecânico”, a primeira locomotiva. No começo do século XIX, o construtor gaulês
Richard Trevithick inventou uma máquina a vapor sobre trilho para o transporte
mais rápido e eficiente de matérias-primas. Era bastante rudimentar era uma
caldeira na horizontal apoiada por quatro rodas. Para os leigos ela não passava de
um enorme tonel deitado, com chaminé e rodas e poucos viam futuro nessa
invenção. O Inventor foi desafiado pelo proprietário de uma mina. O mineiro queria
observar o desempenho da engenhoca sobre 15 quilômetros de trilhos. O teste foi
marcado para o dia 13 e fevereiro de 1804. Trivithick provou que sua máquina
podia transportar tanto pessoas como materiais, a máquina de tração levou 70
pessoas e dez toneladas de ferro. Porém, essa invenção logo foi descartada,
devido a alguns problemas, a maquina pesada, logo voltou a ser substituída pelo
cavalo. Os trilhos sempre foram usados na mineração e os vagões eram antes da
invenção, puxados por cavalos. Mais tarde a locomotiva foi aperfeiçoada por
George Stepheson.
O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de
transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os
empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que
apresentou sua primeira locomotiva em 1814. Foi o primeiro que obteve resultados
concretos com a construção de locomotivas, dando inicio à era das ferrovias.
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Stephenson, engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que, em 1825,
tracionou uma composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num
percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros por
hora. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fabrica
de locomotivas do mundo “Adler” (significa Águia). George Stephenson, foi
considerado então o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira
estrada de ferro.
Em 1829, numa corrida, Stephenson batizou a locomotiva de foguete
(Rocket em inglês), por ter chego à frente de todas as concorrentes, e chegou a
desenvolver 45 quilômetros por hora, velocidade considerada alta para a época.
Uma viagem de trem de Londres a Glasgow, que levava doze dias, passou a ser
feita em 62 horas. O transporte de pessoas e de mercadorias tornou-se mais
rápido, mais barato e mais seguro, o que contribuiu decisivamente para ampliar os
mercados e impulsionar a industrialização e consolidar o capitalismo.
As locomotivas de Stepheson foram usadas na primeira ferrovia de serviço
público e com o tempo aumentaram em tamanho e potência. A primeira locomotiva
de transporte de passageiros na Alemanha veio de sua fábrica e a partir de 1835
ela passou a ligar as cidades vizinhas de Nurembergue e Fürth, no sul da
Alemanha.
A Europa e a América do Norte foram às áreas territoriais, que mais
concentraram ferrovias entre 1850 a 1950. As ferrovias foram tão importante para
a organização espacial que, na Europa onde tudo começou, faziam a ligação de
todo o território, transportado pessoas, matérias primas e mercadorias. Na
América do Norte, integraram o território com a construção de estradas de ferro
que seguiam os trajetos leste a oeste e norte a sul. De acordo com Lourenço
(2007. p.144), “a revolução ferroviária foi uma das primeiras técnicas sistêmicas
implantadas em âmbito planetário”.
No Brasil as ferrovias foram fundamentais para o transporte do principal
produto, o café, no final do século XIX as primeiras décadas do século XX,
tornaram-se responsáveis também pela ligação do litoral ao interior do país, por
meio da implantação de companhias ferroviárias como, por exemplo, a Compagnie
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Generale de Chemins de Fer Brèsiliens, que foi a responsável pela construção da
estrada de ferro entre Curitiba a Paranaguá.
No caso do Brasil somente a partir de 1808, quando aconteceu a
transferência da família real para o Rio de Janeiro, é que foi delineada, pela
primeira vez, uma verdadeira abordagem dos transportes como assunto de política
publica, porque era preciso unir grandes distancias geográficas e interligar as
diferentes regiões ocupadas até então.
Segundo Canêdo em seu livro A Revolução Industrial (p.50 e 51):
“já as ferrovias, como bem diz Hobsbawm, possuíam o dom de encantar ao revelar a qualquer
pessoa, ‘o poder e a velocidade da nova era’, as possibilidades do progresso técnico. Elas arrastam
obras de engenharia, estações e pontes, formando um conjunto de construções que tonteava as
imaginações. Através das ferrovias era mais fácil acreditar que o progresso havia chegado, pois
afetava a vida do cidadão comum, mesmo daquele que vivia fora do local das fábricas. Elas
constituíam algo de bem concreto. Um excelente investimento, passaram a acreditar, vendo as
locomotivas lançarem fumaça dançante pelo ar, diminuindo o tempo gasto nos percursos, os riscos
das viagens e aumentado a velocidade da vida que passava a ser regulada pelos horários dos
trens.(...)
Enquanto mexia na imaginação dos homens, a ferrovia demandava mais ferro, mais carvão, mais
mão-de-obra, mais mercadorias, mais capacidade para abertura de mercados e mais capital.(...) E
se pensarmos que logo outros paises passaram a construir também estradas de ferro, um
importante incentivo `exploração de bens de capital, pois eram construídas com capital, matérias e
equipamentos britânicos.” (CANÊDO,Letícia Bicalho. A Revolução Industrial. São
Paulo:Atual,1994,p.50 e 51.)
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SUGESTÕES DE ATIVIDADES
Sugestão para o Professor:
Peça aos seus alunos que façam as atividades a seguir, após ter
trabalhado com eles o conteúdo da Revolução Industrial e usado como
texto complementar o breve histórico do inicio da ferrovia pelo mundo.
1) – As primeiras construções de estrada de ferro no século XIX, na Europa,
mas precisamente na Inglaterra, foram incentivadas por um grupo de
empresários. Você concorda que a construção da estrada de ferro foi um
dos motivos que causou a consolidação do capitalismo na Europa?
Justifique sua resposta.
2) Pesquise em outras fontes, porque os países onde foram construídas
estradas de ferro com uma maior intensidade, resolveram fazer este tipo de
investimento? Após finalizar a pesquisa, apresente aos colegas de sala de
aula.
3) Faça uma narrativa dos benefícios e conseqüências que você acha que a
construção da estrada de ferro trouxe para o Brasil. Exponha suas idéias
aos demais colegas da sala de aula.
4) Com base no texto de Letícia Canêdo Bicalho, escreva sobre as
conseqüências trazidas pelas construções das estradas de ferro, que você
tem conhecimento, e depois apresente aos colegas da sala de aula.
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ESTRADA DE FERRO NO PARANÁ - CURITIBA/PARANAGUÁ
Figura: 01 – Estrada de Ferro Curitiba/Paranaguá.
Fonte: Mendes/2010
Em 29 de agosto de 1853, foi sancionada a lei 704, criando a Província do
Paraná e em 19 de Dezembro do mesmo ano ela foi instalada em Curitiba pelo
Conselheiro Zacarias de Góes e Vasconcelos.
Na época em que foi instalada a Província do Paraná,em 1853, as
principais estradas que se dirigiam ao litoral eram da Graciosa, do Itupava e do
Arraial, que eram bastante precárias. A Estrada da Graciosa saindo de Antonina,
com um ramal em Morretes onde se destacou o Engenheiro Antonio Rebouças
pelo lindíssimo traçado, representava a segunda rodovia de macadam, por onde
trafegavam, alem de animais, gado e cavaleiros, centenas de carroças, com até
1.500 kg. De carga móvel, dotadas de quatro rodas, puxadas por 8 cavalos,
diligencias, transportando malas postais e viajantes, com as respectivas
bagagens. Mas logo esse tipo de transporte se tornou deficiente, as condições de
progresso, começaram a exigir outros sistemas de comunicação. Então, Antonio
Rebouças pensou em ligar o planalto a zona litorânea através de uma estrada
diferente, por meio de trilhos. Em 10 de janeiro de 1871, o Governo Imperial havia
concedido aos engenheiros Antonio Pereira Rebouças Filho, Francisco Antonio
Tourinho e Mauricio Shwatz, privilégios para a construção da estrada de ferro,
denominada de Estrada de Ferro Dona Isabel, a partir de Antonina, passando por
Morretes, tentou financiamentos com o Banco de Mauá do Rio de Janeiro,faleceu
em São Paulo vitima de Maleita e os direitos de construção da rota Antonina-
Curitiba foram transferidos para o Barão de Mauá.
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Neste mesmo período, outra concessão foi negociada para ligar Paranaguá
a Morretes, interligando-se com a Estrada de Ferro Dona Isabel, e em 26 de
março de 1872 pela Lei Provincial 304 e o decreto imperial nº 5.053 de 14 de
agosto do mesmo ano, foi concedido aos engenheiros Pedro Aloys Scherer, Jose
Gonçalves Pêcego Junior e José Maria da Silva Lemos Junior, e em 02 de
dezembro de 1873 os serviços da construção da estrada de ferro entre Paranaguá
a Morretes foi iniciada, mas logo foram interrompidas por dificuldades financeiras.
Mais tarde o Governo Imperial decidiu construir a rota Paranaguá-Curitiba.
Nesta ocasião havia duas correntes políticas de força, a dos Correias que
dominava Paranaguá e dos Araújos que dominava Morretes e Antonina, o
Visconde de Nácar que queria que aos traçados da nova rota partisse de
Antonina e não de Paranaguá, apesar de todas as brigas, os esforços dos irmãos
Rebouças e forças políticas naquele momento, acabou prevalecendo a construção
da rota Paranaguá-Curitiba, mais tarde foi construída um ramal ferroviário a partir
de Morretes. Quatro anos depois (1879) foi autorizada a transferência de todos os
direitos a uma companhia estrangeira – Compagnie Generale de Chemins de Fer
Brésiliens que era associada à companhia Société Anonyme de Travaux Dyle et
Bacalan, da Bélgica, que foram os contratantes dos engenheiros que construíram
a ferrovia paranaense, inclusive o ramal Morretes-Antonina, e teve como diretor
geral o engenheiro Comendador Antonio Ferrucci, em 20/01/1880.
A estrada de ferro de Paranaguá a Curitiba, com 110,00 km dividia-se em 3
secções distintas:
1ª - Paranaguá a Morretes, com 42 km;
2ª – Morretes a Roça Nova, com 38 km;
3ª – Roça Nova a Curitiba,com 30 km.
A primeira eram com região alagadiças, de manguezais, em geral
insalubres e pouco povoados, a consolidação desta construção seria complicado,
problema para o leito, o que foi representada pela superação das dificuldades
impostas por estes terrenos e onde foi assentado suas bases.
A segunda seria a faixa de transposição dos elevados picos da cordilheira,
mais ousada, corajosa e penosa, este trabalho exigiu o emprego das mais
apuradas técnicas de engenharia.
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A terceira e ultima foi a menos intimidadora, significava a serra do mar
vencida, rumo a uma região de planalto que abria caminhos para a chegada em
Curitiba. É importante salientar que esses três trechos, foram construídos pela
mão de obra humana e braçal, que se estenderam por cinco anos e também o
trecho em que a estrada de ferro alcançou a cidade de Pinhais, instalando ali
estação ferroviária como ponto de parada. A construção desta estrada de ferro
iniciou em 05 de junho de 1880 e foi inaugurada em 02 de fevereiro de 1885. No
km 45 os técnicos italianos desistiram de orientar o empreendimento, por conta
das dificuldades na Serra, então o Engenheiro Teixeira Soares passou a
coordenar os trabalhos, vencendo abismos de 900 metros de altura, abrindo
viadutos com leitos de pedra, construindo pontes aéreas sobre gargantas
insondáveis e perfurando 14 túneis em pedra.
No inicio de século XX, o Paraná já tinha suas estradas de ferro o qual a
sua introdução se deve aos franceses, que fundaram a Companhia Generale Dês
Chemins de Fer Paraná, com sede em Curitiba, a qual construiu o ramal Morretes
a Antonina, com 16 km em 1892. Os trens de ferro foram por longo tempo a única
comunicação entre longínquas localidades.
“O apito a vapor era grato aos ouvidos,especialmente à noite e à distancia,era um
som cheio, e quando vinha de longe,pela noite afora, emprestava asas à
imaginação e proporcionava viagens de sonho a cidade e terras desconhecidas,
com ele vinha a sensação de segurança e de justeza das coisas.(...)O apito do
trem marcava horas, e, às vezes, servia para encerrar o dia. Muitas famílias
esperavam que a 953 apitasse na encruzilhada, e quando a ultima vibração
dissolvia-se em silêncio, alguém apagava a lareira e todos iam dormir. O antigo
apito talvez avivasse a inquietação daqueles que se cansam de viver sempre entre
as mesmas quatro paredes, mas trazia, também, a impressão profunda de que
tudo ia bem no mundo”.(Edição Especial da Revista dos ferroviários,fevereiro
de1965,p.34)
No dia 10 de Janeiro de 1882, na sua fase mais critica e difícil da
construção da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá, no quilometro 45 os técnicos
italianos desistiram de orientar o empreendimento, em vista das dificuldades na
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Serra, surge então o engenheiro João Teixeira Soares, com seus 34 anos, onde
comandou os trabalhos principalmente no pico do Marumbi, vencendo abismos de
900 metros de altura, abrindo viadutos com leito de pedras, construindo pontes
aéreas sobre gargantas insondáveis e perfurando 14 túneis em pedra.
Em 1902, as ferrovias paranaenses foram encampadas pelo governo da
União, que constituiu a estrada de Ferro Paraná, a qual foi arrendada em 1904 pra
o Engenheiro Carlos João Westerman, e posteriormente arrendada à Companhia
Estrada de Ferro São Paulo/Rio Grande, Brasil Railway Co.,com o compromisso
de completar linhas projetadas.
Segundo Rubens R. Habitzreuter, enquanto escrevia seu livro, foi visitar o
trecho Antonina-Morretes, e observou o seguinte:
“Abandonada, com o mato tendo coberto a maior parte do trecho, trilhos
enferrujados, lastro varrido pela chuva, dormentes apodrecidos e vigias metálicas das
pontes apresentando fortes sinais de corrosão. Talvez um dia o ramal seja recuperado
e reativado, trazendo novas esperanças para a cidade de Antonina e seu Porto”.
(Habitzreuter, A conquista da Serra do Mar, p.129)
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SUGESTÕES DE ATIVIDADES – I
Figura nº 02: Foto Estrada de Trem de Ferro Curitiba/Paranaguá
Fonte: Mendes/2010
1 – Apresentar a imagem acima aos alunos, (sem a legenda), em seguida
solicitar que eles observem a foto, e solicite que descreva o que está vendo.
(A intenção é permitir que o aluno associe o que está vendo às informações
que já possui).
2 – Buscar junto ao aluno, o máximo de informações possíveis da imagem,
fazendo perguntas do tipo: O que é isto? Para que serve? Do que é feito?
Quem fez? Quando fez? Para que fez? Em que contexto histórico a imagem
foi feita? Qual a relação com seu cotidiano?
3 – De posse das informações obtidas na pesquisa, pedir aos alunos que
produzam uma narrativa histórica sobre a imagem analisada por eles,
relacionando ao seu cotidiano.
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SUGESTÕES DE ATIVIDADES – II
Música: Banda BlindagemComposição: Paulo Teixeira, Alberto Rodrigues, Pato Romero e Paulo Juk
♫
LÁ VAI O TREM
Uh uh lá vai o ter
Lá vai o trem
Furando montanhas
Seguindo um caminho
De sonho e coragem
(lá vai o trem)
Lá vai o trem
Levando sobre os trilhos
O fruto do trabalho
Do homem da terra
(lá vai o trem)
Uh uh lá vai o trem
Lá vai o trem
Beijando a natureza
Mostrando a beleza
Da Serra do Mar
(lá vai o trem)
Curitiba é o ponto de partida
E até Paranaguá você vai ter muito
prazer
Bolinho da Graxa, Véu da Noiva,
Marumbi
Beleza como esta você só encontra
aqui
Uh uh lá vai o trem
Lá vem o trem
Vestido de gala
No meio da floresta
Fazendo uma festa
(lá vem o trem)
Lá vai o trem
São anos de glória
Fazendo história no Paraná
(lá vai o trem)
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Sugestões para o Professor:
1 - Faça várias cópias da música acima e distribua entre seus alunos,
peçam que leiam e escute a canção.
2 - Em seguida faça os seguintes questionamentos:
a. Essa música é conhecida por vocês?
b. Tem alguma referência da música acima?
c. Procure identificar em qual período histórico a música acima está
inserida?
3 - Faça um exercício, colocando em um papel ou seu caderno, as palavras
que lhe chamaram a atenção, e após produza um debate entre os colegas
de sala, com a ajuda do professor.
4 – Pesquisar os aspectos dos autores:
a. Quem foi e é a Banda Blindagem?
b. Em que contexto histórico essa canção foi composta?
c. Quem são os sujeitos retratados na canção?
d. Quando foi composta e por quê?
e. Qual a relação desta música com o presente histórico?
Sugestão: Poderá entrar em contato com a banda Blindagem pelo endereço
eletrônico: www. bandablindagem .com.br/index_ banda .htm e ver a
possibilidade de fazer uma palestra sobre a Música analisada, ou fazer uma
entrevista com os autores da música que são os mesmos que compõem a
Banda.
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ESTRADA DE FERRO EM PINHAIS
Figura nº 03: Sinalização da Linha da Estrada de Ferro de Pinhais
Fonte: Mendes/2010
Em 02 de fevereiro de 1885 foi inaugurada a Estrada de Ferro que ligou
Curitiba à Paranaguá, o primeiro trecho da estrada de ferro, entre Curitiba e Roça
Nova, cortava a região que é, hoje, o município de Pinhais, localizado no primeiro
planalto paranaense, chamado de planalto curitibano, na região metropolitana de
Curitiba. Para a economia do Estado significava um grande avanço. Em 1898 foi
instalada a Indústria de Cerâmica nas proximidades da linha de trem de ferro do
povoado. Neste mesmo período vieram para a região imigrante europeus, que
também colonizaram os arredores de Curitiba, e migrantes de outras regiões do
Estado e do País. Curitiba, onde eram comercializados os produtos do povoado;
as vias de acesso eram limitadas, a principal era a estrada de ferro e outro
caminho era o carreiro, que seguiam junto aos canos da Companhia de Água e
Esgoto do Paraná. Segundo Aarão “O povoado que começou em torno desses
dois pólos, ganhou grande impulso na década de 60 e 70, e hoje, se tornou um
dos municípios mais densamente povoados do estado do Paraná”. (Nos Trilhos do
Tempo, p.15).
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No período do Tropeirismo o único
transporte era o lombo muar.
Lombo muar: Transporte sobre o lombo de
mulas, utilizado durante o período do
Tropeirismo. (Nos Trilhos do Tempo,p.25).
A criação de gado era uma das atividades dos proprietários de terras na
região. A relativa proximidade do Paraná com a Feira de Sorocaba e os campos
propícios para o descanso e engorda, fez com que desenvolvesse aqui uma nova
atividade: o arrendamento dos campos para a invernada das tropas gaúchas.
Outra face importante da atividade econômica dessa região era a
exportação da erva-mate via porto de Paranaguá, os produtos eram transportados
por muares através de trilhas abertas no meio das matas por onde passavam.
O transporte ferroviário na segunda metade do século XIX tornou-se
intenso, a máquina a vapor transportava os produtos de exportação em maior
quantidade e em menor tempo e considerando também um preço bem menor, que
consequentemente teria o lucro aumentado, além do que proporcionava um maior
conforto nas viagens a Paranaguá e à Capital do Império (Rio de Janeiro). Quando
as Estradas de Ferro foram construídas no Brasil, na segunda metade do século
XIX, o comercio das tropas foi perdendo importância, e a demanda por transporte
animal foi se acabando.
A modernização do transporte iniciou-se em 1880 com a construção da
estrada de ferro ligando o litoral paranaense à região do planalto curitibano. Essa
ferrovia configurou-se como fator determinante de uma grande dinamização da
região dos Campos de Curitiba. É a partir daí que situamos um novo momento na
História de Pinhais, quando se formou o primeiro núcleo populacional nos
arredores da então chamada Estação de São José dos Pinhais (1885) e da
Cerâmica (1898).
No século XX, nesta localidade foi construída a Estação Ferroviária chamada São
José dos Pinhais, mais tarde passou a ser Estação de Pinhais. E segundo Aarão
ela nasceu para fazer o escoamento do centro produtor de São José dos Pinhais,
este município produzia erva-mate em grande escala, além de madeira e outras
mercadorias. Com a inauguração da Estrada de Ferro, foram construídas também
as casas dos funcionários responsáveis pela manutenção da ferrovia, acredita-se
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que começou a partir daí um pequeno povoado, além dessa concentração de
moradores, já havia algumas famílias estabelecidas no local, proprietários de
terras que desenvolviam atividades agro-pastoris, grande parte desses
proprietários já moravam na região e utilizavam suas terras para o plantio de
diversos gêneros agrícolas e criação de gado, que tinham como mercado
consumidor, a Capital. Por se tratar de uma região de fazendas uma população
bem esparsa, é que chegou à capital e arredores, uma grande leva de imigrantes
europeus, fundando a Colônia Tirol (localizado atualmente em Colombo). Na sua
maioria esses imigrantes se ocuparam do cultivo da terra, da manufatura que em
sua maioria era artesanal.
Neste momento histórico a construção da via férrea ligando o litoral ao
planalto curitibano, passou a significar um grande avanço e de suma importância
para a economia do Estado. O escoamento a produção passou a ser feito muito
mais rápido e de forma mais acessível. Assim surgem novos empreendimentos
econômicos para o município. Em 1898 surgem os trabalhos da cerâmica da
família Torres, instalada próximo à linha férrea.
Em 1912 Guilherme Weis comprou a cerâmica, nas mãos deste novo
proprietário a Cerâmica cresceu e dinamizou o processo de produção, atraindo
novos moradores e maiores investimentos, construiu várias residências, formando
uma vila operária, trazendo mão-de-obra especializada, dando sinal de que o
progresso estava chegando. Outras indústrias foram instaladas aqui no município
de Pinhais, um dos fatores que contribuíram para isso foram à proximidade com
ferrovia, equipamentos vindos da Europa, chegavam ao Porto de Paranaguá e
eram trazidos via férrea até Pinhais e Curitiba. Na década de 1960 e 1970, os
antigos proprietários de terras da região de Pinhais iniciaram o processo de
loteamento de seus terrenos e em 1964, surgiram os primeiros bairros, loteados
pelo comendador Humberto Scarpa, sendo eles Weissópolis, Vargem Grande, Vila
Esplanada e Tarumã.
Uma das grandes dificuldades encontradas pelos moradores de Pinhais
daquela época, era o transporte, a região era constituída por grandes extensões
de terras e poucos eram os caminhos que levavam a comunicação com Curitiba.
As vias de acesso eram limitadas, sendo a principal a estrada de trem de ferro.
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Outro caminho era o carreiro que segui junto aos canos da Companhia de Água e
Esgoto do Paraná, e por ser uma região de mananciais, quando vinha a chuva
ficavam alagadiças e tornava-se quase que impossível a carroças se deslocarem
para Curitiba.
Segundo Aarão:
“Os três caminhos que ligavam o planalto de Curitiba ao litoral eram o do Itupava, o da
Graciosa e o do Arraial Grande, o segundo servindo de base para o posterior abertura da
Estrada da Graciosa e, juntamente com o Itupava, passava pela região onde hoje se situa
Pinhais. O Caminho do Itupava começava seu trajeto na região onde atualmente fica o
Circulo Militar de Curitiba e se estendia no sentido leste, passando pelos rios Belém,
Juvevê, Bacacheri, Atuba, Palmital e Cangüiri”. (Nos Trilhos do Tempo, p. 26).
O acesso poderia ser feito pela via Estrada do Encanamento, mas era
necessário ter autorização o Departamento de Água e Esgoto (DAE) para passar
pela barreira, espécie de cancela onde hoje é a Fundação Sanepar junto à rodovia
João Leopoldo Jacomel. Uma outra opção de caminho para Curitiba era a que ia
até o Atuba. O meio mais utilizado para comunicação com a Capital era o trem,
que no inicio só existia o que saia de Paranaguá e passava por aqui (Pinhais) às
dez e meia, e partia de Curitiba às quatorze horas. A partir de 1950, foi criada a
linha do Trabalhador, e nela iam e viam os moradores de Roça Nova, Piraquara,
Pinhais. Esse trem partia da Estação de Roça Nova e passava por Pinhais às
06h:10min. O Trem era o mais acessível para os moradores da região, pois o
preço do bilhete era mais barato, e o interessante é que não tinha uma parada
fixa, ele ia parando ao longo do trajeto. O retorno era às 17h:50min. Nas décadas
de 1950, o caminho que ligava Pinhais a Curitiba foi melhorado e recebeu o nome
de Estrada do Encanamento e foi nesse período que iniciou o transporte rodoviário
com o ônibus coletivo que saia de Piraquara, passava por Pinhais e finalizava em
Curitiba, cuja linha ficou conhecida como “ônibus do Bimba”. A empresa Expresso
Azul passou a fazer a mesma rota coletiva e outras novas e com horários
diferenciados a partir dos anos 60.
Segundo o historiador Aarão, em seu livro “Nos trilhos do tempo: História e
Memória de Pinhais” (2000), a região hoje conhecida como Pinhais tem a sua
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história bastante curta, pois o município se emancipou politicamente de Piraquara
em 1992, mas a ocupação de seu território remonta há vários séculos. Xavier
apresenta um estudo histórico desde as primeiras ocupações que consiste em
populações indígenas, por volta de 4 mil anos a.C. Passando pelo século XVII
quando da ocupação e colonização do Planalto Curitibano pelo homem branco e o
século XIX que foi onde ocorreu adensamento populacional de forma mais efetiva
deste município, por fim o final do século XX com a população já estimada em 120
mil habitantes. Pinhais se tornou município independente em 1992 e detém a
classificação de 14º município em arrecadação e o 5º maior em nível de Região
Metropolitana do Estado do Paraná.
Curiosidade:
A estação era um dos locais de maior concentração dos jovens. Ali a juventude se reunia para ver os
trens e recepcionar as pessoas que desembarcavam. Esse ato, quase cotidiano, transformava-se
num divertido passeio, no qual o trem acabava passando do papel principal ao de coadjuvante, num
acontecimento em que a intenção primeira era a prática do flerte.
Flerte era a expressão de uma nova sociabilidade e de uma nova forma de enamoramento,
característicos das primeiras décadas do século XX. A Estação e o campo de futebol configuravam-
se como ambientes característicos da passagem daquela antiga prática de namoro o flerte.(Nos
Trilhos do Tempo, p. 54,55).
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SUGESTÕES DE ATIVIDADES – I
Sugestões para o professor:
1 – Pedir aos alunos nesta primeira etapa,que pesquisem em seu bairro,
moradores que trabalhou na construção da Estrada de Ferro Curitiba/Paranaguá e
principalmente no trecho de Pinhais.
2 – Após a primeira etapa, peça-lhe que faça uma entrevista com o
acompanhamento do professor e de preferência com um roteiro de perguntas tais
como:
a. Quantos anos você tem?
b. Quanto tempo mora em Pinhais?
c. O que fez essa família ou alguém da família ter vindo para Pinhais?
d. É casado?
e. Tem filhos?Netos? Quantos?
f. Trabalhou ou trabalha na Ferrovia?
g. Caso a resposta anterior for positiva, quanto tempo trabalhou? Ou Quanto
tempo trabalha?
h. Peça para a pessoa narrar à história dela.
i. Se possível peça a esta pessoa que venha a escola e conte sua história de
vida para os outros alunos também.
- Você professor poderá acrescentar ou retirar algumas perguntas pertinentes
ao tema.
- Após a pesquisa, fazer uma categorização das respostas e exponha aos
demais alunos e se possível fixar em edital.
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SUGESTÕES DE ATIVIDADES – II
POESIA
Lembranças do Trem Noturno Rio Doce
Foi um trem que passou em minha vida,
Como um rio suave que passa.
Marcou sua doce presença,
Embalando-me em meus sonhos de criança!
Foi um trem que passou, como as águas na ribeira de um rio.
Foi um trem que deixou saudade, para sempre impressa
Em meu coração, numa terna lembrança!
Como o rio que calmamente vai passando,
Assim foi este trem passando pela minha vida,
Sem que disso eu me apercebesse,
Ele passava com sua doce poesia e sua história ia registrando.
Assim passou o último trem noturno Rio Doce
E o que hoje dele restou, é uma eterna lembrança
De meus tenros dias de criança, dos sonhos dourados que ele me trouxe!
Autor:Hélio dos Santos Pessoa Júnior
11/08/2008
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Sugestões para o professor:
1 Solicitar aos alunos que pesquisem sobre o autor da poesia através
do www.amantesdaferrovia.com.br , e narre em seu caderno o que
encontrou, procurando responder as seguintes perguntas:
a) Quem, e de onde é o autor da poesia “Lembranças do Trem
Noturno Rio Doce”?
b) Em que contexto histórico essa poesia foi criada?
c) Quando foi escrita?
d) Por que foi escrita?
e) Para quem foi escrita?
f) Onde foi escrita
g) Quem são os sujeitos retratados na poesia?
h) Qual a relação desta poesia com presente histórico?
i) Qual a relação da poesia com o seu cotidiano?
2 Identifiquem na poesia palavras que esteja relacionada com o trem
que passa em frente a sua escola todos os dias.
3 Em dupla crie um texto ou poesia sobre o Trem de Ferro
Curitiba/Paranaguá, citando Pinhais.
4 Faça um exercício narrando tudo que aprendeu até aqui sobre Estrada
de Trem de Ferro.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
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BARCA,Isabel.Educação Histórica: Uma nova área de investigação. Revista Faculdade de Letras.História, Porto, III série,vol. II, 2001, pp 013-021.
CINCOENTENARIO DA ESTRADA DE FERRO DO PARANA – 1885 – 5
de fevereiro – 1985 , Publicação comemorativa da Rede de Viação Paraná - Santa
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CORREIO DOS FERROVIÁRIOS: Informativa – Cultural – Recreativa – Técnica. Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, Revista Correio dos Ferroviários, 05 de Fevereiro de 1965. Edição Especial.
FARIA,Wilson de. Mapas Conceituais: Aplicações ao ensino, currículo e avaliação. São Paulo: EPU - Temas Básicos de educação e ensino, 1995.
FERREIRA,J. V. (Organizador). Trilhos & Letras Uma antologia do trem. Pandion, Florianópolis, 2010.
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KAWASAKI, Evelise. I. FERNANDES, Clóvis T. Modelos para Projeto de Cursos Hipermídia. Tese de Mestrado, Divisão de Ciência da Computação, Instituto Tecnológico da Aeronáutica. São José dos Campos, 1996.
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DOCUMENTOS CONSULTADOS
QUADROS, Marivete Bassetto de, MONOGRAFIAS,DISSERTAÇÕES & CIA. Caminhos metodológicos e Normativos, 2ª ed. Curitiba, Tecnodata Educacional, 2009.
STEIN, Maria de Lourdes Tomio, Normas para Elaboração de Projetos de Pesquisa e Trabalhos Acadêmico-Científicos, Faculdades Integradas do Brasil – Unibrasil, Curitiba,2008.