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CORREDORES LOGÍSTICOS MULTIMODAIS

DESENVOLVIMENTO DE REDES TRANSEUROPEIAS DE TRANSPORTE E IMPLANTAÇÃO DO CONCEITO DO CORREDOR NO BRASIL

Corredores logísticos multimodais. Desenvolvimento de Redes Transeuropeias de Transporte e Implantação do conceito do corredor no Brasil

GOVERNO FEDERAL

Presidente da República Interino

Michel Temer

Ministro de Estado dos Transportes,

Portos e Aviação Civil

Maurício Quintella Lessa

Diretor-Geral da Agência Nacional de

Transportes Terrestres

Jorge Luiz Macedo Bastos

Superintendente Executivo

Aloísio Barbosa de Carvalho Neto

Gerente de Política Regulatória e

Relacionamento com o Mercado

Yoshihiro Lima Nemoto

Equipe Técnica

Helthon Marcondes Crisóstomo Damasceno

Superintendente de Serviços de

Transporte Rodoviário e Multimodal

de Cargas

Thiago Martorelly Quirino de Aragão

Gerente de Regulação do Transporte

Rodoviário e Multimodal de Cargas

Tito Lívio Pereira Queiroz e Silva

Equipe Técnica

Iana Araújo Rodrigues

Uso e Divulgação dos Dados

Os dados da presente proposta não deverão ser divulgados e não deverão ser duplicados, utilizados ou divulgados, no todo ou em parte, para qualquer outra finalidade que não a de avaliar a proposta.

As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e inteira responsabilidade dos autores, não representam, necessariamente, o ponto de vista do Governo Brasileiro e da Comissão Europeia.

Autor

Harrie de Leijer

Ministro de Estado do Planejamento,

Desenvolvimento e Gestão

Dyogo Oliveira

Secretário de Gestão

Gleisson Cardoso Rubin

Diretor Nacional do Projeto

Marcelo Mendes Barbosa

DELEGAÇÃO DA UNIÃO EUROPEIA

NO BRASIL

Embaixador Chefe da Delegação da

União Europeia no Brasil

João Gomes Cravinho

Ministro Conselheiro - Chefe de

Cooperação

Thierry Dudermel

Adido de Cooperação - Coordenador

do Projeto Apoio aos Diálogos

Setoriais UE-Brasil

Asier Santillan Luzuriaga

Consórcio executor

CESO Development Consultants/FIIAPP/INA/CEPS

CONTATOS

Diálogos Setoriais União Europeia -

Brasil

Direção Nacional do Projeto+ 55 61 2020.4945/4168/4589dialogos.setoriais@planejamento.gov.brwww.sectordialogues.org

Agência Nacional de Transportes

Terrestres

Superintendência Executiva+ 55 61 [email protected]

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mailto:[email protected]

http://www.antt.gov.br


Vera ThorstensenSão Paulo, 2016

CORREDORES LOGÍSTICOS MULTIMODAIS

DESENVOLVIMENTO DE REDES TRANSEUROPEIAS DE TRANSPORTE E IMPLANTAÇÃO DO CONCEITO DO CORREDOR NO BRASIL

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ÍNDICE

PARTE I - Desenvolvimento de Redes Transeuropeias de Transporte ................ 14

1. Introdução e histórico ......................................................................................... 15

2. Transporte Multimodal e Exemplos de corredores logísticos multimodais ..... 18

2.1 Transporte multimodal ................................................................................ 18

2.2 Representações do transporte multimodal ................................................ 21

2.3 Transporte sincromodal .............................................................................. 24

2.4 Mudança das funções dos portos de navegação interior .......................... 27

2.5 Exemplos de Zonas Logísticas Integradas e Portos Multimodais .............. 31

3. Desenvolvimento da política de transporte e infraestrutura na Europa: da perspectiva histórica a políticas atualmente em vigor ........................................ 35

3.1 Estabelecimento de uma política de transporte europeia .......................... 35

3.2 “White Papers em Transporte” .................................................................... 35

3.3 Como funciona a política de transporte da UE? ......................................... 37

3.4 A criação de uma política de infraestrutura comum .................................. 40

3.5 Desafios atuais prevalecentes relacionados à política de transporte ........ 42

4. TEN-T - Conectando a Europa ........................................................................... 44

4.1 Introdução à TEN-T e ao Mecanismo Interligar a Europa (Connection Europe Facility - CEF) ....................................................................................... 44

4.2 O conceito e abordagem da TEN-T............................................................ 45

5. A rede de duas camadas e seleção dos corredores do núcleo da rede ........ 48

5.1 O desenvolvimento da rede global............................................................. 48

5.2 O desenvolvimento do núcleo da rede....................................................... 49

6. A base legal da TEN-T ......................................................................................... 52

6.1 Quadro regulatório da UE ........................................................................... 52Definindo a regulação da UE ................................................................... 52Instrumentos regulatórios relacionados à TEN-T ..................................... 52

6.2 Diretrizes da TEN-T ..................................................................................... 53

6.3 O quadro legal em mais detalhes............................................................... 54

6.4 Financiamento da TEN-T ............................................................................ 63Mecanismo Interligar a Europa (Connection Europe Facility -CEF) ......... 64Concessões .............................................................................................. 64

7. Instrumentos financeiros .................................................................................... 65

7.1 A Iniciativa para Financiamento de Projetos Europa 2020 (PBI) ................ 66

7.2 O Instrumento de Garantia de Empréstimo para os Projetos da TEN-T (LGTT) ............................................................................................................... 67

7.3 O Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos ................................... 67

7.4 O Parlamento Europeu e as TEN-T ............................................................. 68

8. Governança do corredor, coordenadores do corredor e fóruns do corredor 69

8.1 Introdução do modelo de governança das TEN-T ..................................... 69

8.2 Coordenadores do corredor ....................................................................... 69

8.3 Fórum do corredor ...................................................................................... 71

9. Estudos do corredor: como fazer um corredor ................................................ 73

9.1 Um plano de desenvolvimento plurianual do corredor .............................. 73

9.2 Estudos do corredor para preparar a base ................................................ 74

9.3 Planos de trabalho ...................................................................................... 78

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10. Implementação dos projetos ten-t ................................................................ 83

10.1 Programas de Trabalho Plurianuais (MAP) ............................................... 83

10.2 Programas de Trabalho Anuais (AP) ........................................................ 83

10.3 Chamadas para propostas ....................................................................... 84

11. Questões operacionais e relacionadas ........................................................ 85

12. Principais problemas para o Brasil ............................................................... 87

ANEXO I: Desafios das políticas de transporte da UE ......................................... 89

ANEXO II: Informações adicionais do CEF e financiamento ............................. 100

Taxas de cofinanciamento do CEF ................................................................. 102

O Fundo de Coesão ....................................................................................... 102

ANEXO III: Os Corredores do núcleo da rede ..................................................... 105

PARTE II - Implantação do conceito do corredor no Brasil ............................... 108

13. Introdução e histórico ..................................................................................... 109

14. Transporte multimodal e corredores ............................................................. 111

15. Reflexão sobre as atividades anteriores ....................................................... 114

15.1 Principais problemas resultantes das análises da política de transporte europeia e TEN-T ............................................................................................ 114

15.2 Lições resultantes da visita à Europa ..................................................... 117

16. Os desafios no Brasil ...................................................................................... 118

16.1 Introdução ............................................................................................... 118

16.2 Produção e exportações ........................................................................ 118

16.3 Transporte e Fluxos de carga ............................................................... 125

17. Opções e alternativas ...................................................................................... 133

17.1 Rotas alternativas ................................................................................... 133

17.2 Corredores de transporte multimodais ................................................... 138

18. Em direção a um plano de trabalho/piloto do corredor ............................... 141

18.1 Aplicando a metodologia TEN-T ............................................................. 141

18.2 Medidas a serem tomadas ..................................................................... 143

19. Aspectos institucionais................................................................................... 146

19.1 Organização institucional do transporte no Brasil .................................. 146

19.2 Transporte multimodal ............................................................................ 148

20. Envolvimento das partes interessadas (stakeholders) ................................ 150

21. Governança do corredor ................................................................................. 153

22. Financiamento dos corredores ...................................................................... 158

23. Gestão de informações ................................................................................... 163

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1. Introdução e histórico

As economias devem ser apoiadas por logística eficiente e sustentável. Esse também

é certamente o caso para o Brasil, que apresentou um forte crescimento econômico nos últimos dez anos. Embora o crescimento dos últimos anos tenha sido relativamente moderado, o futuro certamente mostrará a ascensão novamente. Na atual situação, os custos de logística no Brasil são altos demais. Uma abordagem multimodal integrada muito mais forte do setor de logística é uma grande necessidade!

Todas as partes públicas e privadas e institutos (in)diretamente envolvidos em logística no Brasil sentem a ‘Urgência’ de tomar grandes passos no avanço do campo de logística. Devido à crescente economia, o Brasil está cada vez mais vinculado a padrões de comércio internacional. Isso coloca pressão sobre a eficácia do sistema de transporte brasileiro. Dentro do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) foi prevista expansão significativa de infraestrutura: novas rodovias, melhoria das hidrovias, expansão de portos antigos e construção de novos portos, e desenvolvimento de ligações

PARTE I – Desenvolvimento de Redes Transeuropeias de Transporte

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ferroviárias. Porém, além de construir novas infraestruturas, a eficácia do sistema de transporte também deve ser apoiada pelo uso eficiente da infraestrutura e meios de transporte disponíveis. Isso pode ser feito desenvolvendo conceitos de transporte integral, nos quais os diferentes meios de transporte, as necessidades de transporte e a capacidade de infraestrutura são combinadas em soluções eficientes de transporte multimodal.

Os custos econômicos e sociais são muito altos. É extremamente necessário prestar mais atenção à sustentabilidade e ao mercado mundial. Existem muitos gargalos no transporte multimodal de longa distância no Brasil, como a qualidade geral da infraestrutura e, principalmente, os pontos de transbordo, o forte foco no transporte por caminhão e questões como sistemas de tributação que desencorajam a travessia entre fronteiras estaduais. Além disso, a regulação atual para o operador do transporte multimodal é restritiva e não incentiva o desenvolvimento completo do transporte multimodal. As operações do transporte multimodal podem ser realizadas apenas por operadores multimodais registrados ou certificados, o que tira a liberdade de escolha e limita a flexibilidade dos operadores de logística e/ou embarcadores ao

estabelecer e utilizar novos serviços.

Para promover o transporte multimodal no Brasil, onde o melhor de todos os mundos é obtido na combinação de todos os meios de transporte, com eventual redução dos custos de logística para os principais produtos de exportação, uma abordagem de corredor é defendida. Isso deve ser feito no contexto de uma análise do núcleo de infraestrutura da rede. O foco em corredores ajudará a priorizar o investimento em infraestrutura, eliminar gargalos regulatórios e melhorar a qualidade geral da conexão do Brasil. Um mecanismo para uma estrutura, eficiente, acessível e implementável da metodologia de corredor é necessário.

O programa de infraestrutura europeu da TEN-T poderia ser o ponto inicial para o desenvolvimento de corredor no Brasil. Nesse programa, os corredores são a base para a formulação de políticas e a implementação. Na TEN-T, uma distinção explícita entre a infraestrutura regional e a rede europeia é feita, o que também pode ser uma opção interessante - com as adaptações adequadas - para o Brasil. O Brasil deve estabelecer prioridades e desenvolver corredores para estabelecer tais prioridades poderia ajudar a desenvolver as soluções de transporte necessárias, o que criará

benefícios em termos de competitividade dos produtos brasileiros, criação de empregos, investimentos mais focados na infraestrutura do transporte e um desenvolvimento mais sustentável do sistema de transporte brasileiro como um todo1.

Dentro da “Parceria União Europeia - Diálogos Setoriais”, a troca de conhecimento sobre o desenvolvimento de corredor entre o Brasil e a União Europeia será facilitada. O objetivo da troca de conhecimento é aprofundar o conhecimento sobre os corredores logísticos de transporte multimodal e fornecer direcionamento para a aplicação do desenvolvimento de corredor para o setor de transporte brasileiro. Isso será realizado por meio de três atividades:

S Consolidação do conhecimento sobre corredores da rede TEN-T;

S Missão dos especialistas brasileiros na Europa; e

S Workshop sobre corredores logísticos multimodais no Brasil.

Este relatório é o resultado da primeira atividade e fornecerá uma descrição do desenvolvimento da infraestrutura de transporte na União Europeia,

1. Brazil Blueprint Synchro- and Multimodal Corridors, Panteia, TNO, EICB, STC Group, Connekt, Zoetermeer/Delft March 2015

da perspectiva histórica à situação atual: o desenvolvimento da Rede Transeuropeia, incluindo os corredores do núcleo da rede. O relatório conterá os elementos do desenvolvimento da política de transporte, o quadro legislativo, as metodologias utilizadas para definir o núcleo e as redes globais e os corredores do núcleo da rede, os esquemas e instrumentos de financiamento, a governança e o desenvolvimento dos planos de trabalho do corredor, bem como sua implementação.

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2. Exemplos de transporte e corredores logísticos multimodaisUm elemento importante da logística e conexão hinterlândia a ser considerado é a ligação entre as instalações multimodais e a localização das zonas econômicas e áreas industriais. As zonas logísticas e econômicas estão cada vez mais conectadas por meio de corredores logísticos de transporte multimodal planejados e desenvolvidos de forma integrada, e com governança ao longo do corredor. Os portos de navegação interior e extended gates são elementos importantes nesse novo desenvolvimento, funcionando como facilitador para ligações multimodais e como uma plataforma para a região. Existem muitos bons exemplos de como esse desenvolvimento foi realizado em outros países, e como esses corredores logísticos de transporte multimodal são desenvolvidos dentro e fora da UE, onde novos modelos de governança estão sendo aplicados.

2.1. Transporte multimodal

O conceito de corredores multi e sincromodais é relativamente novo, porém em cada vez mais países, as autoridades veem o conceito como uma possibilidade de alcançar grandes melhorias na logística e no transporte entre os portos marítimos e a hinterlândia, porém também nos corredores logísticos de transporte terrestre para outros países e dentro de grandes países. O conceito de corredor multi e sincromodal analisa o transporte de uma perspectiva integrada: quais são os requisitos gerais de transporte em um corredor, que podem ser alcançados por meio de uma combinação dos meios de transporte. Neste caso, o corredor é uma ligação entre a hinterlândia e a saída do porto, do ponto de vista comercial e logístico, ou entre as regiões bloqueadas de terra. Um gestor de corredor ignora as alternativas e encontra soluções inteligentes. Isso pode significar investir em uma nova alternativa de transporte, caso leve a uma melhor solução final logística, ao passo em que os recursos escassos são utilizados de maneira eficiente.

Na maioria dos países e regiões, a rede de transporte multimodal (ainda) é uma manta de retalhos de redes modais individuais de rodovias, ferrovias,

hidrovias, aeroportos e portos. Essas redes modais podem ser de alta qualidade e bem desenvolvidas, o que não garante ligações sem problemas e interrupções e operações logísticas. Cadeias eficientes de fornecimento, na prática, são principalmente prejudicadas:

S pelas infraestruturas transfronteiriças e entre regiões;

S pela interoperabilidade técnica;

S pela integração de diferentes meios de transporte.

Sistemas de transporte multimodal eficientes, que requerem altos volumes de carga e estreita coordenação e facilitação, geralmente serão desenvolvidos de maneira mais rápida em partes dessas redes que ligam áreas de geração de altos volumes a áreas de destino ou nós internacionais, como portos marítimos. Além disso, o agrupamento de carga, ativa ou não, irá concentrar ainda mais o volume, combinando diferentes fluxos de origem-destino em grandes agrupamentos de produtos que seguem vias de alta capacidade. Esse é uma mecanismo de autoaplicação, uma vez que o alto volume de carga resultará em soluções de transporte mais baratas, maior eficiência e maior confiabilidade, e experimentação de conceitos multimodais. Por sua vez, isso atrai mais fluxos de carga.

Como resultado, as redes de transporte geralmente consistem em vias dominantes ou corredores. Elas podem correr em paralelo, ou se cruzarem, ou não estarem relacionadas ou interconectadas. Esses corredores não só funcionam como ponto focal para investimento em infraestrutura, planejamento e operações de transporte, mas também cada vez mais como o ponto central de governança e formulação de políticas.

O ponto central na abordagem é de que o corredor é considerado como um todo e que os diferentes elementos possuem conexões ininterruptas. Ele não apenas lida com o fluxo de cargas, mas o fluxo das informações necessárias para controlar e direcionar o fluxo de cargas também está incluído. As chamadas torres de controle podem ser desenvolvidas para a gestão de um corredor. Uma torre de controle é um processo de negócio terceirizando serviço, que possui controle sobre o design, acordos e/ou operações de uma ou mais cadeias para um ou mais clientes. Dessa forma, um corredor pode ser projetado da forma mais eficiente e, portanto, podemos falar de um corredor inteligente (vide figura abaixo para elementos típicos, nós e ligações em um conceito de corredor logístico de transporte multimodal).

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Uma rede ou corredor de transporte multimodal consiste em diversos componentes (descritos da perspectiva do transporte de mercadorias), conforme ilustrado na figura acima, que realiza o transporte de cargas ao longo de um eixo de transporte possível.

Nós são locais ao longo de uma rede de transporte multimodal, que fornece acesso à rede de transporte por meio de instalações de transbordo e serviços de transporte disponíveis (por exemplo, em portos de navegação interior, centros de distribuição, zonas logísticas etc.). Ligações entre diversos nós ao longo de um corredor são possíveis por meio de ligações (de transporte), principalmente infraestrutura física, como: rodovias, vias férreas e vias navegáveis. Embora a própria ligação careça de infraestrutura, as ligações entre aeroportos também são nomeadas como ligações nessa questão.

Um hub de transporte é um local ou nó que normalmente possui grandes volumes de carga e/ou onde a carga é consolidada em fluxos de transporte maiores e/ou onde os fluxos de carga são trocados entre os modos. Locais alimentadores (ou portos alimentadores) geralmente são nós onde os fluxos regionais são consolidados e integrados ao corredor multimodal por meio de uma ligação direta para e do hub de transporte.

As redes de corredor multimodal normalmente ligam gateways (por exemplo, portos) à hinterlândia. São diferentes dos hubs, de maneira que os hubs principalmente consolidem cargas de diversas ligações do mesmo modo, sendo que os gateways geralmente envolvem uma mudança no meio de transporte, como conexões marítimas à estrada, ferrovia ou vias navegáveis interiores. Portanto, os gateways

conectam diversas redes de transporte multimodal em uma escala global e possibilitam a importação e a exportação de cargas em todo o mundo.

O conceito de corredores logísticos de transporte multimodal é promovido em muitos países e regiões, mas principalmente na União Europeia. O conceito de corredor logístico de transporte multimodal foi desenvolvido como uma ferramenta útil e necessária na definição e no desenvolvimento de uma nova Rede Transeuropeia de Corredor de Transporte (TEN-T). A metodologia ora desenvolvida pode ser facilmente adotada e aplicada em outras regiões e países.

Este capítulo descreve a metodologia por trás dos novos corredores logísticos de transporte multimodal, fornece diversos exemplos e delineia o conceito de sincromodalidade. A zona multimodal, geralmente criada ao redor de grandes portos de navegação interior, é um elemento-chave. Diversas boas práticas são descritas.

2.2. Representações do transporte multimodal

Transporte multimodal é um termo aberto que pode ter muitos significados diferentes. Como resultado, existem muitas definições diferentes de diferentes formas de transporte

multimodal. Essas definições por si só não são relevantes (uma vez que tendem a mudar ao longo do tempo), porém é importante notar que há diferentes representações de transporte multimodal e que, inclusive, podem ser utilizadas em combinação. Este setor listará diversas dessas representações.

Transporte combinado2. O transporte combinado possui um histórico considerável na Europa, e em outras partes do mundo, como uma solução para o transporte de longa distância por caminhões. O ponto forte do caminhão não é o transporte de longa distância, mas a flexibilidade no pré e pós-frete na origem e no destino. A longa distância, geralmente milhares de quilômetros, pode ser feita por outros meios de transporte. Em rotas onde os pontos finais não são bem-desenvolvidos, pode ser vantajoso transportar não apenas a carga, mas todo o caminhão. Essa combinação de transporte carregando um caminhão ou reboque em um trem ou embarcação é chamada transporte combinado. Outros termos, às vezes conceitos ligeiramente diferentes tecnicamente, incluem transporte piggyback ou transporte Huckepack. O principal requisito para esse tipo de transporte é a disponibilidade da carga

2. A UNECE e a Comissão Europeia possuem uma definição ligeiramente mais geral, que também abrange o transporte intermodal. Em sua definição, o transporte combinado pode não ser acompanhado pelo transporte intermodal, caso seja apenas o trailer, e transporte intermodal acompanhado, caso a unidade de tração também seja transportada.

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e descarga, em que os caminhões podem ser conduzidos para o trem ou embarcação, ou a disponibilidade de guindastes. No último caso, os reboques devem ser reforçados para serem capazes de levantá-los.

Transporte intermodal3. Esse termo está sendo utilizado para referir-se a cadeias de transporte, onde diferentes modos são utilizados um após o outro, e um dispositivo de carga unitária é empregado. Em muitos casos, esse dispositivo de carga unitária é um contêiner ou uma caixa móvel. O dispositivo de carga unitária proporciona transferência rápida e fácil da carga de um meio de transporte para o outro.

Transporte multimodal4. Embora o termo transporte multimodal seja utilizado como um termo genérico para todas as formas de transporte que incluam diferentes modos, também há uma definição mais específica. Essa definição se refere à situação em que o transporte que utiliza meios diferentes é realizado em um único contrato de transporte. Isso é muito comum no transporte marítimo, onde o conhecimento de embarque (B/L) abrange uma perna de oceano e uma perna de hinterlândia e, no transporte aéreo, onde o conhecimento de embarque aéreo também pode cobrir

3. Recomendação ECE/FAL no 19 “Código para Meios de Transporte”

4. Convenção das Nações Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercadorias

a perna de transporte aéreo e uma perna de hinterlândia. Esse mecanismo é frequentemente utilizado para obter maior flexibilidade ao escolher os portos de escala e oferecer mais serviços aos clientes transportando a carga para um local mais próximo do seu.

Transporte comodal5. A União Europeia tem tido um forte foco no transporte intermodal por um longo tempo (vide definição 2.). Entretanto, na prática, devido à estrutura de série de soluções de transporte intermodal, um conjunto restrito de soluções de transporte que existem na prática é descrito. As empresas acabam sendo mais criativas ao oferecer soluções de transporte complexas, que também empregam diferentes meios de transporte em paralelo. Isso significa que em uma rota específica e, quando circunstâncias geográficas o permitem, o transporte por caminhão, ferrovia e por embarcação pode ser oferecido ao mesmo tempo. Também existem outras possibilidades, como o uso paralelo de caminhão e marítimo de curta distância. A principal questão para a comodalidade é a possibilidade de dividir um fluxo de carga em diferentes fluxos com características que correspondem a um determinado modo. Um exemplo simples é dividindo um fluxo de carga em uma parte que deve

5. Essa definição é devida a diversos projetos de pesquisa financiados pela Comissão Europeia. Ela é utilizada desde 2006.

ser movimentada rapidamente e uma parte que não deve ser movimentada rapidamente.

Transporte sincromodal, ou sincromodalidade, é um termo criado nos Países Baixos como parte do desenvolvimento de uma visão para a posição dos Países Baixos como o líder em hub logístico do mundo. Atualmente, o termo é utilizado mundialmente como a representação ideal do conceito de transporte multimodal. A sincromodalidade é a coordenação entre e dentro das cadeias no nível de

infraestrutura, serviços e transporte, de forma que, devido à demanda agregada de transporte, o modo correto é utilizado a qualquer momento.6 O transporte sincromodal é explicado em mais detalhes no próximo parágrafo.

Essas diferentes representações de transporte multimodal estão inter-relacionadas no sentido de que representam diferentes fases de complexidade. Isso é representado na próxima figura.

6. TNO 2011, Final report Implementation Roadmap Synchromodal Transport System

Com

plex

idad

e

Tempo

Transporte intermodal

Transporte multimodal

Transporte multimodal integrado

Sistema de transporte

sincromodal

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Em resumo, as diferentes soluções de transporte multimodal podem ser caracterizadas por fatores-chave determinantes nas definições:

S Combinação de meios, que requerem soluções especiais de carga e descarga;

S Uso de unidades de carga para facilitar a transferência das cargas entre os meios;

S Contrato único para cobrir transporte por múltiplos meios;

S Distinção de diferentes necessidades e requisitos dentro de grandes fluxos de volume de carga, que podem ser atendidos em diferentes meios de transporte.

S Esses fatores fazem parte de uma importante parte do conjunto de requisitos para soluções de transporte multimodal.

2.3 Transporte sincromodal

A princípio, o uso ideal da infraestrutura dos meios de transporte é uma ambição que fundamenta todo o desenvolvimento do conceito de transporte multimodal. Entretanto, na prática, diversos gargalos permanecem e prejudicam a integração e sincronização eficiente do transporte, que faz parte da visão da sincromodalidade. Esses gargalos

existem nos três níveis do sistema de transporte mencionados na definição: infraestrutura, serviços de transporte e execução do transporte.

No nível da infraestrutura, além da falta de ligações na infraestrutura de modos únicos, os principais gargalos são o nível de nós ou terminais de transbordo. Em um sistema de transporte sincromodal, todas as transferências de carga entre os modos devem ser ininterruptas, eficientes e baratas. Isso é facilitado pela existência de terminais, preferencialmente conectando mais de dois modos, no local certo, com as instalações certas de movimentação de cargas e o nível certo de capacidade.

No nível de serviços de transporte, um gargalo é geralmente a falta de serviços oferecidos aos diversos meios. O transporte por caminhão geralmente é possível em qualquer combinação de origem ou destino, porém os serviços ferroviários e por embarcação são oferecidos apenas caso haja um volume de carga suficiente e um negócio potencialmente lucrativo para o operador de transporte. Em relação a este pré-requisito, outro gargalo pode ser a falta de coordenação da geração de carga, o que significa que enquanto a carga está presente, as necessidades de transporte não são coordenadas, e a demanda de transporte resultante é dispersa e fragmentada. Uma solução comum em muitas partes do mundo é o

desenvolvimento de soluções próprias de transporte pelos proprietários da carga e embarcadores, que geralmente não são abertas a outras partes do mercado e podem ser restritas em escopo, geografia e capacidade. O fato de que essa situação existe é, por si só, um gargalo, uma vez que pode demorar em convencer os proprietários da carga a participarem de outras soluções de transporte.

No nível de operações de transporte, os gargalos impactam o desempenho do transporte: tempo de trânsito, níveis de preço, probabilidade de atraso, alto grau de dano ou perda da carga, confiabilidade geral. Os gargalos podem ser físicos (bloqueios, pontes, águas rasas), operacionais (equipamento de má qualidade ou operações de transporte com baixa qualidade), organizacionais (falta de comunicação, falta de clareza nas responsabilidades), comerciais (forte foco sobre custos e preços), legais (falta de contratos claros ou quadro legal adequado).

A sincromodalidade, com sua ambição de integração flexível dos meios de transporte, difere do meio de transporte multimodal devido ao foco nos requisitos adicionais de integração flexível. Em uma solução regular de transporte multimodal, as características operacionais dos modos de transporte, os quadros legais específicos por

modo e a preferência dos proprietários de carga ainda desempenham um papel importante. Como resultado, a integração alcançada não está completa, o que geralmente resulta em muito trabalho manual ‘nos bastidores’.

Os requisitos adicionais da sincromodalidade são:

S Flexibilidade operacional ideal no sistema de transporte;

S Agrupamento ativo da carga;

S Monitoramento e controle do desempenho do sistema de transporte;

S Uma abordagem do sistema geral para o planejamento do transporte.

Flexibilidade operacional ideal significa que a troca de um meio para outro, tanto devido ao seu planejamento, ou ad-hoc como resultado de uma calamidade, não é impedida. A única atividade restante que ainda leva tempo é a transferência física da carga, porém esse tempo pode ser planejado e considerado no cálculo do lead time (tempo de fornecimento da carga).

Um exemplo de uma rede sincromodal é o European Gateway Services (EGS) dos Terminais de Contêiner Europeus (ECT), em Roterdã. Por meio do EGS, os ECTs são capazes de oferecer conexões frequentes entre Roterdã e um

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rede integrada e de rápida expansão de terminais terrestres na hinterlândia europeia. Para cada viagem, a escolha modal (ferrovia, embarcação, feeder, caminhão) é baseada na solução mais eficiente e sustentável. Se necessário (devido aos requisitos de velocidade ou obstruções ao longo da rota de

transporte para um modal específico, por exemplo), os meios de transporte podem ser trocados imediatamente.7 Uma visão geral da rede EGS e das conexões em hinterlândia é fornecida na figura abaixo.

7. Para mais informações, consulte: http://www.europeangatewayservices.com/

[Legenda:]

Linhas coloridas:European Gateway Service.

Linhas amarelas: Países Baixos

Linhas vermelhas: Bélgica

Linhas azuis:Alemanha

O agrupamento ativo de cargas é importante porque qualquer solução complexa de transporte multimodal requer volumes substanciais de carga, que são sincronizados em termos de tempo, condições e local. Agrupamento ativo significa que existe uma parte específica que visa agrupar cargas de forma proativa de diferentes embarcadores em uma determinada região. Estes podem incluir, por exemplo, uma associação da indústria, uma empresa comercial ou um departamento do governo.

Os requisitos adicionais de flexibilidade operacional e agrupamento de cargas geralmente demandam informações oportunas e precisas sobre o desempenho do transporte, ofertas regionais de cargas, capacidade disponível e assim por diante. Além disso, a flexibilidade também requer informações sobre a ocorrência de calamidades e outros motivos de atraso, preferencialmente antes de sua ocorrência. Portanto, o monitoramento e o controle são requisitos importantes da sincromodalidade.

Por fim, a operação integrada de múltiplos meios, múltiplas redes de infraestrutura, nós capacitados corretamente, requisitos de informações e o agrupamento de cargo demandam uma visão coerente desde o início. Portanto, o planejamento de transporte deve mover-se em direção a uma abordagem do nível geral de sistemas.

2.4. Mudança das funções dos portos de navegação interior

Os portos de navegação interior desempenham um papel crucial nas cadeias de transporte multimodal, uma vez que fornecem pontos de transferência para outros meios e são conectados a centros logísticos, áreas industriais, áreas agrícolas ou grandes mercados de consumidores, como áreas metropolitanas. Especialmente as ligações, principalmente as mais curtas possíveis para minimizar o transporte no último quilômetro por caminhão, com atividades econômicas e industriais são elementos importantes no processo de planejamento dos portos de navegação interior. Podemos concluir que as funções dos portos terrestres estão mudando fundamentalmente e as seguintes funções que os portos de navegação interior podem desempenhar são identificadas, algumas das quais podem ser combinadas:

S Como os (Principais) portos, um hub multimodal ou gateway ao longo do Corredor de Transporte:

v Interface entre os meios marítimo e terrestre de transporte (transporte ferroviário, rodoviário e por vias navegáveis interiores).

v Extended gates dos principais portos marítimos.

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S Brainport, como plataforma para a economia regional, onde as empresas (industriais) de alta tecnologia podem formar clusters.

S Chainport, sendo uma interface entre o transporte de longa distância e a logística local:

v Logística de cidade sustentável e uso de pequenas hidrovias

v Agrupamento de carga, inovação e soluções inteligentes

(Main)port Brainport Chainport

O gráfico ilustra que, a princípio, todas as combinações de meios são possíveis, porém certamente na prática isso é influenciado pela compensação entre o custo de transporte e o custo de transbordo. Quanto maior o volume, mais fácil se torna criar corredores multimodais com transbordos intermediários. Para desenvolver mais transporte multimodal, o desafio é agrupar a carga de forma que fluxos massivos são criados nas ligações dos corredores. Isso é realizado criando atividades de geração de carga e atração nas imediações dos nós (portos de navegação interior), e pegando carona nos fluxos continentais sobre os enormes fluxos marítimos orientados.

Os portos de navegação interior se encaixam dentro de uma geografia econômica regional ligando uma região a cadeias de suprimento global. Em relação a esta questão, um estudo8 utiliza o sistema de três níveis para representar as relações funcionais entre um terminal intermodal e sua (região) hinterlândia, principalmente dentro de uma autoridade portuária. Esse modelo pode ser imediatamente aplicável a portos de

8. Wakeman, T. (2008) “Marine Transportation of International Freight for the Northeast Corridor”, in Anticipating 2025 in Northeast Corridor Transportation: Aerial, Highway, Marine, and Rail Technologies & Linkages, Institute of Public Administration, Public Policy Forum, University of Delaware, Newark, DE. Páginas 38-59.

navegação interior, sendo que o primeiro nível representa o próprio terminal, principalmente em termos de volume, capacidade e desempenho. O segundo nível está relacionado às atividades de logística ao redor do terminal de navegação interior, geralmente por meio de um cluster geográfico de empresas de logística. O terceiro nível representa uma série de atividades de varejo e fabricação na hinterlândia, onde as entradas e saídas são tratadas ou gerenciadas pelas atividades de logística do segundo nível9.

O gráfico abaixo ilustra a posição de um porto de navegação interior moderno e suas funções:

9. Functions and Actors of Inland Ports: European and North American Dynamics, Jean-Paul Rodrigue, Jean Debrie, Antoine Fremont, Elisabeth Gouvernal (Journal of Transport Geography, Volume 18, Edição 4, julho de 2010, Páginas 519–529)

É importante notar que, no sistema de transporte multimodal moderno, ao utilizar as vantagens da sincromodalidade, o meio de transporte se torna menos importante uma vez que existem ligações ininterruptas entre os meios. Considerando as diversas funções dos portos de navegação interior, as possibilidades para o aumento do transporte multimodal

e o agrupamento de cargas serão diferentes. Essas diferentes funções podem ser desempenhadas em diversas posições na rede, e em combinação.

As diversas funções dos portos de navegação interior em corredores multimodais são ilustradas no gráfico abaixo.

[Legenda:]

O gráfico ilustra as funções dos portos de navegação interior em corredores multimodais ilustradas no gráfico.Linhas cinzas: ÁguaLinhas verdes: FerroviaLinhas pretas: Rodovia

30 31


[Legenda:]Port (Porto); Hinterland (Hinterlândia); Inland Port (Porto de Navegação Interior); Inland Terminal (Terminal Interior); Flows & Integration (Fluxos & Integração); Logistic activities (Atividades logísticas); Retailing and manufacturing activities (Atividades de varejo e

fabricação).

A função final que merece destaque, também relacionada ao gráfico do European Gateway Services (Capítulo 2.3), é o conceito de extended gate como uma forma de integrar o porto de navegação interior ao porto marítimo ou a outros gateways de maneira ainda melhor. O extended gate pode ser visto como uma integração completa entre o gateway e o porto de navegação interior, onde as atividades na cadeia de suprimento podem ser realizadas em qualquer lugar da cadeia. A relação entre o gateway e o porto de navegação

interior é ilustrada no próximo parágrafo, que recebeu a forma de uma correia transportadora.

Ademais, a rede sincromodal do European Gateway Services também é um exemplo prático de um extended gate para a importação de contêineres de mar profundo: os contêineres são transferidos em um porto principal e ‘empurrados’ (por embarcação ou transporte rodoviário) até os portos de navegação interior na hinterlândia, que aproxima o desembaraço alfandegário e comercial do cliente e, portanto, reduz os tempos de espera, suaviza os picos e aumenta a previsibilidade.

Veja abaixo a visualização esquemática do Extended Gate.

2.5. Exemplos de Zonas Logísticas Integradas e Portos Multimodais

Na Europa, podem ser encontrados alguns exemplos práticos sobre como as zonas industriais/logísticas podem ser ligadas às conexões de transporte multimodal, por meio de um porto de integração e infraestrutura de transporte com planejamento de uso do terreno.

As regiões logísticas de Venlo e Duisburg, que são dois exemplos de portos de navegação interior desenvolvidos em zonas logísticas onde todos os modos de transporte estão presentes em combinações diretas, oferecem as vantagens dos extended gates e introduziram o conceito de serviços sincromodais.

A região logística de Venlo é um grande complexo da indústria, empresas de logística, terminais multimodais, com uma determinada especialização em produtos agrícolas, porém certamente não limitado a isso. Entre o porto de Roterdã e o terminal de navegação interior, os chamados serviços sincromodais são oferecidos, por exemplo, pelos European Gateway Services. Os chamados “Portos Comerciais” são estabelecidos onde todas as funções são integradas tanto quanto possível e em sua vizinhança direta. A região tem atraído, combinando todas essas funções, diversas empresas de logística que a utilizam como um armazém central e ponto de distribuição para uma região muito maior, em alguns casos, até mesmo toda a União Europeia.

[Legenda:]Extended Gate (Gate maior); Deepsea terminal (terminal profundo); Conveyor Belt (Correia transportadora); Hinterland terminal (terminal na hinterlândia); ID & Security Technology (Tecnologia de Identificação e Segurança); Quality Standard (Padrão de Qualidade).

32 33


Uma visão aérea do porto trimodal de navegação interior de Venlo é apresentada abaixo.

O porto de Duisburg, Duisport, carrega o título de ‘maior porto de navegação interior do mundo’ e é um complexo impressionante de terminais multimodais, atividades industriais e zonas logísticas, com conexões frequentes e ininterruptas com portos marítimos, como Roterdã e Antuérpia, e as regiões europeias de consumo e produção. E, desde a criação da ponte terrestre da Eurásia, Duisburg serve como um terminal que conecta a Europa à China por terra por meio de uma ligação ferroviária. Duisburg é provavelmente o melhor exemplo de transformações bem-sucedidas de antigas áreas industriais em zonas logísticas multimodais de última tecnologia utilizando o conceito de extended gate.

Principalmente Logport, uma remodelação recente de uma planta de aço antiga em uma nova instalação é interessante e demonstra que por meio da integração física de instalação multimodal, é possível atuar como catalisador na atração de outras atividades logísticas, levando a possibilidades cada vez maiores de agrupamento de fluxos de carga.

Algumas fotos ilustrativas das instalações de Duisport são apresentadas abaixo, bem como os locais das instalações multimodais.

Para concluir este capítulo, a figura abaixo é utilizada para ilustrar a visão de redes multimodais e corredores de transporte futuros.

34 35


3. Desenvolvimento da política de transporte e infraestrutura na Europa: da perspectiva histórica a políticas atualmente em vigor3.1. Estabelecimento de uma política de transporte europeia

O Tratado de Roma, oficialmente o Tratado que estabelece a Comunidade Econômica Europeia (CEET), é um acordo internacional que deu origem à fundação da Comunidade (Econômica) Europeia (CEE) em 1 de janeiro de 1958. O Tratado foi assinado em 25 de março de 1957 pela Bélgica, França, Itália, Luxemburgo, Países Baixos e Alemanha Ocidental. Nos Tratados de Roma, os Estados Membros já haviam enfatizado a importância de uma política de transporte comum com seu próprio

título. Portanto, o transporte foi uma das primeiras áreas políticas comuns da Comunidade. A primeira prioridade era a criação de um mercado de transporte comum, em outras palavras, o estabelecimento da liberdade de serviços e a abertura dos mercados de transporte.

Porém, o tratado não definiu a substância de uma política de transporte comum, o que significou que os Estados Membros tiveram que acordar a formulação de uma. Seu avanço foi muito lento até os anos 80, principalmente porque os governos relutavam em abrir mão do controle sobre suas redes nacionais de transporte e também devido às principais diferenças entre as estruturas regulatória e de transporte em cada país. O avanço foi lento, porém finalmente em 1992, o Tratado de Maastricht estabeleceu as redes transeuropeias e incorporou os requisitos de proteção ambiental à política de transporte.

3.2. “White Papers de Transporte”

Desde o início do processo de integração europeia, a CE definiu a importância da criação de um mercado de transporte comum enfatizando a mobilidade sustentável, seguindo a abordagem das redes de transporte integrado sob a criação de condições justas de concorrência entre os meios

[Legenda:]

Multimodal (Multimodal);

Corridor Governance (Governança do Corredor);

Combined with Economic Zones (Combinado com Zonas Econômicas);

Efficient (Eficiente);

Sustainable (Sustentável);

Seaport (Porto Marítimo);

Shared Information (Informação Compartilhada);

Freight Train (Trem de Carga);

Factoty (Fábrica);

City Port (Porto da Cidade);

Water Truck (Caminhão de Água);

Clean Truck (Caminhão Limpo);

Shop (Loja);

Freight Tram (Corredor de Frete).

36 37


de transporte. As visões e objetivos europeus sobre a política de transporte geral são estabelecidos nos chamados White Paper de Transporte. Além dos objetivos gerais, o White Paper inclui objetivos específicos por modalidade, também com o propósito de estimular o transporte hidroviário.

O Tratado de Maastricht foi seguido pelo White Paper da Comissão especificamente no desenvolvimento de uma política de transporte comum. Em 2001, outro White Paper focou mais na responsabilidade ambiental da política de transporte relacionada ao crescimento de diferentes meios de transporte, o congestionamento nas estradas e ferrovias europeias e o aumento do impacto da poluição. Devido ao aumento esperado do tráfego, principalmente no transporte terrestre e aéreo, medidas como um plano de logística de carga, sistemas inteligentes ou ‘smart’ para tornar o transporte mais ecológico e mais eficiente e um plano para impulsionar as vias navegáveis interiores foram propostos.

A versão mais recente do White Paper foi apresentada pela Comissão Europeia em maio de 201110.

O White Paper contém um roteiro para uma Única Área de Transporte

10. Para mais informações: http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

europeia, que é competitiva e eficiente em recursos, abrangendo: 40 iniciativas concretas para construir um sistema de transporte competitivo na próxima década, que aumentará a mobilidade, removerá as principais barreiras em áreas-chave e impulsionará o crescimento e o emprego. Ao mesmo tempo, as propostas reduzirão drasticamente a dependência europeia de petróleo importado e estão relacionadas à redução específica de 60% das emissões de carbono no setor de transportes até 2050.

Até 2050, outros objetivos-chave incluem, entre outros, um corte mínimo de 40% nas emissões de navegação,

uma mudança de 50% das jornadas de distância média do transporte rodoviário para o ferroviário e o hidroviário, todos dos quais contribuirão para um corte de 60% nas emissões de transporte até meados do século.

3.3. Como funciona a política de transporte da UE?

Ao longo dos últimos 60 anos, o transporte da UE avançou substancialmente e continua a contribuir de forma significativa para a prosperidade e o emprego na Europa. Atualmente, a indústria emprega cerca de 10 milhões de pessoas, sendo responsável por 4,5% do total de empregos na UE e criando cerca de 4,8% do produto interno bruto (PIB). Ligações de transporte suaves também são vitais para a economia da UE em termos de suas exportações - o transporte é responsável por 90% do comércio exterior da UE.

Ao longo das últimas décadas, os desenvolvimentos na política de transporte europeia ajudaram a fortalecer o mercado interno mais amplo da UE abrindo mercados internacionais anteriormente dominados por monopólios públicos, como na aviação e ferrovia. Além disso, as barreiras ao acesso, as diferenças desnecessárias

nas normas técnicas e administrativas e as distorções da concorrência entre os países da UE (como: preços, impostos e outros encargos) estão sendo gradualmente removidas.

Para completar o mercado interno europeu, é essencial que as ligações de transporte sejam adequadamente estabelecidas entre os 28 Estados Membros que formam a União Europeia. Isso envolve a criação das ligações que estavam faltando e a remoção de muitas barreiras técnicas e administrativas que prejudicam o tráfego e os fluxos comerciais e geram gargalos desnecessários no sistema de transporte da Europa.

Alguns exemplos de barreiras técnicas incluem: capacidades insuficientes nas rotas de transporte, como a ausência de capacidade suficiente em uma ligação ferroviária entre os Países Baixos e a Alemanha ou a ausência de uma ligação hidroviária europeia de alta capacidade entre a Bélgica e a França para transportar cargas entre a França, Bélgica, Países Baixos e Alemanha dentro do corretor que liga os centros econômicos do Norte Europeu (vide figura abaixo).

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

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[Legenda:]European Multimodal Corridors (Corredores Europeus Multimodais); Co-financed by the European Union (Cofinanciado pela União Europeia); Trans-European Transport Network (TEN-T) (Rede Transeuropeia de Transporte (TEN-T); North Sea-Mediterranean corridor (Corredor Mar do Norte-Mediterrâneo); Atlantic corridor (Corredor Atlântico); Mediterranean corridor (Corredor Mediterrâneo); Rhine-Alpine corridor (Corredor Reno-Alpes); Seine-Scheldt

Network (Rede Sena-Scheldt).

Porém, as diferenças nas bitolas ferroviárias, eletrificação, sistemas de controle e comando e gestão do tráfego, bem como as capacidades insuficientes de rodovias entre os Estados Membros da UE também são barreiras técnicas.

As barreiras administrativas podem ser encontradas, por exemplo, na falta de procedimentos alfandegários simplificados na comunidade da UE para transporte marítimo (curta distância) em navios que transportam mercadorias entre os portos da UE, nas diferenças entre as cobranças de acesso ferroviário ou diferenças entre a tributação e os encargos para o transporte rodoviário entre os Estados Membros, que influenciam, por exemplo, a concorrência entre os meios e empresas de transporte.

Também geralmente requer a racionalização das diferenças nacionais na política de transporte, que podem causar distorções da concorrência,

bem como a remoção das barreiras de acesso ao mercado.

O objetivo final é criar uma única área europeia de transporte. Para que isso seja possível, deve haver acesso à infraestrutura e serviços de transporte de alta qualidade e serviços, apoiado pela investigação, inovação e financiamento sólido a longo prazo. Isso é realizado por meio de:

S Legislação - regras para toda a UE em áreas como11:

• Tempos de direção e descanso para o frete rodoviário;

• Garantia de direitos aos passageiros em todas as formas de transporte;

• Igualdade social em condições que garantem um ambiente justo e aberto para a concorrência;

• Pacotes ferroviários, que iniciaram uma liberalização gradual dos mercados ferroviários nacionais;

• Leis de ‘cabotagem’ rodoviária e marítima (o transporte de mercadorias ou passageiros entre dois pontos no mesmo país por transportadores registrados

11. Uma visão geral da legislação relacionada ao transporte pode ser encontrada em http://eur-lex.europa.eu/summary/chapter/transport.html?root_default=SUM_1_CODED%3D32

http://eur-lex.europa.eu/summary/chapter/transport.html?root_default=SUM_1_CODED%3D32



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em outro país);

• Pacotes aéreos europeus, com o objetivo de criar um espaço aéreo europeu sob um conjunto de regras comuns de aviação.

S Infraestrutura – melhoria da qualidade da infraestrutura de transporte em toda a Europa, como:

• Construção de ligações ferroviárias de alta velocidade;

• Melhoria das redes de autoestradas;

• Expansão e melhoria da infraestrutura, onde necessário.

S Pesquisa e inovação - ‘transporte inteligente, ecológico e integrado’ é identificado como o principal desafio para garantir que a Europa permaneça à frente dos avanços tecnológicos em transporte.12

12. Horizon 2020 é o instrumento financeiro que implementa a União da Inovação, uma iniciativa emblemática da Europa 2020 teve como objetivo garantir a competitividade global da Europa. Para mais informações, consulte: https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/what-horizon-2020

3.4. A criação de uma política de infraestrutura comum

A conclusão do Mercado Único Europeu em 1986 e a abertura das fronteiras para movimentação livre de pessoas e mercadorias revelou muitos obstáculos e inadequações do sistema de transporte europeu. Esse fato apontou claramente a necessidade de uma rede de transporte integrada em toda a Europa. Os Estados Membros devem cooperar e combinar seus esforços para o desenvolvimento de um sistema de transporte integrado harmonizado, interconectado e em contínuo desenvolvimento, que serviria o objetivo europeu de movimentação livre de cargas, pessoas e informações.

A ideia dos Corredores Pan-Europeus de Transporte foi apresentada pela primeira vez em 1989 na Cúpula de Estrasburgo (França). Ficou muito óbvio que um sistema de transporte europeu eficaz poderia não apenas ser limitado à construção de nova infraestrutura. As ideias sobre o desenvolvimento do corredor já datavam de 1980, quando foi reconhecido no Oeste Europeu que o tráfego europeu exigia planejamento em termos de corredores. Isso pode ser visto como o ponto de partida do desenvolvimento da TEN-T. No início dos anos 90 - com as mudanças no sistema político e econômico dos

antigos países comunistas da Europa Oriental - ligações Leste-Oeste também precisavam ser estabelecidas.

No início dos anos 90, os então 12 Estados Membros (Alemanha, França, Itália, Países Baixos, Bélgica, Luxemburgo, Dinamarca, Irlanda, Reino Unido, Grécia, Espanha e Portugal) decidiram estabelecer uma política de infraestrutura em um nível europeu. Em sua visão, um melhor funcionamento da infraestrutura europeia apoiaria o crescimento e a estabilidade do mercado interno por meio de redes eficientes de transporte, energia e telecomunicação.

Em 1994, a União Europeia decidiu identificar projetos prioritários para e dentro dos Países da Europa Central e Oriental (PECO), que estavam sendo apresentados naquele momento para adesão europeia. A posição central dos PECOs gerou a necessidade de criar e explorar rotas eficientes de transporte, adaptadas às normas da UE. O desenvolvimento do corredor de transporte também incluiu tráfego rodoviário e ferroviário entre as fronteiras, bem como aeroportos, portos marítimos e portos de navegação interior. Todos combinando infraestrutura e serviços.

A extensão dos corredores existentes nos PECO foi baseada nos resultados da “Avaliação de Necessidades de Infraestrutura de Transporte” (TINA).

Dentro da TINA, uma rede de transporte multimodal estava sendo desenvolvida, que serviu como o principal quadro de referência para a extensão nos PECO. A TINA foi estabelecida pela Comissão Europeia para supervisionar e coordenar o desenvolvimento de uma rede integrada nos países que solicitaram adesão à UE. A ideia era melhorar a rede existente ou construir uma nova, a fim de criar uma rede coerente baseada nos corredores de transporte já existentes, que seriam utilizados como a “espinha dorsal” da rede de transporte. Possibilitando maximizar o potencial comércio na UE.

Em 1996, as primeiras “Diretrizes da Comunidade” foram adotadas pelo Parlamento Europeu e Conselho Europeu. Nessas diretrizes, um plano diretor foi elaborado para uma “Rede Transeuropeia”, com o objetivo de conectar todas as redes nacionais de todos os meios de transporte. Nessas Diretrizes (modificadas em 1999) as regras gerais para auxílio financeiro também foram estabelecidas. As Regulações que regiram o financiamento da CE foram novamente adotadas no período entre 2000-2006 e 2007-2013. Outros fundos da UE (principalmente o Fundo de Coesão13 e o Fundo

13. O Fundo de Coesão é destinado para os Estados Membros, cujo Rendimento Nacional Bruto (RNB) per capita é inferior a 90% da média da UE. Ele tem como objetivo reduzir as disparidades econômicas e sociais e promover o desenvolvimento sustentável. Para o período de 2014-2020, o Fundo de Coesão está relacionado à Bulgária, Croácia, Chipre, República Tcheca, Estônia,

https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/what-horizon-2020

https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/what-horizon-2020

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Europeu de Desenvolvimento Regional/EDRF14) também contribuíram para o desenvolvimento da rede TEN-T. Além disso, as Diretrizes foram desenvolvidas em um quadro de referência para a política de infraestrutura dos Estados Membros.

Em 2009, a Comissão Europeia lançou uma revisão da política, um Livro Verde “TEN-T: Uma revisão política - Em direção a uma rede de transporte transeuropeia melhor integrada ao serviço da política de transporte comum”15, com a contribuição de especialistas técnicos e outras partes interessadas e considerando os pontos fortes e fracos observados até o momento. E embora a revisão tenha mostrado que nem todos os objetivos foram alcançados, as histórias de sucesso demonstrando avanços em diferentes áreas foram mencionadas. Como resultado dessa revisão, um novo quadro político foi desenvolvido. Dentro dessa nova política, especial atenção foi dada à estrutura de governança no nível europeu, uma forma legal, uma abordagem de rede genuína e um poderoso instrumento de financiamento das TEN-T.

Grécia, Hungria, Letônia, Lituânia, Malta, Polônia, Portugal, Romênia, Eslováquia e Eslovênia. (http://ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/cohesion-fund/)

14. O ERDF tem como objetivo fortalecer a coesão econômica e social na União Europeia corrigindo os desequilíbrios entre suas regiões (http://ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/erdf).

15. Para mais informações, consulte: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/consultations/2009_04_30_ten_t_green_paper_en.htm

3.5. Desafios atuais prevalecentes relacionados à política de transporte

Assim como um setor-chave da economia, o transporte é um importante contribuinte para a economia (4,8% - ou €548bn – em valor agregado bruto geral para os 28 países da UE) e sustenta mais de 11 milhões de empregos na Europa. A Comissão Europeia tem como objetivo desenvolver e promover políticas de transporte eficientes, seguras e sustentáveis, a fim de criar condições para uma indústria competitiva que gera empregos e prosperidade. Conforme a sociedade europeia se torna mais móvel, a política da UE visa ajudar os sistemas de transporte a cumprir com os principais desafios enfrentados:

S O congestionamento afeta o tráfego rodoviário e aéreo. Ele custa cerca de 1% do PIB anual da Europa - e o transporte de cargas e de passageiros é igualmente estabelecido para crescer.

S Dependência do petróleo - apesar das melhorias na eficiência energética, o transporte ainda depende do petróleo para 96% de suas necessidades de energia. O petróleo se tornará escasso no futuro, cada vez mais proveniente de regiões instáveis

do mundo. Estima-se que o preço deverá mais que duplicar até 2050, em comparação com 2005.

S Emissões de gases do efeito de estufa - até 2050, a UE deve cortar as emissões de transporte em 60%, em comparação com os níveis de 1990, se quisermos limitar o aquecimento global a um aumento de apenas 2ºC.

S A qualidade de infraestrutura é desigual em toda a UE.

S Concorrência - o setor de transporte da UE enfrenta uma concorrência crescente dos mercados de transporte em rápido desenvolvimento em outras regiões.

A Comissão Europeia resumiu esses desafios e objetivos elaborando infográficos. Vide, por exemplo, o infográfico de infraestrutura abaixo. O conjunto completo dos dez desafios no total está incluído no Anexo I.

http://ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/cohesion-fund/

http://ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/cohesion-fund/

http://ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/erdf/

http://ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/erdf/

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4.2. O conceito e abordagem da TEN-T

Conforme mencionado anteriormente, a estratégia de transporte da UE é descrita em dois documentos principais: A Estratégia da UE de 2020 (2010) e o White Paper em Transporte (2011). Os principais tópicos dessa estratégia podem ser resumidos como:

S Abordagem integrada para otimizar a eficiência do sistema de transporte e organização de transporte;

S Integrar o transporte e os sistemas de transporte;

S Manter o transporte competitivo;

S Melhorar a segurança, reduzir o consumo de energia e o impacto ambiental;

S Melhorar a concorrência dos meios de transporte ambientalmente corretos;

S Criar redes de transporte integradas, utilizadas por dois ou mais meios de transporte.

A ambição da UE é criar dois níveis de redes multimodais, uma chamada Rede Global e o Núcleo da Rede TEN-T. A rede global deve ser concluída até 2050. Ela é composta por uma rede global de rotas, levando ao núcleo da rede nos níveis regional e nacional. Essa rede é financiada, em grande parte,

pelos próprios Estados Membros, com financiamento de transporte da UE e regional em alguns casos.

O Núcleo da Rede é a TEN-T, a Rede Transeuropeia de Transporte. Estima-se que €500 bilhões são necessários para concluir o Núcleo da Rede TEN-T até 2030, dos quais €250 bilhões são destinados à eliminação de gargalos até 2020. Parte do financiamento é proveniente do orçamento da UE, porém também do setor privado e dos governos local e nacional. Novos esquemas de financiamento são desenvolvidos, onde o trabalho de ‘multiplicador’, por exemplo, a UE (ou o Banco Europeu de Investimento para implementação) fornece garantias para determinados empréstimos de investimento a bancos privados.

A nova política estabelece uma rede de transporte muito menor e mais bem definida para a Europa. Seu objetivo é centrar os gastos em um número menor de projetos que possam agregar real valor à UE. Os Estados Membros também enfrentaram requisitos mais rígidos em termos de especificações comuns que trabalharão entre fronteiras, e obrigações legais para concluir o projeto.

O impacto específico dessa nova política é uma implementação acelerada dos corredores do Núcleo da Rede transeuropeia de transporte, que

[Legenda:]

9 major transport corridors to act as the backbone for transportation (9 corredores principais de transporte para atuar como espinha dorsal para o transporte); 35.000 km: The nine core network corridors consist of na estimated 35.000 km of multi-modal connections (35.000 km: Os nove corredores do núcleio da rede consistem em aproximadamente 35.000 km de ligações multimodais (2.500 projetos: Mais de 2.500 projetos deverão ser concluídos até 2030); Hundreds of: core ports, urban nodes, airports: Constitute na integral part of the network as European gateways and start and end-points of TEN-T journeys (Centenas de núcleos de portos, nós urbanos, aeroportos: Constituem parte integral da rede, como portões europeus e pontos de chegada e saída das jornadas da TEN-T); Agreeing 9 major transport corridors to act as the backbone for transportation in Europe’s single market, to ensure efficient investments in transport ingrastructures across Member States, and to set na example in Europe of broad, innovative mobility solutions (Integrar os 9 corredores principais de transporte para atuar como a espinha dorsal para o transporte no mercado único da Europa a fim de garantir investimentos eficientes em infraestruturas de transporte em todos os Estados Membros, bem como estabelecer um exemplo na Europa de soluções amplas e inovadoras de mobilidade); Source: Regulation (EU) No 1315/2013 (Fonte:

Regulamento (UE) Nº 1.315/2013).

4. TEN-T - conectando a Europa4.1. Introdução à TEN-T e ao Mecanismo Interligar a Europa (Connecting Europe Facility- CEF)

Em janeiro de 2014, a Regulação da TEN-T foi adotada com o objetivo de ligar as redes de transporte dos Estados Membros e promover cadeias de transporte integradas para passageiros e cargas. A TEN-T, redes transeuropeias de transporte, deverão suprimir os gargalos de infraestrutura, melhorar o funcionamento dos mercados internos e solucionar barreiras técnicas, como normas incompatíveis.

A implementação da TEN-T é financiada pelo Mecanismo Interligar a Europa (CEF). Nesse mecanismo, até €24,05 bilhões é reservado para a TEN-T até 2020. Recursos são alocados pelos Estados Membros e pela Comissão Europeia com base nos planos de trabalho de investimento detalhados, focando principalmente nos trechos mais importantes e selecionando projetos prioritários a serem implementados e cofinanciados pela UE (CEF) no período de 2014-2020.

46 47


favorecerão a cobertura mais adequada da infraestrutura de transporte da União, a mudança modal, a comodalidade e a sincromodalidade. Informações inovadoras e sistemas de gestão, que fazem parte da rede, fornecem suporte a funções logísticas, à integração multimodal e à operação sustentável, com o objetivo de estabelecer cadeias competitivas de transporte,

de acordo com as necessidades dos usuários. E a eficiência do sistema de transporte será melhorada, com uma redução significativa dos tempos de congestionamento e de viagem.

Essa abordagem é fundamentalmente diferente da abordagem seguida no passado:

FROM TO

A funding instrument A planning instrument with linked budget

Single layer network and priority projects

Dual layer network (core + comprehensive network)

Bottom-up approach Top-down + bottom-up mixed approach

Stand alone program Coordinated program

Modal networks Multimodal network

[Legenda:]

DE PARA

Um instrumento de financiamento Um instrumento de planejamento com orçamento vinculado

Rede de camada única e projetos prioritários

Rede de camada dupla (núcleo + rede global)

Abordagem crescente Abordagem mesclada decrescente + crescente

Programa autônomo Programa coordenado

Redes modais Rede multimodal

Para cada corredor prioritário, uma abordagem estruturada é seguida, levada a um plano de trabalho com medidas propostas e financiamento: um blueprint para o corredor multimodal.

O plano de abordagem para a elaboração do blueprint para um corredor consiste nas seguintes atividades:

a. Identificação de todas as partes interessadas relevantes para o corredor (públicas, privadas)

b. Resumo de todos os estudos relevantes sobre as diferentes seções ou rotas do corredor e os principais resultados

c. Uma descrição das características de infraestrutura do núcleo do corredor, como:

• características da infraestrutura (atuais e planejadas);

• gargalos e ligações em falta;

• os nós intermodais (portos, terminais ferroviários, centros logísticos) e suas conexões dentro do corredor;

• sistemas relevantes de gestão do tráfego ao longo do corredor.

d. Características de logística, como:

• fluxos de frete (atuais e previstos);

• indicadores de desempenho de logística.

e. Análise de mercado de transporte multimodal, contendo:

• alternativas disponíveis para o corredor;

• escolha modal, escolha da rota e os fatores por trás;

• possibilidades para as melhorias multimodais.

f. Plano de trabalho e plano de implementação, contendo:

• plano para a remoção das barreiras física, técnica, operacional e administrativa entre e dentro dos meios de transporte e para a melhoria do transporte e serviços multimodais eficientes;

• avaliação dos riscos e identificação das medições a serem realizadas a fim de mitigar os impactos ambientais negativos;

• os investimentos estimados.

g. Possíveis incentivos necessários

h. O modelo de governança

48 49


5. A rede de duas camadas e seleção dos principais corredores da redeA rede transeuropeia de transporte (TEN-T) é uma rede composta por rodovias, linhas férreas, vias navegáveis interiores, portos de navegação interior e marítimo, aeroportos e terminais ferroviários em todos os 28 Estados Membros. Essa característica é um fator fundamental para a operação eficiente e segura da rede, utilizando cadeias de transporte ininterruptas para passageiros e carga. Baseia-se na infraestrutura existente e planejada nesses Estados, identificadas com base em uma metodologia única, que deve cumprir com requisitos/normas comuns (estabelecidas na base legal das Diretrizes da TEN-T, vide Capítulo 6.2). A TEN-T consiste em duas camadas de planejamento:

1. A “rede global”: uma rede multimodal de densidade relativamente alta, que fornece a todas as regiões da Europa (incluindo regiões periféricas e ultraperiféricas) acessibilidade que apoia seu maior desenvolvimento

econômico, social e territorial, bem como a mobilidade de seus cidadãos. Seu planejamento tem sido baseado em diversos critérios comuns (por exemplo, limites de volume para terminais ou necessidades de acessibilidade). O comprimento total da rede global é de:

S 138072 km de linhas férreas;

S 136706 km de estradas;

S 23506 km de águas navegáveis interiores.

2. O “núcleo da rede”: uma parte da rede global, diferenciada por sua importância estratégica para os principais fluxos de transporte europeu e global. É resultado de uma única metodologia europeia de planejamento. Desenvolvida pela Comissão Europeia e sujeita à ampla consulta entre os Estados Membros e outras partes interessadas, é o primeiro método de seu tipo. O comprimento total do núcleo da rede é de:

S 50762 km de linhas férreas;

S 34401 km de estradas;

S 12880 km de águas navegáveis interiores.

5.1. O desenvolvimento da rede global

Ao desenvolver a rede global, os Estados Membros devem focar em medidas necessárias para:

S Implementar e implantar o sistemas de transporte inteligentes, incluindo medidas que permitam a gestão do tráfego, a programação multimodal e os serviços de informação, rastreamento multimodal, planejamento de capacidade e reservas online e serviços de emissão de bilhetes integrados;

S Conectar as ligações em falta e remover os gargalos, principalmente nas seções entre fronteiras;

S Remover barreiras administrativas e técnicas, principalmente para a interoperabilidade da rede e para a concorrência;

S Garantir a integração ideal de meios de transporte; e

S Garantir a acessibilidade adequada para todas as regiões da União Europeia16.

A Rede Global deve ser vista como a base para leis específicas, por exemplo, a Tunnel Safety Directive, Interoperability Directive, Single Sky etc. e para o Núcleo da Rede, o foco será no seguinte:

S Rodovia: vias rápidas ou autoestradas, áreas de

16. Regulação do Parlamento Europeu e o Conselho sobre as diretrizes da União para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transporte, 2011/0294, Bruxelas, 19/10/2011

estacionamento, combustíveis alternativos menos poluentes;

S Ferrovia: Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS), eletrificação, bitola europeia

S Linhas de transporte ferroviário: 22,5 t de carga por eixo, 740 m de comprimento do comboio, 100 km/h de velocidade da linha

S Combustíveis alternativos menos poluentes para portos, portos de navegação interior e aeroportos

5.2. O desenvolvimento do núcleo da rede

O desenho do núcleo da rede é o resultado de uma metodologia comum. O desenho foi feito de acordo com a seguinte metodologia de duas etapas.17

A primeira etapa foi a identificação dos principais nós:

S Principais nós urbanos (como elementos-chave da rede global): consistindo em todas as capitais de todos os Estados Membros, todas as “MEGA” cidades e todas as outras grandes áreas urbanas

17. A metodologia detalhada foi publicada no Documento de Trabalho dos Funcionários da Comissão “A Nova Política da Rede Transeuropeia de Transporte - Questões de Planejamento e Implementação” em janeiro de 2011. Esse documento recebeu pequenos ajustes em questões levantadas na reunião dos Ministérios do Transporte realizada nos dias 7 e 8 de fevereiro de 2011 e nas reuniões com representantes de alto nível de todos os Estados Membros da UE.

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ou aglomerados urbanos, incluindo toda a infraestrutura multimodal relevante desde que faça parte da rede global;

S Os postos de fronteira mais relevantes: um por modo entre cada Estado Membro e cada país vizinho.

Na segunda etapa, esses principais nós serão conectados por ligações multimodais (rodovia, ferrovia, via navegável interior), de acordo com a disponibilidade ou viabilidade, tendo em conta a eficiência e a eficácia e, preferivelmente, utilizando a infraestrutura existente. Nove corredores do núcleo da rede foram definidos até 2020.

Os corredores do núcleo da rede são o instrumento para implementar o núcleo da rede. Os corredores devem ser baseados na integração dos diferentes meios de transporte e na interoperabilidade. Os coordenadores europeus facilitarão a implementação coordenada desses corredores. A infraestrutura do núcleo da rede deverá atender aos seguintes requisitos:

S Para a infraestrutura de transporte ferroviário:

• Eletrificação completa das linhas ferroviárias;

• Linhas com tráfego regular: pelo menos 22,5 t de

carga por eixo, 100 km/h de velocidade da linha e 750 m de comprimento do comboio.

S Para a infraestrutura de navegação interior e transporte marítimo:

• Vias navegáveis interiores de classe IV;

• Disponibilidade de combustíveis alternativos menos poluentes.

S Para a infraestrutura de transporte rodoviário:

• Desenvolvimento de áreas de descanso a aproximadamente cada 50 quilômetros nas autoestradas, a fim de fornecer estacionamento suficiente e seguro para os usuários comerciais da estrada;

• Disponibilidade de combustíveis alternativos menos poluentes.

S Para a infraestrutura de transporte aéreo:

• Capacidade de disponibilizar combustíveis alternativos menos poluentes18.

18. Regulação do Parlamento Europeu e o Conselho sobre as diretrizes da União para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transporte, 2011/0294, Bruxelas, 19/10/2011

Esses corredores, baseados no Núcleo da Rede, devem abranger pelo menos três meios de transporte, três Estados Membros e duas seções entre fronteiras. Os corredores devem ser estabelecidos a partir de pontos de entrada na rede, integrando as principais seções entre as fronteiras e os gargalos físicos ainda devem ser notados, portanto,

considerando os principais fluxos do tráfego transnacional.

Na figura abaixo, um mapa ilustrando os 9 corredores da TEN-T19 (Uma descrição mais detalhada do núcleo do corredor da rede é fornecida no Anexo III):

19. Os mapas interativos dos corredores da TEN-T podem ser encontrados em: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

[Legenda:]

Baltic-Adriatic (Báltico-Adriático); North Sea-Baltic (Mar do Norte-Báltico); Mediterranean (Mediterrâneo); Orient/East-Med (Oriente/Lest-Mediterrâneo); Scandinavian-Mediterranean (Escandinavo-Mediterrâneo); Rhine-Alpine (Reno-Alpes); Atlantic (Atlântico); North Sea-Mediterranean (Mar do Norte-Mediterrâneo); Rhine-Danube (Reno-Danúbio).

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

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6. A base legal da TEN-T6.1. Quadro regulatório da UE

Definindo a regulação da UE

Deve-se afirmar que - embora o quadro legal pareça ser muito extenso - a União Europeia possui uma competência compartilhada com os Estados Membros em relação à regulação no campo de transporte na UE. Para alcançar seus objetivos, a União Europeia pode apenas definir uma nova regulação quando estabelecido pelo Tratado da UE e essa regulação deve estar de acordo com os princípios gerais da subsidiariedade, da proporcionalidade e do direito de atribuição de competências.

Em relação aos diversos tipos de atos legais, as seguintes definições estão em vigor:

Uma “regulação” é um ato legislativo vinculativo. Sua aplicação deve ser feita em toda a UE. Por exemplo, quando a UE quis se certificar de que há garantias comuns em mercadorias importadas de fora da UE, o Conselho adotou uma regulação.

Uma “diretiva” é um ato legislativo que estabelece um objetivo que todos

os países da UE devem alcançar. Entretanto, cabe a cada país elaborar suas próprias leis sobre como atingir esses objetivos. Um exemplo é a diretiva de direitos do consumidor da UE, que fortalece os direitos dos consumidores em toda a UE, por exemplo, eliminando encargos e custos ocultos na internet e prorrogando o período durante o qual os consumidores podem desistir de um contrato de vendas.

Uma “decisão” é obrigatória para aqueles a quem está relacionada (por exemplo, um país da UE ou uma empresa individual) e é diretamente aplicável. Por exemplo, a Comissão emitiu uma decisão sobre a participação da UE no trabalho de diversas organizações de combate ao terrorismo. A decisão é relacionada apenas a essas organizações.

Instrumentos regulatórios relacionados à TEN-T

Os principais instrumentos para toda a Europa da política da TEN-T são:

S Diretrizes da União, que estabelece objetivos, prioridades e delineia as medidas para estabelecer e desenvolver redes, criar a estrutura para identificar projetos de interesse comum.

S Um fundo de infraestrutura da UE para apoiar os projetos de interesse comum. Esses

projetos são elaborados e implementados seguindo o princípio de subsidiariedade e em conformidade com as regras e procedimentos relevantes dos Estados Membros nos territórios onde os projetos estão localizados.

No setor de transporte, as primeiras diretrizes foram adotadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho em 1996; a primeira regulação para financiamento da UE foi adotada em 1995. Uma revisão política substancial foi lançada em 2009 e levou a uma nova estrutura legislativa que entrou em vigor em 2014. As disposições atuais estabelecem o quadro para o desenvolvimento político de transporte até 2030/2050.

6.2. Diretrizes da TEN-T

A base legal e o mandato para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transporte foram estabelecidos pela primeira vez no Tratado de Maastricht de 1992. Com base nisso, as Diretrizes da TEN-T instauradas por meio da Decisão no 1692/96 especificam como desenvolver uma rede transeuropeia de transporte, nomeadamente:

S As linhas gerais das medidas da Comunidade;

S A definição de projetos e gargalos entre fronteiras;

S Os Projetos Prioritários.

Os princípios relacionados a projetos de interesse comum incluem os requisitos específicos a serem seguidos por meio de transporte.

As Diretrizes da TEN-T foram revisadas em 2004 por meio da Decisão no 884/2004/EC, a fim de considerar a ampliação da União Europeia e incluir dez novos membros em 2004 e mais dois em 2007.

Novas diretrizes da TEN-T legalmente vinculativas (Regulação 1315/2013/EU) delineiam a rede a ser desenvolvida, definem os requisitos técnicos e estabelecem áreas prioritárias de ação da seguinte forma:

S Ligações em falta, em particular em seções entre fronteiras;

S Disparidades da infraestrutura entre os Estados Membros da UE e a interoperabilidade inadequada;

S Melhoria das ligações multimodais entre os diferentes meios de transporte;

S Redução dos níveis de emissão de gases do efeito estufa do transporte.

A nova política também dá maior atenção às ligações com países terceiros, como a Suíça, Noruega, Turquia e os países dos Balcãs Ocidentais, abrindo

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possibilidades de financiamento para os projetos de interesse mútuo. Para os Balcãs Ocidentais, uma extensão foi recentemente acordada no nível político.

Na próxima seção, o quadro legal será apresentado em mais detalhes.

6.3. O quadro legal em mais detalhes

O quadro legal a seguir foi desenvolvido em relação à infraestrutura - TEN-T e Mecanismo Interligar a Europa (Connecting Europe Facility).

S Regulação (UE) No 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho de 11 de dezembro de 2013 sobre as diretrizes da União para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transporte e que revoga a Decisão No 661/2010/EU.

S Regulação (CE) No 680/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho de 20 de junho de 2007 estabelecendo as regras gerais para a concessão de auxílio financeiro para a Comunidade no campo das redes transeuropeias de transporte e energia (OJ L 162 de 22/06/2007).

S Decisão No 884/2004/EC do Parlamento Europeu e do Conselho de 29 de abril de

2004 alterando a Decisão no 1692/96/EC sobre as diretrizes da Comunidade para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transporte.

S Regulação (CE) No 1655/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho de 19 de julho de 1999 alterando a Regulação (CE) No 2236/95 estabelecendo as regras gerais para a concessão de auxílio financeiro para a Comunidade no campo das redes transeuropeias de transporte.

S Decisão No 1692/96/EC do Parlamento Europeu e do Conselho de 23 de julho de 1996 sobre as diretrizes da Comunidade para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transporte.

S Regulação do Conselho (CE) No 2236/95 de 18 de setembro de 1995 estabelecendo as regras gerais para a concessão de auxílio financeiro para a Comunidade no campo das redes transeuropeias de transporte.

Regulação do Conselho (CE) No 2236/95

Essa Regulação define as condições e procedimentos para a concessão de auxílio para a Comunidade para projetos de comum interesse no campo das redes transeuropeias de transporte,

infraestruturas de telecomunicações e energia no âmbito do Artigo 129c (1) do Tratado.

Esse auxílio da Comunidade pode ser fornecido em uma das seguintes formas:

a. cofinanciamento dos estudos relacionados a projetos, incluindo estudos preparatórios, de viabilidade e avaliação e outras medidas de suporte técnico para esses estudos.

Em geral, a participação da comunidade não pode ultrapassar 50% do custo total de um estudo.

Em casos excepcionais, devidamente justificados, na iniciativa da Comissão e com o consentimento dos Estados Membros em questão, a participação da Comunidade pode ultrapassar o limite de 50%;

b. subsídios de juros em empréstimos concedidos pelo Banco Europeu de Investimento ou outros órgãos financeiros públicos ou privados. Como regra geral, a duração do subsídio não deverá exceder cinco anos;

c. contribuições de taxas de garantias de empréstimo do Fundo Europeu de Investimento ou de outras instituições financeiras;

d. concessões diretas a investimentos em casos devidamente justificados;

e. Assistência da comunidade no âmbito de (a) a (d) deverá ser combinada, quando adequado, a fim de maximizar o incentivo fornecido pelos recursos orçamentários empregados, que deverá ser utilizado da forma mais econômica.

Os seguintes critérios de seleção do projeto estão em vigor:

1. Os projetos deverão ser assistidos de acordo com seu grau de contribuição para os objetivos estabelecidos no Artigo 129b do Tratado e para os outros objetivos e prioridades definidas nas diretrizes mencionadas no Artigo 129c (1) do Tratado.

2. O auxílio da Comunidade deverá ser designado a projetos com potencial econômico viável e cuja rentabilidade financeira, no momento do pedido, seja considerada insuficiente.

3. A decisão de conceder assistência da Comunidade também deverá levar em conta:

• a maturidade do projeto,

• o efeito de estímulo da intervenção comunitária no financiamento público e privado,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32007R0680:EN:NOT

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32004D0884:EN:NOT


http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996D1692:20070101:EN:PDF



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• a solidez do pacote financeiro,

• os efeitos socioeconômicos diretos ou indiretos, em particular sobre o emprego,

• as consequências ambientais.

4. Principalmente no caso dos projetos entre fronteiras, a coordenação das fases das diferentes partes do projeto também deve ser levada em conta.

As solicitações de auxílio financeiro devem ser enviadas para a Comissão Europeia pelo Estado Membro em questão ou pelo órgão diretamente relacionado, com o consentimento do Estado Membro. Cada solicitação de auxílio financeiro deve incluir todas as informações necessárias, como uma descrição do projeto, os resultados da análise de custo/benefício, consistência com o planejamento regional, cronograma e plano financeiro.

Decisão No 1692/96/EC

Uma vez que as diretrizes da TEN-T não tinham como objetivo ser rígidas ou eternas, uma revisão foi necessária em função de quaisquer novas condições, como as novas previsões de tráfego e as mudanças de circunstâncias políticas, econômicas e financeiras. A justificativa dessa nova decisão deve ser inserida neste contexto: os corredores estão

sendo promovidos, o que significa que o financiamento e a gestão da TEN-T devem ter foco e concentração melhores.

Com a nova alteração, a função da Comissão Europeia também se tornou mais forte: a CE agora é o órgão que estabelece as prioridades e aprova os planos de implementação. Na situação antiga, os Estados Membros primeiramente iniciaram os projetos e, posteriormente, tiveram que avaliar se o projeto é consistente ou não com os objetivos comuns e se estes foram justificados de acordo com os requisitos legais e econômicos.

Regulação (CE) No 1655/1999 alterando a Regulação (CE) No 2236/95 estabelecendo as regras gerais para a concessão de auxílio financeiro da Comunidade no campo das redes transeuropeias de transporte.

Em 1999, descobriu-se ser necessário ajustar a Regulação 2236/95, uma vez que era necessário facilitar o financiamento de determinados projetos incluindo, a.o., outras formas possíveis de auxílio, como uma contribuição ao capital de risco, a fim de maximizar a contribuição do setor privado. A participação pode ser feita diretamente no fundo ou em uma instituição financeira comparável ou em um veículo de coinvestimento adequado gerenciado pelos mesmos gestores de fundos.

Decisão No 884/2004/EC alterando a Decisão No 1692/96/EC sobre as diretrizes da Comunidade

A ampliação da União Europeia levou a uma reorientação dos esforços relacionados à TEN-T mudando a ênfase e o foco nessas redes, que se ligam da União Europeia aos novos Estados Membros. Algumas mudanças importantes feitas com essa nova Decisão estão relacionadas a esse desenvolvimento:

S Maior foco em um conceito de corredor, em vez de uma abordagem de rede

S A mudança do papel da UE, de um órgão puramente financeiro a um órgão de tomada de decisão, em termos de planejamento da rede e estabelecimento das prioridades.

Maior foco no conceito do corredor significou colocar ênfase nas principais rotas de transporte e, mais especificamente, nas rotas que ligam os novos Estados Membros aos antigos.20

Dentro dessa decisão, algumas alterações importantes à Decisão anterior No 1692/96/EC são:

S No artigo 2 (1), a data “2010” é substituída por 2020 e

20. Network Strategies in Europe – Developing the Future for Transport and ICT, Christos Dionelis, Maria Giaoutzi e John Mourmouris

S O Artigo 3(2) agora declara que: a infraestrutura de transporte deverá abranger as redes rodoviária, ferroviária, de via navegável interna, autoestradas de portos marítimos, portos e via navegável interna, aeroportos e outros pontos de interconexão entre as redes modais.

S Novas prioridades são estabelecidas no artigo 5:

• estabelecimento e desenvolvimento das principais ligações e interconexões necessárias para eliminar gargalos, preencher as seções em falta e completar as principais rotas, principalmente suas seções entre fronteiras, cruzar barreiras naturais e melhorar a interoperabilidade nas principais rotas;

• estabelecimento e desenvolvimento de infraestrutura que promove a interconexão das redes nacionais, a fim de facilitar a ligação das ilhas, ou áreas semelhantes a ilhas, e regiões sem litoral, periféricas e ultraperiféricas, por um lado, e as regiões centrais da comunidade por outro, em particular para

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reduzir os altos custos com transporte dessas áreas; as medidas necessárias para a realização progressiva de uma rede ferroviária interoperável, incluindo, sempre que possível, eixos adaptados ao transporte de mercadorias;

• as medidas necessárias para promover a navegação marítima de longa distância, curta distância e interior;

• as medidas necessárias para integrar os transportes ferroviário e aéreo, principalmente por meio de acesso ferroviário a aeroportos, sempre que apropriado, e as infraestruturas e instalações necessárias;

• otimização da capacidade e da eficiência de infraestrutura nova e existente, promoção da intermodalidade e melhoria da segurança e confiabilidade da rede estabelecendo e melhorando terminais intermodais e sua infraestrutura de acesso e/ou implantando sistemas inteligentes;

• integração de preocupações

de segurança e ambientais no desenho e na implementação da rede transeuropeia de transporte;

• desenvolvimento de uma mobilidade sustentável de pessoas e mercadorias, de acordo com os objetivos da União Europeia sobre desenvolvimento sustentável.

S No Artigo 8 é declarado que quando projetos são planejados e realizados, projetos ambientais devem ser levados em conta pelos Estados Membros que realizam o projeto.

S O Artigo 9 menciona que a rede também deve incluir infraestrutura para a gestão do tráfego, informações de usuário, tratamento de incidentes e emergências, e coleta de taxas eletrônicas.

S Agora, o Artigo 10 também inclui características da rede ferroviária, que inclui linhas de alta velocidade e linhas ferroviárias convencionais.

S No Artigo 17a, o “Coordenador Europeu” é introduzido. Para facilitar a implementação coordenada de projetos (em particular, projetos entre fronteiras), tal coordenador deve ser designado. O Coordenador

deve atuar em nome da Comissão Europeia e será escolhido com base na experiências das instituições europeias e no conhecimento de questões relacionadas ao financiamento e à avaliação socioeconômica e ambiental dos principais projetos. Junto com os Estados Membros, o coordenador redigirá um plano de trabalho para suas atividades. O coordenador irá: 1. Promover métodos conjuntos para a avaliação dos projetos; 2. Elaborar um relatório anual para o Parlamento Europeu, para a Comissão Europeia e para os Estados Membros; e 3. Consultar as autoridades regional e local, os operadores, os usuários de transporte e outras partes interessadas com o objetivo de ganhar conhecimento completo sobre a demanda de serviços de transporte, as possibilidades de financiamento e os tipos de serviços que devem ser prestados para facilitar tal financiamento.

Regulação (CE) No 680/2007 estabelecendo as regras gerais para a concessão de auxílio financeiro da Comunidade no campo das redes transeuropeias de transporte e energia.

Essa regulação define as condições,

métodos e procedimentos para a concessão de auxílio financeiro para os projetos da UE. Apenas os projetos de comum interesse são elegíveis para receber auxílio financeiro da UE.

Atenção especial deverá ser dada aos seguintes projetos:

S Projetos prioritários;

S Projetos para eliminar gargalos;

S Projetos enviados/apoiados por, pelo menos, dois Estados Membros (em projetos particulares relacionados a seções entre fronteiras);

S Projetos que contribuem para a continuação da rede e para a otimização da capacidade;

S Projetos que contribuem para a melhoria da qualidade do serviço oferecido na TEN-T;

S Projetos relacionados ao desenvolvimento e implantação de sistemas de gestão de tráfego, que garantem a interoperabilidade entre as redes nacionais;

S Projetos que contribuem para a conclusão do mercado interno; e

S Projetos que contribuem para o reequilíbrio dos meios de transporte em favor dos mais ambientalmente corretos (como as vias navegáveis interiores).

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O seguinte será levado em consideração ao conceder o auxílio financeiro:

S A maturidade do projeto;

S O efeito de estímulo da intervenção da UE no financiamento público e privado;

S A solidez do pacote financeiro;

S Os efeitos socioeconômicos;

S As consequências ambientais;

S A necessidade de superar obstáculos financeiros;

S A complexidade do projeto.

O quadro abaixo inclui mais detalhes sobre o auxílio financeiro.

Auxílio financeiro da Comunidade para projetos de interesse comum pode assumir uma ou mais das seguintes formas:

(a) concessões para estudos ou trabalhos;

(b) no campo de transporte, concessões para obras na estrutura de esquemas de pagamento disponíveis;

(c) taxas de juros de empréstimos concedidos pelo EIB ou outras instituições financeiras públicas ou privadas;

(d)

uma contribuição financeira para o fornecimento e a alocação de capital para garantias a serem emitidas pelo EIB em seus próprios recursos no âmbito do instrumento de garantia de empréstimo. A duração de tais garantias não pode exceder cinco anos após a data de entrada em operação do projeto. Excepcionalmente, em casos devidamente justificados, uma garantia de até sete anos pode ser concedida. A contribuição do orçamento geral da União Europeia para o instrumento de garantia de empréstimo não pode exceder EUR 500 milhões. O EIB deverá contribuir com um valor igual. A exposição da Comunidade ao instrumento de garantia de empréstimo, incluindo taxas de gestão e outros custos elegíveis, deverá ser limitada à quantidade da contribuição da Comunidade ao instrumento de garantia de empréstimo e não deve haver outra responsabilidade sobre o orçamento geral da União Europeia. O risco residual inerente em todas as operações deverá ser arcado pelo EIB. Os principais termos, condições e procedimentos do instrumento de garantia de empréstimo são estabelecidos no Anexo;

(e)

a participação de capital de risco para fundos de investimento ou instituições financeiras comparáveis que tenham como prioridade a disponibilização de capital de risco para projetos da rede transeuropeia e que envolvam investimentos substanciais do setor privado; essas participações no capital de risco não devem exceder 1% dos recursos orçamentários previstos no Artigo 18;

(f) uma contribuição financeira para as atividades relacionadas ao projeto de empreendimentos comuns.

O valor do auxílio financeiro da Comunidade concedido nas formas referidas em (a), (b), (c) e (f) deverá levar em conta os critérios mencionados acima e não deverá exceder as seguintes taxas:

(a) Estudos: 50% do custo elegível, independente do projeto de comum interesse em questão;

(b) Trabalhos:

(i) projetos prioritários no campo de transporte:

• no máximo, 20% do custo elegível,

• no máximo, 30% do custo elegível para as seções entre fronteiras, desde que os Estados Membros em questão tenham dado todas as garantias necessárias para a Comissão em relação à viabilidade financeira do projeto e o cronograma para realizá-lo;

(ii) projetos no campo de energia: no máximo, 10% do custo elegível;

(iii) projetos no campo de transporte além dos projetos prioritários: no máximo, 10% do custo elegível;

(c) Equipamentos de bordo:

• no máximo, 50% do custo elegível do desenvolvimento e realização dos protótipos para a instalação de ERTMS no material circulante existente, desde que o protótipo seja certificado em pelo menos dois Estados Membros,

• no máximo, 50% do custo elegível de equipamentos de série para a instalação de ERTMS no material circulante. Entretanto, a Comissão deverá estabelecer um valor máximo de auxílio por unidade de tração no quadro do programa plurianual;

(d) Sistemas de gestão do tráfego rodoviário, aéreo, via navegável interna, tráfego marítimo e costeiro: no máximo, 20% do custo elegível de trabalhos.

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Regulação (UE) No 1315/2013 sobre as diretrizes da União para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transporte e que revoga a Decisão No 661/2010/EU

Uma vez que o crescimento no tráfego resultou em maior congestionamento no transporte internacional, a capacidade da rede transeuropeia de transporte teve que ser otimizada e - quando necessário - expandida removendo gargalos de infraestrutura e construindo ligações faltantes de infraestrutura dentro e entre os Estados Membros e países vizinhos. Uma mobilidade ininterrupta, segura e sustentável de pessoas e mercadorias garantindo a acessibilidade e a conectividade para todas as regiões na União Europeia contribuindo para maior crescimento econômico e competitividade foi o principal objetivo dessa revisão. Maior integração dos corredores marítimos e corredores terrestres foi necessária, muitos projetos “autônomos” foram desenvolvidos e a rede ainda permaneceu uma colcha de retalhos. Os problemas com a interoperabilidade e a interconectividade ainda precisavam de maior atenção, assim como as muitas lacunas entre os meios de transporte que ainda existiam (um número limitado de portos foi conectado, o número de instalações interiores era muito limitado).

Com a nova regulação, os seguintes resultados eram almejados pela Comissão Europeia:

S definição da rede global e do núcleo da rede e dos 10 corredores prioritários

S consistindo em diferentes meios, portos marítimos, aeroportos e instalações internas, e conectando a regiões econômicas

S As ‘Autoestradas Marítimas’ são agora integradas à abordagem da TEN-T, assim como a dimensão marítima da TEN-T

S Autoestradas Marítimas devem incluir as ligações marítimas entre os portos marítimos da rede global, as instalações portuárias, as tecnologias de informação e comunicação (ICT), como os sistemas de gestão logística eletrônica, os procedimentos administrativos e alfandegários de segurança e a infraestrutura para acesso direto por terra e mar.

Com o foco no desenvolvimento de uma “rede de núcleo e abrangente baseada em uma metodologia europeia única”, uma abordagem de camada dupla foi definida para a rede de transporte TEN-T. A camada básica, ou “rede global”, deve garantir a acessibilidade de todas as regiões da União

Europeia. Isso inclui componentes da rede rodoviária, ferroviárias, vias navegáveis interiores, marítima e aérea, bem como os pontos de ligação entre os nós. A segunda camada, ou “núcleo da rede”, é constituída pelas partes estratégicas mais importantes da rede global, identificada de acordo com uma metodologia específica, aplicada de forma transparente e coerente e na qual o desenvolvimento e a implementação do projeto serão apoiadas com prioridade.21

Essa regulação identifica projetos de comum interesse e estabelece as prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura. A Regulação também fornece medidas para a implementação de projetos de comum interesse: dependendo do grau de maturidade, a conformidade com a UE, os procedimentos legais nacionais e a disponibilidade dos recursos financeiros influenciam o possível começo de um projeto.

As características e a definição do núcleo da rede e corredores foram descritas anteriormente neste documento, no parágrafo 5.2. E, posteriormente neste documento, o funcionamento do corredor para os planos de trabalho em construção é descrito em mais detalhes.

21. 2014-2020 Proposed TEN-T Core Network Corridors, outubro de 2011, DG MOVE e TEN-T EA)

6.4. Financiamento da TEN-T22

O desenvolvimento da TEN-T durante o período de 2014-20 foi estimado para exigir investimento de aproximadamente €500 bilhões, dos quais €250 bilhões seriam necessários apenas para o núcleo da rede. Ademais, algumas das infraestruturas existentes de transporte estão chegando ao final do seu ciclo de vida e precisam de reabilitação, estimada em mais €20 bilhões por ano.

Com a necessidade de altos investimentos para a TEN-T acrescentada à pressão existente sobre os orçamentos nacionais, a UE aumentou os volumes e ampliou os meios de apoio. Além da assistência potencialmente disponível por meio do Fundo de Coesão e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, a principal fonte de financiamento da UE para a TEN-T é o Mecanismo Interligar a Europa (Connecting Europe Facility), um novo instrumento criado em 2013. Além disso, em 2015, o novo Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos foi estabelecido, abrindo novas possibilidades para o financiamento de projetos da TEN-T.

Mecanismo Interligar a 22. Fonte: ‘Uma visão geral da Rede Transeuropeia de Transporte’, EPRS (2015).

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Europa23 (Connecting Europe Facility-CEF)

O Mecanismo Interligar a Europa (Connecting Europe Facility-CEF) apoia o desenvolvimento de redes transeuropeias até 2020 fornecendo assistência financeira para projetos de comum interesse da UE na área de infraestruturas de transporte, telecomunicações e energia. Visando a construção de infraestrutura nova, ou atualização de infraestrutura existente, a Regulação do CEF 1316/201324 estabelece as regras para a concessão de apoio financeiro para a UE, projetos prioritários e maximização das taxas de cofinanciamento da UE. A Regulação também inclui uma lista de projetos pré-identificados, que poderiam receber financiamento.

O CEF tem como foco as ligações faltantes entre fronteiras, removendo gargalos, melhorando a interoperabilidade e tornando as redes mais inteligentes. Junto com o valor agregado europeu e os benefícios sociais, o CEF visa a sustentabilidade e a eficiência nos sistemas a serem construídos. A assistência financeira é principalmente

23. Para informações adicionais sobre o CEF e concessões relacionadas, vide Anexo II.

24. Regulação (UE) No 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho de 11 de dezembro de 2013 estabelecendo o Mecanismo Interligar a Europa, alterando a Regulação (UE) No 913/2010 e que revoga as Regulações (EC) No 680/2007 e (CE) No 67/2010

distribuída na forma de concessões ou por meio de instrumentos financeiros (na cooperação com o Banco Europeu de Investimento) e por meio de ações de apoio ao programa. Para maximizar o efeito do financiamento da UE, diversas formas de assistência financeira podem ser combinadas, principalmente concessões e instrumentos financeiros (mescla).

O CEF possui um orçamento de transporte de €24 bilhões, que é um aumento quase três vezes maior em comparação com o financiamento do programa da TEN-T anterior (2007-13). €11,3 bilhões serão gastos exclusivamente nos Estados Membros elegíveis para financiamento no âmbito do Fundo de Coesão.

Concessões

O CEF cofinancia projetos de transporte, principalmente por meio de concessões de suporte financeiro, direto e não reembolsável. Com base nos programas de trabalho anual e plurianual, a Comissão lança chamadas públicas para candidaturas de projetos ao suporte de concessão da UE. Então, com base em um processo de seleção competitiva, os projetos que receberão suporte financeiro são escolhidos.

A primeira onda de chamadas de transporte no âmbito do CEF foi lançada em 2014. Ela abrangeu quatro chamadas sob o âmbito do programa de trabalho plurianual - um reservado para os países elegíveis ao financiamento da coesão - e uma chamada para o programa de trabalho anual. Embora um orçamento indicativo geral de €11,93 bilhões tenha sido disponibilizado, o financiamento solicitado foi quase três vezes superior.

Após a avaliação por especialistas externos, 276 propostas foram recomendadas para cofinanciamento com €13,1 bilhões, excedendo o orçamento indicativo das chamadas em mais de €1 bilhão. Isso foi possível por meio do financiamento adicional de anos futuros do programa do CEF (máximo de 20% de flexibilidade permitida), bem como das transferências entre os candidatos a subfinanciamento e aqueles com excesso de inscrições. As propostas selecionadas abrangem estudos e trabalhos e grande parte do financiamento (mais de €12 bilhões) vai para os corredores do núcleo da rede. Com a seleção aprovada pelos representantes dos 28 Estados Membros, os acordos individuais de concessão serão geridos pela Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA).

7. Instrumentos financeiros25

Para atrair o financiamento público e privado para projetos de infraestrutura, a UE e o Banco Europeu de Investimento estabeleceram e desenvolveram, em conjunto, diversos instrumentos inovadores de financiamento durante o período do quadro financeiro de 2007-13.

Esses instrumentos transformam os recursos da UE em produtos financeiros, como empréstimos, garantias e outros mecanismos que arcam com o risco, que são então utilizados para apoiar economicamente projetos viáveis que promovem os objetivos políticos da UE. No transporte, seu uso é restrito a projetos com valor agregado europeu significativo, que estão em linha com os objetivos da TEN-T.

Utilizar os instrumentos financeiros faz sentido apenas para projetos potencialmente lucrativos, embora projetos com baixa ou nenhuma receita que são de grande interesse público continuarão a necessitar de subsídios. Os instrumentos financeiros são destinados a complementar, não substituir outras fontes de financiamento (subsídios), não interferir em etapas anteriores ao financiamento (estudos

25. Fonte: ‘Uma visão geral da Rede Transeuropeia de Transporte’, EPRS (2015).

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de viabilidade, avaliação ou compras). O objetivo é criar um efeito de alavancagem (ou multiplicador) para os fundos da UE que excedem em muito a contribuição financeira efetiva.

Os instrumentos de financiamento do projeto mais relevantes para o setor de transporte foram os projetos Iniciativa Europa 2020 e o Instrumento de Garantia de Empréstimo para a TEN-T. Eles continuam sob o CEF e podem ser combinados com concessões do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e do Fundo de Coesão. A contribuição geral do orçamento da UE aos instrumentos financeiros não deve exceder 8,4% do envelope financeiro do CEF, 2 embora a Comissão possa aumentar esse teto para 10%. Um contrato de delegação foi assinado com o EIB, comprometendo mais de €2 bilhões do orçamento da UE para instrumentos financeiros inovadores no âmbito do CEF.

7.1. A Iniciativa para Financiamento de Projetos Europa 2020 (PBI)

Acessível a todas as TENs, essa iniciativa de compartilhamento do risco foi estabelecida pela Regulação (UE) 670/2012 e tem como objetivo utilizar a especialização do EIB para atrair investidores do mercado de capital.

As obrigações do projeto são dívida privada, emitida pela empresa do projeto. A dívida é dividida em parcelas seniores e subordinadas26.

O EIB financia a parcela subordinada (por um empréstimo ou uma linha de crédito contingente), que aumenta a capacidade de crédito do projeto a um nível no qual os investidores institucionais, como seguradoras ou fundos de pensão, estão dispostos a comprar os títulos. Suporte do EIB (até 20% da dívida sênior) cobre todo o ciclo de vida do projeto. Para ganhar experiência antes do quadro financeiro plurianual para 2014-20 e da entrada em vigor do CEF, o conceito de financiamento do projeto foi testado em uma fase piloto (2012-13) com uma alocação orçamentária de €230 milhões para todas as Redes Transeuropeias.

Uma auditoria da fase piloto foi realizada em 2013, quando o EIB aprovou oito projetos, quatro deles sendo autoestradas. A auditoria da fase piloto afirma que o instrumento de fato trouxe investidores para financiamento a projetos vistos como arriscados, e o instrumento foi visto positivamente por quase todas as partes interessadas.

26. Informações gerais sobre parcelas em finanças: https://en.wikipedia.org/wiki/Tranche

7.2. O Instrumento de Garantia de Empréstimo para os Projetos da TEN-T (LGTT)

Estabelecido em 2008 e limitado à TEN-T, esse instrumento de dívida foi projetado para atrair financiamento do setor privado para projetos de infraestrutura, diminuindo os riscos relacionados ao tráfego no período inicial de operação do projeto e, consequentemente, melhorando a viabilidade financeira do projeto.

O EIB fornece uma garantia, que pode ser utilizada nos primeiros cinco a sete anos de operação do projeto, caso as receitas do fluxo de tráfego sejam reduzidas abaixo do nível previsto e não possam cobrir o reembolso da dívida sênior.

O LGTT cobre até 10% (em casos de exceção 20%) da dívida sênior, com um teto máximo de €200 milhões por projeto. Durante o período de 2008-12, o LGTT foi utilizado por cinco projetos de autoestradas, um projeto marítimo e um projeto ferroviário de alta velocidade. Uma avaliação ex post realizada em 2013 concluiu que o instrumento teve um impacto positivo, porém o efeito foi insuficiente para alcançar seus objetivos mais amplos.

7.3. O Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos

Para mobilizar o investimento público e privado na UE, a Comissão apresentou um Plano de Investimento para a Europa (‘o plano Juncker’). Um elemento-chave do plano é o Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (EFSI), estabelecido dentro do EIB pela Regulação (UE) 2015/1017.

Para estabelecer o EFSI, o EIB reserva €5 bilhões e uma garantia de €16 bilhões é criada no orçamento da UE, que fornece uma capacidade de assunção de risco de € 21 bilhões. Metade da garantia é respaldada por um fundo de garantia de €8 bilhões, recentemente criado no orçamento da UE. Espera-se que o EFSI alcance um efeito multiplicador de 1:15 e mobilize, pelo menos, €315 bilhões em investimentos. O EFSI possui um comitê diretor para fornecer orientação política e um Comitê de Investimento para tomar decisões individuais sobre investimento baseadas na política geral.

Diferentemente do CEF, o EFSI não fornece subsídios, trabalhando apenas com instrumentos financeiros. Embora os projetos apoiados pelo EFSI devam ser consistentes com as políticas da UE, eles são selecionados em relação a

https://en.wikipedia.org/wiki/Tranche

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sua capacidade de atrair investimentos, independente de sua localização geográfica. O EFSI prioriza projetos de curto a médio-prazo com retorno rápido sobre o investimento.

Em setembro de 2014, a Presidência do Conselho solicitou que o antigo Vice-Presidente da Comissão, Henning Christophersen, e os Coordenadores Europeus, Kurt Bodewig e Carlo Secchi identificassem, em consulta com o EIB, projetos ao longo dos principais corredores, que seriam adequados para novos esquemas de financiamento no âmbito do EFSI. Em junho de 2015, eles apresentaram seu plano de ação27 com uma lista indicativa de projetos para todos os corredores e uma lista de recomendações.

Logo após o lançamento conjunto do EFSI pelo EIB e pela Comissão, o EIB aprovou empréstimos aos cinco primeiros esquemas sob o EFSI, um deles sendo uma atualização das vias navegáveis interiores nos Países Baixos.

7.4. O Parlamento Europeu e a TEN-T

O Parlamento Europeu (PE) desempenha um papel fundamental no desenvolvimento

27. Vide: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/2015_06_03_cbs_action_plan_final.pdf

da TEN-T. Como co-legislador, o Parlamento ajudou a moldar o quadro legal e a assegurar o financiamento adequado por meio do CEF.

Quando os valores incialmente acordados do CEF seriam cortados para alimentar o EFSI, o PE temia os contratempos da implementação da TEN-T e pressionou para reduzir os valores transferidos. Além disso, em sua resolução de setembro de 2015 sobre a implementação do White Paper 2011 de Transporte, o PE solicita, entre outras coisas, um aumento drástico nos fundos alocados para o CEF. A TEN-T aparecem regularmente na agenda do Comitê do PE de Transporte e Turismo, que se reúne periodicamente com todos os coordenadores europeus e segue de perto o avanço alcançado no núcleo da rede. O PE será envolvido no monitoramento do EFSI por meio de relatórios anuais do EIB e por meio da organização de audiências.

8. Governança do corredor, coordenadores do corredor e fóruns do corredor8.1. Introdução do modelo de governança da TEN-T

Um modelo de governança descreve as funções que os participantes do projeto podem desempenhar e o processo para a tomada de decisão dentro do projeto. Além disso, o modelo descreve as regras básicas para participação no projeto e os processos para comunicação e compartilhamento dentro da equipe e da comunidade do projeto. O modelo de governança claro também permite que potenciais contribuintes compreendam como devem envolver-se no projeto, o que se espera deles e quais proteções são fornecidas para garantir que suas contribuições sempre estejam disponíveis para eles. Ademais, ele descreve os processos de controle da qualidade que ajudam a garantir a potenciais usuários a viabilidade do projeto. O desenvolvimento e a comunicação de um modelo de governança claro e conciso é uma das etapas mais importantes de um projeto

em direção à sustentabilidade por meio de um desenvolvimento aberto.

A descrição do modelo de governança visa fornecer uma base para o desenvolvimento e a execução eficaz do plano de trabalho para o corredor. As responsabilidades e tarefas de uma parceria público-privada são identificadas e uma plataforma de tomada de decisão deve ser estabelecida.

Para garantir que os corredores foram desenvolvidos de maneira eficiente e eficaz, um modelo de governança foi elaborado para os corredores e consiste na seguinte estrutura:

S Um “Coordenador do Corredor” europeu (para apoiar a implementação do núcleo da rede);

S Um “Fórum do Corredor” consultivo (para auxiliar o coordenador da UE);

S Um plano de desenvolvimento plurianual do corredor.

8.2. Coordenadores do corredor

A Regulação UE no 1315/2013 estabelece que para cada um dos corredores da TEN-T, a Comissão designa um coordenador europeu para realizar as seguintes funções:

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/2015_06_03_cbs_action_plan_final.pdf



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S Apoiar a implementação coordenada do corredor do núcleo da rede e, em particular, a implementação oportuna do plano de trabalho para o único corredor;

S Elaborar o plano de trabalho em cooperação com os Estados Membros e monitorar sua implementação;

S Consultar o Fórum do Corredor em relação ao plano de trabalho e sua implementação;

S Reportar-se aos Estados Membros, à Comissão e, quando adequado, a todas as outras entidades diretamente envolvidas no desenvolvimento do corredor do núcleo da rede sobre quaisquer dificuldades encontradas e, principalmente quando tais dificuldades impediram o desenvolvimento de um corredor, a fim de ajudar a encontrar soluções adequadas;

S Elaborar um relatório anual para o Parlamento Europeu, para o Conselho, para a Comissão e para os Estados Membros em questão sobre o progresso alcançado na implementação do corredor;

S Avaliar a aplicação dos serviços de transporte, as possibilidades do investimento de financiamento, as medidas a serem tomadas e

as condições a serem atendidas para facilitar o acesso às formas de financiamento e fornecer as recomendações adequadas.

Portanto, cada corredor será liderado por um Coordenador Europeu, apoiado por um fórum consultivo (o chamado Fórum do Corredor). A Comissão Europeia nomeou um Coordenador Europeu para cada um dos nove corredores do núcleo da rede. Além disso, dois Coordenadores Europeus pra duas prioridades horizontais também foram nomeados: um para o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) e um para as Autoestradas Marítimas. Esses coordenadores atuam em nome da Comissão Europeia. Os coordenadores são escolhidos com base em seu conhecimento sobre questões relacionadas ao transporte e ao financiamento, bem como em suas experiências com instituições europeias. Como regra geral, eles não são cidadãos dos Estados Membros cujos territórios são diretamente afetados por um corredor.

O mandato dos Coordenadores inclui:

S Elaboração de um plano de trabalho relevante do corredor (junto com os Estados Membros em questão) ou do plano de trabalho para uma prioridade horizontal;

S Apoio e monitoramento da

implementação do plano de trabalho; como e quando necessário, destacando dificuldades e buscando soluções adequadas;

S Consulta regular ao fórum do corredor (um órgão consultivo que reúne Estados Membros e diversas partes interessadas);

S Recomendações em áreas como desenvolvimento de transporte ao longo dos corredores ou acesso a fontes de financiamento;

S Relatório anual para o Parlamento Europeu, para o Conselho, para a Comissão e para os Estados Membros em questão sobre o progresso alcançado.

Os Coordenadores Europeus não têm trabalhado apenas separadamente, mas também em conjunto. Eles se reuniram como um colégio de coordenadores em diversas ocasiões entre 2014 e 2015. As reuniões tinham como objetivo garantir consistência e coerência em todos os planos de trabalho separados. Para ganhar o aceite e o domínio de todas as partes interessadas relevantes do corredor, os Coordenadores Europeus buscaram ser o mais transparente possível ao desenvolver o plano de trabalho. Isso foi feito organizando Reuniões do Fórum do Corredor, que serviu como uma plataforma para a comunicação, o diálogo e a liderança. Por outro

lado, durante as visitas aos países pertencentes aos corredores, também foram trocadas informações com partes interessadas como os Ministérios dos Transportes, representantes dos gestores/autoridades de infraestrutura (de todos os meios de transporte) e regiões, macrorregiões da UE, Grupos europeus de Cooperação Territorial e outros representantes territoriais. Além disso, informações dedicadas foram publicadas no website da Comissão Europeia e em comunicados de imprensa.

8.3. Fórum do corredor

Para apoiar os Coordenadores Europeus na preparação do Plano de Trabalho do Corredor - sendo o resultado final das atividades de 2014 do corredor - a Comissão Europeia lançou nove estudos de Corredor. Esses estudos tinham como objetivo fornecer uma base científica para a definição do Plano de Trabalho do Corredor e foram realizados por diferentes consultores. Para harmonizar o trabalho realizado pelos consultores, diversas reuniões conjuntas foram realizadas em Bruxelas.

Cada consultor executou as seguintes tarefas em 2014:

S Identificação das partes interessadas a serem envolvidas nas atividades do corredor, bem como preparação, apoio e

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monitoramento das reuniões do Fórum do Corredor;

S Coleta e revisão de todos os estudos relevantes e existentes do corredor como um todo ou das seções e partes do corredor;

S Análise dos dados relevantes de parâmetros de infraestrutura e codificação desses dados no banco de dados do TENtec (o portal do TENtec fornece informações oportunas ao público (cidadãos e profissionais) por meio de mapas interativos, uma biblioteca de mapa e diversos elementos audiovisuais);

S Preparação de todos os elementos do estudo do corredor do núcleo da rede, principalmente o alinhamento do corredor, um estudo do mercado de transporte, a definição de questões críticas ao longo do corredor e, consequentemente, os objetivos do corredor. E, por último, porém não menos importante, uma lista dos investimentos planejados.

Um plano de trabalho por corredor será enviado para aprovação pelos Estados Membros. O Fórum do Corredor deverá ser consultado sobre o plano de trabalho. Os itens a serem abordados no Fórum do Corredor incluem:

S Determinação exata da

infraestrutura pertencente ao corredor (todas as seções, portos marítimos, aeroportos, terminais ferroviários, portos de navegação interior);

S Primeira análise do corredor;

S Identificação exata da pessoa responsável dentro do Estado Membro;

S Identificação das possíveis partes interessadas no Fórum do Corredor (os Estados Membros devem concordar com a participação das partes interessadas no Fórum do Corredor);

S Apresentação do cronograma para o estabelecimento do plano de trabalho;

S Tratamento dos Estados Membros com diversos corredores;

S Discussão de quais Grupos de Trabalho devem ser criados e a participação nestes;

S Estabelecimento de uma entidade do corredor para receber financiamento do CEF, com o objetivo de ajudar administrações nacionais.

9. Estudos do corredor: como fazer um corredor9.1. Um plano de desenvolvimento plurianual do corredor

Seis meses após a entrada em vigor das Diretrizes, um plano de desenvolvimento plurianual do corredor deve ser adotado pela União Europeia. Esse plano preverá para cada corredor os principais investimentos necessários, as melhorias de menor escala de curto prazo e também a interoperabilidade e os gargalos operacionais. Os Coordenadores Europeus estão diretamente vinculados ao instrumento do Corredor, uma vez que presidem as plataformas do Corredor que reunirão todas as partes interessadas envolvidas.

Em resumo, as seguintes atividades devem ser realizadas para estabelecer um corredor:

S Nomeação dos coordenadores;

S Análise do Corredor;

S Consulta ao Fórum do Corredor;

S Elaboração do plano de trabalho;

S Aprovação do plano de trabalho pelos Estados Membros;

S Implementação da decisão.

Para cada corredor e prioridade horizontal, a Comissão nomeou um coordenador europeu, de um país não afetado diretamente pelo corredor envolvido. Em nome da Comissão, eles lideram atividades do corredor e reportam-se anualmente para o Parlamento Europeu, para o Conselho, para a Comissão e para os Estados Membros em questão sobre o progresso alcançado. Mediante solicitação da Comissão, equipes externas de consultores elaboraram estudos individuais sobre o corredor, analisando os recursos e ações necessários para deixá-los com os padrões exigidos de qualidade e capacidade. Todos os dados relevantes são codificados no sistema de informação da rede transeuropeia de transporte (TENtec).

Amplo suporte público e envolvimento das partes interessadas são vistos como importantes para o desenvolvimento bem-sucedido da rede. Em consequência, um fórum do corredor foi estabelecido para cada corredor, reunindo representantes dos Estados Membros, gerentes de infraestrutura, autoridades e regiões. As posições dos usuários da infraestrutura e da sociedade civil, bem como das macrorregiões, Grupos Europeus de Cooperação Territorial e diversas outras partes interessadas são levadas em conta.

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Com base nos estudos do corredor e em cooperação com o fórum do corredor, cada coordenador europeu elaborou um plano de trabalho do corredor. Com uma definição detalhada do corredor, acordada pelas partes interessadas, cada plano aborda desafios específicos, estabelece objetivos de desenvolvimento, inclui uma análise de mercado estimando tendências no transporte e delineia uma lista preliminar de projetos. Planos de trabalho também foram elaborados para as duas prioridades horizontais. Aprovados pelos Estados Membros em questão, eles formam a base para ação até 2030 e serão mais bem consolidados.28

9.2. Estudos do corredor para preparar a base29

O início de 2014 marcou uma nova era na política da TEN-T e a ação da Comissão foi amplamente focada na preparação dos planos de trabalho durante o ano. Os Coordenadores Europeus, nomeados no início do ano, trabalharam propositadamente para o primeiro grande marco de seus mandatos: a conclusão dos planos de trabalho. Para essa finalidade,

28. Os Planos de Trabalho, aprovados em junho de 2015, podem ser encontrados aqui: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2015-05-28-coordinator-work-plans_en.htm

29. Fonte: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/corridor-studies_en.htm

eles cooperaram estreitamente com o fórum recém-criado do corredor, reuniram-se com os Ministérios dos Transportes e líderes industriais de alto escalão, iniciaram diálogos entre fronteiras sobre os principais projetos e coletaram diversas informações sobre o local dos projetos.

Em nome da Comissão Europeia, nove equipes de consultores externos levaram o ano todo para realizar estudos abrangentes do corredor. As atividades desses estudos - que beneficiam de uma estreita interação com o fórum do corredor liderado pelos Coordenadores Europeus - constituem a principal base para os planos de trabalho. Elas incluem análises detalhadas das características do corredor e identificam a ação necessária para deixar os corredores com os padrões exigidos de qualidade e capacidade. Todos os nove corredores foram estudados de forma homogênea, permitindo assim uma identificação coerente da ação para o desenvolvimento do corredor. Os nove estudos do corredor estão atualmente concluídos. Em 22 de dezembro de 2014, cada Coordenador Europeu apresentou um plano de trabalho baseado nesses estudos sob sua responsabilidade aos Ministérios dos Transportes dos Estados Membros diretamente envolvidos.

Os estudos do corredor abrangem como principais elementos:

a) Uma definição detalhada do alinhamento dos corredores:

Os corredores representam uma parte substancial do núcleo da rede TEN-T. Portanto, em linha com a estrutura do núcleo da rede, os corredores incluem todos os meios de transporte - linhas ferroviárias para passageiros e mercadorias, rodovias, vias navegáveis interiores, portos, aeroportos e terminais ferroviários-rodoviários. Isso também envolve uma série de padrões de infraestrutura - visando, inter alia, equipamentos coerentes e interoperáveis para o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) e os sistemas de gestão de tráfego em outros meios de transporte, parâmetros comuns de segurança, provisões para novas tecnologias (principalmente soluções de baixo carbono) ou requisitos para facilitar o transporte intermodal. Como parte de uma rede de grande escala, os corredores também integram nós urbanos.

Uma definição detalhada do alinhamento do corredor, realizada como o primeiro elemento principal dos estudos, significou: determinação precisa das rotas, nós de transporte e suas ligações de acesso, ligações da TEN-T em nós urbanos ou correlações com corredores ferroviários. Isso foi feito em estreita cooperação com os

Estados Membros envolvidos e com os gerentes relevantes de infraestrutura que participaram do fórum do corredor. Todos os dados relevantes foram codificados no sistema de informação da UE para a rede transeuropeia de transporte TENtec. Esse trabalho levou a uma base de infraestrutura clara e acordada em conjunto e determina a infraestrutura existente e planejada subjacentes às Diretrizes da TEN-T.

Exemplo do alinhamento do corredor Rhine-Alpine baseado na regulação da TEN-T:

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2015-05-28-coordinator-work-plans_en.htm



http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/corridor-studies_en.htm



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[Legenda:]

The Rhine-Alpine Corridor (O Corredor Reno-Alpes);

Railways (Ferrovias);

Roads (Rodovias);

IWW (IWW);

Urban nodes (Nós urbanos);

Airports (Aeroportos);

Maritime ports (Portos Marítimos);

Inland ports (Portos de navegação interior);

Rail-Road Terminals (Terminais rodoferroviários).

b) Uma análise de mercado:

Realização de uma análise de mercado para corredores multimodais de milhares de quilômetros de comprimento, dentro de alguns meses, tem sido um desafio único para os especialistas das equipes. Suas abordagens dependem amplamente do acesso aos dados, disponibilidade de resultados parciais ou dos recursos relevantes de modelagem. As análises foram essencialmente capazes de prever tendências no transporte ao longo dos corredores para os diferentes meios de transporte até 2030, identificar gargalos em diferentes cenários de desenvolvimento de infraestrutura e indicar o impacto da conclusão da TEN-T - por exemplo, em termos de perspectivas de transferência modal.

c) Identificação de problemas críticos e objetivos de desenvolvimento do corredor:

A análise de mercado e a interação com o fórum do corredor possibilitou a obtenção de uma visão geral sólida das questões críticas que prejudicam fluxos de tráfego ao longo dos corredores no curto, médio e longo prazos. Elas incluem, principalmente: a falta de ligações entre as fronteiras; as ligações faltantes ou gargalos em outras partes do corredor; a falta ou qualidade insuficiente das ligações intermodais e/ou sua acessibilidade (por exemplo,

portos por linhas ferroviárias); lacunas de infraestrutura da TEN-T em nós urbanos; padrões descontínuos que impedem serviços integrados. Exemplos óbvios para o último caso incluem padrões de infraestrutura que permitem serviços contínuos de frete ferroviário (por exemplo, equipamentos de ERTMS, provisões para comboios de 740 m, gabarito estrutural necessário) ou serviços de vias navegáveis interiores (por exemplo, padrões contínuos em linha com a classificação internacional).

A partir da análise das questões críticas, os estudos apresentam conclusões dos objetivos gerais e específicos para o desenvolvimento do corredor até 2030 e destacam os desafios mais urgentes.

d) Listas de projetos:

Cada estudo de corredor inclui uma lista de projetos, que foi identificada com base na análise dos especialistas e sua cooperação com os Estados Membros e gerentes de infraestrutura. Essa lista permanece preliminar: baseada no trabalho intenso e colaborativo de um ano, que marcou uma etapa sem precedentes para a implementação da TEN-T. Dada a complexidade das questões em jogo, no entanto, ela ainda possui muito a ser aprofundado nos próximos anos. A lista também inclui diversos projetos, que ainda não possuem planejamento financeiro e de

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tempo. Uma análise mais aprofundada deverá incluir: a necessidade de capturar todos os projetos necessários para cumprir com a lei europeia - ou seja, concluir o núcleo da rede até 2030 - e garantir que esses projetos alcancem

maturidade técnica e financeira a tempo.

Os projetos identificados para todos os nove corredores nos estudos apresentam a situação mostrada no gráfico abaixo:

[Legenda:]

Total value of investiment needs [million EUR] (Valor total das necessidades de investimentos [milhões de EUR]);

Total number of projects (Número total de projetos);

Total value of investment needs (Valor total das necessidades de investimento);

Number of projects

(Número de projetos).

9.3. Planos de trabalho

Conforme declarado anteriormente, o coordenador do corredor europeu deve elaborar um plano de trabalho do corredor baseado nos estudos do corredor e em cooperação com o fórum do corredor. Os planos de trabalho dos 11 Coordenadores Europeus para a TEN-T foram finalizados, estabelecendo a base para ação até 203030. Uma visão geral dos principais elementos faltantes abordados nos planos de trabalhos, relacionados a todos os principais corredores da rede e prioridades horizontais, é fornecida na tabela abaixo:

30. Os planos de trabalho podem ser encontrados aqui http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2015-05-28-coordinator-work-plans_en.htm



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Comprimento indicativo do

corredor

Estados Membros

Coordenador Europeu

DescriçãoElementos marítimos faltantes

Báltico – AdriáticoTotal: 1 800 kmFerrovia: 4 200 kmRodovia: 3 600 km

PL, SK, CZ, AT, SI, IT

Kurt Bodewig (DE)

Liga os portos Bálticos de Gdynia/Gdansk e Szczecin/Swinoujscie aos portos Adriáticos de Triste, Venice, Ravena e Koper

- Ferrovia Koralm e túneo(Graz – Klagenfurt)- Túnel de base de Semmering

Mar do Norte-BálticoTotal: 3 200 kmFerrovia: 5 930 km

NL, BE, DE, PL, LT, LV, EE, FI

Catherine Trautmann (FR)

Liga a região do Mar Báltico aos portos ocidentais de Roterdã, Antuérpia, Hamburgo e Amsterdã.

- Ferrovia Báltica(Warsaw – Tallinn)

MediterrâneoTotal: 3 000 kmRodovia: 5 500 km

ES, FR, IT, SI, HR, HU

Laurens Jan Brinkhorst(NL)

Do sudoeste da Espanha ao longo da costa da Espanha e da França, cruza os Alpes até a Itália, Eslovênia e Croácia, atravessa a Hungria até a fronteira com a Ucrânia

- Ferrovia Lyon-TurinFerrovia Trieste – Divaca

Oriente/Mediterrâneo OrientalFerrovia: 5 900 kmRodovia: 5 600 kmIWW: 1 600 km

DE, CZ, SK, AT, HU, RO, BG, EL, CY

Mathieu Grosch(BE)

Liga os portos do mar do Norte, mar Báltico, mar Negro e Mediterrâneo. Inclui as vias navegáveis da Ilha Elba. Estende-se no mar até o Chipre.

- Ligações multimodais entre Hungria, Bulgária, Romênia e Grécia- Navegabilidade no Elba

Escandinavo-MediterrânicoFerrovia: 9 300 kmRodovia: 6 300 km

FI, SE, DK, DE, AT, IT, MT

Pat Cox (IE)

Da Finlândia cruza o Mar Baltico até a Suécia, passa pelos portos da Alemanha, Alpes e Itália. Estende-se pelo mar até Malta.

- Túnel de base de Brenner- Ligação fixa de Fehmarn Belt (rodovia e ferrovia) e rotas de acesso

Reno-AlpesFerrovia: 3 225 kmRodovia: 1 720 kmIWW: 1 600 km

NL, BE, DE, FR, IT

Pawel Wojciechowski(PL)

Liga Roterdã e Suécia à bacia Mediterrânica em Gênova.Passa pela Suíça e inclui a via navegável interior do Reno

- Túneis de base (parcialmente concluídos) na Suíla e suas rotas de acesso na Alemanha e Itália

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AtlânticoFerrovia: 6 520 kmRodovia: 4 535 km

PT, ES, FR, DE Carlo Secchi(IT)

Liga o oeste da Península Ibérica aos portos de Le Havre e Rouen a Paris e a Mannheim/Estrasburgo. Inclui o Sena como via navegável interior.

- Ferrovia Lisboa – Madri

Mar do Norte−Mediterrâneo

IE, UK, FR, NL, BE

Péter Balázs(HU)

Liga a Irlanda e o norte do Reino Unido até os Países Baixos, Bélgica e Luxemburgo ao Mar Mediterrâneo no sul da França. Inclui vias navegáveis interiores em Benelux e França.

- IWW Sena – Scheldt- IWW: Reno – Rone- Ferrovia Belfast – Dublin- Ferrobia Dublin – Cork

Reno – DanúbioFerrovia: 3 450 kmRodovia: 4 470 km

IWW: 4 200 km

FR, DE, AT, CZ, SK, HU, HR,

RO, BG

Karla Peijs(NL)

Liga os portos de Reno aos portos de Danúbio, liga ao Mar

Negro.Inclui a via navegável interior de Reno-Main-

Danúbio.

- Ferrovia transfronteiriça

Alemanha – França / Áustria

/ República Tcheca

- Navegabilidade

no Danúbio

ERTMS Todos os MS com ferrovias

Karel Vinck(BE)

Sistema de sinalização de trem

e tráfego para a Europa, permitindo interoperabilidade ao longo da Rede

Ferroviária Europeia.

Um veículo com equipamento a bordo em

conformidade com a Base 3 do ETCS capaz de ser executado em todos os

países da UE.

Autoestradas Marítimas

Todos os MS marítimos

Brian Simpson(UK)

Transporte marítimo regular, integrado a cadeias logísticas, para todos os tipos de frete marítimo. Ligações ao MS insular e atalhos

para ou entre penínsulas.

Sinergias a serem

desenvolvidas com os

corredores do núcleo da

rede.

10. Implementação dos projetos DA ten-tOs investimentos do CEF são programados por meio de programas de trabalho anuais e plurianuais, que especificam o conjunto de prioridades e o valor total do apoio financeiro a ser comprometido para cada uma dessas prioridades em um determinado ano. O primeiro ano de programação sob o CEF é 2014.

10.1 Programas de Trabalho Plurianuais (MAP)

O orçamento alocado para os MAPs entre 2014 e 2020 está entre €20 e €21 bilhões (ou 80% - 85% do orçamento total). Os MAPs apenas cobrirão projetos pré-identificados no Anexo I da Regulação do CEF. São eles:

S Projetos entre fronteiras (ferroviário, via navegável interior, rodoviário), projetos para combater gargalos (ferroviário e via navegável interior), ligações portuárias e projetos aeroportuários e de autoestradas marítimas (MoS) ao longo dos nove corredores do núcleo da rede;

S Outros projetos do núcleo da rede (ferroviário, via navegável interior, rodoviário transfronteiriço, portos);

S Projetos prioritários horizontais que implementam: aplicações telemáticas para todos os meios de transporte (principalmente ITS, ERTMS, RIS, VTMIS), SESAR, novas tecnologias, multimodalidade, segurança, Autoestradas Marítimas.

O objetivo de colocar uma alta concentração dos fundos da UE sobre um conjunto limitado de projetos é melhorar a eficiência e reforçar a visibilidade dos nove Corredores do Núcleo da Rede. Estes serão os precursores do núcleo da rede, que deverá ser concluída em 2030.

Essa alta concentração (80-85%) dos fundos da UE em um conjunto claramente limitado de projetos possui o objetivo geral de estimular a eficiência e reforçar a visibilidade dos nove Corredores do Núcleo da Rede como precursores da implementação do núcleo da rede (a ser concluída até 2030).

10.2 Programas de Trabalho Anuais (AP)

Entre 2014 e 2020, o orçamento alocado para APs estará entre €5 bilhões e €6 bilhões (ou cerca de 15% a 20% do orçamento total de transporte do CEF).

84 85


Os APs terão como alvo projetos que abordam o desenvolvimento da infraestrutura de transporte ou prioridades políticas de transporte de curto prazo. Eles incluem iniciativas para reduzir o ruído ferroviário, apoiar os serviços de transporte, e projetos específicos relacionados à telemática e inovação no transporte. As prioridades dos APs podem ser ajustadas anualmente, em linha com a evolução das necessidades políticas.

10.3 Chamadas para propostas

Com base nos programas de trabalho anual e plurianual, a Comissão lança chamadas públicas para candidaturas de projetos ao suporte de concessão da UE. A Comissão seleciona os projetos que receberão suporte financeiro e decide sobre o valor do suporte financeiro para o projeto selecionado, com base no processo de seleção competitiva.

A lista de projetos selecionados e os respectivos valores do suporte financeiro da UE é enviada para aprovação para um comitê formado pelos representantes dos Estados Membros (o “Comitê do CEF”).

Após a aprovação pelo Comitê do CEF, a Comissão adota decisões individuais de financiamento para cada um dos

projetos selecionados, detalhando as condições nas quais os fundos da UE serão desembolsados, incluindo um conjunto de marcos e prazos a serem alcançados.

A Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA) auxilia a Comissão no processamento, avaliação e seleção dos projetos. Também ajuda a comunicar as chamadas para propostas, gerenciar os fundos após alocação a projetos específicos e monitora a implementação dos projetos.

11. Questões operacionais e relacionadasA metodologia da TEN-T descrita anteriormente levará à realização de uma rede de infraestrutura multimodal com conexões ininterruptas e padrões de qualidade definidos. Os projetos sob diferentes programas não estão apenas relacionados a projetos de infraestrutura física, mas também podem estar relacionados ao apoio a sistemas que respaldam o uso da infraestrutura e, em alguns casos, também estimulam o desenvolvimento de sistemas de transporte seguros e limpos.

O núcleo da rede multimodal, como a parte central desta política, deve ser concluído até 2030 e desenvolver gradualmente a base de infraestrutura para um sistema europeu de mobilidade sustentável e eficiente. A construção dessa rede envolve a preparação e a implementação de milhares de projetos, em campos como o estabelecimento de conexões transfronteiriças faltantes, a remoção de gargalos, a melhoria das conexões entre os meios de transporte e os equipamentos para soluções de transporte inteligentes e inovadoras.

O objetivo de criar essas novas infraestruturas e sistemas de suporte é aumentar a acessibilidade de todas as

regiões europeias e, portanto, estimular a atividade econômica e melhorar a qualidade da infraestrutura, que contribui para reduzir os tempos de viagens e os custos do transporte. Isso leva a efeitos secundários em diversos setores da economia, que permanecem efetivos além de 2030.

A TEN-T não lidam diretamente com o uso da infraestrutura, apenas incentivam soluções inovadoras, uma vez que isso é deixado para o setor privado. Basicamente, os projetos da TEN-T fornecem as condições básicas adequadas para que o setor privado utilize a infraestrutura de forma ideal. Isso também implica que as informações relacionadas ao uso seguro e eficiente da infraestrutura possam fazer parte dos projetos da TEN-T. Bons exemplos incluem o RIS (Serviços de Informações Fluviais) no campo de vias navegáveis interiores e o ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário) para as ferrovias. Esses sistemas têm como foco principal informações relacionadas à própria infraestrutura e não informações de logística. As tentativas de incluir mais informações de logística, por exemplo, no sistema RIS ainda não foram bem-sucedidas. Diversos argumentos podem ser fornecidos aqui, variando do foco dos gerentes de infraestrutura a apenas informações de infraestrutura, questões relacionadas a problemas de privacidade e, por fim, certa relutância do setor privado em

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compartilhar dados operacionais e de logística. Ao mesmo tempo, conclui-se que os benefícios nesse campo não são totalmente compreendidos.

A Comunicação da Comissão sobre uma Estratégia de Mercado Único Digital31 destaca que a digitalização oferece oportunidades sem precedentes para os setores econômicos, como o transporte. O conceito de E-Transporte, desenvolvido posteriormente no documento de trabalho dos funcionários, aponta o papel da legislação de apoiar o acesso aos dados de tráfego e de transporte dentro dos modos específicos, tais como os Serviços de Informações Fluviais (RIS) para a vias navegáveis interiores. Entretanto, essa legislação precisa ser desenvolvida para levar em conta os desenvolvimentos dos setores. Para vias navegáveis interiores, esse desenvolvimento ocorrerá no âmbito de estratégias para criar uma Área de Navegação Interior Digital, Nós Multimodais Digitais e Pipelines de Informações do Corredor.

As estratégias para criar uma Área de Navegação Interior Digital (DINA) e os Nós Multimodais Digitais planejadas

31. COM(2015) 192 final, Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, o Conselho, o Comitê Econômico e Social Europeu e o Comitê das Regiões ; Uma Estratégia de Mercado Digital Único para a Europa (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447773803386&uri=CELEX:52015DC0192)

para 2017 terão como objetivo destravar o potencial e a interconexão dos sistemas de informação sobre infraestrutura, pessoas, navios, gestão e componentes de carga da infraestrutura de vias navegáveis interiores. Ademais, as partes interessadas baseadas no porto e os dados (portos marítimos e de navegação interior) terão um papel-chave a desempenhar para facilitar a emergência dos serviços de frete digital integrado entre os portos marítimos e de navegação interior ou entre os portos de navegação interior. Portanto, essas estratégias identificarão ações para melhorar esse papel, baseando-se, entre outras, nos pilotos que implementam ações cooperativas entre os portos, de acordo com um modelo conceitual comum. Concluindo, no momento, muito trabalho ainda deve ser feito nesse campo e, principalmente, o envolvimento das partes interessadas do setor privado em todo o processo é uma necessidade. Estudos e projetos começaram apenas recentemente e os resultados ainda devem ser alcançados.

Fica claro que, a partir da análise acima, todas as questões operacionais são deixadas para o setor privado. Isso inclui a troca de informação de logística entre as partes comerciais, os sistemas de seguros, bem como os conceitos de serviços multimodais e o transbordo.

Uma vez que o conceito da UE é o de movimentação livre de passageiros e mercadorias, as questões fiscais que desempenham um papel importante no Brasil, não são um problema na UE. A cobrança do usuário pela infraestrutura é diferente, e é determinada principalmente a nível nacional, ou no caso das vias navegáveis de Rhine, em um cenário de corredor interno. A TEN-T não lidam com o custo da utilização da infraestrutura.

Um estudo interessante foi recentemente apresentado, estimando os efeitos caso o programa da TEN-T não seja concluído conforme o planejamento. Os resultados do estudo mostram, de maneira impressionante, qual “preço” a Europa pagaria quando os Estados Membros e outras partes interessadas não implementassem o núcleo da rede como o elemento central da nova política da TEN-T: a economia não teria um potencial crescimento de 1,8% e 10 milhões de homens-ano de postos de trabalho não iriam se materializar. Isso parece injustificável - ainda mais em um momento em que a Europa envida grandes esforços para superar as consequências da crise econômica. Os resultados mostram que investir na infraestrutura de transporte promete mais para a economia europeia e seus cidadãos do que custa32.

32. http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/

12. Principais problemas para o BrasilO primeiro relatório aborda a descrição e a análise das redes transeuropeias de transporte e ainda não se concentra na situação brasileira.

Também serve como pacote detalhado de informações contextuais, fornecendo aos especialistas da ANTT as informações necessárias para preparar as visitas planejadas à Europa, em março de 2016.

Com base nesse documento de referência europeia, na visita à Europa e no workshop planejado em Brasília, em maio de 2016, um plano de trabalho sobre como o conceito do corredor pode ser adotado no Brasil será elaborado. O segundo relatório abordará as especificações do sistema de transporte brasileiro e, especialmente, as características da organização de transporte multimodal serão descritas e analisadas. Isso estará relacionado à questão dos sistemas fiscais nos diferentes estados, as questões legais e de licenciamento relacionadas ao transporte multimodal e as dificuldades

studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447773803386&uri=CELEX:52015DC0192

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1447773803386&uri=CELEX:52015DC0192

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf



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no estabelecimento de serviços de transporte multimodal.

O segundo relatório terá os seguintes conteúdos:

S Introdução e histórico do transporte e corredores logísticos multimodais no Brasil

S Resultados da missão para a Europa e questões de interesse específico para o Brasil

S Potenciais corredores logísticos multimodais (com base nas informações de autoridades e estudos relevantes)

S Modelo funcional para os corredores logísticos de transporte multimodal no Brasil

S Barreiras e gargalos a serem superados

S Propostas para o estabelecimento de um piloto

S Modelo de governança

S Informações

S Quadro regulatório

S Abordagem de projeto do Plano de Trabalho

ANEXO I: Desafios das políticas de transporte da UE

[Legenda:]

Transport infografics: challenges of EU Transport policies (Infográficos de transporte: desafios das políticas de transporte da UE).

90 91


[Legenda:]

0% - uma visão para mobilidade de baixo carbono em grandes centros urbanos até 2030

Energia Limpa para o Transporte: novas regras exigirão que os Estados Membros construam um número mínimo de pontos de reabastecimento para promover o uso de transporte mais limpo, como carros elétricos e de hidrogênio e caminhões, embarcações e navios abastecidos a gás,. Essas e outras medidas visam reduzir a dependência excessiva de petróleo na EU

O TRANSPORTE DA EU DEPENDE 95% DO PETRÓLEO E PRODUTOS DO PETRÓLEO

Importações de petróleo e produtos de petróleo do exterior custam para a Europa até EUR 1 bilhão por dia

DIVISÃO DO CONSUMO DE ENERGIA FINAL PARA O TRANSPORTE POR TIPO DE COMBUSTÍVEL(EU28 – 2011)

0,9% de Gás Natural1,5% de Eletricidade3,8% de Biocombustíveis93,8% de Produtos de Petróleo.

[Legenda:]

Definindo uma Área Europeia Única de Transporte

Uma estratégia de longo prazo para criar uma rede europeia de transporte sustentável até 2050, com ligações ininterruptas para pessoas, regiões e empresas. O transporte é essencial para a economia europeia. Sem boas conexões, a Europa não crescerá ou prosperará.

92 93


[Legenda:]

Acelerando o Céu Único Europeu

A Europa está enfrentando escassez de capacidade com uma previsão de aumento de 50% do tráfego para os próximos 20 anos.

A iniciativa Céu Único Europeu irá reformar o espaço aéreo da Europa – melhorando a segurança, reduzindo os atrasos, os custos e as emissões.

Fonte: Comunicações da Comissão Europeia “Acelerando a Implementação do Céu Único Europeu

- 10% de impacto sobre o meio-ambiente

- 50% de custos de gestão do tráfego aéreo

X3 de toda a capacidade aérea

X10 segurança

[Legenda:]

Mais financiamento para investimentos em infraestrutura de transporte na UE entre 2014 e 2020

A UE triplicou o financiamento para melhorar as principais ligações de transporte no Mercado Único. O financiamento irá centrar-se nos 9 maiores corredores transfronteiriços – ligações faltantes e remoção dos gargalos e barreiras.

Isso contribuirá para a transformação da colcha de retalhos atual de rodovias, ferrovias, aeroportos, portos e vias navegáveis interiores em uma rede europeia unificada de transporte.

FUNDOS DE INFRAESTRUTURA DA UE

EUR 8 BN (2007-2013)EUR 24 BN (2014 – 2020)

ORÇAMENTO DA EU EUR 24 BN

INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS PARA O NÚCLEO DA REDE DE TRANSPORTE DA UE

EUR 250 BN

Fonte: Regulação (UE) 1316/2013

94 95


[Legenda:]

O Quarto Pacote Ferroviário

A ferrovia é essencial para o funcionamento eficiente da economia europeia. Ela desempenha um papel essencial na abordagem de demanda crescente do tráfego, congestionamento, segurança de combustível e descarbonização. A Comissão está propondo promover o crescimento abrindo o mercado ferroviário para novos ingressantes, cortando a burocracia e garantindo o tratamento justo para todos. Além disso, a Comissão incentiva a inovação promovendo e financiando a pesquisa ferroviária.

Cerca de 9 bilhões de viagens são feitas por ferrovias todos os anos.

A ferrovia é responsável por cerca de 12% de todo o tráfego de mercadorias em toda a Europa, a receita do frete ferroviário é de, pelo menos, EUR 20 bilhões.

Fonte: Estimativas DG move/Eurostat

[Legenda:]

Blue Belt: cortando a burocracia para o frete marítimo em cinco áreas-chave – alfândega, portos, segurança, controles de fronteiras e saúde

Administração pesada em portos causa custos extras e atrasos significativos. A Janela Única Nacional facilitará as formalidades pré-desembarque para navios nos portos da EU. A iniciativa legal Blue Belt irá reduzir verificações alfandegárias desnecessárias. Ambas tornam o setor marítimo mais competitivo.

PARCELA DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS REALIZADO DENTRO DA UE POR MEIO DE TRANSPORTE (2012):

31,3% marítimo3,2% pipelines (dutovias)4,4% vias navegáveis interiores0,1% aéreo49,4% rodoviário11,7% ferroviário

96 97


[Legenda:]

Investimento de EUR 6 bilhões em pesquisa e inovação de transporte dentro do programa para os próximos sete anos

-60%

de CO2

até 2050 Aumento de 50% do financiamento para entregar a próxima geração de aviões, trens e carros mais limpos e eficientes.

Fonte: Regulação (UE) no 1291/2013

[Legenda:]

5% de redução anual em fatalidades nas rodovias nos últimos 5 anos

Ao mesmo tempo, o objetivo ambicioso da UE de reduzir o número de mortes nas estradas pela metade até 2020 dos níveis de 2010 – a redução total desde 2010 já está em 18%

Fonte: Plano de estratégia em segurança rodoviária 2010-2020 / White Paper de Transporte

98 99


[Legenda:]

8 acordos de aviação assinados para melhor conectar a Europa ao resto do mundo

Isso significa que as companhias aéreas da UE obtêm melhor acesso a novos mercados, de forma que possam oferecer mais alternativas de rotas e serviços aos passageiros e empresas – bem como tarifas mais competitivas.

Acordos assinados (2006 – 2013):Canadá, Geórgia, Israel, Jordânia, Moldova, Marrocos, EUA, Balcãs ocidentais

Negociações em andamento:Austrália, Azerbaijão, Brasil, Líbano, Nova Zelândia, Tunísia, Ucrânia.

Possíveis negociações futuras:Armênia, ASEAN, China, Índia, México, Rússia, Turquia

Fonte: DG MOVE

[Legenda:]

9 corredores principais de transporte para atuar como a espinha dorsal do transporte

35.000 km O nove corredores do núcleo da rede consistem em 35.000 km estimados de ligações multimodais

25.000 projetosMais de 25 000 projetos deverão ser concluídos até 2030

Centenas de: portos principais, nós urbanos, aeroportos. Constituem parte integral da rede, como gateways europeus e pontos de chegada e saída das jornadas da TEN-T

Acordo com 9 corredores principais de transporte para atuar como a espinha dorsal para o transporte no mercado único europeu, a fim de garantir investimentos eficientes em infraestruturas de transporte em todos os Estados Membros, bem como estabelecer um exemplo na Europa de soluções amplas e inovadoras de mobilidade.

Fonte: Regulação (UE) no 1315/2013

100 101


ANEXO II:

INFORMAÇÕES

ADICIONAIS DO CEF E

FINANCIAMENTO

No nível da UE, dois conjuntos de instrumentos de financiamento disponibilizam suporte financeiro para projetos que implementam a TEN-T:

1. o Mecanismo Interligar a Europa (Connecting Europe Facility – CEF)

2. o Fundo de Coesão e o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional

Esses instrumentos de financiamento possuem um período de sete anos para coordenar com o programa de despesas do orçamento da UE, cujo quadro financeiro plurianual da UE está entre 2014 e 2020.

Do mesmo modo, os instrumentos devem ter como objetivo o alinhamento e a combinação do financiamento dos instrumentos internos e externos relevantes, como os fundos estruturais e de coesão, o Mecanismo de Investimento para a Vizinhança (NIF), o Instrumento para Assistência Pré-Adesão (IPA) e o financiamento do Banco Europeu de Investimento, o Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento e outras instituições financeiras.

Mecanismo Interligar a Europa (Connecting Europe Facility)

O “Mecanismo Interligar a Europa” (CEF) é uma ferramenta de financiamento para investir em transporte, energia e infraestrutura ICT proposto pela Comissão Europeia para o período orçamentário de 2014-2020. Pela primeira vez, um único instrumento de financiamento para esses três setores da rede foi desenvolvido. Sob o escopo do Mecanismo Interligar a Europa (CEF), €26,25 bilhões serão disponibilizados do orçamento da UE para 2014-2020 para cofinanciar os projetos da TEN-T nos Estados Membros da UE. Desse valor, EUR 11.305 bilhões serão disponibilizados apenas para projetos nos Estados Membros elegíveis para o Fundo de Coesão. A “Regulação do Mecanismo Interligar a Europa” (no 1316/2013) estabelece as regras para a concessão de apoio financeiro pela UE, projetos prioritários e os limites máximos de cofinanciamento da UE por tipo de projeto. Também inclui uma lista pré-identificada de projetos, onde os investimentos do CEF serão inseridos. Programas de trabalho anuais e plurianuais são utilizados para detalhar as prioridades e o valor total do apoio financeiro a ser comprometido para cada uma dessas prioridades em um determinado ano.

ecanismo Interligar a Europa: EUR 26.250 bilhões para o projeto da TEN-T (em comparação com EUR 8 bilhões em 2007-2013):

S EUR 11.3 bilhões para os Estados Membros elegíveis para o Fundo de Coesão, com regras específicas;

S EUR 14.950 bilhões para todos os 28 Estados Membros da União Europeia;

S 10% disponível para instrumentos financeiros inovadores;

S Maior concentração do suporte financeiro nos projetos de valor agregado da UE, em particular projetos entre fronteiras e gargalos nas ferrovias e vias navegáveis interiores, interoperabilidade (ERTMS) e Autoestradas Marítimas;

S Complementaridade (não duplicação) de EUR 24 bilhões para o Fundo de Coesão da TEN-T.

O suporte financeiro do CEF possui duas formas iniciais:

1. Concessões, que são investimentos não reembolsáveis do orçamento da UE; e

2. Contribuições a instrumentos financeiros inovadores, desenvolvidos em conjunto com instituições financeiras

renomadas, como o Banco Europeu de Investimento, como: o Fundo Marguerite, a Garantia de Empréstimo para o Transporte da TEN (LGTT) e a Iniciativa para Financiamento de Projetos.

80% do orçamento do CEF alocado para o setor de transporte será utilizado para apoiar duas categorias de projetos: projetos de núcleo da rede e projetos horizontais. O restante do financiamento pode ser disponibilizado para projetos “ad hoc”, incluindo projetos da rede global. Projetos do núcleo da rede incluem projetos prioritários ao longo dos dez corredores multimodais do núcleo da rede. O financiamento para os projetos horizontais inclui financiamento para projetos relacionados a TI, como o SESAR (Sistema Único Europeu de Gestão de Tráfego Aéreo) e ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário).

As taxas de cofinanciamento para os projetos TEN-T do núcleo da rede serão:

S Até 50% de cofinanciamento da UE para estudos

S Até 20% de cofinanciamento da UE para obras (de construção)

A taxa de financiamento pode ser aumentada até 30% para ações que tratam os gargalos e até 40% para projetos entre fronteiras para ligações ferroviárias e de vias navegáveis

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interiores. Até 50% de cofinanciamento pode ser possível para determinados projetos de ITS, como o ERTMS. O restante do financiamento deverá ser disponibilizado pelos Estados Membros, autoridades regionais ou setor privado. Os Estados Membros devem enviar propostas detalhadas de investimentos. Nenhum projeto rodoviário será financiado pelo CEF, apenas exceções de projetos que criar zonas de estacionamento seguras e sistemas de gestão do tráfego rodoviário.

Taxas de cofinanciamento do CEF

Conforme mencionado anteriormente, prioridades devem ser estabelecidas devido às grandes necessidades e limitações orçamentárias. Isso significou que 80-85% do orçamento do CEF será alocado para projetos com foco em:

S Grandes projetos transfronteiriços para os corredores

S Outros projetos transfronteiriços e de gargalos no núcleo da rede e corredores

S SESAR

S ERTMS

S Autoestradas marítimas, incluindo LNG

S Novas tecnologias e inovação, foco na descarbonização

15-20% do orçamento do CEF será alocado para projetos com foco em:

S Maior uso dos instrumentos financeiros para projetos com potencial fluxo de receitas

S Implantação da assistência técnica para apoiar autoridades e promotores de projeto no uso de concessões do CEF e do instrumento financeiro

O Fundo de Coesão

O Fundo de Coesão é destinado para os Estados Membros, cujo Rendimento Nacional Bruto (RNB) per capita é inferior a 90% da média da UE. Ele tem como objetivo reduzir as disparidades econômicas e sociais e promover o desenvolvimento sustentável. Para o período de 2014-2020, o Fundo de Coesão está relacionado à Bulgária, Croácia, Chipre, República Tcheca, Estônia, Grécia, Hungria, Letônia, Lituânia, Malta, Polônia, Portugal, Romênia, Eslováquia e Eslovênia.

O Fundo de Coesão aloca um total de € 63.4 bilhões para atividades nas seguintes categorias:

S As redes transeuropeias de transporte, principalmente os projetos prioritários de interesse europeu identificados pela UE. O Fundo de Coesão irá apoiar os projetos de infraestrutura sob o Mecanismo Interligar a Europa (CEF);

S Meio ambiente: aqui, o Fundo de Coesão também pode apoiar projetos relacionados à energia ou transporte, desde que claramente beneficiem o meio ambiente em termos de eficiência energética, uso de energia renovável, desenvolvimento de transporte ferroviário, apoio à intermodalidade, fortalecimento do transporte público etc.

O Fundo de Coesão não deverá apoiar: S a desativação ou a construção de centrais nucleares;

S o investimento para alcançar a redução de emissões de gases do efeito estufa das atividades listadas no Anexo I da Diretiva 2003/87/EC;

S o investimento em habitação, salvo se relacionado à promoção de eficiência energética ou uso de energia renovável;

S a fabricação, o processamento e a comercialização de tabaco e produtos do tabaco;

S as empresas em dificuldade, conforme definido sob as regras relativas aos auxílios de Estados da União;

S o investimento em infraestrutura de aeroportos, salvo se relacionado à proteção ambiental ou acompanhado pelo investimento necessário para mitigar ou reduzir seu impacto ambiental negativo.

A assistência financeira do Fundo de Coesão pode ser suspensa por uma decisão do Conselho (tomada por maioria qualificada), caso um Estado Membro demonstre déficit público excessivo e não tenha resolvido a situação ou não tenha tomado medidas apropriadas para fazê-lo.

Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional

O ERDF tem como objetivo fortalecer a coesão econômica e social na União Europeia corrigindo os desequilíbrios entre suas regiões. A regulação do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (ERDF; Regulação (CE) No 1080/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho de 5 de julho de 2006 sobre o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e que revoga a Regulação (CE) No 1783/1999) define sua função e campos de intervenções, como a promoção dos investimentos públicos e privados, ajudando a reduzir as disparidades regionais em toda a União. O ERDF irá apoiar programas que abordam o desenvolvimento regional, a mudança econômica, o aumento da competitividade e a cooperação territorial em toda a UE. As prioridades de financiamento incluem pesquisa, inovação, proteção ambiental e prevenção de riscos, enquanto o investimento de infraestrutura retém um papel importante, principalmente nas regiões menos desenvolvidas.

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O ERDF foca seus investimentos em diversas áreas-chave prioritárias. Isso é conhecido como ‘concentração temática’:

S Inovação e pesquisa;

S A agenda digital;

S Apoio a pequenas e médias empresas (PMEs);

S A economia de baixo carbono.

Os recursos do ERDF alocados a essas prioridades dependerão da categoria da região.

S Em regiões mais desenvolvidas, pelo menos 80% dos fundos tem maior foco em, pelo menos, duas dessas prioridades;

S Nas regiões de transição, esse foco é de 60% dos fundos;

S Esse percentual é de 50% em regiões menos desenvolvidas.

Além disso, alguns recursos do ERDF devem ser canalizados especificamente para projetos de economia de baixo carbono:

S Regiões mais desenvolvidas: 20%;

S Regiões de transição: 15%; e

S Regiões menos desenvolvidas: 12%.

O ERDF também dá particular atenção a características territoriais específicas.

O ERDF tem como foco a redução de problemas econômicos, ambientais e sociais em áreas urbanas, com foco especial em desenvolvimento urbano sustentável. Pelo menos 5% dos recursos do ERDF são reservados para esse campo, por meio de ‘ações integradas’ gerenciadas pelas cidades. As áreas naturalmente desfavorecidas do ponto de vista geográfico (as áreas remotas montanhosas ou pouco povoadas) se beneficiam de um tratamento especial. Por fim, as áreas ultraperiféricas também se beneficiam de assistência específica do ERDF para abordar possíveis desvantagens decorrentes de seu afastamento.

Sob os programa de Cooperação Europeia Territorial (mais conhecidos como Interreg), pelo menos 80% dos fundos serão concentrados nessas quatro áreas prioritárias mencionadas acima. A Interreg abrange um dos dois objetivos da política de coesão e fornece um quadro para a implementação de ações conjuntas e trocas políticas entre atores nacionais, regionais e locais de diferentes Estados Membros. O objetivo global da Cooperação Europeia Territorial (ETC) é promover um desenvolvimento econômico, social e territorial harmonioso da União como um todo. A Interreg é construída em torno de três eixos de cooperação: transfronteiriça (Interreg A), transnacional (Interreg B) e interregional (Interreg C).

ANEXO III: OS

CORREDORES DO

NÚCLEO DA REDE

Os “corredores do núcleo da rede” foram introduzidos para facilitar a implementação coordenada do núcleo da rede. Eles reúnem os recursos públicos e privados e concentram o suporte da UE por meio do CEF, principalmente para:

S remover gargalos;

S construir ligações transfronteiriças em falta; e

S promover integração modal e interoperabilidade.

Também têm como objetivo:

S integrar (como medida modal contínua, esses corredores devem ser integrados à TEN-T multimodal) corredores ferroviários;

S promover combustíveis alternativos menos poluentes; e

S outras soluções inovadoras de transporte;

S avançar aplicações telemáticas para uso eficiente da infraestrutura;

S integrar áreas urbanas à TEN-T;

S melhorar a segurança.

Nove corredores do núcleo da rede são identificados no anexo à Regulação do CEF, que inclui uma lista de projetos pré-identificados para possível financiamento da UE durante o período de 2014 a 2020, com base em seu valor agregado para o desenvolvimento da TEN-T e seu status de maturidade.

Um plano de trabalho será elaborado para cada corredor, estabelecendo o status atual de sua infraestrutura, um cronograma para a remoção de gargalos físicos, técnicos, operacionais e administrativos e uma visão geral dos recursos financeiros (UE, internacional, nacional, regional e local; público e privado). Os planos de trabalho dos 11 Coordenadores Europeus para a TEN-T, estabelecendo a base para ação até 2030, foram aprovados em junho de 2015.

Para garantir que os corredores são desenvolvidos de maneira eficaz e eficiente, cada um será liderado por um Coordenador Europeu, apoiado por um fórum consultivo (o “Fórum do Corredor”).

Os nove corredores do núcleo da rede abaixo foram identificados e funcionarão ao longo das linhas descritas:

S O Corredor Escandinavo-Mediterrânico é um eixo norte−sul fundamental para a economia europeia. Atravessando o Báltico entre a Finlândia e a Suécia e

106 107


cruzando a Alemanha, os Alpes e a Itália, este corredor liga os grandes centros urbanos e portos da Escandinávia e do norte da Alemanha, passando pelos centros industrializados de elevada produção do sul da Alemanha, da Áustria e do norte da Itália aos portos italianos e a Valeta. Os projetos mais importantes neste corredor são a ligação fixa do Fehmarn Belt e o túnel de base do Brenner, incluindo as respectivas vias de acesso. O corredor estende-se, por mar, do sul da Itália e da Sicília a Malta.

S O Corredor Mar do Norte-Báltico liga os portos da costa oriental do mar Báltico aos portos do mar do Norte. Ligará a Finlândia à Estónia por balsa (ferry) e oferecerá ligações rodoviárias e ferroviárias modernas entre os três Estados bálticos, por um lado, e por outro, a Polônia, a Alemanha, os Países Baixos e a Bélgica. Inclui ainda, entre o rio Oder e portos alemães, neerlandeses e flamengos, ligações fluviais, como o “Mittelland-Kanal”. O projeto mais importante é o “Rail Baltic”, uma linha ferroviária de bitola europeia entre Tallinn, Riga, Kaunas e o nordeste da Polônia.

S O Corredor Mar do Norte-Mediterrâneo vai da Irlanda e do norte do Reino Unido até o Mediterrâneo, no sul de França, passando pelos Países Baixos, Bélgica e Luxemburgo. Este corredor multimodal, que inclui vias navegáveis interiores no Benelux e na França, visa não só oferecer melhores serviços multimodais entre os portos do mar do Norte, as bacias do Mosa, Reno, Escalda, Sena, Saône e Ródano, e os portos de Fos-sur-Mer e Marselha, mas também interligar melhor as Ilhas Britânicas e a Europa continental.

S O Corredor Báltico-Adriático é um dos eixos rodoferroviários transeuropeus mais importantes. Liga o Báltico ao Adriático através de zonas industrializadas entre o sul da Polônia (Alta Silésia), Viena e Bratislava, região alpina oriental e norte da Itália. Inclui importantes projetos ferroviários, como o túnel de base de Semmering, a linha ferroviária de Koralm, na Áustria, e as seções transfronteiriças entre a Polônia, a República Checa e a Eslováquia.

S O Corredor Oriente/Mediterrâneo Oriental liga as interfaces marítimas do mar do Norte, mar Báltico, mar Negro e Mediterrâneo, otimizando a utilização dos portos em questão

e das respectivas Autoestradas Marítimas. Tendo o Elba como via fluvial, irá melhorar as ligações multimodais entre o norte da Alemanha, a República Checa, a região panônica e o sudeste da Europa. Estende-se, por mar, da Grécia ao Chipre.

S O Corredor Reno-Alpes é uma das mais frequentadas vias de transporte de mercadorias da Europa, ligando os portos de Roterdã e Antuérpia, no mar do Norte, à bacia mediterrânica, em Gênova, através da Suíça, de alguns dos grandes centros econômicos das regiões Reno−Ruhr e Reno−Meno−Neckar, e da aglomeração de Milão, no norte da Itália. Este corredor multimodal inclui o Reno como via navegável interior. São projetos fundamentais deste corredor os túneis de base, em parte já concluídos, na Suíça, e as respectivas vias de acesso na Alemanha e na Itália.

S O Corredor Atlântico liga a parte ocidental da Península Ibérica e os portos de Le Havre e Ruão a Paris e a Mannheim/Estrasburgo, com linhas ferroviárias de alta velocidade e, em paralelo, linhas convencionais, incluindo também o Sena como via fluvial. A vertente marítima tem um papel fundamental neste corredor.

S O Corredor Reno-Danúbio, que tem como espinha dorsal os rios Meno e Danúbio, liga as regiões centrais vizinhas de Estrasburgo e Frankfurt, através do sul da Alemanha, a Viena, Bratislava, Budapeste e, por último, o mar Negro, tendo um ramo importante que vai de Munique a Praga, Zilina, Kosice e a fronteira da Ucrânia.

S O Corredor Mediterrânico liga a Península Ibérica à fronteira húngaro-ucraniana. Segue a costa mediterrânica da Espanha e da França, atravessa os Alpes em direção ao leste, através do norte de Itália, e afasta-se da costa adriática na Eslovênia e na Croácia em direção à Hungria. Com exceção do rio Pó e de alguns canais no norte da Itália, este corredor é constituído por ligações rodoviárias e ferroviárias. Os projetos ferroviários essenciais neste corredor são as ligações Lyon—Turim e a seção Veneza—Liubliana.

Os corredores do núcleo da rede lideram a implementação da nova dimensão TEN-T, conforme concebido nas Diretrizes de 2013.

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/northsea-baltic_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/northsea-baltic_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/northsea-med_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/northsea-med_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/bal-adr_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/orient-eastmed_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/orient-eastmed_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/rhine-alp_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/atlantic_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/rhine-dan_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/med_en.htm

108 109


PARTE II - Implantação do conceito do corredor no Brasil

13. Introdução e históricoA “Parceria União Europeia - Diálogos Setoriais; Corredores Logísticos Multimodais” tem o objetivo de facilitar a troca de conhecimento sobre o desenvolvimento de corredor de transporte multimodal entre o Brasil e a União Europeia. Três atividades são realizadas dentro do âmbito deste diálogo:

1. Consolidação do conhecimento sobre corredores da rede TEN-T.

2. Missão dos especialistas brasileiros na Europa.

3. Workshop sobre corredores de transporte multimodais no Brasil.

O relatório da primeira atividade foi apresentada para a ANTT em fevereiro de 2016. Este contém uma visão geral concisa sobre a política europeia de transporte, em geral, e o programa da TEN-T, em particular. Também fornece diversos exemplos e aplicações que poderiam ser importantes ao longo do desenvolvimento dos corredores de transporte multimodais no Brasil.

A segunda atividade, a missão dos especialistas brasileiros na Europa, não está incluída no contrato do STC-NESTRA e é relatada separadamente. A missão para a Europa aconteceu na semana de 14 de março de 2016

e incluiu visitas a diversas cidades e regiões europeias, relevantes para o programa e projetos da TEN-T. As informações fornecidas no primeiro relatório forneceram uma boa base para as visitas e contribuíram para o seu sucesso.

A terceira atividade consiste em três partes; a primeira parte é a proposta de um rascunho de documento contendo as ideias sobre a implantação do conceito do corredor no Brasil. O presente documento segue, logicamente, os resultados do primeiro relatório e leva em consideração as lições aprendidas durante a visita à Europa. Este documento também é uma contribuição para as apresentações do workshop sobre corredores logísticos multimodais no Brasil, que será realizado em Brasília, nos dias 15 e 16 de junho de 2016. Os resultados do workshop serão utilizados para finalizar a segunda proposta. Possivelmente, os resultados dos dias 20 a 22 de junho de 2016 da TEN-T, em Roterdã, também fornecerão tópicos adicionais que poderiam ser incluídos na entrega final dos diálogos setoriais.

O presente relatório começa com uma reflexão dos resultados e constatações do primeiro relatório e do workshop realizado em Brasília, no início do projeto, bem como das lições aprendidas durante a visita à Europa. Em seguida, os desafios do sistema brasileiro de transporte multimodal são descritos

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e analisados. Um blueprint sobre como o conceito de corredor logístico multimodal pode ser aplicado na situação brasileira é então apresentado. O blueprint contém os elementos e etapas necessárias no caminho a seguir e apresenta diversas propostas para o sistema de implementação, financiamento e governança. Tais propostas também serão apresentadas durante o workshop no Brasil e para validação entre as partes interessadas.

14. Transporte Multimodal e corredores Na maioria dos países, os sistemas de transporte são desenvolvidos a partir das necessidades de meios de transporte individuais e, grande parte, também é gerenciada em uma base modal. Além disso, as redes são projetadas e desenvolvidas do ponto de vista nacional/regional, sem levar em conta as conexões entre os países/regiões e certamente a interoperabilidade entre essas redes individuais. Os planos de infraestrutura carregam nomes como “Plano Nacional de Rodovias”, “Plano Diretor para o Desenvolvimento de Vias Navegáveis Interiores” etc. Os mecanismos de financiamento são novamente baseados em modo de transporte e rede.

Os portos marítimos são frequentemente planejados a partir da perspectiva marítima, o acesso em alto mar é particularmente importante aqui, e a conexão terrestre é considerada apenas na segunda etapa. O resultado é o congestionamento em terra, rodovias por meio de centros urbanos, redes multimodais não conectadas de forma adequada às instalações portuárias etc.

E, por fim, grande parte dos portos e terminais de navegação interior são apenas pontos de transbordo, que poderiam ser os principais contribuintes para a economia e indústria locais. Principalmente quando os portos de navegação interior são planejados em conjunto com zonas econômicas e conexões com diferentes modos, esse é o caso.

As economias devem ser apoiadas por logística eficiente e sustentável. A partir de diversos estudos e análises conduzidas no Brasil, vide próximos capítulos, fica claro que a produção agrícola brasileira cresceu muito mais rápido do que o desenvolvimento e os investimentos em infraestrutura. O resultado é que os custos de logística no Brasil são altos demais. O transporte das principais áreas de produção é feito principalmente por um único modal e as distâncias até portos marítimos são longas e o transporte é complicado.

O objetivo de criar corredores multimodais é superar essas soluções

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insuficientes e fornecer um conceito com base em “cargas”, em vez de modo de transporte, equipamento de transporte ou transportador individual.

Certamente, isso não pode ser alcançado do dia para a noite e deve-se realizar uma seleção dos corredores prioritários e projetos mais urgentes.

Uma abordagem multimodal integrada muito mais forte do setor de logística no Brasil é, portanto, uma grande necessidade para apoiar a economia brasileira e fornecer melhores saídas para a produção brasileira.

O custo social do transporte no Brasil também é alto. No geral, o custo social diminuirá quando sistemas de transporte multimodal forem utilizados, em comparação com um sistema de logística baseado em rodovias.

Muitas partes no Brasil, tanto públicas como privadas, direta e indiretamente envolvidas em logística e transporte brasileiro, sentem a urgência de melhorar a situação da logística. O Brasil está cada vez mais vinculado a padrões de comércio internacional e os preços dos produtos nacionais no mercado internacional são influenciados negativamente pelo fraco sistema logístico.

Dentro do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) foi prevista

expansão significativa de infraestrutura: novas rodovias, melhoria das hidrovias, expansão de portos antigos e construção de novos portos, e desenvolvimento de ligações ferroviárias. Os programas PAC e PIL resultaram em grandes projetos de infraestrutura. Além dessas infraestruturas novas e atualizadas, a eficácia do sistema de transporte também deve ser apoiada pelo uso eficiente da infraestrutura e meios de transporte disponíveis, e assim o conceito de corredor multimodal é o mais relevante, já que aqui os conceitos de transporte integrado são desenvolvidos, nos quais os diferentes meios de transporte, necessidades de transporte e capacidades de infraestrutura são combinadas em soluções eficazes de transporte multimodal, incluindo os modelos de governança necessários para gerenciar as infraestruturas.

Os conceitos de transporte multimodal e suas aplicações são descritos no primeiro relatório. Os leitores interessados devem ler tal documento.

Muitos exemplos de sistemas multimodais em bom funcionamento são fornecidos, com boas práticas de regiões onde as instalações de transporte são combinadas com desenvolvimentos econômicos e industriais, criando muito valor agregado ao sistema e resultando em vantagens de custo logístico e melhorias da sustentabilidade do sistema de transporte como um todo.

A figura abaixo, retirada do relatório 1, resume o objetivo do sistema de transporte multimodal:

[Legenda:]

Multimodal (Multimodal); Corridor Governance (Governança do Corredor);

Combined with Economic Zones (Combinado com Zonas Econômicas); Efficient (Eficiente);

Sustainable (Sustentável); Seaport (Porto Marítimo);

Shared Information (Informação Compartilhada); Freight Train (Trem de Carga);

Factoty (Fábrica); City Port (Porto da Cidade);

Water Truck (Caminhão de Água); Clean Truck (Caminhão Limpo);

Shop (Loja); Freight Tram (Corredor de Frete).

114 115


15. Reflexão sobre as atividades anteriores15.1 Principais problemas resultantes das análises da política de transporte europeia e TEN-T

A importância de uma política de transporte comum na União Europeia sempre foi reconhecida, porém o avanço na definição real de uma política de transporte comum foi muito lento, principalmente porque os governos relutavam em abrir mão do controle sobre suas redes nacionais de transporte e também devido às principais diferenças entre as estruturas regulatória e de transporte em cada país.

Por fim, no Tratado de 1992, as redes transeuropeias foram estabelecidas e requisitos de proteção ambiental foram incorporados à política de transporte.

Diversos White Papers foram emitidos sobre transporte contendo trajetos para uma Única Área de Transporte europeia, que é competitiva e eficiente em recursos. Os objetivos eram muito ambiciosos nos campos de redução da

dependência de combustíveis fósseis, aumento da mobilidade, retirada das barreiras físicas e não físicas e compartilhamento do transporte multimodal.

Os pontos-chave da estratégia de transporte europeu são os seguintes:

S Abordagem integrada para otimizar a eficiência do sistema de transporte e organização de transporte;

S Integrar o transporte e os sistemas de transporte;

S Manter o transporte competitivo;

S Melhorar a segurança, reduzir o consumo de energia e o impacto ambiental;

S Melhorar a concorrência dos meios de transporte ambientalmente corretos;

S Criar redes de transporte integrado utilizadas por dois ou mais meios de transporte.

O conceito e as diretrizes para desenvolver uma “Rede Transeuropeia (TEN-T)” foram lançados anos antes, com o objetivo de conectar todas as redes nacionais de todos os meios de transporte. Embora uma revisão da política tenha mencionado diversas histórias de sucesso demonstrando avanço em diferentes áreas, os objetivos não foram inteiramente alcançados.

Uma nova política foi lançada dando especial atenção à estrutura de governança no nível europeu, uma forma legal, uma abordagem de rede genuína e um poderoso instrumento de financiamento das TEN-T.

Em janeiro de 2014, a Regulação da TEN-T foi adotada com o objetivo de ligar as redes de transporte dos Estados Membros e promover cadeias de transporte integradas para passageiros e cargas. A TEN-T, rede transeuropeia de transporte, deverão suprimir os gargalos de infraestrutura, melhorar o funcionamento dos mercados internos e solucionar barreiras técnicas, como normas incompatíveis.

A ambição da UE é criar dois níveis de redes multimodais, uma chamada Rede Global e o Núcleo da Rede TEN-T. A rede global deve ser concluída até 2050. Ela abrange uma rede abrangente de rotas, levando ao núcleo da rede nos níveis regional e nacional. Essa rede é financiada, em grande parte, pelos próprios Estados Membros, com financiamento de transporte da UE e regional em alguns casos.

O Núcleo da Rede é a TEN-T, a Rede Transeuropeia de Transporte. Estima-se que €500 bilhões são necessários para concluir o Núcleo da Rede TEN-T até 2030, dos quais €250 bilhões são

destinados à eliminação de gargalos até 2020. Parte do financiamento é proveniente do orçamento da UE, porém também do setor privado e dos governos local e nacional. Novos esquemas de financiamento são desenvolvidos onde o trabalho de ‘multiplicador’, por exemplo, a UE (ou o Banco Europeu de Investimento para implementação) fornece garantias para determinados empréstimos de investimento a bancos privados.

A nova política estabelece uma rede de transporte muito menor e mais bem definida para a Europa. Seu objetivo é centrar os gastos em um número menor de projetos que possam agregar real valor à UE. A definição de um número limitado de Corredores do Núcleo da Rede é o primeiro passo para a realização do núcleo da rede.

O impacto específico dessa nova política é uma implementação acelerada dos corredores do Núcleo da Rede Transeuropeia de transporte, que favorecerão a cobertura mais adequada da infraestrutura de transporte da União, mudança modal, comodidade e sincromodalidade. Informações inovadoras e sistemas de gestão, que fazem parte da rede, fornecem suporte a funções logísticas, à integração multimodal e à operação sustentável, com o objetivo de estabelecer

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15.2. Lições resultantes da visita à Europa

Uma delegação da ANTT visitou diversas cidades e regiões na Europa como parte dos diálogos setoriais. Foram realizadas discussões com a Comissão Europeia - CE, com os especialistas envolvidos nos principais estudos do corredor e diversos projetos e instalações foram visitadas, que são elementos-chave em alguns dos corredores e que se beneficiaram do financiamento do programa da TEN-T.

Além das informações de base disponíveis aos participantes, a visita às instalações e as discussões diretas com especialistas e autoridades responsáveis forneceram muito valor agregado.

Junto ao conhecimento aprofundado do conceito e metodologias da TEN-T, diversos recursos e ideias interessantes vieram à tona como pontos-chave para discussão contínua no Brasil:

S estudar uma concessão multimodal, por exemplo, a BR 163 e ferrovia em paralelo, como esta deve ser estruturada permitindo acesso a todas as partes interessadas em utilizá-la;

S é importante que o Brasil defina a rede de corredor multimodal.

Uma vez estabelecido, é possível otimizar os investimentos e coordenar projetos que levarão à mais eficiência e sustentabilidade no sistema de transporte;

S é obrigatório ter uma coordenação forte no nível do corredor multimodal, uma vez que este envolve o interesse de muitas partes. O papel do coordenador, representado por uma autoridade de renome e neutra, ajuda a implementar a abordagem do corredor;

S a metodologia de financiamento para projetos de infraestrutura de transporte no Brasil deve ser revisada e melhorada. Os orçamentos disponíveis no setor público não são suficientes para realizar todo o trabalho necessário;

S deve-se encontrar formas de aumentar a participação do setor privado, a CE desenvolveu diversos mecanismos interessantes para isso;

S o modelo ferroviário brasileiro não estimula a concorrência, ou até mesmo a impede. Isso leva a altos custos e, junto com infraestrutura insuficiente, não é uma motivação para mudar a matriz de transporte de maneira mais equilibrada.

cadeias competitivas de transporte, de acordo com as necessidades dos usuários. E a eficiência do sistema de transporte será melhorada, com uma redução significativa dos tempos de congestionamento e de viagem.

Para cada corredor prioritário, uma abordagem estruturada é seguida, levando a um plano de trabalho com propostas de medidas e financiamento: um blueprint para o corredor multimodal.

O modelo de governança projetado para os corredores é importante:

S um “Coordenador do Corredor” europeu (para apoiar a implementação do núcleo da rede);

S um “Fórum do Corredor” consultivo (para auxiliar o coordenador da UE);

S um plano de desenvolvimento plurianual do corredor.

O trabalho de desenvolvimento do núcleo da rede na UE e os corredores abrangentes da rede estão “em andamento”. Nos últimos anos, foi realizado um trabalho de análise de todos os corredores, foram feitos alinhamentos dos corredores, foram realizados estudos de mercado, levando ao projeto do Programa Plurianual de Trabalho (WAP) para cada corredor.

Diversos convites à apresentação de propostas de projetos foram lançados, levando ao financiamento de diversos projetos aprovados que contribuem para os objetivos gerais de cada corredor.

O relatório 1 descreve em detalhes a organização do trabalho dos corredores, como os estudos são conduzidos e como a implementação é realizada.

O exemplo da TEN-T levantou muito interesse no Brasil, levando ao questionamento se a metodologia seguida na TEN-T também poderia ser aplicável ao Brasil. No âmbito da cooperação já existente entre o Brasil e os Países Baixos, um primeiro estudo de diversos corredores em potencial foi estabelecido e um dos corredores foi desenvolvido em mais detalhes. O estudo propôs a realização de um projeto piloto e forneceu o esboço de tal projeto. Seguindo as discussões neste projeto, o corredor Centro Norte surgiu como a maior prioridade para a logística do Brasil e como o corredor potencialmente mais interessante devido às opções multimodais disponíveis.

Os diálogos setoriais entre o Brasil e a União Europeia fornecem maior contribuição para a definição de um potencial projeto piloto.

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16. Os desafios no Brasil16.1 Introdução

O transporte não pode ser considerado um objetivo em si, ou uma atividade econômica independente por si só, porém é o que podemos chamar de atividade derivada. O transporte existe porque as pessoas querem se movimentar de um lugar a outro, ou porque as pessoas querem ter bens produzidos ou armazenados em outro local. Ao observar a otimização dos sistemas de transporte, devemos iniciar analisando as atividades econômicas e os fluxos relacionados de frete, bem como a forma com que são tratados pelas diferentes infraestruturas.

Os desafios do transporte multimodal brasileiro são oriundos do crescimento sem precedentes em diversos setores da economia e a concentração em áreas geográficas específicas. Neste capítulo, uma visão geral dos desenvolvimentos em diferentes campos e os desafios que o Brasil enfrenta nessas áreas é fornecida. A partir daí, são tomadas medidas lógicas em relação à necessidade de desenvolver os corredores de transporte multimodais.

As informações contidas neste capítulo são baseadas em diversos estudos, estatísticas e artigos publicados nesses campos nos últimos anos. As fontes de dados e informações são fornecidas da melhor maneira possível. Esta não é uma análise conclusiva, os dados e as informações são utilizados para ilustrar o tipo de desenvolvimento e os desafios enfrentados pelo sistema de transporte brasileiro.

16.2 Produção e exportações

Ao observar o desenvolvimento da composição da economia brasileira, principalmente o crescimento do setor agrícola, e sua contribuição para o PIB brasileiro, chama a atenção. Em diversas commodities, o Brasil está entre os principais países produtores e exportadores do mundo:

Fonte: IMEA, 2014

Grande parte da produção agrícola é exportada, a parcela de exportação na produção total é muito maior na agricultura do que em outros setores da economia, ilustrada pelo fato de que uma estimativa superior a 45% da exportação brasileira está relacionada à agricultura. No mercado mundial, os exportadores brasileiros concorrem com produtores, por exemplo, nos Estados Unidos e Argentina. O preço é determinado em certa medida pelo custo de logística e, caso o custo de logística seja mais alto, este terá que

ser compensado por um custo de produção menor.

Nas últimas décadas, a produção agrícola brasileira cresceu significativamente por meio do aumento da produtividade devido a mudanças tecnológicas feitas ao sistema de produção ou por meio da incorporação de novas áreas de produção às áreas já exploradas. Portanto, a escala do setor agrícola brasileiro mudou drasticamente, resultando em fluxos

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massivos dos produtos agrícolas para os principais pontos de saída do país, os portos marítimos. No próximo capítulo, analisaremos as consequências dos fluxos de carga e de transporte com mais detalhes, que são naturalmente enormes.

Haussmann e Hidalgo desenvolveram o Atlas da Complexidade Econômica,

fornecendo uma metodologia para comparar as economias dos países e especificar as commodities e setores econômicos. Esta será utilizada para ilustrar a composição das exportações brasileiras:

Fonte: Haussman e Hidalgo, 2014

[Legenda:]

6,3% de cana de açúcar bruta

2,4% de soja oleaginosa

12% de tabaco bruto

11% de sucos de frutas

2,9% de aves

2,3% de carros

5,4% de soja

2,6% de café, não torrado

11% de milho, semente

1,6% de carne bovina (congelada)

15% de minérios de ferro e concentrados

8,3% de petróleo, bruto

1,4% de petróleo, refinado

2,5% de polpa de madeira química, refrigerante ou sulfato, não dissolvido

[ilegível]

As principais commodities exportadas em termos de valor de exportação em 2015 são sementes oleaginosas (11,1% do total das exportações), minérios, escórias e cinzas (8,7%), petróleo (7,2%), carne (6,8%), máquinas, motores, bombas (5,9%), veículos (5%), ferro e aço (4,7%), açúcar (4,1%), resíduos de alimentos, ração animal (3,2%) e café, chá e especiarias (3,2%).

Dentre as exportações brasileiras por valor, 39,1% é entregue a países asiáticos, ao passo que 20,7% é vendido a importadores europeus. O Brasil envia outros 18,6% das mercadorias para as nações da América Latina (exceto México) e do Caribe. As exportações brasileiras para os clientes da América do Norte totalizaram 15,8%, com 4,3% entregue na África.

Em termos de volumes de exportação, as mercadorias a granel são importantes, aqui estamos falando sobre commodities como soja, milho, minério de ferro, petróleo e produtos similares. O Brasil, por exemplo, é o maior exportador de minério de ferro do mundo, com áreas de minério importantes em Minas Gerais.

A indústria agrícola está espalhada pelo país, porém uma concentração das principais commodities pode ser encontrada nos estados centrais do Brasil, vide por exemplo, a produção de soja:

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Fonte: IMEA, 2014

O crescimento da produção de soja no Estado do Mato Grosso é surpreendente, com triplicação da produção anual em apenas 15 anos:

*Estimativa. Fonte: Conab/Imea/USDA

O slide anterior é uma ilustração da mudança na produtividade, eficiência da produção e baixo custo, que ocorreu em outras áreas produtivas e em outras commodities, de formas semelhantes.

A tabela abaixo apresenta o percentual de crescimento do agronegócio na exportação, indicando a importância cada vez maior do setor:

Indicadores Unidade 2012 2013 2014 2015 2016

Participação Agronegócio Exportação

Agro/Total

39,5% 41,3% 43,0% 46,2% 47,6%

Balança Comercial Brasil

US$ milhões

19.396,30 2.557,74 -3.959,17 19.673,93 3.965,26

Balança Comercial

Agronegócio

US$ milhões

79.407,36 82.910,55 80.134,05 75.150,23 9.824,62

PIB R$ bilhões

4.402,54 4.840,00 - - -

PIB Agronegócio R$ bilhões

1.051,07 1.092,24 - - -

Termos de Troca 0,28 0,29 0,28 0,26 0,25

Dólar Médio R$ / US$ 1,95 2,16 2,35 3,35 3,90

Fonte: Aliced Web, AgroStat, Banco Central do Brasil, IBGE, Cepea. Elaboração: Imea

A tabela abaixo mostra a produção de algumas das principais commodities para 2015 e estimativas para 2016 (em milhões de toneladas):

PRODUÇÃO 2015 2016 (estimativa)

Soja 96,2 101,9

Milho 85,6 83,5

+ Total 181,8 185,4

Fonte: CONAB/MAPA

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Grande parte dessas commodities é exportada, conforme demonstrado na tabela abaixo (em milhões de toneladas):

EXPORTAÇÃO 2015* 2016 (estimativa)

Soja + Farelo 66 72

Milho 30 30

+ Total 96 102

Fonte: MDIC (* Estimativa da ANEC até dezembro de 2015)

Fonte: ANEC - National Association of Grain Exporters

Em seguida, é interessante observar a previsão de longo prazo. O fim do crescimento ainda não está à vista; todos os estudos neste campo apontam para a mesma direção. O próximo slide pode servir como uma ilustração dessa tendência. Este é o crescimento esperado da produção de seja para os próximos dez anos no estado do Mato Grosso:

Nos diálogos setoriais, bem como no estudo anterior Brasil-Países Baixos, concluiu-se que o setor do agronegócio, principalmente na região Centro-Oeste, seria o setor mais desafiante do ponto de vista dos desafios de logística e transporte multimodal, e as melhorias provavelmente gerariam os maiores benefícios econômicos.

O foco nesse setor esteve nos crescentes volumes de produção, sem levar devidamente em conta as consequências para a capacidade de armazenamento, instalações de manejo dos portos, corredores terrestres de e para os portos, equipamentos de transporte etc. Esse não é o único desafio de infraestrutura, mas também um desafio operacional e institucional. Como organizar e gerenciar adequadamente o sistema de transporte como parte integrada da cadeia de suprimento dessas commodities?

16.3 Transporte e Fluxos de carga

Conforme concluímos antes, a produção agrícola se espalhou para o interior do país nas três últimas décadas, principalmente para a região Centro-Oeste do país, longe dos portos. Portanto, longas distâncias devem ser percorridas para acessar os portos e os mercados internacionais, o que resulta em altos custos logísticos.

Aparentemente, o desenvolvimento agrícola foi priorizado encontrando novas terras de agricultura para aumentos massivos da produção, e incentivos à tecnologia com as mesmas metas, sem levar em consideração a logística que seria necessária para armazenar e transportar essas commodities. Cadeias de transporte complexas e longas são o resultado. Também deve-se observar que o agronegócio é caracterizado pela formação de cadeias extensas, há um grande número de agentes de transação envolvidos entre a matéria-prima e os diversos segmentos do mercado, espalhados geograficamente, levando a um número de operações e baixo valor agregado dentro de cada uma. O estabelecimento de cadeias e sistemas eficientes de transporte então se torna um desafio real.

Os investimentos em infraestrutura de transporte não seguiram a mesma taxa de crescimento da produção de safras, embora os programas de infraestrutura e os programas PAC e PIL tenham resultado em diversos investimentos em novas instalações. O curso de desenvolvimento agrícola regional iniciado há décadas levou e levará a desafios logísticos sem precedentes.

Na última década, apesar das deficiências no transporte e na logística, o setor agrícola poderia compensar os problemas logísticos com ganhos de produtividade, ajudado pela ascensão

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de commodities agrícolas. Portanto, um dos principais dilemas do Centro-Oeste é permanecer competitivo no cenário atual de queda dos preços das commodities.

Essa deficiência da infraestrutura de transporte na região e suas implicações sobre a competitividade do complexo agroindustrial de soja na região têm sido objeto de diversos estudos. Junto à infraestrutura de transporte, a capacidade instalada de moagem é baixa, e uma parte significativa da produção deve ser transportada em longas distâncias até estados como Paraná e São Paulo para moagem. A exportação de soja fresca e não processada para países como a China, Estados Unidos e Argentina ocorre sem o valor agregado da operação de moagem da matéria-prima básica.

De acordo com diversas fontes, 90% da colheita de soja no Mato Grosso será transportada por via terrestre, mesmo com todos os projetos de infraestrutura anunciados nos últimos anos.

A CNT também relatou a situação do transporte terrestre em diversas ocasiões. Apesar do predomínio do transporte de carga por caminhões no Brasil, em pelo menos 62,1% das rodovias, há algum tipo de deficiência na pavimentação, sinalização e geometria

da via (CNT, 2014). As más condições das rodovias brasileiras reduzem a segurança na estrada e aumentam o custo da manutenção do veículo, além do consumo excessivo de combustível, lubrificantes e outros insumos. Ainda assim, de acordo com a Confederação Nacional do Transporte - CNT (2014), os gastos com rodovias para transporte de cargas no Brasil são, em média, 26% acima do que em situações nas quais as estradas estão em melhores condições. Nesse ranking, a região mais afetada é o Norte, com um aumento de 37,6% nos custos de frete, seguido pela região Centro-Oeste (27,5%) e Nordeste (26,2%). No Sul e Sudeste, o aumento é de 25,7% e 20,8%, respectivamente. No caso do transporte de (soja e milho), com 65% transportado por rodovia, a situação é ainda pior, principalmente devido à pavimentação inadequada, resultando em custos operacionais 30,5% acima do que em rodovias em boas condições. Estima-se economias de $ 3,8 bilhões por ano se esses gargalos nos encargos de transporte fossem eliminados (CNT, 2015).

Por causa das longas distâncias até os portos, os estados na região central do Brasil têm a maior desvantagem em comparação com os estados produtores do Leste e Sul. O IMEA calculou essas diferenças:

Fonte: IMEA, 2014

Também em comparação com os concorrentes em outros países, os produtores brasileiros estão em posição de desvantagem devido ao elevado custo de transporte e logística nacional:

Fonte: IMEA, 2014

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Os grandes fluxos das mercadorias a granel no Brasil encontram diferentes saídas para os portos, entretanto, a maioria é encaminhada por meio dos portos da costa leste e do sul, apesar dos transportes longos e caros por rodovia. Diversas fontes de dados produziram visões gerais dos maiores fluxos de frete. Estas podem ser encontradas abaixo:

Exportações de Soja e Milho nos portos brasileiros:

Exportações Realizado Projeções Potencial

SOJA / MILHOMDIC ANEC ABIOVE APROSOJA CTLOG

2015 2016 2016 2016 2016

1. Itacoatiara Manaus

2,7 2,8 3,9 4 3,5

2. Santarém 1,8 2,8 1,8 2,8 3

3. Santana 0 0 0 0,3 0

4. Sistema Belém/Guajará

1,2 2,9 0 6 5

5. Sistema São Luis/Itaqui

3,7 3 3,8 - -

Berço 105 4 3,8

Tegram 4 4,2

6. Salvador Cotegipe 2,9 3 3,2 4 4

7. Vitória 6,2 5,8 6,3 6 5,8

8. Santos 24,9 29,4 25,3 25 25

9. Paranaguá 17,6 12,9 17,2 18 18

10. São Francisco do Sul

7,1 7,3 7,6 7 7

11. Imbituba 0,5 0,4 0,5 0,3

12. Rio Grande 12,2 12,4 12,9 12,9 12

TOTAL 80,8 86,8 82 94,5 91,6

Fonte: CTLOG (novembro de 2015)

[Legenda:]

(milhões de toneladas)

1 Porto de Itacoatiara

S Safra 2014/2015: 3,3

S Safra 2015/2016: 3,4

2 Porto de Santarém

S Safra 2014/2015: 2,7

S Safra 2015/2016: 3,0

3 Porto de Belém

S Safra 2014/2015: 3,0

S Safra 2015/2016: 3,5

4 Porto de Itaqui

S Safra 2014/2015: 7,2

130 131


S Safra 2015/2016: 9,5

5 Porto de Salvador

S Safra 2014/2015: 3,8

S Safra 2015/2016: 4,3

6 Porto de Vitória

S Safra 2014/2015: 7,0

S Safra 2015/2016: 6,7

7 Porto de Santos

S Safra 2014/2015: 30,6

S Safra 2015/2016: 29,8

8 Porto de Paranaguá

S Safra 2014/2015: 17,8

S Safra 2015/2016: 18,7

9 Porto de Itajaí

S Safra 2014/2015: 7,7

S Safra 2015/2016: 7,0

10 Porto de Rio Grande

S Safra 2014/2015: 14,5

S Safra 2015/2016: 14,0

Total de exportações (Soja e Milho):

Safra 2014/2015: 97,6 milhões de toneladas

Safra 2015/2016: 99,9 milhões de toneladas

Malha viária

Vias navegáveis

Rodovia

Rodovia – segmento de concessão

Ferrovia – segmento de concessão

Ferrovia – segmento de concessão – VALEC

Fonte:Ministério dos TransportesMinistério da Agricultura

DNITANTT

VALECCONAB

Para o Mato Grosso, o Porto de Santos é de longe o mais importante, o fluxo de saída para os portos do Norte é apenas uma pequena porcentagem do fluxo total de exportação.

Fonte: Secex /Imea

132 133


Escoamento de grãos por Porto (participação %) em 2015

PORTOS EXPORT. SOJA EXPORT. MILHO

Santos 44,8% 57,7%

Vitória 11,6% 7,4%

Barcarena 11,1% 3,8%

Manaus 7,8% 8,3%

São Luís 7,1% 4,8%

Paranaguá 5,8% 3,1%

Santarém 4,2% 10,2%

Outros portos 7,6% 4,5%

17. Opções e alternativas17.1 Rotas alternativas

De acordo com um estudo realizado pela Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso (Famato), o transporte de grãos por via fluvial reduziria os custos de transporte em cerca de 70% e por via férrea, a redução seria de aproximadamente 35%. Levando em consideração as grandes distâncias para os portos de Santos e Paranaguá, mais de 1.000 km, com más condições de estrada e alto custo, não é difícil avaliar os potenciais ganhos em termos de redução nos custos de transporte por meio do investimento na infraestrutura fluvial e férrea (IPEA, 2014).

Informações da Aprosoja fornecem uma estimativa para a diferença entre a rota sul e norte para o transporte de Sorriso, no Mato Grosso, de USD 46 por tonelada. Se o fluxo total de 28 milhões de toneladas fosse reencaminhado, isso geraria uma diferença de USD 1,2 bilhão nos custos:

Custo médio com logística de Sorriso (Mato Grosso)

ROTA SANTOS / PARANAGUÁ = US$ 126,00 / t

ROTA MIRITITUBA / BELÉM = US$ 80,00/t

TOTAL = diferença US$ 46 x 28 milhões/t = US$ 1,2 bilhões /ano

Fonte: com base nas informações da Aprosoja, 2014

Isso também significaria que as margens de venda de soja do Mato Grosso no mercado mundial aumentariam meros 10% apenas devido ao reencaminhamento dos fluxos de carga.

Antes de analisar como o transporte multimodal pode ser desenvolvido em uma abordagem mais integrada, primeiro vamos observar mais de perto as redes atuais de todos os modos.

Nas próximas páginas, são apresentadas as redes brasileiras, respectivamente, dos portos, rodovias, ferrovias e, por fim, as vias navegáveis interiores (fonte: http://www2. t ranspor tes .gov.br /b i t /01-inicial/index.html).

http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/index.html



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Apesar da densa rede de vias navegáveis interiores, o uso de vias navegáveis na matriz de transporte é limitado, e a parcela de vias férreas é pequena, porém a rede é muito menos densa do que em vias navegáveis interiores. Considerando as grandes distâncias das regiões de produção aos portos no Brasil, as condições de transporte multimodal devem ser favoráveis. Entretanto, na prática, muitos aspectos desempenham um papel na razão pela qual a maioria dos transportes ainda é feita por rodovias. Os planos diretores para vias navegáveis interiores, analisando as barreiras e gargalos e soluções propostas, são elaborados, porém a implementação integral levará muitos anos. Priorizar é essencial. A seleção de projetos e a tomada de medidas mais urgentes são fundamentais.

A estatística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) mostra que, em média, o produtor brasileiro de soja perde USD 92 por tonelada no transporte até os portos e, na última década, essa perda aumentou 228%, uma vez que era de USD 28 por tonelada dez anos antes.

Conforme declarado antes, estudos indicam que 70% da redução no custo de transporte de grãos por vias navegáveis internas é possível e de 35% se o transporte for feito por via férrea. É necessária a combinação

fluvial/férrea/rodoviária, uma vez que nenhuma das modalidades pode oferecer um serviço pleno de qualidade entre as regiões de produção e os portos individualmente. Principalmente o desbloqueio dos portos do Norte por meio de ligações terrestres multimodais é geralmente considerado o item mais urgente necessário para servir o desenvolvimento do agronegócio e reforçar sua posição competitiva nos mercados mundiais.

Alguns projetos já estão em andamento e o setor privado também está investindo em transbordo e instalações de armazenamento. Um exemplo é a nova rota rodoviária/fluvial, que integra a BR-163 ao Rio Tapajós em Miritituba (PA), com destino a terminais graneleiros privados nos portos de Santarém (PA), Vila do Conde (PA) e Santana (AM).

O gráfico abaixo mostra os projetos que contribuirão para o desenvolvimento dessas rotas multimodais entre a área central e os portos do Norte.

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17.2. Corredores de transporte multimodais

No estudo realizado na cooperação Brasil-Países Baixos, diversos corredores foram analisados em termos gerais e, para o Estado do Mato Grosso, foram feitas análises detalhadas de rotas alternativas, os alinhamentos dos corredores, as conexões e ligações em falta, os fluxos de mercadorias e alternativas, tudo isso de acordo com a metodologia que também foi utilizada na TEN-T. Os principais resultados do estudo são apresentados abaixo.

O estudo analisou o corredor do Estado do Mato Grosso aos portos do Norte, utilizando três rotas diferentes com uma combinação de diferentes meios de transporte. O corredor mais a Oeste possui seção rodoviária, transbordo para água em Porto Velho, seguido por uma seção por embarcação. O corredor central é um corredor inteiramente de transporte rodoviário. O corredor leste possui uma seção rodoviária, seguida por possibilidades de transporte por embarcação e transporte ferroviário para o Norte.

Para todas essas três rotas, há uma extensa lista de projetos em andamento e o financiamento desses projetos também faz parte dos programas brasileiro de infraestrutura PAC e PIL.

Para cada um desses três sub-corredores, foram elaboradas descrições detalhadas seção por seção, tudo isso de acordo com a metodologia que também foi utilizada nas análises do corredor nos estudos de corredor da TEN-T. Os diferentes alinhamentos de corredor/rota são representados de forma visual e diferenciam o modo (rodoviário, embarcação, ferroviário), mostram todos os pontos de transbordo, indicam o estado da infraestrutura (pavimentada/não pavimentada), sinalização, projetos, área indígena e assim por diante) e listam as instalações de armazenamento ao longo dos corredores.

Com base nesses alinhamentos detalhados, torna-se imediatamente claro onde existem diferenças entre as rotas em termos de KPIs (Indicadores de Desempenho), como velocidade, esboço, bitola etc., e também onde existem barreiras físicas entre os modos ou em um modo.

Após os alinhamentos, as partes interessadas realizaram uma análise, que identificou objetivos estratégicos, interesses e benefícios para

todas essas partes em relação ao desenvolvimento do corredor.

Por fim, uma análise multimodal do mercado foi realizada para avaliar o potencial multimodal do corredor e as três rotas diferentes. Isso inclui a identificação de gargalos, rotas alternativas e desenvolvimento de custo para diversas possibilidades de transporte. As análises de mercado contêm um estudo de fluxo de carga utilizando três cenários (situação atual, situação atual + reencaminhamento do fluxo de carga do sul, situação prevista), cálculo dos indicadores de desempenho de logística e determinação do requisito de capacidade para os nós e terminais.

Claro que esse estudo foi apenas um estudo preliminar, que teve como objetivo testar a metodologia e obter uma primeira ideia sobre o potencial, sendo que apenas trabalho de campo limitado foi realizado. Para implementar o estudo, é necessário realizar mais trabalho de campo. Contudo, o estudo forneceu uma boa percepção sobre o corredor e levou a alguns resultados muito interessantes. Apenas a tabela de resumo para a situação prevista é fornecida neste relatório. Os leitores interessados devem consultar o relatório completo do estudo.

A análise interessante é o recálculo do fluxo ao longo dos corredores, caso os corredores do Norte fossem utilizados

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em detrimento do corredor Sul. Isso foi feito estimando o corredor ideal para todas as principais áreas geradoras de carga no Mato Grosso no ano de 2023

(com base em uma previsão da FIESP). Essa estimativa é baseada em custos mínimos de transporte e tempo. O resultado da análise é fornecido abaixo:

Corredor Vol. Exp. 2023 (%)

Corredor central (BR-163 a Santarém) 25.824.797 51,7%

Corredor Oeste (BR-364, Rio Madeira a Santarém/Manaus) 7.437.455 14,9%

Corredor Leste (BR-242, BR-080, Rio Tocantins a Barcarena) 5.298.728 10,6%

Corredores Sul (para os Portos do Sul) 11.380.436 22,8%

Total 49.941.417 100,0%

Essa análise mostra que um volume significativo pode ser reencaminhado para os corredores Norte, caso os custos de transporte e tempo possam ser otimizados. A análise também mostra que o corredor central, que é um corredor apenas de estrada, carregará o maior volume. Portanto, será necessário algum redirecionamento dos fluxos dentro do corredor Norte do Mato Grosso para obter uma divisão mais equilibrada dos fluxos em diferentes rotas, que pode ser necessária por motivos de sustentabilidade. A análise foi baseada apenas em critérios de custo e tempo e não levou em conta efeitos externos e custo social.

A última parte da análise de mercado aborda os gargalos regulatórios, onde foram identificados dois elementos. Primeiro, o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) é cobrado pelos estados brasileiros para a circulação de produtos dentro do território. Ademais, cada estado tem suas próprias regulações e tarifas. Uma vez que o Mato Grosso é um estado sem litoral, suas rotas de exportação cruzam pelo menos um estado, acrescentando mais encargos e burocracia para o transporte. A princípio, o tráfego de exportação deve ser isento desse imposto, porém alguns estados ainda

realizam sua cobrança. Em segundo lugar, existe um registro obrigatório da empresa em relação à natureza de sua atividade econômica (a Classificação Nacional de Atividades Econômicas - CNAE). A CNAE possui um registro para Operador de Transporte Multimodal (OTM). Com esse registro, o termo transporte multimodal é fixado com um significado específico, o que dificulta ainda mais o desenvolvimento da multimodalidade no Brasil.

O estudo foi uma primeira iniciativa para tratar a questão do desenvolvimento do corredor de transporte multimodal no Brasil de forma integrada e seguindo uma abordagem estruturada com a TEN-T como uma diretriz. O grupo de trabalho bilateral entre os dois países aceitou os resultados do estudo e com base nestes decidiu que o corredor Norte deve ser o foco de um projeto piloto/de demonstração contendo todas as questões, como alinhamento do corredor, estudo de mercado, análise das partes interessadas, governança do corredor e financiamento.

18. Em direção a um plano de trabalho/piloto do corredor18.1. Aplicando a metodologia TEN-T

No programa TEN-T, os planos de trabalho do corredor são um elemento crucial no desenvolvimento e implementação de um corredor de transporte multimodal. Os chamados Planos de Trabalho Plurianuais (MAP) e os planos de trabalho anuais determinam as prioridades no desenvolvimento do corredor e os tipos de projetos que são qualificáveis para financiamento.

Os estudos do corredor realizados antes devem preparar a base para os MAPs. MAPs foram apresentados para todos os corredores europeus há cerca de um ano, e novamente formam a base para as solicitações de financiamento do projeto das partes ao longo dos corredores.

A metodologia seguida nos estudos e planos de trabalho do corredor foi descrita detalhadamente no primeiro relatório, porém para compreender adequadamente as alternativas de

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implementação no Brasil, alguns aspectos são trazidos à tona aqui (fonte: Regulação TEN-T 1315).

O núcleo da rede TEN-T foi identificado com base em uma metodologia de planejamento objetiva. Essa metodologia identificou os nós urbanos, portos e aeroportos mais importantes, bem como pontos de passagem de fronteira. Sempre que possível, esses nós são conectados com ligações multimodais contanto que sejam economicamente viáveis, ambientalmente sustentáveis e viáveis até 2030. A metodologia garantiu a interconexão de todos os Estados Membros e a integração das principais ilhas ao núcleo da rede.

Para implementar o núcleo da rede dentro de um determinado cronograma, uma abordagem de corredor poderia ser utilizada como instrumento para coordenar diferentes projetos em base transnacional e para sincronizar o desenvolvimento do corredor, maximizando assim os benefícios da rede. Tal instrumento não deve ser compreendido como uma base para a priorização de determinados projetos no núcleo da rede. Os corredores do núcleo da rede devem ajudar a desenvolver a infraestrutura do núcleo da rede de forma a tratar os gargalos, melhorar as conexões fronteiriças e melhorar a eficiência e a

sustentabilidade. Eles devem contribuir para a coesão por meio de melhora na cooperação territorial.

Os corredores do núcleo da rede também devem tratar objetivos de política de transporte mais amplos e facilitar a interoperabilidade, a integração modal e as operações multimodais. Isso deve permitir corredores especialmente desenvolvidos e otimizados em termos de emissões, minimizando assim os impactos ambientais e aumentando a competitividade e, ainda assim, atraentes por conta de sua confiabilidade, congestionamento limitado e custos operacionais e administrativos baixos. A abordagem do corredor deve ser transparente e clara e a gestão de tais corredores não deve criar custos ou encargos administrativos adicionais.

Os aspectos ambientais entram em jogo aqui, um elemento que ainda não foi levado em consideração no estudo descrito no capítulo anterior.

A necessidade para o Brasil é alta, não há tempo de passar por todo o processo de definição de núcleo de redes abrangente e um conjunto completo equilibrado de corredores de núcleo da rede. Acima disso, muito trabalho já foi feito nos planos nacionais desenvolvidos para os diferentes modos de transporte e no PNLT. Os desafios são enormes e, para servir a economia

brasileira, o setor agrícola, a urgência de melhorar principalmente o corredor Norte foi claramente demonstrada em uma série de artigos, publicações, estudos e uma pequena parte destes também foi mencionada nos capítulos anteriores do presente relatório.

Para não perder tempo, e para demonstrar a aplicação prática do conceito do corredor de transporte multimodal no Brasil, é necessário avançar no estabelecimento de um projeto piloto: o Corredor Centro-Norte.

18.2. Medidas a serem tomadas

Em resumo, para detalhes consulte o primeiro relatório, bem como o estudo conjunto Brasil-Países Baixos mencionado anteriormente. As seguintes medidas devem ser realizadas na primeira fase e é provável que diversos elementos já estejam disponíveis:

1. A definição detalhada do alinhamento do corredor

2. A análise de mercado

3. A identificação de problemas críticos e objetivos de desenvolvimento do corredor

4. Listas de projetos

5. Plano de trabalho plurianual e anual

Elementos dessas etapas podem ser encontrados neste relatório e em grande parte dos estudos já conduzidos. Propõe-se o lançamento de um projeto para preencher as lacunas ainda existentes para o Corredor Centro-Norte e para agrupar as informações ora propostas em um formato estruturado. Muitas informações já se encontram disponíveis, porém espalhadas em diferentes planos modais. Essas informações não são consideradas da perspectiva do corredor multimodal e não com todas as partes interessadas em uma participação conjunta. O foco é principalmente criar infraestruturas e não tanto estimular a utilização das infraestruturas da melhor forma.

O principal ponto em relação à TEN-T é de que todas as partes interessadas nos corredores estejam envolvidas e que os projetos que agregam valor sejam priorizados no funcionamento do corredor. Os interesses individuais das partes interessadas são deixados de lado e um consenso sobre os objetivos do corredor e projetos prioritários é essencial. Isso implica que a governança do corredor seja um elemento essencial, não apenas na fase de estudo, mas também na implementação e operação. Ao longo do restante desta proposta, os elementos cruciais para a aplicação do conceito no Brasil são discutidos com mais detalhes e as opções são apresentadas. Eles vão além da questão do desenvolvimento de infraestrutura

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apenas e abordam questões de cooperação e perspectivas do corredor, além da agregação de valor.

Pensar além do nível de fornecimento de infraestrutura, por exemplo, na mitigação ou supressão de gargalos existentes é crucial no Brasil. É importante notar a integração logística com investimentos paralelos e simultâneos em diversos meios de transporte e ligações, permitindo ganhos de eficiência e, consequentemente, vantagens competitivas. O plano de trabalho a ser desenvolvido deve ser um plano no qual barreiras físicas, técnicas, operacionais e de gestão entre e dentro dos meios de transporte sejam removidas.

O plano de trabalho contém os elementos do trabalho de estudo preparatório e acrescenta a descrição das normas e parâmetros técnicos aplicáveis ao status de transporte bom/aceitável, a previsão de mercado para o próximo ano em um cenário realista e a identificação de questões críticas no corredor. Em conjunto, isso leva à descrição do objetivo para o corredor, que contém elementos como:

S melhoria do transporte multimodal;

S reequilíbrio da transferência modal;

S implantação da

interoperabilidade;

S mitigação do impacto ambiental.

Ainda diferencia entre curto-prazo, médio-prazo e longo-prazo e os objetivos no caso ideal são posteriormente determinados e estabelecidos nos KPIs (Indicadores de Desempenho). Por fim, o plano de trabalho contém as recomendações e prioridades nos projetos e medidas a serem implementadas, bem como uma visão geral para a próxima fase.

Certamente, o objetivo final é alcançar essa situação para todos os sistemas dos corredores e o núcleo da rede, porém um bom início é realizar isso em um ambiente piloto, onde todas as questões, tanto físicas como não físicas, são consideradas.

Questões além do nível de disponibilidade de infraestrutura relevantes aqui incluem:

S ambiente institucional;

S envolvimento das partes interessadas;

S governança dos corredores;

S financiamento;

S barreiras legal e regulatória;

S troca de informação;

S mitigação de efeitos externos

e trabalho para um sistema de transporte sustentável;

S possíveis incentivos para o desenvolvimento e adaptação do sistema (medidas suaves).

Conforme ilustrado pela figura abaixo, apenas a combinação das medidas certas pode fazer o sistema funcionar:

[Legenda:]

Questões administrativas

Questões operacionais

Infraestrutura

S Governança

S Prioridade

S Financiamento

S Integração

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19. Aspectos institucionais19.1 Organização institucional do transporte no Brasil

O setor de transporte no Brasil possui diversas entidades governamentais que desempenham um papel no desenvolvimento de políticas e

infraestruturas. Até certo ponto, o setor é baseado em modalidade, embora o Ministério dos Transportes combine as modalidades de transporte terrestre por rodovia e ferroviário e tenha um papel político no campo de transporte hidroviário. Atualmente, a estrutura do Ministério dos Transportes está em fase de reorganização e o resultado disso é incerto no momento da redação deste relatório. Para este relatório, é bom olhar para a situação da forma em que era há alguns meses:

Ports Secretariat

(SEP)

National Waterway Transport Agengy(ANTAQ)

National Land Transport Agengy(ANTT)

National Civil Aviation Agengy(ANAC)

Ministry of Transport

(MT)

Civil Aviation Secretariat

(SAC)

Presidency of the Republic

National Council for Transport Policy Integration (CONIT)Other institutions

Port Authorities National Infrastructure Department (DNIT)

Infraero Airports

VALECEngineering,

Construction and Railroads

Planning and Logistics Company(EPL)

[Legenda:]

Presidência da República

Outras Instituições

Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT)

Secretaria de Portos (SEP)

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Ministério dos Transportes (MT)

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)

Secretaria de Aviação Civil (SAC)

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)

Autoridades Portuárias

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)

VALEC

Engenharia, Construção e Ferrovias

Aeroportos da INFRAERO

Empresa de Planejamento e Logística (EPL)

Transporte Aquaviário (Marítimo e Hidroviário)

Transporte Terrestre

Transporte Aéreo

Algumas mudanças que já levaram à inclusão da Secretaria de Portos (SEP), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e da Agência de Aviação Civil (ANAC) dentro do Ministério dos Transportes estão ocorrendo. Devido ao fato de que a estrutura final ainda não foi decidida e o número e responsabilidades das secretarias ainda deve ser definido em detalhes, ainda não é possível redigir sobre este tópico no momento.

O que permanece o mesmo é o papel da ANTT no campo de transporte multimodal e a posição da ANTT no Ministério dos Transportes.

O transporte multimodal está enquadrado na jurisdição da ANTT, de acordo com a Lei 10233/2001. O Artigo 20 descreve os objetivos das Agências Nacionais de Transportes Terrestres e Aquaviários:

I - implementar, nas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de Portos da Presidência da República, nas respectivas áreas de competência, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei;

II - regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços

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e de exploração da infra-estrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a:

a. garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;

b. harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou infração da ordem econômica.

A mesma lei, no Artigo 22, descreve a esfera da ação da ANTT:

I. o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do Sistema Nacional de Viação;

II. a exploração da infra-estrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos operacionais correspondentes;

III. o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;

IV. o transporte rodoviário de cargas;

V. a exploração da infra-estrutura rodoviária federal;

VI. o transporte multimodal;

VII. o transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias.

De acordo com a lei e artigos específicos, a ANTT possui competência para o transporte multimodal e, consequentemente, a ANTT possui tarefa de coordenação em diversas atividades, como a coordenação do fluxo de cargas para exportação em 2014 e 2015 (integração da ANTT, MT, ANTAQ e SEP) e a participação na Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio (CTLOG) e diversos estudos técnicos. A ANTT também desempenhou a função coordenadora no projeto de transporte multimodal no âmbito do Memorando de Entendimento entre os Países Baixos e o Brasil e nos diálogos setoriais entre a União Europeia e o Brasil sobre corredores de transporte multimodal.

19.2. Transporte multimodal

Em comparação com muitos outros países, nomeadamente na Comissão Europeia, a forma em que o setor de transporte é organizado no Brasil é complexa. Normalmente, não existe uma entidade específica responsável pelo transporte multimodal, tampouco legislação específica ou licenciamento

de operadores e operações multimodais ou prestadores de serviços de logística.

Existe um amplo grau de liberdade na organização de transporte (multimodal) na Europa e o acesso ao mercado é principalmente regido por requisitos de segurança (em relação a equipamentos de transporte e equipe/motoristas, requisitos especiais para cargas perigosas etc.) e não possui qualquer regulação sobre acesso ao mercado. Não há regulação de capacidade ou licenciamento específico para transporte multimodal e intermodal, uma vez que há movimentação livre de cargas e passageiros na União Europeia. Por exemplo: uma empresa de logística pode organizar o transporte rodoviário, estabelecer seu próprio terminal, estabelecer um serviço de embarcação ou até mesmo organizar seus próprios trens de carga. Uma transportadora de carga rodoviária pode fazer o mesmo, uma ferrovia pode entrar em navegação interior etc. O transporte de cargas é uma ocupação livre, não controlada por licenças além da licença comercial regular. Quando a empresa deseja organizar o transporte por conta própria, a licença de transporte adequada será necessária, conforme explicado anteriormente. A responsabilidade é disposta por meio de acordos (internacionais), porém um seguro de transporte normalmente cobrirá toda a cadeia multimodal (porta a porta).

Em um país como os Países Baixos, por exemplo, todos os modos de transporte, incluindo os órgãos executores, bem como o planejamento ambiental e físico estão dentro do mesmo ministério (neste caso o Ministério da Infraestrutura e do Meio ambiente). O sistema regulatório é especialmente focado no acesso à profissão e salvaguarda de operações seguras, com o objetivo de minimizar os encargos administrativos. Os gerentes de infraestrutura incentivam o uso de formas ambientais de transporte e sistemas multimodais para aumentar o uso eficiente de infraestruturas combinadas.

O acesso aberto à infraestrutura é um recurso importante, e isso foi alcançado em todos os meios de transporte. Esse já era o caso do transporte rodoviário e de grande parte dos portos, porém apesar da reforma do setor de transporte por vias navegáveis interiores e a reforma das antigas companhias ferroviárias nacionais, essa é atualmente uma prática comum em todo o sistema de transporte, embora a situação nas ferrovias não seja totalmente realizada em todos os lugares.

No Brasil, o setor de portos também está passando por uma reforma, o que ainda não ocorre no setor ferroviário. É possível que o presente sistema de concessão tenha que ser revisado, com o objetivo de mitigar o conceito

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de exclusividade e para aumentar a concorrência no mercado ferroviário brasileiro. Ao fazer isso, a entrada de novas companhias ferroviárias no mercado aumentará, levando a mais e mais opções multimodais competitivas.

Na Europa, os operadores de transporte ou prestadores de serviços de logística podem ser ativos em mais de um meio de transporte atualmente, tanto por meio de investimentos próprios e envolvimento como por meio de modelos de cooperação. Na situação ideal, os clientes têm a opção de mudar facilmente entre os meios de transporte sem barreiras, o que classificamos como transporte sincromodal (vide relatório 1).

Entretanto, é justo dizer que na maioria dos corredores europeus, a troca fácil de cargas entre os meios de transporte dentro do conceito sincromodal ainda não existe, e a estratégia aqui é primeiramente preencher as lacunas nas redes, criar as ligações necessárias entre os meios e remover todos os tipos de outras barreiras que limitam a integração do transporte multimodal. Portanto, muito comparável à situação atual do Corredor Centro-Norte.

20. Envolvimento das partes interessadas (Stakeholders)No capítulo anterior, o ambiente institucional foi descrito com todos os órgãos governamentais envolvidos no planejamento de transporte e infraestrutura. Nessa visão geral, apenas os órgãos federais foram considerados, percebendo que essa já complexa visão geral ainda é muito simples.

Os corredores normalmente são ligações de transporte de longa distância e passarão por dois ou mais estados. Para completar o quadro do lado governamental, os órgãos estaduais que desempenham uma função também devem ser incluídos na abordagem do corredor e nos estudos do corredor, bem como no projeto do plano de trabalho.

As vantagens do conceito do corredor multimodal são óbvias para as regiões nos pontos inicial e final dos corredores. As vantagens do trânsito no estado ainda devem ser esclarecidas e a melhor forma de obter comprometimento de todas as partes envolvidas é incluir todas elas no trabalho preparatório desde o início e torná-las parte do processo de tomada

de decisão onde medidas prioritárias estão em jogo, bem como durante a fase de implementação.

E certamente, além das agências governamentais, as partes do lado privado, os proprietários da carga, as operadoras de transporte e os prestadores de serviços de logística também fazem parte do processo. Em vez de apenas oferecer a nova infraestrutura multimodal, o envolvimento

dos usuários do sistema desde o início é um pré-requisito. Os usuários podem ser envolvidos de diversas formas, tanto como especialistas na prática como fornecedores de cargas e serviços, ou ainda como financiadores.

Na figura abaixo, algumas das partes envolvidas no Corredor Centro-Norte são mostradas, notando que ela não está completa:

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Para os corredores multimodais, as seguintes partes interessadas e suas funções podem ser diferenciadas:

S embarcador/consignatário - proprietários da carga; contratos de serviços com (grandes) transportadoras e/ou LSPs;

S Prestador de Serviços de Logística (LSP) - organiza e gerencia cadeias de logística em nome dos embarcadores/consignatários, incluindo formalidades com autoridades;

S operadora (transportadora), frotista - fornece capacidade de transporte, provavelmente com prazos, incluindo formalidades específicas para os meios de transporte com as autoridades;

S hub/terminal - transbordo (e armazenamento temporário) de cargas entre diferentes meios de transporte, principalmente de diferentes modalidades;

• portos marítimos e terminais (GMH: Hubs globais multimodais);

• hubs interiores (CMH: Hubs continentais multimodais);

S gerentes de infraestrutura - responsáveis por fornecer uma infraestrutura (organizações nacionais/estaduais fornecem

infraestrutura de uma ou mais modalidades);

S autoridades (outros) – responsáveis pela segurança social e pagamentos de impostos pela movimentação de pessoas e mercadorias;

S grupos de interesse da sociedade, como organizações ambientais, comunidades indígenas etc.

A questão é como o envolvimento de todos esses diferentes grupos de partes interessadas pode ser realizado sem acabar em uma grande e infinita discussão que leva a uma situação onde nenhuma decisão é tomada no final.

Novamente, o exemplo da TEN-T fornece uma boa diretriz com a estrutura do coordenador do corredor, força-tarefa e fórum do corredor.

Isso deve ser descrito em mais detalhes no modelo de governança no próximo capítulo, porém, em geral, podemos afirmar que cada grupo de partes interessadas pode desempenhar um papel estruturado no programa do corredor. O corredor deve ter uma força-tarefa com um número limitado de representantes de alto nível dos grupos de partes interessadas, presidido pelo Coordenador independente do Corredor.

Essa Força-Tarefa possui poder de tomada de decisão. O coordenador é uma pessoa independente, nomeada federalmente. A Força-Tarefa será apoiada por uma Equipe Técnica, e provavelmente por diversas equipes de especialistas que realizam funções de apoio investigativo e coletam e analisam dados sobre o corredor. Além disso, há um Fórum do Corredor, que é um órgão amplo, no qual todas as partes interessadas podem ser representadas individualmente.

Tanto as partes públicas como as partes privadas participam da força tarefa do corredor ou do fórum do corredor, ou ambos. Além disso, o coordenador do corredor pode formar um grupo de trabalho específico para abordar questões específicas e problemas ou barreiras, novamente com representantes das partes interessadas públicas e privadas.

21. Governança do corredorNa governança do corredor de transporte multimodal, temos que diferenciar entre a governança do desenvolvimento do corredor e a governança da gestão das operações do corredor.

Para o primeiro tipo de governança, o desenvolvimento do corredor, o modelo que foi desenvolvido para a TEN-T de forma adaptável pode ser utilizado para os corredores brasileiros em geral e para o corredor Centro-Norte em particular. Esse modelo começa em uma abordagem decrescente, com um forte papel do coordenador do corredor, porém ao mesmo tempo, permite a participação de todas as partes interessadas em uma abordagem crescente. Uma combinação dessas abordagens levará ao melhor resultado, significando uma aceitação no mais alto nível e compromissos políticos e, ao mesmo tempo, aceitação da indústria e dos usuários levando à movimentação de cargas ao longo do corredor.

A figura abaixo é uma ilustração gráfica da governança para o desenvolvimento do corredor, adaptada para a situação brasileira:

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Corridor coordinator

Corridor forum

Working Group 1

Stakeholders(experts)

Stakeholders (broad representation

Corridor expert team

Working Group 2


Working Group 3


Corridor taskforce Stakeholders (selected group)

Government entities

Os principais elementos dessa estrutura de governança são o coordenador do corredor (um indivíduo independente com boa reputação, livre de interesses no corredor, a ser nomeado pelo Governo Federal) e a Força-Tarefa do Corredor. A Força-Tarefa do Corredor consiste em representantes das entidades governamentais envolvidas, tanto no nível Federal como Estadual, e em um grupo selecionado de partes interessadas do setor privado, nomeadamente representando a (associações da) indústria, bem como os grupos de interesse social.

O Coordenador do Corredor é o Presidente da Força-Tarefa do Corredor e trabalha no dia a dia apoiado por uma Equipe de Especialistas no Corredor, que consiste em conselheiros (funcionários públicos e consultores).

O Fórum do Corredor atua como um órgão consultivo amplo para a Força-Tarefa do Corredor e uma ampla gama de partes interessadas está presente no fórum, consistindo em empresas privadas, empresas públicas, entidades governamentais, grupos de interesse social e mundo acadêmico, entre outros. Existe a possibilidade de estabelecer Grupos de Trabalho especiais para estudar barreiras e gargalos específicos e propor soluções primeiramente ao Fórum do Corredor e, por meio do Fórum, à Força-Tarefa do Corredor.

Na Comissão Europeia (CE), o status legal da TEN-T é disposto em uma Regulação, de forma a fornecer o quadro e salvaguardar a implementação, e também estipula as funções e tarefas do Coordenador do Corredor e do Fórum do Corredor.

Um quadro legal especial para os corredores também deve ser estabelecido no Brasil. A Força-Tarefa do Corredor, conforme proposto aqui, é uma Plataforma Pública-Privada. Para o funcionamento adequado da Força-Tarefa, esta deve propor a remoção de gargalos e barreiras na legislação existente, deve ser capaz de abordar questões entre os estados participantes, questões fiscais e fornecer uma base formal para um plano de trabalho do corredor. O Coordenador do Corredor também possui a função de “arranjar” o aceite de propostas com o envolvimento de entidades do governo.

A estrutura de governança proposta é inovadora, da mesma forma em que na CE o Fórum do Corredor é uma ferramenta de governança inovadora, com a percepção de que a estrutura de governança proposta aqui difere grandemente da forma atual de planejamento do desenvolvimento da infraestrutura no Brasil, aconselha-se estabelecer primeiramente a estrutura em uma situação piloto com uma duração limitada. O aprendizado com a prática é um bom princípio aqui e com o andamento ajustes podem ser feitos, quando necessário.

[Legenda:]

ENTIDADES GOVERNAMENTAIS

COORDENADOR DO CORREDOR

EQUIPE DE ESPECIALISTAS DO CORREDOR

FORÇA-TAREFA DO CORREDOR

PARTES INTERESSADAS (grupo selecionado)

FÓRUM DO CORREDOR

PARTES INTERESSADAS (representação ampla)

GRUPO DE TRABALHO 1

GRUPO DE TRABALHO 2

GRUPO DE TRABALHO X

PARTES INTERESSADAS (especialistas)



156 157


Uma vez que o conceito de corredores de transporte multimodal também é relativamente novo no Brasil, o aceite do conceito e da estrutura de governança é uma tarefa desafiadora. Um bom começo seria a elaboração de uma espécie de protocolo (ou Carta de Intenção) para o desenvolvimento do corredor entre as principais partes interessadas no corredor piloto. Este protocolo (por exemplo: “Protocolo para o Desenvolvimento do Corredor de Transporte Multimodal Centro-Norte”) explica os principais objetivos do corredor, a estrutura de governança proposta, a participação do setor privado e as condições nas quais isso pode ser realizado, isenções temporárias, acesso fácil/aberto ao corredor e objetivos de sustentabilidade.

Os tipos de atividades das partes envolvidas na estrutura de governança do corredor, principalmente sob a responsabilidade da Força-Tarefa do Corredor, podem ser resumidos em algumas rubricas:

S fornecer suporte à política, para traduzir os interesses políticos em políticas para orientação e comunicação com todas as partes interessadas;

S facilitar, com o objetivo de reduzir barreiras e remover gargalos, e simplificar os processos e

procedimentos. Isso pode incluir o estabelecimento de esquemas de incentivos específicos para o desenvolvimento e uso do corredor de transporte multimodal;

S troca de informação e estabelecimento de uma estrutura para facilitar a comunicação entre todas as partes interessadas, principalmente entre as partes públicas e privadas.

S medição do monitoramento e desempenho, contendo o desenvolvimento de procedimentos padrão para a identificação de barreiras e gargalos e requisitos de desempenho em termos de KPIs em diferentes áreas;

S promoção do conceito do corredor como uma ferramenta para melhorar a eficiência logística e de transporte, para reduzir a parcela de logística nos preços de produtos, de forma a estimular o desenvolvimento de negócios ao longo dos corredores e como um mecanismo para desenvolver um sistema de transporte mais sustentável. Isso inclui a disseminação de objetivos, medidas e resultados por meio de publicações, seminários, workshops em diferentes níveis e para diferentes públicos.

O risco da falta de uma estrutura de governança adequada, uma vez que o corredor é visto em termos de infraestrutura melhorada e ligações multimodais, leva a uma situação onde as operações não são organizadas de maneira que o objetivo de um fluxo eficiente ao longo do corredor é alcançado, é sério.

Conforme afirmado na introdução deste capítulo, esse segundo tipo de governança do corredor surge após a etapa de desenvolvimento, o que pode exigir um tipo diferente de estrutura de governança do que a proposta aqui para o desenvolvimento do corredor. Isso tem mais a ver com as formas nas quais o uso da infraestrutura e da liberdade das operações ao longo do corredor são arranjadas. Modelos em vigor em outros países possuem diferentes formas, como alianças, parcerias, grupos de interesse econômico, redes, comissões etc.

Diversas dessas diferentes estruturas de governança do corredor foram colocadas em prática na Europa (por exemplo, Brenner Corridor, CCR (Rhine), freight corridor A Rotterdam Genoa), uma mais bem-sucedida do que a outra. Certamente, o compromisso do trabalho em conjunto para melhorar a eficácia do corredor é um pré-requisito essencial para corredores de transporte multimodal bem-sucedidos. O acesso aberto ao corredor é o segundo, a

interação público-privada é o terceiro e uma abordagem de negócio, por exemplo, o desenvolvimento dos casos de negócios, outro.

A estrutura de governança está relacionada, por exemplo, aos modelos de concessão que são atualmente comuns no Brasil, à liberdade de estabelecer portos/terminais em áreas especiais, licenças especiais necessárias para tipos específicos de transporte etc. Uma análise do ideal ou desejado é a estrutura de governança além do escopo dos diálogos setoriais e que deve ser abordada em um nível diferente. Possivelmente, pode ser parte do trabalho realizado na fase de desenvolvimento do corredor pela Força-Tarefa do Corredor.

Uma observação final está relacionada ao foco sobre as regras, regulações e sistemas existentes no Brasil. No caso do desenvolvimento do corredor multimodal, ele começa com pessoas (partes interessadas) que, juntas, têm um objetivo em mente. O aprendizado na prática também significa trabalhar com projetos-piloto e de demonstração e, ao fazer isso, o processo de tomada de decisão em relação às políticas e regulações pode ser acelerado. A abordagem proposta aqui tem a intenção de romper as fronteiras entre os governos, os meios de transporte, empresas e tecnologias.

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22.Financiamento dos corredoresTanto na Europa como no Brasil, os orçamentos públicos disponíveis para desenvolver todas as infraestruturas necessárias não são suficientes. Na Europa, são necessários €500 bilhões para concluir o Núcleo da Rede TEN-T até 2030, dos quais €250 bilhões são destinados à eliminação de gargalos até 2020. O orçamento alocado dentro do programa da TEN-T da CE é apenas uma fração disso. Sob o escopo do Mecanismo Interligar a Europa (CEF), €26,25 bilhões são disponibilizados do orçamento da UE para 2014-2020 para cofinanciar os projetos da TEN-T nos Estados Membros da UE. Fica clara a necessidade de identificação de fontes de financiamento adicionais nos lados público e privado, além de ser necessário explorar formas inovadoras de financiar novas infraestruturas. Isso pode ser classificado como o multiplicador de financiamento.

E, no parágrafo 3.2, concluiu-se que “a metodologia de financiamento para projetos de infraestrutura de transporte no Brasil deve ser revisada e melhorada. Os orçamentos disponíveis no setor público não são

suficientes para realizar todo o trabalho necessário” e, na análise anterior da estrutura de governança proposta, informou-se que uma das atividades da Força-Tarefa do Corredor é revisar o presente modelo de concessão do ponto de vista da eficiência e do desempenho do corredor.

O financiamento pode ser realizado apenas com a participação de diversas partes dos lados público e privado, um modelo de PPP, que é uma prática comum para infraestruturas de transporte em diversos países, embora em grande parte dos países europeus, as infraestruturas básicas sejam financiadas por meio de orçamentos nacionais. Um modelo típico de PPP é fornecido abaixo:

CapitalSubsidy

OperatingSubsidy

Contractor Operator

Financial Institutions /

Investors

Bond MarketLocal

Government

TransportDepartment

BRTConcessionare

Fare Box Revenues

Other Operating Revenues

Concession Agreement

Payment

EPC

Bond / Loan / Equity

Fonte: Worldbank

[Legenda:]

Bond Market (Mercado de Títulos);

Local Government (Governo Local);

Transport Department (Departamento de Transporte);

Capital Subsidy (Subsídio de Capital);

Operating Subsidy (Subsídio de Operação);

BRT Concessionare (Concessionária BRT);

Financial Institutions/Investor (Instituições

Financeiras/Investidores);

Fare Box Revenues (Receitas Obtidas do Caixa);

Contractor (Contratante);

Operator (Operador);

Other Operating Revenues (Outras Receitas

Operantes).

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Esse modelo trabalhará para uma rodovia ou ferrovia individual, porém não para um corredor multimodal envolvendo diferentes meios de transporte, portos e terminais, sistemas de gestão de tráfego e diversas empresas de operação diferentes utilizando as infraestruturas.

Para atrair o financiamento público e privado para projetos de infraestrutura, a UE e o Banco Europeu de Investimento estabeleceram e desenvolveram, em conjunto, diversos instrumentos inovadores de financiamento durante o período do quadro financeiro de 2007-13. Esses instrumentos transformam os recursos da UE em produtos financeiros, como empréstimos, garantias e outros mecanismos que arcam com o risco, que são então utilizados para apoiar economicamente projetos viáveis que promovem os objetivos políticos da UE. No transporte, seu uso é restrito a projetos com valor agregado europeu significativo, que estão em linha com os objetivos da TEN-T.

Utilizar os instrumentos financeiros faz sentido apenas para projetos potencialmente lucrativos, embora projetos com baixa ou nenhuma receita que são de grande interesse público continuarão a necessitar de subsídios. Os instrumentos financeiros são destinados a complementar, não substituir outras fontes de financiamento

(subsídios), não interferir em etapas anteriores ao financiamento (estudos de viabilidade, avaliação ou compras). O objetivo é criar um efeito de alavancagem (ou multiplicador) para os fundos da UE que excedem em muito a contribuição financeira efetiva.

Conforme observamos nos capítulos anteriores, o desenvolvimento da infraestrutura de corredores multimodais no Brasil, com a aplicação da metodologia da TEN-T adaptada à situação brasileira, práticas e circunstâncias, possui as mesmas premissas dos instrumentos financeiros ali desenvolvidos.

Diversos instrumentos financeiros desenvolvidos e utilizados na UE poderiam oferecer opções diferentes para o financiamento do corredor de transporte multimodal no Brasil. Os instrumentos aplicáveis em formas adaptáveis ao Brasil são descritos abaixo. A Força-Tarefa do Corredor deve discutir essas opções com financiadores privados, empresas de desenvolvimento, entidades públicas e operadores, uma vez que os tipos de projetos a serem realizados com prioridade forem determinados. Um financiamento básico dos orçamentos estadual e nacional também será necessário e esperamos que o mesmo efeito multiplicador possa ser alcançado.

Na UE, um fundo especial foi criado para a implementação do núcleo da rede da TEN-T e para os corredores (CEF – Connecting Europe Facility (Mecanismo Interligar a Europa)). O fundo se concentra no apoio a projetos de valor agregado, por exemplo, na área de melhoria do transporte entre fronteiras, solução do gargalos, melhoria da interoperabilidade e incentivo da intermodalidade. O fundo fornece subsídios (a um determinado percentual do orçamento do projeto, dependendo do tipo e região de projeto) e instrumentos inovadores de financiamento (10% do fundo é destinado para isso).

Diversos dos instrumentos já existentes foram incorporados nos novos esquemas, por exemplo:

Títulos do Projeto - concebidos para incentivar o financiamento do mercado de capital para infraestrutura entregue no âmbito das estruturas de “financiamento de projeto”, incluindo Parcerias Público-Privadas. A principal ideia por trás do Título do Projeto é fornecer o apoio do governo a empresas do projeto que emitem títulos para garantir projetos de infraestrutura de grande escala. O objetivo é atrair financiamento adicional do setor privado de projetos de infraestrutura individuais melhorando a classificação da dívida sênior de empresas de projeto, garantindo assim

que este possa ser colocado como títulos com investidores institucionais.

A CE possui um papel de divisão do risco com o EIB (Banco Europeu de Investimento) ou outros parceiros de financiamento, permitindo que estes forneçam a melhoria de crédito descrita. Nenhuma emissão de título será necessária pelos governos dos Estados Membros, pela UE e pelo EIB para este fim. Diversos projetos-piloto foram realizados com sucesso desde a introdução, e a auditoria da fase piloto afirma que o instrumento de fato trouxe investidores para financiamento a projetos vistos como arriscados, e o instrumento foi visto positivamente por quase todas as partes interessadas.

Instrumento de Garantia de Empréstimo - instrumento de dívida projetado para atrair financiamento do setor privado para projetos de infraestrutura, diminuindo os riscos relacionados ao tráfego no período inicial de operação do projeto e, consequentemente, melhorando a viabilidade financeira do projeto.

Uma garantia é fornecida, na situação europeia pelo EIB, que pode ser utilizada nos primeiros cinco a sete anos de operação do projeto, caso as receitas do fluxo de tráfego sejam reduzidas abaixo do nível previsto e não possam cobrir o reembolso da dívida sênior. Na

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situação europeia, a garantia cobre até 10% (em casos de exceção 20%) da dívida sênior. Esse instrumento também teve uma avaliação positiva, porém, ao mesmo tempo concluiu-se que o efeito era insuficiente para alcançar seus objetivos mais amplos.

Esses dois instrumentos já existem há alguns anos e continuarão no escopo de novos programas. Entretanto, para conseguir um aumento no financiamento, a CE decidiu desenvolver novos esquemas e instrumentos, caso contrário, o multiplicador desejado e necessário não se tornaria uma realidade.

Fundo para Investimentos Estratégicos - o fundo fornece empréstimos, não subsídios, trabalhando apenas com instrumentos financeiros. Os projetos devem ser consistentes com as políticas declaradas de transporte, elas são selecionadas em relação a sua capacidade de atrair investimentos e prioriza projetos de curto a médio-prazo com retorno rápido sobre o investimento. Um comitê diretor do fundo fornece orientação geral sobre a política e um comitê de investimento toma decisões individuais sobre investimento baseadas na política geral.

Na União Europeia, um esquema de garantia é criado no âmbito do orçamento da UE, com o qual o fundo

deve alcançar um efeito multiplicador de 1:15. Esse é um esquema para financiamento por meio de capital, empréstimos e garantias de projetos com perfil de alto risco.

Sob o European Fund for Strategic Investments - EFSI (Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos), diversas outras instalações são estabelecidas, possivelmente também aplicáveis ao Brasil:

Central de Assessoria do Investimento - reagrupamento e expansão da Assistência Técnica existente para ajudar as administrações e promotores do projeto a elaborar projetos e utilizar instrumentos financeiros.

Portal de Projetos de Investimento - fornecer um pipeline de projeto transparente aos governos e investidores, com o objetivo de incentivar o investimento.

Antes de iniciar o desenvolvimento, a aplicação e a implementação de instrumentos financeiros inovadores, conforme descrito aqui, é necessário estabelecer primeiramente o projeto piloto do corredor e a estrutura de gestão para o projeto. É necessário designar um coordenador do corredor, estabelecer a equipe de especialistas de apoio, seguido pela formação da força-tarefa do corredor, levando ao

protocolo para o corredor. Em seguida, deve-se conduzir o estudo do corredor utilizando os materiais existentes tanto quanto possível e, quando necessário, conduzir trabalho de campo adicional.

Para a fase inicial, um orçamento limitado é necessário para estabelecer a estrutura de governança, facilitar o coordenador do corredor, força-tarefa e fórum, realizar o estudo, apoiar o trabalho dos grupos de trabalho, encontrando soluções e propostas para resolver gargalos e barreiras específicas e elaborar o plano de trabalho. Considerando o fato de que o desenvolvimento do corredor, o transporte multimodal e o transporte sustentável são prioridades para as instituições financeiras internacionais, o apoio pode ser solicitado para essa parte. Não apenas apoio financeiro para a implementação do projeto piloto, mas assistência técnica que pode ser mobilizada por essas instituições.

23. Gestão de informaçõesPara as operações eficientes de um corredor de transporte multimodal, um bom sistema de informações e fornecimento e troca de dados é crucial. Até o momento, grande parte dos sistemas é baseada em modo de transporte, o que significa que os sistemas são desenvolvidos para utilização em apenas um modo e os requisitos são baseados nas características deste modo. Em segundo lugar, os sistemas estabelecidos pelos gerentes de infraestrutura estão principalmente relacionados a informações de gestão de segurança e tráfego.

Cada parte da cadeia desenvolveu seu próprio sistema de informações de tráfego, como o River Information Services para vias navegáveis interiores, sistemas de gestão de tráfego rodoviário, sistemas de gestão do tráfego ferroviário e sistemas de informações relacionadas ao porto. Cada um tem seu próprio requisito de dados e links são estabelecidos somente quando necessário por motivos de gestão da segurança/tráfego.

Na maioria dos casos, as informações relacionadas a cargas e logística não são integradas a esses sistemas. Os

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prestadores de serviço de logística e os operadores de transporte dedicaram os sistemas internos para sua própria gestão de frota e informações relacionadas à carga. No mundo ideal, os sistemas são integrados e as informações relacionadas à carga são acrescentadas aos sistemas de gestão de tráfego nos diferentes modos e nós, e os dados são trocados em formato padronizado. Claro que o mundo ideal não existe aqui e a integração é um processo de longo-prazo e complexo.

Para as diferentes partes interessadas no corredor de transporte multimodal, existem diferentes requisitos de dados e informações. Para os principais atores, o requisito de dados e informações é oriundo de seus objetivos de alto nível:

Para o embarcador/consignatário e seus Prestadores de Serviços de Logística: fluxos de carga previsíveis e integráveis (tempo, custos, conformidade (sustentabilidade))

Para a operadora do transporte (transportadora): otimizar o lucro e contribuir para a sustentabilidade de acordo com as regulações, por exemplo, aumento da utilização da capacidade e redução do consumo de combustível.

Para os hubs, portos e terminais: tempo de resposta previsível ideal para meios de transporte de seus clientes (carga/descarga); garantir partida autorizada de cargas.

Gestores de infraestrutura: gestão e operação eficiente e segura da infraestrutura (para uma utilização prevista).

Os requisitos de dados e informações para cada parte são relacionados e baseados nesses objetivos de alto nível e, logicamente, se diferem enormemente. Para o embarcador/consignatário e o Prestador de Serviços de Logística, os requisitos de dados são especialmente relacionados ao ETA e ETD (tempo estimado de chegada e saída), prazos/serviços de logística, capacidade disponível de transporte e padrões de dados necessários relacionados a transações comerciais, como reservas, ordens de transporte, faturas, listas de preenchimento etc. O operador do transporte/transportadora, visando otimizar o uso de capacidade, precisa de informações sobre qualquer potencial congestionamento, gargalos e atrasos na infraestrutura, serviço/tempos de espera nos terminais, informações de rota, condições climáticas, tempo ideal de transporte etc.

Os hubs, terminais e portos solicitam informações sobre o ETA – Tempo Estimado de Chegada - de todos os meios de transporte (navios, embarcações, caminhões, trens) para planejamento do terminal, informações sobre cargas especiais, como cargas perigosas e carga com temperatura controlada, planos de acondicionamento/carregamento, autorizações de clientes (por exemplo, desembaraço alfandegário, pagamento da tarifa de transporte) etc. E, por fim, os gestores de infraestrutura precisam de informações sobre o tráfego previsto de sua infraestrutura, detalhes sobre cargas perigosas, planos (viagens), previsões do estado da infraestrutura, como fluxos e profundidades de água em caso de vias navegáveis interiores etc.

Junto a esses quatro grupos de partes interessadas, temos a agência de vigilância solicitando informações do ponto de vista da segurança, como estado dos equipamentos de transporte (navios, caminhões), informações sobre as horas de condução/navegação, pessoal autorizado etc. A força policial para segurança das informações detecta comércio ilícito/ilegal e movimentações (pessoas, cargas), monitora a movimentação de cargas e outras agências de inspeção (por exemplo, alfândega, autoridades de

alimentos e medicamentos) solicitando informações sobre a chegada, carga, descarga e saída de mercadorias.

Na situação atual, os sistemas de informação dentro dos próprios meios de transporte ainda não estão dentro do estado exigido e os dados para as partes interessadas não cobrem os requisitos estabelecidos anteriormente.

Na CE, a visão é de que a digitalização oferece oportunidades sem precedentes para o setor de transporte e lançou a iniciativa do Mercado Único Digital. A importância para o setor de transporte é vista no mesmo nível do Espaço Único Europeu dos Transportes e da infraestrutura do programa da TEN-T:

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[Legenda:]

Área Única de Transporte europeia

Whitepaper

Multimodalidade + mercado interno para transporte em vias navegáveis interiores

Investimento no núcleo da rede + serviços de informação de apoio

TEN-T

Mercado Único Digital

Promoção da digitalização

Com isso dito, há um longo caminho a ser percorrido e, por exemplo, no campo de vias navegáveis interiores, o atual RIS (River Information Services - Serviço de Informações sobre Rio) abrange apenas parte das potenciais áreas de

informações e o setor não é inteiramente beneficiado pelas possibilidades de digitalização. O sistema de informações não é vinculado a outros modos e nós e há falta de informações sobre cargas/logística. A primeira ambição dentro da CE é ampliar o escopo dos sistemas nos modos e então conectá-los.

Ambições neste campo devem ser realistas para os corredores multimodais e devem seguir e aguardar a ampliação do escopo dos sistemas individuais. Muito trabalho ainda está em andamento, porém ainda longe de ser realizado. O desenvolvimento de plataformas multimodais online e torres de controle logístico ainda estão em fase de desenvolvimento inicial, embora ofereçam grande potencial para a otimização multimodal e eficiência e uso do corredor :

Fonte: EC, projeto DINA

[Legenda:]

Operações da Torre de Controle

Fábrica do Fornecedor

Status do Pedido de Compra

Cliente

Online/Demanda do Cliente na Loja e rastreamento da entrega

Docas

Movimentação da carga das fábricas aos pontos de embarque

Torre de Controle

Loja

Visibilidade do estoque na loja em tempo real e gestão da demanda Envio

Tempo real de envio e rastreamento do container

Armazém

Movimentação da carga – entradas, saídas, alocações, logística reversa

Transporte

Tempo real de transporte e rastreamento

Investment in core network + supportin information

services

Single European

Transport Area Whitepaper

Digital Single Market

Multimodality + Internal market

for inland waterway transport

Promote digitalization

TEN-T

Fonte: EC, projeto DINA

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Portanto, no projeto piloto brasileiro, a troca de informação deve ter como foco informações básicas necessárias para operar o sistema. Em primeiro lugar, estão relacionadas ao fornecimento de informações básicas sobre a disponibilidade da capacidade de infraestrutura e determinados KPIs (como velocidade permitida, profundidades, bitola etc.) para os usuários, horas de trabalho nos terminais, eclusas, informações necessárias e normas para as agências de supervisão, informações online de serviços disponíveis etc.

Ao longo do curso do projeto piloto, um primeiro conjunto de dados e informações deve ser identificado pelas partes interessadas participantes, bem como a forma como esses dados podem ser compartilhados entre as partes interessadas.

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