coração suburbano. o pulsar da cidade que a cidade não conhece · “coração suburbano. o...
TRANSCRIPT
Universidade Federal da Bahia
Faculdade de Comunicação
Coração Suburbano.O Pulsar da Cidade que a Cidade
não Conhece
Projeto Experimental para obtenção do título de
Bacharel em Comunicação Social, com habilitação
em Jornalismo, na Faculdade de Comunicação
da Universidade Federal da Bahia.
Por: Gladys Santos PimentelOrientador: Messias G. Bandeira
Salvador
Dezembro de 1999
Esta série de reportagens é dedicada à população
do Subúrbio Ferroviário, para que conheça um
pouco sobre a região onde mora e possa contribuir
para a melhoria de sua qualidade de vida.
2
Agradecimentos
A minha família, que está sempre comigoonde quer que eu esteja; A Messias, mestre
querido; A Bené, pelo precioso apoio; A Jorge, o “Suburbano”; A Ana, Rege, Sílvio e todos aqueles que me “abraçaram” na produção
desta série de reportagens.
3
“Uma pessoa que não sabe sobre a história do lugar em que vive, não tem integração com sua
comunidade, com sua cidade, com seu país.”
Silvio Ribeiro (presidente da Associação Amigos
do Parque São Bartolomeu)
4
Índice
PARTE I .... 6Resumo ..............7Apresentação ..... 8
PARTE II ... 19
O recôndito que virou periferia ................ 20O Subúrbio no aniversário da cidade ........ 23
PARTE III ... 25
Parto da emoção ..... 26
PARTE IV ... 32
Mudança de Ares ...................................... 33 Relíquias do Passado ................................. 41Caminho de Ferro ...................................... 48 Lobato. Berço do Petróleo ......................... 61 Parque Pirajá/ São Bartolomeu .................. 65Paraíso Perdido .......................................... 71 Memória do Subúrbio ................................ 74 Um projeto para Novos Alagados .............. 77 Bugiganga tem valor na Feira do Rolo ...... 81 O futuro está no ar ..................................... 85
Anexo .......................................... 89Referências Bibliográficas .......... 90
5
PARTE I
Apresentação
6
Resumo
“Coração Suburbano. O pulsar da cidade que a cidade não conhece” é um livro com
uma série de reportagens sobre o Subúrbio Ferroviário de Salvador. Como Projeto
Experimental de conclusão do curso de Jornalismo da UFBa, utiliza o jornalismo
enquanto prática a serviço da sociedade para falar dos aspectos históricos, naturais e
turísticos de uma região, cujo potencial é pouco valorizado na cidade de Salvador. As
reportagens resgatam a memória do local, fazendo, ao mesmo tempo, um vôo entre o
passado e o presente e um mergulho no coração de quem se reconhece na história do
Subúrbio.
7
Passo a Passo
O jornalismo tem um importante papel social. Como mediador entre o
fato e os diversos setores da sociedade, o jornalista é, antes de tudo,
prestador de um serviço público. Diante dessa característica, intrínseca a
todo fazer jornalístico, ocorreu-me a desafiadora idéia de conceber uma
série de reportagens sobre o Subúrbio Ferroviário como projeto
experimental para obtenção do título de Bacharel em Comunicação
Social, com habilitação em Jornalismo, na Faculdade de Comunicação da
Universidade Federal da Bahia.
Sei, desde já, os riscos de tal empreitada por escolher a região onde moro como objeto
de reportagem. Como diz a professora Rosângela Vieira Rocha, “o perigo de cair na
pieguice está sempre à espreita, quando se escreve sobre a cidade natal”1 . Apesar de não
se tratar de uma cidade propriamente dita, o Subúrbio Ferroviário tem peculiaridades de
um município da Bahia, a começar pelo número de habitantes: cerca de 360 mil
segundo o Diagnóstico Ambiental do Centro de Estudos Sócio Ambientais (Pangea), de
1997. Mas, como disse antes, é uma empreitada com delicioso sabor de percorrer os
limites, esquadrinhar o impasse sempre presente na vida do jornalista, esse bricoleur
que monta e desmonta histórias com o sofrido esforço da imparcialidade
1Utilizando a mesma frase da professora Rosângela Vieira Rocha no prefácio do livro de Cleidiana Patrícia Ramos, “Os Caminhos da Água Grande” - concebido também como trabalho final para a conclusão da graduação na Facom.
8
A escolha do tema
A idéia inicial para a concepção dessa série surgiu por ocasião da freqüência na
disciplina Elaboração de Projetos em Comunicação com o professor e hoje vice-reitor,
Othon Jambeiro. Como o tema mostrava-se muito amplo para ser trabalhado em tão
pouco tempo, Jambeiro aconselhou que escolhesse apenas um aspecto do Subúrbio para
a pequena monografia. Assim, comecei a explorar os encantos do Parque São
Bartolomeu, levantar sua importância histórica, religiosa e turística para a cidade e os
principais problemas da reserva florestal. Realizada a pesquisa, passei a amadurecer a
idéia de abordar o Subúrbio Ferroviário no projeto final de conclusão do curso.
9
Além de morar, desde que nasci, num dos bairros da região, o Alto do
Cabrito, queria contribuir, de alguma forma, com a melhoria da imagem
pública do Subúrbio. Havia crescido vendo meus vizinhos comentarem
sobre assaltos a ônibus, o perigo de sair de casa à noite ou de trazer
visitantes ao bairro. Nos noticiários da TV ou nas páginas locais dos
jornais, observava que o Subúrbio era sempre assunto quando se tratava
de deslizamento de terras, escassez de infra-estrutura, pobreza e
violência.
Somado a esses fatores sentia o deboche de colegas secundaristas
referindo-se ao bairro onde moro como “Alto dos Bodes” ou perguntando
se havia muitas cabras por lá. Minha consternação cresceu ao fazer
currículos para amigas que, em função das circunstâncias, eram
condicionadas a utilizar o endereço de colegas do centro para conseguir
um emprego. Estas observações despertaram em mim a necessidade de
colocar a serviço do Subúrbio o que aprendi durante a trajetória
acadêmica e os estágios. Uma espécie de feedback, tendo como gancho a
função social do jornalismo e suas implicações.
10
Passei então a refletir sobre os vários aspectos que deveriam fazer do
Subúrbio Ferroviário motivo de orgulho para sua população: as igrejas
dos séculos passados; o primeiro poço de petróleo do Brasil, explorado
no Lobato; a estrada de ferro; o Parque São Bartolomeu, a belíssima vista
da Baía de Todos os Santos, enfim, preciosas informações suficientes
para acender uma chama de orgulho no coração dos moradores e levantar
sua auto-estima.
O livro
Dar ao projeto o formato de um produto foi a forma encontrada para
tornar mais acessível às pessoas, em especial os moradores da região, o
resultado da pesquisa. A comodidade oferecida pelo livro, a
possibilidade de colocá-lo nas escolas públicas e particulares, em
bibliotecas, instituições de bairros e comunidades religiosas tornaram-no
o melhor recurso para alcançar os resultados pretendidos. Além disso, o
suporte oferece também possibilidades criativas de trabalhar o conteúdo
das reportagens, de modo a incitar a leitura dos prováveis leitores que se
identificarão com a pesquisa.
É o que Umberto Eco define como leitor-modelo 2 , “uma espécie de tipo
ideal que o texto não só prevê como colaborador, mas ainda procura
criar”. Ao executar o projeto, delineava sempre o leitor alvo das
reportagens, pessoas as quais a pesquisa pudesse servir como fonte de
informação, a exemplo dos moradores do Subúrbio e todos os 2 Eco, Humberto. Seis Passeios pelos Bosques da Ficção. São Paulo, Companhia das Letras, 1994.
11
interessados na história da cidade, em especial, na memória de uma das
áreas mais carentes de Salvador.
A opção pelo formato deriva também das possibilidades oferecidas pelo
livro, dentro da tendência atual de se tomar a literatura como referente
das realizações criativas no jornalismo. Isso deu maior liberdade na
redação das matérias desta série, uma vez que o enfoque dos temas
abordados está diretamente vinculado ao passado nostálgico do Subúrbio
Ferroviário, fugindo, de certo modo, de uma das leis que regem a
profissão: a atualidade. Os 450 anos de Salvador foi a ponte perfeita para
trazer os temas à tona.
O livro é o suporte ideal para mesclar elementos da literatura no texto
jornalístico. Ele permitiu que utilizasse, por exemplo, trechos de livros
de Jorge Amado, composições musicais, poemas e introduzir algumas
matérias na forma de pequenos relatos, esquivando-me da “camisa de
força” das técnicas tradicionais. O “novo” jornalismo que se descortina
permite ao repórter ir além das pautas estanques, em busca de um diálogo
maior com as fontes de informação. Foge das técnicas tradicionais de
produção de mensagens: pirâmide invertida, lead, e “nariz de cêra” e “se
aproxima das conquistas artísticas para poder renovar o estilo e, em
última instância, o grau de eficiência dos textos quanto à comunicação
propriamente dita”, expõe Cremilda Medina3 .
3
12
A médio prazo pretendo captar apoio, visitando instituições como a
Fundação Cultural, a Entursa ou mesmo o Projeto Fazcultura, por
exemplo, a fim de captar recursos para a publicação deste trabalho. Sem
essa ação maior o projeto perde sentido, uma vez que foi pensado e
executado para, ao menos, chegar às mãos da população suburbana, a fim
de que conheça um pouco melhor a região onde mora e muna-se de
subsídios para lutar por seu desenvolvimento como um todo. Nas etapas
para a publicação é provável que a série de reportagens sofra algumas
alterações como introdução de novas matérias.
A produção
As matérias foram produzidas tendo como suporte perfis de personagens
do Subúrbio. O relato de velhos moradores da área, a história da gente
simples que viu o Subúrbio expandir-se e desordenar-se, em detrimento
de suas belezas naturais e da qualidade de vida da população.
Personalidades que viveram ou que ainda vivem no local e que hoje têm a
visibilidade conferida pelos veículos de comunicação, a exemplo do
apresentador Raimundo Varela, do vice-prefeito Marcos Medrado e do
historiador Cid Teixeira foram também entrevistadas. O resultado são 46
entrevistas e 10 fitas utilizadas no trabalho de campo.
MEDINA, Cremilda de Araújo. Entrevista; O diálogo possível. 3ª edição, São Paulo, Editora Ática
13
As dificuldades encontradas para execução deste projeto envolvem desde
a produção da pauta, no momento em que se tenta marcar um horário com
o possível entrevistado, ao recorte, dentro do mar de informações
recolhidas. O famoso geógrafo, Milton Santos, que na década de 60
realizou, junto a seus alunos, uma pesquisa sobre alguns bairros da
região foi excluído da pauta do projeto, depois de várias tentativas de
contactá-lo. No Instituto de Geociências da Faculdade de Geografia da
UFBa cheguei até Maria Auxiliadora da Silva, professora e amiga do
geógrafo. Ma Auxiliadora trabalhou com Milton na produção de uma
pesquisa sobre o Subúrbio para o Boletim Baiano de Geografia .
O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) não possui dados
específicos sobre o Subúrbio Ferroviário, dificultando por exemplo
encontrar informações concretas sobre episódios do Dois de Julho. Até
mesmo os livros de história do Brasil não entram em detalhes sobre o
episódio da batalha contra os invasores holandeses ocorridos em Pirajá e
Cabrito, informação importante na matéria sobre o Parque São
Bartolomeu e a região ao seu lado, Pirajá
A seleção dos temas para as reportagens obedeceu a critérios como
importância histórica, natural, religiosa e turística para o Subúrbio
Ferroviário. Procurei fugir dos dados estatísticos característicos da
cobertura local sobre a região, como índice de evasão escolar, número de
pessoas que concluem o primeiro e o segundo graus, índice de assaltos a
14
ônibus, taxas de natalidade e mortalidade infantil. Esta série se propõe a
mostrar o outro lado do subúrbio, os encantos de uma região que a cidade
quase nada conhece. Por isso, a opção em dissecar os temas através do
relato da história de vida de alguns moradores.
Sobre isso, Cremilda Medina, em entrevista para Jucineide Machado 4,
afirma que hoje há uma tendência muito perversa de desumanização da
informação jornalística:
“Eu vejo isso pela distorção que se faz de deslocar o centro da pauta, homem, para números. Então, toda vez que se faz uma pauta, se desenvolve uma cobertura de uma tendência contemporânea (seja de saúde, de habitação, de emprego ou qualquer tema, seja o que for) o papel de destaque é o gráfico numérico, é a estatística e não a história de vida, o humano. Eu acho que esse é um sintoma alarmante, porque, quando se deixa de fazer histórias de vida, de garimpar na realidade contemporânea, esse sujeito anônimo que está aí, sofrendo e fazendo a história, em função dos números ou dele ser representado por números, ou em função de personagens oficiais, que são normalmente as vedetes da cobertura, nós estamos sendo pouco dignos com nossos companheiros de viagem. A contemporâneidade é narrada, é narrativa viva na medida em que ela recupera as histórias humanas que estão aí no cotidiano.”
Na organização da série, os temas foram dispostos, em primeiro lugar, de
acordo com sua sucessão na história do subúrbio, por isso enfoquei
primeiramente as igrejas, a estrada de ferro e o Petróleo; em segundo
lugar em função do significado do ponto de vista natural/religioso,
explorando, no caso, o Parque São Bartolomeu e as praias. E em terceiro,
4 JUCINEIDE, Ma Machado. Irmandade da Boa Morte – a comunicação pelo mistério. Projeto Experimental para obtenção do título de graduação em Jornalismo. Orientadora: Rosângela Vieira Rocha. Salvador, janeiro de 1997.
15
optei pelos temas de peso social como a Fábrica de Tecidos São Brás, os
Novos Alagados e a Feira do Rolo. A abertura da série é uma matéria
sobre a região de modo geral e a de conclusão versa sobre as
perspectivas para a melhoria do local.
Os resultados
Em primeira instância, o suporte me permitiu aglutinar os conhecimentos
adquiridos durante o curso e lançar mão dos textos jornalísticos,
colocando em prática disciplinas que são pilares da habilitação. Assim, a
imagem da professora Rosângela Vieira Rocha, nas disciplinas
Comunicação Jornalística e Teorias do Jornalismo , esteve sempre
presente quando encontrava-me, por exemplo, diante de matérias da
grande imprensa versando sobre a região e quando procurava o enfoque a
ser dado nas matérias que eu iria escrever. Pude perceber então, o quanto
a imprensa baiana é superficial, precária no que diz respeito a apuração
dos fatos e, sobretudo, tendenciosa.
16
A morte de Cuia, um surfista do trem suburbano, teve uma cobertura que
deixou muito a desejar. O jornal A Tarde, por exemplo, não identificou
quem foi o jovem que morreu um dia antes do dia das crianças. Tratou-o
como indigente, cuja vida pouco importava à sociedade. Na cobertura de
“Sábado no Parque”, no dia 6 de novembro, um dos eventos da Aliança
para o Parque, entidade que reúne associação de moradores, terreiros de
candomblé etc., na Reserva Florestal do São Bartolomeu, a TV noticiou
uma cerimônia fechada do candomblé como parte integrante do evento .
“Depois que chegou, a imprensa foi para dentro da mata filmar uma
cerimônia reservada de matança para o caboclo. Eles noticiaram o fato
como se fizesse parte do “Sábado no Parque”, o que não foi verdade. A
cerimônia era reservada e não poderia ser filmada”, disse Sílvio Ribeiro
presidente da Associação Amigos do Parque São Bartolomeu e um dos
coordenadores do evento. A religião foi, dessa forma, utilizada para
folclorizar o tema e a cobertura jornalística resultou num trabalho
completamente deturpado. “Já que a população não tem consciência do
que é a religião do candomblé, a mídia piora a situação ao expor isso
para o público, passando uma imagem de que aquilo é uma cerimônia do
satanás”, desabafou Sílvio.
Das oficinas de jornalismo, pude aplicar os processos de produção de
pauta, e redação das matérias. Uma das grandes experiências de vida
17
profissional descobertas na realização deste projeto refere-se ao primeiro
passo antes do início do trabalho. Ao invés de começá-lo pelas pesquisas
e entrevistas de campo, comecei recolhendo, nos arquivos público e
municipal, todas as informações sobre a região. Isso consumiu um certo
tempo, uma vez que, no trabalho de campo descobri que muitas fontes já
têm material sobre o assunto. É claro que uma das características
principais de todo bom repórter é estar bem informado e fazer uma
espécie de “pré-venda”, antes de começar a entrevista. O desafio por não
ter inicialmente referências de fontes para entrevistar foi superado nas
atividades de campo quando percebi que uma fonte de informação,
normalmente, leva a outra.
As descobertas conceituais sobre o Subúrbio foram também muito
interessantes. Dos dois principais meios de transporte da região derivou a
expressão que caracteriza a área: Subúrbio Ferroviário e Avenida
Suburbana. O primeiro é mais abrangente e traz no significado a história
do local, diretamente influenciada pela implantação da estrada de ferro,
no início deste século. O último, no entanto, remete à Rodovia Afrânio
Peixoto, cuja implantação, na década de 70, determinou profundas
mudanças no desenvolvimento ocupacional do Subúrbio.
A realização deste projeto foi de fundamental importância para meu
crescimento pessoal e profissional. Pesquisando sobre cada patrimônio
do Subúrbio Ferroviário, região onde moro desde que nasci, descobri um
18
pouco mais sobre mim mesma. Somado aos patrimônios históricos,
naturais e religiosos, o Subúrbio guarda uma série de bens simbólicos,
como a belíssima vista da Baia de Todos os Santos; o exemplo da força
dos Alagados e gente simples como Seo Lindu , memória viva da antiga
fábrica de Tecidos de Plataforma. Este projeto é uma pequena forma de
dividir minhas descobertas com os vizinhos e visitantes a fim de que,
fazendo um passeio pelos “bosques” dessa leitura, possam também ver
um pouco de si mesmo nas estrelinhas da narrativa.
19
PARTE II
Breve contextualização do Subúrbio Ferroviáriocom a cidade de Salvador e seus 450 anos
20
O recôndito que virou periferia
Desde 1972, quando foi criada a Região Metropolitana de Salvador, o
Subúrbio definiu-se decisivamente como periferia da capital, deixando no
passado os períodos áureos do distante local de veraneio da classe média
baiana, como Jorge Amado descreveu em seus livros Os Velhos
Marinheiros e Bahia de Todos os Santos. Nos dias atuais, a área
suburbana está intrinsecamente articulada ao contexto urbano de
Salvador.
Com a expansão urbana, a capital tornou-se marcada, principalmente, por
uma área central, onde estão concentrados os serviços de administração,
comércio e finanças e, nos seus arredores, lugar de moradia para a elite
local. A valorização do preço do solo, no centro, não permitiu a
aquisição por parte da classe trabalhadora, expulsando as camadas mais
pobres da população para áreas suburbanas, onde era menor o preço dos
terrenos e havia um importante meio de transporte. Isso resultou na
segregação da elite junto ao centro e da classe operária no Subúrbio
Ferroviário, inclusive em Paripe e Periperi.
Perante a pesquisa é oportuno destacar algumas conclusões apreendidas.
Em primeiro lugar, percebe-se que a gênese do espaço suburbano
coincide com a inserção da economia baiana no contexto das
21
modernizações industriais, tendo em vista que aumentaram as ligações de
Salvador com outras regiões através do fluxo de mercadorias, de capitais
e de idéias. Essa rede de ligações foi viabilizada através da via férrea e
pelos transportes marít imos. Com as modernizações, a indústria têxtil se
instala nas áreas suburbanas e se articula com outros elementos já
existentes no local, provocando o surgimento dos atuais bairros.
Esses bairros eram definidos como “aglomerado dormitório” 5 , conceito
muito utilizado na década de 60, visto que parcela da população passava
o dia fora trabalhando, seja na estrada de ferro, na Base de Aratu ou no
centro, só retornando à noite. Apesar das deficiências, o Subúrbio já
oferece, nos dias atuais, pequenos empregos e serviços para a população
local, uma vez que esta tinha que recorrer as ofertas de trabalho no
centro da cidade.
Os bairros do subúrbio, apesar de manterem uma função industrial, eram
sobretudo residenciais, já que as áreas urbanas eram controladas pela
classe dominante. O que gerou a segregação residencial impulsionada por
essa classe nas áreas “nobres” e imposta por ela sobre os grupos sociais
do Subúrbio, destituídos de infra-estrutura básica e de serviços. Nesta
perspectiva, o conceito de periferia, que segundo Caldeira 6 “além de
indicar distância aponta para aquilo que é precário, carente, 5 PEIXOTO, C. S. & CALDAS, E. M. O Subúrbio de Periperi e a expansão recente da cidade do Salvador. Boletim Baiano de Geografia, Salvador, 8 (9/11): dezembro, 1965. 6 CALDEIRA, T. P. R. O que, como, porque, onde... In. A política dos outros: o cotidiano dos moradores da periferia e o que pensam dos poderes e poderosos. São Paulo, Brasiliense, 1988.
22
desprivilegiado em termos de serviços públicos e infra-estrutura” tornou-
se mais adequado para qualificar a região nos dias atuais.
23
O Subúrbio no aniversário da cidade
No ano em que Salvador completa quatro séculos e meio, a cidade
começa a despontar com cenário renovado a partir do ensejo da prefeitura
em criar uma nova política urbanística de valorização das praias e áreas
do centro da cidade, de resgate dos espaços públicos, aliados a novas
possibilidades de desenvolvimento.
A recuperação do Centro Histórico, a ampliação do Aeroporto
Internacional Luís Eduardo Magalhães, a execução do programa de
despoluição da Baía de Todos os Santos - BAHIA AZUL - e a
implantação de grandes parques como o Metropolitano de Pituaçu,
Abaete, Costa Azul e Dique do Tororó, são partes integrantes do
conjunto de ações que vêm sendo desenvolvidas na Região Metropolitana
de Salvador, visando a implantação do modelo turístico desejado.
Em paralelo a essa política, a Prefeitura Municipal pretende executar e
implantar o programa de recuperação ambiental e reestruturação urbana
da região do Subúrbio Ferroviário, a exemplo do Projeto Novos
Alagados. A pertinência do tema escolhido para o trabalho final de
conclusão do curso de Comunicação encaixa-se nesse quadro: aniversário
de Salvador/Política Urbanística X periferia. Por que o Subúrbio
24
Ferroviário, não se constitui hoje como uma das áreas importantes da
cidade?
Relegado face o discurso que se pretende hegemônico de áreas "nobres",
ele é muito pouco explorado em relação ao potencial natural, turístico e
histórico que oferece. Nesse sentido, para tornar Salvador, além de
turística e bonita, uma cidade mais funcional, confortável e menos
injusta é preciso que o embelezamento arquitetônico e urbanístico
empreendido pela Prefeitura Municipal contemple também o lado social.
25
PARTE III
Breve reflexão sobre o gênero. O “novo”jornalismo e suas relações com a literatura.
26
Parto da emoção
“O parto da emoção terá de ser substant ivo; aemoção deve passar por meio da atmosfera narrat iva,
da penetração sut i l nas entrel inhas do diálogo, nos s i lêncios , no r i tmo de cada pessoa. Todos os art i f íc ios da experimentação que a l inguagem art ís t ica acumula
e reinventa: essa, a fonte inesgotável de aprendizado para o comunicador social . ”
(Cremilda Medina)
Pensar hoje os laços que unem os dois campos, jornalismo e literatura, já
não mais significa reduzir um ao outro. Significa, principalmente,
mostrar-se aberto para as diferenciações que eles mantêm entre si. A obra
literária possui métodos próprios, nem sempre possíveis ao jornalismo e
vice-versa. Contudo, não se pode negar as ligações entre a linguagem
literária e a jornalística. Assim é que, pelo fato de se tratarem ambas –
literatura e jornal – de linguagens impressas, nada mais natural que se
tome a literatura como referente do jornalismo.
Existe apropriação de recursos literários transportados para a escrita
jornalística, assim também como a literatura têm recorrido ao jornalismo
para enriquecer suas técnicas, ou melhor, sua estrutura narrativa. A
evocação de uma obra pela outra, na literatura, demonstra uma relação
íntima com o texto, a intertextualidade adquire importância que vai
muito além do uso de um mero recurso textual. Quanto mais o texto é
revisitado, mas ele se consagra enquanto texto literário. Já no
jornalismo, a intertextualidade pode ser detectada através de outros
27
fragmentos da fala, organizado pelas técnicas jornalísticas, sobretudo no
jornalismo declaratório.
Sobre a relação jornalismo e literatura, Alceu Amoroso Lima, em O
Jornalismo como gênero Literário, proclama que o primeiro tende, cada
vez mais, a tornar-se gênero do segundo. Ele considera assim, o
jornalismo como literatura de apreciação dos acontecimentos. Assertiva
que, de certa forma, nega a tentativa do jornalismo de trilhar um campo
relativamente autônomo dos outros processos comunicacionias. Como ele
mesmo reconhece, a literatura é arte, é criação. O jornalismo, embora
possa se utilizar do talento artístico, “é uma modalidade social de
conhecimento cristalizada no singular”, segundo Adelmo Genro Filho. 7
A técnica da entrevista apoiada na literatura tem encontrado resistência
por parte de adeptos do jornalismo tradicional, centrado na objetividade
e fiel seguidor da pirâmide invertida. Essa fórmula ilustra que a notícia
caminha da informação mais importante para a menos importante,
criando uma tendência a uniformizar os primeiros parágrafos. A
hiperutilização do lead, introduzido no Brasil por Pompeu de Souza,
desestimula a criatividade dos repórteres na medida que padroniza a
redação das matérias e impede que o jornalista seja também um
decodificador dos fatos, ao invés de apenas um mero redator.
7 GENRO Filho, Adelmo. O Segredo da Pirâmide. Para uma teoria marxista do jornalismo. Porto Alegre: Airton Ortiz, 1989.
28
As clássicas perguntas do Lead (o quê, quem, quando, onde, como e por
quê) e pirâmide invertida não foram inventadas para chamar o leitor à
reflexão, mas apenas para informá-lo de maneira mais fácil, rápida e
superficial tornando-o indiferente e evitando que pense. A adoção do
lead, introduzida por Pompeu de Souza, reforça a consonância entre os
diversos artigos em mídias distintas, favorecendo a repetição,
aproximando as abordagens e fazendo crer que a mídia é a transcrição
objetiva do real.
O “novo” jornalismo, que eclodiu nos Estados Unidos na década de 60,
tenta oferecer ao jornalismo uma nova forma de apreensão e percepção
dos fatos. Algo que vai muito mais além do que o simples relato
jornalístico pautado numa falsa objetividade. Ele recorre as formas
literárias para obter um reforço da reportagem, para dizer algo que seria
impossível dizer na forma do jornalismo tradicional. Apropria-se das
técnicas literárias a ponto de empregar nos textos as técnicas de cena-a-
cena, o diálogo e o ponto de vista do fluxo da consciência, recurso até
então usado na literatura.
No entanto, é de grande relevância ressaltar que não se deve retirar o
caráter jornalístico das reportagens dos “novos’ jornalistas pois é
marcado pela existência forte de fatos reais, verificáveis, embora a
subjetividade do narrador-jornalista seja mais visível em relação aos
29
textos tradicionais. Além do mais, a reportagem não é simples ampliação
da notícia, até por que recairia no sensacionalismo.
Para Cremilda Medina 8 , jornalistas e comunicadores devem se aproximar
das conquistas artísticas para poderem renovar seu estilo e, em última
instância, o grau de eficiência de seus textos quanto à comunicação
propriamente dita. O “novo” jornalismo reclama mais investigação,
interpretação e mais liberdade no trato com os fatos. Ao mesmo tempo
que estimula o talento artístico do repórter, explora os recursos
oferecidos por essa modalidade de conhecimento como a recorrência à
própria literatura.
De qualquer forma, as inovações trazidas da literatura foram
enriquecedoras para o jornalismo, mas não significa que tenha sido
aceitáveis. Não se pode classificar como literatura tudo o que aparece no
jornal, e que, muitas vezes, se caracteriza pelo mau uso da expressão,
pela precipitação e superficialidade. Empreender técnicas do novo
jornalismo requer, antes de tudo, talento artístico.
Tudo o que é tomado emprestado da realidade não convém forçosamente
a uma obra literária. Assim também, não se vê na natureza do fato, de ter
por matéria o atual, portanto efêmero, um impedimento para que possa
8 MEDINA, Cremilda de Araújo. Entrevista: o diálogo possível. 3ª ed., São Paulo: Ática. 95,96p. (Princípios 105).
30
constituir-se como obra literária. Tudo dependerá da maneira de tratar a
matéria, combinando a correção e a beleza da expressão verbal com o
elemento julgamento, exercício da inteligência, do discernimento, da
análise que deve entrar em jogo. Pois, o jornalista não é apenas aquele
que informa. Vivendo no meio dos acontecimentos, em pleno fluxo vital,
informa para formar, cria e orienta a opinião pública. E quanto mais o
fizer com idéias claras, sustentadas por uma indispensável cultura geral,
manejando com estilo vivo e preciso, tanto mais o jornalismo se
aproximará da obra literária.
31
PARTE IV
Série de reportagens sobre o Subúrbio Ferroviário
32
Inserir foto “Por do sol”
33
Mudança de Ares
DDa vida bucólica do passado ao crescimento populacional
desordenado. O Subúrbio Ferroviário deixou de ser uma pacata região de
veraneio da classe média baiana expandindo-se como periferia de
Salvador. Ao longo dos seus 4,2 mil hectares, aproximados, sobrevive
um grande patrimônio histórico, natural e turístico, cujo potencial não
constitui-se foco de interesse da capital baiana.Com 360 mil habitantes,
cerca de 15% da população de Salvador, o Subúrbio tem peculiaridades
de um município da Bahia. É mais populoso do que a capital do Espírito
Santo, Vitória (266 mil/hab.) e de Santa Catarina, Florianópolis (271
mil/hab.).
Junto ao crescimento populacional da área, a região passou a ser
sinônimo de pobreza, violência e periculosidade se comparada aos outros
locais da cidade. Uma realidade distante da paisagem nostálgica
relembrada por antigos moradores. Banhado pela Baía de Todos os
Santos, o Subúrbio está localizado numa região privilegiada de Salvador.
É limitado ao Leste pelo Parque São Bartolomeu, ao Norte pela Base
Naval de Aratu e ao Sul pelo antigo Bairro da Calçada.
O nome, “Subúrbio Ferroviário”, vem de uma madrinha influente
na região: a Estrada de Ferro Bahia a São Francisco construída na
segunda metade do século XIX. A essa ferrovia deveu-se o início do
processo de ocupação do Subúrbio, que pouco se diferenciava das outras
localidades de engenhos açucareiros do Recôncavo. Até a década de 70, o
acesso ao local só era possível através da antiga Estrada das Boiadas, que
compreendia um trecho da atual BR-324, de canoas pelas águas da Baía
ou de trem. Hoje, pode-se chegar na região principalmente pela BR-324 e
pela Avenida Afrânio Peixoto, uma rodovia que percorre boa parte da
área em paralelo à via férrea.
Gildete Batinga de Farias trabalhou 20 anos na ferrovia e relembra,
com nostalgia, a época em que viajar de trem era um agradável passeio à
34
medida que a paisagem descortinava-se à velocidade dos trilhos. Segundo
Gildete e seus colegas de trabalho, ela foi a primeira mulher a exercer a
profissão de engenheira na Bahia. “Costumava levar meu filho para
passear. A paisagem era linda. O lado do mar era uma beleza”, diz a
engenheira, hoje com 80 anos. Com a implantação da Avenida Afrânio
Peixoto, a ferrovia deixou de ser o principal meio de transporte dos
moradores.
A criação da rodovia, também chamada Avenida Suburbana, e do
Centro Industrial de Aratu, na década de 70, foram fortes impulsos para
o desenvolvimento ocupacional do Subúrbio. Com terrenos mais baratos
em relação ao centro, a região vinha sendo ocupada por imigrantes do
campo, atraídos pela fase urbano-industrial da cidade nos anos 50.
Segundo Raimundo Varela, a falta de um serviço de migração ligado ao
governo contribuiu para o crescimento desordenado do Subúrbio: “A
pessoa veio do interior, não sabe nem plantar direito, o que veio fazer
numa área como Salvador? Morar numa favela? Não há políticas públicas
voltada para o setor rural. Temos uma explosão demográfica
descontrolada no Brasil e o Subúrbio, por ser uma área mais acessível
para habitação, pagou caro por isso”, afirma.
Paraíso à beira marEntre os atrativos do Subúrbio Ferroviário está a Base Naval de
Aratu com a convidativa praia de Inema: um privilégio desfrutado por
poucos como o presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, a
primeira dama, Ruth Cardoso, e outros convidados da Marinha. Próximo
à Base, pode-se chegar a uma pequena ilha da costa baiana, a Ilha de
Maré, pegando-se uma lancha na praia Base Naval. Um passeio de 20
minutos para apreciar a tranqüilidade de um lugar quase inabitado.
À revelia da imagem externa do Subúrbio, pulsa - em meio ao caos
da periferia urbana - um raro ecossistema de beleza natural e religiosa. O
Parque Metropolitano São Bartolomeu/ Pirajá é o grande orgulho da
35
região. Objeto hoje de interesse governamental, o parque possui três
cultuadas cachoeiras, Nanã, Oxum e Oxumaré, a Bacia do Cobre e parte
dos últimos resquícios da Mata Atlântica na Bahia, constituindo-se como
uma importante área para o turismo no local. É no mangue do parque que
os Novos Alagados construíram suas palafitas. Sobrevivendo em
condições extremamente inóspitas e insalubres, estas famílias são
expressões de uma parcela do povo suburbano.
O Subúrbio Ferroviário abriga, ainda, quatro relíquias dos séculos
passados: as igrejas de São Brás, em Plataforma; Nossa Senhora de
Escada, em Escada, Nossa Senhora do Ó, em Paripe e Nossa Senhora das
Neves, em Ilha de Maré. Outro edifício de grande significado histórico
para a região resiste ao tempo mesmo face ao abandono. Fundada em
1886, em Plataforma, a antiga Fábrica de Tecelagem São Brás empregou
uma parte expressiva da população de Plataforma, Periperi e Paripe,
primeiros bairros do Subúrbio.
Fatos históricos, decisivos na história do estado, aconteceram
também próximos à região. Localizado entre a Suburbana e a BR-324, o
bairro de Pirajá foi palco das lutas pela Independência da Bahia, travadas
em 8 de novembro de 1822, culminando no triunfal Dois de Julho de
1823 e na consolidação da Independência do Brasil. O "viveiro de
peixes", Pirajá, no idioma tupi, sediou também a Sabinada no processo
republicano na Província da Bahia e abrigou diversos quilombos que
reuniam centenas de negros rebeldes contra o sistema escravista.
Foi na periferia da cidade também que o ouro negro brasileiro
jorrou pela primeira vez. Em 1939, no bairro do Lobato, as pesquisas do
baiano Oscar Cordeiro comprovaram existência do petróleo no país.
Outra característica peculiar do Subúrbio Ferroviário reside nas criativas
maneiras encontradas pela população para esquivar-se do desemprego de
cada dia. A domingueira Feira do Rolo traz de volta antigos costumes
como o Escambo, e inova com ousadia ao possibilitar o comércio de
objetos inusitados e até mesmo roubados.
36
Filhos da Terra
Quando Tomé de Souza construiu Salvador fez uma fortaleza para
defender a cidade dos ataques dos invasores. Por isso, ele preferiu a
cidade do lado mais alto, que é o centro de Salvador. Se com ele tivesse
vindo um arquiteto, um paisagista, alguém que tivesse dimensão de
beleza, com certeza, a construção se daria pelo litoral suburbano, que já
foi o mais bonito da cidade. A afirmação é do vice-prefeito de Salvador e
secretário dos Transportes, Marcos Medrado. Ele chegou ao Subúrbio
com nove anos. Aos 50, diz que o lugar lhe trouxe muita sorte na vida e,
que por isso, não pretende sair da região. Além de estar mais perto dos
seus prováveis eleitores, Marcos tem o local como sua segunda terra, já
que nasceu em Mucugê, interior da Bahia.
O Subúrbio Ferroviário foi um dos locais preferidos de
personalidades públicas e culturais, como o médico João Batista Carybé,
o ex-governador Roberto Santos, a cantora Sarajane, e o historiador Cid
Teixeira. Todos eles residiram muitos anos no Subúrbio. Há quem diga
que Chacrinha veraneava na região. Cid Teixeira conta que ao casar, em
1950, escolheu morar em Itacaranha com sua esposa. “Os grupos sociais
aos quais eu pertencia estranharam, pois podendo morar em bairros do
centro preferi o Subúrbio Ferroviário. Na década de 50, era muito bom
morar em Itacaranha. O Subúrbio era um dos lugares mais belos da
cidade”, lembra. Quem também já registrou sua passagem pelo local é o
escritor Jorge Amado. Foi em Periperi que o autor assinou o guia Bahia
de Todos os Santos, em 1944. Em 8 de março de 1979 surgia na região o
grupo Araketu, hoje sucesso nacional.
Aos três anos, o apresentador Raimundo Varela fixou-se na região
com sua família. “Nasci em Itabuna. Morei primeiro em Periperi e depois
em Paripe”, diz o apresentador. Varela Chegou ao Subúrbio em 1950, lá
37
estudou e trabalhou durante 29 anos. Segundo ele, o motivo que o fez
sair do local foi um convite de trabalho do amigo França Teixeira para
que fosse trabalhar na Rádio Clube de Salvador, em Nazaré, e na TV
Itapoã, na Federação. “O França me pediu para morar no Jardim Baiano
por que era mais perto do trabalho e eu tinha que fazer resenha de
manhã, meio dia e de noite”, explica. Há cinco anos o apresentador mora
no Horto Florestal de Salvador.
As pessoas simples e antigos moradores do Subúrbio Ferroviário
contam muitas histórias sobre temporários visitantes que se renderam aos
encantos da área. “Soube, através de um colega de faculdade, que
Gregório de Matos morou em Praia Grande. Antônio Carlos Magalhães
teve em Itacaranha quando jovem, dizendo amar o local e que ia mudá-lo
um dia. As famílias Mendonça, Peixoto e Magalhães, de classe média,
vinham para as festas de veraneio e a gente ficava na janela observando”,
relata Sílvio Ribeiro, 31 anos, morador do Subúrbio desde os quatro
anos.
Passado de Glória
“Só de raro em raro um fato inesperado rompe a monotonia dessa
vida suburbana. Isso de março a novembro, porque nos três meses de
férias, dezembro, janeiro, fevereiro, todos esses arrabaldes da Leste
Brasileiro, dos quais Periperi é o maior, o mais populoso e o mais belo,
enchem-se de veranistas. Muitas das melhores residências ficam
fechadas durante quase todo o ano, pertencem a famílias da cidade,
abrem-se apenas no verão. Aí então anima-se Periperi, invadido de
repente por uma juventude álacre: rapazes a jogar futebol na praia,
moças de maiô estendidas ao sol na areia, barcos a cruzar as águas,
passeios, piqueniques, festinhas, namoros sob as árvores da praça ou na
sombra dos rochedos”.
38
Assim o escritor Jorge Amado descreve a vida no Subúrbio
Ferroviário nas primeiras décadas do século. Amante de todos os cantos
de sua terra natal, a Bahia, o escritor escolheu o Bairro de Periperi para
ambiente físico do romance Os Velhos Marinheiros, em 1961. No livro,
Jorge Amado discute as aventuras do Comandante Vasco Moscoso de
Aragão, que ao chegar no Subúrbio de Periperi muda a pacata rotina dos
moradores. Ao mesmo tempo em que o leitor se delicia com a saga do
personagem fictício, ele visualiza, em certos momentos da leitura, um
panorama descritivo da população, do modo de vida e dos costumes do
bairro, na época, considerado a capital do Subúrbio Ferroviário:
“A população estável (se excetuarmos pescadores e uns poucos
comerciantes – donos da única padaria, de uns dois bares, de outros
tantos armazéns de secos e molhados, da farmácia -, alguns funcionários
da Leste Brasileiro nas casas ao lado da Estação) é formada de
aposentados e retirados dos negócios com suas respectivas famílias,
quase sempre apenas a esposa e, por vezes, uma irmã solteirona. Alguns
desses idosos personagens afirmam preferir Periperi no seu pacato
quotidiano de antes e depois do verão, mas, em verdade, todos eles
terminam por envolver-se, de uma ou de outra maneira, na turbulenta
agitação do veraneio. Quando não seja, para espiar, com olhos
compridos e cobiçosos, os corpos femininos seminus na praia – cada
pedaço de mulher – ou para comentar acidamente os casais de
namorados nos cantos escuros.”
Tempos de luta- Um visitante que veraneou nos velhos
tempos no Subúrbio surpreender-se-ia, de imediato, se voltasse hoje ao
local. A população de classe média foi substituída pela de baixa renda, as
residências expandiram-se para além do litoral, ocupando os morros e as
áreas da mata. O ar bucólico cedeu espaço ao caos urbano, na formação
de favelas e no crescimento desordenado das famílias. As praias,
poluídas, atraem apenas a população local, sem maiores recursos
financeiros.
39
Sem trabalho, parte da população suburbana encontrou no comércio
informal uma alternativa para tirar o sustento da família. As varandas,
janelas, salas, garagens, ou simplesmente todo o compartimento térreo
das residências servem como ponto comercial. São inúmeras mercearias,
quitandas, bares, mercadinhos, armarinhos, barbearias, lanchonetes,
salões de beleza, borracharias e oficinas mecânicas e eletrônicas. A
renda média da população varia de meio a dois salários mínimos.
40
Inserir foto: “Igrejas”
41
Relíquias do passado
FFoi no alto de uma colina voltada para a Baía de Todos os Santos,
dentro da ermida (pequena igreja) de Nossa Senhora de Escada, no
Subúrbio Ferroviário, que o padre José de Anchieta abrigou-se, em 1566,
para curar-se de malária. A paz e a beleza do local ofereceram condições
ideais para o restabelecimento da saúde do jesuíta espanhol que veio
catequizar o indígena no Brasil. Primeira capela de pedra construída na
Bahia, a Igreja Nossa Senhora de Escada é um dos mais antigos
patrimônios históricos do Estado esquecidos no Subúrbio. Junto à
arquitetura colonial, o edifício é de grande significado para a cidade por
inserir-se no processo de sua fundação.
“A igreja de Escada é uma das raras edificações de Salvador que
data do século XVI. Independente de sua importância arquitetônica, é de
grande significado como marco de um processo social”, explica o
historiador Cid Teixeira. Construída em 1536 pelo português Lázaro
Arévolo, em terras de sua propriedade, a igreja foi local de desembarque
das tropas do príncipe holandês Maurício de Nassau, em 1638, na invasão
à capital. Outro fato marcante na história da edificação é que nele
exercitou-se o direito de asilo, “pela primeira vez que se tem notícia no
mundo”, diz Cid Teixeira (veja boxe).
Mais antigas que a Igreja de Escada só existem em Salvador a
Capela da Graça, fundada em 1525, a Igreja Matriz da Vitória, em 1531 e
a Igreja da Ajuda que, se não tivesse sido demolida pela Companhia
Circular, seria a mais velha da cidade. A Igreja de Escada apresenta
grande semelhança com capelas rurais da Bahia, como a de São José do
Genipapo, em Castro Alves; Nossa Senhora da Ajuda, em Cachoeira; e
Santo Antônio dos Velasques, em Itaparica.
42
O templo de Nossa Senhora de Escada foi tombado pelo Instituto
do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (ISPLAN), em 1962, que
refez a fachada tentando restabelecer a concepção original. Novas obras
de conservação voltaram a ser realizadas em 1974, incluindo pintura,
troca de telhado, conserto da parede e do piso. A igreja tem sido alvo
também de pequenos serviços, graças à mobilização dos leigos e do
diácono alemão Janusz Sojka, que está hoje na Rússia.
Males da boa intençãoMarceneiro, Janusk lapidou na madeira um ambão, a mesa do altar
e uma grande cruz dentro do templo. Também foi ele o responsável pela
substituição das pedras do piso no rol e dentro da igreja e pela
construção de um muro em torno dela, impedindo assim que casas da
vizinhança ocupassem o terreno. As boas intenções de Janusk, contudo,
nem sempre agradaram alguns membros da comunidade e,
principalmente, a Prefeitura. Para Sílvio Ribeiro, 31 anos, morador de
Itacaranha, a intervenção de religiosos de outros países ou regiões, que
quase nada conhecem sobre a história do lugar, pode ser prejudicial à
comunidade. “A igreja vai, aos poucos, perdendo a referência original”,
avalia.
Há 30 anos membro ativa da comunidade de Escada, Dona Silvina
Cerqueira Maia, 70 anos, queixa-se da falta de atenção com o patrimônio
religioso do local. “A gente não tem ajuda de ninguém. O prédio está se
acabando. E a comunidade não pode fazer nada. Quando uma professora
mandou pintar as paredes e passamos cimento no piso desgastado deu o
maior problema com a prefeitura”, diz. Composta de alpendre, capela-
mor, nave, sacristia e sineira em arco, a igreja teve boa parte de seus
bens perdidos nos períodos de reforma.
Todo os dias, D. Silvina sobe a pequena colina para, no horário
mariano, fazer soar o sino convidando os fiéis para a reza do terço,
prática que repete nas manhãs de domingo, dia de missa. O sino que D.
43
Silvina toca não é o original, ele está entre as peças que foram roubadas,
como o órgão e os bancos antigos. Nem a imagem de Nossa Senhora da
Conceição de Escada escapou das ações inconseqüentes. A coroa
verdadeira e o anel, ambos de ouro, também sumiram. “Seo Luís, um
senhor que tinha muita devoção por Nossa Senhora da Escada, foi quem
doou outra coroa de metal para a santa”, conta D. Silvina.
Igual destino teve a escada verdadeira que se fixava ao longo da
imagem. Para não perder sua principal referência, a escultura ganhou da
comunidade uma escada simples, feita de madeira ao invés do ouro. De
origem portuguesa e esculpida no século XVIII, a imagem tem 95cm e
chama atenção pela beleza e olhar sublime. “Os olhos são muito bonitos.
Parecem reais”, observa a senhora que é também uma das zeladoras da
igreja. Apontando para o globo azul sobre o qual se apoia a imagem, ela
revela que um dos dois querubins que existiam aos pés da santa caiu no
chão e quebrou, numa das limpezas.
Existem duas versões para a origem do nome Nossa Senhora da
Escada, uma local e outra de Lisboa. Cláudio Silva de Jesus, 23 anos,
morador de Plataforma explica o que ouviu de velhos moradores do
Subúrbio e foi passado a cada geração. “Nossa Senhora de Escada tem
esse nome por causa das escadarias que haviam na colina para chegar da
beira da praia até a capela. Na construção da estrada de ferro, cortou-se a
parte da colina com as escadarias”. Segundo a tradição portuguesa, a
devoção à santa é anterior à conquista de Lisboa. Junto à velha ermita de
Santa Maria da Escada, os pescadores amarravam seus barcos e, de mãos
erguidas, pediam à virgem que protegesse suas redes.
Outras Igrejas
44
Mais quatro igrejas enriquecem a história do Subúrbio Ferroviário.
A Igreja de São Brás, em Plataforma; Nossa Senhora do Ó, em Paripe,
Nossa Senhora das Neves, em Ilha de Maré e a Igreja de São Bartolomeu,
em Pirajá. Todas construídas no século XVII e igualmente subvalorizadas
pela cidade de Salvador. As igrejas de Nossa Senhora das Neves e Nossa
Senhora do Ó foram construídas pelos jesuítas em terras de propriedade
de fazendeiros da região. Ilha de Maré pertencia à família Dias D’Avila e
Paripe era propriedade de João Martim, primeiro fazendeiro do local.
A capela Nossa Senhora do Ó, em Paripe, foi construída em 1614
constituindo-se local de catequese dos índios Aratus. Cid Teixeira diz
que a origem do nome vem do verso da “Salve Rainha”, dedicada à
Maria. “Ó clemente, ó piedosa, ó doce e sempre virgem Maria”, explica.
Já a Igreja de São Bartolomeu data de 1638 e está localizada numa colina
de Pirajá, às margens do Rio do Cobre. Tem esse nome por que os
jesuítas chegaram ao local em 24 de agosto, dia de São Bartolomeu no
calendário católico.
Construída pelos jesuítas para catequizar os índios da área, a
exemplo das tribos Itacaranha e Pirajás, a capela de São Brás, em
Plataforma, era feita de taipa e coberta com palha de palmeiras. Da
mesma forma que a Igreja de Escada, ela serviu como local de
desembarque das tropas holandesas na terceira tentativa de invasão à
cidade, em 16 de abril de 1638. Os moradores de Plataforma festejam
sempre a data, por ser de significativa importância para o lugar. “Ë
lógico que os interesses dos holandeses eram contra os da colônia
portuguesa, mas o que nós comemoramos é a data como marco de um
processo social”, diz Cláudio Silva de Jesus.
João Francisco Almeida Brandão foi o primeiro fazendeiro de
Plataforma. Sua propriedade estendia-se até a região de Pirajá.
Responsável pela ampliação da capela, procurou manter os detalhes
originais colocados pelos jesuítas. “Conta-se que Álvaro Catharino, filho
de Bernardo Catharino, dono da fábrica de tecidos da região, levou para
45
Portugal a imagem de São Brás em estilo barroco para restaurá-la, em
1955, mas até hoje a escultura original não foi devolvida”, explica. A
imagem de São Brás que está hoje no altar da igreja não é a verdadeira
deixada pelos catequizadores.
Para a igreja não ficar sem a imagem de seu padroeiro, a Fábrica
de Tecidos São Brás doou uma outra do mesmo santo, que mantinha numa
capela no interior da companhia. A escultura original pode estar numa
das outras igrejas de São Brás do Brasil. Nas reformas pelas quais
passou, a capela teve seu altar modificado. Ele era todo pintado em ouro.
As tribunas de madeiras e as duas imagens de querubins foram retiradas,
dando mais simplicidade ao local.
É notável a descaracterização que os edifícios antigos do Subúrbio
Ferroviário vêm sofrendo. “Na Capela de São Brás, que hoje está
reformada, muito alterada da fisionomia original, havia festas
ruidosíssimas, que se realizavam a cada ano no dia 03 de janeiro, dia
consagrado pela Igreja Católica a São Brás. As pessoas faziam romarias
para benzerem a garganta e ficar com voz bonita”, recorda Cid Teixeira.
Exposto à ação do tempo e falta de projetos adequados de recuperação, o
patrimônio religioso do Subúrbio corre o risco de extinguir-se, perdendo-
se parte da história da Bahia.
A Ferro e Brasa
O curioso fato aconteceu em 1576, quando Sebastião da Ponte,
um rico senhor de engenho refugiou-se na Igreja Nossa Senhora de
Escada. Cruel nos castigos aplicados nos seus servos, ele ferrou o
ombro de um homem branco como se crava no animal a marca do seu
dono. O ofendido viajou para Lisboa e, perante o rei, deixou cair a
capa que levava sobre os ombros, em lágrimas, mostrou-lhe o ferrete
46
pedindo justiça. Diante da agressão sofrida pelo homem, o rei
escreveu uma carta ao governador ordenando a prisão de Sebastião.
Ao tomar conhecimento do mandado, Sebastião utilizou-se de
uma inteligente artimanha: começou a andar com hábito e refugiou-se
dentro da igreja. Como não era casado, alegou que tinha ordens
religiosas e que, sendo clérigo, estava num local de extra-
territorialidade. Razões que levaram o bispo D. Antônio Barreiros a
interceder para que o agressor não fosse preso. O fato gerou um
grave conflito com o Governador Geral do Brasil, Luís de Brito, como
narra o baiano Pirajá da Silva nos comentários referentes à obra,
Notícia do Brasil, de Gabriel Soares de Souza:
“Começou logo a preceder a censuras e, finalmente, chegou o
negócio a tanto que houveram de vir às armas, correndo com ela o povo
néscio e inconstante, já o bispo com o temor das censuras, já o
governador com pena do temor capital que, ao som da caixa, se
publicava.” Depois de um ano criando problemas de ordem jurídica,
religiosa e administrativa na cidade, Sebastião foi preso, levado para
Lisboa e recolhido à prisão onde morreu.
47
Inserir foto “Caminho de ferro”
48
Caminho de Ferro
BBons tempos aqueles em que viajar no trem suburbano era um
romântico passeio pela Baía de Todos os Santos, como canta Caetano,
vendo “As casas tão verde e rosa/ Que vão passando ao nos ver passar/
Os dois lados da janela/ E aquela num tom de azul/ Quase inexistente
azul que não há/ Azul que é pura memória de algum lugar”. O trecho da
música Trem das Cores do cantor e compositor traduz a lembrança dos
passageiros que acompanharam a melhor fase do trem no Subúrbio.
Difícil esquecer a velha “Marta Rocha”, o trem “Motriz”, o “Mochila”, o
“Corujão” e a “Andorinha”. Coloridas recordações da época em que cada
locomotiva era um “ente” querido, com nomes carinhosamente escolhidos
pelos usuários.
“As pessoas mais velhas do Subúrbio Ferroviário lembram muito
bem do Cabrito de Zé Penteado, que era um maquinista com muito
sucesso na área, e da curva de João Fininho. Coisas que ficaram na
memória dos moradores daquela região”, recorda o historiador Cid
Teixeira. Muitos maquinistas, operários e engenheiros da ferrovia
moravam no Subúrbio em casas alugadas da Leste Brasileiro. Isso
facilitava a proximidade entre os funcionários da companhia e os
moradores e veranistas que utilizavam seus serviços. “Até por que,
naquela época, Salvador tinha 200 mil habitantes e o Subúrbio não era
tão populoso”, comenta o apresentador Raimundo Varela referindo-se às
décadas anteriores a 1950.
Calçada – Paripe é o mais antigo trecho da extinta Estrada de Ferro
Bahia a São Francisco, primeira ferrovia construída na Bahia e terceira
49
do Brasil. Partindo da Calçada, o trem de passageiros percorre nove
estações: Lobato, Almeida Brandão, Itacaranha, Escada, Praia Grande,
Periperi e Coutos, desembocando 13,5km depois em Paripe. Na trajetória,
o trem passa por baixo de dois viadutos, um na Baixa do Fiscal e outro
no Lobato, e corre a região ora avançando no sentido do mar ora fazendo
fronteira com ele. Antes o caminho de ferro servia também para o
transporte de cargas, mercadorias, bagagens, encomendas e animais. Hoje
é o único trecho da malha ferroviária da Bahia que opera com transporte
de passageiros.
Durante a viagem é possível vislumbrar as ruínas de antigas
oficinas e fábricas da Leste, ao mesmo tempo que se tenta reconstituir a
história da ferrovia e, desse modo, do local onde está inserida. Raimundo
Varela decepciona-se com a situação das locomotivas. “Os trens tinham
poltronas acolchoadas, reclináveis e ar-condicionado, não era essa
sujeira que está aí hoje”, critica. O choque entre os vestígios do passado
e a dura “face” do presente é inevitável. O Subúrbio cresceu, tornou-se
periferia da grande Salvador, e o transporte ferroviário, que já foi o
preferido, tornou-se obsoleto, incapaz de concorrer com a moderna
avenida construída ao seu lado, a rodovia Afrânio Peixoto.
Serviço PrecárioCom precários e escassos serviços de manutenção e infra-estrutura,
o primeiro trecho inaugurado da antiga Estrada de Ferro Bahia a São
Francisco, Calçada–Paripe, atende hoje apenas à pequena demanda de
passageiros que moram próximo às estações e que, mesmo assim, nem
sempre pagam passagem. Boa parte do caminho de ferro é aberto,
dificultando o controle pela Companhia Brasileira de Transportes
Urbanos (CBTU) dos usuários que utilizam o serviço sem pagar por ele.
O percurso Calçada-Paripe é feito em 30 min, variando o intervalo
entre um trem e outro de 20 em 20 min nos dias úteis, e de 30 em 30 nos
feriados. O transporte ferroviário de passageiros não funciona nos
50
domingos. Os horários de funcionamento são de segunda a sexta das 6h
às 21hrs, sábado das 6h20 às 18h30 e feriados de 7h30 às 18hrs.
A tarifa cobrada é de R$0,36, o que representa uma economia de
60% em cada passagem de trem se comparada com a do transporte
rodoviário. O valor da passagem sofreu dois reajustes antes de completar
um ano. Até 5 de outubro pagava-se R$ 0,32, preço fixado em novembro
do ano passado. Mesmo com o baixo custo da tarifa, apenas 5.500
passageiros passam pelo guichê de um fluxo diário estimado em 10 mil,
explica o superintendente Al Melo. “Isso acontece por que nosso efetivo
de empregado está muito aquém da necessidade. Nós concentramos todo
nosso pessoal no horário de maior volume de passageiros”, diz o
superintendente.
Desde 1988, a CBTU controla, explora, ocupa e gerencia o
transporte de passageiros no Subúrbio. Atualmente, três velhas
composições elétricas, com dois carros motor e uma classe, cada, estão
em operação. A vida útil de uma locomotiva é de 30 anos; contudo, os
trens que operam no Subúrbio possuem 39 anos. Apesar da aparência
antiga, o superintendente da CBTU, Al Melo, garante que a estrutura das
composições não oferece perigo aos usuários. “Tendo em vista os novos
materiais rodantes existentes, cria-se uma certa ansiedade para que haja a
troca dos materiais. O que o trem precisa, na realidade, é substituição de
chaparia e pintura”, afirma.
A falta de segurança dentro dos trens e o estado de conservação
das máquinas causam revolta aos usuários. “Prefiro andar de ônibus, só
pego o trem quando não tem jeito”, diz Wagner Angelin da Silva, 28
anos. “O transporte ferroviário é uma negação, além de insuficiente, é
sujo, imundo”, denuncia o passageiro apontando para o chão e laterais da
locomotiva. Com muitas portas e grades das janelas arrancadas, o trem
suburbano expõe o passageiro ao alvo fácil das pedradas de moradores ao
longo da linha. Segurança deixou de ser uma qualidade do transporte
ferroviário, no Subúrbio.
51
Alguns passageiros temem o rompimento da Ponte que liga o
bairro de São João a Plataforma, após constatarem a presença de algumas
fissuras. Al Melo garante que a empresa Tecnosolo realizou um estudo
das condições da ponte, afastando qualquer possibilidade de que haja
risco de colapso ou ruptura. “Eu posso garantir que o dimensionamento
daquela ponte foi feito para veículos ferroviários de carga, com
capacidade de 100 toneladas”, afirma o superintendente.
“Principalmente, se houvesse risco nós teríamos o cuidado com os
funcionários da CBTU”, diz Al Melo. Segundo ele, a ponte precisa
apenas da troca de pequenas peças enferrujadas
Trem de Superfície
52
Antes do mais antigo trecho da estrada de ferro da Bahia se
transformar em ruína, face ao abandono em que se encontra, a Prefeitura
Municipal promete recuperá-lo. A integração do trem de passageiro do
Subúrbio Ferroviário ao Projeto Metrô de Salvador é esperada com
grande expectativa pelos moradores da região. Segundo Marcos Medrado,
só no trecho Calçada-Paripe serão investidos recursos da ordem de 20
milhões para restauração dos trilhos e substituição das antigas
locomotivas. Da estação da Calçada, o percurso vai se estender até o
Terminal da França e uma frota de ônibus alimentadores integrará o
trecho ao sistema metroviário.
Ao contrário do que pensam muitos usuários, os 13,5 Km da
ferrovia do Subúrbio não serão servidos por metrô e sim por trens mais
modernos. Segundo Geraldo Teixeira, diretor da Companhia de
Transporte de Salvador (CTS), a limitada demanda de passageiros no
Subúrbio não justifica a implantação de um sistema de alta capacidade
como o metrô, que chega a transportar 1250 pessoas em cada viagem. “O
número de usuários da região que prefere andar de trem indica que se
pode chegar a transportar algo em torno de 6 mil passageiros/dia, num
veículo menor”, afirma.
Geraldo Teixeira coloca também que o metrô, por ser de alta
velocidade, exige uma linha exclusiva, sem qualquer tipo de interferência
no percurso, o que torna inviável sua implementação no Subúrbio. Boa
parte do trecho Calçada-Paripe é aberto pois existem residências dos dois
lados da linha férrea. O início do processo de revitalização do transporte
ferroviário de passageiros está previsto para dois anos, tempo necessário
para a transferência de gestão da CBTU para a Prefeitura de Salvador. “É
um presente de grego”, diz referindo-se à degradação da estrada de ferro.
Depois de receber da CBTU a administração do trem de
passageiros no Subúrbio, a prefeitura vai abrir concorrência pública e
privatizar o sistema. “Ganha a empresa que oferecer as melhores taxas
para os usuários e locomotivas modernas”, informa Geraldo Teixeira. Ele
53
foi especialmente a duas cidades francesas para estudar o que há de
melhor no transporte ferroviário no mundo. O Projeto do metrô é
desenvolvido pela Prefeitura de Salvador através da Secretaria Municipal
da Promoção de Investimentos (SEMPI), a CTS e os governos Federal e
do Estado. A primeira etapa, Lapa – Pirajá, começa a ser desenvolvida
em janeiro de 2000, com investimentos de cerca de US$ 302 milhões,
sendo US$ 150 milhões provenientes do Banco Mundial (BIRD).
A vantagem da adoção de um sistema de transporte como o metrô
em cidades grandes é seu custo/benefício, informa o superintendente da
CBTU, Al Melo. “Para implantar 1Km de rodovia gastaria-se hoje US$
de 1 a 2 milhões. Para implantar 1Km de via férrea para trem de
superfície seriam necessários de US$ 12 a 15 milhões, ao passo que para
a mesma distância de linha de metrô o custo ficaria em torno de US$ 50
a 60 milhões”, compara.
54
.
Da Bahia ao “Velho Chico”
A Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco foi a primeira ferrovia
construída na Bahia e a terceira do Brasil. O primeiro trecho, Calçada –
Paripe, começou a ser construído em 1853 e foi inaugurado em 23 de
junho de 1860, com 15 Km de extensão. Segundo a engenheira Gildete
Batinga, 80 anos, essa estrada foi também a primeira a chegar até o Rio
São Francisco, objetivo de toda estrada de ferro construída na época.
“Julgava-se que quem chegasse até o rio ia enriquecer e desenvolver o
vale”, afirma. O projeto foi executado em Londres pela empresa “Bahia
and São Francisco Railway Company”.
Em 1911, a ferrovia baiana passou a ser administrada por uma
empresa francesa, a Companhia Este Brasileiro e, em 1º de junho de
1934, passou para o governo federal mudando sua razão social para
Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB). A partir de 1957 foi
incluída entre as 18 ferrovias que integravam a Rede Ferroviária Federal
S/A (RFFSA). “Antes a RFFSA operava com o transporte de passageiros
e carga. O trem de passageiros era de dois tipos: o do Subúrbio, que ia de
Salvador até Paripe, e o do interior”, explica o chefe da Divisão de
Patrimônio da Rede, Rider Alves de Matos.
O transporte ferroviário de passageiros no interior do estado foi
extinto e a RFFSA, em setembro de 1996, arrendou o transporte de carga
no interior para o Consórcio Ferroviário Atlântico. Em 1988, o Governo
Federal descentralizou a administração das ferrovias e a Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) passou a explorar e gerenciar o
transporte de passageiros nos Subúrbios. Segundo Al Melo, dentro de
dois anos a CBTU será descentralizada e a prefeitura vai assumir a
exploração do trem suburbano.
55
O Novo Subúrbio
Pouca gente sabe, mas a Avenida Suburbana chama-se, na verdade,
Avenida Afrânio Peixoto. Inaugurada em 1971, no governo de Luís Viana
Filho, a rodovia tem 14 Km e corta o Subúrbio paralela à estrada de
ferro. Engana-se quem pensa que o escritor baiano tenha algum vínculo
com o Subúrbio por ter merecido a homenagem. Segundo Cid Teixeira, o
governador Luís Viana Filho sempre foi amigo e admirador do escritor,
daí o motivo de presenteá-lo. “A homenagem é merecidíssima, Afrânio
Peixoto tem todo respeito pelo seu importante papel social na cultura
baiana, embora pessoalmente não esteja vinculado ao Subúrbio”.
A Avenida estende-se do bairro comercial da Calçada até Paripe,
sendo articulada com a BR-324 através da Ba-528. É a artéria central que
permite a ligação entre o centro da cidade e os bairros do Subúrbio.
Como a estrada de ferro, a rodovia também serve como denominação do
Subúrbio de uma forma geral, embora a expressão Avenida Suburbana
esteja muito mais relacionada à fase posterior à mudança funcional da
região: de local de veraneio para ocupação fixa. A implantação da
avenida facilitou o deslocamento de pessoas e de mercadorias,
possibilitando o surgimento de novos serviços nos bairros. Em
contrapartida, ocasionou a valorização de terras e dificultou sua
aquisição por parte da classe de baixa renda.
Acesso importante ao Centro Industrial de Aratu e à Base Naval, a
rodovia Afrânio Peixoto é uma das mais extensas de Salvador. Sua
implantação no Subúrbio Ferroviário e a conseqüente evolução
demográfica da área determinaram significativa redução do fluxo de
passageiros da estrada de ferro. Segundo Al Melo, “com a estagnação de
locais para moradia próximos a linha do trem, a população do Subúrbio
expandiu-se ocupando áreas dos morros. O transporte rodoviário deu
maior comodidade a essa população, evitando que precisasse descer para
andar de trem, apesar de ser mais barato”.
56
A engenheira Gildete Batinga diz que faltou planejamento, pois a
função principal da rodovia no Subúrbio seria coletar a população dos
morros e transportá-las até as estações de trem. “Pode-se alimentar a
ferrovia com um bom transporte rodoviário”, afirma. Mas, como lembra
Rider Alves de Matos, chefe da Divisão de Patrimônio da Rede
Ferroviária federal, o transporte rodoviário é muito mais lucrativo. “a
construção de uma estrada de ferro é muito mais cara do que a de uma
estrada de rodagem, na qual o governo arrecada com os impostos e
pedágios cobrados, o que não é possível com a ferrovia, pois o dinheiro
da manutenção vem da empresa concessionada”.
57
Surf sobre trilhos*
A bermuda de surfista mal pendia em sua cintura. Esquálido, magro e
pequeno, aproximou-se dos colegas encostados no que sobrou de uma
antiga porta do trem.
- Pô, Cuia morreu véi. Cuia morreu
Lamentou num tom sentido e manso, gesticulando as mãos no ar,
enquanto o trem seguia seus trilhos após parar em mais uma estação do
Subúrbio Ferroviário.
- Quem? - Perguntou um deles.
- Cuuuia! Aquele doidão de Plataforma. Cuia, o pintor.
Fiquei surpresa de imediato com aquela situação. Em pé, ao lado
deles, ouvi atenta a conversa que parecia tratar-se de um surfista vítima
de um acidente de trem fazia três dias.
- Caiu da Ponte de São João, sábado, bateu a cabeça no fio. O enterro
foi hoje.
Tirou um pequeno maço de dinheiro do bolso de trás da bermudona e
mostrou para os colegas dizendo:
- Tô com esse dinheiro aqui e vou lá em Paripe “fumar” na intenção
dele. O cara merece. Guardou o dinheiro embolado e, diante do
silêncio dos colegas, continuou consternado:
- Novinho, meu. Só tinha 22 anos.. . E os filhos? Deixou dois e a esposa
ainda tá gestante.
Hoje é dia das criança, olha o presente que ele deu pros filhos?
Curiosa, não percebi que observava demais a situação. Quando dei
por mim o “neguinho” me encarava com uma sombra de dúvida no olhar.
Havia dias buscado, em vão, informações sobre os surfistas. De estação
em estação, mudava da última classe para a primeira ou ficava no vagão
do meio, caçando, perguntando e observando propensos surfistas. Foi
* Crônica de impressões de viagens
58
grande minha alegria ao perceber que o que tanto busquei chegou até
mim de forma inesperada. Para disfarçar meu constrangimento,
perguntei:
- Era seu colega? - ele assentiu.
- Sinto muito.
Ele mudou de assunto balbuciando palavras como “seu nego”, mas
minha mente estava muito longe para emitir qualquer raciocínio lógico
sobre outro assunto que não surf sob trilhos.
Lembrava-me da cena do dia anterior quando vi, pela primeira vez,
um garoto surfando. Como nas outras vezes, fiquei junto à porta na
expectativa de vê-los subir para o teto do trem. Enquanto tomava nota
de uns dois acidentes presenciados por um usuário, vi, perplexa, a
sombra dos vagões em movimento projetada no solo e, sobre um deles, a
figura de um rapaz equilibrando-se. Os braços estendidos, o tronco
curvado, ora agachado sob os fios de alta-tensão, ora em pé cambiante.
Ele estava tão perto de mim e ao mesmo tempo inacessível. Eufórica,
aguardei a próxima estação e gritei quando ele já estava em terra firme.
- Quero entrevistar você.
Cerca de 1,5 m era a altura que me separava do local em que ele
estava e poucos segundos o tempo que dispunha para me aproximar.
- Entrevistar?
Respondeu-me entre inseguro e zombativo e sumiu, deixando à porta
do trem, que já saía da estação, uma frustrada candidata à repórter. O
“pássaro” se foi da mesma forma que surgiu.
Tentei várias vezes falar com os jovens surfistas. Deixei papel e
caneta em casa ao notar que fugiam de mim com medo da fiscalização da
CBTU. Os que sabiam um pouco sobre o assunto calavam-se, diziam não
conhecer nenhum “maluco desses”. “Quem falar aqui morre”, alertou
um deles arrependendo-se em seguida: “Já falei demais”.
***
59
Carência de Sonhos
É difícil encontrar um costumeiro passageiro de trem que nunca
tenha presenciado um acidente na malha ferroviária do Subúrbio. Cuia
foi mais um de uma série de jovens e adolescentes que, no surf sob
trilhos, supera a carência de altas ondas nas águas tranqüilas da orla
periférica. Após bater a cabeça num dos fios de alta-tensão, de 3 000 V,
da rede ferroviária, Cuia caiu, no dia 9 de outubro, entre duas colunas da
Ponte São João, que liga os Subúrbios de Lobato a Plataforma.
Os acidentes sucedem-se, mas não intimidam os surfistas. Manoel
de França, 24 anos, vendedor de jujubas e amendoins no interior dos
trens, diz que, antes de se lançarem em tão arriscado esporte, os surfistas
cheiram uma boa dose de entorpecentes para criar coragem e viver o
perigo. Manoel tem um colega que já sofreu um sério acidente nos trilhos
da ferrovia, teve hemorragia interna e perdeu peso, ficando com uma
parte do corpo deformada. “Mesmo com tudo que passou, ele não desiste
do surf”, conta.
Surfar em cima do trem não é a única modalidade do esporte
praticado por alguns jovens suburbanos. Até mesmo as crianças já se
habituaram a saltar com o trem ainda em movimento. Assustados, os
passageiros mais velhos balançam a cabeça em sinal de reprovação. Mas
as peripécias não se resumem a isso: muitos surfistas gostam de ficar
pendurados no fundo do trem ou entre um vagão e outro, “pegando
morcego”, na gíria dos aventureiros. Há também os que se equilibram nas
laterais como “aranhas”. Erivaldo de Souza Pontes, 16 anos, “pega
morcego” há um ano e já viu um colega morrer carbonizado. Para ele, a
sensação é de ficar “destilando”, como tentou traduzir a experiência.
Com idades entre 10 a 18 anos, os surfistas pouco se importam
com o perigo a que se expõem. Diferente da malha ferroviária do Rio de
Janeiro, na qual outros jovens desenvolvem a mesma prática, a ferrovia
de Salvador é mais arriscada. Os fios de alta-tensão ficam mais baixos e
60
é pequena a distância entre uma linha de trem e a outra. O escuro e fétido
túnel entre as estações e o trepidar dos vagões na Ponte São João já
causaram muitas mortes, mas não intimidam os jovens, ao contrário,
aumentam sua adrenalina e o desejo de serem mais espertos do que os
que fracassaram.
61
Inserir foto: “Lobato. Berço do Petróleo”
62
Lobato. Berço do Petróleo
OO betume da construção dos célebres Jardins Suspensos da
Babilônia de Nabucodonosor; o impermeabilizador da Arca de Noé; os
egípcios o usaram para embalsamar os mortos e na construção de
pirâmides, enquanto gregos e romanos dele lançaram mão para fins
bélicos. O petróleo, o “ouro negro” capaz de erguer e destruir impérios,
jorrou pela primeira vez no Brasil no Subúrbio Ferroviário. Há 60 anos,
o baiano Oscar Cordeiro via concretizado, no campo do Lobato, o
resultado do exaustivo trabalho empreendido sem o apoio do governo do
Estado Novo.
Segundo o escritor Monteiro Lobato, no livro “O Escândalo do
Petróleo e Ferro”, o programa do Ministério da Agricultura da época
sempre foi “não tirar petróleo e nem deixar que outrem tire”. Monteiro
encampou uma verdadeira batalha para que o governo explorasse suas
riquezas petrolíferas, mas a polícia da ditadura mobilizava-se para
garantir a verdade dos americanos de Standard Oil, que diziam não haver
petróleo no país a fim de garantir mercado consumidor para seus poços,
e, posteriormente, adquirir as jazidas brasileiras.
Monteiro Lobato chegou a ser preso por afirmar a existência do
petróleo no país, mas o nome do bairro onde foi comprovado que o
escritor dizia a verdade não guarda nenhuma relação histórica com a
região. “O nome Lobato é muito anterior ao nascimento talvez do bisavô
de Monteiro Lobato. Coincidentemente, o petróleo na Bahia foi pela
primeira vez extraído na área do Lobato e o escritor paulista estava
vinculado ao assunto, mas uma coisa não tem nada a ver com a outra”,
explica o historiador Cid Teixeira. O professor Pirajá da Silva, nas notas
biográficas de “Notícia do Brasil”, de Gabriel Soares de Souza, diz que
Francisco Rodrigues Lobato foi um senhor de engenho, dono da região
63
onde existiu uma pedreira de nome Lobato e onde foram perfurados os
poços petrolíferos.
A história do petróleo no Lobato remonta ao ano de 1859, à época
da construção da Estrada de Ferro Bahia a São Francisco. Durante as
obras, o inglês Samuel Allport observou o gotejamento de óleo, a 8m da
ferrovia. Setenta anos depois, o engenheiro agrônomo, Manoel Inácio
Bastos, tomou conhecimento de que os moradores do Lobato usavam uma
lama preta oleosa para iluminar suas residências. A partir de então,
retornou várias vezes ao local para pesquisas e coletas de amostras para
levar a pessoas influentes.
Em 1932, o agrônomo entregou um relatório ao presidente Getúlio
Vargas, no Rio de Janeiro. Um ano depois, o engenheiro Bastos
conseguiu empolgar o Presidente da Bolsa de Mercadorias da Bahia,
Oscar Cordeiro, que passou a explorar a região em bases comerciais.
Com a criação do Conselho Nacional de Petróleo – CNP, em 1938, o
poço passou a ser perfurado com uma sonda que, em 21 de janeiro de
1939, revelou o petróleo no Lobato.
“No dia 22, domingo, fui cedíssimo para o Lobato e tive a mais
formidável sensação de minha vida. O petróleo manava da boca do poço
e corria pelo chão rumo ao leito da estrada de ferro!.. .” Narrou Oscar
Cordeiro no relatório que enviou para Monteiro Lobato, após a
constatação de suas pesquisas. Não tendo como ignorar a existência do
óleo, o então presidente do Brasil, Getúlio Vargas, visitou o Subúrbio
Ferroviário acompanhado de altas autoridades, no dia 22 de outubro de
1940, inaugurando um marco, símbolo da riqueza brasileira, no local que
é hoje circundado por humildes residências.
Primeiro registroA existência de óleo no Estado já havia sido observada desde o
século XIX. Em 1858, um decreto assinado pelo Marquês de Olinda
concedeu ao cidadão José de Barros Pimentel a permissão para extrair o
64
mineral betuminoso para a fabricação de gás de iluminação nos terrenos
situados às margens do rio Maraú, na Província da Bahia.
65
Inserir foto “Rio do Cobre”
66
Parque Pirajá/São BartolomeuPulmão do Subúrbio Ferroviário
SSantuário ecológico da cidade e santuário dos orixás, maior
parque urbano da América do Sul e maior reserva da Mata Atlântica
urbana do Brasil, são inúmeros os aspectos que caracterizam a
importância do Parque Metropolitano Pirajá/São Bartolomeu para
Salvador. Várias também são as razões para o Subúrbio Ferroviário
orgulhar-se por abrigar 1550 hectares de área, onde história, religião e
natureza estão integrados num só local. Depois de muito tempo entregue
à própria sorte, o parque reclama medidas urgentes de proteção e
recuperação, a exemplo da luta pelo seu reconhecimento pela Unesco
como Patrimônio Cultural da Humanidade.
Antigo Baixo Urubu, em virtude da grande quantidade de urubus
que se alimentavam do mangue da região, o parque representa uma das
últimas áreas verdes de Salvador. Possui a Barragem do Cobre, a mais
importante reserva de água potável do Subúrbio; o mangue, onde os
Novos Alagados ergueram sua palafitas, três cascatas e duas rochas de
grande significado religioso. Sua flora contém plantas medicinais
utilizadas nos cultos do candomblé e pelas comunidades das redondezas
para o cura de certos males.
“Foi nesses três ecossistemas, o manguezal, o rio e a mata que a
população indígena se estabeleceu, nomeando o local no passado como
Baixo Urubu”, diz Sílvio Ribeiro, 31 anos, coordenador da Associação
Amigos do Parque São Bartolomeu. O local reuniu negros rebeldes contra
o sistema escravista, no século XIX, que formaram o Quilombo do
Urubu. O quilombo estendia-se da mata do São Bartolomeu até o Cabula.
Diversas lutas do processo civilizatório brasileiro aconteceram no local.
67
Localizado entre a Avenida Suburbana e a BR 324, o bairro de
Pirajá foi palco das lutas pela independência da Bahia, travadas no dia 8
de novembro de 1822, culminando no triunfal Dois de Julho de 1823 e na
consolidação da Independência da Bahia. O "viveiro de peixes", Pirajá,
no idioma tupi, sediou também a Sabinada, em 1837, no processo
republicano da Província. Antes disso, a região já havia servido para o
levante de negros das nações Nagô e Haussá, em 1826, e a insurreição
dos Malês, em 1835.
Mangue em extinçãoA falta de segurança, a poluição e o desmatamento são os três
maiores problemas do Parque São Bartolomeu/ Pirajá. O módulo da
Polícia Florestal da área está desocupado e as guaritas de observação
ainda não foram construídas. Quando precisa levar um grupo de
visitantes para conhecer o parque, Silvio tem que fazer um ofício
pedindo escolta dos policiais. Falta também uma política de integração
entre as duas guarnições que vigiam o parque, uma da entrada do São
Bartolomeu até a primeira praça, a de Oxum, e outra desta até Pirajá.
O mangue formado pela interrupção do encontro da água doce do
Rio do Cobre com a água salgada da maré corre o risco de ser extinto.
“Quando a população se instalou nos manguezais tirou toda a fauna e
hoje degrada a flora”, relata João Reis, ogan do Terreiro Onzo de Angoro
(Casa de Angoro). Na parte de cima do parque, onde está localizada a
barragem do Rio do Cobre, o desmatamento, as queimadas e a retirada de
madeira para construção de palafitas, comprometem a reserva.
Sem qualquer tipo de portal, o parque vai sendo ocupado
desordenadamente pela população. Inúmeras pessoas residem há mais de
20 anos na área do manguezal. No ano passado, perto da nascente do rio
do Cobre, a Embasa retirou uma série de famílias que ocupava cerca de
100m2 da área. Construída em 1936, a Barragem do Rio do Cobre fornece
68
água potável para vários bairros do Subúrbio e é fiscalizada
precariamente.
Ecologia da FéA Bahia tornou-se o ponto de convergência da cultura Yorubá
(origem sudanesa, pelos negros nagôs). O Olorum, como divindade
suprema, a quem se cultua através de intermediários, os Orixás. Dentre
estes estão o Abatolá , o maior de todos; Xangô , deus do trovão; Exú ,
encarnação do desafio, da vontade e da irreverência; Ogum , das lutas e
das guerras; Yemanjá, Yansan, Nanam, Oxum, Oxumaré, divindade das
águas; Oxóssi , deus caçador; Omolú , Orixá da varíola; Ibeji , os gêmeos e
outros.
Santuário religioso do candomblé, o Parque São Bartolomeu
representa a maior referência dos cultos afro-brasileiros na cidade e no e
no Estado. A floresta, as nascentes, as cascatas (Nanã, Oxum e Oxumaré)
e as rochas (Pedra do Tempo e Omolú), são áreas sagradas, objetos de
culto e peregrinação desde a metade do século XIX. “No catolicismo
Deus se faz homem para que o homem entendesse Deus, na cultura
iorubana Deus se faz natureza”, explica João Reis, ogan do Terreiro
Onzo de Angoro (Casa de Angoro).
Por ser uma religião extremamente ambientalista, o Candomblé
necessita do contato direto com a natureza, por isso cada elemento do
meio ambiente constitui-se um orixá. O Parque oferece uma grande
variedade de ervas sagradas e folhas medicinais indispensáveis aos ritos,
cerimônias, oferendas e “trabalhos” para uso individual e coletivo. A
Associação Amigos do parque São Bartolomeu realizou uma pesquisa de
plantas medicinais com a comunidade do parque e recolheu mais de 50
tipos diferentes de ervas na área.
As mais comuns são Murici, Capianga, São Gonçalinho, Aroeira,
Espada de Oxum, Espada de Oxossi, Espada de Elefante, Caiçara,
69
Arruda, Corona . Muitas dessas ervas milagrosas são comercializadas na
Feira de São Joaquim. Outras como Abre-caminho, Tira-teima, Tira-
quizanga e Rompe-gibão não existem mais no Parque.
Só no Subúrbio Ferroviário existem mais de 100 terreiros de
Candomblé, destes, 20 estão diretamente ligados à Aliança para o Parque,
associação que estabelece parcerias com escolas, associações de bairro,
terreiros e outras entidades envolvidas na defesa do Parque São
Bartolomeu. A falta de segurança no local e a conseqüente violência fez
com que muitos terreiros deixassem de freqüentar o local. Outro
problema enfrentado pela religião no Parque São Bartolomeu é o
preconceito da população com o candomblé. “O povo que conhece sua
história tem uma ligação espiritual com a religião afro”, diz Sílvio
ressaltando a necessidade de um trabalho de conscientização com os
moradores do subúrbio e, mais especificamente, do parque.
Segundo o Ogan João Reis todas as oferendas, cultos e ritos
realizados no Parque São Bartolomeu são formas de fazer a energia da
natureza habitar no homem. Ao contrário do que muitos pensam, as
oferendas não são para os Orixás realizarem o serviço, nem são
oferecidas à natureza, são, sim, “formas egoístas de fazer com que seu
corpo perceba e entenda melhor a natureza”.
O Significado das CachoeirasOxumaré*
“Antigamente era um adivinho (babalaô). Fazia adivinhações para o rei
Oni, do reino iorubá. Foi chamado pela rainha Olokum para jogar o ifá
para curar uma doença de seu filho. Olokum o recompensou oferecendo-
lhe uma roupa azul feita de um rico tecido. De volta ao reino do rei Oni,
recebeu uma roupa do mais belo vermelho. Oxumararé não era amigo de
chuva. Quando chuva reuniu as nuvens, Oxumaré agitava sua faca de
70
bronze e apontava em direção ao céu, como se riscasse de um lado a
outro. O arco-iris aparecia e chuva fugia.”
Oxum*
“Muito bonita, dengosa e vaidosa. Lavava suas jóias antes mesmo
de lavar suas crianças, como são geralmente as belas mulheres. Gostava
de panos vistosos, marrafas de tartaruga e tinha, sobretudo, uma grande
paixão pelas jóias de cobre na terra dos iorubás.”
*(Pierre Fatumbi Vergê – Lendas Africanas
dos Orixás, Editora Corrupio, RJ.)
Nanã*
“São os manguezais. É todo o princípio da vida e morte que se
renova a cada momento. São os carangueijos, a lama que fertiliza, que
dá origem, através dos mitos, a toda concepção de vida e de morte do
povo santo.”
*(Flávio Pessoa – decano da Universidade
Federal do Rio de Janeiro)
71
Foto: “Itacaranha”
72
Paraíso Perdido
“PPorém dentro habitada/ E’ muito bela, muito desejada,/ E’ como
a concha tosca e delustrosa,/ Que dentro cria a pérola formosa.” Assim
cantou o poeta baiano Manuel Botelho de Oliveira sobre a Ilha de Maré,
um pequeno paraíso integrante do Subúrbio Ferroviário. Para chegar até a
ilha faz-se um passeio de lancha ao custo de R$ 1,00 em dias úteis e R$
1,50 aos domingos enquanto se aprecia a beleza de Inema, uma praia de
propriedade da Base Naval de Aratu.
Foi em Inema, nesse escondido cantinho da marinha, que o
presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, preferiu passar
alguns dias de descanso em 1997 e outubro de 1998. O historiador Cid
Teixeira rendeu-se aos encantos do local e hoje ainda possui a casa onde
também morou muitos anos. “Meus netos passam mais tempo lá do que
em Salvador”, conta.
Outra praia famosa do Subúrbio é São Tomé de Paripe, batizada
como Praia do “Oi!” pela população por ser o ponto de encontro de
vizinhos e amigos nos feriados e finais de semana. Por causa de sua
beleza natural, São Tomé de Paripe serviu de área de locação para o
filme “Dona Flor e Seus Dois Maridos”, na década de 70. Nesse bairro
morou o ex-governador Roberto Santos e é onde Marcos Medrado reside
há 26 anos, depois de ter morado em Periperi, Paripe e Plataforma,
únicos bairros do Subúrbio até os anos 30.
Mesmo poluídas, as praias de Itacaranha, Escada, Tubarão e
Periperi são ainda bastante freqüentadas nos dias de sol, oferecendo uma
bonita vista para quem passa de trem. As águas tranqüilas são convites
para as crianças e mais sossego para os adultos que as acompanha. Na
década de 40, foi através das águas da Baía de Todos os Santos, no
73
litoral suburbano, que o presidente Getúlio Vargas conheceu o Subúrbio,
recepcionado por uma regata, esporte comum na época.
O perfil dos freqüentadores, hoje, difere muito da época em que o
Subúrbio Ferroviário era um aprazível local de veraneio. Com o
crescimento populacional desordenado da região, e a expansão de casas
no sentido litoral-morro, as praias passaram a ser depósitos de lixos e
redes de esgoto. “É uma pena, pois a tranqüilidade do mar no Subúrbio
era ótimo para o banho, e ainda podia-se desfrutar da bonita paisagem da
Ribeira”, lembra Seo Júlio Costa da Silva, 65 anos, morador de Paripe
desde 1955 .
Um dos efeitos mais danosos do tipo de ocupação da costa
suburbana é a anulação do efeito paisagístico. Com o surgimento da
ferrovia, o transporte hídrico tornou-se secundário no contexto urbano e
os pequenos cais e ancoradouros desapareceram. Dentro da lógica atual
de atração de visitantes e promoção de centros de lazer, a prefeitura está
realizando o programa Baía Azul para limpar as praias da Baía e acabar
com o esgoto a céu aberto.
74
Foto: “Fábrica e Lindu”
75
Memória do Subúrbio
OO sorriso sempre nos lábios é, sem dúvida, o que mais chama
atenção naquele senhor franzino que trabalhou 55 anos na Fábrica de
Tecidos São Brás (FATIBRÁS). Carinhosamente conhecido como “Seo
Lindu” no Bairro de Plataforma, Ormindo Souza, 91 anos, é daquelas
preciosidades escondidas onde menos se procura. Ex-funcionário da
indústria que pertenceu à Companhia Progresso e União Fabril da Bahia
S/A, Seo Lindu é memória viva de Plataforma, tanto quanto a fábrica que
determinou o desenvolvimento do bairro. Abandonadas, as ruínas da
FATIBRÁS são mais do que reflexo do descaso ao patrimônio histórico
do Subúrbio Ferroviário.
A indústria têxtil desempenhou uma função social de grande
importância em Plataforma. Ao mesmo tempo que empregou cerca de
1500 moradores do Subúrbio, 80% destes residentes no próprio bairro,
criou uma vila operária para os funcionários da estação. A casa onde Seo
Lindu mora até hoje continua sendo de propriedade da família Martins
Catharino, antiga dona da fábrica. Fundada em 1886, a FATIBRÁS era
conhecida como “Rainha da Bahia”, pois, segundo Seo Lindu era a
primeira do estado. “Depois vinha a Empório, na Boa Viagem”, diz.
Quase toda produção de tecido destinava-se aos Estados do Sul,
sendo 90% dela adquirida em São Paulo, Guanabara, Santa Catarina e Rio
Grande do Sul, e, em menor quantidade pelos Estados de Minas Gerais e
Paraná. A matéria prima usada era o algodão, contudo, o tipo de tecido
confeccionado não interessava ao comércio baiano, uma vez que a
largura era maior do que a utilizada na Bahia. Em 1942, como não havia
energia elétrica no Subúrbio, a FATIBRÁS forneceu energia para as
casas de alguns de seus funcionários, após ter inaugurado uma usina
geradora, com capacidade de 2000 HP para sanar as deficiências da
companhia.
76
A fábrica foi construída num local estratégico de Plataforma, à
beira do mar, em frente à península de Itapagipe. Na época, Plataforma
era parte de uma grande fazenda de Almeida Brandão, cujo nome ficou
conhecido também como o da região. No local da companhia existia antes
uma antiga plataforma de canhões, criada pelos holandeses para defender
a terra invadida. Os moradores antigos contam que Almeida Brandão
destruiu a plataforma, aterrou o local e, em cima, construiu a fábrica.
Bernardo Catharino registrou, em cartório, o local como Fazenda
Plataforma fazendo memória à base de artilharia ali criada.
Cláudio Silva de Jesus, 23 anos, morador, realizou uma extensa
pesquisa sobre o bairro e descobriu que Bernardo Catharino foi um
imigrante português que tornou-se empregado da fábrica de Almeida
Brandão. “Aos poucos, Bernardo adquiriu ações da companhia,
enriqueceu e fez sociedade com o fazendeiro. Acabou comprando por
completo a FATIBRÁS”, explica.
Segundo os moradores de Plataforma, Seo Lindu é o único operário
da fábrica vivo na região. “Eu fico pensando nas pessoas que trabalharam
comigo. Não tem mais ninguém do meu tempo”, comenta batendo uma
mão na outra. Para trabalhar na fábrica, Seo Lindu teve que mentir sobre
sua idade já que tinha menos de 16 anos, a idade mínima exigida para o
emprego. Esforçado e inteligente, não foi difícil chegar a contramestre,
cargo que ocupou até aposentar-se em 1979. “A fábrica se acabou por
que os Catharinos venderam para uma pessoa que levou todo o
maquinário para o ferro velho. O novo dono agora está limpando dentro
para fazer um depósito de sisal, segundo ouvi falar”, diz, consternado, o
antigo contramestre.
77
Foto “Alagados”
78
Um projeto para Novos Alagados
HHoje eles somam 17.134 habitantes, residem em palafitas
construídas sob o mangue em pontes de madeira; ocupam 3Km às
margens da Enseada do Cabrito e do manguezal do Estuário do Rio do
Cobre. Chamam-se Novos Alagados, por que as primeiras invasões
ocuparam às margens da Enseada dos Tainheiros, na Baixa do Fiscal. São
biscateiros, pescadores, marisqueiros, vigilantes, feirantes lavadeiras e
faxineiras.
Este é o quadro da situação de vida das famílias da Invasão Novos
Alagados. Expressão do Subúrbio Ferroviário, a invasão é objeto de
interesse e estudo em vários países do mundo. Visando a recuperação
Ambiental e Promoção Social da região, a CONDER, em parceria com a
AVISI, uma ONG italiana, vem desenvolvendo, desde 1991, um trabalho
de reassentamento das famílias.
O Projeto Novos Alagados envolve reconstituição do manguezal,
quase represado com entulho e esgoto, e construção de novos embriões
habitacionais. O projeto entra em sua segunda fase, sem estar com a
primeira completamente concluída, faltando ainda 200 metros de
recuperação e infra-estrutura da avenida litorânea. “Fizemos
manifestação com a comunidade para que o projeto não pare, já que
ficamos sabendo que o escritório, em São Paulo, foi fechado”, diz o
presidente da Sociedade 1º de Maio, Idelson Moura de Oliveira. A 1º de
Maio é uma entidade que trabalha com programas de apoio às crianças e
adolescentes da invasão.
Segundo Silvana Oliviere, arquiteta que está trabalhando na
segunda fase do projeto, houve muitos erros na primeira etapa, pois foi
feito aterramento das palafitas, com instalações sanitárias e hidráulicas,
ao invés de tirá-las do local. A segunda etapa será executada com verbas
79
de R$ 2 milhões, financiadas pelo Banco Mundial. Cerca de 630 casas,
com 22m2, serão passadas para 2200 famílias. Elas pagarão 10% do
salário mínimo pela moradia. Esse dinheiro será revertido para uma
cooperativa dos moradores de Novos Alagados, a Comunal e poderá ser
readquirido depois para a ampliação das casas, que podem chegar até
44m2.
“O objetivo é envolver as pessoas no projeto para a construção do
seu espaço. Queremos que elas sejam pessoas ativas na luta pelos seus
interesses e não fiquem esperando pelos políticos”, diz a arquiteta.
Reproduzindo a identidade criada nas palafitas, as casas ficarão juntas de
duas em duas no lote. O projeto envolve ainda recuperação e construção
de novos equipamentos comunitários, criação de duas creches, postos de
saúde, ciclovia, play ground, praças e pátios.
A Sociedade 1º de Maio
Há um ano, Joseane Alcântara dos Santos, 15 anos, passa às tardes
de terças e quintas-feiras aprendendo a fazer artesanato nas Oficinas
Culturais do Araketu, em Periperi. Nas manhãs de segunda a sexta recebe
aulas de reforço escolar na Sociedade 1º de Maio, no Subúrbio
Ferroviário, e à noite estuda numa escola estadual na Fazenda Grande do
Retiro, bairro onde mora com a avó, um tio e um primo. Joseane é um
exemplo das crianças e adolescentes que, em situação de risco,
conseguiram recompor sua vida com a ajuda de entidades assistenciais.
Constantemente castigada por sua mãe, em Camacã, no interior do
Estado, ela deixou a mãe e os cinco irmãos para morar em Salvador com
sua avó, a qual não mantém um relacionamento agradável. “Vim para a 1º
de Maio ocupar o tempo, brigo muito com minha avó”, diz. Depois de
viver entre as ruas e a casa da avó, em situação de risco, Joseane foi
amparada pela Fundação da Criança e do Adolescente (FUNDAC), órgão
80
do governo do Estado. E, há dois meses, é uma das 80 crianças que
recebem reforço escolar no Cluberê, uma escola da Sociedade 1º de
Maio.
Como Joseane, milhares de crianças e adolescentes que vivem em
Novos Alagados, na Enseada do Cabrito, no Subúrbio, passam por
situação de risco. Há 22 anos, a Sociedade 1º de Maio vem
desenvolvendo projetos para tirar as crianças e adolescentes da
comunidade das ruas, das drogas, do trabalho infantil e da prostituição.
“Inicialmente as famílias resistiam por que ia mudar totalmente a vida
desses meninos. Eles iriam passar a ter compromisso e responsabilidade
com a entidade, além de horário fixo, mas quando falávamos que ia ter
uma bolsa de benefício, os pais concordavam em deixar os filhos
participarem”, afirma Gilmara Cruz, assistente social da 1º de Maio.
A Sociedade atende a 1216 crianças e adolescentes através do
Cluberê; do Centro Profissional 1º de Maio (CEPRIMA), além de três
escolas de educação regular de 1ª a 4ª séries, com um total de 850
alunos: Escola Comunitária 1º de Novembro, em São Bartolomeu; Escola
Comunitária do Boiadeiro, no Boiadeiro; e Escola Popular Novos
Alagados, no núcleo sede em Novos Alagados.
O Cluberê, em Novos Alagados, atende a crianças de 8 a 12 anos,
com aulas de reforço escolar duas ou três vezes por semana. Para que os
filhos possam participar da Cluberê, os pais assumem um compromisso
de mantê- los na escola. Além de reforço escolar, profissionalização e
lazer, as crianças recebem uma bolsa de estudos para continuar a
contribuir com a renda familiar.
Em 1997, o valor da bolsa passou de R$ 20,00 para R$ 30,00
mensais, quando o Governo do Estado, através da FUNDAC, passou a
assumir o projeto. Desde 93, o Cluberê era financiado pela Cáritas, uma
ONG Suíça. “Em contrapartida ao apoio da FUNDAC, a 1º de Maio
atenderia a 120 crianças vindas de outros bairros e 80 da comunidade. Só
que nós não concordamos com isso e fazemos o contrário”, coloca o
81
presidente da Sociedade Idelson Moura de Oliveira, “Eles estão
pressionando para que a gente cumpra o convênio”, completa.
No CEPRIMA, o núcleo mãe, as crianças entre 8 e 12 anos
freqüentam as oficinas de tecelagem, crochê ou sestaria; os adolescentes
entre 14 e 18 anos fazem cursos profissionalizantes de encadernação,
gráfica, eletricidade ou marcenaria. Paralelo a um desses cursos, as
crianças fazem datilografia e os adolescentes aprendem informática.
A Sociedade 1º de Maio foi criada, em 1977, por dois agentes
pastorais, o italiano Antônio Lazzarotto e a pedagoga brasileira Vera
Machado. O Casal fixou residência nos Novos Alagados, na época
conhecido como Beira-Mangue, e iniciou o trabalho de organização
popular com a comunidade. Lazarroto foi um dos jovens do grupo da
Irmandade Charles de Foucauld que faziam trabalhos voluntários, dentro
do Projeto de Comunidades Eclesiais de Base, da Igreja Católica.
82
Bugiganga tem valorna Feira do Rolo
AA Feira do Rolo começou perto estrada de ferro, na Baixa do
Fiscal. Já funcionou no Largo do Tanque e no São Joaquim. Em meio a
muitos acertos e desacertos com a prefeitura, por mais incrível que possa
parecer, funciona há uns dez anos na frente da Delegacia de Furtos e
Roubos, na Avenida Suburbana. Todo tipo de produto é comercializado,
sob qualquer condição. Não importa de onde venha, Paraguai, Japão,
primeira mão ou quinta categoria. Tem vendedores e compradores de
muitos e poucos afazeres, mas também sem nenhum. Até aquele ditado
vale: "Ladrão que rouba ladrão tem cem anos de perdão".
Seu nome é Edvaldo (ele, como os outros, prefere não dizer o
sobrenome), há 20 anos vende reatores para lâmpadas fluorescentes e diz
contrafeito com o juízo que fazem do local. "Esse comércio tem a fama
de ser fruto de roubos, mas não é bem isso. Tem muita gente honesta que
trabalha a semana toda e sempre aos domingos vem para cá". Seu
Antônio é um deles. Há mais tempo comercializando na área, ele mantém
a tradição desde 1949. "Isso aqui é um gosto", comenta satisfeito com o
que faz. Ele lembra que, certa vez, quando trabalhava numa oficina de
ferragens, pediu ao encarregado que não o colocasse para trabalhar nos
domingos, pois a atividade é sagrada para ele. É um dos poucos que
acompanhou o processo de expansão da Feira do Rolo.
Diferente das feiras comuns, a rotatividade lá é algo normal. Os
vendedores nunca são os mesmos e a variação de produtos vendidos
ocorre freqüentemente. A conversa certa resulta, muitas vezes, num bom
acordo de troca. O escambo está de volta! A ausência de Nota Fiscal
evidencia o caráter autônomo do comércio . "Aqui o jogo é a vista, ' toma
lá dá cá' , porque eu não te conheço, nem você me conhece. Não tem
como você saber onde eu moro, nem eu saber onde você mora", explica
83
Renato. Encostado num poste, ele tenta fazer um “rolo” de R$ 80,00
numa bicicleta que diz ser sua e ter apenas oito meses, apesar da
aparência enferrujada. Cristina e Cristiane, duas irmãs que vendem
legumes há cinco anos próximo à entrada da Régis Pacheco, observam:
"Alguns produtos como aparelhos de TV e rádios velhos até que
funcionam mas, depois de três, quatro dias, o cliente volta para reclamar
e aí não acha o vendedor. Todo domingo ele muda de lugar".
A feira não atrai apenas consumidores paupérrimos. Pessoas de
classe média costumam freqüentar também o local. José Carlos de Castro
Júnior, estudante de comunicação da Universidade Federal da Bahia
(UFBa), é exemplo de um típico colecionador que esquadrinha onde quer
que seja em busca de mais um objeto para sua coleção. Seu hobby são os
discos de vinil e a Feira do Rolo já é, há quase dois anos, parada
obrigatória. "Aqui encontro discos de Jackson do Pandeiro a Luís
Gonzaga", afirma, lembrando que qualquer tentativa de venda é válida.
"Aqui dá pra arranjar algum trocado por uma bugiganga".
Afinal, toda bugiganga tem seu valor e seu público. Grande,
vendedor há vinte anos, que o diga. Mesmo com uma pequena resistência
a perguntas: medo dos fiscais da prefeitura, ele conta que faz em média
R$ 50,00 à R$ 60,00 por domingo, comprando e vendendo vaso sanitário,
porta sabonete e porta papel higiênico de louça usado: "A mercadoria
daqui sai pela metade do preço ou abaixo dele", diz, taxativo.
"Eu bebo a semana inteira, quando chego em casa domingo de
madrugada e vou 'bater ' um banho pra sair, minha mãe diz que já vou
pagar a promessa. Se eu não vir para essa feira eu fico doente", declara
Edvaldo com entusiasmo. Ele garante que a feira acaba se transformando
num vício na vida das pessoas. "Se você trouxer duas blusas suas pra
vender, você vai gostar e querer vir pra cá todo domingo", afirma
convicto, alertando aos possíveis desavisados ou vendedores de primeira
viagem que “a moda pega”.
84
Duas vezes por mês, o Ibama faz visitas de rotina na Feira do Rolo.
O objetivo é recolher os animais silvestres comercializados no local e
indiciar seus vendedores. Os pássaros engrossam a lista das apreensões já
realizadas. Mas não é incomum encontrar uma raposa sendo vendida
como cachorro de raça. Edvaldo afirma que, certa vez, uma senhora
comprou em sua mão um bicho preguiça pensando que estava levando
para casa uma tartaruga. De acordo com o coordenador de Fiscalização
do Ibama, Alberto Gonçalves, as multas para esse tipo de comércio
variam de R$ 49,00 à 4.900,00 e, a depender do caso, o a pessoa pode
pegar de dois a cinco anos de prisão
Incluindo a feira de legumes, que existe há apenas cinco anos,
pode-se dizer que a Feira do Rolo vai da entrada da Rua Régis Pacheco,
passa por debaixo do viaduto dos motoristas (tem este nome por ser local
de encontro para troca de turno de motoristas e cobradores dos ônibus
que circulam na Suburbana) e termina no chamado Curtume, em frente à
delegacia referida. Com todas as mudanças, a feira chega a ter mais de
meio século de existência. Ela funciona todos os domingos das 5:30h às
15h ou 16h, mas no sábado os comerciantes já começam a montar seu
ponto de venda.
85
Inserir foto: Calçada1
86
O Futuro está no ar
PPesquisas, debates, palestras e projetos tendo a região do Subúrbio
Ferroviário como tema não faltam na cidade. O mais recente foi o
Concurso “Desenho Urbano de Macro-Áreas”, promovido em janeiro
deste ano pela Prefeitura Municipal de Salvador, em parceria com o
Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), seção Bahia, a Fundação Mário
Leal Ferreira e a Secretaria de Planejamento Municipal. A prefeitura
estimulou que vários arquitetos apresentassem propostas de intervenções
em cinco macro-áreas: Plataforma, orlas de Itacaranha/Escada e Praia
Grande/Periperi, Vale do Paraguari e Núcleo de Paripe.
Segundo o arquiteto Roberto Cortizo, coordenador do concurso “há
interesses coletivos, públicos e preocupação social”, com a região. A
implantação dos projetos vencedores deve começar a ocorrer dentro de
um ano e meio, conforme anuncia Cortizo, com recursos da ordem de
US$ 200 milhões oriundos do Banco Mundial (BID). A inserção do trem
de superfície no Subúrbio é um dos mais significativos projetos a serem
implementados.
Muito mais do que a urbanização da área proposta pela prefeitura,
como oferta de água encanada, rede de esgoto e pavimentação, os
arquitetos vencedores propõem a requalificação do espaço, orientando-se
o uso e a ocupação do solo suburbano. Os projetos selecionados aliam o
desenho urbanístico ao sentimento de comunidade entre os moradores a
partir da criação de logradouros, praças públicas e áreas de lazer. “A
adesão e a participação da comunidade no processo de urbanização é
fundamental do ponto de vista da cidadania e para a conservação das
melhorias”, diz Cortizo.
87
Marcos Medrado diz que os projetos são ousados, bonitos e
caríssimos e que serviram de base para as possibilidades de intervenções
da prefeitura dentro dos limites dos recursos disponíveis. “Estamos
encaminhando os projetos vencedores para os governo do Estado e
Federal, mas é muito difícil de realizar. Aquilo custaria muito, seria a
transformação do Subúrbio de uma hora para a outra, mas falta dinheiro.
Todo o trabalho avaliado está em torno de 360 milhões de dólares”, diz.
A dificuldade observada pelo vice-prefeito à execução a curto
prazo dos trabalhos diverge da opinião de Cid Teixeira. Para o
historiador, o que falta é interesse político pelo desenvolvimento do
local. “Desejo que não seja um projeto que morra nas gavetas, nas
palestras e nas exposições. Que ele aconteça no chão para que o trator
trabalhe, a rua se faça e a rede de esgoto seja instalada. Para que não
fique na promessa e nem tão pouco na dissertação”. O presidente da
Associação Amigos do Parque São Bartolomeu, Sílvio Ribeiro, é mais
entusiasta. “O Subúrbio está em ebulição”, afirma referindo-se à atenção
maior que a região vem recebendo no contexto da cidade.
Junto a pequenas e esporádicas obras de infra-estrutura e
reestruturação urbana do Subúrbio Ferroviário, os programas
desenvolvidos até agora na área compreendem o Bahia Azul, segundo
Raimundo Varela, maior obra de saneamento da América Latina e o
projeto Novos Alagados, para recuperação do ambiente e promoção
social das famílias que vivem em palafitas sobre o mangue. Para a
geógrafa e professora Maria Auxiliadora da Silva, chefe do Departamento
de Geografia da UFBa, a prefeitura “está de olho na região” pelo
potencial que existe nela. Orientada pelo geógrafo Milton Santos, Maria
Auxiliadora desenvolveu uma pesquisa sobre os bairros de Escada e
Santa Terezinha, há 24 anos.
De acordo com a geógrafa, o Subúrbio não tem mais como se
expandir e com a nova política urbanística de valorização e resgate dos
espaços públicos, desenvolvida pelo governo do Estado, a área só tem a
88
ganhar. A implantação na cidade do modelo turístico desejado, por outro
lado, pode também ser prejudicial à população pobre do Subúrbio. “Se
vier a ser feito lá, o que se fez em locais como o Parque de Pituaçu, a
Lagoa do Abaete, o Pelourinho e na área do novo Aeroclube, a população
terá que sair do local”, diz Auxiliadora. Como a geógrafa, Sílvio se
entristece com a transformação de praças verdes da cidade em selvas de
pedra. “Não cabem no Subúrbio modelos como o adotado na Praça da
Inglaterra e da Sé, por exemplo”.
Planos para o Subúrbio
São as seguintes, as atividades econômicas que se encontram em
estudo para serem implantadas no Subúrbio Ferroviário, através da ação
conjunta da Prefeitura de Salvador e do Governo do Estado:
• Marina Porto do Cais – Prevista para ser localizada em Periperi, na
Ponta da Sapoca. O projeto prevê além da hangaragem, um centro
comercial, restaurantes e serviços de apoio;
• Aratu Iate Clube – Ampliação da área de ancoragem;
• Marina na Baía de Aratu – próximo ao Aratu Iate Clube;
• Recuperação das instalações físicas da antiga Fábrica de Tecidos
São Brás para fins de hotelaria e apoio ao turismo náutico com
implantação de uma marina adjacente.
• Criação de mirantes e atividades de apoio ao turismo nos pontos altos
do relevo;
• Implantação de ancoradouros para fins de transportes para as ilhas
ou entre vários pontos na própria costa do Subúrbio;
• Criação de estruturas de suporte para esportes náuticos e
competições internacionais;
89
• Transformação das praias em áreas balnearias com espaços para
esporte e lazer;
• Estabelecimento de Concessões de uso na orla para restaurantes e
atividades afins, priorizando a comercialização do pescado local a ser
explorado por cooperativas;
• Criação de um centro de referência com exposição permanente do
histórico no Subúrbio, sua inserção na dinâmica sócio econômica da
cidade e informações sobre os aspectos biológicos e marinhos da baia
neste trecho;
• Criação de circuitos turísticos ferroviários e náuticos para pontos de
valor histórico (Capela de Nossa Senhora da Escada – tombada em
1958 e Matriz N. Sr.ª das Neves – tombada em 1962; Igrejas de São
Tomé de Paripe e de São Bartolomeu de Pirajá), ecológico
(manguezais, fragmentos de mata atlântica), estético e paisagístico
(povoados, Baía de Aratu e etc).
• Implantação do trem de superfície Paripe/Terminal da França e
integração do Subsistema Ferroviário/Rodoviário.
O Subúrbio é agora um caso sem jeito”, diz o apresentador
Raimundo Varela, mas enquanto depender da boa memória do povo, o
velho ditado popular “a esperança é a última que morre” vai permanecer
no coração do suburbano.
***
90
Inserir Mapa do Subúrbio
91
Referências Bibliográficas
A FINAL, que se fez pelos Alagados? Jornal ATARDE, Salvador, 06 jun.1963. P.8, C. 01.AMADO, Jorge. Bahia de Todos os Santos: Guia de Ruas e Mistérios; 30ª Ed. Rio de
Janeiro, Record, 1981.AMADO, Jorge. Os velhos marinheiros: ou a completa verdade sobre a discutidas
aventuras do comandante Vasco Moscoso de Aragão, Capitão de longo curso: romance. 48ª ed. Rio de Janeiro: Record, 1982. 243p.
AMORIM, Luciana. Igreja de Escada sobrevive ao tempo e ao abandono: rachaduras e infiltrações ferem a construção, palco de importantes fatos históricos. Correio da Bahia, Salvador, 12 jun. 1999. P. 11, C. 02.
BACIA do cobre: Avaliação Sócio - Ambiental e Processo Histórico. Salvador: PANGEA, 1998. 91p. BANDEIRA, Cláudio. Abandono afasta visitantes do parque. Jornal A TARDE,
Salvador, 11 nov. 1999. P.03, c.01.BANDEIRA, Cláudio. Licitação acaba com “o petróleo é nosso”. Jornal A TARDE,
Salvador, 13 jun. 1999. P.11, c.01.BOLETIM BAIANO DE GEOGRAFIA. Os Subúrbios de Salvador. Salvador, UFBa.
V.08, dez. 1965. 37p. Edição especial (ano IV,V e VI – N.S. 9, 10 e ll).BRAGA, Reinaldo. Manifesto propõe resgate do Parque São Bartolomeu: Moradores
fazem abraço simbólico e alerta para degradação do mar santuário ecológico da cidade. Correio da Bahia, Salvador, 25 ago. 1999, P. 03, C. 02.
CALDEIRA, T. P. R. O que, como, porque, onde... In. A política dos outros: o cotidiano dos moradores da periferia e o que pensam dos poderes e poderosos. São Paulo, Brasiliense, 1988.
CARDOSO, Haroldo A. Maria fumaça faz a viagem do adeus. Jornal ATARDE, Salvador, 18 maio. 1971. P. 01, C. 01.
CAVALHO, Carlos Alberto de. A Locomoção da Cidade Através dos Tempos. Revista Instituto Geográfico e Histórico da Bahia, nº66, 1940.
COMEÇA a funcionar o trem metropolitano. Jornal ATARDE, Salvador, 09 set. 1982. P. 03. C. 01.
CONCURSO escolhe modelo de urbanização para Subúrbio. Tribuna da Bahia, Salvador, 12 de jan.1999. p.11, C. Cotidiano.
CONRADO, Rita. Subúrbio ferroviário teme perda completa do patrimônio histórico. Jornal ATARDE, Salvador, 26 ago. 1999. P. 04, C. 01.
ECO, Humberto. Seis Passeios pelos Bosques da Ficção. São Paulo, Companhia das Letras, 1994.
EM BOA hora: Prefeitura vai indenizar os desabrigados do Lobato a partir desta semana. Correio da Bahia, Salvador, 25 maio. 1999. P.01. c.02.
FERROVIA acabou mesmo: agora a vez dos trilhos. Jornal ATARDE, Salvador, 14 nov. 1971. P. 22, C. 01.
GENRO Filho, Adelmo. O segredo da Pirâmide: para uma teoria marxista do jornalismo. Porto alegre: Aírton Ortiz, 1989.
92
INAUGURADA ligação com o Subúrbio. Jornal da Bahia, Salvador, 06 de jul. 1984. P. 05, C. 01.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Contagem da população. Salvador: IBGE, 1996. Tabs. 1,3 e 5.
JUCINEIDE, Ma Machado. Irmandade da Boa Morte – a comunicação pelo mistério. Projeto Experimental para obtenção do título de graduação em Jornalismo. Orientadora: Rosângela Vieira Rocha. Salvador, janeiro de 1997.
IRDEB. Memória em Película: A Bahia e o Estado Novo, Salvador: IDERB, 1999.IRDEB. Salvador em Película: Um século de memória. Salvador: IDERB, 1999LAGE, Nilson. Linguagem Jornalística. São Paulo: Ática, 1985.LESTE inaugura nova estação. Jornal ATARDE, Salvador, 31 dez. 1964. P. 02, C.01.LESTE só reabre linha no prazo de dois anos. Jornal ATARDE, Salvador, 22 fev. 1983.
P. 03, C. 01.LIGIERO, José Luiz. Iniciação ao candomblé. 2ª ed. Rio de Janeiro: Record, 1994. p.150LINDSAY, Jorge. “Surfista” morre ao cair de um trem. Jornal A TARDE [on-line] 11
out. 1999. Disponível na Internet via WWW. URL: http://www.atarde.com.br .Arquivo Capturado em 19/10/99. Editorial: local.
LOBATO, Monteiro. O escândalo do Petróleo. São Paulo: Brasiliense. P-207-221.MARIA Fumaça – tradicional locomotiva a vapor. Jornal ATARDE, Salvador, 15 fev.
1971. P. 04, C. 01.MARTINS Filho, Eduardo Lopes. Manual de redação e estilo. O Estado de São Paulo.
2ª ed. São Paulo: Maltese,1992.MEDINA, Cremilda de Araújo. Entrevista: o diálogo possível. 3ª ed., São Paulo: Ática.
95,96p. (Princípios 105) MEDINA, Cremilda de Araújo. Profissão Jornalista: responsabilidade Social. Rio de
Janeiro: Forense- Universitária, 1982. 302 P.MENDONÇA, Jair. Trens não atendem demanda de passageiros. Jornal A TARDE [on-
line] 11/08/99. Disponível na Internet via WWW. URL: http://www.atarde.com.br editorial local.
MORADORES calculam prejuízos. Correio da Bahia, Salvador, 25 maio. 1999. P.03, c.02.MOURA, Mariluce. Dos pobres os mais pobres: coutos, Escada e Itacaranha. A TARDE
nos Bairros, Salvador, 12 jun. 1971.MOURA, Sandra. O New Jounalism e suas relações com a literatura. Revista Pauta
Geral, ano2, nº2,1994.OBRAS do metrô começam no próximo ano: Documento será assinado em 30 dias.
Correio da Bahia, Salvador, 26 out. 1999, P.02. c.02.PARQUE é Santuário dos Orixás. Tribuna da Bahia, Salvador, 28 maio. 88. Cad. Cidade.PARQUE Metropolitano Pirajá/São Bartolomeu. Salvador: governo da Bahia,1997.PEIXOTO, C. S. & CALDAS, E. M. O Subúrbio de Periperi e a expansão recente da
cidade do Salvador. Boletim Baiano de Geografia, Salvador, 8 (9/11): dezembro, 1965.
PROJETO Subúrbio Ferroviário de Salvador. Concurso Desenho Urbano de Macro-Áreas. SEPLAM, FMLF, PMS, IAB/Ba, 1999.
RAMOS, Cleidiana Patrícia. “Os Caminhos da Água Grande” – Projeto Experimental
93
na Faculdade de Comunicação da UFBa, Salvador, 1998 REVISTA Pauta Geral, O New Jornalismo e suas relações com a literatura, ano 2, 1994RIBEIRO, Raimundo dos Santos. Transporte Urbano em Salvador: História e Projetos
Recentes. Salvador, UFBA/ADM, 1994.SALVADOR Paripe em 10 minutos: inauguração da Av. Afrânio Peixoto. Jornal A
TARDE, Salvador, 31 out. 1970. P. 01, C. 01.SANTOS, Gerson das. Obra inacabada piora trânsito e revolta morador do Subúrbio.
Jornal A TARDE, Salvador, 27 ago. 1999. P. 02. C. 01.SÃO TOMÉ quer saúde, educação e segurança. Jornal A TARDE, Salvador, 10 abr.
1999. P. 06, C. 01.SCHEINOWITZ, A. S. O Macro Planejamento Urbano de Salvador. Salvador:
Governo da Bahia, 1998.SIMÕES, Lindinalva. As estradas de ferro do Recôncavo. 2ª ed. dissertação (Mestrado
em História) Instituto de Ciências Humanas, Universidade Federal da Bahia, Salvador.
SOCIEDADE 1º de Maio completa 22 anos: Atividades culturais e esportivas marcaram o aniversário da instituição no Subúrbio ferroviário. Correio da Bahia, Salvador, 03 maio 1999. P.05, C.02.
SOUZA, Gabriel Soares. Noticias do Brasil. São Paulo: Revista das Tribunas, 1974.SUBÚRBIO reivindica melhorias. Jornal A TARDE, Salvador, 12 set. 1999. P.03, c.01.TARQUÍNIO, Mário. Vias de Comunicação e Meios de Transportes no Estado da
Bahia. Revista do Instituto do Estado da Bahia, nº60, 1934.TERMOS de Referência para Plano Diretor para o Subúrbio Ferroviário da Região
Metropolitana de Salvador . Salvador: Conder, 1980.TREM atrasa mais deverá chegar a Paripe este ano. Jornal ATARDE, Salvador, 14 out.
1982. P. 03, C. 01.TREM metropolitano opera em Dezembro. Correio da Bahia, Salvador, 06 out. 1981.
P. 05, C. 02.TREM não chega e frusta usuário. Jornal ATARDE, Salvador, 11 set. 1982. P. 06. C, 01. VITA, Marcos. Construções irregulares ocupam 53% da área da cidade. Correio da
Bahia, Salvador, 15 set. 1999. P.05, c.02.XAVIER, Margareth. Comunidade entra na luta para preservar Parque São Bartolomeu:
Campanha visa reconhecimento da Unesco como patrimônio da comunidade. Correio da Bahia, Salvador, 21 ago. 1999, P. 06, C 02.
ZINN, Ivete. São Bartolomeu: ONG defende parque como patrimônio da humanidade. Jornal A TARDE [on-line] 15 ago. 1999. Disponível na Internet via WWW. URL: http://www.atarde.com.br . editoria local.
94
95