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LEONARDO APPEL PREUSSLER
CCOONNTTRRIIBBUUIIÇÇÃÃOO AAOO EESSTTUUDDOO DDAA DDEEFFOORRMMAABBIILLIIDDAADDEE DDEE
CCAAMMAADDAASS DDEE PPAAVVIIMMEENNTTOO
Dissertação apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do Título de Mestre em Engenharia de Transportes.
São Paulo 2007
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LEONARDO APPEL PREUSSLER
CCOONNTTRRIIBBUUIIÇÇÃÃOO AAOO EESSTTUUDDOO DDAA DDEEFFOORRMMAABBIILLIIDDAADDEE DDEE CCAAMMAADDAASS DDEE PPAAVVIIMMEENNTTOO
Dissertação apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do Título de Mestre em Engenharia de Transportes. Área de Concentração: Engenharia de Transporte Orientadora: Profa. Dra. Liedi Legi B. Bernucci
São Paulo 2007
FICHA CATALOGRÁFICA
Preussler, Leonardo Appel
Contribuição ao estudo da deformabilidade de camadas de pavimento / L.A. Preussler. -- São Paulo, 2007. 81 p.
Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.
1.Compactação dos solos 2.Pavimentação 3.Pavimentação (Ensaios) I.Universidade de São Paulo. Escola Politécnica. De-partamento de Engenharia de Transportes II.t.
DEDICATÓRIA
Aos meus pais, Doris e Ernesto, pela
dedicação e companheirismo.
AGRADECIMENTOS
À Profa. Dra. Liedi Légi Bariani Bernucci pela orientação, dedicação e tranqüilidade
transmitidas sempre ao longo deste trabalho.
Aos professores do Curso de Pós-Graduação da Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo, pelos ensinamentos transmitidos.
À concessionária Autoban e a Engelog, que possibilitaram o início dos estudos
relativos a este trabalho.
Aos colegas e amigos da Dynatest que sempre me incentivaram, em especial ao
Gilson Assis Marini e Carlos Eduardo Albuquerque de Paiva, por ter ajudado a
tornar este trabalho em realidade.
Ao Exército Brasileiro, em especial o 2º Batalhão de Engenharia e Construção, que
possibilitaram o desenvolvimento do estudo de caso na BR-101/NE, trecho
compreendido entre as cidades de Recife e Natal.
À 13ª UNIT / DNIT – Superintendência Regional do Estado da Paraíba, em especial
ao engenheiro Gustavo Adolfo Andrade de Sá, chefe do serviço de engenharia, que
permitiu e apoiou o desenvolvimento do estudo de caso na BR-101/NE.
RESUMO
Os processos adotados no controle tecnológico das obras de pavimentação mantêm,
ainda, procedimentos e metodologias convencionais que fornecem subsídios técnicos
para uma avaliação indireta das propriedades mecânicas das camadas do pavimento e
da estrutura como um todo, muitas vezes insuficientes para a interpretação das
condições de deformabilidade in situ dos pavimentos. O trabalho proposto constitui
uma contribuição para o aperfeiçoamento das técnicas de controle tecnológico de
obras rodoviárias com a determinação das propriedades mecânicas e de
deformabilidade das camadas de pavimento e terrapleno a partir de ensaios
dinâmicos de campo com o uso do equipamento Light Weight Deflectometer
(LWD). São apresentadas proposições de metodologias para aplicação sistemática do
LWD na avaliação e diagnóstico das propriedades mecânicas de sistemas de camada
de pavimento, bem como, no controle tecnológico de obras de pavimentação. O
escopo do trabalho é fundamentalmente de natureza experimental com a
apresentação de estudo de caso realizado pelo autor em obras viárias em andamento,
incorporando-se também resultados de pesquisas e estudos disponíveis na literatura
internacional. Buscou-se definir procedimentos e metodologias específicas para a
obra da BR-101/NE, que possibilitassem a aplicação dos ensaios dinâmicos com o
LWD na totalidade do empreendimento de forma homogênea e padronizada,
empregando-se também relações que facultam a determinação das propriedades
mecânicas das camadas dos pavimentos com exatidão e representatividade. Para os
objetivos em questão foi programado experimentos em seções testes da rodovia,
segmento situado entre a cidade de João Pessoa e a divisa dos estados de
Pernambuco e Paraíba (lote de obra 5), no qual foram previstos ensaios com o DCP -
cone de penetração, LWD e Falling Weight Deflectometer (FWD), bem como a
caracterização completa dos solos e materiais constituintes das camadas finais de
terraplenagem.
ABSTRACT
The adopted process in technological control of pavement work, maintains yet,
conventional procedures and methodologies that supply technical subsidies for an
indirect evaluation about mechanical properties of pavement layers, and the structure
as a whole, many times insufficient for an interpretation in situ deformability
conditions of the pavement. The proposed work consists of a contribution for the
improvement of the technological control of road work techniques with the
determination of mechanical properties and the deformability of pavement layers
from dynamic fields rehearsals, using the Light Weight Deflectometer (LWD)
equipment. Methodology propositions will be present for the systematic application
of LWD in evaluations and diagnostic of the mechanical properties of pavement
layers system, as well as, pavement works technological control. The paper scope is
fundamentally about experimental nature, with the presentation about case studies
accomplished by the author in road works in process, also incorporating research
results and available studies of international literature about this topic. It was looked
to define specific procedure and methodology for the BR-101/NE works, which the
application in LWD dynamic rehearsals can be made possible, in enterprise totality
in homogeneous and patronized form, use them also in relations that allow the
pavement layers mechanical property determination with the owed accuracy
warranty. For the objectives in question, were programmed experiments in road tests
sections, this one situated between João Pessoa city and the boundary with
Pernambuco state, that were foreseen rehearsals with the DCP – Dynamic Cone
Penetrometer, LWD and Falling Weight Deflectometer (FWD), as well as the full
characterization of soils and materials constituted by the final layers of leveling.
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 2
1.1 Antecedentes ................................................................................................ 2
1.2 Objetivos ...................................................................................................... 3
1.3 Estrutura do Trabalho................................................................................... 4
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................ 7
2.1 Compactação ................................................................................................ 7
2.1.1 Ensaios de Compactação em Laboratório .................................................... 9
2.1.2 Compactação de Campo............................................................................. 13
2.1.3 Controle de Compactação .......................................................................... 16
2.2.1 California Bearing Ratio - CBR................................................................. 19
2.2.2 Módulo de Resiliência dos Solos ............................................................... 20
2.2.3 Ensaios de Campo...................................................................................... 23
2.2.3.1 Cone de Penetração Dinâmico ou Dynamic Cone Penetrometer - DCP... 23
2.2.3.2 Deflectometria........................................................................................... 25
2.3 Retroanálise de Módulos de Resiliência .................................................... 34
2.3.1 Princípios da Retroanálise.......................................................................... 34
2.3.2 Correlações Existentes do Módulo de Resiliência e do CBR .................... 36
2.3.3 Correlações Existentes entre DCP e CBR.................................................. 37
2.3.4 Correlações Existentes entre DCP e Módulo de Resiliência do Subleito .. 38
2.3.5 Correlações Existentes entre o Módulo de Resiliência obtido pelo LWD e outros ensaios ......................................................................................................... 39
2.4 Considerações Gerais ................................................................................. 40
3 ESTUDOS DE CASOS ..................................................................................... 42
3.1 Complexo Industrial de Celulose............................................................... 42
3.2 Indústria de Tubos Soldados ...................................................................... 46
3.3 Concessionária de Rodovias Autoban: Rodovia SP-330(Anhanguera), Trevo no km 62. ..................................................................................................... 48
3.4 Estudo de Caso Rodovia BR-101 NE. ....................................................... 57
3.4.1 Introdução .................................................................................................. 57
3.4.2 Seção teste.................................................................................................. 58
3.4.3 Seção Teste I – Estaca 2646 a 2664........................................................... 59
3.4.3.1 Resultados .................................................................................................. 61
3.4.4 Seção Teste II – Estaca 2403 a 2383.......................................................... 63
3.4.4.1 Resultados .................................................................................................. 66
3.4.4.2 Análise dos Perfis Transversais – Seção Teste II....................................... 67
3.4.5 Análise da Relação – Df LWD x Rolo Compactador – Estaca 2450 a 2454 . .................................................................................................................... 67
3.4.6 Análise dos Resultados das Seções Testes................................................. 70
3.4.7 Proposição de Metodologia para Controle de Qualidade........................... 73
4 CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA NOVAS PESQUISAS...................... 77
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICA................................................................. 80 ANEXOS
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 – Curvas Compactação de Solos com diferentes energias (Pinto, 2000) . 12
Figura 2.2 – Compactador Proctor (Dynapac, 2000). ................................................ 12
Figura 2.3 – Compactação Carga Estática (Dynapac, 2000). .................................... 14
Figura 2.4 - Compactação Carga Vibratória (Dynapac, 2000). ................................. 15
Figura 2.5 – Compactação Carga Impacto (Dynapac, 2000). .................................... 15
Figura 2.6 – Abertura Orifício ................................................................................... 17
Figura 2.7 – Funil de Areia ........................................................................................ 17
Figura 2.8 – Speedy ................................................................................................... 18
Figura 2.9 - Desenho esquemático do equipamento de ensaios triaxias de carga
repetida (Pinto e Preussler, 2002). ............................................................................. 23
Figura 2.10 – Gráfico de Exemplo - mm/golpe x Profundidade (Dynatest, 2004).... 24
Figura 2.11 - Equipamento - Cone Dinâmico ............................................................ 25
Figura 2.12 - Falling Weight Deflectometer (Dynatest, 1995). ................................. 28
Figura 2.13 – Ensaio com LWD ................................................................................ 32
Figura 2.14 – Visão geral do equipamento e registro no Palm Top (a) e Detalhe do
transmissor de sinal (b) (Dynatest, 2006) .................................................................. 34
Figura 2.15 – Comparativo bacias de deflexão obtida em campo e retroanalisada ... 35
Figura 3.1 – Croqui da área de teste com LWD......................................................... 43
Figura 3.2 – LWD Complexo Industrial .................................................................... 44
Figura 3.3 – Croqui da área de teste com LWD - TSA.............................................. 46
Figura 3.4 – Croqui da área de teste com LWD e FWD – Trevo Anhanguera.......... 49
Figura 3.5 – FWD Ramo 200..................................................................................... 49
Figura 3.6 – LWD Ramo 200..................................................................................... 49
Figura 3.7 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x E FWD (Ramo 1000 B).......... 53
Figura 3.8 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x Ec (Ramo 1000 B).................. 53
Figura 3.9 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x E FWD (Ramo 200 B)............ 54
Figura 3.10 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x Ec (Ramo 200 B).................. 54
Figura 3.11 – Gráfico Módulo Resiliênte x Carga (Ramo 200 B). ............................ 55
Figura 3.12 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 800)......................... 55
Figura 3.13 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 200 A). .................... 56
Figura 3.14 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 1000 A). .................. 56
Figura 3.15 – Seção Teste – Rodovia BR-101/NE .................................................... 59
Figura 3.16 – Terraplenagem - Seção Teste 1............................................................ 59
Figura 3.17 – Ensaio de Deformabilidade com Viga Benkelman - Seção Teste 1 .... 60
Figura 3.18 – Funil de Areia – determinação grau de compactação - Seção Teste 1 60
Figura 3.19 – Ensaio de Deformabilidade com LWD - Seção Teste 1 ...................... 60
Figura 3.20 – Gráfico Deflexão (LWD) x Deflexão (Viga) - Seção Teste 1 ............. 61
Figura 3.21 – Gráfico Módulo Elasticidade LWD x CBR% Cone - Seção Teste 1 .. 62
Figura 3.22 – Gráfico Deflexão (LWD) x PR Cone - Seção Teste 1......................... 62
Figura 3.23 – Localização dos Ensaios – Seção Teste 2............................................ 63
Figura 3.24 – Ensaios de Deformabilidade com Viga e FWD – Seção Teste 2 ........ 64
Figura 3.25 – Ensaio de Deformabilidade com FWD – Seção Teste 2...................... 64
Figura 3.26 – Ensaio de Deformabilidade com LWD – Seção Teste 2 ..................... 64
Figura 3.27 – Ensaio de Grau de Compactação – Seção Teste 2............................... 65
Figura 3.28 – Ensaio de Deformabilidade com LWD – Seção Teste 2 ..................... 65
Figura 3.29 – Ensaio de penetração com DCP – Seção Teste 2 ................................ 65
Figura 3.30 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de
um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2450)........................................................................ 68
Figura 3.31 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de
um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2452)........................................................................ 69
Figura 3.32 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de
um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2454)........................................................................ 69
Figura 3.33 – Seção Teste – Metodologia Proposta................................................... 74
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 – Resumo dos Ensaios de Compactação (Lambe e Whitman, 1970)....... 11
Tabela 3.1 – Síntese dos Resultados com LWD - Complexo Industrial.................... 44
Tabela 3.2 – Síntese dos Resultados com LWD – TSA............................................. 47
Tabela 3.3 – Estrutura de Pavimento – Trevo Anhanguera ....................................... 48
Tabela 3.4 – Tabela Resumo dos Resultados – Trevo Autoban ................................ 51
Tabela 3.5 – Linhas Transversais – Seção Teste 2..................................................... 67
Tabela 3.6 – Correlações Obtidas – Seção Teste 1 .................................................... 70
Tabela 3.7 – Correlações Obtidas – Seção Teste 2 .................................................... 71
Tabela 3.8 – Valores Médios – Seção Teste 2 ........................................................... 71
Tabela 3.9 – Cálculo do Módulo de Elasticidade – Seção Teste II............................ 72
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials
BGS - Brita graduada simples
BGTC - Brita graduada tratada com cimento
CBR - California Bearing Ratio
DCP - Cone de Penetração Dinâmico ou Dynamic Cone Penetrometer
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
Df - Deflexão (µm)
E - Módulo de Elasticidade (MPa)
ELMOD – Evaluation of Layer Moduli and Overlay Design
FWD - Falling Weight Deflectometer
GC - grau de compactação (%)
K – Coeficiente de recalque ou módulo de reação
LWD - Light Weight Deflectometer
MR - módulo de deformação resiliente (MPa)
Ph - massa do solo úmido (g)
Pa - massa da areia (g)
PR - penetração (mm/golpe)
R - Raio do prato de carga (mm)
γh - massa específica aparente do solo úmido (g/cm³)
γa - massa específica aparente da areia (g/cm³)
γs - massa específica aparente seca do solo (g/cm³)
w - teor de umidade do solo (%)
γsl - massa específica aparente seca máxima do solo obtida em laboratório (g/cm³)
σd - tensão desvio aplicada repetidamente (MPa)
εR - deformação axial resiliente (mm/mm)
∆h - deslocamento vertical recuperável ou resiliente (mm)
ν - Coeficiente de Poisson
σ - Tensão aplicada (kPa)
1-INTRODUÇÃO
2
1 INTRODUÇÃO
1.1 Antecedentes
O controle tecnológico das obras de pavimentação tem uma influência relevante no
sucesso do empreendimento, pois garante o desempenho da estrutura em
conformidade com as premissas do projeto e, consequentemente, a eficiente
aplicação dos recursos públicos ou privados. Este aspecto é consenso entre técnicos
da área rodoviária, que atuam seja em projetos como diretamente em obras.
Têm-se observado com freqüência muitos casos de obras de pavimentação com
problemas prematuros em relação às expectativas de projeto, os quais vêm
estimulando a realização de estudos especiais com vistas à análise das possíveis
causas que estariam concorrendo para o aparecimento precoce das mesmas, em
especial quando se trata de pavimentos com elevados volumes de tráfego ou expostos
sob condições climáticas adversas.
Destacam-se as limitações das metodologias e procedimentos convencionais
empregados no controle tecnológico das obras de pavimentação, como forma de
avaliar in situ o comportamento estrutural das camadas dos pavimentos face às
premissas estabelecidas em projeto e de prever problemas prematuros.
Os processos adotados no controle tecnológico das obras de pavimentação mantêm,
ainda, procedimentos e metodologias convencionais que não fornecem suficientes
subsídios técnicos para uma avaliação indireta das propriedades mecânicas das
camadas do pavimento e da estrutura como um todo. Muitas vezes os dados extraídos
do controle de campo são insuficientes para a interpretação das condições de
deformabilidade in situ dos pavimentos. Além disso, tais processos de controle
convencionais, vem se tornando ineficazes em face da elevada produtividade dos
novos métodos e equipamentos de construção rodoviária.
3
Ressalta-se também a importância da experiência acumulada pelos técnicos que
respondem pela construção de obras rodoviárias quando se trata de estabelecer
relações entre “Laboratório e Campo”, com o objetivo de inferir as variáveis que
afetam diretamente o desempenho dos pavimentos. É preciso obter resultados em
laboratório ou in situ no controle tecnológico que se relacionem com o
comportamento mecânico de campo, seja por meio de fatores ou diretamente.
Tendo em vista as considerações apresentadas, têm-se verificado nesses últimos anos
o significativo avanço tecnológico nos meios de controle de qualidade das obras,
destacando-se o desenvolvimento e a implementação de equipamentos e métodos que
permitem a avaliação direta in situ das características de resistência e de
deformabilidade das camadas dos pavimentos. Esses equipamentos e as
metodologias de análise a eles associadas, quando aplicados no controle de qualidade
de obras rodoviárias, mostram vantagens significativas com relação aos
procedimentos convencionais, pois os testes são realizados sob condições de cargas
dinâmicas, como formas de aproximar às solicitações do tráfego, e esses
equipamentos permitem elevada produtividade com exatidão e precisão nos
resultados.
Dentre os equipamentos de maior destaque na realização de testes in situ nas
camadas de pavimento, cumpre mencionar o cone dinâmico de penetração (DCP)
para o controle da resistência mecânica dos solos, a viga de Benkelman e o Falling
Weight Deflectometer (FWD) na avaliação da deformabilidade e, mais recentemente
o Light Weight Deflectometer (LWD), cuja as particularidades técnicas e o caráter
pioneiro da aplicação no país constituíram as razões que motivaram o
desenvolvimento do presente estudo.
1.2 Objetivos
O trabalho proposto constitui uma contribuição para o aperfeiçoamento das técnicas
de controle tecnológico de obras rodoviárias com a determinação das propriedades
mecânicas e de deformabilidade das camadas de pavimento e terrapleno,
4
especificamente os deslocamentos elásticos (recuperáveis), os módulos de resiliência
por retroanálise, e os coeficientes de recalque (K), a partir de ensaios dinâmicos de
campo com o uso do equipamento LWD. São apresentadas proposições de
metodologias para aplicação sistemática do LWD na avaliação e diagnóstico das
propriedades mecânicas de sistemas de camada de pavimento, bem como, no
controle tecnológico de obras de pavimentação.
O escopo do trabalho é fundamentalmente de natureza experimental com a
apresentação de estudos de casos realizados pelo autor em obras viárias em
andamento, incorporando-se também resultados de pesquisas e estudos disponíveis
na literatura internacional.
1.3 Estrutura do Trabalho
O presente estudo foi organizado em 5 capítulos que são descritos sucintamente a
seguir:
O Capítulo 1 introduz o tema da dissertação no contexto do desenvolvimento
tecnológico rodoviário, apresentando os motivos e a importância do mesmo no
cenário da pavimentação, bem como, as etapas do estudo.
O Capítulo 2 contém a revisão bibliográfica sobre os princípios da compactação, os
equipamentos e ensaios disponíveis, bem como as correlações realizadas entre os
mesmos. A revisão bibliográfica proporciona o embasamento teórico necessário para
o desenvolvimento da pesquisa.
O Capítulo 3 contém os trabalhos pioneiros no país com a aplicação do LWD,
desenvolvidos pelo autor, bem como as metodologias seguidas na realização dos
ensaios.
No Capítulo 4 são apresentadas as análises dos resultados, correlações e discussão.
5
No Capítulo 5 são apresentadas as conclusões obtidas e as sugestões para as
próximas pesquisas a serem realizadas sobre este assunto.
6
2-REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
7
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Compactação
As estruturas dos pavimentos têm a função de atender fundamentalmente requisitos
técnicos de natureza funcional e estrutural. Define-se como condição funcional de
um pavimento sua capacidade de permitir o movimento dos veículos entre dois
pontos sob condições de segurança e conforto aos usuários, com velocidade
compatível ao padrão da rodovia e custos operacionais baixos.
A condição estrutural do pavimento é função dos carregamentos impostos e da
capacidade de suporte das camadas constituintes e do subleito às ações do tráfego e
do meio. O bom desempenho estrutural refere-se, portanto, à capacidade do
pavimento em manter sua estrutura íntegra por determinado período de tempo, não
apresentando falhas significativas. Esta condição deve ser associada às atividades de
manutenção considerando-se, ainda, o momento mais adequado para a reabilitação
do pavimento.
Pesquisas realizadas na Califórnia, no final da década de 1920 e início da década de
1930, indicaram basicamente três tipos de rupturas em um pavimento (Porter, 1938):
• Ruptura do subleito, então a maior ocorrência observada naquela época,
caracterizada por tensões de cisalhamento superiores à resistência do material do
subleito, ocasionando deslocamentos plásticos significativos;
• Deficiência de compactação dos materiais, resultando também em deformações
permanentes significativas do pavimento impostas pelo tráfego;
• Fadiga do revestimento ou da camada cimentada, fenômeno não tão relevante à
época da pesquisa californiana devido aos baixos volumes e cargas de tráfego,
embora já se constituísse uma preocupação para o “futuro”.
8
Com relação ao processo de compactação dos materiais durante as obras de
pavimentação, embora por si só não seja a garantia de um bom desempenho do
pavimento, pois esse deve ser também adequadamente dimensionado e conservado, é
uma etapa fundamental para se evitar a ruptura do pavimento por cisalhamento, por
fadiga ou como resultante de deformação permanente ao longo do período de projeto
previsto.
Embora de longa data seja prática corrente a compactação de solos, só na década de
30 foram estabelecidos por R.R. Proctor e O. J. Porter os princípios que regem a
compactação dos solos (Dynapac, 200).
De acordo com o Manual de Pavimentação do extinto DNER, (DNER, 2006), a
compactação é definida como a operação da qual resulta o aumento da massa
específica aparente de solos e materiais de pavimentação, pela aplicação de pressão,
impacto ou vibração, o que faz com que as partículas constitutivas do material
entrem em contato mais íntimo, pela expulsão de ar; com a redução da percentagem
de vazios de ar, consegue-se também reduzir a tendência de variação dos teores de
umidade dos materiais integrantes do pavimento, durante a vida de serviço (DNIT,
2006).
O objetivo da compactação dos solos é aumentar a resistência ao cisalhamento,
diminuir sua deformabilidade, isto é, aumentar o módulo de elasticidade ou de
deformação, e garantir certas condições mínimas de estabilidade, o que significa a
maior permanência das condições obtidas imediatamente após a compactação. Deste
fato decorre a importância de se obter graus de compactação elevados próximos ou
iguais ao máximo de ensaio laboratorial nas camadas dos pavimentos.
No campo da construção, a estabilidade e capacidade de suporte das camadas de
solos, dos agregados e das misturas asfálticas, bem como a impermeabilidade dos
mesmos, estão diretamente associadas à consolidação adequada do material. Essa
condição é indispensável para a resistência do material, pois, caso contrário, aumenta
9
a probabilidade de falhas prematuras nos pavimentos associadas às deformações
permanentes que se manifestam principalmente em trilhas de roda.
Há três tipos de resistência que estão associadas com o processo de consolidação ou
compactação de um solo: fricção, coesão e coesão aparente. Fricção ou atrito interno
é causado pela interação e travamento entre as partículas do solo e é o principal fator
constituinte na resistência de um material granular. Coesão é causada pela força
molecular entre as partículas e constitui o principal fator constituinte para a
resistência em solos finos. Coesão aparente é causada pelas forças capilares ou de
sucção da água no solo, ocorrendo em quase todos os tipos de solos (Dynapac, 2000).
2.1.1 Ensaios de Compactação em Laboratório
O solo seco oferece alta resistência ao processo de consolidação ou compactação; o
solo úmido, o qual possui maior lubrificação entre as partículas constituintes do
mesmo, pode ser mais facilmente consolidado, desde que a umidade não exceda
certos teores. Portanto, em uma determinada energia e método de compactação, os
solos adquirem peso específico aparente máximo quando compactados com
determinado teor de umidade, denominado “teor de umidade ótimo”.
Para identificar o estado do solo, empregam-se índices que correlacionam os pesos e
os volumes de acordo com os seguintes conceitos (Pinto, 2000):
• Umidade – relação entre o peso da água que pode ser removida em estufa a
105ºC e o peso seco dos sólidos após remoção da água. (%)
• Peso específico dos sólidos (ou dos grãos) – é uma característica dos grãos
sólidos. Relação entre o peso das partículas sólidas e o volume destes sólidos.
É expresso pelo símbolo γs (KN/m³).
• Peso específico natural – relação entre o peso total úmido e o volume total
ocupado por sólidos, água e ar. É expresso pelo símbolo γn. A expressão
“peso específico natural” é, algumas vezes, substituída só por “peso
10
específico” do solo. Tratando-se de compactação do solo, o peso específico
natural é denominado peso específico úmido. (KN/m³)
• Peso específico aparente seco – relação entre o peso seco dos sólidos e o
volume total ocupado por grãos, água e ar antes da remoção de água.
Corresponde ao peso específico que o solo teria se viesse a ficar seco, se isto
pudesse ocorrer sem que houvesse variação de volume. Expresso pelo
símbolo γd.(KN/m³)
As massas específicas são relações entre quantidade de matéria (massa) e volume são
denominadas massas específicas, e expressas geralmente em ton/m3, kg/dm3 ou
g/cm3. Ressalta-se que as relações entre pesos e volumes são denominados pesos
específicos, e expressos geralmente em kN/m3. (Pinto, 2000).
A expressão “densidade” no Brasil refere-se à massa específica, e densidade relativa
é a relação entre a densidade do material e a densidade da água a 4°C (Pinto, 2000).
Neste texto optar-se-á por massa específica.
O teor de umidade ótima de um solo é determinado através de ensaios laboratoriais
intitulados ensaios de compactação, sendo o mais utilizado no Brasil o ensaio de
Proctor. O ensaio em questão é realizado com energias de compactação distintas,
denominadas Normal, Intermediária e Modificada, cuja utilização depende da
natureza do solo, da camada do pavimento e do tipo de aplicação em pavimentação
ou obra geotécnica. Estes ensaios são realizados em laboratório colocando-se o solo
dentro de um cilindro metálico e compacta-se este material por meio de um soquete
de menor diâmetro que o cilindro (figura 2.2) com peso e altura de queda controlada
e números de repetições de golpes especificados. A compactação é realizada em
número de camadas especificadas, dependendo da energia. A compactação é
distribuída na superfície da camada de forma aleatória pela queda e impacto do
soquete compactador. A tabela 2.1 mostra um resumo do procedimento de ensaios
em cada uma dessas energias.
11
Tabela 2.1 – Resumo dos Ensaios de Compactação (Lambe e Whitman, 1970)
Nº Nº de Camadas
Golpes por Camada
Peso do Soquete
Altura de Queda Energia
1 5 55 4,54 kg 457 mm Modificada2 5 26 4,54 kg 457 mm -3 5 12 4,54 kg 457 mm Normal4 3 25 2,50 kg 305 mm -
Dentre os ensaios mencionados, destaca-se o ensaio modificado de compactação ou
Ensaio de Proctor Modificado, que geralmente é tomado como referência para a
compactação das camadas mais importantes dos pavimentos, para as quais a
melhoria das propriedades do solo, sob o ponto de vista de seu comportamento nas
solicitações pelo tráfego, justifica o emprego de maior energia de compactação e,
consequentemente, o maior custo (Pinto, 2000).
Quando o solo se encontra com umidade abaixo da ótima, a aplicação de maior
energia de compactação provoca aumento do peso específico aparente seco, mas
quando a umidade é maior do que a ótima, maior esforço de compactação pouco ou
nada provoca de aumento de massa específica, pois não se consegue expelir o ar dos
vazios. Esse comportamento também se observa no campo. A “insistência” da
passagem de equipamento compactador quando o solo se encontra muito úmido faz
com que ocorra o fenômeno que os engenheiros chamam de “borrachudo”: o solo se
comprime na passagem do equipamento para, logo a seguir, se dilatar, como se fosse
uma borracha. O que se comprime são as bolhas de ar ocluso (Pinto, 2000).
Maior energia de compactação conduz a maior massa específica seca e menor
umidade ótima requerida, deslocando-se a curva para a esquerda e para o alto, como
mostra a figura 2.1. Nesta figura está indicado, também, para o mesmo solo, o
resultado do ensaio com as três energias de compactação, citadas anteriormente.
12
Figura 2.1 – Curvas de Compactação de Solos com diferentes energias (Pinto, 2000)
Figura 2.2 – Compactador Proctor (Dynapac, 2000).
Além do método Proctor, outros métodos laboratoriais foram sendo introduzidos para
a determinação de parâmetros de compactação. No meio rodoviário, outro ensaio
importante é a compactação pelo método de Parsons (Parsons, 1992). A alteração
introduzida pelo método de Parsons é o uso de uma amostra de solo introduzida
dentro de um cilindro metálico padronizado em uma única camada, na umidade em
Soquete
Amostra do Solo
Cilindro
13
que se deseja testar, e a compactação é procedida pela queda e impacto de um
soquete de igual diâmetro que o cilindro. Com a evolução do número de golpes na
superfície da camada única, mede-se a altura do corpo-de-prova e determina-se
indiretamente por cálculo o peso específico aparente seco. Com a compactação de
alguns corpos-de-prova em umidades diferentes, traçam-se várias curvas de
compactação, representadas pelo peso específico aparente seco pela umidade de
moldagem, sendo que cada curva é a união dos pontos determinados para um dado
número de golpes do soquete, ou seja, para uma dada energia. Desta forma, com 4 a
5 corpos-de-prova, pode-se obter uma “família” de curvas de compactação e verificar
a alteração de comportamento com a energia de compactação, ou seja, a
potencialidade de alteração de estado com a energia.
O método de Parsons foi utilizado no Brasil em dimensões reduzidas pelos
Professores Nogami e Villibor para a concepção da classificação de solos tropicais
pela Metodologia Compactada Tropical – MCT (Nogami e Villibor, 1995).
2.1.2 Compactação de Campo
Os equipamentos de compactação de campo para solos estão baseados em três
principais tipos de carga: estática, vibração e impacto. A seleção do processo de
compactação mais adequado depende do tipo de solo, teor de umidade, bem como da
rigidez da camada subjacente e do tempo para a realização da compactação.
O equipamento de compactação estático (figura 2.3) baseia-se na aplicação de
pressão na superfície e a conseqüente compressão do material originalmente solto. A
compactação estática tem um efeito de profundidade limitada, sendo eficiente em
camadas relativamente delgadas de alguns centímetros até no máximo duas dezenas
de centímetro. O resultado da compactação no campo está associado à velocidade e
número de passagens do equipamento.
14
Figura 2.3 – Compactação Carga Estática (Dynapac, 2000).
Os compactadores vibratórios (figura 2.4) aplicam uma sucessão rápida de impactos
contra o solo gerando “ondas de pressão”, fazendo com que as partículas do solo se
movimentem pela redução ou eliminação da fricção interna, facilitando assim o
rearranjo das partículas em posições mais densas ou estáveis. A compactação
vibratória possibilita à obtenção de maiores “densidades” e efeito de profundidade
mais eficaz do que a estática em todos os tipos de materiais, podendo atingir a massa
específica aparente final com menores números de aplicações dos equipamentos de
compactação in situ.
15
Figura 2.4 - Compactação Carga Vibratória (Dynapac, 2000).
A compactação por impacto (figura 2.5) consiste em aplicar uma força dinâmica no
solo, produzindo assim uma “onda de pressão” até certa profundidade. Baseia-se na
aplicação de golpes com determinadas alturas de quedas, constituindo-se em
processos adequados para materiais coesivos ou cimentados (Dynapac, 2000).
Figura 2.5 – Compactação Carga Impacto (Dynapac, 2000).
16
2.1.3 Controle de Compactação
Existem vários métodos para o controle “in situ” das características de compactação
das camadas do pavimento. Os métodos tradicionais procuram determinar os
parâmetros da compactação, ou seja, massa específica aparente e teor de umidade.
Esses métodos podem ser classificados em “métodos destrutíveis”, os quais se
baseiam na retirada de amostras diretamente do local compactado e os “métodos não
destrutíveis”, os quais utilizam procedimentos indiretos de verificação das
características de compactação das camadas dos pavimentos.
Com relação aos métodos destrutíveis, destaca-se o ensaio do “frasco de areia”
regido pela norma DNER-ME 092/94. O processo consiste em se abrir um orifício de
12 cm de diâmetro e cerca de 15 cm (figura 2.6) de profundidade na camada
compactada com o emprego de bandeja padronizada, talhadeira e martelo, coletando-
se o material retirado (DNER, 1994).
Em linhas gerais, um cilindro de ensaio denominado “frasco de areia” (figura 2.7),
preenchido de areia uniforme e padronizado, com massa específica conhecida, é
pesado e então posicionado sobre o furo. Abre-se o registro para liberar a passagem
de areia até que se cesse o movimento da mesma no interior do frasco. Fecha-se
novamente o registro e pesa-se o conjunto com a areia remanescente no frasco.
Segue-se então a determinação da massa específica aparente seca do material de
acordo com as seguintes equações (1,2 e 3):
(eq. 1) (eq. 2) (eq. 3) Onde:
Ph: massa do solo úmido (g);
Pa: massa da areia (g);
γh: massa específica aparente do solo úmido (g/cm³);
γa: massa específica aparente da areia (g/cm³);
PaP h
ah ×= γγ 100×=sl
GC s
γγ
whs +×=
100100γγ
17
γs: massa específica aparente seca do solo (g/cm³);
w: teor de umidade do solo (%);
GC: grau de compactação (%);
γsl: massa específica aparente seca máxima do solo obtida em laboratório (g/cm³).
Figura 2.6 – Abertura Orifício
Figura 2.7 – Funil de Areia
A determinação da umidade para agregados miúdos e solos arenosos geralmente é
realizada com o emprego do “speedy”, de acordo com a norma DNER-ME 052/94,
cujo princípio de funcionamento é resumido a seguir (DNER, 1994):
• Coloca-se uma amostra de material dentro do equipamento “speedy” (figura 2.8),
em conjunto com esferas metálicas e as ampolas de Carbureto de Cálcio;
• Lacra-se o recipiente e promove-se agitação;
• As esferas metálicas quebram as ampolas, e o Carbureto de Cálcio reage com a
água gerando aumento da pressão que é registrada por um manômetro acoplado junto
à tampa do frasco;
• Em função do peso da amostra e da pressão obtém-se a umidade do material com o
emprego da tabela de calibragem do equipamento.
Este equipamento deve ser calibrado para fornecer resultados mais próximos do real
antes dos ensaios em campo.
18
Figura 2.8 – Speedy
Outro método para o controle in situ da massa específica aparente e teor de umidade
é o método do densímetro nuclear. O método baseia-se na propriedade da água de
moderar a velocidade das emissões de nêutrons. Colocando um emissor de nêutrons
rápidos em uma sonda e usando um contador de nêutrons lentos, este registrará
valores proporcionais à umidade no espaço entre eles. A variação da umidade é
expressa em gráfico e a principal função do aparelho é avaliar a massa específica
aparente do solo (Dynapac, 2000).
Este equipamento deve ser a priori calibrado antes dos monitoramentos em campo.
19
2.2 Propriedades Mecânicas dos Materiais
Além dos procedimentos e métodos de ensaios mencionados, vem constituindo
prática corrente o emprego de técnicas que permitam a determinação da resiliência e
do comportamento resiliente dos solos e camadas do pavimento face à aplicação de
cargas. No caso da resiliência, pode-se determina-la em ensaios laboratoriais ou em
ensaios não destrutivos de campo e aplicação de técnicas de retroanálise para
determinação do Módulo de Resiliência.
2.2.1 California Bearing Ratio - CBR
O ensaio Califórnia Bearing Ratio (CBR) ou Índice de Suporte Califórnia (ISC) é um
ensaio relativamente simples e aplicado como indicador da resistência dos solos e
materiais granulares ou de solos para subleito, sub-base e base na pavimentação de
rodovias, tendo sido desenvolvido pela Divisão de Estradas do Estado da Califórnia -
EUA. O valor do índice CBR tem aplicação na seleção de materiais para
pavimentação, bem como no controle tecnológico de terraplenos ou subleitos. Pode
ser realizado em todos os tipos de solos e baseia-se no conceito da relação entre o
valor da resistência à penetração no solo a ser ensaiado, em comparação com a
medida de referência obtida para um material pétreo padrão, classificado para
emprego em camadas de base.
Os procedimentos de ensaio no Brasil são regidos pela norma DNER ME 049/94 e
suas etapas gerais compreendem de forma sucinta: compacta-se a amostra de solo
num cilindro de 150 mm de diâmetro de 170 mm de altura, com distintos teores de
umidade, até atingir a massa específica aparente seca correspondente a uma
determinada energia de compactação, ou seja, energia correspondente ao Proctor
Normal, Intermediário ou Modificado. Após a compactação, o corpo de prova é
imerso em água durante 4 dias, a fim de promover a “saturação” do mesmo. Durante
o processo de imersão, a amostra é submetida a uma sobrecarga de 5 kg para simular
os efeitos do peso da estrutura de pavimento sobrejacente ao subleito e as
conseqüências desta pressão na medida da expansão do solo. Utiliza-se um
20
extensômetro para medir a expansão axial da amostra ao “saturar-se”, sendo esta
expansão calculada em relação à altura inicial. Preparado o corpo de prova dá-se
inicio ao ensaio propriamente dito (DNER, 1994).
Penetra-se um pistão cilíndrico a uma velocidade constante de 1,27mm/min e mede-
se a pressão aplicada, bem como, a penetração. Define-se o Índice de Suporte
California (CBR) como sendo:
Onde a pressão aplicada corresponde a uma penetração do pistão de 2,5 mm ou de
5,0 mm. A pressão padrão é 70 kgf/cm² (7 MPa) para 2,5 mm (0,1 pol) de penetração
do pistão, ou 105 kgf/cm² (10,5 MPa) para 5,0 mm (0,2 pol) de penetração. O valor
do índice CBR é o maior dentre os obtidos pelas duas relações.
2.2.2 Módulo de Resiliência dos Solos
Convencionou-se chamar na Mecânica dos Pavimentos, de deformação resiliente, a
deformação elástica ou recuperável de solos e de estruturas de pavimentos sob a ação
de cargas transientes. Foi Francis Hveem (1955), que adotou o termo “resiliência”,
para que se entendesse que os deslocamentos nos pavimentos, sob a ação de cargas
móveis, são muito maiores do que os que ocorrem em sólidos elásticos como o vidro,
o aço, etc. “Resiliência” é definida como a propriedade pela qual a energia
armazenada em um corpo deformado é devolvida quando cessa a tensão causadora
da deformação elástica (Pinto e Preussler, 2002).
O termo deformação resiliente passou a significar a deformação recuperável dos
pavimentos quando submetidos a carregamentos repetidos, de forma a distingui-la
daquelas que ocorrem em outras estruturas onde as cargas não são repetidas tão
aleatoriamente quanto à freqüência, duração e intensidade como a do tráfego de
veículos. Foi convencionado no Brasil designar de “Método da Resiliência” a análise
oessãoPadrãadaessãoAplicCBR
PrPr100×=
21
de deformações, de deslocamentos e de tensões de sistemas de camadas elásticas
lineares e não-lineares (Pinto e Preussler, 2002).
A determinação do módulo de resiliência de solos é feita em laboratório, através do
ensaio triaxial de carga repetida de curta duração. Conceitualmente, não existem
solos resilientes e solos não resilientes, uma vez que todos eles apresentam
deformação resiliente quando solicitados por um carregamento, mas sim solos com
maior ou menor grau de resiliência.
O estado de tensões em um meio elástico varia com a posição da carga móvel.
Quando o carregamento vertical se situa acima do elemento de solo ou de camada do
pavimento, na mesma vertical, tem-se o estado de tensões normais principais,
vertical (σ1), horizontal (σ3) e a tensão desvio (σd ) variável.
σd = σ1 – σ3
• Ensaio Triaxial de Cargas Repetidas
O ensaio de laboratório é feito rotineiramente com tensão vertical variável e
confinante constante. Foi introduzido nos estudos da mecânica dos pavimentos na
década de 50, na Universidade de Berkeley, Califórnia, quando foi pesquisada a
condição de deformabilidade do solo de fundação dos pavimentos construídos na
pista da AASHTO, em Illinois, EUA (Pinto e Preussler, 2002).
O módulo de deformação resiliente é definido no ensaio triaxial de cargas repetidas,
pela equação:
R
dRM
εσ
= 0Hh
RΔ
=ε
Onde:
MR = módulo de deformação resiliente (MPa);
22
σd = tensão desvio aplicada repetidamente (MPa);
εR = deformação axial resiliente, correspondente a um número particular de
repetição da tensão desvio (mm/mm);
∆h = deslocamento vertical recuperável ou resiliente (mm);
H0 = comprimento ou altura inicial de referência da amostra de solo
cilíndrica ensaiada (mm).
As deformações resilientes são elásticas no sentido de serem recuperáveis. O
equipamento de ensaio triaxial é constituído de uma célula ou câmara triaxial,
sistema de controle e registro dos deslocamentos, um sistema pneumático ou
hidráulico e um sistema de registro do carregamento.
Nos equipamentos pneumáticos, a força vertical axial é aplicada alternada e
rapidamente no topo da amostra por um pistão, para que o ar comprimido ao passar
por um regulador de pressão, atue diretamente sobre uma válvula ligada a um
cilindro de pressão. Ao abrir a válvula, transmite-se a pressão do ar para o corpo-de-
prova envolto em uma membrana de borracha; ao fechar, a pressão do ar deixa de
atuar. O tempo de abertura da válvula e a freqüência desta operação são controlados
por um dispositivo mecânico digital. Os deslocamentos resilientes são medidos por
um par de transdutores mecano-eletromagnéticos conhecidos por LVDT’s (linear
variable differential transducers) acoplados ao corpo-de-prova (figura 2.9) (Pinto e
Preussler, 2002).
No Brasil, os ensaios têm sido freqüentemente realizados nas seguintes condições
(DNER, 1994):
• Repetição do carregamento = 200;
• Freqüência: 20 a 60 solicitações por minuto de carga;
• Duração: 0,10 segundos;
• Intervalo entre cargas: 2,9 a 0,90 segundos.
23
Costuma-se fazer o ensaio à tensão confinante (σ3) constante, medindo-se o
deslocamento vertical.
Figura 2.9 - Desenho esquemático do equipamento de ensaios triaxias de carga
repetida (Pinto e Preussler, 2002).
2.2.3 Ensaios de Campo
2.2.3.1 Cone de Penetração Dinâmico ou Dynamic Cone Penetrometer - DCP
O “Dynamic Cone Penetrometer” ou Cone Dinâmico de Penetração (DCP) foi
desenvolvido inicialmente na África do Sul para avaliação de pavimento "in situ"
(Kleyn, 1975). Desde então, foi usado no Reino Unido, Austrália, Nova Zelândia, e
vários estados nos Estados Unidos, como Califórnia, Flórida, Illinois, Minnesota,
Kansas, Mississipi e Texas para caracterização estrutural de camadas de pavimento e
subleitos (Trichês e Cardoso, 1999; Nazaal, 2003; Trichês e Dal pai, 2006).
O equipamento foi projetado para uma rápida medição in-situ das propriedades
estruturais de pavimentos construídos com materiais heterogêneos a partir da relação
de golpes necessários para a penetração de um cone de dimensões especificadas na
camada em estudo.
24
O DCP é portátil e constitui-se de um peso de 8 kg que é conduzido por uma haste
guia para cair em queda livre de uma altura de 575 mm sobre uma haste metálica, na
extremidade da qual um cone padrão com ângulo de ápice de 60° ou 30° e diâmetro
da base do cone de 20mm é cravado no terreno (figura 2.11). É um instrumento
simples, de baixo custo, requer pouca manutenção, fácil mobilização e possibilita
uma medição contínua, in situ, da resistência das camadas do pavimento, bem como
do subleito, sem a necessidade de coletar material existente como o ensaio de CBR
(Nazaal, 2003).
A relação do DCP com a resistência do solo (CBR) é definida pela declividade da
curva que associa o número de golpes na abscissa pela profundidade de penetração
(em mm/golpe) nas ordenadas, considerando um determinado segmento linear. Na
figura 2.10 pode-se ver um exemplo de resultado de cone de penetração DCP.
Gráfico da Camada de BaseNúmero de Golpes X Profundidade
Rodovia GO-070
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 10 20 30 40 50 60
Número de Golpes
Pro
fund
idad
e m
m
Figura 2.10 – Gráfico de Exemplo - mm/golpe x Profundidade (Dynatest, 2004).
Os ensaios realizados com a utilização do DCP objetivam verificar a espessura, o
grau e a uniformidade da compactação das camadas do pavimento, sendo uma boa
ferramenta para controle de qualidade durante a construção do pavimento. Livneh et
al. (1989) demonstraram que os resultados de testes de penetração obtiveram boa
correlação com valores de CBR in-situ. Além disso, mostraram que as espessuras das
25
camadas obtidas a partir do ensaio com o DCP são as mesmas obtidas nas sondagens
realizadas, e concluíram que os testes com o DCP são uma alternativa segura para
avaliação de pavimento (Nazaal, 2003).
Figura 2.11 - Equipamento - Cone Dinâmico
Os critérios atuais para aceitação e controle da execução das camadas do pavimento
estão principalmente baseados no alcance da massa específica aparente adequada (ou
consolidação adequada) obtidas em laboratório com os devidos testes, denominados
Proctor.
Os valores de sua resistência são normalmente usados como uma contribuição para o
dimensionamento da estrutura do pavimento.
2.2.3.2 Deflectometria
Os procedimentos para o controle de qualidade durante a construção deveriam estar
baseados também em critérios que se correlacionam aos parâmetros usados no
dimensionamento, para assegurar que os níveis de comportamento exigido foram
alcançados. O desempenho de um material depende de sua rigidez e, portanto, é
26
interessante controlar-se em campo o comportamento quanto à deformabilidade, ou
seja, controlar os deslocamentos elásticos frente à ação de cargas.
Processos alternativos para o controle tecnológico introduzindo ensaios que
possibilitem a determinação de módulo de resiliência vêm se justificando pelo fato
dos projetos de estruturas de pavimento incorporar, nesses últimos anos, análises
mecanísticas para o cálculo de tensões e deformações, como aperfeiçoamento das
tradicionais metodologias e procedimentos de natureza empírica.
A partir dessas análises, definem-se valores admissíveis de deslocamentos
recuperáveis ou deflexões para as distintas camadas do pavimento projetado,
constituindo-se referências para o controle tecnológico das características de
resiliência ou de deformabilidade elástica dos solos e materiais de pavimentação
durante o processo executivo.
Emprega-se usualmente a Viga Benkelman e o FWD (Falling Weight Deflectometer)
para a verificação in situ do atendimento às premissas do dimensionamento dos
pavimentos, com relação às características resilientes das camadas constituintes.
Embora o equipamento FWD seja uma evolução tecnológica significativa com
relação à pioneira Viga Benkelman na avaliação da deformabilidade de estruturas de
pavimento, a sua utilização no controle tecnológico de obras apresenta limitações em
face do elevado custo de aquisição desses equipamentos e da sua manutenção em
serviços dessa natureza. Além disso, tais equipamentos também se mostram em
algumas situações de difícil operação nas obras devido às dimensões dos mesmos.
Face ao exposto, vem sendo promissora a utilização da mais recente novidade em
termos de equipamento, denominada LWD (Light Weight Deflectometer), para o
controle tecnológico das características elásticas de camadas de pavimento,
principalmente de solos e materiais granulares, incorporando a evolução tecnológica
do FWD com a praticidade de utilização e baixo custo.
27
Falling Weight Deflectometer - FWD
Dentre os ensaios não-destrutivos (NDT) destacam-se os deflectométricos, que
consistem em medições dos deslocamentos verticais recuperáveis na superfície do
pavimento quando submetido à aplicação de cargas transientes, auxiliando, quando
adequadamente interpretados, na avaliação da capacidade das camadas do pavimento
em resistir os esforços decorrentes das cargas de tráfego (SCULLION, 1999).
Os deflectômetros de impacto do tipo Falling Weight Deflectometer (FWD),
incorporados ao meio rodoviário nacional no final da década de 80, tem utilização
crescente no mundo. Representam uma nova fase de ensaios não destrutivos para
avaliação estrutural de pavimentos asfálticos e de concreto, de pistas de aeroportos,
pátios, rodovias e pavimentos urbanos, bem como, na utilização em controle de
qualidade e de compactação durante a execução dos pavimentos, pois constitui uma
significativa evolução tecnológica dos procedimentos de prova de carga estáticos
(viga Benkelman) (MACEDO, 1996).
No Brasil conta-se com este equipamento desde 1988, sendo que atualmente existem
no país oito equipamentos tipo FWD; sendo seis de fabricação Dynatest, versão
norte-americana, e dois do tipo KUAB, versão sueca.
O equipamento é um deflectômetro de impacto projetado para simular o efeito de
cargas de roda em movimento. Isto é obtido pela queda de um conjunto de massas, a
partir de alturas pré-fixadas, sobre um sistema de amortecedores de borracha, que
transmitem a força aplicada a uma placa circular apoiada no pavimento, conforme
figura 2.12 (Dynatest, 1995).
A carga do impulso pode ser variada pela modificação da altura de queda ou da
configuração de massas utilizada. Na placa circular existe uma célula de carga que
mede a carga do impacto proveniente da queda do conjunto de massas. O aparelho é
montado sob um trailer que é puxado durante a realização dos ensaios por um
automóvel com capacidade média de carga.
28
Os deslocamentos recuperáveis gerados na superfície do pavimento (bacia de
deflexões) são medidos por 7 geofones (transdutores de velocidade) instalados na
placa de carga e ao longo de uma barra metálica (Dynatest, 1995).
Figura 2.12 - Falling Weight Deflectometer (Dynatest, 1995).
As distâncias dos geofones ao centro da placa de carga são fixadas visando
maximizar a acurácia em função da estrutura do pavimento ensaiado, procurando-se
posicioná-los de forma que os deslocamentos neles registrados reflitam a
contribuição das diversas camadas na deformabilidade total do pavimento e defina
completamente a geometria da bacia de deslocamentos. Costuma-se empregar os
seguintes espaçamentos para os geofones: 0, 200, 300, 450, 650, 900 e 1200 mm.
(Dynatest, 1995).
Tem-se então que o primeiro geofone mede o deslocamento vertical sob a ação da
carga (Df1), o segundo geofone mede o deslocamento vertical do pavimento a 200
mm do ponto de aplicação da carga (Df2) e assim sucessivamente.
Costuma-se utilizar a força de 41 KN (4,1 tf), equivalente ao semi-eixo padrão
rodoviário, aplicado em numa área circular com 300 mm de diâmetro.
O procedimento de ensaio é realizado na seguinte seqüência:
29
i. Move-se o trailer para o local do ensaio, e posiciona-se o FWD na estação
desejada;
ii. Liga-se o microcomputador e o processador que ficam na cabine do veículo
rebocador;
iii. Seleciona-se a configuração de massas a ser utilizada na campanha de
ensaios, fixando-a nos locais apropriados;
iv. Aciona-se no microcomputador o programa de campo, que permite definir o
tipo de ensaio desejado e realizar todas as operações, incluindo abaixamento
da placa de carga e da barra de geofones, elevação dos pesos para altura de
queda pré-determinada, liberação dos pesos para a queda e, finalmente, a
elevação da placa conjuntamente com a barra de sensores para o
deslocamento do equipamento em direção ao próximo ponto de medida. A
operação completa pode ser controlada por uma pessoa no veículo rebocador
e uma seqüência de ensaio dura 45 segundos em média;
v. A cada golpe programado e aplicado vão sendo exibidos em tela, na linha
relativa à altura de queda, o pico de pressão na placa, a força correspondente
e os picos de deflexão registrados em cada geofone. Concluída a seqüência de
golpes, a placa e os sensores são suspensos hidraulicamente e o sistema emite
um sinal sonoro ("beep") indicando que o trailer pode ser deslocado para a
próxima estação de ensaio.
Dentre as grandes vantagens desses equipamentos, destaca-se a possibilidade de
variar a carga aplicada e analisar o grau de linearidade da estrutura no
comportamento tensão-deformação; maior acurácia e repetibilidade na medida das
cargas e deflexões, em qualquer tipo de estrutura de pavimento; medição e registro
automático das temperaturas do ar e da superfície do pavimento e da distância
percorrida entre os pontos de ensaios; redução da necessidade de coletas de amostras
para ensaios em laboratório (SCULLION, 1999).
Apesar de o FWD ser bastante utilizado em levantamentos de dados para a
concepção de projetos de restauração, seus resultados podem ser aplicados em
30
estudos como: controle de qualidade, implantação de sistema de gerência de
pavimentos, caracterização e diagnóstico do comportamento resiliente de
pavimentos.
Em se tratando da aplicação em controle de qualidade de obras, o objetivo é avaliar
as condições estruturais de uma determinada obra de pavimentação e comparar os
resultados obtidos com os valores especificados em projeto para cada camada do
pavimento.
Com relação ao desenvolvimento de estudos para diagnóstico do comportamento
estrutural do pavimento, seja esse de concreto de cimento Portland ou asfáltico,
destaca-se a aplicação do processo de retroanálise das bacias de deflexões no cálculo
dos parâmetros elásticos in situ das camadas que constituem o pavimento.
No caso específico dos pavimentos de concreto de cimento, a contribuição do FWD
está na determinação dos coeficientes de reação do subleito (K), módulo de
resiliência do subleito (MR), do reforço do subleito e de sub-bases, módulos de
elasticidade das placas de concreto e grau de transferência das cargas nas juntas.
Light Weight Deflectometer – LWD
O equipamento Light Weight Deflectometer – LWD foi desenvolvido na Alemanha e
constitui um sistema de ensaio dinâmico em placa de carga empregado para medir a
deformabilidade das camadas do subleito e da infra-estrutura do pavimento. O
equipamento não necessita de nenhuma medida de referência e fornece alternativa
simples em comparação com os demais testes até então utilizados, em especial o
FWD (Nazaal, 2003).
Existem diferentes tipos de equipamentos portáteis para ensaios dinâmicos in situ no
mercado mundial, podendo citar como exemplo o Loadman (Finlândia), German
Dynamic Plate (GDP), Transport Research Laboratory Foundation Tester (TFT) e o
LWD do estudo em questão (Nazaal, 2003).
31
Fleming (2000) realizou avaliações laboratoriais e de campo para os equipamentos
citados anteriormente, destacando a qualidade do LWD pela presença de célula de
carga para medir a força do impacto, coleta as informações através de software
específico, possue geofones adicionais, características estas não existentes nos
demais equipamentos (Seyman, 2003).
O LWD é utilizado especificamente para controle de qualidade das camadas do
pavimento (subleito, sub-base e base), em pavimentos novos ou em obras já
existentes.
Com relação ao equipamento propriamente dito, uma célula de carga de alta precisão
mede o valor máximo da força de impacto da queda de um peso de 10 kg montado
em uma placa de carga com diâmetro de 300 mm (figura 2.13). O valor máximo da
força de impacto é baseado em medidas da célula de carga e os deslocamentos
(deflexões) são medidos em até três sensores, que podem ser posicionados a
diferentes distâncias em relação ao centro da placa.
O procedimento do teste consiste em posicionar o equipamento no ponto de
realização do ensaio e aplicar uma carga dinâmica de aproximadamente uma
tonelada sobre a superfície do pavimento num período de tempo de 30 µseg e, no
mesmo instante, efetuar leituras dos deslocamentos na superfície das camadas e obter
o módulo de elasticidade correspondente por correlações.
32
Figura 2.13 – Ensaio com LWD
Em qualquer configuração do teste, a deflexão no centro da placa de carga (Df) é
obtida para calcular o módulo de elasticidade ou de resiliência (ELWD) da camada de
estudo.
A expressão utilizada para o cálculo do módulo de elasticidade (ELWD) da camada é
aquela desenvolvida por Boussinesq com base na Teoria da Elasticidade (Steinert,
2006):
ELWD = F (1-ν2 ) σ × R Df
Onde:
F = Fator que depende da distribuição das tensões, onde F=2 para distruibuição
uniforme, F=π/2 para placa rígida, distribuição parabólica (solo granular) F=8/3 e
distribuição parabólica (solo coesivo) F=4/3 ;
ν = Coeficiente de Poisson;
σ = Tensão aplicada (kPa);
R = Raio do prato de carga (mm);
33
Df = Deflexão (µm);
E = Módulo de Elasticidade (MPa)
Os demais geofones permitem avaliar as condições das camadas nas proximidades do
ponto de ensaio, grau de homogeneidade em vários sentidos ou direções, bem como
fornecer uma bacia de deflexões simplificada.
Apresenta-se a seguir o detalhamento das partes constituintes do equipamento e as
especificações particulares (figuras 2.14) (Dynatest, 2006):
Célula de carga que mede o valor máximo da força de impacto da queda de
um peso com 10, 15 ou 20 kg, incorporada em uma placa de carga com
diâmetro de 100, 200 (opcional) ou 300mm. O valor máximo da força de
impacto é baseado em medidas reais da célula de carga.
Os deslocamentos(deflexões) são medidos pelos sensores em tempo real e
apresentados graficamente na Palm Top conectado ou transmitido por onda
tipo Bluetooth.
O módulo de elasticidade ‘E’ é calculado e visualizado em tempo real.
O software de coleta de dados exibe na tela da Palm Top o Módulo de
Elasticidade da superfície e um gráfico de histórico em tempo real.
34
(a) (b)
Figura 2.14 – Visão geral do equipamento e registro no Palm Top (a) e Detalhe do
transmissor de sinal (b) (Dynatest, 2006)
2.3 Retroanálise de Módulos de Resiliência
2.3.1 Princípios da Retroanálise
O objetivo da retroanálise é a caracterização do comportamento de cada uma das
camadas constituintes do pavimento in situ, através de seus módulos de resiliência.
A retroanálise das bacias de deflexões consiste num sistema iterativo onde, tendo-se
os dados do pavimento referentes às deflexões medidas em campo, espessuras das
camadas e respectivos coeficientes de Poisson admitidos, faz-se o cálculo através da
Teoria da Elasticidade de um sistema de módulos de resiliência e elasticidade para as
diversas camadas constituintes de uma estrutura de pavimento. Para obtenção dos
módulos de cada uma das camadas, procede-se à comparação entre a bacia de
deflexões teórica (calculada) com aquela real obtida em campo.
Um exemplo de comparação entre uma bacia de deflexão medida e uma calculada é
ilustrado na figura 2.15.
35
Comparativo das Bacias de Deflexão
0
10
20
30
40
50
60
0 20 40 60 80 100 120
Afastamento da carga (cm)
Def
lexã
o (0
,01
mm
)
Medido Calculado Figura 2.15 – Comparativo de bacias de deflexão obtida em campo e retroanalisada
Quando há coincidência de bacias ou caso sejam muito próximas, pode-se dizer que
os módulos retroanalisados sejam os módulos de resiliência em resposta ao
carregamento de sistemas estruturados, pois a deformação total da estrutura é
composta basicamente pelos deslocamentos particulares de cada material constituinte
da estrutura, relacionada às características de rigidez das mesmas.
Dentre os processos de retroanálise vem-se utilizando com maior freqüência o
programa computacional Elsym5 e o Elmod que são programas que calculam por
diferenças finitas as respostas de deslocamento, deformações e tensões de um
sistema de camadas pela Teoria da Elasticidade Linear. O Elmod em particular é um
software específico iterativo para cálculos mecanísticos e avaliações estruturais,
cujos dados de entrada são os arquivos de leitura do FWD, a estrutura do pavimento
e os módulos de resiliência de cada camada (ou a relação entre os módulos das
diferentes camadas). O processo iterativo é realizado para cada estação de ensaio
individualmente, no intuito de se minimizar o erro dado pela raiz quadrada das somas
dos quadrados das diferenças entre as deformadas calculadas e medidas (RMS) em %
, cuja equação é apresentada (Dynatest, 1997).
36
RMS = ( ) 2
12
1
1001⎥⎥⎦
⎤
⎢⎢⎣
⎡⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛ −××∑
=
n
i m
mc
ddd
n
Onde:
dc – deflexão ou deslocamento calculado (x 0,01mm);
dm – deflexão ou deslocamento medido em campo (x 0,01mm).
2.3.2 Correlações Existentes do Módulo de Resiliência e do CBR
A equação apresentada na seqüência foi desenvolvida por Medina, Pinto & Preussler,
destacando-se que o índice de suporte califórnia (CBR) é obtido em condições
padronizadas de ensaio, diferentemente do módulo resiliente para cuja determinação
aplicam-se pressões confinantes e de desvio que se escolhem de antemão e que são
bem menores em magnitude.
Mr = 326 + 67 (CBR) (Kgf/cm²)
Onde:
Mr,=Módulo de resiliência do solo argiloso compactado na umidade ótima e
determinado à tensão-desvio de 0,2 MPa (2 kgf/cm2);
CBR=Indice de Suporte Califórnia de amostras embebidas na água durante 4
dias (%).
O guia da AASHTO (1993) para dimensionamentos de pavimentos adotou a seguinte
equação proposto por Heukelom e Klomp (1962) (Nazaal, 2003):
MR (psi) = 1500 * CBR ou MR (MPa) = 10,34 * CBR
Powell et al. (1984) sugeriu outra correlação entre o módulo de resiliência do
subleito (Es) e CBR (Nazaal, 2003):
MR (psi) = 2550 × CBR0,64 ou MR (MPa) = 17,58 × CBR0,64
37
2.3.3 Correlações Existentes entre DCP e CBR
Foram realizadas diferentes correlações entre os valores obtidos pelo DCP (PR=
mm/golpe) e valores de CBR dependendo dos tipos de materiais testados. Kelyn
(1975) realizou ensaios com o DCP em 2000 amostras de materiais seguidas
diretamente da determinação de CBR. Baseado nos resultados estabeleceu a seguinte
correlação (Nazaal, 2003):
Log CBR = 2,62-1,27 log PR
Onde,
PR = profundidade penetrada em uma determinada camada pelo mínimo de golpes
necessários para promover esta penetração (mm/golpe)
Smith e Pratt (1983), baseados em estudos de campo em subleitos, recomendaram a
seguinte correlação (Nazaal, 2003):
Log CBR = 2,56-1,15 log PR
Livneh e Ishia (1987) também realizaram um estudo entre os valores de DCP e
valores de CBR, empregando em materiais granulares finos. Baseados nos resultados
recomendaram a seguinte correlação (Nazaal, 2003):
Log CBR = 2,2-0,71 (log PR)
Harison (1989) obteve a seguinte correlação para diferentes tipos de solos (Nazaal,
2003):
Log CBR = 2,56-1,16 log PR
Para solos argilosos, com PR> 10 (mm/golpe)
Log CBR = 2,70-1,12 log PR
38
Para solos granulares, com PR <10 (mm/golpe)
Para uma gama extensiva de materiais granulares e coesivos, o Corpo de
Engenheiros do exército dos EUA apresenta a seguinte equação (Webster et al.,
1992) (Nazaal, 2003):
Log CBR = 2,465-1,12 (log PR) ou CBR = 292/PR1,12
2.3.4 Correlações Existentes entre DCP e Módulo de Resiliência do Subleito
Embora o Módulo de Resiliência e o CBR caracterizam diferentes propriedades de
um material, tem-se procurado obter algumas correlações para facilidade de
avaliação de comportamento, uma vez que há uma tendência de variação destas
propriedades dentro de certos limites de valores.
Pen (1990) sugeriu duas correlações entre o módulo de resiliência do subleito (Es)
em (MPa) e PR em (mm/golpe) para solos granulares (Nazaal, 2003):
Log (Es) = 3,25 – 0,89 Log (PR)
Log (Es) = 3,652-1,17 Log (PR)
Como resultado de regressões entre o módulo retroanalisado a partir das deflexões
obtidas com o FWD (MFWD) em MPa e o DCP (PR), obteve a seguinte equação
(Nazaal, 2003):
MFWD = 338 (PR)-0,39 (para 10 mm/golpe <PR <60 mm/golpe)
De Beer (1990) também propôs uma correlação entre o módulo de resiliência (Es)
em MPa e o DCP (PR) (Nazaal, 2003):
Log (Es) = 3,05-1,07 log (PR)
39
2.3.5 Correlações Existentes entre o Módulo de Resiliência obtido pelo LWD e
outros ensaios
Fleming et al. (1988) em estudo com diversos materiais obteve uma correlação entre
o módulo de elasticidade obtido pelo equipamento GDP (German Dynamic Plate) e o
módulo de elasticidade do equipamento FWD de 0,5, ou seja, MFWD = 0,5 MGDP.
Fleming (1998, 2001) realizou posteriormente um extenso trabalho com medidas in
situ em diversas seções testes onde pode ser observada uma correlação constante de
0,6 entre os mesmos (Nazaal, 2003).
Livneh and Goldberg (2001) apresentam uma correlação onde se pode obter o
Módulo Resiliênte do FWD por meio da determinação do Módulo Resiliênte pelo
GDP. O módulo obtido através do GDP está entre 0,3 a 0,4 vezes o módulo de
elasticidade do equipamento FWD, ou seja, MGDP = K x MFWD onde K = 0,3 a 0,4
(Nazaal, 2003).
Fleming et al. (2000) conduziu testes para correlacionar os valores dos módulos de
elasticidade obtidos através dos diferentes tipos de equipamentos portátil (LWD,
GDP e TFT) com o equipamento FWD. Os resultados obtidos mostraram uma boa
correlação entre o módulo do LWD (ELWD) e o módulo do FWD (MFWD) (Nazaal,
2003).
MFWD= 1,031 x ELWD
Para os outros equipamentos as correlações obtidas foram:
MFWD= 1,05 a 2,22 x EGDP
MFWD= 0,76 a 1,32 x ETFT
40
2.4 Considerações Gerais
Foram apresentadas nesse capítulo conceitos e formas de determinação das
propriedades de interesse envolvidos neste trabalho e, ainda, as principais
correlações entre as propriedades mecânicas e de deformabilidade dos solos. A
literatura internacional apresenta muitas correlações, mas que alteram os valores
obtidos de forma pouco expressiva.
Com relação à sensibilidade das equações, verifica-se na literatura consultada que as
constantes estatísticas das correlações mostram desvios padrão muito elevados em
relação à média, afetando de forma significativa a confiabilidade ou a
representatividade das variáveis correlacionadas.
Os ensaios de laboratório, bem como os testes de campo, são executados sob
distintas condições de solicitação, o que dificulta o estabelecimento de relações que
possam ser aplicadas de forma genérica. Além disso, alguns ensaios são executados
sob condições padronizadas de tensões e deformações, outros se realizam com uma
grande diversidade de condições em termos de tensões e deformações. A forma do
carregamento, estática ou dinâmica, também constitui uma característica que pode
afetar o nível de confiabilidade das relações apresentadas na literatura.
Portanto, são necessários cuidados especiais quando da utilização de correlações
dessa natureza na avaliação e diagnóstico de solos e camadas de pavimento,
devendo-se incorporar a experiência na interpretação da representatividade dos
valores absolutos assim obtidos.
41
3-ESTUDOS DE CASOS
42
3 ESTUDOS DE CASOS
Apresentam-se neste capítulo os trabalhos pioneiros no País com a aplicação do
LWD, cujos resultados foram tratados em função dos objetivos específicos de cada
caso em questão.
Os primeiros estudos de casos estudados foram feitos para projeto e o da BR-101/NE
foi especialmente concebido para esta pesquisa tendo em vista os resultados dos
trabalhos anteriores e o tipo de análise requerida.
3.1 Complexo Industrial de Celulose
O estudo mostrado na seqüência teve por objetivo a avaliação estrutural da camada
final do pátio de estocagem de madeira localizado dentro do complexo industrial de
celulose VERACEL, no município de Eunápolis, no sul da Bahia, com vistas ao
aproveitamento das condições locais para a execução de revestimentos
confeccionados com placas de concreto de cimento Portland. A análise em questão
não seria possível através das metodologias e processos tradicionais tendo em vista
as dimensões da área para ser estudada.
Foram realizadas as seguintes atividades:
Ensaios Dinâmicos com utilização do LWD – Light Weight Deflectometer,
empregando carga dinâmica de 1 (uma) tonelada.
Tratamentos dos dados para apresentação dos resultados em termos do valor
“K”,ou seja, Módulo de Reação do Sistema (Ksist).
Os ensaios foram realizados nas vias de acesso ao material estocado e nas laterais
livres do pátio, conforme o croqui mostrado na figura 3.1 com o posicionamento das
pilhas de madeiras estocadas e das vias de acesso onde foi realizado o levantamento,
bem como a localização das estações de ensaio.
43
Meio-fioPátio de madeirasRua-asfaltoPilha
LEGENDA
Estações de ensaiosEstações de ensaios complementares
Figura 3.1 – Croqui da área de teste com LWD
44
A figura 3.2 mostra uma vista geral do pátio durante os ensaios com o LWD
Figura 3.2 – LWD Complexo Industrial
Os resultados foram empregados para cálculo do coeficiente de recalque do sistema
Ksist por correlações entre Ksist e CBR, e ainda CBR e Módulo de Resiliência. O
Módulo de Resiliência foi por sua vez calculado por correlação com a deflexão do
LWD. Como para esta pesquisa é importante entender a variação de valores de
deflexão do LWD, os resultados serão avaliados sob este aspecto.
Na tabela 3.1, mostra o valor médio das deflexões obtidas em todo o pátio de
estocagem do complexo industrial.
Tabela 3.1 – Síntese dos Resultados com LWD - Complexo Industrial
Nº de Estações
Df1 Média (x 0,01mm)
Desvio Padrão (x 0,01mm)
Coeficiente de Variação (%)
260 35,6 25,5 72%
Os resultados apresentados mostram a heterogeneidade da camada de solo que
compreende a área do estudo, permitindo a tomada de decisão com relação ao
45
aproveitamento da camada final do terrapleno para a execução das placas de concreto
sobrejacentes, seleção das áreas para tratamento específico e o dimensionamento das
placas propriamente dito.
46
3.2 Indústria de Tubos Soldados
Apresenta-se a seguir os resultados dos ensaios dinâmicos visando a avaliação
estrutural do subleito das instalações da TSA – Tubos soldados Atlântico, no km 274
da BR-101/ES na cidade de Vitória/ES.
O presente estudo compreendeu as seguintes atividades:
Ensaios Dinâmicos com utilização do LWD – Light Weight Deflectometer,
empregando carga dinâmica de aproximadamente 1000 kg (1 t).
Tratamentos dos dados para apresentação dos resultados em termos do valor
do CBR in situ.
Os levantamentos foram realizados com espaçamentos entre os ensaios em malha de
10m x 20m, conforme figura 3.3 do posicionamento mostrado na seqüência.
GALPÃO DE FABRICAÇÃO
ESTACIONAMENTOABRIGO DE CAMINHÕES
GALPÃO DE SERVIÇOS
718.88
360,80
31,5
5
38,6
1
168,04
106,25 274,38
PISTA
Figura 3.3 – Croqui da área de teste com LWD - TSA
A partir dos dados obtidos nos levantamentos de campo com o LWD, procedeu-se o
cálculo dos parâmetros indicativos das condições existentes do terrapleno para fins
de aproveitamento dos materiais locais e dimensionamento dos pavimentos
sobrejacentes. Como para esta pesquisa é importante entender a variação de valores
de deflexão do LWD, os resultados serão avaliados sob este aspecto.
47
Na tabela 3.2, mostra o valor médio das deflexões obtidas para cada região da
indústria em estudo.
Tabela 3.2 – Síntese dos Resultados com LWD – TSA
LocalNº de
EstaçõesDf1 Média
(x 0,01mm)Desvio Padrão (x 0,01mm)
Coeficiente de Variação (%)
Pista 87 18,7 8,6 46%
Abrigo de Caminhões 13 22,4 8,2 36%
Estacionamento 9 16,8 4,1 24%
Galpão de Fabricação (eixos 1 a 13) 28 16,8 6,2 37%
Galpão de Fabricação (eixos 14 a 32) 60 20,0 11,5 58%
Galpão de Serviço 10 17,1 4,9 28%
Com os resultados apresentados, obtiveram-se as condições de variabilidade dos
parâmetros de deformabilidade dos solos para as regiões em estudo.
48
3.3 Concessionária de Rodovias Autoban: Rodovia SP-330(Anhanguera),
Trevo no km 62.
Os estudos apresentados neste item foram realizados durante as obras de
pavimentação do trevo da Rodovia SP-330, no km 62, com o objetivo de monitorar
as condições estruturais das camadas da infra-estrutura do pavimento e subsidiar a
tomada de decisão com relação à espessura mecessária da camada final de
revestimento em Concreto Asfáltico. Nesta pesquisa, os dados serão empregados
para compreender melhor a relação entre deflexões do LWD e FWD, bem como sua
variabilidade.
Os testes dinâmicos com o LWD foram realizados na camada de base em BGS (brita
graduada simples), nas camadas de sub-base dos tipos BGTC (brita graduada tratada
com cimento) e rachão e em material selecionado do subleito.
Tabela 3.3 – Estrutura de Pavimento – Trevo Anhanguera
Ramo
Local Base Sub-base Reforço Subleito200 A BGS 15cm - Solo Solo
200 B BGS 15cm BGTC 18cm Solo
800 - - - Solo
1000 A - - Rachão 25cm Solo
1000 B - BGTC 18cm - Solo
Material (Tipo e Espessura)
A localização esquemática do trevo em questão encontra-se na figura 3.4.
49
Figura 3.4 – Croqui da área de teste com LWD e FWD – Trevo Anhanguera
As figuras 3.5 e 3.6 mostram a realização dos ensaios com o LWD e FWD no Ramo
200.
Figura 3.5 – FWD Ramo 200 Figura 3.6 – LWD Ramo 200
Os resultados obtidos foram analisados com base na metodologia a seguir:
Etapa 1: Retroanálise
Os levantamentos de campo com o FWD forneceram as linhas de influência ou as
bacias de deflexões nas estações de ensaios selecionadas, para cargas de 41 KN (4,1
tf). A partir desses dados e com a utilização do programa ELMOD, procedeu-se a
50
retroanálise das linhas de influência para a determinação dos módulos de elasticidade
das camadas da infra-estrutura, ou seja: E (BGS); E (BGTC); E (Rachão); E
(Subleito).
Etapa 2: Equivalência Modular
Os módulos das camadas obtidos por retroanálise foram utilizados para o cálculo do
valor modular equivalente, doravante denominado módulo composto, em
conformidade com as equações decorrentes da teoria da elasticidade a seguir
apresentadas (Suzuki, C.Y):
Equação 1:
Onde E1 e E2 são os módulos das camadas do pavimento com espessuras h1 e h2
respectivamente, sobrejacentes ao subleito.
Equação 2 - Geschwendt & Poliaczk (Suzuki, C.Y):
Onde E3 é o módulo da camada do pavimento com espessura h, sobrejacente ao
subleito semi-infinito com módulo E4.
Etapa 3: Análise dos Resultados
A tabela 3.4 apresentada mostra as tendências observadas entre os resultados obtidos
a partir dos levantamentos de campo com o FWD e o LWD, considerando-se as
3
21
3/122
3/111
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛
+×+×
=hh
EhEhEeq
( )( )( )( )
3
1
33
45225452254/
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛
+÷++÷+×
=hh
hEEhEeq
51
distintas etapas do processo executivo e os materiais utilizados. Os resultados dos
levantamentos de campo com o FWD e o LWD encontram-se no anexo.
Tabela 3.4 – Tabela Resumo dos Resultados – Trevo Autoban Tabela Resumo dos Resultados
E LWD E FWD Módulo Composto (Ec) E Subleito E BGS E Rachão E BGTC(kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²)
800 Subleito Df1 FWD = 3,59 Df1 LWD 931 1013 - - - - -
200 A Subleito+BGS Df1 FWD = 3,41 Df1 LWD 1679 1624 1709 2017 1713 - -
1000 A Subleito+Rachão Df1 FWD = 3,48 Df1 LWD 1491 1482 1522 2226 - 1458 -
1000 B Subleito+BGTC Df1 FWD = 6,74 Df1 LWD E(LWD) = 219,87 Ec0,3976 1211 - - 10000 a 50000
200 B Subleito+BGTC+BGS Df1 FWD = 3,04 Df1 LWD E(LWD) = 309,26 Ec0,2436 1175 3178 - 10000 a 90000
Correlação - Módulo Resilênte (E) x Carga (P)
200 B Subleito+BGTC+BGSObs:E LWD - Cálculo do Módulo de Resiliência, utilizando-se os resultados do LWD na equação geral do LWD;E FWD - Cálculo do Módulo de Resiliência, utilizando-se os resultados do FWD na equação geral do LWD;E subleito, E BGS, E Rachão e E BGTC - Módulos de Resiliência obtidos para cada camada através de retroanálise com programa ELMOD;Ec Módulo Composto - Módulo de Resiliência do sistema obtido através do cálculo da equivalência modular, utilizando-se dos valores de módulos retroanálisados pelo programa ELMOD.
E(LWD) = 3,54 E(FWD)0,8235
E = 319,26 P0,2436
Ramo Material Deflexão
E(LWD) = 1,84 E(FWD)
O comportamento estrutural das camadas de infra-estrutura dos pavimentos, com
relação às características de deformabilidade elástica dos sistemas, é função da
natureza dos materiais constituintes dessas camadas, da magnitude das cargas
aplicadas, da espessura e posição relativa na estrutura.
Considerando os sistemas com camadas de solos selecionados ou materiais
granulares não cimentados, ou seja, ramos 800, 200 A e 1000 A, as deflexões
máximas no centro das placas de carga (Df1) apresentaram as seguintes relações com
os equipamentos FWD 41KN (4,1 tf) e LWD 10KN (1 tf):
Df ( 41 KN ) = 3,4 a 3,6 Df1 ( 10 KN )
Com relação aos módulos de elasticidade das camadas e dos sistemas como um todo,
verificam-se valores calculados muito próximos, com pequena dependência da carga
aplicada.
Para os sistemas constituídos por camadas cimentadas, ou seja, ramos 200 B (BGTC
e BGS) e 1000 B (BGTC) verificam-se respostas de deformabilidade muito distintas
dos demais estudados. No caso do sistema usualmente denominado “pavimento
52
invertido”, com camada de BGS sobrejacente a camada de BGTC (ramo 200 B), as
deflexões obtidas com os equipamentos dinâmicos apresentaram a seguinte relação:
Df1 FWD = 3 Df1 LWD
A introdução de uma camada de elevada rigidez abaixo da granular altera as
correlações.
A equação em questão mostra o comportamento elástico não linear para o sistema
“invertido”. Com relação às características de deformabilidade desse sistema,
verifica-se que os valores dos módulos de elasticidade associados à carga de 4,1 tf
(FWD) são superiores aos obtidos com o LWD (1 tf ) , ou seja :
E (FWD) = 1,15 a 1,30 E (LWD ) para o intervalo 2500 < E < 4000 kgf/cm²;
Ou E (LWD )= 3,54 E ( FWD)0,8235
Ou E = 729,6 P0, 1897 sendo P a carga aplicada em kgf.
Outro aspecto a destacar é a dependência dos valores modulares da camada de BGS
em função das características do sistema como um todo, conforme se observa nos
ramos 200 e 200 com camada cimentada, onde os módulos da BGS assumem valores
de 171 e 318 MPa respectivamente. Esta diferença se deve a presença de BGTC que
é uma camada que melhora a compactação da BGS e aumenta as tensões de
confinamento durante a aplicação de carga, tornando a BGS menos deformável.
Com relação ao sistema do ramo 1000 B constituído por BGTC sobrejacente ao
subleito, entende-se que os testes com o LWD possam ter sido afetados pela elevada
rigidez da camada em função da carga aplicada de 1 tf, sendo essa insuficiente para
mobilizar o potencial de deformabilidade elástica da camada de BGTC e do sistema
como um todo. Entretanto, são apresentadas as equações que retratam o inter-
relacionamento entre as variáveis analisadas.
Os gráficos a seguir mostram as correlações obtidas para o experimento da Autoban.
53
Gráfico Comparativo Módulo ResiliênteTrevo SP-330 - Km 62
Ramo 1000 - BGTC/SUBLEITO
y = 1,8457xR2 = 0,7419
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
800 1800 2800 3800 4800 5800 6800
Módulo FWD (E FWD) (BGTC/Subleito) (kgf/cm²)
Mód
ulo
LWD
(E
LWD
) (k
gf/
cm²)
Figura 3.7 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x E FWD (Ramo 1000 B).
Gráfico Comparativo Módulo ResiliênteTrevo SP-330 - Km 62
Ramo 1000 - BGTC/SUBLEITO
y = 219,87x0,3976
R2 = 0,6703
800
2800
4800
6800
8800
10800
12800
800 2800 4800 6800 8800 10800 12800 14800 16800 18800
Módulo Composto Elmod (Ec) (BGTC/Subleito) (kgf/cm²)
Mód
ulo
LWD
(E
LWD
) (k
gf/
cm²)
Figura 3.8 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x Ec (Ramo 1000 B).
54
Gráfico Comparativo Módulo ResiliênteTrevo SP-330 - Km 62
Ramo 200 - BGTC+BGS
y = 3,5388x0,8235
R2 = 0,7455
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
1000 2000 3000 4000 5000
Módulo FWD (E FWD) (Subleito/BGTC/BGS) (kgf/cm²)
Mód
ulo
LWD
(E
LWD
) (k
gf/
cm²)
Figura 3.9 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x E FWD (Ramo 200 B).
Gráfico Comparativo Módulo ResiliênteTrevo SP-330 - Km 62
Ramo 200 - BGTC+BGS
y = 309,26x0,2436
R2 = 0,7738
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Módulo Composto Elmod (Ec) (Subleito/BGTC/BGS) (kgf/cm²)
Mód
ulo
LWD
(E
LWD
) (k
gf/
cm²)
Figura 3.10 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x Ec (Ramo 200 B).
55
Gráfico Módulo Resiliênte x CargaTrevo SP-330 - Km 62
Ramo 200 - BGTC+BGS
y = 729,6x0,1897
R2 = 0,7386
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
- 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000
Carga (kgf)
Mód
ulo
(kgf
/cm
²)
Figura 3.11 – Gráfico Módulo Resiliênte x Carga (Ramo 200 B).
Gráfico Deflexão (Df1)Trevo Anhanguera - km 62
Ramo 800 - Subleito
y = 3,5879x
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Df1 - LWD
Df1
- F
WD
Figura 3.12 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 800).
56
Gráfico Deflexão (Df1)Trevo Anhanguera - km 62
Ramo 200 A - BGS
y = 3,3994x
40
50
60
70
80
90
100
10 15 20 25 30 35 40
Df1 - LWD
Df1
- FW
D
Figura 3.13 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 200 A).
Gráfico Deflexão (Df1)Trevo Anhanguera - km 62
Ramo 1000 A - Rachão
y = 3,4768x
40
50
60
70
80
90
100
10 15 20 25 30 35 40
Df1 - LWD
Df1
- F
WD
Figura 3.14 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 1000 A).
57
3.4 Estudo de Caso Rodovia BR-101 NE.
3.4.1 Introdução
Tendo em vista o estudo das correlações entre equipamentos de controle
deflectométrico e outras propriedades de materiais, e necessidade de melhor
pesquisar as variabilidades de deformações, procedeu-se a um programa de pesquisa
em uma obra de pavimentação, especialmente concebido para este trabalho. Esta
pesquisa foi realizada na rodovia BR-101 Nordeste, trecho compreendido entre as
cidades de Recife e Natal, que se encontra atualmente com obras de duplicação na
totalidade da extensão entre as cidades mencionadas.
Os novos pavimentos a serem construídos serão do tipo rígido, constituídos por
placas de concreto de cimento Portland, base de concreto rolado e camadas
subjacentes com solos selecionados que apresentam as seguintes características
gerais nos trechos estudados:
• Solos Areno-Siltosos, apresentando 20% a 30% de material passante na
peneira de número 200;
• Solos classificados como A-2-4, de acordo com a classificação do HRB;
• Solos NP (não plásticos), apresentando umidade ótima em torno de 10%, com
massa específica seca máxima de 1990 g/cm3;
• CBR médio de 22%, com desvio padrão de valor 7%;
• Solos classificados como tipo II e III quanto à resiliência.
O dimensionamento das estruturas dos pavimentos da duplicação baseou-se nos
métodos tradicionais que utilizam o módulo de reação do subleito e das demais
camadas como premissas fundamentais para o cálculo das espessuras das camadas da
superestrutura. Além disso, o projeto executivo desses pavimentos especifica um
conjunto de parâmetros técnicos que devem ser atendidos durante o processo
executivo na totalidade da plataforma da terraplenagem, reforço, sub-base e base, tais
como:
58
• Módulo de reação do subleito;
• Módulo de elasticidade das camadas de solo da terraplenagem;
• CBR da camada final de terraplenagem;
• Grau de compactação e valores de umidade.
A magnitude da referida obra de pavimentação e os rigorosos requisitos técnicos
associados motivaram o emprego do LWD no controle de qualidade das camadas do
pavimento, tendo em vista que os processos tradicionais não permitem a
determinação em tempo real dos parâmetros de deformabilidade exigidos e de
homogeneidade em quantidade suficiente para abranger a totalidade da área de
influência da ação das cargas.
Assim, buscou-se definir procedimentos e metodologias específicas para a obra em
questão que possibilitassem a aplicação dos ensaios dinâmicos com o LWD na
totalidade do empreendimento da BR-101/NE de forma homogênea e padronizada,
empregando-se também relações que facultam a determinação das propriedades
mecânicas das camadas dos pavimentos com a devida garantia de acurácia e
representatividade.
Para os objetivos em questão foi programado experimentos em seções testes da
rodovia, segmento situado entre a cidade de João Pessoa e a divisa com o estado de
Pernambuco (lote de obra 5), no qual foram previstos ensaios com o DCP - cone de
penetração, LWD e FWD, bem como a caracterização dos solos e materiais
constituintes das camadas finais de terraplenagem.
3.4.2 Seção teste
O croqui apresentado na figura 3.15 mostra a programação e localização dos ensaios
para as seções testes. Observa-se que os ensaios foram realizados em linhas de
levantamentos transversais e longitudinais ao longo da seção, tendo em vista a
melhor representatividade dos resultados.
59
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 200 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400
T1 T2 T3 T4 T5
0,3m
EIXO DA PISTA
0,3m
T1 T2 T3 T4 T5
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
FWD / VIGA LWD
L2 - Trilha interna de roda da pista esquerda;L3 - Trilha interna de roda da pista direita; CONE DENS. IN SITUL4 - Trilha externa de roda da pista direita;L EIXO - Eixo da pista;T1, T2, T3,T4 e T5 - Transversais
Metros
L1 - Trilha externa de roda da pista esquerda;
3,6m
LEGENDA:
L4
0,9m
Metros
Transversais
0,9m
0,9m
Transversais
BD
L EIXO
0,9m
LADO
EIXO
LADO
DIREITO
ESQUERDO
Estaca
L2
L3
L1
3,6m
BE
c c c c c c c c c c
c c c c c c c c c c
c c c c c c c c c c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
Figura 3.15 – Seção Teste – Rodovia BR-101/NE
3.4.3 Seção Teste I – Estaca 2646 a 2664
A seção teste I foi construída entre as estacas 2646 e 2664, sendo as últimas camadas
compactadas na energia correspondente ao Proctor Normal.
Apresentam-se nas figuras 3.16 a 3.19 as imagens da seção e as atividades de
levantamentos de campo realizadas em conformidade com o croqui do item 3.4.2.
Figura 3.16 – Terraplenagem - Seção Teste 1
60
Figura 3.17 – Ensaio de Deformabilidade com Viga Benkelman - Seção Teste 1
Figura 3.18 – Funil de Areia – determinação grau de compactação - Seção Teste 1
Figura 3.19 – Ensaio de Deformabilidade com LWD - Seção Teste 1
61
3.4.3.1 Resultados
Os resultados obtidos permitiram estabelecer as seguintes correlações entre os
parâmetros de deformabilidade e de resistência da camada final de terraplenagem:
1. Leitura da Viga Benkelman (VB, 0,01mm) versus Leitura do LWD ( 0,01mm);
2. Leitura do LWD ( 0,01mm) versus Leitura do Cone (PR) ( mm/golpe);
3. Módulo de Elasticidade E (kgf/cm2) a partir da leitura do LWD versus CBRc ( %);
in situ a partir dos ensaios com o Cone de Penetração Dinâmica
1. Df VB = 3,26 Df LWD r2= 0,79
2. Df LWD = 4,753 PR0,9235 r2= 0,57
3. E (LWD) = 27 CBRc (%) r2= 0,54
Os valores obtidos nos levantamentos de campo realizados para a seção teste I são
apresentados em anexo. Na seqüência apresentam-se nas figuras 3.20 a 3.22 os
gráficos com as correlações obtidas e mencionadas anteriormente.
Deflexão (Df1) Viga x Deflexão (Df1) LWD
y = 3,26xR2 = 0,79
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 5 10 15 20 25
LWD (x 0,01mm)
Vig
a (x
0,0
1m
m)
Figura 3.20 – Gráfico Deflexão (LWD) x Deflexão (Viga) - Seção Teste 1
62
MÓDULO DE ELASTICIDADE (E) LWD x CBR - CONE
y = 26,858xR2 = 0,5437
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
20 40 60 80 100 120 140 160
CBR - CONE (%)
MÓ
DU
LO (E
) (k
gf/c
m2 )
Figura 3.21 – Gráfico Módulo Elasticidade (E) LWD x CBR% Cone - Seção Teste 1
Deflexão (Df) - LWD x PR (mm/Golpe)
y = 4,7532x0,9235
R2 = 0,5779
0
5
10
15
20
25
30
1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0
CONE (mm/golpe)
Df -
LW
D (m
m-2
)
Figura 3.22 – Gráfico Deflexão (LWD) x PR Cone - Seção Teste 1
Pode-se observar na figura 3.20 uma forte correlação entre os valores de deflexão
obtidos com a Viga e LWD, com R² de 0,79. As propriedades são de mesma
natureza, embora sejam determinados em diferentes condições de carregamento.
63
Pela figura 3.22 pode se observar que quando a deflexão é baixa, a penetração do
cone é menor, demonstrando maior rigidez da camada, tendência esperada. A
correlação, no entanto, mostra R² de 0,58, pois a natureza das propriedades
mensuradas são diferentes, sendo uma a resposta de deformabilidade (LWD) e a
outra de ruptura por cisalhamento (PR).
Procurou-se estabelecer uma relação de E (determinado a partir da deflexão) e de
CBR (determinado a partir dos resultados do Cone). Pode se observar que devido a
aplicação de correlações aos valores mensuráveis a dispersão aumenta, aumentando o
erro.
3.4.4 Seção Teste II – Estaca 2403 a 2383
A seção teste II foi construída entre as estacas 2403 e 2383, sendo as últimas
camadas compactadas na energia correspondente ao Proctor Normal.
Nesta etapa do experimento, foram realizados levantamentos complementares com o
FWD.
Apresentam-se nas figuras 3.23 a 3.29 as imagens da seção e as atividades de
levantamentos de campo.
Figura 3.23 – Localização dos Ensaios – Seção Teste 2
64
Figura 3.24 – Ensaios de Deformabilidade com Viga e FWD – Seção Teste 2
Figura 3.25 – Ensaio de Deformabilidade com FWD – Seção Teste 2
Figura 3.26 – Ensaio de Deformabilidade com LWD – Seção Teste 2
65
Figura 3.27 – Ensaio de Grau de Compactação – Seção Teste 2
Figura 3.28 – Ensaio de Deformabilidade com LWD – Seção Teste 2
Figura 3.29 – Ensaio de penetração com DCP – Seção Teste 2
66
3.4.4.1 Resultados
Os resultados obtidos permitiram estabelecer as seguintes correlações entre os
diferentes parâmetros de deformabilidade e de resistência da camada final de
terraplenagem:
1. Leitura da Viga Benkelman (VB, 0,01mm) versus Leitura do LWD ( 0,01mm);
2. Leitura do FWD ( 0,01mm) versus Leitura do LWD ( 0,01mm);
3. Leitura da Viga Benkelman (VB, 0,01mm) versus Leitura do FWD ( 0,01mm)
4. Módulo de Elasticidade E (kgf/cm2) a partir da leitura do LWD versus CBRc ( %)
in situ a partir dos ensaios com o Cone de Penetração Dinâmica;
5. Leitura do LWD ( 0,01mm) versus Leitura do Cone (PR) ( mm/golpe);
6. Leitura do LWD ( 0,01mm) versus CBRc ( % ) in situ;
7.CBRc(%) versus CBR lab (%) Obtido através de Ensaio de Laboratório
8. Módulo de Elasticidade E (kgf/cm2) a partir da leitura do LWD versus Módulo de
Elasticidade E (kgf/cm2) retroanálisado a partir dos ensaios com o FWD;
1. Df VB = 3,0 Df LWD
2. Df FWD = 4,3 Df LWD
3. Df FWD = 1,5 Df VB
4. E (LWD) = 24 CBR (%)
5.Df LWD = 4,9 x PR (mm/Golpe)
6.CBR(%) = 2,7Df LWD
7.CBRc = 2,8 CBR lab
8. E (LWD) = 1,08 E (FWD)
Os valores obtidos nos levantamentos de campo realizados para a seção teste II são
apresentados em anexo.
67
3.4.4.2 Análise dos Perfis Transversais – Seção Teste II
Tendo em vista um maior controle das premissas de projeto e a verificação da
variabilidade dos serviços de execução e compactação do solo, analisaram-se os
valores de deformabilidade do pavimento obtidos com o LWD nas linhas de
levantamentos transversais da seção teste em questão, devido a maior abrangência e
representatividade da plataforma da rodovia. Essa verificação constitui uma das
vantagens do equipamento LWD em relação ao FWD e Viga Benkelman, tendo em
vista as condições de mobilidade e rapidez do LWD.
Tabela 3.5 – Linhas Transversais – Seção Teste 2
Transversal / EstacaDeflexão Média LWD (x0,01mm)
Desvio Padrão (x0,01mm)
Coeficiente de Variação (%)
T5 - 2403 13,9 3,7 27%T4 - 2401 18,4 5,6 30%T3 - 2397 18,8 4,0 21%T2 - 2391 17,7 4,0 23%T1 - 2387 15,6 4,7 30%
Análise - Linhas Transversais - Seção Teste II
Com os resultados da tabela apresentada, pode-se interpretar acerca das condições de
homogeneidade dos serviços de execução das obras ao longo de toda plataforma da
seção em estudo.
3.4.5 Análise da Relação – Df LWD x Rolo Compactador – Estaca 2450 a 2454
Com o objetivo de auxiliar as atividades de controle tecnológico e também otimizar o
processo executivo, realizou-se um experimento entre as estacas 2450 a 2454, o qual
se analisou o comportamento do solo local quanto à deformabilidade com a
utilização do equipamento LWD, tendo em vista o número de passagens do
equipamento de compactação.
Os levantamentos foram realizados na estaca 2450 borda direita, 2452 no eixo e 2454
borda esquerda.
68
Os gráficos das figuras 3.30 a 3.32 mostram a variação das leituras do LWD ou
deflexões (Df1) com o número de passagens do equipamento de compactação.
Verifica-se que cinco passagens do rolo de compactação pé de carneiro são
suficientes para atingir a densificação máxima da camada final de terraplanagem, o
que correspondeu no caso em questão, a valores de graus de compactação de até
110% da massa específica máxima laboratorial referente à energia do Proctor
Normal.
A umidade do solo se manteve durante o experimento próximo do teor ótimo de
compactação que era de 11%.
Estaca 2450Nº de Passada do Equipamento X Df LWD (0,01mm)
0
10
20
30
40
50
60
1 2 3 4 5 6 7Nº de Passda do Equipamento Compactador
Def
lexã
o LW
D (
x 0
,01m
m)
Figura 3.30 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de
um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2450).
69
Estaca 2452Nº de Passada do Equipamento X Df LWD (0,01mm)
0
10
20
30
40
50
60
1 2 3 4 5 6 7Nº de Passda do Equipamento Compactador
Def
lexã
o LW
D (
x 0
,01m
m)
Figura 3.31 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de
um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2452)
Estaca 2454Nº de Passada do Equipamento X Df LWD (0,01mm)
0
10
20
30
40
50
60
1 2 3 4 5 6 7Nº de Passda do Equipamento Compactador
Def
lexã
o LW
D (
x 0
,01m
m)
Figura 3.32 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de
um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2454)
Observa-se que após 4 a 5 passadas em geral a deflexão obtida pelo LWD era de
cerca de 20 x 10-2mm. Dependendo do solo e da obra, pode-se proceder a um trecho
experimental e verificar a resposta estabilizada para estabelecimento do processo de
compactação desejável.
70
3.4.6 Análise dos Resultados das Seções Testes
As seções testes executadas nas obras de duplicação da rodovia BR-101 NE
apresentaram características de homogeneidade distintas com relação aos parâmetros
de deformabilidade e graus de compactação.
Na seção teste I verificou-se variações nas propriedades mecânicas da camada final
de terraplanagem que permitiram a análise estatística para estabelecer relações entre
os parâmetros de deformabilidade determinados nos ensaios in situ. Na seção teste II
as características da camada final foram muito homogêneas e, portanto, o tratamento
dos dados limitou-se à determinação dos valores médios e seus respectivos desvios-
padrão.
As tabelas apresentadas na seqüência mostram os resultados obtidos em ambas às
seções estudadas, sendo:
• Df (LWD): deflexão do LWD x 10-2mm;
• Df Viga: deflexão da Viga Benkelman x 10-2mm;
• Df FWD: deflexão do FWD x 10-2mm;
• E (kgf/cm2): módulo de elasticidade a partir da equação geral do LWD ou
obtido por retroanálise das bacias de deformações do FWD utilizando o
programa ELMOD;
• PR: penetração do cone em mm/golpe;
• CBRC: valor do CBR in situ em % determinado a partir do ensaio do cone;
• CBRlab: valor do CBR de laboratório (%);
• CV: Valor do Coeficiente de Variação (%).
Tabela 3.6 – Correlações Obtidas – Seção Teste 1
Seção Teste I
Correlações Obtidas Valor - r²
Df Viga = 3,26 Df LWD 0,79
E = 27 CBRc (%) 0,54
Df LWD = 4,753 PR0,9235 0,57
71
Tabela 3.7 – Correlações Obtidas – Seção Teste 2
Seção Teste II
Relações entre os Valores Médios
Df Viga = 3,0 x Df LWD
Df FWD = 4,3 x Df LWD
Df FWD = 1,5 x Df Viga
E LWD = 24 x CBR
Df LWD = 4,9 x PR (mm/Golpe)
CBR(%) = 2,7 x Df LWD
CBRc = 2,8 x CBR lab
E (LWD) = 1,08 E (FWD)
Tabela 3.8 – Valores Médios – Seção Teste 2
FWD LWD Cone
E (kgf/cm²) 1371 1477 -
CBRc (%) - - 61
Df LWD (x10-2) - 22 -
PR (mm/golpe) - - 4,5
CV 12% 18% / 20% 18% / 17%
Valores Médios
Seção Teste II
De acordo com os resultados mostrados nas tabelas destacam-se os seguintes
aspectos:
• Os módulos de elasticidade oriundos da equação geral do LWD são muito
próximos daqueles calculados por retroanálise das bacias de deflexões do
FWD. O que mostra que para solos o LWD pode ser empregado com
facilidades sem perder confiabilidade nos resultados;
• As equações estatísticas obtidas na seção I, quando aplicadas na seção II para
prever as propriedades mecânicas da camada final de terraplanagem,
mostram-se compatíveis com relação aos valores médios das características
de deformabilidade dessa camada.
72
A tabela 3.9 mostra o cálculo do Módulo de Elasticidade considerando distintas
propostas da literatura internacional, conforme apresentado no capítulo 2, bem como
as equações obtidas no estudo em questão. Os valores modulares referem-se às
características da camada final de terraplanagem da seção teste II (valores médios),
ou seja:
• PR = 4,55 mm/golpe;
• Df (LWD) = 22 x 10-2mm;
• CBR de laboratório - 22%;
• O valor médio de PR corresponde a CBR do cone de 60%, sendo CBRc = 2,8
x CBRlab
• Grau de compactação de 104% (valor mínimo 101% e máximo 106%)
Tabela 3.9 – Cálculo do Módulo de Elasticidade – Seção Teste II
Nº Referência Equação Módulo de Elasticidade (Mpa)
1 Medina, Pinto & Preussler Mr = 32,6 + 6,7 (CBRlab) 180 MPa
2 AASHTO (1993) MR (MPa) = 10,34 x CBRlab 227 MPa
3 Powell et al MR (Mpa) = 17,58 × CBRlab0,64 119 MPa
4 Pen (1990) MFWD = 338 (PR)-0,39 187 MPa
5 Estudo E = 7,5 x CBR lab 165 MPa
6 EstudoDf LWD = 4,753 PR0,9235
Df LWD → E LWD 164 MPa
7 Estudo E = 2,7 CBRc (%) 162 MPa
8 Light Wieight Deflectometer (LWD) E = f (Df LWD) 150 MPa
9 Falling Wieight Deflectometer (FWD) E = f (Retroanálise ELMOD) 140 MPa
Cálculo do Módulo de Elasticidade para a Seção Teste II
De acordo com os resultados apresentados na tabela 3.7, verificam-se muitos valores
modulares com a mesma ordem de grandeza ou significado em temos de indicação
das condições de deformabilidade da camada de terraplanagem. As variações
observadas podem ser atribuídas às dispersões que se obtém nos ensaios de CBR,
tanto em termos de repetibilidade como nas dificuldades de se reproduzir em
laboratório às condições de umidade e densidade in situ para cada ponto ensaiado.
73
Com relação ao cone, observam-se também dispersões em termos de repetibilidade
que são atribuídas as condições operacionais do equipamento.
Decorrem dos aspectos anteriormente mencionados as vantagens da utilização do
equipamento LWD.
3.4.7 Proposição de Metodologia para Controle de Qualidade
Apresenta-se na seqüência uma proposta de metodologia para o controle de
qualidade das camadas da infra-estrutura dos pavimentos da duplicação da rodovia
BR-101 NE, como contribuição para o aperfeiçoamento das técnicas tradicionais
usualmente aplicadas para esse fim. O trecho em questão é constituído por sete
segmentos ou lotes de obras totalizando 400 km de extensão nos Estados de
Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte.
A proposta em questão compreende os seguintes procedimentos:
ETAPA 1: a etapa 1 consiste na segmentação homogênea dos sub-trechos ou lotes
rodoviários em função das características dos solos e materiais a serem empregados
nas camadas da infra-estrutura;
ETAPA 2: estabelecer a relação entre o número de passagens do equipamento de
compactação com as leituras do LWD, buscando a maior eficiência no processo de
compactação e o referencial de leitura associado;
ETAPA 3: a etapa 3 consiste na execução de seções representativas com a
programação dos testes in situ em conformidade com a proposta do estudo em
questão;
74
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 200 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400
T1 T2 T3 T4 T5
0,3m
EIXO DA PISTA
0,3m
T1 T2 T3 T4 T5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400
Locais de Ensaios com DCP
L2 - Trilha interna de roda da pista esquerda; Locais de Ensaios com LWDL3 - Trilha interna de roda da pista direita;L4 - Trilha externa de roda da pista direita;L EIXO - Eixo da pista;T1, T2, T3,T4 e T5 - Transversais
Estaca
L2
L3
L1
3,6m
BE
LADO
EIXO
LADO
DIREITO
ESQUERDO
L4
0,9m
Metros
Transversais
0,9m
0,9m
Transversais
BD
L EIXO
0,9m
Metros
L1 - Trilha externa de roda da pista esquerda;
3,6m
LEGENDA:
Figura 3.33 – Seção Teste – Metodologia Proposta
ETAPA 4: validação ou calibração das seguintes relações:
Para a análise da seção estudada, encontrou-se:
Df (LWD) = 4,753 (PR) 0,9235
E (LWD) = 27 CBRC
Outras correlações podem ser encontradas dependendo da natureza dos materiais e
qualidade dos serviços.
ETAPA 5: análise das relações entre os parâmetros laboratoriais de referência e
valores in situ;
ETAPA 5(A): no caso de pavimentos rígidos, proceder o cálculo do coeficiente de
recalque das camadas da infra-estrutura;
K = 20,546 x log CBR+1,4867 (MPa/m)
75
ETAPA 5 (B): para o caso de pavimentos flexíveis, determinação dos parâmetros E
(LWD) e CBRc, podendo se estabelecer relações por retroanálise e CBR de
laboratório;
ETAPA 6 : estabelecimento de critérios de aceitação ou rejeição
O controle tecnológico da camada da infra-estrutura do pavimento baseia-se na
especificação dos valores mínimos de K, E (LWD), CBRC de acordo com a seguinte
condição:
X - ks < valor mínimo de projeto ⇒ rejeita-se o serviço;
X - ks ≥ valor mínimo de projeto ⇒ aceita-se o serviço.
Sendo:
( )nXiX ∑
= ( )
sXi X
n=
∑ −
−
2
1
Onde:
X i - valores individuais.
X - média da amostra.
s - desvio padrão da amostra.
k - coeficiente tabelado em função do número de determinações.
n - número de determinações.
• Os serviços rejeitados deverão ser corrigidos, complementados ou refeitos.
• Os resultados do controle estatístico devem ser registrados em relatórios
mensais de acompanhamento da obra.
O procedimento proposto permite a avaliação da totalidade da área da terraplenagem
em estações de testes com espaçamentos pré-definidos e representativos, com análise
e tratamento dos dados de maneira rápida.
76
4-CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA NOVAS PESQUISAS
77
4 CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA NOVAS PESQUISAS
Foram apresentados estudos de casos em obras de pavimentação cujo controle de
compactação por avaliação de deformabilidade foi realizado com o equipamento
LWD – Light Weight Deflectometer. Estudos realizados durante a obra de
duplicação da rodovia BR-101/NE, em duas seções testes distintas, mostram a
repetibilidade do equipamento e a relação da deflexão medida com LWD e outros
parâmetros de controle.
Os resultados obtidos nas seções testes da rodovia BR-101/NE permitiram
estabelecer correlações entre os distintos equipamentos para ensaios não destrutivos
in situ. Destacam-se em especial as correlações entre os resultados do LWD,
deflexão ou módulo de resiliência, com os resultados do cone de penetração,
golpes/mm ou CBR, possibilitando uma complementação de informações in situ que
associam características de deformabilidade elástica com resistência mecânica.
Reiterou-se a tendência de que camadas mais rígidas são menos deformáveis
elasticamente. Correlação foi encontrada entre as deflexões medidas com LWD e
com viga de Benkelman, e principalmente entre as deflexões medidas com LWD e
com FWD. Verificou-se que há praticamente igualdade de valores modulares obtidos
através do LWD ou por retroanálise das bacias de deflexões do FWD. Uma vez que o
LWD mostra forte correlação com as medidas realizadas com FWD, para o controle
deflectométrico de camadas de solo ou materiais granulares, este equipamento é de
uma grande praticidade dada sua facilidade operacional e rapidez de ensaios e
resultados.
O estudo desenvolvido possibilitou a aplicação do LWD no controle tecnológico das
camadas de infra-estrutura dos pavimentos a serem construídos da BR-101/NE,
oferecendo as seguintes vantagens técnicas e econômicas em relação aos
procedimentos tradicionais:
• Maior abrangência da área do terrapleno a ser analisada, tanto
longitudinalmente quanto em seções transversais, garantindo significativa
78
representatividade e distribuição através de um grande número de ensaios,
que são possíveis devido à elevada produtividade e exatidão do equipamento;
• Conhecimento das propriedades mecânicas de resistência ou capacidade de
suporte e de deformabilidade das camadas, também de forma abrangente e
imediata, possibilitando a análise da variabilidade dos serviços de execução
das obras em toda plataforma do terrapleno, tanto longitudinal quanto
transversal;
• Indicação e otimização de processo de compactação, por testes rápidos em
camadas de seções experimentais, realizando medidas deflectométricas após
cada passada de equipamento compactador, mostrando o número total de
passadas necessárias de um dado equipamento dependendo de sua eficiência.
Este processo gera economia de tempo e de combustível, pois mostra a
potencialidade de densificação de cada camada com um determinado
equipamento;
• Liberação das camadas, ou indicações das correções em áreas localizadas de
forma imediata, garantindo a homogeneidade e produtividade da obra;
• Redução significativa dos custos dos serviços de controle tecnológico com
maior qualidade.
Com base nos estudos desenvolvidos, foi proposto um conjunto de orientações
metodológicas para a utilização do LWD na avaliação e diagnóstico das propriedades
mecânicas de sistemas de camadas de pavimento, bem como no controle tecnológico
das obras de pavimentação.
Sugestões de Novas Pesquisas
Como sugestão de novas pesquisas a serem realizadas, destaca-se a realização de
novos trechos experimentais com distintos tipos de solos, ou seja, solos argilosos
classificados como tipo I, II e III quanto à resiliência, solos arenosos siltosos, solos
silto arenoso, aperfeiçoando as relações com características laboratoriais e de campo
e, consequentemente, os coeficientes campo / laboratório.
79
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
80
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICA
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DNER-ME 092/94. Determinação da massa específica aparente in situ, com emprego do frasco de areia. 1994.
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ANEXOS
ANEXO VERACEL
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Pátio de MadeirasRua: A
Df1 E1Número (kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)
1 886 1,25 18,25 31,4 10512 924 1,31 18,25 20,7 16613 945 1,35 18,22 35,2 8724 956 1,35 18,00 41,6 8565 929 1,31 17,75 28,3 12236 935 1,32 17,50 25,5 13687 949 1,34 17,00 38,6 9158 953 1,35 17,75 49,1 7239 974 1,38 16,50 21,3 170110 920 1,30 18,25 17,7 193911 950 1,35 19,80 25,6 80012 905 1,28 18,00 31,5 107113 952 1,35 18,00 40,0 88714 943 1,33 17,75 21,4 163915 963 1,36 17,75 92,8 38716 993 1,40 17,50 14,4 257017 936 1,32 18,25 27,4 127218 952 1,35 17,82 23,0 72019 973 1,38 18,00 18,6 194720 973 1,32 17,50 20,5 214221 987 1,26 19,53 36,6 192822 987 1,40 17,75 41,0 89623 923 1,31 18,25 74,4 46224 923 1,31 14,20 32,8 71725 936 1,26 16,20 28,3 96426 973 1,06 14,00 16,4 171427 963 1,36 19,25 43,2 102328 939 1,33 14,00 30,0 71529 939 1,33 14,00 19,2 151230 963 1,36 17,75 50,2 71531 981 1,39 17,50 39,3 93032 1.017 1,44 17,50 21,7 174233 939 1,33 18,25 46,9 74534 939 1,33 17,50 37,5 89435 981 1,39 17,50 24,0 189136 1.005 1,42 18,00 21,8 171937 928 1,31 18,50 22,4 124938 957 1,35 18,00 21,6 164739 981 1,20 15,75 33,8 80540 903 1,28 18,25 70,7 47541 928 1,20 16,20 44,9 63242 952 1,35 18,00 59,4 59743 928 1,31 18,50 24,9 138844 941 1,33 18,00 49,9 70245 951 1,15 18,00 14,3 169146 951 1,34 18,00 23,0 153847 1.015 1,44 17,75 17,9 211448 1.015 1,58 19,53 19,7 232549 1.013 1,43 17,50 22,9 165050 950 1,30 16,65 28,2 96451 904 1,28 18,50 39,1 86252 950 1,34 18,25 27,7 127753 917 1,30 18,25 27,0 126654 902 1,28 18,50 31,4 1071227 960 1,36 18,00 94,3 379228 946 1,34 18,25 36,9 956229 965 1,36 18,00 39,9 900230 909 1,29 18,50 69,7 486231 897 1,27 18,75 85,6 390232 917 1,30 18,50 61,3 557233 998 1,41 18,00 59,5 625234 967 1,37 18,50 40,1 897235 960 1,36 18,25 82,2 435236 895 1,27 18,75 62,3 535237 929 1,31 18,50 305,7 113
Afast. 0Tempo do PulsoEstação Carga Pressão
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Pátio de MadeirasRua: B
Df1 E1Número (kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)
55 960 1,22 16,43 25,1 115556 970 1,37 18,00 7,7 468457 941 1,33 18,00 26,3 133258 995 1,41 17,75 26,6 139259 960 1,36 18,25 27,9 128360 947 1,34 17,75 14,1 251061 1.020 1,44 17,75 11,1 343562 923 1,31 18,00 13,4 256663 998 1,41 17,75 16,4 226464 935 1,32 18,00 15,9 219765 961 1,36 18,00 30,6 117266 1.003 1,42 17,75 16,1 232367 931 1,32 18,50 14,3 242368 978 1,38 17,75 15,1 241469 962 1,36 18,00 33,9 105570 930 1,32 18,00 17,2 201171 1.022 1,45 17,75 22,6 168572 978 1,45 20,35 15,7 266673 951 1,35 18,00 22,9 154574 959 1,22 16,20 9,4 308975 959 1,36 18,00 10,4 343276 987 1,40 17,75 29,9 122777 1.045 1,48 17,50 18,4 211378 966 1,37 17,75 13,3 269979 1.004 1,42 18,00 19,0 197280 1.005 1,42 17,50 13,4 280381 1.010 1,43 17,50 25,1 149782 1.011 1,43 18,00 14,7 256883 1.010 1,43 17,75 27,8 135384 1.002 1,42 17,75 15,6 239185 1.002 1,42 17,75 22,7 164286 971 1,37 18,25 20,3 178087 991 1,40 17,75 18,8 196188 997 1,41 18,00 16,8 221089 973 1,38 17,75 18,9 191490 933 1,32 18,25 32,2 107891 985 1,39 17,75 22,8 160792 983 1,11 14,40 15,1 155193 1.005 1,42 17,75 18,9 197894 975 1,38 17,75 13,6 266495 1.015 1,44 17,75 11,9 317396 995 1,41 18,00 14,8 249897 962 1,36 17,75 5,5 654298 983 1,39 18,00 18,9 193999 961 1,36 18,25 13,4 2663100 930 1,32 18,25 11,7 2949101 984 1,39 18,00 7,9 4637238 1.014 1,43 17,75 83,4 453239 1.036 1,47 17,50 14,9 2584240 918 1,30 18,50 21,1 1624241 1.015 1,44 17,50 19,7 1920242 920 1,30 18,50 134,5 255243 1.000 1,42 18,00 26,7 1398244 934 1,32 18,25 52,5 662245 959 1,36 18,00 19,0 1880246 944 1,33 16,65 49,1 578247 984 1,39 17,75 16,7 2193248 916 1,30 18,25 35,9 950
Afast. 0Tempo do PulsoEstação Carga Pressão
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Pátio de MadeirasRua: C
Df1 E1Número (kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)
102 982 1,39 18,00 17,2 2130103 985 1,39 17,75 20,3 1810104 1.015 1,44 17,75 10,8 3512105 1.003 1,42 17,75 24,2 1541106 1.031 1,46 17,75 14,1 2730107 956 1,35 18,00 48,5 735108 1.019 1,44 17,50 22,9 1654109 956 1,35 18,25 35,7 997110 1.002 1,42 17,50 9,3 4026111 1.015 1,44 17,75 11,7 3218112 1.047 1,48 17,75 19,0 2050113 1.016 1,44 17,75 109,3 346114 992 1,40 18,00 14,1 2629115 973 1,38 18,25 19,0 1905116 1.019 1,44 18,00 24,7 1538117 1.030 1,46 17,75 37,4 1027118 990 1,40 18,00 28,2 1309119 981 1,39 18,00 27,7 1318120 1.018 1,44 18,00 24,9 1524121 1.015 1,44 17,75 28,1 1345122 1.012 1,43 17,75 16,3 2316123 969 1,37 18,00 29,8 1211124 1.018 1,44 17,75 20,2 1881125 996 1,41 18,00 13,2 2808126 1.012 1,43 17,75 12,6 2989127 1.003 1,42 17,75 23,7 1576128 1.029 1,46 17,50 19,8 1933129 1.014 1,44 17,75 14,1 2681130 1.009 1,43 17,50 38,3 981131 1.013 1,43 17,75 15,3 2460132 981 1,39 17,50 11,6 3155133 1.056 1,49 17,50 13,5 2909134 953 1,35 18,25 20,3 1752135 999 1,41 17,75 20,9 1783136 1.016 1,44 17,75 21,1 1792137 950 1,34 18,00 49,1 720138 964 1,36 18,00 35,9 999139 978 1,38 18,25 20,4 1785140 1.002 1,42 17,75 41,9 890249 944 1,34 18,50 33,4 1053250 938 1,33 18,00 24,5 1428251 940 1,33 18,50 54,5 643252 968 1,37 18,50 58,4 617253 1.034 1,46 17,50 25,5 1508254 1.050 1,49 17,50 22,4 1745255 1.008 1,43 17,75 15,1 2484256 949 1,34 18,25 78,1 452257 926 1,31 18,25 46,0 751258 963 1,36 18,25 24,7 1452259 1.005 1,42 18,00 19,2 1948260 937 1,33 18,25 59,4 587
Afast. 0Tempo do PulsoEstação Carga Pressão
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Pátio de MadeirasRua: D
Df1 E1Número (kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)
141 960 1,36 17,75 39,7 902142 961 1,36 17,75 52,1 687143 936 1,32 18,50 120,2 290144 893 1,26 18,75 88,4 376145 1.020 1,44 17,50 19,0 2003146 965 1,36 18,00 149,1 241147 1.000 1,42 17,75 15,9 2347148 998 1,41 17,75 16,6 2241149 952 1,35 18,25 50,6 701150 938 1,33 18,00 46,7 749151 919 1,43 20,35 115,4 359152 994 1,41 17,75 34,4 1075153 972 1,38 18,25 41,9 865154 953 1,35 18,00 94,8 374155 972 1,38 18,00 56,2 644156 919 1,30 18,50 104,9 326157 934 1,32 18,25 142,5 244158 980 1,39 18,00 46,8 779159 941 1,33 17,75 32,9 1064160 974 1,38 17,75 38,5 941161 926 1,31 18,25 21,2 1626162 976 1,38 18,00 19,4 1869163 1.005 1,42 17,75 29,5 1268164 940 1,33 18,25 96,8 362165 950 1,34 18,00 43,9 807166 950 1,34 18,75 60,4 586167 1.003 1,42 18,00 45,6 820168 918 1,43 20,35 118,3 350169 888 1,26 18,50 61,6 537170 918 1,30 18,50 107,5 318171 996 1,41 18,00 63,1 588172 938 1,33 18,25 58,9 593173 1.019 1,44 17,75 21,4 1777174 1.045 1,48 17,50 21,5 1814175 979 1,38 18,00 30,0 1216176 985 1,39 18,00 33,3 1103177 1.008 1,43 17,75 26,5 1417178 968 1,37 18,00 17,9 2012179 952 1,35 18,00 113,1 313180 1.008 1,43 17,75 34,8 1079181 1.000 1,41 17,75 39,6 941182 1.004 1,42 17,75 16,2 2305
Afast. 0Tempo do PulsoEstação Carga Pressão
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Pátio de MadeirasRua: E
Df1 E1Número (kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)
202 932 1,32 18,50 61,7 563203 970 1,37 18,00 74,9 482204 937 1,33 18,00 64,4 542205 925 1,31 18,25 45,5 757206 975 1,38 18,00 44,8 810207 1.017 1,44 17,75 28,6 1323208 946 1,34 18,00 55,8 631221 922 1,30 18,25 26,4 1301222 922 1,30 18,25 57,3 599223 927 1,31 18,50 84,9 407224 950 1,34 18,00 79,1 447225 902 1,28 18,75 63,0 533226 911 1,29 18,50 77,5 438
Afast. 0Tempo do PulsoEstação Carga Pressão
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Pátio de MadeirasRua: Lateral Sul
Df1 E1Número (kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)
183 1.009 1,43 18,00 21,2 1769184 961 1,36 18,25 31,6 1134185 1.006 1,42 17,75 33,3 1125186 977 1,38 18,25 45,9 792187 1.003 1,42 17,75 37,6 994188 987 1,40 17,75 33,0 1113189 965 1,37 18,00 44,5 807190 1.013 1,43 17,75 31,6 1193191 975 1,38 18,00 23,6 1542192 1.006 1,42 17,75 15,7 2380193 1.007 1,42 17,75 33,1 1132194 978 1,38 18,00 33,0 1105195 938 1,33 18,00 24,6 1423196 950 1,34 18,25 28,5 1242197 1.010 1,43 18,00 15,7 2400198 1.021 1,44 17,75 27,7 1374199 995 1,41 17,75 30,8 1204200 970 1,37 18,00 47,5 760201 1.014 1,43 17,75 31,9 1183
Afast. 0Tempo do PulsoEstação Carga Pressão
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Pátio de MadeirasRua: Lateral Norte
Df1 E1Número (kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)
209 986 1,40 17,75 18,3 2007210 1.000 1,41 18,00 22,4 1662211 1.008 1,43 17,75 26,0 1445212 960 1,36 17,75 23,5 1519213 1.010 1,43 18,00 28,7 1311214 985 1,39 18,00 13,8 2650215 949 1,34 18,25 23,8 1487216 1.025 1,45 17,75 30,0 1272217 959 1,36 17,75 19,8 1803218 953 1,35 18,25 28,5 1246219 991 1,40 18,25 23,9 1545220 930 1,32 18,25 49,4 701
Afast. 0Tempo do PulsoEstação Carga Pressão
ANEXO TSA
Local: Pista
Posição Carga Pressão Tempo do Pulso
Df 1 E1
(kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)1 998 1,41 17,58 13,9 23082 1.015 1,44 17,67 41,4 7803 1.026 1,45 17,50 19,6 16644 1.034 1,46 17,50 19,1 17245 1.005 1,42 18,00 16,3 19696 1.042 1,47 17,75 15,4 21847 1.016 1,44 17,75 15,6 20708 1.003 1,42 17,75 7,5 42629 1.013 1,43 17,75 6,2 524110 1.016 1,44 17,67 11,2 289611 1.005 1,42 17,83 8,4 385112 1.029 1,46 17,67 9,1 361513 998 1,41 17,58 10,5 304414 1.006 1,42 17,83 8,7 370015 1.005 1,42 17,58 9,9 322216 1.023 1,45 17,58 21,6 150417 1.015 1,44 17,67 11,8 273518 1.021 1,44 17,50 26,3 123719 1.031 1,46 17,67 17,3 190120 1.020 1,44 17,75 11,2 291021 1.019 1,44 17,67 33,4 97222 826 1,17 18,58 36,0 73623 994 1,41 17,83 29,7 106724 1.027 1,45 17,58 22,7 144225 1.007 1,43 17,83 19,0 169326 1.005 1,42 17,83 16,1 198827 1.017 1,44 17,58 27,0 120128 1.027 1,45 17,67 17,7 184829 1.022 1,45 17,63 23,3 139430 1.004 1,42 17,58 42,7 74931 1.021 1,44 17,58 23,2 139932 1.027 1,45 17,75 30,0 108933 1.036 1,47 17,75 34,2 96734 1.022 1,45 17,75 32,1 101435 1.004 1,42 17,83 28,7 111536 1.030 1,46 17,83 17,1 191837 1.027 1,45 17,42 11,6 281538 1.029 1,46 17,67 31,7 103439 1.017 1,44 17,58 18,3 176640 1.010 1,43 17,92 31,2 103041 1.031 1,46 17,67 33,2 98842 1.025 1,45 17,58 35,1 93043 1.021 1,44 17,58 18,4 177044 1.034 1,46 17,58 25,7 128345 1.025 1,45 17,58 22,7 144046 1.008 1,43 17,67 14,8 217447 1.036 1,47 17,38 24,9 132348 1.022 1,45 17,67 33,0 98549 1.031 1,46 17,33 25,0 131250 1.025 1,45 17,50 29,1 112251 1.036 1,47 17,58 16,7 198152 758 1,07 18,75 12,8 188753 1.027 1,45 17,50 14,9 220254 1.037 1,47 17,67 16,8 197155 1.031 1,46 17,50 25,4 129156 1.032 1,46 17,58 16,2 202257 1.030 1,46 17,50 20,2 163258 1.009 1,43 17,63 26,5 121459 1.026 1,45 17,67 15,4 211560 1.030 1,46 17,75 23,2 141461 1.024 1,45 17,58 8,5 385262 1.020 1,44 17,50 17,9 181663 1.044 1,48 17,67 11,0 302464 1.030 1,46 17,92 12,6 263465 1.021 1,45 17,67 15,4 211366 1.031 1,46 17,92 21,1 155367 1.020 1,44 17,58 11,8 274568 1.032 1,46 17,75 14,3 229669 1.019 1,44 17,67 23,0 141370 1.030 1,46 17,50 9,6 342471 1.022 1,45 17,58 14,9 218772 1.021 1,44 17,83 8,5 382073 1.000 1,41 18,42 9,0 365374 1.043 1,48 17,58 9,4 354275 1.034 1,46 17,50 10,0 328976 1.036 1,47 17,58 9,1 360777 1.034 1,46 17,67 6,9 475378 1.037 1,47 17,58 12,3 267879 1.015 1,44 17,83 12,5 327380 1.019 1,44 17,63 11,0 294481 1.021 1,44 17,50 21,5 151382 1.029 1,46 17,67 17,9 183583 1.008 1,43 17,83 10,6 302184 1.011 1,43 17,88 16,7 192985 1.026 1,45 17,63 11,1 294486 1.029 1,46 17,58 11,8 277387 1.034 1,46 17,58 10,0 3288
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Abrigo de Caminhões
Posição Carga Pressão Tempo do Pulso
Df 1 E1
(kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)1 1.017 1,44 17,75 11,2 28932 1.023 1,45 17,75 31,8 10233 1.032 1,46 17,75 20,1 16364 1.020 1,44 17,63 29,7 10955 1.015 1,44 17,75 34,7 9326 1.020 1,44 17,50 14,0 23207 1.025 1,45 17,67 10,7 30528 1.040 1,47 17,75 25,0 13259 1.028 1,45 17,83 23,8 137710 1.041 1,47 17,67 29,0 114211 1.039 1,47 17,50 23,8 139012 1.020 1,44 17,58 12,4 263113 1.016 1,44 17,67 25,7 1256
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Estacionamento
Posição Carga Pressão Tempo do Pulso
Df 1 E1
(kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)1 1.053 1,49 17,67 11,4 29492 1.043 1,48 17,75 21,8 15233 1.021 1,44 17,83 24,1 13514 1.011 1,43 17,92 18,6 17285 1.015 1,44 19,58 16,1 20096 1.011 1,43 17,88 15,4 20937 1.036 1,47 17,83 13,9 23738 1.008 1,43 18,17 13,5 23789 1.030 1,46 17,67 16,5 1990
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Galpão de Serviço
Posição Carga Pressão Tempo do Pulso
Df 1 E1
(kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)1 1.038 1,47 17,58 11,2 29442 1.026 1,45 17,81 18,9 17293 1.021 1,44 17,75 17,6 18514 1.045 1,48 17,67 10,8 30755 1.012 1,43 17,83 13,2 24346 1.027 1,45 17,50 25,0 13067 1.030 1,46 17,67 15,0 21878 1.032 1,46 17,75 23,0 14269 1.038 1,47 17,67 21,0 157610 1.042 1,47 17,58 15,5 2147
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Galpão de Fabricação (eixos 1 a 13)
Posição Carga Pressão Tempo do Pulso
Df 1 E1
(kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)1 982 1,39 18,00 35,7 8762 1.029 1,46 17,42 16,2 20253 982 1,39 18,00 17,2 18184 1.003 1,42 17,92 25,0 13515 984 1,39 17,75 11,4 27616 993 1,40 17,83 19,6 16247 1.006 1,42 17,58 9,4 34078 993 1,40 17,67 26,8 11809 976 1,38 17,75 16,6 187510 989 1,40 17,50 13,7 229711 991 1,40 17,50 11,2 283012 1.004 1,42 17,67 16,4 195013 1.014 1,43 17,58 14,5 222414 1.002 1,42 17,75 13,6 234715 864 1,22 18,38 14,3 191216 1.009 1,43 17,83 15,2 210717 986 1,40 17,50 24,5 128518 1.003 1,42 17,75 12,7 252019 989 1,40 17,83 13,6 232120 970 1,37 17,92 15,4 200821 991 1,40 17,83 14,4 218522 989 1,40 18,17 11,2 282223 1.003 1,42 17,58 13,0 245824 990 1,40 17,92 13,7 229325 1.013 1,43 17,67 13,6 237726 1.031 1,46 17,50 30,6 107227 989 1,40 17,75 8,8 358128 750 1,06 19,00 5,2 4603
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Galpão de Fabricação (eixos 14 a 32)
Posição Carga Pressão Tempo do Pulso
Df 1 E1
(kgf) (kgf/cm²) (ms) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)1 983 1,39 18,00 49,1 6392 1.019 1,44 17,75 19,9 16303 876 1,24 18,63 17,0 16534 993 1,40 18,75 23,0 13815 1.011 1,43 17,75 6,8 47496 1.004 1,42 17,67 12,5 25607 995 1,41 17,67 15,7 20228 1.029 1,46 18,08 7,2 49129 1.024 1,45 17,75 15,6 208710 996 1,41 17,83 7,5 421811 972 1,37 18,17 24,3 133512 993 1,41 17,92 16,3 194013 1.030 1,46 17,67 27,1 121014 1.026 1,45 17,83 8,6 381915 1.020 1,44 17,58 24,9 130516 1.014 1,43 17,92 18,1 179017 998 1,41 17,75 23,6 134818 999 1,41 17,67 7,2 442319 1.011 1,43 17,75 17,6 182920 1.013 1,43 17,75 16,3 198721 908 1,28 18,25 13,7 211322 1.023 1,45 17,75 10,0 328023 1.028 1,45 17,75 10,6 308624 1.021 1,44 17,83 23,5 138625 996 1,41 17,75 15,6 203726 1.010 1,43 17,75 21,5 149427 1.010 1,43 17,75 38,4 83628 993 1,41 17,67 9,9 319329 899 1,27 18,25 14,4 215330 1.007 1,43 17,58 22,0 145931 1.009 1,43 17,58 10,9 294132 1.013 1,43 17,75 19,6 164733 1.034 1,46 17,50 19,3 170934 1.000 1,41 17,58 13,6 234235 1.009 1,43 17,42 10,1 319136 1.004 1,42 17,92 32,2 99237 1.021 1,44 17,63 25,2 129138 1.032 1,46 17,50 11,6 282839 993 1,40 17,75 9,2 343540 1.001 1,42 17,83 14,7 216041 1.025 1,45 17,58 8,8 368742 992 1,40 17,92 21,6 146443 714 1,01 19,13 8,1 282344 1.030 1,46 17,67 15,4 212945 991 1,40 17,75 38,9 81246 697 0,99 19,25 9,6 232147 1.003 1,42 17,75 21,5 148848 989 1,40 17,75 18,7 193549 992 1,40 17,67 23,1 136750 1.010 1,43 17,58 13,3 242051 998 1,41 17,67 14,3 222052 995 1,41 17,67 45,9 70253 1.014 1,43 17,88 24,2 133554 1.016 1,44 17,67 25,6 126855 1.005 1,42 17,56 21,2 150856 998 1,41 17,75 24,6 129057 965 1,36 18,33 57,9 53258 1.003 1,42 17,75 21,1 151459 998 1,41 17,67 25,7 123760 698 0,99 19,75 59,4 375
Levantamento Deflectométrico - LWD
ANEXO TREVO AUTOBAN
Local: 200 - BGS
M CompostoPosição Ramo Material Df1 M BGS M Subleito Sist. Homog. Df1 M LWD
(x10 -2 mm) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)1 200 BGS 89,2 1358 2018 1547 1501 27,5 14032 200 BGS 90,7 1859 1329 1467 1479 28,7 13183 200 BGS 88,3 1425 1763 1475 1514 24,7 15384 200 BGS 84,3 1799 1561 1557 1583 23,7 16055 200 BGS 83,4 1649 1873 1632 1613 21,8 17326 200 BGS 81,3 2017 1556 1648 1666 22,7 16827 200 BGS 66,5 2444 1977 2039 2054 19,2 19858 200 BGS 80,1 1501 2457 1798 1691 21,6 17509 200 BGS 76,6 1816 1894 1720 1745 23,2 164110 200 BGS 76,3 1447 2874 1926 1749 23,8 160211 200 BGS 70,2 1908 2247 1921 1913 23,6 160312 200 BGS 81,1 1330 2653 1776 1642 23,2 1635
LWDElmodFWDM FWD
Local: 1000 - BGTC
M CompostoPosição Ramo Material Df1 M BGTC M Subleito Sist. Homog. Df1 M LWD
(x10 -2 mm) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)1 1.000 BGTC 23,1 39.754 1234 13373 6117 3,6 108392 1.000 BGTC 22,6 54.161 1264 17292 6322 3,3 114953 1.000 BGTC 26,4 44.881 816 13793 5293 4,4 88154 1.000 BGTC 38,6 13.878 1514 6160 3597 5,3 72525 1.000 BGTC 27,2 34.576 1250 11976 5195 4,3 89176 1.000 BGTC 23,9 62.358 753 17995 5931 4,0 95727 1.000 BGTC 37,7 23.671 812 8151 3664 5,2 72408 1.000 BGTC 36,3 25.818 739 8599 3744 5,3 71149 1.000 BGTC 35,6 18.469 936 6876 3881 6,1 637410 1.000 BGTC 48,4 9.387 863 4012 2831 7,4 519411 1.000 BGTC 42,5 11.079 1053 4765 3182 6,6 572212 1.000 BGTC 36,7 10.582 1981 5434 3777 4,8 799313 1.000 BGTC 34,9 13.691 1818 6389 4004 5,1 751614 1.000 BGTC 36,0 12.274 1899 5972 3869 4,2 906215 1.000 BGTC 30,0 30.515 1228 10799 4643 4,2 10214
FWD LWDElmodM FWD
Local: 200 - BGTC + BGS
M CompostoPosição Ramo Material Df1 M BGS M BGTC M Subleito Sist. Homog. Df1 M LWD
(x10 -2 mm) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)1 200 BGTC+BGS 37,7 3644 51.899 1048 12004 3832 11,8 32272 200 BGTC+BGS 35,1 3757 53.302 1255 12477 4090 12,7 30233 200 BGTC+BGS 40,7 4260 21.824 880 7089 3527 13,5 28464 200 BGTC+BGS 39,7 3224 49.827 1101 11395 3610 12,7 30625 200 BGTC+BGS 38,9 3016 66.874 1124 13771 3679 12,3 31496 200 BGTC+BGS 36,6 2695 89.590 2331 17521 3904 10,7 36017 200 BGTC+BGS 51,0 3106 8.977 1216 3976 2757 15,9 23638 200 BGTC+BGS 39,1 2886 58.793 1284 12600 3614 14,2 27249 200 BGTC+BGS 47,5 3225 12.608 951 4748 2937 15,3 250410 200 BGTC+BGS 42,0 2945 52.304 1207 11623 3359 12,5 309311 200 BGTC+BGS 49,7 2312 38.034 977 8722 2875 15,1 256312 200 BGTC+BGS 47,5 3069 20.158 733 6057 2951 15,3 2491
FWD LWDElmodM FWD
Local: 1000 - Rachão
M CompostoPosição Ramo Material Df1 M Rachão M Subleito Sist. Homog. Df1 M LWD
(x10 -2 mm) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)1 1.000 Rachão 93,7 1415 2144 1475 1395 26,3 14352 1.000 Rachão 82,5 1566 2251 1607 1601 26,8 14083 1.000 Rachão 78,8 1579 2358 1638 1659 23,3 16344 1.000 Rachão 100,9 1224 1773 1262 1302 27,2 13905 1.000 Rachão 90,8 1571 2046 1567 1427 24,1 15636 1.000 Rachão 80,1 1611 2417 1673 1702 25,8 14587 1.000 Rachão 95,5 1248 2594 1433 1352 25,3 1491
FWD LWDElmodM FWD
Local: 800 - Subleito
Posição Ramo Material Df1 Df1 M LWD(x10 -2 mm) (kgf/cm²) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)
1 800 Subleito 115,5 1099 28,0 13542 800 Subleito 188,7 686 60,2 6143 800 Subleito 161,2 772 52,4 7014 800 Subleito 165,5 772 31,9 11625 800 Subleito 96,1 1325 30,1 1233
LWDFWDM FWD
ANEXO BR-101/NE - SEÇÃO TESTE 1
Data: 20/01/2007Seção: 2664 a 2646
ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf) Deflexão (0,01mm) E1 (kgf/cm2)
2664 986 32,4 9672664 BE 1010 21,2 15182664 BE 1034 20,7 15892664 1016 10,1 31962664 L 1 1034 8,3 39852664 L 1 1046 7,9 42422664 1004 20,5 15512664 L 1/2 1013 20,2 16002664 L 1/2 1017 19,8 16292664 1006 16,4 19472664 L 2 1039 14,2 23282664 L 2 1028 13,7 23912664 1006 25,7 12462664 L EIXO 1039 22,5 1465
2664 L EIXO 1017 22,0 14792664 1028 14,9 21832664 L 3 1027 14,2 22982664 L 3 1048 14,6 22972664 997 12,6 25202664 L 3/4 1058 12,1 27972664 L 3/4 1054 12,1 28032664 1002 32,6 9772664 L 4 1047 26,8 12422664 L 4 1045 26,3 12652664 998 36,4 8742664 BD 1036 29,3 11232664 BD 1017 28,1 1152
ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf) Deflexão (0,01mm) E1 (kgf/cm2)
2662 999 45,7 6952662 L 1 1029 38,0 8622662 L 1 1034 37,3 8832662 1017 16,4 1977
2662 L EIXO 1038 14,2 23362662 L EIXO 1047 13,7 24362662 992 33,1 9562662 L 4 1014 28,1 11522662 L 4 1023 28,1 1162
ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf) Deflexão (0,01mm) E1 (kgf/cm2)
2660 1007 30,2 10612660 L 1 1031 27,0 12192660 L 1 1039 27,2 12172660 1036 21,2 1556
2660 L EIXO 1047 18,7 17852660 L EIXO 1042 18,2 18202660 1013 32,2 9992660 L 4 1006 23,2 13752660 L 4 1000 22,5 1419
Levantamento Deflectométrico - LWD
Data: 20/01/2007Seção: 2664 a 2646
ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf) Deflexão (0,01mm) E1 (kgf/cm2)
2652 1024 15,7 20822652 BE 1003 13,7 23492652 BE 1025 13,9 23592652 1011 24,3 13252652 L 1 1042 18,4 18082652 L 1 1050 17,6 18992652 977 14,0 22172652 L 1/2 1035 12,1 27212652 L 1/2 1042 11,9 27922652 972 7,0 44472652 L 2 1050 6,7 50822652 L 2 1050 6,5 51722652 997 19,8 16012652 L EIXO 1044 16,4 20382652 L EIXO 1033 15,5 21132652 1005 10,3 31192652 L 3 1012 9,5 33682652 L 3 1015 9,4 34632652 970 16,9 18232652 L 3/4 1051 13,9 24302652 L 3/4 1040 13,1 25322652 991 10,8 29172652 L 4 1014 10,4 30672652 L 4 1035 10,3 31882652 988 17,8 17662652 BD 1013 18,0 17922652 BD 1008 17,3 1848
ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf) Deflexão (0,01mm) E1 (kgf/cm2)
2650 983 9,5 32712650 L 1 986 8,8 35562650 L 1 1014 8,8 36262650 953 42,3 7182650 L EIXO 1008 29,2 10992650 L EIXO 1008 29,0 11092650 976 14,4 21432650 L 4 1008 8,8 36112650 L 4 1019 8,8 3682
ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf) Deflexão (0,01mm) E1 (kgf/cm2)
2648 973 46,3 6692648 L 1 1029 32,6 10052648 L 1 1001 29,9 10692648 993 21,1 15062648 L EIXO 1013 19,8 16362648 L EIXO 995 19,6 16182648 998 14,0 22552648 L 4 1010 11,7 27342648 L 4 1018 11,3 2854
Levantamento Deflectométrico - LWD
Data: 20/01/2007Seção: 2664 a 2646
ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf) Deflexão (0,01mm) E1 (kgf/cm2)
2658 998 31,7 10002658 BE 1023 28,4 11442658 BE 1024 27,7 11762658 1011 26,1 12302658 L 1 1035 21,6 15292658 L 1 1033 21,4 15312658 1000 26,6 11952658 L 1/2 1035 23,4 14052658 L 1/2 1035 23,0 14332658 1001 20,5 15512658 L 2 1001 16,2 19642658 L 2 1012 16,2 19912658 1000 15,1 21032658 L EIXO 1016 12,4 25872658 L EIXO 1016 12,2 26542658 1002 14,8 21652658 L 3 996 11,3 28142658 L 3 1005 11,2 28472658 1001 19,8 16062658 L 3/4 1039 17,1 19262658 L 3/4 1027 15,8 20642658 1006 14,6 21932658 L 4 1044 13,9 23872658 L 4 1047 13,5 24542658 1019 16,4 19742658 BD 1029 15,5 21062658 BD 1030 15,7 2100
ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf) Deflexão (0,01mm) E1 (kgf/cm2)
2656 1046 17,5 18972656 L 1 1029 16,9 19382656 L 1 1024 16,9 19352656 1014 20,7 15582656 L EIXO 1015 18,0 17902656 L EIXO 1010 17,8 18082656 1006 21,8 14712656 L 4 1022 20,2 16122656 L 4 1002 19,6 1620
ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf) Deflexão (0,01mm) E1 (kgf/cm2)
2654 979 38,5 8072654 L 1 1037 31,3 10532654 L 1 1040 29,7 11162654 1017 32,9 9832654 L EIXO 1039 23,6 14062654 L EIXO 1020 22,1 14722654 1018 27,7 11722654 L 4 1034 23,2 14172654 L 4 1032 22,3 1469
Levantamento Deflectométrico - LWD
Data: 20/01/2007Seção: 2664 a 2646
ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf) Deflexão (0,01mm) E1 (kgf/cm2)
2646 946 40,1 7512646 BE 1028 34,0 9612646 BE 1028 33,5 9772646 1005 29,2 10952646 L 1 990 23,8 13222646 L 1 1041 24,1 13702646 898 20,9 13672646 L 1/2 1025 16,4 19822646 L 1/2 1019 15,7 20632646 1013 10,8 29832646 L 2 1046 9,5 34792646 L 2 1044 9,0 36572646 967 12,8 24062646 L EIXO 1021 11,3 28802646 L EIXO 1034 11,0 29992646 1019 24,5 13212646 L 3 1049 20,2 16522646 L 3 1033 19,1 17182646 1016 36,7 8802646 L 3/4 1043 27,2 12192646 L 3/4 1037 26,5 12452646 989 13,0 24422646 L 4 1040 12,4 26792646 L 4 1006 12,1 26432646 997 11,0 28782646 BD 1022 11,3 28512646 BD 1001 11,2 2872
Levantamento Deflectométrico - LWD
Viga BenkelmanData: 20/01/2007Seção: 2664 a 2646
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO
64,8
72
50,4
86,4
57,6
57,6
50,4
57,6
79,2
36
57,6
115,2
2650
2652
2652
2652
2648
2648
2650
2650
2646
2646
2646
2648
79,2
50,4
93,6
L EIXO
L 1
L EIXO
L 4
L EIXO
L 4
L 1
L EIXO
L 4
L 4
L 1
L EIXO
L 4
L 1
L 1
2654
2654
2654
Viga BenkelmanData: 20/01/2007Seção: 2664 a 2646
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO
64,8
72
93,6
72
72
57,6
79,2
50,4
100,8
93,6
43,2
2664
2660
2662
2662
2662
2660
2660
2664
2664
2656
2658
2658
2658
L 1 86,4
57,6
L EIXO 57,6
79,2L 4
L 1
L EIXO
L 4
L 1
L 4
L 4
2656
2656
L 1
L EIXO
L EIXO
L 1
L EIXO
L 4
ESTACA: 2664
Posição: L 1
100,0 2,0
8,4 145,1Posição: L EIXO
100,0 5,6
8,4 47,7Posição: L 4
100,0 6,4
8,1 41,2
ESTACA: 2662Posição: L 1
101,0 1,6
9,4 185,0Posição: L EIXO
101,0 2,6
9,2 109,1Posição: L 4
101,0 4,9
9,1 55,01221,7 1,8 2,2 Total
(mm)
Umid. (%)
CBR%Diferença 0,0 1,0 1,2 0,7 1,1 1,2 1,3
11,7 13,5 15,7 Total (mm)
G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,5 4,5 5,7 6,4 7,5 8,7 10,0
65
Nº de Golpes 0 1 3 3 3 3 3 3
0,5 0,5 0,9 Total (mm)
Umid. (%)
CBR%Diferença 0,0 1,1 0,7 0,8 0,5 0,8 0,7
8,8 9,7 Total (mm)
663
mm/Golpe
Penetração (cm) 3,2 4,3 5,0 5,8 6,3 7,1 7,8 8,3
Total (mm)
40
Nº de Golpes 0 1 3 3 3 3 3
0,2 0,3 0,3 0,4
543Umid. (%)
CBR%Diferença 0,0 1,0 0,6 0,8 0,2 0,2
mm/Golpe
Penetração (cm) 3,0 4,0 4,6 5,4 5,6 5,8 6,0 6,3
Nº de Golpes 0 1 3 3 3 3 3 3
Total 25
872
3 3
3 33 Total
Total (mm)
159
Total 25
Total (mm)
1100
Total (mm)
1028
Total (mm)
139
Total (mm)
50
Total 25
25 G.C (%)
3 3 Total 25 G.C (%)
6,6 7,0 Total (mm)
Nº de Golpes
0,0 1,3
0 1
3,5 4,8
mm/Golpe
Penetração (cm) 19,4CBR%
Diferença 1,42,5 3,6 0,8
Umid. (%)
Penetração (cm) 17,6CBR%
Diferença 1,81,6 1,60,0 1,1 1,4
Cone Penetração e Densidade "in situ"
Nº de Golpes mm/Golpe
Penetração (cm) 8,2CBR%
Diferença
3 3 3
18,0
1,2 1,4 1,6 2,1
3 3 G.C (%)0 1 3 3 3 Total 25
6,3 6,53,2 4,3 5,2 5,8Umid. (%)0,4
6,9 7,3 7,8
0,4 0,4 0,5
Total (mm)
615
0,5 0,20,0 1,1 0,9 0,6
0 1 3 3 3 3 33
8,0 9,3 10,9 12,5
1,8 1,3
Nº de Golpes
Umid. (%)1,5 1,8
G.C (%)
3,7 4,8 6,2
3 3
9,0
G.C (%)3
6,0 7,4 11,1 13,6 17,2
mm/Golpe
3 3 3 3 3
14,0 15,8
33
ESTACA: 2660Posição: L 1
101,3 3,0
11,1 94,7Posição: L EIXO
99,8 4,2
11,1 64,7Posição: L 4
100,0 4,6
11,1 58,6
ESTACA: 2658Posição: L 1
99,5 2,8
10,3 100,6Posição: L EIXO
99,1 3,7
10,0 74,7Posição: L 4
100,1 3,8
11,1 73,01,0 1,1 1,6 Total
(mm)1,0 1,1 0,9 0,8Diferença 0,0 0,8 1,1
Total (mm)
821Umid. (%)
CBR%94
9,5 10,5 11,6 13,2
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,8 4,6 5,7 6,7 7,8 8,7
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,8 1,0 0,9 Total (mm)
1,1 0,9 1,0 1,3Diferença 0,0 1,1 1,1
Total (mm)
793Umid. (%)
CBR%92
9,7 10,5 11,5 12,4
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,2 4,3 5,4 6,5 7,4 8,4
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,7 0,6 0,5 Total (mm)
0,9 0,6 0,7 0,8Diferença 0,0 1,1 1,1
Total (mm)
691Umid. (%)
CBR%70
8,2 8,9 9,5 10,0
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,0 4,1 5,2 6,1 6,7 7,4
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
1,5 1,5 2,0 Total (mm)
0,7 0,9 1,2 1,2Diferença 0,0 1,0 1,5
Total (mm)
846Umid. (%)
CBR%115
9,8 11,3 12,8 14,8
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,3 4,3 5,8 6,5 7,4 8,6
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
1,2 1,5 1,3 Total (mm)
1,0 1,0 1,0 1,4Diferença 0,0 1,1 1,0
Total (mm)
824Umid. (%)
CBR%105
9,8 11,0 12,5 13,8
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,3 4,4 5,4 6,4 7,4 8,4
3 3 3 Total
Total (mm)
74
Nº de Golpes 0 1 3 3 3 3 3
0,9 0,6 1,0 0,9
660Umid. (%)
CBR%Diferença 0,0 1,4 0,6 0,8 0,7 0,5
8,3 9,3 10,2 Total (mm)
G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 2,8 4,2 4,8 5,6 6,3 6,8 7,7
3 3 Total 25Nº de Golpes 0 1 3 3 3 3 3 3
Cone Penetração e Densidade "in situ"
ESTACA: 2656Posição: L 1
99,7 5,1
10,4 52,6Posição: L EIXO
100,6 6,1
10,4 43,0Posição: L 4
100,3 3,9
10,2 69,8
ESTACA: 2654Posição: L 1
100,8 3,3
10,4 84,7Posição: L EIXO
102,3 4,0
10,2 68,3Posição: L 4
101,3 4,3
10,4 62,81,4 1,6 1,5 Total
(mm)1,1 0,9 1,2 0,8Diferença 0,0 1,2 1,1
Total (mm)
808Umid. (%)
CBR%108
9,3 10,7 12,3 13,8
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,0 4,2 5,3 6,4 7,3 8,5
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,8 1,1 1,4 Total (mm)
0,9 1,1 0,9 1,1Diferença 0,0 1,5 1,2
Total (mm)
789Umid. (%)
CBR%100
9,5 10,3 11,4 12,8
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 2,8 4,3 5,5 6,4 7,5 8,4
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,8 0,6 0,8 Total (mm)
1,3 0,8 1,0 0,6Diferença 0,0 1,4 0,9
Total (mm)
775Umid. (%)
CBR%82
9,2 10,0 10,6 11,4
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,2 4,6 5,5 6,8 7,6 8,6
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
1,2 1,2 1,6 Total (mm)
0,7 1,0 0,8 0,8Diferença 0,0 1,3 1,2
Total (mm)
750Umid. (%)
CBR%98
8,6 9,8 11,0 12,6
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 2,8 4,1 5,3 6,0 7,0 7,8
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
2,0 2,4 2,1 Total (mm)
1,0 1,4 1,1 2,0Diferença 0,0 1,5 1,8
Total (mm)
997Umid. (%)
CBR%153
11,8 13,8 16,2 18,3
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,0 4,5 6,3 7,3 8,7 9,8
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
1,5 1,4 1,0 Total (mm)
1,3 1,5 1,6 1,7Diferença 0,0 1,1 1,6
Total (mm)
1009Umid. (%)
CBR%127
12,5 14,0 15,4 16,4
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,7 4,8 6,4 7,7 9,2 10,8
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
Cone Penetração e Densidade "in situ"
ESTACA: 2652Posição: L 1
99,6 2,4
8,1 119,0Posição: L EIXO
102,5 2,0
8,1 148,4Posição: L 4
99,5 5,2
8,1 51,7
ESTACA: 2650Posição: L 1
101,8 2,2
10,4 130,8Posição: L EIXO
100,6 2,3
10,4 123,5Posição: L 4
101,4 3,0
10,4 94,70,6 1,0 0,9 Total
(mm)0,8 0,7 0,5 0,9Diferença 0,0 1,4 0,6
Total (mm)
660Umid. (%)
CBR%74
7,7 8,3 9,3 10,2
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 2,8 4,2 4,8 5,6 6,3 6,8
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,5 0,7 0,3 Total (mm)
0,3 0,7 0,4 0,7Diferença 0,0 1,0 1,2
Total (mm)
629Umid. (%)
CBR%58
7,3 7,8 8,5 8,8
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,0 4,0 5,2 5,5 6,2 6,6
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,5 0,7 0,3 Total (mm)
0,5 0,8 0,3 0,5Diferença 0,0 1,0 0,9
Total (mm)
642Umid. (%)
CBR%55
7,3 7,8 8,5 8,8
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,3 4,3 5,2 5,7 6,5 6,8
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
1,5 1,7 1,9 Total (mm)
1,3 1,2 1,1 1,5Diferença 0,0 1,0 1,7
Total (mm)
952Umid. (%)
CBR%129
11,3 12,8 14,5 16,4
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,5 4,5 6,2 7,5 8,7 9,8
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,4 0,2 0,7 Total (mm)
0,6 0,2 0,3 0,3Diferença 0,0 1,2 1,0
Total (mm)
572Umid. (%)
CBR%49
6,4 6,8 7,0 7,7
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 2,8 4,0 5,0 5,6 5,8 6,1
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,5 0,6 0,5 Total (mm)
0,5 1,0 0,4 0,8Diferença 0,0 0,7 1,0
Total (mm)
652Umid. (%)
CBR%60
7,7 8,2 8,8 9,3
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,3 4,0 5,0 5,5 6,5 6,9
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
Cone Penetração e Densidade "in situ"
ESTACA: 2648Posição: L 1
101,8 3,1
10,4 90,7Posição: L EIXO
103,3 1,9
10,4 151,7Posição: L 4
102,8 3,8
10,4 73,0
ESTACA: 2646Posição: L 1
100,0 4,5
11,1 60,3Posição: L EIXO
104,8 2,8
11,1 100,6Posição: L 4
103,1 3,1
11,1 89,50,8 0,8 1,2 Total
(mm)0,8 0,7 0,9 0,6Diferença 0,0 1,0 1,0
Total (mm)
709Umid. (%)
CBR%78
8,2 9,0 9,8 11,0
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,2 4,2 5,2 6,0 6,7 7,6
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,4 1,1 0,6 Total (mm)
0,6 0,6 0,8 0,9Diferença 0,0 0,9 1,1
Total (mm)
693Umid. (%)
CBR%70
8,2 8,6 9,7 10,3
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,3 4,2 5,3 5,9 6,5 7,3
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
1,1 1,0 0,9 Total (mm)
1,4 1,4 1,4 1,1Diferença 0,0 1,2 1,7
Total (mm)
952Umid. (%)
CBR%112
11,7 12,8 13,8 14,7
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,5 4,7 6,4 7,8 9,2 10,6
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,6 1,2 1,1 Total (mm)
0,9 0,8 0,9 0,9Diferença 0,0 1,9 1,1
Total (mm)
784Umid. (%)
CBR%94
9,3 9,9 11,1 12,2
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 2,8 4,7 5,8 6,7 7,5 8,4
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,3 0,2 0,2 Total (mm)
0,7 0,3 0,5 0,3Diferença 0,0 1,2 1,1
Total (mm)
595Umid. (%)
CBR%48
6,9 7,2 7,4 7,6
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 2,8 4,0 5,1 5,8 6,1 6,6
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
0,8 0,4 0,8 Total (mm)
1,1 0,6 1,0 0,3Diferença 0,0 1,2 1,5
Total (mm)
773Umid. (%)
CBR%77
9,0 9,8 10,2 11,0
25 G.C (%) mm/Golpe
Penetração (cm) 3,3 4,5 6,0 7,1 7,7 8,7
3 3 3 Total3 3 3 3Nº de Golpes 0 1 3
Cone Penetração e Densidade "in situ"
ANEXO BR-101/NE - SEÇÃO TESTE 2
Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Seção Teste ( Estaca 2403 a 2385)
Df1 E1Estaca Local (kgf) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)2403 BD 1 911 17,9 16232403 BD 2 906 15,5 18562403 BD 3 939 15,8 18852403 L 4 1 955 31,1 9762403 L 4 2 959 26,5 11522403 L 4 3 978 27,1 11462403 L 3/4 1 1.008 12,9 24802403 L 3/4 2 1.022 12,8 25362403 L 3/4 3 1.013 12,6 25572403 L 3 1 919 12,0 24422403 L 3 2 989 11,4 27542403 L 3 3 987 10,8 29092403 L EIXO 1 892 24,2 11752403 L EIXO 2 954 21,3 14262403 L EIXO 3 956 21,6 14072403 L 2 1 839 11,2 23862403 L 2 2 961 11,5 26542403 L 2 3 955 11,5 26352403 L 1/2 1 901 11,4 25082403 L 1/2 2 906 10,5 27392403 L 1/2 3 935 11,5 25792403 L 1 1 993 24,4 12942403 L 1 2 1.015 24,7 13052403 L 1 3 1.019 24,2 13402403 BE 1 988 15,1 20882403 BE 2 1.034 13,7 23952403 BE 3 1.048 13,7 24282401 BD 1 954 44,4 6832401 BD 2 1.001 32,4 9842401 BD 3 1.019 29,4 11022401 L 4 1 1.019 20,5 15842401 L 4 2 1.046 21,0 15882401 L 4 3 1.039 20,5 16142401 L 3/4 1 985 25,9 12092401 L 3/4 2 1.023 19,0 17102401 L 3/4 3 1.025 17,8 18312401 L 3 1 995 16,7 18972401 L 3 2 1.035 16,8 19602401 L 3 3 1.008 15,9 20172401 L EIXO 1 946 29,3 10272401 L EIXO 2 1.011 26,7 12042401 L EIXO 3 1.022 26,1 12442401 L 2 1 1.015 10,1 31972401 L 2 2 1.029 10,0 32622401 L 2 3 1.022 9,8 3318
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Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Seção Teste ( Estaca 2403 a 2385)
Df1 E1Estaca Local (kgf) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)2401 L 1/2 1 979 11,0 28382401 L 1/2 2 1.021 10,0 32362401 L 1/2 3 1.016 9,9 32652401 L 1 1 965 27,7 11092401 L 1 2 1.027 23,9 13662401 L 1 3 984 22,2 14112401 BE 1 989 15,5 20262401 BE 2 1.031 14,1 23302401 BE 3 1.022 13,9 23492399 L 4 1 1.030 20,2 16262399 L 4 2 1.020 18,7 17402399 L 4 3 1.007 18,8 17102399 L EIXO 1 962 28,7 10652399 L EIXO 2 975 28,1 11062399 L EIXO 3 934 26,7 11152399 L 1 1 996 23,4 13572399 L 1 2 1.039 22,0 15022399 L 1 3 1.000 20,8 15322397 BD 1 951 24,9 12152397 BD 2 973 19,5 15902397 BD 3 1.004 19,4 16512397 L 4 1 950 18,9 15992397 L 4 2 969 18,7 16492397 L 4 3 970 18,8 16392397 L 3/4 1 980 17,6 17712397 L 3/4 2 1.020 16,4 19762397 L 3/4 3 1.016 16,0 20232397 L 3 1 975 12,5 24812397 L 3 2 990 12,4 25452397 L 3 3 993 12,3 25662397 L EIXO 1 984 26,3 11902397 L EIXO 2 986 25,0 12552397 L EIXO 3 992 24,0 13152397 L 2 1 1.020 17,4 18612397 L 2 2 1.023 16,6 19572397 L 2 3 1.029 15,6 21002397 L 1/2 1 1.001 25,5 12482397 L 1/2 2 1.032 25,1 13062397 L 1/2 3 1.026 24,9 13122397 L 1 1 1.024 18,0 18132397 L 1 2 1.032 18,0 18272397 L 1 3 1.024 17,9 18222397 BE 1 1.028 18,5 17732397 BE 2 1.038 18,5 17842397 BE 3 1.032 18,4 1781
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Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Seção Teste ( Estaca 2403 a 2385)
Df1 E1Estaca Local (kgf) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)2395 L 4 1 996 24,1 13182395 L 4 2 1.028 21,2 15432395 L 4 3 1.029 21,0 15612395 L EIXO 1 999 27,8 11452395 L EIXO 2 1.016 24,4 13282395 L EIXO 3 1.029 23,2 14122395 L 1 1 988 34,5 9112395 L 1 2 1.008 30,4 10572395 L 1 3 1.004 29,6 10822393 L 4 1 986 24,1 13032393 L 4 2 1.040 21,6 15312393 L 4 3 1.035 20,5 16112393 L EIXO 1 920 20,7 14172393 L EIXO 2 953 19,3 15722393 L EIXO 3 1.035 19,3 17102393 L 1 1 1.019 22,6 14332393 L 1 2 1.023 21,0 15502393 L 1 3 1.028 20,2 16232391 BD 1 1.004 19,0 16812391 BD 2 1.014 18,0 17882391 BD 3 1.022 17,7 18422391 L 4 1 919 47,3 6182391 L 4 2 977 39,6 7862391 L 4 3 984 37,4 8382391 L 3/4 1 915 26,0 11212391 L 3/4 2 962 17,6 17422391 L 3/4 3 1.014 17,1 18912391 L 3 1 971 16,9 18252391 L 3 2 1.011 17,1 18772391 L 3 3 1.033 17,4 18932391 L EIXO 1 851 37,5 7222391 L EIXO 2 1.026 25,1 13022391 L EIXO 3 1.007 22,5 14272391 L 2 1 915 14,0 20842391 L 2 2 989 12,0 26222391 L 2 3 989 11,7 26952391 L 1/2 1 982 10,5 29752391 L 1/2 2 1.010 9,5 33762391 L 1/2 3 1.031 9,4 34882391 L 1 1 985 24,2 12972391 L 1 2 1.003 21,7 14732391 L 1 3 996 20,9 15172391 BE 1 1.008 15,6 20512391 BE 2 1.024 14,7 22152391 BE 3 984 14,1 2226
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Levantamento Deflectométrico - LWD
Local: Seção Teste ( Estaca 2403 a 2385)
Df1 E1Estaca Local (kgf) (x10 -2 mm) (kgf/cm²)2389 L 4 1 993 19,2 16432389 L 4 2 1.010 16,7 19292389 L 4 3 1.016 16,9 19152389 L EIXO 1 1.012 22,6 14282389 L EIXO 2 1.019 21,7 14932389 L EIXO 3 1.032 21,5 15252389 L 1 1 996 24,3 13042389 L 1 2 1.019 24,6 13202389 L 1 3 1.035 24,9 13242387 BD 1 964 14,7 20922387 BD 2 1.002 13,3 24032387 BD 3 992 12,5 25222387 L 4 1 983 23,1 13532387 L 4 2 983 21,3 14722387 L 4 3 923 19,9 14752387 L 3/4 1 973 14,8 20962387 L 3/4 2 985 12,1 25822387 L 3/4 3 1.021 12,6 25872387 L 3 1 1.000 12,0 26552387 L 3 2 1.024 11,1 29482387 L 3 3 1.027 10,9 29942387 L EIXO 1 1.026 16,7 19562387 L EIXO 2 1.022 16,4 19882387 L EIXO 3 1.029 16,3 20132387 L 2 1 992 19,3 16332387 L 2 2 1.000 16,0 19842387 L 2 3 1.024 16,6 19692387 L 1/2 1 1.006 7,4 43022387 L 1/2 2 1.017 7,4 43592387 L 1/2 3 1.008 7,2 44822387 L 1 1 975 26,5 11692387 L 1 2 957 23,6 12932387 L 1 3 1.036 24,6 13422387 BE 1 1.016 11,8 27432387 BE 2 1.018 11,4 28412387 BE 3 1.023 11,5 28432385 L 4 1 999 20,3 15682385 L 4 2 1.031 18,6 17622385 L 4 3 1.039 18,5 17832385 L EIXO 1 920 21,4 13672385 L EIXO 2 951 21,5 14072385 L EIXO 3 1.016 21,4 15092385 L 1 1 936 23,1 12892385 L 1 2 959 20,7 14752385 L 1 3 960 20,6 14872383 L 4 1 926 26,0 11342383 L 4 2 994 21,0 15082383 L 4 3 1.017 24,1 13442383 L EIXO 1 925 27,5 10702383 L EIXO 2 936 21,6 13792383 L EIXO 3 938 21,5 13882383 L 1 1 971 16,5 18702383 L 1 2 947 15,0 20122383 L 1 3 1.005 15,9 2016
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Levantamento Deflectométrico - FWD
Rodovia: BR 101 - 3 CAMADA Raio de Aplicação: 15 cmTrecho: RECIFE - JOAO PESSOA
Bacia de Deformação (x10 -2 mm)Afast. 0 Afast. 20 Afast. 30 Afast. 45 Afast. 65 Afast. 90 Afast. 120 -
Estaca Local (kgf) Df1 Df2 Df3 Df4 Df5 Df6 Df7 Df1-Df42.403 L EIXO 3.859 96,4 29,3 16,6 9,9 6,5 4,8 3,5 86,52.401 L EIXO 4.057 98,2 39,0 22,0 12,2 8,0 4,7 4,2 86,02.399 L EIXO 4.093 99,2 39,4 22,2 12,3 8,1 4,7 4,2 86,92.397 L EIXO 3.994 93,7 34,0 21,2 12,8 7,7 4,3 3,6 80,92.395 L EIXO 4.008 108,4 30,4 15,6 8,5 6,0 3,2 3,4 99,92.393 L EIXO 3.930 97,2 38,6 21,8 12,1 7,9 4,7 4,2 85,12.391 L EIXO 4.029 95,6 34,7 21,6 13,1 7,8 4,4 3,7 82,52.389 L EIXO 4.008 93,7 34,0 21,2 12,8 7,7 4,3 3,6 80,92.387 L EIXO 3.916 73,8 37,9 22,2 13,0 7,3 4,2 3,6 60,82.385 L EIXO 3.937 92,8 33,7 21,0 12,7 7,6 4,3 3,6 80,12.383 L EIXO 4.029 94,2 34,2 21,3 12,9 7,7 4,4 3,7 81,32.383 L 1 3.859 79,6 30,2 15,8 10,9 6,5 3,3 2,5 68,72.385 L 1 4.057 66,3 29,4 19,1 11,5 6,8 4,7 3,0 54,82.387 L 1 4.093 88,1 35,9 23,0 14,8 8,1 3,9 3,8 73,32.389 L 1 3.994 116,3 28,1 15,9 11,9 7,8 4,8 3,1 104,42.391 L 1 4.008 111,0 13,0 3,8 3,3 3,1 2,1 1,6 107,72.393 L 1 3.930 98,1 43,0 22,9 14,7 9,5 6,0 4,6 83,32.395 L 1 4.029 106,2 32,7 20,0 12,9 7,9 5,1 4,1 93,32.397 L 1 4.008 95,7 41,9 22,3 14,4 9,3 5,8 4,5 81,32.399 L 1 3.916 104,8 32,3 19,7 12,7 7,8 5,0 4,0 92,12.401 L 1 3.937 103,5 31,9 19,5 12,6 7,7 5,0 4,0 90,92.403 L 1 4.029 93,8 41,1 21,9 14,1 9,1 5,7 4,4 79,72.403 L 4 3.859 106,6 44,2 25,2 14,2 8,0 4,8 4,0 92,42.401 L 4 4.057 108,0 46,8 26,8 16,1 10,4 5,9 4,8 91,92.399 L 4 4.093 98,3 36,5 16,7 10,0 6,5 3,7 3,4 88,32.397 L 4 3.994 92,6 40,6 21,6 13,9 9,0 5,6 4,3 78,72.395 L 4 4.008 105,0 32,3 19,8 12,8 7,8 5,0 4,1 92,32.393 L 4 3.930 111,4 36,8 18,2 11,0 7,5 4,7 4,6 100,42.391 L 4 4.029 117,5 30,1 17,2 10,3 6,8 4,1 3,6 107,22.389 L 4 4.008 73,4 37,8 22,3 10,9 7,4 3,6 3,0 62,52.387 L 4 3.916 87,9 33,4 19,5 11,6 7,7 4,3 4,0 76,32.385 L 4 3.937 91,7 33,4 20,1 13,0 7,7 4,0 3,8 78,72.383 L 4 4.029 87,3 36,4 19,6 10,9 7,2 4,1 3,1 76,4
Posição CargaPosição
ESTACA POSIÇÃO DEFLEXÃO2383 L 4 362383 L EIXO 402383 L 1 722385 L 4 602385 L EIXO 682385 L 1 642387 L 4 562387 L EIXO 642387 L 1 442389 L 4 402389 L EIXO 842389 L 1 482391 L 4 1202391 L EIXO 922391 L 1 482393 L 4 642393 L EIXO 402393 L 1 482395 L 4 722395 L EIXO 642395 L 1 1402397 L 4 522397 L EIXO 722397 L 1 602399 L 4 722399 L EIXO 482399 L 1 362401 L 4 1602401 L EIXO 642401 L 1 602403 L 4 962403 L EIXO 602403 L 1 52
Viga Benkelman
Estaca Local mm/golpe CBR GC umidade2403 L 4 4,2 64,7 110,2 10,92403 L EIXO 6,1 43,02403 L 1 4,4 61,52401 L 4 3,7 73,92401 L EIXO 5,0 53,1 106,5 10,92401 L 1 4,3 62,82399 L 4 4,6 58,62399 L EIXO 4,7 57,52399 L 1 3,4 80,4 100,2 10,92397 L 4 3,3 84,72397 L EIXO 5,6 47,3 100,4 10,62397 L 1 4,1 66,42395 L 4 4,6 58,6 110,3 10,62395 L EIXO 5,4 48,82395 L 1 4,1 66,82393 L 4 5,4 48,82393 L EIXO 5,8 45,9 106,7 10,62393 L 1 3,6 76,52391 L 4 5,9 44,52391 L EIXO 4,5 59,82391 L 1 4,1 66,1 107,0 10,42389 L 4 5,6 47,32389 L EIXO 3,9 70,6 106,1 10,42389 L 1 3,6 76,52387 L 4 4,8 56,0 101,0 10,42387 L EIXO 4,3 62,82387 L 1 3,6 76,52385 L 4 4,6 58,62385 L EIXO 4,3 63,1 100,5 10,42385 L 1 5,4 49,22383 L 4 4,7 57,32383 L EIXO 3,8 72,22383 L 1 4,7 57,3 104,3 10,4
Cone Penetração e Densidade in situ
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