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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ

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Anel de Integração - Rodovias componentes ou diretamente vinculadas ao chamado Anel de Integração, a estrutura rodoviária que interliga todas as regiões do Paraná, e que é formada por um polígono reunindo os Municípios de Ponta Grossa, Londrina, Maringá e Cascavel; - Exploração e operação, em troca da remuneração das concessionárias por meio da instituição do pedágio.

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Delegação da União - Rodovias do “Anel de Integração” e a maior parte das rodovias que a ele dão acesso são federais. Atualmente, há 2.197 km de rodovias principais pedagiadas, dentre as quais cerca de 1.800 km são federais. Também há 308,29 km de trechos de acesso;

- Delegação ocorreu em 1996 (aprovação da Lei nº 9.277/96, pelo Congresso Nacional, seguida de Portaria do Ministério dos Transportes e convênio com o Estado).

- Convênios entre União e Estado foram assinados em 25/10/1996. Cabia à União acompanhar as concessões. O acompanhamento seria realizado especialmente por meio da análise e aprovação dos editais de licitações, dos contratos resultantes e dos eventuais aditivos.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Pioneirismo - Licitação lançada em 1996 (inicialmente, no mês de março), antes mesmo de autorização legal e delegação;

- Lei nº 9.277/96, de 13/05/96: Autorizou União a delegar rodovias federais para Estados por 25 anos, prorrogáveis por mais 25 anos;

- Paraná: rodovias distribuídas em 6 lotes;

- Tarifas foram fixadas pelo Estado. Critério de escolha: maior número de trechos de acesso a conservar;

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Pioneirismo - Contratos assinados em 14/11/1997, para viger por 24 anos;

- Cobrança iniciada em junho de 1998, após serviços preliminares (recuperação superficial das vias, corte de vegetação, sinalização e construção das praças de pedágio);

- Fim em 2021.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Pioneirismo e seus problemas - Taxa Selic altíssima. Selic em 10/96 (assinatura dos convênios): 25,27%; Selic em 11/97 (assinatura dos contratos): 39,87%; Ápice em 10/97: 45,67%; Hoje: 14,25%; Mínimo em 01/13: 7,12%. Em 01/01/2015: 11,75%.

- Risco-país alto. RP em 10/96 (assinatura dos convênios): 650 pontos; RP em 11/97 (assinatura dos contratos): 638 pontos; Ápice em 09/02: 2.436; Hoje: 544 pontos; Mínimo em 01/13: 136 pontos. Em 01/01/2015: 265 pontos.

- TIR (Taxa Interna de Retorno) do projeto de 16 a 18%, de acordo com o lote. Hoje: menos de 10%.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Pioneirismo e seus problemas - Inexperiência em relação a caderno de obrigações significativo (investimentos e serviços);

- Fluxo de caixa único;

- Critério de escolha: maior número de trechos de acessos a conservar (também utilizado por Rio Grande do Sul).

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Ato unilateral de 15/07/1998 - Reduziu pedágio pela metade, dispensando concessionárias de investimentos;

- Não houve anuência da União;

- Início da litigância: mais de 150 ações ajuizadas ao longo do tempo.

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Reação das concessionárias

- 6 concessionárias vão a juízo em conjunto, alegando desproporcionalidade na redução dos investimentos determinada pelo Estado,

- Liminar de 08/1999: concessionárias autorizadas a manter apenas os serviços de manutenção e conservação das rodovias, além da prestação do atendimento pré-hospitalar;

- Liminar de 12/1999: após concluir que a exclusão de investimentos poderia inviabilizar o programa de concessões, o mesmo magistrado revogou a primeira decisão e, em seu lugar, decidiu suspender os efeitos do ato de 1998 e determinar que os investimentos e as tarifas voltassem aos patamares originais.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Aditivos de 22/03/2000 - Os aditivos anularam o ato unilateral de 1998, determinando, em essência, o retorno das tarifas e dos investimentos originais. Houve algumas alterações no caderno de obras e serviços das concessões;

- Não houve anuência da União;

- Os aditivos também elegeram a TIR do acionista indicada nas propostas das empresas como critério para o reequilíbrio econômico-financeiro, aumentando, na prática, a remuneração das concessionárias.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Aditivos de 22/03/2000 - O critério foi proposto por peritos contratados pelo próprio Estado, que alegaram que o ato unilateral de 1998 havia alterado as condições de financiabilidade do negócio e prejudicado as concessionárias. Nenhuma demonstração da afirmação, contudo, foi feita. O Estado ou seus peritos não apresentaram nenhuma pesquisa de índices, relatório ou documento de preços para embasar suas conclusões.

- De acordo com os contratos, o risco de obtenção de financiamentos era das empresas.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ O aditivo de 2001 ao convênio do lote 01 (Econorte) - 14/11/2001: o aditivo incorporou à delegação 51,6 km da Rodovia BR-153, entre o entroncamento da BR-369, na divisa do Estado de São Paulo com o Paraná, até o entroncamento com a Rodovia PR-092, no sentido para o Município de Joaquim Távora.

O aditivo de 2002 ao convênio do lote 04 (Caminhos do Paraná) - 20/09/2002: o aditivo incorporou à delegação 42,9 km da Rodovia BR-476, entre os Municípios de Araucária e Lapa.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Aditivos de 2002 (maio a dezembro) - Em 2002, Estado e concessionárias voltaram a se reunir e definiram a elaboração de novos aditivos aos contratos. Alegando a incidência de novos tributos sobre as atividades das empresas e a ocorrência de outros eventos específicos que teriam importado em perda de receitas, as concessionárias obtiveram do Governo um novo acordo, que manteve os preços dos pedágios, mas eliminou ou postergou investimentos nas rodovias;

- Foi mantida a mesma TIR do aditivo de 2000 como parâmetro para o reequilíbrio econômico-financeiro. - Incorporados novos trechos aos lotes 1 e 4.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Conclusão sobre as alterações contratuais até 2002

- Resultaram em repactuação contratual favorável às empresas, sem a devida demonstração dos cálculos, com perda ou adiamento de obras e investimentos ou aumento da base pedagiada; - Conclusão compartilhada por TCE/PR, CPI da ALEP e pelo próprio governo.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ “Baixa ou acaba” - Em 2003, o Governo do Estado foi assumido por Roberto Requião, que fez do bordão “o pedágio baixa ou acaba” o mote de sua campanha;

- Durante os 8 anos que permaneceu no comando do Estado, Requião, de fato, buscou enfrentar as concessionárias e obter delas uma redução do pedágio. Fez isso com tal imprudência, contudo, que, ao final de seu mandato, a situação dos contratos ficou pior do que antes;

- Acertadamente, o Governo Requião moveu contra as concessionárias a ação n.º 2005.70.00.007929-7, da 2.ª Vara Federal de Curitiba, que buscou anular os efeitos dos dois aditivos ao contrato. Dada a demora do processo judicial e por conta da iniciativa do atual governo em suspender as ações, o processo ainda não foi sequer sentenciado em 1.º grau – nem mesmo a perícia ocorreu.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ “Baixa ou acaba” - Aliás, em agosto de 2015, houve pedido de extinção da ação n.º 2005.70.00.007929-7, da 2.ª Vara Federal de Curitiba, em relação à Econorte;

- O Governo Requião, porém, também adotou medidas incorretas em relação aos contratos, como a negativa sistemática de reajustes anuais às tarifas. Tais reajustes são previstos expressamente nos instrumentos contratuais e têm por base uma cesta de índices inflacionários cuja aplicação deve ser objetiva e automática. Assim, negados os reajustes contratuais, as concessionárias procuravam o Poder Judiciário e tinham o direito a eles reconhecido, restando para o Estado um passivo a ser reposto no contrato.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ “Baixa ou acaba” - Esse passivo, aliás, obrigou o próprio Governo do Estado, posteriormente, a adotar novas medidas que o contrabalanceassem; - Por exemplo, em trégua celebrada em julho de 2004 com a Ecocataratas, Estado e concessionária firmaram contrato preliminar que objetivava estabelecer os termos daquele que deveria ser o terceiro aditivo ao contrato de concessão;

- Na 17.ª reunião da comissão paritária, realizada no dia 24 de maio de 2005, deliberou-se pelo encerramento das atividades da comissão, com a definição de certos pontos (entre ele a utilização da TIR do projeto como critério para equilíbrio econômico-financeiro), mas sem a realização de aditivo;

- Resultado: empresa foi novamente desobrigada de investimentos, em troca do não aumento das tarifas.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Efeitos do pioneirismo + intervenções do Estado

- Diminuição de investimentos.

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Efeitos do pioneirismo + intervenções do Estado: Ex. Lote 3

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Efeitos do pioneirismo +intervenções do Estado

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Efeitos do pioneirismo + intervenções do Estado - Tarifas altas (paga-se o mesmo preço projetado, mas sem investimentos);

- Lucros altos.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁ Hoje - Taxa Selic e risco-país mais baixos (apesar do mau período da economia);

- TIR inferiores a 10%;

- Critério de escolha: tarifa-teto, há competição no preço;

- Parte significativa das obras realizada nos primeiros anos de contrato ou mesmo antes da cobrança do pedágio (podendo, ainda, incluir realização de obras pelo próprio poder concedente);

- Resolução da ANTT, ratificada pelo TCU, determina adoção do fluxo de caixa marginal para novos investimentos nas concessões federais: fluxo de caixa que considera apenas a obra ou serviço introduzido no contrato, apartando-o do fluxo de caixa de toda a contratação.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁHoje - Resolução da ANTT, ratificada pelo TCU, determina adoção do custo médio ponderado de capital (WACC) como taxa de retorno do fluxo de caixa marginal. A taxa passa a ter o WACC como base, e, assim, é calculada a partir de uma operação que envolve o efetivo custo do capital próprio da concessionária e o efetivo custo de capital de terceiros. Ou seja, ao invés da TIR apresentada na proposta da concessionária, emprega-se no reequilíbrio do econômico-financeiro do evento uma TIR que reflete o mais possível a realidade econômica do momento do investimento.

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CONTRATOS DE PEDÁGIO DO PARANÁHoje - O emprego dos conceitos de fluxo de caixa marginal e WACC torna mais justa a remuneração da concessionária, que passa a considerar a real situação econômica do momento do novo investimento;

- Exemplos de utilização dos conceitos nos contratos paranaenses:

- 2011: Inclusão de duplicação de 14,37 km entre Matelândia e Medianeira (lote 3). TIR do fluxo de caixa marginal foi definida em 12% (2 degraus tarifários de 3,82%);

- 2014: Inclusão de duplicação de 5,3 km, travessia e passarela no lote 3. TIR do fluxo de caixa marginal foi definida em 8,01% (2 degraus tarifários de 2,05%);

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Relatórios TCE e TCU - Em 2012, o TCE divulgou um relatório indicando que as tarifas do lote de concessão operado pela empresa Ecocataratas estavam 31,9% além do preço devido, em valores de dezembro de 2010 (equivalentes a R$ 347,609 milhões, a valores de dezembro de 2010);

- O Tribunal concluiu que o primeiro e o segundo aditivos ao contrato, além da ata da reunião nº 17, não poderiam ter alterado o equilíbrio econômico-financeiro da concessão e, assim, deveriam ser desconsiderados no cálculo das tarifas;

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Relatórios TCE e TCU - Após chegar a essa constatação, o TCE utilizou como critério para apontar os valores devidos das tarifas a TIR de projeto original do contrato, definida em 1998;

- Apesar de a taxa ser muito alta para os padrões atuais, a opção por manter a TIR de projeto original como critério para reequilíbrio do contrato demonstrou comprometimento do TCE com a segurança jurídica;

- Ou seja, pode-se dizer que o trabalho do TCE foi extremamente conservador. Mesmo assim, os resultados do relatório do Tribunal apontaram o forte desequilíbrio de 30% no preço dos pedágios.

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Relatórios TCE e TCU - Na mesma época, o TCU também apresentou o resultado de sua auditoria sobre os contratos de concessão rodoviária do Estado. Partindo de pressupostos menos conservadores do que os utilizados pelo TCE, o TCU também indicou desequilíbrio nas tarifas em prejuízo do Estado, mas determinou que os contratos passassem a ser reequilibrados com base em TIRs praticadas no mercado;

- O resultado da auditoria do TCU importaria em uma redução tarifária superior à determinada pelo TCE, mas o Tribunal de Contas nacional, ao invés de apontar por conta própria os novos valores das tarifas, preferiu deixar a missão a cargo do próprio Estado. O trabalho nunca foi feito.

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A “negociação” - Desde 2011;

- Pretexto para arquivar processos de fiscalização;

- Departamento de Estradas de Rodagens (DER) não tem estrutura, nem pretende ter;

- Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Paraná (AGEPAR) não tem estrutura, nem pretende ter;

- Funcionários terceirizados;

- Sem participação da sociedade civil;

- Sem publicidade.

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Notícia da Gazeta do Povo

(26/04/2014)

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Notícia da Gazetado Povo

(26/04/2014)

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O primeiro resultado “efetivo”:

- 18/11/2014, mais de 3 anos após suspensão:

- Aditivo é firmado com a Econorte (lote 1) para encerrar todas as pendências administrativas e judiciais envolvendo as partes. No documento, as partes dão quitação uma à outra, para nada mais exigirem em relação aos fatos passados do contrato

- Resultado: aumento das tarifas em três degraus de 8,24% (2014, 2015 e 2016). Anúncio pela Gazeta do Povo em maio de 2015;

- Justificativa: contrato estaria desequilibrado em desfavor da empresa, que teria sofrido perda de receita em decorrência de eventos como a ausência de reajustes, aprovação de leis que isentaram o pagamento do pedágio, aprovação de leis que aumentaram ou alteraram tributos e medidas judiciais.

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Um resultado “efetivo”:

- Falta de indicação dos cálculos;

- Dúvidas: qual TIR está sendo utilizada? Aditivo fala que eventos levaram a TIR a 16,41%, taxa que seria inferior à devida. A TIR está sendo aplicada desde quando?

- Aditivo passou a fixar TIR original como parâmetro para equilíbrio econômico-financeiro do fluxo de caixa principal e a prever fluxo de caixa marginal (com WACC como TIR do fluxo de caixa marginal) para o caso de novos investimentos. - Ratificação da incorporação dos 51,6 km da Rodovia BR-153 em 2001, considerada nula por 3 ações judicias em andamento.

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Possibilidade de prorrogação - 2013: imprensa divulgou que o Poder Executivo cogitava prorrogar os atuais contratos. A medida foi proposta por um trabalho privado de auditoria (FIA) que custou aos cofres públicos R$ 3,3 milhões. Após o fato ter vindo à luz, contudo, o Estado, aparentemente, desistiu do projeto – sem dizer, porém, quem se responsabilizaria por indenizar o erário.

- Relatório da FIA não considerou impactos produzidos nos contratos pelos aditivos (aditivos foram considerados lícitos);

- Em 2013/2014, durante CPI da ALEP, outro relatório encomendado pelo Estado (AGEPAR) vem à luz: FIPE. Parte das mesmas premissas do relatório da FIA;

- Proposta de prorrogação retomada em 2015, após eleições;

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De quem partiu o pedido de prorrogação? - Desejo do governo de que seja uma iniciativa do setor produtivo;

Fatos

- Relatório encomendado pelo governo em 2013 já cogitava prorrogação;

- Consulta TCE/2014.

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É possível prorrogar os contratos? O que dizem os contratos:

“Cláusula XI - Do prazo da concessão1. (...)2. Não é admitida a prorrogação do prazo da concessão, salvo nas hipóteses previstas neste contrato”

- Única outra cláusula que dispõe sobre o assunto é a cláusula XX: prorrogação pode ocorrer, em alternativa ao aumento das tarifas, como hipótese de reequilíbrio econômico-financeiro;

- Pensada originalmente para fazer frente à desequilíbrio episódico existente no final do contrato.

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O que quer o Estado? - Ao introduzir novas obras desde já, Estado quer provocar o desequilíbrio contratual que seria, então, anulado pelas prorrogações;

- Por isso, o desejo de fazê-lo o quanto antes: mais aceitável diante dos órgãos de fiscalização e Poder Judiciário; - Além disso, busca-se aproveitar a existência de gestão simpática aos contratos;

- Tempo: nem o relatório da FIA previa o período que hoje se cogita.

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Uma ação não anunciada que pode facilitar a prorrogação:

- Em 17 de outubro de 2014, todos os convênios de delegação foram aditivados para dispensar a prévia análise e aprovação da União dos aditivos aos contratos de concessão. Desde então, a União precisa apenas ser comunicada das alterações realizadas pelo Estado;

- A única alteração contratual com a qual a União ainda deve consentir é uma eventual prorrogação dos contratos.

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Algumas mudanças posteriores - 15/10/2014: aditivo é firmado com Ecocataratas (lote 3): inclusão de duplicação de 5,3 km, mais travessia e passarela. Adoção de fluxo de caixa marginal, com TIR em 8,01%. Sem anuência da União (2 degraus tarifários de 2,05%);

- 18/11/2014: aditivo é firmado com a Econorte (lote 1) para encerrar todas as pendências administrativas e judiciais envolvendo as partes. Falta de indicação dos cálculos (3 degraus tarifários de 8,24%);

- 24/10/2014: aditivo é firmado com a Viapar (lote 2): exclusão da obra do contorno norte de Maringá (financiada pelo PAC), em troca da antecipação da duplicação da rodovia de Campo Mourão a Cascavel para os anos 2015, 2016 e 2017. Foi adotada a TIR do aditivo de 2002 para a troca proposta (cláusula 3.1). Indicação de que aditivo só envolve a troca proposta, e que o processo de composição amigável continua. Indefinição quanto aos cálculos;

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O que temos hoje? - Falta de transparência e iniciativa. Governo não se manifesta. Tem amparo em trabalhos do TCE e do TCU, mas não apresenta conta;

- Impressão é que o tema deve sempre ser conduzido no sigilo. Algum motivo não republicano?

- Pode até existir justo motivo para não levar a briga adiante (evitar envolver contratos em novas pendências), mas não existe motivo para não apresentar conta;

- Eventual motivo justificado para não levar a briga adiante tem que ser explicado à população: por que o Estado não se interessa em dar andamento à ação que pode importar em nulidade dos aditivos, por exemplo? Aliás, houve pedido de extinção do processo em agosto de 2015.

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Nova licitação: vantagens - Evitar consolidação dos problemas do contrato (indefinição do equilíbrio contratual, indefinição do caderno de obras, TIRs muito altas, etc.). Passa-se uma régua no passado e começa-se um novo período, livre de pendências;

- Aprendizado com os erros do passado;

- Possibilidade de adoção de novos modelos: 1) União pode ela mesma realizar a licitação (maior conhecimento e experiência, melhor fiscalização, menos influência política); 2) cobrança de pedágio pelo próprio Estado, por exemplo;

- Maior fiscalização por parte dos envolvidos;

- Maior transparência;

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Nova licitação: vantagens - Adoção de tarifa-teto: disputa no preço (garantindo, além de tudo, TIR muito mais baixas). Caso contratos sejam prorrogados, concessionárias têm, em tese, direito ao mesmo reequilíbrio atual. Com prorrogação, preço só será reduzido por liberalidade das empresas, nos limites dessa liberalidade;

- Edificação de parte significativa das obras nos primeiros anos de contrato ou mesmo antes da cobrança do pedágio (podendo, ainda, incluir realização de obras pelo próprio poder concedente);

- Adoção de fluxo de caixa marginal para novos investimentos;

- Adoção de custo médio ponderado de capital para TIR do fluxo de caixa marginal.

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Nova licitação: vantagens - Do ponto de vista moral, passa-se a mensagem correta para a população: Estado não compactua com injustiça, não ratifica lucros exorbitantes em detrimento dos usuários, que deveriam ser os maiores beneficiados do pedágio, mas não veem investimentos.

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Possível prorrogação? - Ônus é todo dos envolvidos: primeiro, Estado e concessionárias têm que apresentar conta do equilíbrio e submeter cálculos aos órgãos de fiscalização, entidades associativas, imprensa, etc;

- Depois, devem indicar minuciosamente por que prorrogação vale a pena (precisam apresentar medidas que sejam evidentemente mais vantajosas para a população);

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Possível prorrogação? - Se envolvidos não forem transparentes, contratos, mesmo prorrogados, continuarão sujeitos a pendências judiciais, por iniciativa do Ministério Público, Tribunais de Contas, cidadãos (ações populares), etc;

- Ex. Em meados de 2015, Poder Judiciário confirmou decisão da Agência de Transportes do Estado de São Paulo (ARTESP) que anulou prorrogação contratual realizada em 2006, que estendeu prorrogação do contrato do sistema Ananguera-Bandeirantes de 2018 a 2026. Cabe recurso. ARTESP também anulou aditivos de outras 11 concessionárias, que discutem a medida na Justiça;

- Contratos também continuarão sujeitos à contestação política e pública. Falta de pacificação. Convenhamos: tudo aponta nesse sentido.

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Homero Figueiredo Lima e Marchese

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