rodovias brasileiras: investimentos, concessões e tarifas de pedágio

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Este Comunicado do Ipea tem por objetivo analisar os principais aspectos econômicos einstitucionais das rodovias brasileiras públicas e concedidas para o período recente.Deste modo, o escopo deste documento tem por objetivos específicos: a) Calcular ovalor do investimento por quilômetro das rodovias públicas e concedidas; b) Avaliar ovalor das tarifas de pedágio para todas as concessões estabelecidas no país e, por fim, c)Elaborar e estimar o conceito de Tarifa Média nos Estados a partir das tarifas cobradasem sete estados brasileiros que realizaram concessões de rodovias.Em nível metodológico, esta investigação adota o método analítico descritivo comoforma de classificar e interpretar as informações contidas na base de dados utilizadas naelaboração do estudo. As principais fontes de dados são: a) Associação Brasileira deConcessionárias de Rodovias (ABCR), b) Sistema Integrado de AdministraçãoFinanceira do Governo Federal (SIAFI), c) Confederação Nacional do Transporte(CNT), d) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), d) Banco Mundial, e)Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) e, por fim,f) Ipeadata,Neste sentido, este trabalho está estruturado em três seções. A primeira seção faz umaavaliação dos investimentos públicos e privados realizados na malha rodoviária nacionalno período de 2003 a 2011. A seção seguinte faz uma apreciação das concessõesrodoviárias no Brasil e, por fim, na última seção apresenta-se as observações finais doestudo.

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  • 1

    N 144

    Rodovias brasileiras: Investimentos,

    concesses e tarifas

    de pedgio

    19 de abril de 2012

  • 2

    Comunicados do Ipea

    Os Comunicados do Ipea tm por objetivo antecipar estudos e pesquisas mais amplas conduzidas pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada, com uma comunicao sinttica e objetiva e sem a pretenso de encerrar o debate sobre os temas que aborda, mas motiv-lo. Em geral, so sucedidos por notas tcnicas, textos para discusso, livros e demais publicaes.

    Os Comunicados so elaborados pela assessoria tcnica da Presidncia do Instituto e por tcnicos de planejamento e pesquisa de todas as diretorias do Ipea.

    Desde 2007, mais de cem tcnicos participaram da produo e divulgao de tais documentos, sob os mais variados temas. A partir do nmero 40, eles deixam de ser Comunicados da Presidncia e passam a se chamar Comunicados do Ipea. A nova denominao sintetiza todo o processo produtivo desses estudos e sua institucionalizao em todas as diretorias e reas tcnicas do Ipea.

    Governo Federal

    Secretaria de Assuntos Estratgicos da Presidncia da Repblica

    Ministro Wellington Moreira Franco

    Fundao pblica vinculada Secretaria de Assuntos Estratgicos da Presidncia da Repblica, o Ipea fornece suporte tcnico e institucional s aes governamentais possibilitando a formulao de inmeras polticas pblicas e programas de desenvolvimento brasileiro e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas e estudos realizados por seus tcnicos.

    Presidente Marcio Pochmann

    Diretor de Desenvolvimento Institucional

    Geov Parente Farias

    Diretor de Estudos e Relaes Econmicas e Polticas Internacionais, substituto

    Marcos Antonio Macedo Cintra

    Diretor de Estudos e Polticas do Estado, das Instituies e da Democracia

    Alexandre de vila Gomide

    Diretora de Estudos e Polticas Macroeconmicas Vanessa Petrelli Corra

    Diretor de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais

    Francisco de Assis Costa

    Diretor de Polticas Setoriais de Inovao, Regulao e Infraestrutura

    Carlos Eduardo Fernandez da Silveira

    Diretor de Estudos e Polticas Sociais

    Jorge Abraho de Castro

    Chefe de Gabinete

    Fbio de S e Silva

    Assessor-chefe de Imprensa e Comunicao

    Daniel Castro

    URL: http://www.ipea.gov.br

    Ouvidoria: http://www.ipea.gov.br/ouvidoria

  • 3

    Introduo1

    Este Comunicado do Ipea tem por objetivo analisar os principais aspectos econmicos e

    institucionais das rodovias brasileiras pblicas e concedidas para o perodo recente.

    Deste modo, o escopo deste documento tem por objetivos especficos: a) Calcular o

    valor do investimento por quilmetro das rodovias pblicas e concedidas; b) Avaliar o

    valor das tarifas de pedgio para todas as concesses estabelecidas no pas e, por fim, c)

    Elaborar e estimar o conceito de Tarifa Mdia nos Estados a partir das tarifas cobradas

    em sete estados brasileiros que realizaram concesses de rodovias.

    Em nvel metodolgico, esta investigao adota o mtodo analtico descritivo como

    forma de classificar e interpretar as informaes contidas na base de dados utilizadas na

    elaborao do estudo. As principais fontes de dados so: a) Associao Brasileira de

    Concessionrias de Rodovias (ABCR), b) Sistema Integrado de Administrao

    Financeira do Governo Federal (SIAFI), c) Confederao Nacional do Transporte

    (CNT), d) Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), d) Banco Mundial, e)

    Associao Nacional do Transporte de Cargas e Logstica (NTC&Logstica) e, por fim,

    f) Ipeadata,

    Neste sentido, este trabalho est estruturado em trs sees. A primeira seo faz uma

    avaliao dos investimentos pblicos e privados realizados na malha rodoviria nacional

    no perodo de 2003 a 2011. A seo seguinte faz uma apreciao das concesses

    rodovirias no Brasil e, por fim, na ltima seo apresenta-se as observaes finais do

    estudo.

    1. Investimentos (por quilmetro) pblicos e privados entre 2003 e 2011

    Inicialmente, importante frisar que os dados de investimentos pblicos em rodovias

    dizem respeito apenas malha federal sob sua administrao (em torno de 57 mil

    quilmetros). Isto , no esto computados os investimentos pblicos dos estados nas

    suas rodovias. J os dados de investimentos privados em rodovias referem-se s estradas

    federais e estaduais que foram concedidas (aproximadamente 15 mil quilmetros).

    Portanto, o investimento privado refere-se a 8,6% da malha pavimentada nacional,2

    enquanto o investimento do governo federal responde por cerca de 33% de todas as

    rodovias pavimentadas do pas3.

    Nesta seo, calcularam-se os valores mdios por ano do custo do dispndio realizado

    (em reais) por quilmetro de via sob administrao pblica e privada. Os resultados

    esto apresentados no grfico 1.

  • 4

    Grfico 1 - Investimentos por quilmetro pblicos e privados entre 2003 e 2011

    Fonte: SIAFI e ABCR - Elaborao Ipea.

    Mesmo sendo os valores dos investimentos pblicos superiores aos privados, observa-

    se, no grfico 1, que os gastos por quilmetro nas rodovias sob a administrao privada

    foram superiores aos investimentos pblicos.

    Uma primeira observao que deve ser destacada, novamente, sobre a influncia da

    extenso da malha nas mdias calculadas. Mesmo com elevados investimentos pblicos

    federais, h uma extensa malha rodoviria sob sua administrao. Alm de adequaes,

    ampliaes, pavimentao e construo de rodovias, o atual programa federal para

    manuteno de rodovias abrange cerca de 30 mil quilmetros. Assim, uma vez que

    esses investimentos foram utilizados em parte dos 57 mil quilmetros de rodovias

    federais pavimentadas, ao se extrapolar os dados para toda a malha federal, os gastos em

    infraestrutura rodoviria so diludos, reduzindo, assim, o valor mdio calculado de

    investimentos pblicos por quilmetro.

    Ressalta-se, ainda, que nas rodovias sob administrao pblica existe uma extensa

    malha viria com os mais variados tipos de rodovias, como as de pistas simples e

    duplicadas, de acesso a grandes centros urbanos e estradas com baixo fluxo de veculos.

    J os investimentos privados so aplicados em uma extenso menor de rodovias,

    concentrados, na sua maioria, em estradas duplicadas ligando grandes centros urbanos.

    Alm disso, essas vias possuem um grande fluxo de veculos, justificando, portanto, a

    necessidade de maiores investimentos para garantir a segurana e a adequada operao.

    24,9

    49,7

    64,6

    98,8 106,9 102,7

    160,2

    188,6 177,2

    159,9

    143,6

    180,4 191,7

    174,4

    214,3

    239,7 251,0 253,9

    0,0

    50,0

    100,0

    150,0

    200,0

    250,0

    300,0

    2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

    R$ 1.000/km

    Federal Pblica Federal e Estadual Concedida

  • 5

    As diferentes condies de conservao entre rodovias sob administrao pblica e

    privada tambm influenciam decisivamente na quantidade de investimentos, pois as

    rodovias mal conservadas e precrias necessitam de um volume maior de recursos.

    Observa-se tambm que, para se calcular as mdias de investimentos por quilmetro, foi

    necessrio considerar as extenses de rodovias pavimentadas sob administrao pblica

    e privada. Assim, o aumento de investimentos privados desde 2008 est correlacionado

    a um aumento da extenso de rodovias concedidas em 2008 e 2009. J a malha

    rodoviria pavimentada sob administrao pblica apresentou pequeno crescimento em

    todo o perodo considerado no estudo. Dessa forma, o aumento dos investimentos

    pblicos concentrados na malha existente, sem sua expanso, reflete diretamente na

    mdia de investimentos por quilmetro, representando um aumento mais acentuado de

    investimentos por quilmetro que nas rodovias concedidas.

    Ainda deve ser destacada a finalidade dos investimentos em cada setor. Enquanto os

    investimentos privados em rodovias destinam-se principalmente a sua recuperao e

    manuteno4, o setor pblico tem buscado tambm adequar e ampliar a extenso e

    capacidade da malha rodoviria pavimentada sob sua administrao. Essas aes

    necessitam de elevados investimentos, uma vez que incluem pavimentao de rodovias

    e duplicao de outras, conforme vm sendo executadas pelo governo federal por meio

    do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC).

    Outro ponto a ser mencionado que, tendo em vista que foram preteridas durante anos e

    receberam poucos recursos para investimentos, as rodovias passaram por uma

    progressiva degradao do seu estado de conservao. Dessa forma, os servios

    necessrios no modal passaram a ser mais onerosos, visto que vo alm de intervenes

    funcionais, chegando a ser necessrio reconstruir as vias em alguns trechos. Para

    realizar essas intervenes em rodovias, o Departamento Nacional de Infraestrutura

    Terrestre (DNIT) criou o Programa de Restaurao, Recuperao e Conservao de

    Rodovias, denominado Crema, que est dividido em duas etapas.

    A 1 etapa desse programa (Crema 1 etapa) possui durao de dois anos, nos quais

    so celebrados contratos para realizar intervenes de carter funcional e restabelecer a

    trafegabilidade da rodovia. Durante esse perodo, tambm so elaborados estudos,

    levantamentos e projetos de intervenes estruturais, inclusive, para serem implantados

    na etapa seguinte (Crema 2 etapa). A 2 etapa incorpora a sistemtica adotada na

    concesso5, com durao de cinco anos, e inclui obras de restaurao, manuteno e

    conservao rodoviria. O DNIT prev que o custo mdio por quilmetro para a 1 e 2

    etapas do Crema sejam, respectivamente, R$ 215 mil/km e R$ 500 mil/km (DNIT,

    2010). Espera-se que estes custos mdios diminuam com a melhoria das condies da

    malha rodoviria. Uma vez que sejam possveis aes rotineiras e intervenes

    constantes, servios menos onerosos sero necessrios para a manuteno da malha sob

    sua administrao.

    Mesmo com a criao do programa, sabe-se que a restrio de recursos fiscais

    destinados s rodovias federais e os altos custos pontuais necessrios (tendo em vista o

  • 6

    precrio estado de conservao e a eliminao de gargalos) dificultam a expanso dos

    investimentos para toda a malha viria. A combinao desses cenrios (poucos recursos

    e elevados investimentos pontuais) reflete na qualidade da malha federal como um todo.

    Assim, um maior percentual de trechos classificados como regular, ruim e pssimo pode

    ser constatado nas rodovias federais sob administrao pblica. Entretanto, houve

    significativa melhora no estado geral6 das rodovias federais, conforme mostra a tabela 1.

    Tabela 1- Estado geral das condies de conservao das rodovias sob gesto pblica e privada em

    2004 e 2011

    2004 (%) 2011 (%) Variao no

    perodo (%)

    Estado geral Pblica Privada Pblica Privada Pblica Privada

    timo e bom 17,0 78,4 33,8 86,9 (98,8) (10,8)

    Regular 39,3 17,5 34,2 12,0 (-12,9) (-31,4)

    Ruim ou

    pssimo 43,7 4,1 32,0 1,1 (-26,8) (-73,2)

    Fonte: CNT (2004 e 2011). Elaborao Ipea.

    A tabela 1 resume a classificao geral das rodovias sob gesto pblica e privada em

    20047 e 2011, avaliadas durante a pesquisa rodoviria elaborada pela Confederao

    Nacional de Transportes (CNT) nos respectivos anos. Os dados mostram que houve um

    aumento no percentual de rodovias em timas e boas condies gerais em ambas as

    gestes. H que se destacar que as pesquisas so realizadas em um curto perodo de

    tempo e que, portanto, no registrariam as melhorias promovidas pelos investimentos

    realizados ao longo do mesmo ano. Logo, os investimentos realizados em 2004 e 2011

    refletem principalmente os investimentos executados at os respectivos anos anteriores

    (2003 e 2010).

    Conforme j destacado, a recuperao de rodovias que apresentem um avanado estado

    de degradao implica elevados investimentos para sua recuperao. O aumento desses

    investimentos reflete diretamente na elevao momentnea dos gastos por quilmetro.

    medida que se tem maior quantidade de rodovias em condies adequadas de

    segurana e trafegabilidade, os investimentos necessrios por quilmetro tendem a

    diminuir, se estabilizando em valores menores, visto que sero necessrias menos

    intervenes onerosas para sua manuteno.

    Com isso, observa-se uma relativa estabilidade nos investimentos privados entre os anos

    de 2003 e 2007 (grfico 1), conforme citado anteriormente, indicando, possivelmente,

    valores mdios de investimentos por quilmetro adequados manuteno das rodovias

    sob gesto privada. Com a concesso de novas rodovias iniciativa privada em 2008 e

    2009, a ampliao da extenso dessa malha se deu em trechos que necessitaram de

    maiores adequaes, causando uma elevao da mdia de investimentos por quilmetro.

    Com a nova etapa de concesses de rodovias federais prestes a ser realizada (3.663

  • 7

    quilmetros) de se esperar que o valor mdio investido por quilmetro continue

    crescendo.

    Ressalta-se que a transferncia da administrao das rodovias para a iniciativa privada,

    alm de desonerar o estado dos investimentos, busca garantir que toda a extenso da

    rodovia apresente condies ideais de trafegabilidade. Os nveis de servios definidos

    pelos contratos levam necessidade de avaliaes peridicas das condies das vias, de

    forma a se realizarem manutenes constantes e preventivas. Uma vez que os problemas

    so identificados e os reparos planejados previamente, danos maiores e intervenes

    mais onerosas so mitigados. Alm das clusulas contratuais, a rentabilidade do negcio

    est diretamente ligada aos investimentos operacionais, em que gastos inesperados

    impactam negativamente no lucro das concessionrias.

    Quanto aos investimentos pblicos, a tabela 1 apresenta significativa melhoria das

    condies gerais das estradas, traduzidas no grande crescimento percentual de rodovias

    sob a gesto pblica com estado geral timo, bom e regular passando de 56% para 68%

    no perodo 2004-2011. No entanto, 32% das vias pblicas foram classificadas como

    ruins e pssimas, em 2011, sinalizando que ainda necessitam de maiores investimentos.

    Assim, espera-se que os gastos mdios por quilmetro permaneam crescentes

    (buscando eliminar o mais breve os gargalos e os custos de transportes), no sendo

    possvel identificar os valores adequados de investimentos por quilmetro para as

    rodovias sob a gesto pblica.

    Apesar de estudos constatarem a necessidade de ampliar os recursos pblicos destinados

    infraestrutura rodoviria, o fortalecimento das instituies envolvidas e de maior

    sinergia permite agilidade na elaborao e avaliao de projetos e na capacidade de

    execuo dos servios. Com uma adequada alocao e capacitao dos recursos

    humanos seria possvel dar maior eficincia a estas instituies, garantindo uma

    ampliao dos servios de manuteno rodoviria e menores intervalos entre

    intervenes. Gastos mais onerosos com obras emergenciais, recuperaes estruturais e

    at reconstruo de alguns trechos seriam mitigados, diminuindo os gastos pblicos na

    infraestrutura rodoviria que poderiam se reverter em investimentos para eliminar os

    gargalos ou para ampliaes que garantam o adequado desenvolvimento do pas.

    Por possuir grande extenso e permeabilidade no territrio nacional, o modal rodovirio

    ainda ser o principal responsvel pelo transporte de carga e passageiros por um longo

    perodo, de forma a garantir a integrao e segurana nacionais. Assim, mesmo com as

    mudanas na matriz de transporte de carga propostas e em andamento, as rodovias

    continuaro a demandar considerveis investimentos pblicos, assim como de pessoal

    adequado e qualificado para sua gesto.

  • 8

    2. Concesses rodovirias no Brasil

    Basicamente, existem cinco critrios para a escolha do vencedor de uma licitao de

    concesso de monoplios naturais: i) a menor tarifa; ii) o menor prazo de concesso; iii)

    o maior valor de outorga8; iv) o menor Valor Presente Lquido; e v) combinaes dos

    trs primeiros critrios. No Brasil, os critrios de menor prazo e menor VPL no foram

    aplicados. A tabela 2 apresenta o critrio utilizado para a transferncia de rodovias

    livre iniciativa, conforme o poder concedente.

    Tabela 2 - Critrio de escolha do vencedor da licitao (estados selecionados)

    Fonte: Britto e Arajo, apud Campos Neto e Soares (2007).

    Nota: 1 Existem concesses realizadas em outros estados que perfazem 663 quilmetros.

    Em relao s concesses de rodovias federais, o vencedor da licitao o que oferta a

    menor tarifa, mecanismo que mais favorece o usurio em termos de modicidade

    tarifria. Constata-se, assim, que o governo federal foi o que apresentou maior

    preocupao com os usurios.

    Quanto s rodovias estaduais, h diferentes critrios de escolha, porm percebe-se que

    os governos dos estados procuraram obter receita adicional extrada dos usurios das

    rodovias pedagiadas. Em So Paulo, por exemplo, o vencedor aquele que proporciona

    menor tarifa e valor fixo de outorga previamente estipulado em edital. Ao incluir no

    edital a clusula de valor de outorga de concesso, o Estado de So Paulo imputa mais

    um nus financeiro para o usurio que, alm de pagar pela recuperao e manuteno da

    rodovia, tem de desembolsar um recurso adicional que ser transferido para o estado.

    No Paran e Rio Grande do Sul, a concessionria vencedora aquela que prope o

    maior programa de conservao em quilmetros. Neste caso, um trecho de rodovia

    pedagiado e outro, sem cobrana, mantido com os recursos arrecadados. Ganha a

    licitao o consrcio que oferece o maior trecho de rodovia recuperada e mantida sem

    cobrana de pedgio.

    A situao do Rio de Janeiro a que mais penaliza o usurio, pois o pedgio definido

    apenas com base no maior valor de outorga ofertado. Neste caso, a receita que o estado

    arrecada por meio da cobrana de outorga pela concesso da via integralmente coberta

    pela tarifa de pedgio paga pelo usurio. A fixao da tarifa inicial em patamar elevado

    rgo

    Concedente Critrio de Licitao

    Durao do

    contrato

    Extenso

    (km)

    Governo Federal Menor tarifa 20 e 25 anos 4.763

    Governo de SP Menor tarifa e valor fixo de outorga 20 anos 5.315

    Governo do PR Maior extenso de trechos com tarifa

    pr-fixada 24 anos 2.544

    Governo do RS Maior extenso de trechos com tarifa

    pr-fixada 15 anos 1.729

    Governo do RJ Maior valor de outorga com tarifa dia-

    sazonal 25 anos 225

    Total Brasil1 15.239

  • 9

    (com relao mdia nacional) implica tarifas ainda maiores nos finais de semana,

    como consequncia do critrio dia-sazonal. Na prxima seo, a tabela 3 apresenta o

    valor mdio das tarifas de pedgio para as diferentes unidades federativas do pas.

    2.1 As tarifas de pedgio no Brasil

    A Lei das Concesses estabelece que o edital de licitao e o contrato contero, entre

    outras determinaes, os critrios e procedimentos de reajuste e de reviso das tarifas.

    Nas rodovias federais concedidas na 1 etapa (segunda metade da dcada de 1990), os

    reajustes so automticos, tm incidncia anual e baseiam-se na evoluo de uma cesta

    de ndices dos principais componentes de custos de obras rodovirias. No contrato de

    concesso esto especificados os ndices desses custos, distribudos em quatro grupos:

    terraplenagem, pavimentao, obras de arte especiais e servios de consultoria. Para

    cada trecho rodovirio concedido, so definidos os pesos de cada ndice em virtude das

    caractersticas fsicas e do trfego. Pela frmula se chega a um ndice ponderado de

    reajuste que se aplica anualmente sobre a tarifa praticada. Vale ressaltar que para a 2a

    etapa de concesses do governo federal (2008-2009) passou-se a utilizar o ndice

    Nacional de Preos ao Consumidor Amplo (IPCA) para os reajustes anuais automticos.

    Os estados do Rio Grande do Sul e do Paran tambm estabelecem em contrato

    reajustes anuais de tarifas, utilizando, alm dos mesmos ndices definidos pelo governo

    federal na 1 etapa, mais dois ndices de preos: o ndice Nacional da Construo Civil

    (INCC) e o ndice Geral de Preos do Mercado (IGP-M). O Estado de So Paulo

    utilizou o IGP-M como ndice para reajustamento das tarifas das concesses realizadas

    entre 1997 e 1998 e o IPCA para as concesses realizadas entre 2008 e 2009.

    Portanto, o reajuste de tarifa, previsto nas clusulas dos contratos de concesso, um

    mecanismo de atualizao, de uso peridico, que contribui com a manuteno do

    equilbrio econmico-financeiro (EEF). Como o prazo de concesso das rodovias varia

    entre 15 e 25 anos, o reajuste dever manter o valor da tarifa, que a principal fonte de

    receita do negcio.

    Percebe-se um conjunto de diferentes regras nas concesses rodovirias no pas.

    Dependendo do poder concedente, a durao do contrato se modifica, os indexadores

    utilizados para a correo monetria se alteram e o critrio para a escolha do vencedor

    no permanece o mesmo (ver tabela 2). Para se analisar como essas diferentes regras

    repercutiram sobre os valores das tarifas cobradas dos usurios, os autores calcularam as

    tarifas de pedgios das rodovias federais e estaduais, a partir de dados fornecidos pela

    Associao Brasileira de Concessionrias Rodovirias (ABCR) e pela Agncia Nacional

    de Transporte Terrestre (ANTT). Com base nestas informaes a equipe de

    infraestrutura econmica do Ipea calculou e estabeleceu a Tarifa Mdia Federal, a

    Tarifa Mdia nos Estados e a Tarifa Mdia Brasil. A tabela 3 apresenta esses valores,

    bem como a Tarifa Mdia Internacional (a metodologia apresentada no anexo).

  • 10

    Tabela 3 - Tarifa mdia para veculos de passeio nos pedgios rodovirios nacional e internacional

    Tarifa Mdia (R$ / 100 Km)

    Tarifa Mdia Federal R$ 5,11

    1 etapa de concesses federais R$ 9,86

    2 etapa de concesses federais R$ 2,96

    MG R$ 6,46

    BA R$ 7,24

    PR R$ 8,68

    RS R$ 9,93

    ES R$ 12,44

    SP R$ 12,76

    RJ R$ 12,93

    Tarifa Mdia nos Estados R$ 10,87

    Tarifa Mdia Brasil R$ 9,04

    Tarifa Mdia Internacional R$ 8,80

    Fontes: ABCR, ANTT e Banco Mundial (2011). Elaborao Ipea.

    Nota: O Estado de Pernambuco no foi considerado, porque possui um pequeno trecho concedido de uma ponte, o

    que geraria um vis para cima na tarifa mdia estadual. Tambm no foi considerada a concesso da Linhas

    Amarelas S.A. (Lamsa) (Rio de Janeiro), por se tratar de via urbana. Todos os dados foram acessados em dezembro

    de 2011.

    2.2. Tarifas federais

    As tarifas federais, quando comparadas s diferentes etapas de concesso, apresentaram

    grande variao. Atualmente, a tarifa mdia federal nas rodovias concedidas na 1a etapa

    (1995-1997) de R$ 9,86/100 km. Todavia, a tarifa mdia cobrada nas vias federais

    concedidas na 2a etapa (2008-2009) de R$ 2,96/100 km, o que representa uma queda

    de 70% em relao ao valor mdio das concesses da 1a etapa.

    Embora possa ser expandida para as demais Unidades da Federao (UFs) que fizeram

    concesso de rodovias, o escopo de nossa anlise, nesta seo, se restringir alada do

    governo federal. Este promoveu sua 1a etapa de concesses na segunda metade da

    dcada de 1990. Foram cinco trechos entregues gesto privada9, totalizando 856,4

    quilmetros. Algumas condies da economia brasileira naquele perodo influenciaram

    diretamente na determinao das tarifas iniciais de pedgio, cujos condicionantes

    principais foram: elevada taxa bsica de juros a do Sistema Especial de Liquidao e

    de Custdia (SELIC) nessa poca era superior a 18% a.a. em termos reais

    repercutindo diretamente no custo de oportunidade do capital (COC) e nos

    financiamentos internos, o que requeria que a Taxa Interna de Retorno (TIR) dos

    projetos fosse compatvel com esta situao10

    ; grande risco-pas fazendo com que os

    emprstimos direcionados ao Brasil apresentassem taxa de juros maior que o restante

    dos demais pases, impactando para cima o custo do capital; e o fato de que concesso

    de rodovias era um negcio novo no Brasil, provocando insegurana quanto sua

  • 11

    viabilidade (riscos regulatrio e poltico). Por fim, o estado fsico das rodovias em

    questo era muito ruim, sendo prevista uma completa recuperao da pavimentao e

    sinalizao antes do incio da cobrana do pedgio. Estes fatos, ao serem incorporados

    nos clculos econmico-financeiros dos projetos, fizeram com que as tarifas bsicas de

    pedgio j partissem de elevados patamares. Pelas condies contratuais, inclusive as

    clusulas de equilbrio econmico-financeiro (EEF), estas se tornaram o piso tarifrio.

    Portanto, as caractersticas dos contratos fizeram com que a tarifa inicial de pedgio

    fosse elevada (CAMPOS NETO; SOARES, 2007)11

    .

    Deve-se ter em mente que concesso um contrato administrativo que contempla a

    possibilidade de sua alterao unilateral por parte do poder concedente, tendo em vista

    que este representa um interesse que se sobrepe ao interesse do particular. Por isso, a

    legislao garante s concessionrias de servio pblico, incluindo-se nelas as

    concessionrias de rodovias, proteo contra riscos de abuso do poder pblico. Trata-se

    da garantia do direito manuteno do EEF do contrato de concesso. Sempre que esse

    equilbrio for rompido, pela ao do poder concedente, as concessionrias tm o direito

    de solicitar sua recomposio por meio de reviso de tarifa.

    Porm, a manuteno do EEF depende da capacidade que o governo tem de controlar

    custos e receitas dos concessionrios. Se no houver um controle por parte do poder

    pblico sobre receitas e despesas das concessionrias ao longo da execuo do contrato,

    elas tendero a obter lucros excessivos. As cobranas no podem, no longo prazo,

    exceder o custo total de providenciar o fornecimento de servios pblicos, e devem ser

    direcionadas de forma a se obter um lucro econmico considerado normal12

    . Assim, o

    agente regulador tem a difcil tarefa de verificar se o investimento das empresas

    concessionrias foi prudente e se os custos operacionais foram eficientes e corretos para

    serem atribudos aos usurios da concesso. Isso pressupe, inclusive, o exame das

    decises gerenciais das concessionrias, de modo a eliminar a possibilidade de que os

    resultados negativos observados sejam fruto de estratgias administrativas equivocadas.

    Alm dessa, o poder concedente tem outras dificuldades para acompanhar custos,

    cabendo citar a assimetria de informaes. Essa assimetria envolve duas vertentes

    principais: uma externa e outra interna s empresas, correspondentes, respectivamente,

    seleo adversa e ao risco moral. A seleo adversa provocada pelo fato de o

    regulador no ter o mesmo nvel de informaes que a firma regulada a respeito de

    fatores exgenos que afetam a eficincia da firma (parmetros tecnolgicos,

    comportamento da demanda etc.). Quanto ao risco moral, ele provocado pelo fato de

    somente a empresa ter conhecimento do resultado de determinados movimentos

    intrinsecamente endgenos, tais como custos e resultados de medidas administrativas, o

    que gera a possibilidade de manipulao desses dados pelas firmas, objetivando, por

    exemplo, obter vantagens na reviso dos contratos e na estipulao de metas

    regulatrias.

    Portanto, pode-se afirmar que, pelas razes anteriormente apontadas, as concessionrias

    podem apresentar receitas menores que as efetivamente auferidas e custos mais

  • 12

    elevados do que os incorridos pela empresa. Isto demonstra que nos processos de

    reviso as tarifas podem estar sendo majoradas alm do necessrio para a manuteno

    do inicial EEF.

    J o reajuste de tarifa, previsto nas clusulas dos contratos de concesso, um

    mecanismo de atualizao, de uso peridico, para recompor a perda do poder aquisitivo

    da moeda nacional, tambm visando a manuteno do EEF. O objetivo manter o valor

    real da tarifa, j que o prazo de concesso varia entre 20 e 25 anos. Esse reajuste

    garantido por contrato fazia sentido como mais um mecanismo para dar segurana ao

    investidor privado. Atualmente, a manuteno da indexao plena discutvel em face

    da realidade nacional e da experincia internacional. Adicionalmente, o problema, para

    o usurio do servio, tem advindo dos ndices escolhidos para servirem de parmetro

    para recompor o valor das tarifas. De modo geral, o ndice escolhido para reajuste de

    contratos tem sido o IGP-M. Porm, este ndice tem variado sistematicamente, ao longo

    dos ltimos 15 anos, acima do ndice que acompanha o poder de compra do

    consumidor, no caso, o IPCA. A ttulo de exemplo, no perodo de maio de 1995 (incio

    da cobrana de pedgio do governo federal) a janeiro de 2011 o IGP-M variou 300,0% e

    o IPCA variou 197,0%, isto , o IGP-M cresceu 52,3% acima do IPCA13

    .

    A constatao de persistentes ganhos reais nas tarifas de pedgio ao longo do tempo,

    quando comparadas variao do IPCA, indicaria que os contratos de concesso tm

    beneficiado essas empresas (tabela 4). A regra de manuteno do equilbrio econmico-

    financeiro14

    e a escolha indevida do ndice de reajuste explicam grande parte desses

    benefcios.

    Tabela 4 - Diferena entre a evoluo das tarifas de pedgio e da inflao (1a etapa de concesses

    federais)1

    Fontes: NTC &Logstica, ANTT e Ipeadata. Elaborao Ipea. Nota: 1 Com exceo da Empresa Concessionria de Rodovias do Sul S.A. (Ecosul), que inicialmente era uma

    concesso do Rio Grande do Sul e posteriormente passou para o governo federal.

    Por meio da tabela 4 possvel verificar que todos os cinco trechos concedidos na 1

    etapa apresentaram variao da tarifa acima da inflao medida pelo IPCA. Isso

    demonstra uma mudana de preos relativos que, indubitavelmente, prejudica o usurio.

    A maior variao de tarifa de pedgio coube ao trecho BR-116/Rio de Janeiro. Em

    setembro de 1996 a tarifa era de R$ 2,38. Em janeiro de 2011, o valor passou para R$

    9,70, o que representou um crescimento de 308% em 15 anos. Durante o mesmo

    Concessionria TrechoVariao

    da TarifaIPCA

    Crescimento da tarifa

    acima do IPCA

    Ano Valor (R$) Ano Valor (R$)

    Ponte BR-101/RJ ago/96 1,20 jan/11 4,30 258% 140% 118%

    Concer BR-040/MG/RJ set/96 2,38 jan/11 7,70 224% 139% 84%

    Nova Dutra BR-116/RJ/SP mai/95 2,39 jan/11 9,20 285% 197% 88%

    CRT BR-116/RJ set/96 2,38 jan/11 9,70 308% 139% 168%

    Concepa BR-290/RS out/97 2,00 jan/11 7,50 275% 127% 148%

    Mdia 121%

    Tarifa inicial de

    pedgio

    Tarifa atual de

    pedgio

  • 13

    perodo, o IPCA apontou uma inflao de 139%. Portanto, o crescimento da tarifa de

    pedgio acima da inflao foi de 168%.

    A tarifa que apresentou o menor crescimento acima da inflao foi a do trecho BR-

    040/Minas Gerais/Rio de Janeiro. A tarifa em setembro de 1996 era de R$ 2,38 e passou

    para R$ 7,70, o que representou uma variao de 224%. Todavia, a variao do IPCA

    durante o mesmo perodo foi de 139%. Logo, o crescimento acima da inflao foi de

    84%, que ainda um aumento considervel.

    Em resumo, a variao mdia acima da inflao para esses cinco trechos foi de 121%.

    Isso demonstra um favorecimento contnuo das concessionrias em detrimento dos

    usurios ao longo de 15 anos.

    O crescimento real das tarifas de pedgio levou o governo federal a refazer os estudos

    para a determinao das condies de licitao da 2a etapa (2008 e 2009). A alegao

    foi que era necessrio rever os estudos econmico-financeiros dos projetos de concesso

    de rodovias por conta da reduo do risco de crdito, da reduo da taxa de juros bsica

    (SELIC), da desonerao tributria para a construo civil e do redimensionamento do

    fluxo de veculos (demanda). Adicionalmente, o governo adotou o IPCA como o ndice

    que determina os reajustes anuais.

    Os valores das tarifas iniciais resultantes dos certames licitatrios foram

    significativamente reduzidos em relao s perspectivas anteriores. Assim, o governo

    federal conseguiu alterar para menos as tarifas de pedgio cobradas no momento inicial

    dos contratos. Como pode ser comprovado pela tabela 6, a tarifa mdia federal da 1

    etapa de concesses de R$ 9,86/100 km, j a tarifa mdia da 2a etapa de R$ 2,96/100

    km. Isso representa uma queda de 70%.

    Contudo, permanece nossa preocupao quanto evoluo das tarifas reais de pedgio

    ao longo dos 25 anos de execuo desses contratos. Basicamente porque permanecem

    inalteradas as clusulas de reajuste e reviso tarifrias, que, ao privilegiar a regra da

    manuteno do EEF, permitem que as concessionrias tenham ganhos econmicos reais

    ao longo da execuo dos contratos, como vem acontecendo com os da dcada de

    199015

    .

    2.3. Tarifa Mdia nos Estados

    Por meio da tabela 3, percebe-se o impacto dos contratos de concesso na grande

    variao dos valores das tarifas mdias cobradas pelos diferentes estados e pela Unio.

    A Tarifa Mdia nos Estados foi de R$ 10,87/100 km, porm trs estados apresentaram

    tarifas maiores que a mdia; so eles: Esprito Santo, So Paulo e Rio de Janeiro. Como

    foi visto na tabela 2, o Rio de Janeiro o nico estado que utiliza apenas o valor de

    outorga como critrio de escolha da concessionria, mecanismo que impede a

    competio pela menor tarifa. Portanto, um forte indicativo do motivo pelo qual

    apresentou a maior tarifa16

    , R$ 12,93/100 km. Esse valor 19% mais elevado que a

  • 14

    Tarifa Mdia nos Estados e 100% maior que a tarifa mdia cobrada em Minas Gerais (o

    menor valor encontrado).

    O Estado de So Paulo, que apresentou o segundo mais elevado valor de tarifa mdia

    (R$ 12,76/100 km), tambm utiliza o valor de outorga como um dos critrios de escolha

    do vencedor da licitao. Portanto, Rio de Janeiro e So Paulo apresentaram as duas

    maiores tarifas mdias de pedgio. Como afirmado anteriormente, este fato um forte

    indicativo de que o critrio acaba penalizando os usurios, por meio de tarifas mais

    elevadas.

    Alm disso, foi possvel calcular a tarifa mdia de pedgio de So Paulo para as duas

    etapas de concesso desse estado, que ocorreram, respectivamente, nos perodos entre

    1997-1998 e 2008-2009. Na 1 etapa, o valor encontrado foi de R$ 13,65/100 km. Na 2

    etapa, foi de R$ 10,62/100 km. As regras bsicas de concesso rodoviria para esse

    estado pouco se alteraram entre as duas etapas, como critrio para a escolha do

    vencedor, que continua sendo a menor tarifa com valor fixo de outorga17

    . Portanto,

    percebe-se que a experincia acumulada durante a 1 etapa de concesso pouco foi

    aproveitada para realizar aperfeioamentos nos contratos no sentido da modicidade

    tarifria, diferentemente do que fez o governo federal. Comprova esta afirmao o fato

    de as tarifas praticadas na 2 etapa estarem prximas daquelas da 1 etapa, que esto

    passando pelos processos de reajustes e revises h 13 anos, com crescimento real das

    tarifas ao longo do tempo.

    Constatou-se ainda que quatro UFs apresentaram tarifas menores que a Tarifa Mdia

    nos Estados; so elas: Minas Gerais, Bahia, Paran e Rio Grande do Sul. Para se ter uma

    ideia da discrepncia dos valores calculados, a tarifa cobrada em Minas Gerais (R$

    6,46/100 km) foi o valor mais baixo encontrado, sendo 41% menor que a Tarifa Mdia

    nos Estados. No caso de Minas Gerais, o governo estabeleceu, por meio de uma PPP, a

    concesso da MG-050. Portanto, a tarifa de pedgio arrecadada cobre parcialmente os

    nus embutidos no contrato (investimentos, manuteno/operao e lucro), e estas

    despesas so complementadas com recursos do prprio governo do estado.

    2.4. Tarifa Mdia Brasil e Tarifa Mdia Internacional

    A equipe de infraestrutura do Ipea calculou o que foi designada como Tarifa Mdia

    Brasil (tabela 3), que foi de R$ 9,04/100km. Esse valor leva em conta as tarifas

    cobradas nos pedgios estaduais e federais. Finalmente, a tabela 3 tambm apresenta a

    tarifa mdia internacional, que apresentou um valor de R$ 8,80/100 km.

    Aparentemente, o Brasil apresenta uma tarifa mdia que compatvel com os padres

    mdios internacionais. Porm, algumas consideraes devem ser tecidas a este respeito.

    Assim, o Brasil tem por volta de 174 mil quilmetros de rodovias pavimentadas,18

    das

    quais aproximadamente 9% esto sob administrao da iniciativa privada, um

    percentual bem superior mdia mundial. Segundo o Banco Mundial, as rodovias

  • 15

    concedidas representam geralmente menos de 5% da malha total dos pases. Ademais, a

    experincia internacional difere significativamente da brasileira na medida em que na

    maioria dos pases as concesses visaram construo de autopistas, enquanto, no

    Brasil, buscou-se, simplesmente, transferir as rodovias anteriormente construdas para a

    iniciativa privada, com o objetivo de recuperao e manuteno19

    . Em suma, o

    Programa de Concesses Rodovirias no Brasil um programa de transferncia de

    ativos do setor pblico para o privado, enquanto na maioria dos outros pases um

    programa de criao de ativos.

    Possivelmente, por ser mais fcil e rpido transferir do que construir uma rodovia, o

    Brasil fez mais concesses do que os demais pases. Alm disso, no caso brasileiro,

    facilita o processo de concesso o fato de as rodovias estarem sendo transferidas pelo

    governo federal sem um projeto bsico ou pelo menos uma relao detalhada das obras

    que devem ser executadas pelo concessionrio. O principal compromisso das empresas

    o de recuperar e manter a rodovia conforme as orientaes estabelecidas no Programa

    de Explorao da Rodovia (IPEA, 2010).

    Essa diferena entre o programa de concesso brasileiro e os internacionais mostra que

    no Brasil os investimentos realizados pelo setor privado devem ter sido muito inferiores

    aos realizados no exterior. Este fato importante, pois indica que no razovel

    comparar o valor da tarifa de pedgio brasileira com o de outros pases. Naturalmente, a

    Tarifa Mdia Brasil, independentemente do fluxo de veculos, deveria ser bem menor do

    que as tarifas praticadas em outros pases, nos quais as concessionrias tiveram que

    investir na construo das autoestradas.

    3. Observaes finais

    A partir da extenso da malha rodoviria brasileira, a equipe de infraestrutura

    econmica do Ipea calculou o valor investido por quilmetro, tanto para rodovias

    pblicas quanto para concedidas. Em ambos os casos o investimento por quilmetro se

    elevou, pois os valores investidos cresceram mais rapidamente que a extenso das

    malhas. Todavia, nos ltimos oito anos, o investimento por quilmetro nas rodovias

    concedidas sempre foi superior ao valor aplicado nas rodovias pblicas. De 2003 a

    2011, o valor investido por quilmetro nas rodovias concedidas passou de R$ 160

    mil/km para R$ 254 mil/km, crescimento de 59%. Durante o mesmo perodo, esse valor

    nas estradas pblicas federais passou de R$ 25 mil/km para R$ 177 mil/km, incremento

    de 608%. O principal motivo disso a diferena na extenso das malhas. A malha

    rodoviria concedida (incluindo estradas federais e estaduais) representa 15.234

    quilmetro, enquanto as estradas federais sob administrao pblica somam 57.157

    quilmetro. Portanto, mesmo que o investimento pblico em rodovias sendo maior que

    o privado (em valores absolutos) quando o dividimos pelas extenses das respectivas

    malhas apresenta-se uma situao inversa.

  • 16

    A pesquisa mostrou ainda que o investimento mdio por quilmetro das vias concedidas

    ao setor privado tende a se estabilizar, pelo fato de que, aps os investimentos iniciais

    de recuperao, essas rodovias passam a apresentar um bom padro de qualidade,

    permitindo que as inverses fiquem circunscritas manuteno do patamar atingido.

    Quanto ao governo federal, o investimento mdio por quilmetro tende a continuar

    crescendo, tendo em vista que cerca de 30% da malha ainda apresentam condies

    gerais classificadas entre pssimo e ruim.

    O estudo analisou as consequncias sobre as tarifas de pedgio da implementao de

    diferentes critrios para a escolha do vencedor de uma licitao de concesso de

    rodovias no Brasil. Com relao anlise da 1a etapa de concesses do governo federal

    (1995-1997), o estudo reafirmou que o risco-pas e a taxa bsica de juros (SELIC) eram

    bem mais elevados que as atuais, alm de o pas no possuir experincia em relao

    concesso de estradas. Tudo isso fez com que as tarifas de pedgio dessa etapa de

    concesso partissem de patamares elevados. O trabalho calculou que, em 2011, o valor

    mdio dessas tarifas foi de R$ 9,86/100 km. Alm disso, problemas decorrentes do

    emprego de polticas de reajustes tarifrios anuais e revises visando recompor o

    equilbrio econmico-financeiro dos contratos fizeram com que as tarifas das

    concesses realizadas na 1a etapa crescessem em mdia 121% acima da inflao medida

    pelo IPCA para os ltimos 15 anos.

    Na 2a etapa de concesses federais o cenrio econmico nacional havia se alterado, pois

    em 2008-2009 o risco-pas e a taxa SELIC eram menores que em 1995-1997. Alm

    disso, o ndice utilizado para reajuste das tarifas passou a ser o IPCA. Devido a tudo

    isso, a tarifa mdia de pedgio para as concesses federais realizadas na 2a etapa foi de

    R$ 2,96/100 km em 2011, o que representa uma queda de 70%, quando comparada com

    a tarifa mdia da 1a etapa. A Tarifa Mdia Federal foi de R$ 5,11/100 km. Apesar dos

    avanos apresentados nesta 2a etapa, estas tarifas continuam apresentando crescimento

    real ao longo do tempo (no caso, na mdia, 3,5% a.a. em termos reais acima do IPCA).

    Tambm foram apuradas as tarifas mdias de pedgio para sete estados brasileiros. Os

    valores apresentaram considervel variao. Em Minas Gerais, que apresentou o menor

    valor, a tarifa de pedgio foi de R$ 6,46/100 km. No Rio de Janeiro, a tarifa mdia foi

    de R$ 12,93/100 km, o maior valor da srie, representando um aumento de 100%

    quando comparado com o Estado de Minas Gerais. Considerando os sete estados, a

    Tarifa Mdia nos Estados foi de R$ 10,87/100 km. Percebe-se que nos estados que

    utilizam o valor de outorga como um dos critrios de escolha do vencedor da licitao

    (Rio de Janeiro e So Paulo), a tarifa mdia de pedgio tende a ser maior que nos outros

    estados.

    Ademais, a equipe de infraestrutura econmica do Ipea calculou a Tarifa Mdia Brasil,

    que foi de R$ 9,04/100 km. Esse valor considera as tarifas cobradas nas concesses

    federais e estaduais e seria o valor mais representativo dos pedgios cobrados nas

    estradas concedidas no Brasil. Finalmente, a partir de dados do Banco Mundial,

    calculou-se a Tarifa Mdia Internacional20

    , que foi de R$ 8,80/100 km, considerando

  • 17

    uma taxa de cmbio de R$ 1,60/US$. O estudo mostrou que, no entanto, apesar de os

    valores encontrados serem prximos, no adequada a comparao direta desse valor

    com a Tarifa Mdia Brasil, pois nos demais pases, geralmente, as concessionrias so

    obrigadas a construir novas estradas, enquanto no Brasil, o programa de concesses

    implica a transferncia de ativos: o poder pblico concede iniciativa privada rodovias

    prontas, para que realize recuperao e manuteno.

    ANEXO

    O objetivo deste anexo apresentar a metodologia adotada para o clculo das tarifas de

    pedgio da tabela 3. Para se obter a tarifa mdia de um estado, somou-se o valor

    cobrado em todas as praas de pedgio do referido estado e dividiu-se pela extenso

    total concedida no mesmo estado. O resultado foi multiplicado por 100, para que

    encontrssemos o valor da tarifa de pedgio para cada trecho de 100 quilmetros. Ao

    adotar esse critrio est se calculando uma mdia ponderada das tarifas de pedgio.

    Quanto maior a extenso concedida, maior a contribuio da tarifa para o clculo final

    da mdia. Isso pode ser apresentado conforme a seguinte frmula:

    Em algumas praas de pedgio a cobrana unidirecional. Isso significa que, se um

    motorista vai da cidade A cidade B, ele paga s na ida e no na volta de sua viagem.

    Por outro lado, existem praas em que a cobrana bidirecional, ou seja, o motorista

    paga a tarifa tanto na ida quanto na volta. Para que os valores apresentados na tabela 6

    fossem o mais representativo possvel, dividiu-se por 2 o valor do pedgio nas praas

    unidirecionais (no numerador da frmula acima)21

    . Nos casos em que a praa fosse

    bidirecional, manteve-se o valor original (tabela 6).

    Essa mesma metodologia foi adotada para o clculo das tarifas mdias nas duas etapas

    de concesso do Estado de So Paulo, nas duas etapas de concesso do programa

    federal, para o clculo da Tarifa Mdia Federal, da Tarifa Mdia nos Estados e da Tarifa

    Mdia Brasil. Assim, a Tarifa Mdia Brasil a soma de todas as tarifas cobradas no pas

    (em concesses federais e estaduais), dividida por toda a malha concedida no pas.

    Finalmente, o clculo da Tarifa Mdia Internacional uma mdia aritmtica simples dos

    valores apresentados pelo Banco Mundial (US$0,03 e US$0,08 por quilmetro

    concedido), utilizando-se uma taxa de cmbio de R$1,60/US$ e um trecho de 100

    quilmetros.

    Notas

    1 Colaboraram para a elaborao deste Comunicado, Diretoria de Estudos e Polticas Setoriais de Inovao,

    Regulao e Infraestrutura (Diset) do Ipea, Carlos Alvares da Silva Campos Neto e Jean Marlo Pepino de Paula. Pela

    Assessoria Tcnica da Presidncia do Ipea (Astec), colaboraram Murilo Pires, Andr Calixtre e Luciana Acioly. A

    finalizao deste documento contou com a assistncia e colaborao da Assessoria de Imprensa e Comunicao do

    Ipea (Ascom).

    2 Neste caso, refere-se s malhas federal e estaduais, que perfazem 174.102 quilmetros. No esto computadas as

    rodovias pavimentadas sob responsabilidade dos municpios (44.539 quilmetros).

    3 Idem.

  • 18

    4 Algumas concesses j preveem a possibilidade de ampliao das vias, mas at 2010 nenhuma dessas realizaram

    tais investimentos (IPEA, 2010).

    5 So contratos que preveem a manuteno de trechos de rodovias em determinadas condies ao longo de sua

    durao (5 anos).

    6 Para a apresentao do estado geral das rodovias, considerada em conjunto a avaliao visual das caractersticas

    do pavimento, da sinalizao e da geometria da via.

    7 Em 2004, houve alterao da metodologia empregada na pesquisa, motivo pelo qual no se buscou utilizar os

    valores das pesquisas realizadas anteriormente.

    8 Valor de outorga o pagamento que a concessionria faz ao poder pblico para obter a explorao da rodovia.

    9 O polo rodovirio de Pelotas (623,4 quilmetros) foi concedido iniciativa privada pelo governo do Rio Grande do

    Sul (1998) e alguns anos depois foi transferido ao governo federal (2000).

    10 Segundo Soares e Campos Neto (2006), SOARES, R. P.; CAMPOS NETO, C. A. Das concesses rodovirias s

    parcerias pblico-privadas: preocupao com o valor de pedgio. Braslia: Ipea, mai. 2006 (Texto para Discusso, n.

    1.186). para atrair o investidor privado para alocar recursos no projeto, a taxa de retorno do investimento tem que ser

    superior taxa real que ele pode obter no mercado. Ou seja, para que a concesso seja economicamente bem-

    sucedida preciso que a taxa de retorno contratual seja superior remunerao do capital para que o investimento

    seja considerado atrativo o bastante, com garantia da sua manuteno ao longo da concesso. Em outras palavras, a

    SELIC, de longo prazo, estando elevada na data do edital, impacta de modo significativo no valor inicial da tarifa de

    pedgio, tanto por encarecer os emprstimos que o empresrio toma no mercado, quanto por elevar o custo de

    oportunidade do capital.

    11 Campos Neto, C. A. S.e SOARES, R. P. A eficincia do Estado e as concesses rodovirias no Brasil: preocupao

    com o valor de pedgio e sugestes para operacionalizar a modicidade das tarifas. Braslia: Ipea, jun. 2007 (Texto

    para Discusso, n. 1.286).

    12 O lucro econmico normal aquele que leva em conta o custo de oportunidade do capital.

    13 Lembrando que no caso da 1 etapa de concesses federais os reajustes se baseiam na evoluo de uma cesta de

    ndices dos principais componentes de custos de obras rodovirias: terraplenagem, pavimentao, obras de arte

    especiais e servios de consultoria.

    14 Estudo da ANTT de 2010 mostra alguma preocupao com relao a este tema. Segundo ele (...) na 2 Etapa Fase 2 do programa (de concesses federais) visando ao aperfeioamento do mecanismo de reequilbrio dos contratos

    foi estabelecido o desconto de reequilbrio. Este mecanismo busca reequilibrar o contrato de concesso quando h o descumprimento dos parmetros de desempenho, previstos para as obras no obrigatrias, alm da multa prevista

    como nas demais etapas de concesso. A cada ano o resultado da avaliao de desempenho determinar o desconto de

    reequilbrio para o respectivo ano. O percentual do desconto de reequilbrio de cada ano ser deduzido da Tarifa

    Bsica de Pedgio. Por meio deste mecanismo, no somente a concessionria penalizada pelo no cumprimento do

    contrato, como o usurio da concesso tambm beneficiado com uma tarifa condizendo com o servio oferecido (BARBO et al., 2010). BARBO, A. R. de C. et al. A evoluo da regulao nas rodovias federais concedidas. Revista

    ANTT, v. 2, n. 2, nov. 2010.

    15 Estudo recente elaborado por Leo, como requisito para concluso do curso de Especializao em Controle da

    Regulao (TCU), mostra que para as oito concesses federais da 2a etapa, no perodo 2008-2011, com exceo da

    Rodoao, verificou-se crescimento real mdio de 3,54% a.a. das tarifas de pedgio (LEO, 2011). LEO, E. V. S. A

    atuao do rgo regulador e as alternativas para aplicao do princpio da modicidade das tarifas nas concesses

    rodovirias federais. Monografia de concluso do Curso de Especializao em Controle da Regulao. TCU, Braslia

    DF, 2011.

    16 A cobrana pelo valor de outorga um forte motivo para os elevados valores das tarifas, porm outros fatores

    tambm exercem influncia como os ndices de reajustes anuais automticos e as revises peridicas visando

    recomposio do equilbrio econmico-financeiro (para mais detalhes desta anlise, ver CAMPOS NETO; SOARES,

    2007).Campos Neto, C. A. S. e SOARES, R. P. A eficincia do Estado e as concesses rodovirias no Brasil:

    preocupao com o valor de pedgio e sugestes para operacionalizar a modicidade das tarifas. Braslia: Ipea, jun.

    2007 (Texto para Discusso, n. 1.286).

    17 Embora o indexador tenha passado do IGP-M (1 etapa) para o IPCA (2 etapa).

    18 No foram computados os 44,5 mil quilmetros de rodovias pavimentadas municipais.

    19 Com exceo de alguns trechos da Rodovia dos Imigrantes e da Bandeirantes, ambas no Estado de So Paulo, que

    foram construdos pela iniciativa privada.

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    20 importante ressaltar que as tarifas internacionais apresentadas pelo Banco Mundial oscilam de R$ 4,80/km a R$

    12,80/km.

    21 Ou seja, assumiu-se que o motorista que passa por uma praa unidirecional volta pela mesma via em sentido

    contrrio. Portanto, o valor total que ele paga, em relao a essa praa, deve ser dividido por 2, pois o motorista paga

    s na ida e no paga na volta.

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