rodovias brasileiras: investimentos, concessões e tarifas de pedágio
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Este Comunicado do Ipea tem por objetivo analisar os principais aspectos econômicos einstitucionais das rodovias brasileiras públicas e concedidas para o período recente.Deste modo, o escopo deste documento tem por objetivos específicos: a) Calcular ovalor do investimento por quilômetro das rodovias públicas e concedidas; b) Avaliar ovalor das tarifas de pedágio para todas as concessões estabelecidas no país e, por fim, c)Elaborar e estimar o conceito de Tarifa Média nos Estados a partir das tarifas cobradasem sete estados brasileiros que realizaram concessões de rodovias.Em nível metodológico, esta investigação adota o método analítico descritivo comoforma de classificar e interpretar as informações contidas na base de dados utilizadas naelaboração do estudo. As principais fontes de dados são: a) Associação Brasileira deConcessionárias de Rodovias (ABCR), b) Sistema Integrado de AdministraçãoFinanceira do Governo Federal (SIAFI), c) Confederação Nacional do Transporte(CNT), d) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), d) Banco Mundial, e)Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) e, por fim,f) Ipeadata,Neste sentido, este trabalho está estruturado em três seções. A primeira seção faz umaavaliação dos investimentos públicos e privados realizados na malha rodoviária nacionalno período de 2003 a 2011. A seção seguinte faz uma apreciação das concessõesrodoviárias no Brasil e, por fim, na última seção apresenta-se as observações finais doestudo.TRANSCRIPT
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N 144
Rodovias brasileiras: Investimentos,
concesses e tarifas
de pedgio
19 de abril de 2012
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Comunicados do Ipea
Os Comunicados do Ipea tm por objetivo antecipar estudos e pesquisas mais amplas conduzidas pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada, com uma comunicao sinttica e objetiva e sem a pretenso de encerrar o debate sobre os temas que aborda, mas motiv-lo. Em geral, so sucedidos por notas tcnicas, textos para discusso, livros e demais publicaes.
Os Comunicados so elaborados pela assessoria tcnica da Presidncia do Instituto e por tcnicos de planejamento e pesquisa de todas as diretorias do Ipea.
Desde 2007, mais de cem tcnicos participaram da produo e divulgao de tais documentos, sob os mais variados temas. A partir do nmero 40, eles deixam de ser Comunicados da Presidncia e passam a se chamar Comunicados do Ipea. A nova denominao sintetiza todo o processo produtivo desses estudos e sua institucionalizao em todas as diretorias e reas tcnicas do Ipea.
Governo Federal
Secretaria de Assuntos Estratgicos da Presidncia da Repblica
Ministro Wellington Moreira Franco
Fundao pblica vinculada Secretaria de Assuntos Estratgicos da Presidncia da Repblica, o Ipea fornece suporte tcnico e institucional s aes governamentais possibilitando a formulao de inmeras polticas pblicas e programas de desenvolvimento brasileiro e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas e estudos realizados por seus tcnicos.
Presidente Marcio Pochmann
Diretor de Desenvolvimento Institucional
Geov Parente Farias
Diretor de Estudos e Relaes Econmicas e Polticas Internacionais, substituto
Marcos Antonio Macedo Cintra
Diretor de Estudos e Polticas do Estado, das Instituies e da Democracia
Alexandre de vila Gomide
Diretora de Estudos e Polticas Macroeconmicas Vanessa Petrelli Corra
Diretor de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais
Francisco de Assis Costa
Diretor de Polticas Setoriais de Inovao, Regulao e Infraestrutura
Carlos Eduardo Fernandez da Silveira
Diretor de Estudos e Polticas Sociais
Jorge Abraho de Castro
Chefe de Gabinete
Fbio de S e Silva
Assessor-chefe de Imprensa e Comunicao
Daniel Castro
URL: http://www.ipea.gov.br
Ouvidoria: http://www.ipea.gov.br/ouvidoria
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Introduo1
Este Comunicado do Ipea tem por objetivo analisar os principais aspectos econmicos e
institucionais das rodovias brasileiras pblicas e concedidas para o perodo recente.
Deste modo, o escopo deste documento tem por objetivos especficos: a) Calcular o
valor do investimento por quilmetro das rodovias pblicas e concedidas; b) Avaliar o
valor das tarifas de pedgio para todas as concesses estabelecidas no pas e, por fim, c)
Elaborar e estimar o conceito de Tarifa Mdia nos Estados a partir das tarifas cobradas
em sete estados brasileiros que realizaram concesses de rodovias.
Em nvel metodolgico, esta investigao adota o mtodo analtico descritivo como
forma de classificar e interpretar as informaes contidas na base de dados utilizadas na
elaborao do estudo. As principais fontes de dados so: a) Associao Brasileira de
Concessionrias de Rodovias (ABCR), b) Sistema Integrado de Administrao
Financeira do Governo Federal (SIAFI), c) Confederao Nacional do Transporte
(CNT), d) Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), d) Banco Mundial, e)
Associao Nacional do Transporte de Cargas e Logstica (NTC&Logstica) e, por fim,
f) Ipeadata,
Neste sentido, este trabalho est estruturado em trs sees. A primeira seo faz uma
avaliao dos investimentos pblicos e privados realizados na malha rodoviria nacional
no perodo de 2003 a 2011. A seo seguinte faz uma apreciao das concesses
rodovirias no Brasil e, por fim, na ltima seo apresenta-se as observaes finais do
estudo.
1. Investimentos (por quilmetro) pblicos e privados entre 2003 e 2011
Inicialmente, importante frisar que os dados de investimentos pblicos em rodovias
dizem respeito apenas malha federal sob sua administrao (em torno de 57 mil
quilmetros). Isto , no esto computados os investimentos pblicos dos estados nas
suas rodovias. J os dados de investimentos privados em rodovias referem-se s estradas
federais e estaduais que foram concedidas (aproximadamente 15 mil quilmetros).
Portanto, o investimento privado refere-se a 8,6% da malha pavimentada nacional,2
enquanto o investimento do governo federal responde por cerca de 33% de todas as
rodovias pavimentadas do pas3.
Nesta seo, calcularam-se os valores mdios por ano do custo do dispndio realizado
(em reais) por quilmetro de via sob administrao pblica e privada. Os resultados
esto apresentados no grfico 1.
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Grfico 1 - Investimentos por quilmetro pblicos e privados entre 2003 e 2011
Fonte: SIAFI e ABCR - Elaborao Ipea.
Mesmo sendo os valores dos investimentos pblicos superiores aos privados, observa-
se, no grfico 1, que os gastos por quilmetro nas rodovias sob a administrao privada
foram superiores aos investimentos pblicos.
Uma primeira observao que deve ser destacada, novamente, sobre a influncia da
extenso da malha nas mdias calculadas. Mesmo com elevados investimentos pblicos
federais, h uma extensa malha rodoviria sob sua administrao. Alm de adequaes,
ampliaes, pavimentao e construo de rodovias, o atual programa federal para
manuteno de rodovias abrange cerca de 30 mil quilmetros. Assim, uma vez que
esses investimentos foram utilizados em parte dos 57 mil quilmetros de rodovias
federais pavimentadas, ao se extrapolar os dados para toda a malha federal, os gastos em
infraestrutura rodoviria so diludos, reduzindo, assim, o valor mdio calculado de
investimentos pblicos por quilmetro.
Ressalta-se, ainda, que nas rodovias sob administrao pblica existe uma extensa
malha viria com os mais variados tipos de rodovias, como as de pistas simples e
duplicadas, de acesso a grandes centros urbanos e estradas com baixo fluxo de veculos.
J os investimentos privados so aplicados em uma extenso menor de rodovias,
concentrados, na sua maioria, em estradas duplicadas ligando grandes centros urbanos.
Alm disso, essas vias possuem um grande fluxo de veculos, justificando, portanto, a
necessidade de maiores investimentos para garantir a segurana e a adequada operao.
24,9
49,7
64,6
98,8 106,9 102,7
160,2
188,6 177,2
159,9
143,6
180,4 191,7
174,4
214,3
239,7 251,0 253,9
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
R$ 1.000/km
Federal Pblica Federal e Estadual Concedida
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As diferentes condies de conservao entre rodovias sob administrao pblica e
privada tambm influenciam decisivamente na quantidade de investimentos, pois as
rodovias mal conservadas e precrias necessitam de um volume maior de recursos.
Observa-se tambm que, para se calcular as mdias de investimentos por quilmetro, foi
necessrio considerar as extenses de rodovias pavimentadas sob administrao pblica
e privada. Assim, o aumento de investimentos privados desde 2008 est correlacionado
a um aumento da extenso de rodovias concedidas em 2008 e 2009. J a malha
rodoviria pavimentada sob administrao pblica apresentou pequeno crescimento em
todo o perodo considerado no estudo. Dessa forma, o aumento dos investimentos
pblicos concentrados na malha existente, sem sua expanso, reflete diretamente na
mdia de investimentos por quilmetro, representando um aumento mais acentuado de
investimentos por quilmetro que nas rodovias concedidas.
Ainda deve ser destacada a finalidade dos investimentos em cada setor. Enquanto os
investimentos privados em rodovias destinam-se principalmente a sua recuperao e
manuteno4, o setor pblico tem buscado tambm adequar e ampliar a extenso e
capacidade da malha rodoviria pavimentada sob sua administrao. Essas aes
necessitam de elevados investimentos, uma vez que incluem pavimentao de rodovias
e duplicao de outras, conforme vm sendo executadas pelo governo federal por meio
do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC).
Outro ponto a ser mencionado que, tendo em vista que foram preteridas durante anos e
receberam poucos recursos para investimentos, as rodovias passaram por uma
progressiva degradao do seu estado de conservao. Dessa forma, os servios
necessrios no modal passaram a ser mais onerosos, visto que vo alm de intervenes
funcionais, chegando a ser necessrio reconstruir as vias em alguns trechos. Para
realizar essas intervenes em rodovias, o Departamento Nacional de Infraestrutura
Terrestre (DNIT) criou o Programa de Restaurao, Recuperao e Conservao de
Rodovias, denominado Crema, que est dividido em duas etapas.
A 1 etapa desse programa (Crema 1 etapa) possui durao de dois anos, nos quais
so celebrados contratos para realizar intervenes de carter funcional e restabelecer a
trafegabilidade da rodovia. Durante esse perodo, tambm so elaborados estudos,
levantamentos e projetos de intervenes estruturais, inclusive, para serem implantados
na etapa seguinte (Crema 2 etapa). A 2 etapa incorpora a sistemtica adotada na
concesso5, com durao de cinco anos, e inclui obras de restaurao, manuteno e
conservao rodoviria. O DNIT prev que o custo mdio por quilmetro para a 1 e 2
etapas do Crema sejam, respectivamente, R$ 215 mil/km e R$ 500 mil/km (DNIT,
2010). Espera-se que estes custos mdios diminuam com a melhoria das condies da
malha rodoviria. Uma vez que sejam possveis aes rotineiras e intervenes
constantes, servios menos onerosos sero necessrios para a manuteno da malha sob
sua administrao.
Mesmo com a criao do programa, sabe-se que a restrio de recursos fiscais
destinados s rodovias federais e os altos custos pontuais necessrios (tendo em vista o
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precrio estado de conservao e a eliminao de gargalos) dificultam a expanso dos
investimentos para toda a malha viria. A combinao desses cenrios (poucos recursos
e elevados investimentos pontuais) reflete na qualidade da malha federal como um todo.
Assim, um maior percentual de trechos classificados como regular, ruim e pssimo pode
ser constatado nas rodovias federais sob administrao pblica. Entretanto, houve
significativa melhora no estado geral6 das rodovias federais, conforme mostra a tabela 1.
Tabela 1- Estado geral das condies de conservao das rodovias sob gesto pblica e privada em
2004 e 2011
2004 (%) 2011 (%) Variao no
perodo (%)
Estado geral Pblica Privada Pblica Privada Pblica Privada
timo e bom 17,0 78,4 33,8 86,9 (98,8) (10,8)
Regular 39,3 17,5 34,2 12,0 (-12,9) (-31,4)
Ruim ou
pssimo 43,7 4,1 32,0 1,1 (-26,8) (-73,2)
Fonte: CNT (2004 e 2011). Elaborao Ipea.
A tabela 1 resume a classificao geral das rodovias sob gesto pblica e privada em
20047 e 2011, avaliadas durante a pesquisa rodoviria elaborada pela Confederao
Nacional de Transportes (CNT) nos respectivos anos. Os dados mostram que houve um
aumento no percentual de rodovias em timas e boas condies gerais em ambas as
gestes. H que se destacar que as pesquisas so realizadas em um curto perodo de
tempo e que, portanto, no registrariam as melhorias promovidas pelos investimentos
realizados ao longo do mesmo ano. Logo, os investimentos realizados em 2004 e 2011
refletem principalmente os investimentos executados at os respectivos anos anteriores
(2003 e 2010).
Conforme j destacado, a recuperao de rodovias que apresentem um avanado estado
de degradao implica elevados investimentos para sua recuperao. O aumento desses
investimentos reflete diretamente na elevao momentnea dos gastos por quilmetro.
medida que se tem maior quantidade de rodovias em condies adequadas de
segurana e trafegabilidade, os investimentos necessrios por quilmetro tendem a
diminuir, se estabilizando em valores menores, visto que sero necessrias menos
intervenes onerosas para sua manuteno.
Com isso, observa-se uma relativa estabilidade nos investimentos privados entre os anos
de 2003 e 2007 (grfico 1), conforme citado anteriormente, indicando, possivelmente,
valores mdios de investimentos por quilmetro adequados manuteno das rodovias
sob gesto privada. Com a concesso de novas rodovias iniciativa privada em 2008 e
2009, a ampliao da extenso dessa malha se deu em trechos que necessitaram de
maiores adequaes, causando uma elevao da mdia de investimentos por quilmetro.
Com a nova etapa de concesses de rodovias federais prestes a ser realizada (3.663
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quilmetros) de se esperar que o valor mdio investido por quilmetro continue
crescendo.
Ressalta-se que a transferncia da administrao das rodovias para a iniciativa privada,
alm de desonerar o estado dos investimentos, busca garantir que toda a extenso da
rodovia apresente condies ideais de trafegabilidade. Os nveis de servios definidos
pelos contratos levam necessidade de avaliaes peridicas das condies das vias, de
forma a se realizarem manutenes constantes e preventivas. Uma vez que os problemas
so identificados e os reparos planejados previamente, danos maiores e intervenes
mais onerosas so mitigados. Alm das clusulas contratuais, a rentabilidade do negcio
est diretamente ligada aos investimentos operacionais, em que gastos inesperados
impactam negativamente no lucro das concessionrias.
Quanto aos investimentos pblicos, a tabela 1 apresenta significativa melhoria das
condies gerais das estradas, traduzidas no grande crescimento percentual de rodovias
sob a gesto pblica com estado geral timo, bom e regular passando de 56% para 68%
no perodo 2004-2011. No entanto, 32% das vias pblicas foram classificadas como
ruins e pssimas, em 2011, sinalizando que ainda necessitam de maiores investimentos.
Assim, espera-se que os gastos mdios por quilmetro permaneam crescentes
(buscando eliminar o mais breve os gargalos e os custos de transportes), no sendo
possvel identificar os valores adequados de investimentos por quilmetro para as
rodovias sob a gesto pblica.
Apesar de estudos constatarem a necessidade de ampliar os recursos pblicos destinados
infraestrutura rodoviria, o fortalecimento das instituies envolvidas e de maior
sinergia permite agilidade na elaborao e avaliao de projetos e na capacidade de
execuo dos servios. Com uma adequada alocao e capacitao dos recursos
humanos seria possvel dar maior eficincia a estas instituies, garantindo uma
ampliao dos servios de manuteno rodoviria e menores intervalos entre
intervenes. Gastos mais onerosos com obras emergenciais, recuperaes estruturais e
at reconstruo de alguns trechos seriam mitigados, diminuindo os gastos pblicos na
infraestrutura rodoviria que poderiam se reverter em investimentos para eliminar os
gargalos ou para ampliaes que garantam o adequado desenvolvimento do pas.
Por possuir grande extenso e permeabilidade no territrio nacional, o modal rodovirio
ainda ser o principal responsvel pelo transporte de carga e passageiros por um longo
perodo, de forma a garantir a integrao e segurana nacionais. Assim, mesmo com as
mudanas na matriz de transporte de carga propostas e em andamento, as rodovias
continuaro a demandar considerveis investimentos pblicos, assim como de pessoal
adequado e qualificado para sua gesto.
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2. Concesses rodovirias no Brasil
Basicamente, existem cinco critrios para a escolha do vencedor de uma licitao de
concesso de monoplios naturais: i) a menor tarifa; ii) o menor prazo de concesso; iii)
o maior valor de outorga8; iv) o menor Valor Presente Lquido; e v) combinaes dos
trs primeiros critrios. No Brasil, os critrios de menor prazo e menor VPL no foram
aplicados. A tabela 2 apresenta o critrio utilizado para a transferncia de rodovias
livre iniciativa, conforme o poder concedente.
Tabela 2 - Critrio de escolha do vencedor da licitao (estados selecionados)
Fonte: Britto e Arajo, apud Campos Neto e Soares (2007).
Nota: 1 Existem concesses realizadas em outros estados que perfazem 663 quilmetros.
Em relao s concesses de rodovias federais, o vencedor da licitao o que oferta a
menor tarifa, mecanismo que mais favorece o usurio em termos de modicidade
tarifria. Constata-se, assim, que o governo federal foi o que apresentou maior
preocupao com os usurios.
Quanto s rodovias estaduais, h diferentes critrios de escolha, porm percebe-se que
os governos dos estados procuraram obter receita adicional extrada dos usurios das
rodovias pedagiadas. Em So Paulo, por exemplo, o vencedor aquele que proporciona
menor tarifa e valor fixo de outorga previamente estipulado em edital. Ao incluir no
edital a clusula de valor de outorga de concesso, o Estado de So Paulo imputa mais
um nus financeiro para o usurio que, alm de pagar pela recuperao e manuteno da
rodovia, tem de desembolsar um recurso adicional que ser transferido para o estado.
No Paran e Rio Grande do Sul, a concessionria vencedora aquela que prope o
maior programa de conservao em quilmetros. Neste caso, um trecho de rodovia
pedagiado e outro, sem cobrana, mantido com os recursos arrecadados. Ganha a
licitao o consrcio que oferece o maior trecho de rodovia recuperada e mantida sem
cobrana de pedgio.
A situao do Rio de Janeiro a que mais penaliza o usurio, pois o pedgio definido
apenas com base no maior valor de outorga ofertado. Neste caso, a receita que o estado
arrecada por meio da cobrana de outorga pela concesso da via integralmente coberta
pela tarifa de pedgio paga pelo usurio. A fixao da tarifa inicial em patamar elevado
rgo
Concedente Critrio de Licitao
Durao do
contrato
Extenso
(km)
Governo Federal Menor tarifa 20 e 25 anos 4.763
Governo de SP Menor tarifa e valor fixo de outorga 20 anos 5.315
Governo do PR Maior extenso de trechos com tarifa
pr-fixada 24 anos 2.544
Governo do RS Maior extenso de trechos com tarifa
pr-fixada 15 anos 1.729
Governo do RJ Maior valor de outorga com tarifa dia-
sazonal 25 anos 225
Total Brasil1 15.239
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(com relao mdia nacional) implica tarifas ainda maiores nos finais de semana,
como consequncia do critrio dia-sazonal. Na prxima seo, a tabela 3 apresenta o
valor mdio das tarifas de pedgio para as diferentes unidades federativas do pas.
2.1 As tarifas de pedgio no Brasil
A Lei das Concesses estabelece que o edital de licitao e o contrato contero, entre
outras determinaes, os critrios e procedimentos de reajuste e de reviso das tarifas.
Nas rodovias federais concedidas na 1 etapa (segunda metade da dcada de 1990), os
reajustes so automticos, tm incidncia anual e baseiam-se na evoluo de uma cesta
de ndices dos principais componentes de custos de obras rodovirias. No contrato de
concesso esto especificados os ndices desses custos, distribudos em quatro grupos:
terraplenagem, pavimentao, obras de arte especiais e servios de consultoria. Para
cada trecho rodovirio concedido, so definidos os pesos de cada ndice em virtude das
caractersticas fsicas e do trfego. Pela frmula se chega a um ndice ponderado de
reajuste que se aplica anualmente sobre a tarifa praticada. Vale ressaltar que para a 2a
etapa de concesses do governo federal (2008-2009) passou-se a utilizar o ndice
Nacional de Preos ao Consumidor Amplo (IPCA) para os reajustes anuais automticos.
Os estados do Rio Grande do Sul e do Paran tambm estabelecem em contrato
reajustes anuais de tarifas, utilizando, alm dos mesmos ndices definidos pelo governo
federal na 1 etapa, mais dois ndices de preos: o ndice Nacional da Construo Civil
(INCC) e o ndice Geral de Preos do Mercado (IGP-M). O Estado de So Paulo
utilizou o IGP-M como ndice para reajustamento das tarifas das concesses realizadas
entre 1997 e 1998 e o IPCA para as concesses realizadas entre 2008 e 2009.
Portanto, o reajuste de tarifa, previsto nas clusulas dos contratos de concesso, um
mecanismo de atualizao, de uso peridico, que contribui com a manuteno do
equilbrio econmico-financeiro (EEF). Como o prazo de concesso das rodovias varia
entre 15 e 25 anos, o reajuste dever manter o valor da tarifa, que a principal fonte de
receita do negcio.
Percebe-se um conjunto de diferentes regras nas concesses rodovirias no pas.
Dependendo do poder concedente, a durao do contrato se modifica, os indexadores
utilizados para a correo monetria se alteram e o critrio para a escolha do vencedor
no permanece o mesmo (ver tabela 2). Para se analisar como essas diferentes regras
repercutiram sobre os valores das tarifas cobradas dos usurios, os autores calcularam as
tarifas de pedgios das rodovias federais e estaduais, a partir de dados fornecidos pela
Associao Brasileira de Concessionrias Rodovirias (ABCR) e pela Agncia Nacional
de Transporte Terrestre (ANTT). Com base nestas informaes a equipe de
infraestrutura econmica do Ipea calculou e estabeleceu a Tarifa Mdia Federal, a
Tarifa Mdia nos Estados e a Tarifa Mdia Brasil. A tabela 3 apresenta esses valores,
bem como a Tarifa Mdia Internacional (a metodologia apresentada no anexo).
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Tabela 3 - Tarifa mdia para veculos de passeio nos pedgios rodovirios nacional e internacional
Tarifa Mdia (R$ / 100 Km)
Tarifa Mdia Federal R$ 5,11
1 etapa de concesses federais R$ 9,86
2 etapa de concesses federais R$ 2,96
MG R$ 6,46
BA R$ 7,24
PR R$ 8,68
RS R$ 9,93
ES R$ 12,44
SP R$ 12,76
RJ R$ 12,93
Tarifa Mdia nos Estados R$ 10,87
Tarifa Mdia Brasil R$ 9,04
Tarifa Mdia Internacional R$ 8,80
Fontes: ABCR, ANTT e Banco Mundial (2011). Elaborao Ipea.
Nota: O Estado de Pernambuco no foi considerado, porque possui um pequeno trecho concedido de uma ponte, o
que geraria um vis para cima na tarifa mdia estadual. Tambm no foi considerada a concesso da Linhas
Amarelas S.A. (Lamsa) (Rio de Janeiro), por se tratar de via urbana. Todos os dados foram acessados em dezembro
de 2011.
2.2. Tarifas federais
As tarifas federais, quando comparadas s diferentes etapas de concesso, apresentaram
grande variao. Atualmente, a tarifa mdia federal nas rodovias concedidas na 1a etapa
(1995-1997) de R$ 9,86/100 km. Todavia, a tarifa mdia cobrada nas vias federais
concedidas na 2a etapa (2008-2009) de R$ 2,96/100 km, o que representa uma queda
de 70% em relao ao valor mdio das concesses da 1a etapa.
Embora possa ser expandida para as demais Unidades da Federao (UFs) que fizeram
concesso de rodovias, o escopo de nossa anlise, nesta seo, se restringir alada do
governo federal. Este promoveu sua 1a etapa de concesses na segunda metade da
dcada de 1990. Foram cinco trechos entregues gesto privada9, totalizando 856,4
quilmetros. Algumas condies da economia brasileira naquele perodo influenciaram
diretamente na determinao das tarifas iniciais de pedgio, cujos condicionantes
principais foram: elevada taxa bsica de juros a do Sistema Especial de Liquidao e
de Custdia (SELIC) nessa poca era superior a 18% a.a. em termos reais
repercutindo diretamente no custo de oportunidade do capital (COC) e nos
financiamentos internos, o que requeria que a Taxa Interna de Retorno (TIR) dos
projetos fosse compatvel com esta situao10
; grande risco-pas fazendo com que os
emprstimos direcionados ao Brasil apresentassem taxa de juros maior que o restante
dos demais pases, impactando para cima o custo do capital; e o fato de que concesso
de rodovias era um negcio novo no Brasil, provocando insegurana quanto sua
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viabilidade (riscos regulatrio e poltico). Por fim, o estado fsico das rodovias em
questo era muito ruim, sendo prevista uma completa recuperao da pavimentao e
sinalizao antes do incio da cobrana do pedgio. Estes fatos, ao serem incorporados
nos clculos econmico-financeiros dos projetos, fizeram com que as tarifas bsicas de
pedgio j partissem de elevados patamares. Pelas condies contratuais, inclusive as
clusulas de equilbrio econmico-financeiro (EEF), estas se tornaram o piso tarifrio.
Portanto, as caractersticas dos contratos fizeram com que a tarifa inicial de pedgio
fosse elevada (CAMPOS NETO; SOARES, 2007)11
.
Deve-se ter em mente que concesso um contrato administrativo que contempla a
possibilidade de sua alterao unilateral por parte do poder concedente, tendo em vista
que este representa um interesse que se sobrepe ao interesse do particular. Por isso, a
legislao garante s concessionrias de servio pblico, incluindo-se nelas as
concessionrias de rodovias, proteo contra riscos de abuso do poder pblico. Trata-se
da garantia do direito manuteno do EEF do contrato de concesso. Sempre que esse
equilbrio for rompido, pela ao do poder concedente, as concessionrias tm o direito
de solicitar sua recomposio por meio de reviso de tarifa.
Porm, a manuteno do EEF depende da capacidade que o governo tem de controlar
custos e receitas dos concessionrios. Se no houver um controle por parte do poder
pblico sobre receitas e despesas das concessionrias ao longo da execuo do contrato,
elas tendero a obter lucros excessivos. As cobranas no podem, no longo prazo,
exceder o custo total de providenciar o fornecimento de servios pblicos, e devem ser
direcionadas de forma a se obter um lucro econmico considerado normal12
. Assim, o
agente regulador tem a difcil tarefa de verificar se o investimento das empresas
concessionrias foi prudente e se os custos operacionais foram eficientes e corretos para
serem atribudos aos usurios da concesso. Isso pressupe, inclusive, o exame das
decises gerenciais das concessionrias, de modo a eliminar a possibilidade de que os
resultados negativos observados sejam fruto de estratgias administrativas equivocadas.
Alm dessa, o poder concedente tem outras dificuldades para acompanhar custos,
cabendo citar a assimetria de informaes. Essa assimetria envolve duas vertentes
principais: uma externa e outra interna s empresas, correspondentes, respectivamente,
seleo adversa e ao risco moral. A seleo adversa provocada pelo fato de o
regulador no ter o mesmo nvel de informaes que a firma regulada a respeito de
fatores exgenos que afetam a eficincia da firma (parmetros tecnolgicos,
comportamento da demanda etc.). Quanto ao risco moral, ele provocado pelo fato de
somente a empresa ter conhecimento do resultado de determinados movimentos
intrinsecamente endgenos, tais como custos e resultados de medidas administrativas, o
que gera a possibilidade de manipulao desses dados pelas firmas, objetivando, por
exemplo, obter vantagens na reviso dos contratos e na estipulao de metas
regulatrias.
Portanto, pode-se afirmar que, pelas razes anteriormente apontadas, as concessionrias
podem apresentar receitas menores que as efetivamente auferidas e custos mais
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elevados do que os incorridos pela empresa. Isto demonstra que nos processos de
reviso as tarifas podem estar sendo majoradas alm do necessrio para a manuteno
do inicial EEF.
J o reajuste de tarifa, previsto nas clusulas dos contratos de concesso, um
mecanismo de atualizao, de uso peridico, para recompor a perda do poder aquisitivo
da moeda nacional, tambm visando a manuteno do EEF. O objetivo manter o valor
real da tarifa, j que o prazo de concesso varia entre 20 e 25 anos. Esse reajuste
garantido por contrato fazia sentido como mais um mecanismo para dar segurana ao
investidor privado. Atualmente, a manuteno da indexao plena discutvel em face
da realidade nacional e da experincia internacional. Adicionalmente, o problema, para
o usurio do servio, tem advindo dos ndices escolhidos para servirem de parmetro
para recompor o valor das tarifas. De modo geral, o ndice escolhido para reajuste de
contratos tem sido o IGP-M. Porm, este ndice tem variado sistematicamente, ao longo
dos ltimos 15 anos, acima do ndice que acompanha o poder de compra do
consumidor, no caso, o IPCA. A ttulo de exemplo, no perodo de maio de 1995 (incio
da cobrana de pedgio do governo federal) a janeiro de 2011 o IGP-M variou 300,0% e
o IPCA variou 197,0%, isto , o IGP-M cresceu 52,3% acima do IPCA13
.
A constatao de persistentes ganhos reais nas tarifas de pedgio ao longo do tempo,
quando comparadas variao do IPCA, indicaria que os contratos de concesso tm
beneficiado essas empresas (tabela 4). A regra de manuteno do equilbrio econmico-
financeiro14
e a escolha indevida do ndice de reajuste explicam grande parte desses
benefcios.
Tabela 4 - Diferena entre a evoluo das tarifas de pedgio e da inflao (1a etapa de concesses
federais)1
Fontes: NTC &Logstica, ANTT e Ipeadata. Elaborao Ipea. Nota: 1 Com exceo da Empresa Concessionria de Rodovias do Sul S.A. (Ecosul), que inicialmente era uma
concesso do Rio Grande do Sul e posteriormente passou para o governo federal.
Por meio da tabela 4 possvel verificar que todos os cinco trechos concedidos na 1
etapa apresentaram variao da tarifa acima da inflao medida pelo IPCA. Isso
demonstra uma mudana de preos relativos que, indubitavelmente, prejudica o usurio.
A maior variao de tarifa de pedgio coube ao trecho BR-116/Rio de Janeiro. Em
setembro de 1996 a tarifa era de R$ 2,38. Em janeiro de 2011, o valor passou para R$
9,70, o que representou um crescimento de 308% em 15 anos. Durante o mesmo
Concessionria TrechoVariao
da TarifaIPCA
Crescimento da tarifa
acima do IPCA
Ano Valor (R$) Ano Valor (R$)
Ponte BR-101/RJ ago/96 1,20 jan/11 4,30 258% 140% 118%
Concer BR-040/MG/RJ set/96 2,38 jan/11 7,70 224% 139% 84%
Nova Dutra BR-116/RJ/SP mai/95 2,39 jan/11 9,20 285% 197% 88%
CRT BR-116/RJ set/96 2,38 jan/11 9,70 308% 139% 168%
Concepa BR-290/RS out/97 2,00 jan/11 7,50 275% 127% 148%
Mdia 121%
Tarifa inicial de
pedgio
Tarifa atual de
pedgio
-
13
perodo, o IPCA apontou uma inflao de 139%. Portanto, o crescimento da tarifa de
pedgio acima da inflao foi de 168%.
A tarifa que apresentou o menor crescimento acima da inflao foi a do trecho BR-
040/Minas Gerais/Rio de Janeiro. A tarifa em setembro de 1996 era de R$ 2,38 e passou
para R$ 7,70, o que representou uma variao de 224%. Todavia, a variao do IPCA
durante o mesmo perodo foi de 139%. Logo, o crescimento acima da inflao foi de
84%, que ainda um aumento considervel.
Em resumo, a variao mdia acima da inflao para esses cinco trechos foi de 121%.
Isso demonstra um favorecimento contnuo das concessionrias em detrimento dos
usurios ao longo de 15 anos.
O crescimento real das tarifas de pedgio levou o governo federal a refazer os estudos
para a determinao das condies de licitao da 2a etapa (2008 e 2009). A alegao
foi que era necessrio rever os estudos econmico-financeiros dos projetos de concesso
de rodovias por conta da reduo do risco de crdito, da reduo da taxa de juros bsica
(SELIC), da desonerao tributria para a construo civil e do redimensionamento do
fluxo de veculos (demanda). Adicionalmente, o governo adotou o IPCA como o ndice
que determina os reajustes anuais.
Os valores das tarifas iniciais resultantes dos certames licitatrios foram
significativamente reduzidos em relao s perspectivas anteriores. Assim, o governo
federal conseguiu alterar para menos as tarifas de pedgio cobradas no momento inicial
dos contratos. Como pode ser comprovado pela tabela 6, a tarifa mdia federal da 1
etapa de concesses de R$ 9,86/100 km, j a tarifa mdia da 2a etapa de R$ 2,96/100
km. Isso representa uma queda de 70%.
Contudo, permanece nossa preocupao quanto evoluo das tarifas reais de pedgio
ao longo dos 25 anos de execuo desses contratos. Basicamente porque permanecem
inalteradas as clusulas de reajuste e reviso tarifrias, que, ao privilegiar a regra da
manuteno do EEF, permitem que as concessionrias tenham ganhos econmicos reais
ao longo da execuo dos contratos, como vem acontecendo com os da dcada de
199015
.
2.3. Tarifa Mdia nos Estados
Por meio da tabela 3, percebe-se o impacto dos contratos de concesso na grande
variao dos valores das tarifas mdias cobradas pelos diferentes estados e pela Unio.
A Tarifa Mdia nos Estados foi de R$ 10,87/100 km, porm trs estados apresentaram
tarifas maiores que a mdia; so eles: Esprito Santo, So Paulo e Rio de Janeiro. Como
foi visto na tabela 2, o Rio de Janeiro o nico estado que utiliza apenas o valor de
outorga como critrio de escolha da concessionria, mecanismo que impede a
competio pela menor tarifa. Portanto, um forte indicativo do motivo pelo qual
apresentou a maior tarifa16
, R$ 12,93/100 km. Esse valor 19% mais elevado que a
-
14
Tarifa Mdia nos Estados e 100% maior que a tarifa mdia cobrada em Minas Gerais (o
menor valor encontrado).
O Estado de So Paulo, que apresentou o segundo mais elevado valor de tarifa mdia
(R$ 12,76/100 km), tambm utiliza o valor de outorga como um dos critrios de escolha
do vencedor da licitao. Portanto, Rio de Janeiro e So Paulo apresentaram as duas
maiores tarifas mdias de pedgio. Como afirmado anteriormente, este fato um forte
indicativo de que o critrio acaba penalizando os usurios, por meio de tarifas mais
elevadas.
Alm disso, foi possvel calcular a tarifa mdia de pedgio de So Paulo para as duas
etapas de concesso desse estado, que ocorreram, respectivamente, nos perodos entre
1997-1998 e 2008-2009. Na 1 etapa, o valor encontrado foi de R$ 13,65/100 km. Na 2
etapa, foi de R$ 10,62/100 km. As regras bsicas de concesso rodoviria para esse
estado pouco se alteraram entre as duas etapas, como critrio para a escolha do
vencedor, que continua sendo a menor tarifa com valor fixo de outorga17
. Portanto,
percebe-se que a experincia acumulada durante a 1 etapa de concesso pouco foi
aproveitada para realizar aperfeioamentos nos contratos no sentido da modicidade
tarifria, diferentemente do que fez o governo federal. Comprova esta afirmao o fato
de as tarifas praticadas na 2 etapa estarem prximas daquelas da 1 etapa, que esto
passando pelos processos de reajustes e revises h 13 anos, com crescimento real das
tarifas ao longo do tempo.
Constatou-se ainda que quatro UFs apresentaram tarifas menores que a Tarifa Mdia
nos Estados; so elas: Minas Gerais, Bahia, Paran e Rio Grande do Sul. Para se ter uma
ideia da discrepncia dos valores calculados, a tarifa cobrada em Minas Gerais (R$
6,46/100 km) foi o valor mais baixo encontrado, sendo 41% menor que a Tarifa Mdia
nos Estados. No caso de Minas Gerais, o governo estabeleceu, por meio de uma PPP, a
concesso da MG-050. Portanto, a tarifa de pedgio arrecadada cobre parcialmente os
nus embutidos no contrato (investimentos, manuteno/operao e lucro), e estas
despesas so complementadas com recursos do prprio governo do estado.
2.4. Tarifa Mdia Brasil e Tarifa Mdia Internacional
A equipe de infraestrutura do Ipea calculou o que foi designada como Tarifa Mdia
Brasil (tabela 3), que foi de R$ 9,04/100km. Esse valor leva em conta as tarifas
cobradas nos pedgios estaduais e federais. Finalmente, a tabela 3 tambm apresenta a
tarifa mdia internacional, que apresentou um valor de R$ 8,80/100 km.
Aparentemente, o Brasil apresenta uma tarifa mdia que compatvel com os padres
mdios internacionais. Porm, algumas consideraes devem ser tecidas a este respeito.
Assim, o Brasil tem por volta de 174 mil quilmetros de rodovias pavimentadas,18
das
quais aproximadamente 9% esto sob administrao da iniciativa privada, um
percentual bem superior mdia mundial. Segundo o Banco Mundial, as rodovias
-
15
concedidas representam geralmente menos de 5% da malha total dos pases. Ademais, a
experincia internacional difere significativamente da brasileira na medida em que na
maioria dos pases as concesses visaram construo de autopistas, enquanto, no
Brasil, buscou-se, simplesmente, transferir as rodovias anteriormente construdas para a
iniciativa privada, com o objetivo de recuperao e manuteno19
. Em suma, o
Programa de Concesses Rodovirias no Brasil um programa de transferncia de
ativos do setor pblico para o privado, enquanto na maioria dos outros pases um
programa de criao de ativos.
Possivelmente, por ser mais fcil e rpido transferir do que construir uma rodovia, o
Brasil fez mais concesses do que os demais pases. Alm disso, no caso brasileiro,
facilita o processo de concesso o fato de as rodovias estarem sendo transferidas pelo
governo federal sem um projeto bsico ou pelo menos uma relao detalhada das obras
que devem ser executadas pelo concessionrio. O principal compromisso das empresas
o de recuperar e manter a rodovia conforme as orientaes estabelecidas no Programa
de Explorao da Rodovia (IPEA, 2010).
Essa diferena entre o programa de concesso brasileiro e os internacionais mostra que
no Brasil os investimentos realizados pelo setor privado devem ter sido muito inferiores
aos realizados no exterior. Este fato importante, pois indica que no razovel
comparar o valor da tarifa de pedgio brasileira com o de outros pases. Naturalmente, a
Tarifa Mdia Brasil, independentemente do fluxo de veculos, deveria ser bem menor do
que as tarifas praticadas em outros pases, nos quais as concessionrias tiveram que
investir na construo das autoestradas.
3. Observaes finais
A partir da extenso da malha rodoviria brasileira, a equipe de infraestrutura
econmica do Ipea calculou o valor investido por quilmetro, tanto para rodovias
pblicas quanto para concedidas. Em ambos os casos o investimento por quilmetro se
elevou, pois os valores investidos cresceram mais rapidamente que a extenso das
malhas. Todavia, nos ltimos oito anos, o investimento por quilmetro nas rodovias
concedidas sempre foi superior ao valor aplicado nas rodovias pblicas. De 2003 a
2011, o valor investido por quilmetro nas rodovias concedidas passou de R$ 160
mil/km para R$ 254 mil/km, crescimento de 59%. Durante o mesmo perodo, esse valor
nas estradas pblicas federais passou de R$ 25 mil/km para R$ 177 mil/km, incremento
de 608%. O principal motivo disso a diferena na extenso das malhas. A malha
rodoviria concedida (incluindo estradas federais e estaduais) representa 15.234
quilmetro, enquanto as estradas federais sob administrao pblica somam 57.157
quilmetro. Portanto, mesmo que o investimento pblico em rodovias sendo maior que
o privado (em valores absolutos) quando o dividimos pelas extenses das respectivas
malhas apresenta-se uma situao inversa.
-
16
A pesquisa mostrou ainda que o investimento mdio por quilmetro das vias concedidas
ao setor privado tende a se estabilizar, pelo fato de que, aps os investimentos iniciais
de recuperao, essas rodovias passam a apresentar um bom padro de qualidade,
permitindo que as inverses fiquem circunscritas manuteno do patamar atingido.
Quanto ao governo federal, o investimento mdio por quilmetro tende a continuar
crescendo, tendo em vista que cerca de 30% da malha ainda apresentam condies
gerais classificadas entre pssimo e ruim.
O estudo analisou as consequncias sobre as tarifas de pedgio da implementao de
diferentes critrios para a escolha do vencedor de uma licitao de concesso de
rodovias no Brasil. Com relao anlise da 1a etapa de concesses do governo federal
(1995-1997), o estudo reafirmou que o risco-pas e a taxa bsica de juros (SELIC) eram
bem mais elevados que as atuais, alm de o pas no possuir experincia em relao
concesso de estradas. Tudo isso fez com que as tarifas de pedgio dessa etapa de
concesso partissem de patamares elevados. O trabalho calculou que, em 2011, o valor
mdio dessas tarifas foi de R$ 9,86/100 km. Alm disso, problemas decorrentes do
emprego de polticas de reajustes tarifrios anuais e revises visando recompor o
equilbrio econmico-financeiro dos contratos fizeram com que as tarifas das
concesses realizadas na 1a etapa crescessem em mdia 121% acima da inflao medida
pelo IPCA para os ltimos 15 anos.
Na 2a etapa de concesses federais o cenrio econmico nacional havia se alterado, pois
em 2008-2009 o risco-pas e a taxa SELIC eram menores que em 1995-1997. Alm
disso, o ndice utilizado para reajuste das tarifas passou a ser o IPCA. Devido a tudo
isso, a tarifa mdia de pedgio para as concesses federais realizadas na 2a etapa foi de
R$ 2,96/100 km em 2011, o que representa uma queda de 70%, quando comparada com
a tarifa mdia da 1a etapa. A Tarifa Mdia Federal foi de R$ 5,11/100 km. Apesar dos
avanos apresentados nesta 2a etapa, estas tarifas continuam apresentando crescimento
real ao longo do tempo (no caso, na mdia, 3,5% a.a. em termos reais acima do IPCA).
Tambm foram apuradas as tarifas mdias de pedgio para sete estados brasileiros. Os
valores apresentaram considervel variao. Em Minas Gerais, que apresentou o menor
valor, a tarifa de pedgio foi de R$ 6,46/100 km. No Rio de Janeiro, a tarifa mdia foi
de R$ 12,93/100 km, o maior valor da srie, representando um aumento de 100%
quando comparado com o Estado de Minas Gerais. Considerando os sete estados, a
Tarifa Mdia nos Estados foi de R$ 10,87/100 km. Percebe-se que nos estados que
utilizam o valor de outorga como um dos critrios de escolha do vencedor da licitao
(Rio de Janeiro e So Paulo), a tarifa mdia de pedgio tende a ser maior que nos outros
estados.
Ademais, a equipe de infraestrutura econmica do Ipea calculou a Tarifa Mdia Brasil,
que foi de R$ 9,04/100 km. Esse valor considera as tarifas cobradas nas concesses
federais e estaduais e seria o valor mais representativo dos pedgios cobrados nas
estradas concedidas no Brasil. Finalmente, a partir de dados do Banco Mundial,
calculou-se a Tarifa Mdia Internacional20
, que foi de R$ 8,80/100 km, considerando
-
17
uma taxa de cmbio de R$ 1,60/US$. O estudo mostrou que, no entanto, apesar de os
valores encontrados serem prximos, no adequada a comparao direta desse valor
com a Tarifa Mdia Brasil, pois nos demais pases, geralmente, as concessionrias so
obrigadas a construir novas estradas, enquanto no Brasil, o programa de concesses
implica a transferncia de ativos: o poder pblico concede iniciativa privada rodovias
prontas, para que realize recuperao e manuteno.
ANEXO
O objetivo deste anexo apresentar a metodologia adotada para o clculo das tarifas de
pedgio da tabela 3. Para se obter a tarifa mdia de um estado, somou-se o valor
cobrado em todas as praas de pedgio do referido estado e dividiu-se pela extenso
total concedida no mesmo estado. O resultado foi multiplicado por 100, para que
encontrssemos o valor da tarifa de pedgio para cada trecho de 100 quilmetros. Ao
adotar esse critrio est se calculando uma mdia ponderada das tarifas de pedgio.
Quanto maior a extenso concedida, maior a contribuio da tarifa para o clculo final
da mdia. Isso pode ser apresentado conforme a seguinte frmula:
Em algumas praas de pedgio a cobrana unidirecional. Isso significa que, se um
motorista vai da cidade A cidade B, ele paga s na ida e no na volta de sua viagem.
Por outro lado, existem praas em que a cobrana bidirecional, ou seja, o motorista
paga a tarifa tanto na ida quanto na volta. Para que os valores apresentados na tabela 6
fossem o mais representativo possvel, dividiu-se por 2 o valor do pedgio nas praas
unidirecionais (no numerador da frmula acima)21
. Nos casos em que a praa fosse
bidirecional, manteve-se o valor original (tabela 6).
Essa mesma metodologia foi adotada para o clculo das tarifas mdias nas duas etapas
de concesso do Estado de So Paulo, nas duas etapas de concesso do programa
federal, para o clculo da Tarifa Mdia Federal, da Tarifa Mdia nos Estados e da Tarifa
Mdia Brasil. Assim, a Tarifa Mdia Brasil a soma de todas as tarifas cobradas no pas
(em concesses federais e estaduais), dividida por toda a malha concedida no pas.
Finalmente, o clculo da Tarifa Mdia Internacional uma mdia aritmtica simples dos
valores apresentados pelo Banco Mundial (US$0,03 e US$0,08 por quilmetro
concedido), utilizando-se uma taxa de cmbio de R$1,60/US$ e um trecho de 100
quilmetros.
Notas
1 Colaboraram para a elaborao deste Comunicado, Diretoria de Estudos e Polticas Setoriais de Inovao,
Regulao e Infraestrutura (Diset) do Ipea, Carlos Alvares da Silva Campos Neto e Jean Marlo Pepino de Paula. Pela
Assessoria Tcnica da Presidncia do Ipea (Astec), colaboraram Murilo Pires, Andr Calixtre e Luciana Acioly. A
finalizao deste documento contou com a assistncia e colaborao da Assessoria de Imprensa e Comunicao do
Ipea (Ascom).
2 Neste caso, refere-se s malhas federal e estaduais, que perfazem 174.102 quilmetros. No esto computadas as
rodovias pavimentadas sob responsabilidade dos municpios (44.539 quilmetros).
3 Idem.
-
18
4 Algumas concesses j preveem a possibilidade de ampliao das vias, mas at 2010 nenhuma dessas realizaram
tais investimentos (IPEA, 2010).
5 So contratos que preveem a manuteno de trechos de rodovias em determinadas condies ao longo de sua
durao (5 anos).
6 Para a apresentao do estado geral das rodovias, considerada em conjunto a avaliao visual das caractersticas
do pavimento, da sinalizao e da geometria da via.
7 Em 2004, houve alterao da metodologia empregada na pesquisa, motivo pelo qual no se buscou utilizar os
valores das pesquisas realizadas anteriormente.
8 Valor de outorga o pagamento que a concessionria faz ao poder pblico para obter a explorao da rodovia.
9 O polo rodovirio de Pelotas (623,4 quilmetros) foi concedido iniciativa privada pelo governo do Rio Grande do
Sul (1998) e alguns anos depois foi transferido ao governo federal (2000).
10 Segundo Soares e Campos Neto (2006), SOARES, R. P.; CAMPOS NETO, C. A. Das concesses rodovirias s
parcerias pblico-privadas: preocupao com o valor de pedgio. Braslia: Ipea, mai. 2006 (Texto para Discusso, n.
1.186). para atrair o investidor privado para alocar recursos no projeto, a taxa de retorno do investimento tem que ser
superior taxa real que ele pode obter no mercado. Ou seja, para que a concesso seja economicamente bem-
sucedida preciso que a taxa de retorno contratual seja superior remunerao do capital para que o investimento
seja considerado atrativo o bastante, com garantia da sua manuteno ao longo da concesso. Em outras palavras, a
SELIC, de longo prazo, estando elevada na data do edital, impacta de modo significativo no valor inicial da tarifa de
pedgio, tanto por encarecer os emprstimos que o empresrio toma no mercado, quanto por elevar o custo de
oportunidade do capital.
11 Campos Neto, C. A. S.e SOARES, R. P. A eficincia do Estado e as concesses rodovirias no Brasil: preocupao
com o valor de pedgio e sugestes para operacionalizar a modicidade das tarifas. Braslia: Ipea, jun. 2007 (Texto
para Discusso, n. 1.286).
12 O lucro econmico normal aquele que leva em conta o custo de oportunidade do capital.
13 Lembrando que no caso da 1 etapa de concesses federais os reajustes se baseiam na evoluo de uma cesta de
ndices dos principais componentes de custos de obras rodovirias: terraplenagem, pavimentao, obras de arte
especiais e servios de consultoria.
14 Estudo da ANTT de 2010 mostra alguma preocupao com relao a este tema. Segundo ele (...) na 2 Etapa Fase 2 do programa (de concesses federais) visando ao aperfeioamento do mecanismo de reequilbrio dos contratos
foi estabelecido o desconto de reequilbrio. Este mecanismo busca reequilibrar o contrato de concesso quando h o descumprimento dos parmetros de desempenho, previstos para as obras no obrigatrias, alm da multa prevista
como nas demais etapas de concesso. A cada ano o resultado da avaliao de desempenho determinar o desconto de
reequilbrio para o respectivo ano. O percentual do desconto de reequilbrio de cada ano ser deduzido da Tarifa
Bsica de Pedgio. Por meio deste mecanismo, no somente a concessionria penalizada pelo no cumprimento do
contrato, como o usurio da concesso tambm beneficiado com uma tarifa condizendo com o servio oferecido (BARBO et al., 2010). BARBO, A. R. de C. et al. A evoluo da regulao nas rodovias federais concedidas. Revista
ANTT, v. 2, n. 2, nov. 2010.
15 Estudo recente elaborado por Leo, como requisito para concluso do curso de Especializao em Controle da
Regulao (TCU), mostra que para as oito concesses federais da 2a etapa, no perodo 2008-2011, com exceo da
Rodoao, verificou-se crescimento real mdio de 3,54% a.a. das tarifas de pedgio (LEO, 2011). LEO, E. V. S. A
atuao do rgo regulador e as alternativas para aplicao do princpio da modicidade das tarifas nas concesses
rodovirias federais. Monografia de concluso do Curso de Especializao em Controle da Regulao. TCU, Braslia
DF, 2011.
16 A cobrana pelo valor de outorga um forte motivo para os elevados valores das tarifas, porm outros fatores
tambm exercem influncia como os ndices de reajustes anuais automticos e as revises peridicas visando
recomposio do equilbrio econmico-financeiro (para mais detalhes desta anlise, ver CAMPOS NETO; SOARES,
2007).Campos Neto, C. A. S. e SOARES, R. P. A eficincia do Estado e as concesses rodovirias no Brasil:
preocupao com o valor de pedgio e sugestes para operacionalizar a modicidade das tarifas. Braslia: Ipea, jun.
2007 (Texto para Discusso, n. 1.286).
17 Embora o indexador tenha passado do IGP-M (1 etapa) para o IPCA (2 etapa).
18 No foram computados os 44,5 mil quilmetros de rodovias pavimentadas municipais.
19 Com exceo de alguns trechos da Rodovia dos Imigrantes e da Bandeirantes, ambas no Estado de So Paulo, que
foram construdos pela iniciativa privada.
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19
20 importante ressaltar que as tarifas internacionais apresentadas pelo Banco Mundial oscilam de R$ 4,80/km a R$
12,80/km.
21 Ou seja, assumiu-se que o motorista que passa por uma praa unidirecional volta pela mesma via em sentido
contrrio. Portanto, o valor total que ele paga, em relao a essa praa, deve ser dividido por 2, pois o motorista paga
s na ida e no paga na volta.
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20