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7/28/2019 Conhecimentos tcnicos - Helicptero - [www.canalpiloto.com.br].pdf

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APOSTILA DE HELICPTERO

CONHECIMENTOS TCNICOS

PROF. SRVULO

NDICE

Finalidade da apostila.............................3

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Sntese da Histria do Helicptero.................3

Tipos e aeronave de acordo com o pouso/decolagem...5

Autogiro...........................................5

Principais Partes do helicptero...................5

Configurao Quanto Utilizao dos Rotores.......5

Algumas Definies de ngulos......................7

Sustentao........................................7

Trao.............................................8

Arrasto............................................8

Aeroflio..........................................9

Tipos de Aeroflio.................................9

Particularidades do Perfil Simtrico...............9

Configurao da P.................................9

Compensador da P..................................9

Sustentao X Arrasto.............................10

Relao entre P, rea de P e rea do Disco......10

Peso e Balanceamento..............................12

Movimento das Ps.................................12

Tipos de Rotores..................................14

Sistema do Rotor Principal........................15

Sistema da Transmisso Principal..................17

Sistema do Rotor de Cauda.........................17

Sistema da Transmisso de Cauda...................18

Vibrao..........................................19

Tipos de Estruturas...............................20

Comandos de Vo...................................22

Condio de Vo X Comando Utilizado...............27

Atuao dos Comandos..............................27

Equivalncia dos Comandos com Asa Fixa............27

Estabilizadores...................................28

Motor a Reao....................................28Este trabalho destina-se, principalmente, aos iniciantes a carreira de piloto dehelicptero (privado e comercial), tendo sido elaborada em sua grande parte com base

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nas provas do DAC, portanto, com base nos helicpteros bsicos para a prova, que so:Bell 47 (H-13) e Sikorsky S-55 (H-19). BELL 47 S-55

INTRODUOAo apreciar o vo do helicptero no se imagina o jogo de foras que o fazem decolare voar estavelmente, onde uma fora se contrape a outra, ora fazendo com que paire

(vo no qual o helicptero se encontra parado em relao a um referencial), orafazendo com que suba ou desa ou ainda fazendo um vo reto, horizontal e estvel.Foi no sculo XV que o grande Leonardo da Vinci elaborou o primeiro projeto de umamquina voadora, capaz de sustentar-se na vertical. Era um projeto bastanterudimentar, porm, serviu de base para o desenvolvimento do helicptero assim como ovemos hoje.Somente nos sculos XVIII e XIX voltou-se a pensar em uma aeronave de asa rotativa,porm, foi s no incio do sculo XX que Sir George Cayle construiu alguns modelosque obtiveram um determinado sucesso. Tais mquinas esbarravam, ento, em um grandeproblema: a relao peso x potncia.

Projeto de Da Vinci Helicptero de Sir Cayle Helixpteron

Resolvido, em parte, este problema, deparou-se com outros, dos quais podemos destacaro controle horizontal do helicptero no vo com deslocamento. A p de uma metade dorotor principal tem maior velocidade aerodinmica, logo maior sustentao, o queprovoca uma tendncia no helicptero de girar em torno de seu eixo longitudinal(rolamento) do lado de maior para o lado de menor sustentao.Este problema (um dos maiores) caracterstico das aeronaves de asas rotativas, s foisolucionado na dcada de 20 por Juan de La Cierva (com um autogiro), alterando ongulo de ataque das ps ciclicamente de acordo com o setor em que esta se encontra(aumentando ou diminuindo), igualando desta forma a sustentao. S a partir de entoo helicptero teve certo desenvolvimento.

Auto giro de La Cierva

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Em 1929, Von Baumhauer, construiu o primeiro helicptero com rotor principal e rotorde cauda, este para anular o torque (3a Lei de Newton Ao e Reao), que foiprontamente aprimorado pelo russo naturalizado americano Igor Sikorsky, que jpesquisava esta forma para compensar o torque.

Primeiro rotor de cauda de Sikorsky Projeto final de Sikorsky (VS 300)

Na guerra da Coria, o emprego do helicptero foi quase que limitado para o uso de

ambulncia e transporte de oficiais. Somente na guerra do Vietn, final na dcada de70, descobriu-se o uso efetivo do helicptero como armamento, onde teve um grandedesenvolvimento.Todos esses problemas atrasaram bastante o desenvolvimento tecnolgico dohelicptero, fazendo deste uma aeronave praticamente recente, tendo ainda muito paradesenvolver, sem com isso deixar de ser altamente verstil, podendo voar nahorizontal e/ou na vertical, como tambm o vo pairado, conseguindo pousar em lugaresextremamente restritos.

CONHECIMENTOS TCNICOS

TIPOS DE AERONAVES DE ACORDO COM O POUSO/DECOLAGEM- VTOL Vertical Take-off and Landing.- STOL Short Take-off and Landing.- CTOL Conventional Take-off and Landing.

AUTOGIRO (Girocptero, Giroplano)

Neste tipo de aeronave o rotor principal no acionado pelo motor, bem como no criaa fora de trao, que criada por uma hlice na parte traseira da aeronave.

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PRINCIPAIS PARTES DO HELICPTEROCabine, Estrutura, Rotores Principal e de Cauda, Motor e Trem de pouso.

-CABINE Onde se localizam os comandos de vo, tripulao, passageiros e carga.Podendo ter vrias disposies e, tambm, vrios elementos na sua construo.-PAINEL DE INSTRUMENTOS- Todo helicptero tem em sua cabine de pilotagem, montado vista do piloto um painel de instrumentos onde se tem a qualquer momento leiturasreferentes ao vo. Neste painel podemos destacar as seguintes sries de instrumentos:de vo, do motor, de navegao e miscelnea. Onde se pode dar um maior destaque parao conta-giro (tacmetro, taqumetro), que possui dois ponteiro um pequeno marcando

rotao do rotor principal, e um grande marcando rotao do motor. Alm dosinstrumentos, temos no painel em sistema de luzes de aviso, que indicar ofuncionamento incorreto ou correto de outros diversos sistemas do helicptero.-ESTRUTURA (fuselagem)- responsvel pela forma aerodinmica e em grande parte pelopeso e balanceamento do helicptero. Onde so afixados os motores, rotores, derivas etrem de pouso. Existem trs tipos de estruturas, que sero analisadas posteriormente.-TRANSMISSO PRINCIPAL- Instalada na seo central do helicptero, entre o motor e orotor principal, tendo como finalidade transmitir (reduzindo a RPM) o movimentorotativo do motor para os diversos acessrios daquela.-TRANSMISSO DE CAUDA- Instalada na cauda do helicptero, tendo como funo reduzir aRPM para o rotor de cauda e mudar em 90 o sentido de rotao de seu eixo deacionamento.-ROTOR PRINCIPAL- Localizado na parte superior do helicptero, sendo responsvel por

100% da sustentao e translao, devendo ter no mnimo duas ps, podendo ser devrios tipos.-ROTOR DE CAUDA OU ANTITORQUE- Localizado no final da cauda do helicptero, tendocomo funo anular o torque, que o esforo rotacional do motor sobre o eixo dorotor. Nos helicpteros com mais de um rotor principal, no existe a necessidade dorotor de cauda, pois o torque anulado pela contrariedade de rotao dos rotoresprincipais.-MOTOR- Instalado na seo central, podendo ser de dois tipos: convencional e reao,monomotor ou bimotor (reator) e em alguns casos trs reatores. Sendo que, cada motorter o seu prprio instrumento.-TREM DE POUSO- o componente que apia o helicptero no solo. Existem vriostipos, dentre os quais se destacam os tipos: esqui, rodas ou flutuadores, sendo que omais utilizado o tipo esqui devido sua multifuncionalidade. O de rodas ideal para

aeroportos devido a maior facilidade para o txi e tambm causa um menor arrasto,quando recolhido. Quanto ao flutuador, existem dois tipos, um que fica recolhido,como um para quedas e outro que fica inflado todo o tempo, este segundo causa umarrasto muito grande e desnecessrio.

CONFIGURAO QUANTO UTILIZAO DOS ROTORESEm relao aos rotores, principal e de cauda, podem-se observar vrios tipos dehelicpteros, onde se destacam as configuraes:

CONTRA-ROTATIVO - composto de dois rotores principais independentes entre si e doismastros- eixos de acionamentos, cujas rotaes em sentidos opostos anulam o efeito detorque, no necessitando do rotor de cauda, direcionando a potncia consumida poreste para os rotores principais.

Sua construo muito complexa, devido contrariedade de rotao e a sincronizaodas ps. um rotor que suporta grandes esforos, pois tem uma rea de disco bemgrande.

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Kamam H 43

COAXIAL - So dois rotores principais em um s eixo (mastro) em alguns casos comdimenses diferentes, girando em sentidos opostos anulando o torque econsequentemente o rotor de cauda.Tem na construo e manuteno, muito complexas, a sua limitao de uso, sendo tambm

um rotor com peso muito elevado, porm, com grande eficincia.

Kamov KA 25

JATO - O rotor principal acionado por um jato de ar com sadas direcionadas naspontas das ps, eliminando desta forma o torque.Tem uma construo bastante simples, porm um altssimo consumo de combustvel.

Desenho

TANDEM - Configurao na qual os rotores principais so colocados em linha, sendo aconfigurao mais utilizada, um rotor na parte dianteira e outro na traseira do

helicptero, onde o rotor dianteiro colocado em um plano inferior ao traseiro,neste tipo de configurao o torque anulado pela contrariedade de rotao dosrotores.

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Como os rotores ficam instalados em mastros distintos, permite uma grande rea livrepara carga, um grande passeio do CG e uma enorme rea de disco, o que permite umdesempenho excelente no levantamento de peso, porm, tem uma construo bastantecomplexa.

Chinook CH 47

ROTOR SIMPLES (Configurao Simples ou Bsica) o tipo mais utilizado atualmente, por sua eficincia e pela simplicidade naconstruo. composto por dois rotores, um principal (na horizontal) e um de cauda

(na vertical) que tem a funo de anular o torque.Por sua pequena rea de carga tem um passeio do CG bem pequeno. A grande vantagemdesse tipo de helicptero seu baixo custo, em relao ao demais.

Lynx AH 1

ALGUMAS DEFINIES DE NGULOSNGULO DE ATAQUEngulo que leva em considerao o vento relativo e o objeto desejado( corda, disco derotao ou eixo longitudinal da aeronave ).

NGULO DE INCIDNCIAngulo que leva em considerao uma linha perpendicular ao mastro, ou um ponto

situado na cabea do rotor, e o objeto desejado( corda, disco de rotao ou eixolongitudinal da aeronave ).

NGULO DE ATITUDEngulo que leva em considerao a linha do horizonte e o objeto desejado( corda,disco de rotao ou eixo longitudinal da aeronave ).

SUSTENTAO a fora perpendicular ao vento relativo, criada pelo diferencial de presso entreo extradorso (cambra superior menor presso esttica) e intradorso (cambrainferior maior presso esttica). Com ngulo de ataque positivo, um mnimo de 70%da sustentao ser conseguido pelo Princpio de Bernoulli (filetes de ar sofrem umaacelerao no extradorso) e um mximo de 30% pela Terceira Lei de Newton (filetes de

ar sofrem impacto com o intradorso, desacelerando), j que a sustentao varia com oquadrado da velocidade, tem-se uma maior sustentao devido baixa presso na reado extradorso.

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Quando o ngulo de ataque nulo, no existe sustentao, pois no existe diferencialde presso.No perfil assimtrico, com ngulo de ataque nulo os filetes percorrero o intradorsosem choque. a fora sempre perpendicular ao plano de rotao, portanto impulsionando ohelicptero na vertical.Fatores que alteram a sustentao: Densidade, velocidade (RPM), ngulo de ataque,formato do perfil, rea, razo de aspecto.

TRAO a fora que vence a resistncia do ar (arrasto), imprimindo aeronave umdeslocamento horizontal. sempre paralela ao vento relativo (mesma direo), pormcom sentido contrrio e perpendicular a sustentao.

Nos helicpteros produzida pelo motor e ps do rotor (surgindo da decomposio dopeso com a sustentao) com a inclinao do plano de rotao, que comandado pelopiloto atravs do cclico. Com seu aparecimento, a sustentao diminui (menoramplitude do plano de rotao) e o helicptero tende a afundar, obrigando o pilotoaumentar o passo coletivo (mais potncia). com o deslocamento horizontal que surgir a maior parte e os mais importantesefeitos aerodinmicos do helicptero.

ARRASTO a fora contrria ao deslocamento da aeronave, causada por este mesmo(deslocamento) variando com o quadrado da velocidade. paralela e com o mesmosentido do vento relativo; quando um corpo desloca-se no meio fluido provocando ummnimo de arrasto porque tem uma superfcie aerodinmica a qual podemos chamar deaeroflio.

AEROFLIO

assim chamada toda superfcie aerodinmica que produz alguma reao til para ovo. Com a finalidade de obter-se um melhor rendimento desta reao, as partes da

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aeronave destinadas para este fim, recebem um formato geomtrico (perfil) queresultar em mximo de desempenho (sustentao) e um mnimo de resistncia (arrasto).TIPOS DE AEROFLIOCada aeronave recebe um tipo especfico de aeroflio, dependendo, naturalmente devrios fatores, tais como: peso da aeronave, velocidade, altitude, razo de subida,manobras e, enfim dependendo da misso para qual foi desenvolvida a aeronave.Nos helicpteros os tipos mais usados so os de perfil simtrico e assimtrico. Detal forma que o rotor principal utiliza o perfil simtrico e o rotor de cauda oassimtrico, embora o uso do assimtrico no rotor principal venha crescendo muitoultimamente.

Perfil simtrico Perfil assimtrico

PARTICULARIDADES DO PERFIL SIMTRICO.A principal razo desta escolha foi o passeio do centro de presso (CP) serconsiderado desprezvel, permanecendo constante para quase todas as variaes dongulo de ataque. Este fato de grande importncia, pois o perfil assimtrico tem atendncia de arfar com o deslocamento do centro de presso em direo ao bordo deataque. Nas aeronaves de asa fixa este problema no de to grande importncia comonas de asa rotativa (helicptero) pela necessidade constante de mudana de ngulo deataque, sem a qual o vo do helicptero se tornaria impossvel.

.Melhor relao sustentao x arrasto para as variaes de velocidade e ngulo deataque. Este fato de grande importncia, j que h uma variao muito grande davelocidade aerodinmica ao longo da p (ponta +/- 500 MPH / raiz +/- 0 MPH)..No tem sustentao com o ngulo de zero grau, eliminando a necessidade de ngulo deataque negativo..Distncia do extradorso a corda igual do intradorso, facilitando e barateando aconstruo e manuteno.Principalmente pelos 03 primeiros e, particularmente pelo primeiro tpico, o perfilsimtrico foi escolhido para o rotor principal.

CONFIGURAO DA PComo foi visto anteriormente, a velocidade aerodinmica ao longo da p tem umavariao muito grande, maior na ponta; como a p deve ser eficiente da raiz at a

ponta e j que a sustentao varia com o quadrado da velocidade, tem-se uma maiorsustentao na ponta da p. Para que haja uma distribuio mais uniforme dasustentao ao longo da p esta apresenta uma toro ao longo do seu eixolongitudinal, tendo um maior ngulo de ataque na raiz (menor velocidade aerodinmica)e decrescendo para a ponta (maior velocidade aerodinmica). Com este fato houve umamelhor distribuio da sustentao, porm ainda com uma certa diferena. Desta formaa estao que mais colabora para a sustentao a intermediria.Em alguns casos, usa-se o aumento da rea na raiz e uma diminuio desta rea naponta, determinando um desenho trapezoidal, o que permite uma menor toro da p.Este tipo de formato de p muito usado nos rotores de baixa inrcia (rotores debaixo peso), pois uma menor toro significa um menor arrasto proporcionando umamelhor auto-rotao nestes tipos de rotores.Caso no seja compensada esta variao da sustentao ao longo da p, a mesma ter um

esforo de flexo muito grande, o que, tambm determinar uma diminuio da rea tilde sustentao.

raiz intermediria pontamaior ngulo menor ngulo

COMPENSADOR DA PInstalado no bordo de fuga, prximo a ponta da mesma. Tem como finalidade colocar as

ps na mesma pista (tracking), todas as ps tem que girar na mesma altura, casocontrrio o helicptero apresentar uma vibrao de baixa freqncia vertical. Caso a

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p esteja com a pista alta, o compensador deve ser regulado para baixo; em caso depista baixa, a regulagem ser para cima.Em alguns casos o compensador da p estende-se por todo bordo de fuga, da raiz at aponta.

p fora da pista p na pista

SUSTENTAO X ARRASTO (EFICCIA DO PERFIL)O deslocamento do aeroflio no meio fluido ocasiona uma presso no bordo de ataque,na qual uma parte do fluxo desviada para o extradorso e outra para o intradorso. parte que forada para o extradorso experimenta uma acelerao provocada pela maiorcurvatura deste (no perfil simtrico somente com o aparecimento do ngulo de ataquepositivo); com diminuio da curvatura o fluxo de ar tende a desacelerar, no sendo oar um fluido perfeito, esta desacelerao ser maior (devido viscosidade), formandoprximo ao bordo de fuga uma depresso e turbulncia, tendendo a prender o aerofliono seu deslocamento. Eficcia do perfil ser a diferena entre estes dois pontos

(presso no bordo de ataque e depresso no bordo de fuga), de tal forma que menor adiferena maior a eficincia do perfil.

Faa o teste GR I

RELAO ENTRE P, REA DA P E REA DO DISCO.ENVERGADURA- Distncia entre a raiz e a ponta da p.

.CORDA- Distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.

.ALONGAMENTO (Razo de aspecto ou Aspecto Ratio)- Relao entre envergadura e corda.

Quando maior o alongamento maior a sustentao e menor o arrasto.

.DISCO DO ROTOR- Trajetria circular da p projetada sobre um plano.

Vista superior vista lateral

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.PLANO DE ROTAO- Plano criado pela trajetria mdia das pontas das ps, sendosempre perpendicular ao seu eixo de rotao.

Nota: Para o pairado dever ser inclinado no sentido contrrio do vento

.EIXO DE ROTAO- Linha imaginria atravs da qual o rotor executa o seu movimentogiratrio, sempre perpendicular ao plano de rotao.

.EIXO DE ACIONAMENTO- Eixo atravs do qual o movimento giratrio chega s ps, oprprio mastro.

Vo com deslocamento vo pairado

.SOLIDEZ PARCIAL DO DISCO- Razo entre a rea de uma p e a rea do disco.

.SOLIDEZ TOTAL DO DISCO- Razo entre a rea de todas as ps e a rea do disco.

.RAZO DE CARGA- Relao entre o peso bruto da aeronave e a rea do disco.

.REA TIL DE SUSTENTAO- Projeo sobre um plano do disco do rotor.

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PESO E BALANCEAMENTO DO HELICPTEROO piloto em comando o responsvel pela limitao e distribuio do peso, pois obalanceamento muito importante uma vez que o passeio do CG (centro de gravidade) namaioria dos helicpteros muito pequeno.O balanceamento tem como finalidade principal a segurana do vo, e como funosecundria, a maior eficincia durante o vo. Um carregamento inadequado reduz aeficincia da aeronave com respeito ao teto, manobrabilidade, velocidade, razo desubida e consumo de combustvel, podendo interromper ou mesmo cancelar o vo.

Para um balanceamento correto o CG dever localizar-se prximo ( frente) do mastro,pois o balanceamento mais importante no helicptero o longitudinal, e na linha dereferncia (DATUN LINE- linha neutra perdendicular ao mastro para balanceamento dohelicptero) para um balanceamento lateral. Para uma melhor estabilidade lateral, area acima do CG dever ser maior que a de baixo.O CP (centro de presso) est localizado nas ps do rotor principal, acima do CG,onde se tem a reao aerodinmica til ao vo.Caso o helicptero no esteja com uma distribuio correta de peso, a fuselagem seinclinar para o lado mais pesado, dando ao helicptero uma tendncia indesejada,obrigando ao piloto a acionar o cclico na direo oposta, dificultando as manobras ediminuindo a amplitude do comando.Para um melhor balanceamento motor e tanque de combustvel devero estar localizadosna seo central.

Definies:1-PESO VAZIO- Peso da fuselagem, motor, rotores, equipamentos fixos, leos,combustvel e fludo hidrulico, que permanecem na linha, no podendo ser drenados;2-CARGA TIL- Peso do piloto, passageiros, bagagem, combustvel e leo;3-PESO OPERACIONAL (Peso Bruto)- Peso mximo estipulado no certificado deaeronavegabilidade, a soma do peso vazio mais a carga til;4-PESO BSICO- Peso vazio mais, somente, peso do leo (sem combustvel e fludohidrulico).OBS: O clculo do CG feito, dividindo a soma dos momentos pela soma dos pesos. CG = soma dos momentos(braos)

soma dos pesos

MOVIMENTO DAS PSDependendo do tipo do helicptero, pode-se distinguir trs movimentos que soexecutados em torno dos eixos da p (no confundir com os eixos daaeronave):

.MUDANA DE PASSO ou NGULO DE ATAQUE (movimento de rolamento longitudinal noconfundir com o movimento giratrio das ps)- feita em torno do eixo longitudinal,que corta a p da raiz ponta, o nico comum a todos os rotores;

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.BATIMENTO (movimento vertical, movimento de Abano)- feito em torno do eixotransversal, que corta a p do bordo de ataque ao bordo de fuga, o movimentovertical da p, um batimento involuntrio ajuda a compensar a dissimetria desustentao e o batimento forado, comandado pelo piloto, dar a direo evelocidade; sendo suportado pelas longarinas.

.AVAO E RECUO (quebra angular e desbalanceamento geomtrico) - Movimento horizontal,no confundir com o movimento de rotao da p, feito em torno do eixo vertical; quecorta a p do extra ao intradorso, sendo causado pelo Efeito de Coriolis. Dando atendncia a p que avana, avanar mais do que deveria, ultrapassando a sua metade doplano de rotao e bater para cima; na p que recua, recuar mais que deveria, noatingindo a sua metade do plano de rotao, batendo para baixo. caracterstico dos

rotores articulados. Nos rotores rgidos e semi-rgidos provoca um grande esforo detrao e compresso na raiz da p.A ausncia deste movimento provoca um grande esforo de trao e compresso,principalmente na raiz da p, podendo resultar em quebra da mesma.

Vista superior

Vista perfil

VER ARQUIVO HELOBLADES.PPT NA PASTA ADICIONAL.

TIPOS DE ROTORESRotor um sistema de aeroflios em rotao, que tem como finalidade transformar apotncia do motor em sustentao e trao.Na classificao dos tipos de rotores foi levado em considerao o movimento das ps,desta forma tem-se trs tipos: Rgido, Semi-rgido, Articulado.

.ROTOR RGIDOCaractersticas: aquele no qual as ps, cabea e mastro so rgidos entre si, spossuindo o movimento de mudana de passo.Requerer um mnimo de 03 ps.No depende da fora centrfuga para manter a rigidez do seu plano de rotao.Vantagens e desvantagens-Construo simplificada por no possuir os movimentos de batimento e avano e recuo,no requerendo qualquer tipo de articulao;- capaz de suportar grandes momentos de esforos;-Como rigidamente preso ao mastro tem uma resposta aos comandos muito rpida;-Pouca probabilidade ao desbalanceamento geomtrico (ressonncia com o solo) e suasconseqncias;-Raiz da p sujeita a altssimas cargas centrfugas;

-Por ser inteiramente rgido, o rotor de mais simples construo, porm a altatecnologia empregada acaba por dificultar sua construo (tem que ser utilizado umtipo de material extremamente resistente, bastante flexvel e o mais leve possvel).

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- Por ser um rotor inteiramente rgido ao mastro transmite uma certa vibrao para afuselagem.

Somente mudana de passo

.ROTOR SEMI-RGIDOCaractersticas: aquele no qual as ps e cabea so rgidas entre si, mas a cabea mvel em relao ao mastro, possuindo os movimentos de mudana de passo e batimentoem conjunto.Requer um mnimo de 02 ps.No depende inteiramente da fora centrfuga para manter a rigidez do seu plano derotao.Muito utilizado em helicpteros de pequeno e mdio porte, devido sua simplicidade erobustez.Vantagens e Desvantagens

-Tem construo mais simples que o articulado (batimento feito em conjunto e noindividualmente e no tem o movimento de avano e recuo);-Diminuio das cargas centrfugas nas ps pois a mudana de passo feita emconjunto;-O efeito do desbalanceamento geomtrico absorvido pela prpria deflexo da p,diminuindo a probabilidade deste ocorrer;-Este tipo de rotor provoca uma certa vibrao ao vo, principalmente quando prximoda VNE;-Devido ao batimento em conjunto o efeito das rajadas bem acentuado;

Batimento em conjunto

.ROTOR ARTICULADOCaractersticas: aquele no qual as ps, cabea e mastro so mveis entre si, o quepermite o movimento livre e individual da p em torno de seus trs eixos, possuindoos movimentos de mudana de passo, batimento individual e avano e recuo. Pelomovimento totalmente livre das ps requer um mnimo de 03 ps.Depende inteiramente da fora centrfuga para manter a rigidez de seu plano de

rotao.Vantagens e Desvantagens-O movimento totalmente articulado permite que o rotor seja inclinado, com uma menorinclinao do mastro, atenuando o efeito pendular;-O batimento individual das ps atenua a dissimetria de sustentao e o efeito derajadas;-A articulao individual de batimento diminui as cargas centrfugas na raiz da p;- o rotor de maior probabilidade aos efeitos do desbalanceamento geomtrico devidoao movimento livre das ps, avano e recuo;- o rotor de mais complexa construo (articulao de batimento para cada p earticulao de avano e recuo);-Tem excessiva oscilao, pois as ps so inteiramente livres.

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Movimento totalmente livre das ps

MOVIMENTOS DAS PS DOS ROTORES

MUDANA DE PASSO BATIMENTO AVANO/RECUO

T D R RGIDO SIM NO NOI E OP TO O SEMI-RGIDO SIM SIM NOS R

ES ARTICULADO SIM SIM SIM

Faa o teste GR II

SISTEMA DO ROTOR PRINCIPALTem como finalidade transformar a potncia do motor em sustentao e trao. Sendo osistema de maior importncia, pois toda a sustentao do helicptero obtida poreste, onde as respostas de todos os comandos dependem da RPM do rotor principal. tambm responsvel, em sua grande maioria, pela estabilidade, direo do helicptero.No vo pairado, sem vento, o rotor principal fica ligeiramente inclinado para aesquerda (nos rotores anti-horrios) e ligeiramente inclinado para frente. esquerda

para compensar a deriva (para a direita) provocada pelo rotor de cauda e para frentepara anular a tendncia de retornar a sua posio original, provocada pelo EfeitoGiroscpico.EFEITO GIROSCPICO o efeito inerente a todo corpo em movimento giratrio, sendocaracterizado por duas foras: precesso e rigidez.RIGIDEZ (Inrcia) o efeito que tende a manter o corpo em seu plano original; esteefeito de grande importncia, pois no instante de inclinar-se o plano de rotao,este tender voltar a sua posio de equilbrio. Esta tendncia anulada pelamudana de passo cclica, mudana esta que no depende do piloto e sim da prpriaconstruo da aeronave.PR-SEO caracterizada por um retardo na resposta de uma fora, que todo corpo emmovimento giratrio experimenta, esta fora ter uma resposta 90 de onde foraplicada. Este efeito fez com que os comandos fossem adiantados em 90, em relao

direo desejada.

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O sistema do rotor principal composto por:

1-P Inicialmente construda de madeira, atualmente de alumnio e fibra de vidro,com reforo de ao no bordo de ataque, uma longarina age como reforo interno, responsvel por 100% da sustentao do helicptero;2-CUBO Tem como finalidade ligar o rotor ao mastro, sendo composto por munho, aneluniversal e canga;3-PUNHOS ou GARRAS Ligam as ps ao cubo (nos rotores rgidos e semi-rgidos punhose nos articulados garras);4-PINO DE FIXAO ou GRAMPOS FIXADORES fixa a p ao punho, nos rotores articuladosusa-se o grampo fixador;5-BRAO DE ARRASTO Instalado entre o bordo de fuga da p e o punho, impedindo o

movimento de avano e recuo, nos rotores articulados usado um amortecedor dearrasto (damper), permitindo um progressivo movimento de avano e recuo;6-LIMITADORES DE QUEDA (drop-stop) Limita o batimento da p, podendo ser de doistipos: esttico ou dinmico; esttico- instalado entre o munho e o anel universal,entrando em funo quando houver algum problema com o dinmico, que composto porcabos de ao que ligam o anel universal barra estabilizadora;7-CONTRA-PESO DA P Instalados prximo da linha do bordo de fuga da p, tendo comofinalidade estabilizar o ngulo de ataque coletivo das ps, anulando a tendncia docoletivo subir (contra-peso pesado) ou descer (contra-peso leve);8-MASTRO Eixo instalado na vertical que recebe o movimento giratrio da transmissoprincipal, levando ao rotor principal. o eixo de acionamento do rotor;9-BARRA ESTABILIZADORA um dos sistemas de estabilizao do helicptero, tendocomo funo atenuar o Efeito Pendular, criando um novo plano de rotao, que tende a

manter-se sempre na horizontal, para a prova permanece paralelo ao plano de rotao.Est instalada no mastro do rotor principal, logo abaixo deste, ficando defasada em90 com as ps e gira com a mesma velocidade destas.OBS: Nem todo helicptero possui a barra estabilizadora, que uma soluo da BELL,rotores independentes do mastro tambm atenuam o Efeito Pendular.10-UNIDADE MISTURADORA (SWASH-PLATE, CONJUNTO DE: ESTRELAS, PRATOS, PLAT OU DISCO)-Est instalada no mastro do rotor principal prximo a sua base, tendo como finalidadelevar os movimentos do cclico e coletivo, atravs de hastes, para as ps do rotorprincipal. Sendo inclinada por uma ao do cclico (ngulo diferente das ps, paracada setor do plano de rotao, maior na p que recua e menor na que avana) esubindo ou descendo por uma ao do coletivo (ngulo igual para todas as ps, em todoos setores do plano de rotao). composto basicamente por uma estrela estacionria (inferior), que recebe os

movimentos do cclico e do coletivo e uma rotativa (superior), que gira com o rotorprincipal, transmitindo os movimentos para as ps.

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OBS: Nem todo helicptero possui a unidade misturadora, neste caso a interconexo docclico e coletivo com as ps feita mecanicamente.11-HASTES DE COMANDO Leva os comandos da unidade misturadora at os chifres dorotor principal.12-CHIFRE DE MUDANA DE PASSO Recebe o movimento das hastes, transmitindo para asps.13-TESOURA- Liga a estrela rotativa a haste de comando, passando por uma fixao aomastro, tendo como funo, limitar o movimento do conjunto, alinhando-o sua posiooriginal, estabilizando o sistema da swash plate.

SISTEMA DE TRANSMISSO PRINCIPALEst montada na seo central do helicptero sobre uma placa adaptadora, entre omotor e o rotor principal, tendo como principal finalidade reduzir a RPM para os seus

diversos acessrios, tais como: rotor principal e rotor de cauda, ventoinha (quetambm pode ser acionada por um motor eltrico), geradores principal e do taqumetro(conta-giros). Usa o mesmo leo do motor com uma temperatura mais elevada. composta basicamente por: Embreagem, Unidade de roda livre, Conjunto planetrio dereduo (caixa redutora) e Parafusos de cisalhamento..EMBREAGEM Tem como principal finalidade eliminar a sobrecarga do rotor principalno instante da partida, desengranzando o motor do rotor principal, permitindo ainda,que o rotor gire manualmente para uma melhor inspeo, tem como funo secundriafacilitar a auto-rotao.Pode ser de trs tipos:SAPATA CENTRFUGA acionada pela fora centrfuga do motor quando este atinge umadeterminada RPM.CORREIAS Composta por vrias correias que giram sobre polias, sendo seu acionamento

determinado pelo piloto, que provocar um tensionamento das correias, podendo sereltrico ou manual.OBS: Existem helicpteros que utilizam o sistema de correias, porm o engrazamento feito automaticamente.PROCESSO DIRETO feito por um eixo direto, com um processo de amortecimento,atravs de vrios discos, do engrazamento.

.UNIDADE DA RODA LIVRE este sistema que vai intermediar o motor e a transmissoprincipal, liberando a transmisso principal do motor em caso de falha deste. aroda livre que vai possibilitar a auto-rotao, permitindo que o rotor principalcontinue girando por efeito da inrcia e pela ao do vento.Nos helicpteros equipados com mais de um motor, ambos acionam o mesmo sistema detransmisso, tendo cada um o seu sistema de roda livre.

OBS: A roda livre tem seu principio baseado na catraca de uma bicicleta

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.CONJUNTO PLANETRIO DE REDUO (CAIXA REDUTORA) o conjunto de engrenagens quefazem as devidas redues e ampliaes da RPM do motor para os diversos acessrios.RELAO DE RPM

.do motor para o rotor principal = 10:1

.do motor para o rotor de cauda = 5:1

.do rotor de cauda para o principal = 2:1

.PARAFUSOS DE CISALHAMENTO So 06 parafusos, instalados dentro da transmisso, quetem como finalidade proteger o motor de um possvel choque do rotor principal, nestescasos os parafusos se rompem liberando o motor do rotor. Tem tambm a finalidade de

liberar o rotor principal da transmisso, caso haja uma falha desta.

SISTEMA DO ROTOR DE CAUDAQuando acionado, o motor do helicptero faz aparecer uma tendncia da fuselagem girarno sentido contrrio deste (motor) e do rotor principal que gira no mesmo sentido,recebendo este efeito o nome de Torque ou Conjugado de Reao.O sistema do rotor de cauda tem a finalidade anular o torque, fazendo o rotor decauda girar, criando uma sustentao (no confundir com a sustentao para o vo) quevai contrariar a tendncia da fuselagem girar no sentido contrrio, produzindo ocontrole em torno de seu eixo vertical (guinada).Tal fato consome de 8 a 10% da potncia no vo pairado e 3 a 4% no vo comdeslocamento, pois o vento relativo ajuda a manter a proa do helicptero,

necessitando de uma menor potncia, menor ngulo de ataque para o rotor de cauda. Noshelicpteros com mais de um rotor principal esta tendncia anulada pelacontrariedade de rotao dos rotores principais.Est instalado na cauda do helicptero na posio vertical, do lado direto ouesquerdo dependendo do sentido de rotao, sendo em sua grande maioria do tipo semi-rgido.NOTA: Nos helicpteros da famlia NOTAR (sem rotor de cauda), este substitudo porum jato de ar direcionado, que ter o mesmo resultado do rotor de cauda comum, sem asinconvenincias deste.Nos helicpteros da famlia Fenestron o processo utilizado o mesmo do rotor decauda comum, porm este acoplado (embutido) a cauda do helicptero.

Bell 205 - Simples MD 900 - Notar EC 135 - Fenestron

SISTEMA DE TRANSMISSO DE CAUDA (Caixa dos 90)Tem a finalidade de abrigar os mecanismos de mudana de passo, mover e reduzir a RPMdo rotor de cauda e modificar em 90 o sentido de seu eixo de acionamento. composta basicamente por: eixo de acionamento, junta universal, caixa redutora emecanismos de mudana de passo (que feita em conjunto) e Ps.

Eixo de acionamento Eixo que transmite o movimento da transmisso principal para ajunta universal.

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JUNTA UNIVERSAL um tipo de junta homocintica simplificada (ver exemplo no vdeoJunta Universal, na pasta Vdeos Aviao), sendo usada nos helicpteros de pequenoporte, tendo a funo de permitir uma determinada ngulao entre o eixo deacionamento e a caixa de transmisso de cauda, desenvolvendo tambm a funo mover orotor de cauda. Nos helicpteros de mdio e grande porte substituda por uma caixade engrenagens ou caixa intermediria.Pode ter trs tipos de acionamento: Processo Direto, Junta Universal e CaixaIntermediria.

PROCESSSO DIRETO O eixo de acionamento sai diretamente da transmisso principal

para a de cauda, no havendo qualquer angulao do rotor com o eixo de acionamento,portanto, no existindo junta universal ou caixa de engrenagem.Mecanismos de Mudana de passo um sistema composto basicamente por um eixodentado (pinho) e uma rosca sem fim (cremalheira), acionados por um tambor demudana de passo que acionado por cabos de ao, que alterando o passo das ps,sempre conjuntamente; sendo que este ngulo sempre ser positivo independentemente dasituao dos pedais. Nos helicpteros de mdio e grande porte este tambor substitudo por uma roda dentada, que acionada em seu estgio final por umacorrente (como uma coroa de bicicleta).

P - J que o rotor de cauda no tem uma necessidade constante de mudana de passocom o rotor principal, seu perfil pode ser assimtrico, pois este tem em mdia trsvezes mais sustentao que o simtrico, podendo ser o tamanho das ps reduzido.

VIBRAOPor ter asas e muitas partes rotativas, o helicptero est sujeito a inmerosdesbalanceamentos ou reaes que podem provocar vibraes normais e anormais. Opiloto tem que ter conhecimento suficiente para distinguir as normais das anormais.A vibrao no aceitvel para o helicptero, por problemas estruturais, e to poucopara o piloto, que poder ter problemas orgnicos por causa desta.Pode-se distinguir trs tipos de vibraes anormais no helicptero: baixa,

intermediria e de alta freqncia.BAIXA causada pelo rotor principal, por ser parte que menos gira nohelicptero. fcil de ser localizada e contada, do tipo 1:1 (uma vibrao paracada volta do rotor principal) de 100 a 400 ciclos por minuto de intensidade.Pode ser de dois tipos: Vertical e Lateral (horizontal).

.VERTICAL causada pela p fora de pista (tracking), manifesta-se sacudindo ohelicptero na vertical, como um galope. Este tipo de vibrao aumenta com avelocidade, o galope fica mais acentuado, porm permanecendo de baixa freqncia.Podendo ser causada por problemas no: Pitch links (hastes de mudana de passo),rolamento de mudana de passo (rolamentos de perfilamento), compensador da p (TAB).

.LATERAL (HORIZONTAL) Causada pelo desbalanceamento do rotor principal,sacudido o helicptero na horizontal (de um lado para o outro e para frente e paratrs). A fora centrfuga vai puxar o helicptero para onde o lado mais pesado do

rotor principal estiver apontando (Fc= peso x rpm). Este tipo de vibrao permanecerconstante em todas as velocidades do helicptero, j que a RPM deve ser constante.

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Podendo se causada por problemas no: CM da p, damper, rolamentos do cubo(batimento).

INTERMEDIRIA Pode ser causada por vrios elementos em conjunto ou separados, porisso de difcil localizao, tambm difcil de ser contada, do tipo 2:1 (duasvibraes por volta), de 1000 a 2000 ciclos por minuto.Existe um tipo de vibrao intermediria que normal, que aquela causada quando ohelicptero chega velocidade de +/- 15 MPH. Manifestando-se como uma vibrao quesacode o helicptero lateralmente, sendo causada pela decomposio ou composio doarrasto de fuselagem, pela entrada ou sada do efeito de solo, pelo ganho ou perda da

sustentao de deslocamento e pela atuao do fluxo transverso, sendo que, aps estefato a vibrao desaparecer. Outra vibrao do tipo intermediria consideradaanormal, necessitando de uma manuteno na aeronave.

ALTA Pode ser causada pelo desbalanceamento das partes que giram em alta RPM, taiscomo: motor, rotor de cauda e seu eixo de acionamento e ventoinha. impossvel deser contada, acima de 2000 ciclos.OBS 1: Quando a vibrao for causada pelo rotor de cauda, esta se manifestar como umformigamento na rea dos pedais (mais fcil de perceber) ou como um formigamento noassento do piloto.OBS 2: Um forte vento de travs, tambm poder causar uma vibrao de alta, devido aobatimento excessivo do rotor de cauda, bastando aproar o vento para que estadesaparea.

Faa o teste GR III

TIPOS DE ESTRUTURASFuselagem o termo pelo qual designada toda parte estrutural da aeronave,excluindo motor, transmisso, rotor, trem de pouso e diversos sistemas, a parte daestrutura bsica da aeronave. Toda fuselagem deve ter o mximo de forma aerodinmicapara uma melhor relao sustentao/velocidade.Alm de ser o mais leve possvel, a estrutura tambm deve ser de fcil acesso para osreparos, inspees e manuteno, porm, tem que resistir aos esforos especficos emfuno do envelope para qual foi projetada. Qualquer utilizao fora do envelope oumeio para qual foi projetada deve ser rigorosamente estudada.No helicptero s vezes o fabricante sacrifica o fator velocidade, para uma melhor

relao sustentao/carga. Em funo do objeto de vo do helicptero, a velocidadeno o mais importante, com exceo dos helicpteros de ataque, e sim o transporte aum local de difcil acesso.

Cobra AH 1G Apache AH 64

So trs os tipos bsicos de estrutura: Monocoque, Semi-monocoque e tubular. MONOCOQUE - formada por armaes de alumnio (cavernas), que daro o formato fuselagem, que so revestidas com chapas de alumnio rebitadas.

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Caractersticas1 - Baixo peso estrutural;2 Resistente a pequenos esforos;3 Toda janela de inspeo faz parte da estrutura, em caso de falha em uma, aestrutura estar comprometida;4 Os rebites devem ser inspecionados com certa freqncia, se frouxos podemprovocar deformao na estrutura.

SEMI-MONOCOQUE semelhante monocoque. Porm, as cavernas so interligadas porlongarinas e revestidas por chapas de alumnio rebitadas.

Caractersticas1 Peso estrutural maior que a monocoque;2 Suporta grandes esforos;3 As janelas de inspeo no fazem parte da estrutura e sim do revestimento;4 Os rebites podem ser inspecionados com menor freqncia, pois as longarinas quesuportam o maior esforo.

TUBULAR construda por tubos de ao cromo-molibidnio, tendo no seu interiorleo anticorrosivo que em caso de rachadura vir ao exterior, facilitando suainspeo.Caractersticas1 Alto peso estrutural;

2 de fcil inspeo (componentes e sistemas) por no ter revestimento;3 Menor resistncia aos ventos de travs e do rotor principal;4 Expe muito os sistemas ao tempo, poeira ou gua.

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COMANDOS DE VOOs comandos de vo so: Cclico, Coletivo, Manete de RPM e Pedais e esto instaladosna seo dianteira do helicptero, tambm, pode-se incluir os EstabilizadoresVertical e Horizontal, que no so comandos e sim superfcies aerodinmicas.O comando cclico, coletivo e pedais dependem da RPM do rotor principal, para umaatuao adequada e no da velocidade de deslocamento do helicptero, como osestabilizadores.Existe entre os comandos da cabine e o grupo motor e de vo, hastes e cabos decomando, as quais no podem ter uma folga maior que a recomendada pelo fabricante,para que seus comandos sejam suaves e precisos. Os cabos tambm no devem ter fios

partidos de acordo com o fabricante. Em alguns casos tem-se um sistema hidrulico,que alm de proporcionar comandos suaves e precisos, serve, tambm, comoamortecedor para as vibraes provocadas pelo sistema do rotor.No helicptero existe uma interligao aerodinmica dos sistemas de comandos devo, se alterado um dos sistemas tambm tero de ser alterados os demais, com umapequena autonomia para o cclico.

CCLICO uma alavanca vertical frente e ao centro do assento do piloto (entre as pernasdeste). Tem por finalidade mudar o plano de rotao do rotor principal, permitindo asmanobras de deslocamento na horizontal, criando a fora de Trao, que composiodas foras de sustentao (sempre perpendicular ao plano de rotao) e o peso (ao

da fora gravitacional).

Recebe este nome por alterar o passo das ps, do rotor principal, em determinadossetores do plano de rotao (vencendo a rigidez giroscpica), aumentando o passo num

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setor (maior sustentao) e diminuindo no setor diametralmente oposto (menorsustentao), fazendo com que o plano de rotao se incline na direo desejada(batimento para baixo). Esta mudana automtica se repete a cada volta das ps(mudana de passo cclica), no dependendo de qualquer ao do piloto, a no serinclinar o comando na direo desejada dentro dos 360, fato que ocasiona umainclinao na unidade misturadora (swash plate), na estrela estacionria, inclinandoo plano de rotao. Desta forma no vo pairado, sem vento, e com cclico em neutro, ongulo de ataque das ps do rotor principal ser igual em todos os setores do planode rotao.

O sistema montado de uma forma tal que compensa a precesso giroscpica adiantandoos comandos em 90 com o movimento desejado. Se a p deve fazer o batimento parabaixo na posio 00, o passo deve ser diminudo na posio 90 e aumentado naposio 270, nas posies 00 e 180 os ngulos so iguais, j que nas posies 90e 270 no se tem batimento.No desenho seguinte veremos a seqncia de mudana de passo cclica em um rotor com8 de ngulo de ataque inicial, no qual o cclico foi comandado frente. Estaseqncia vlida para os rotores anti-horrios, pois nos horrios os ngulos seriamem setores opostos, pois a p que avana est no travs esquerdo e no no travsdireito do movimento.

OBS: Nas posies 090 e 270 no haver batimento, pois nas posies 000 e 180 os

ngulos de ataque so iguais.

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comando primrio de atitude do disco, portanto comando primrio de direo evelocidade. Nos vos com deslocamento pode-se controlar a altitude de uma formasecundria, pois a primria o coletivo, a altitude inversamente proporcional velocidade do helicptero, desde que se mantenha os outros comandos inalterados, umaumento na velocidade (cclico frente) perde-se altitude e uma diminuio davelocidade (cclico trs) aumenta-se a altitude.

Comanda os movimentos em tornos dos eixos longitudinal e transversal da aeronave edas ps. Na aeronave provoca os movimentos de arfagem e rolamento, nas ps osmovimentos de mudana de passo e batimento.

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COLETIVO o controle vertical do helicptero alterando o ngulo de ataque de todas as ps dorotor principal, independente do setor do plano de rotao em que se encontre e deforma igual (mesmo ngulo para todas as ps).

uma alavanca instalada na horizontal, ao lado esquerdo do assento do piloto,devendo ser operado conjuntamente com a manete de RPM para que esta permaneaconstante em todas as fases do vo; maior ngulo de ataque maior arrasto(necessitando de uma maior RPM - abrir manete), menor ngulo de ataque menor RPM(necessitando de uma menor RPM - fechar manete). E tambm, com os pedais para anularo torque (ver mais adiante), coletivo para cima maior o torque, nos helicpterosanti-horrio mais pedal esquerdo (nos horrios pedal contrrio); coletivo para baixo,menor potncia, nos helicpteros anti-horrio mais pedal direto.

ngulos iguais para todas as ps

Est ligado unidade misturadora atravs de hastes de comando, de tal forma quequalquer movimento deste implicar em um movimento correspondente estrelaestacionria, comandando a rotativa (para cima ou para baixo) e desta para as ps dorotor principal, obtendo assim, maior ngulo de ataque em todas as ps, maiorsustentao (coletivo para cima) ou menor ngulo de ataque, menor sustentao(coletivo para baixo). controle de: Primrio de altitude, Primrio de presso de admisso (P.A - fora quea mistura est sendo admitida no motor), Secundrio de RPM.

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Exemplo de manifold presure

MANETE DE RPM um dos mais importantes comandos de vo, pois, todos os comandos do helicpterodependem da RPM do rotor principal e muito menos da velocidade de deslocamento daaeronave.A manete do tipo empunhadura, instalada no extremo do coletivo, assemelhando-se aopunho de acelerao de uma motocicleta, controlando a quantidade de combustveladmitida. necessria aos helicpteros que no tenham um dispositivo automtico decorreo de RPM (governador) para mant-la constante, devido resistnciaaerodinmica (arrasto) da p; coletivo para cima aumenta o arrasto necessitando deuma maior abertura da manete.

Girando-se a manete de RPM na direo do piloto, sentido anti-horrio, tem-se ofechamento da borboleta e uma menor RPM. Tem um curso de 180, onde os primeiros30 correspondem marcha lenta (engrazamento) do motor (geralmente existe um ressaltoque marca o trigsimo grau). A partir dos 30 age conjugada com o coletivo. Coletivopara cima ou para baixo, a manete abre ou fecha automaticamente, sendo necessrio dopiloto apenas um ajuste fino para manter a RPM, o que exige um certo treinamento dopiloto, pois este comando um pouco delicado devido grande inrcia da maioria dosrotores principais. controle:-Primrio de RPM;-Secundrio de presso de admisso (P.A), diminuindo a quantidade de combustvel aP.A ir cair;-Secundrio de altitude, a sustentao varia com o quadrado da velocidade, para o

helicptero velocidade de rotao do rotor principal, a RPM.-Secundrio de proa, no caso de variao de rotao o helicptero guinar para adireita (ganho de rpm) e para a esquerda (perda de rpm).

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PEDAISSo os pedais que controlam o ngulo de ataque das ps do rotor de cauda, pedalesquerdo (rotor principal anti-horrio) aumenta o ngulo, aumentando a trao dorotor de cauda, fazendo a fuselagem girar para a esquerda; pedal direito diminui ongulo de ataque, diminuindo a trao, fazendo a fuselagem girar para a direita.Sendo que os pedais em neutro (centralizados) o ngulo de ataque do rotor de cauda positivo; em qualquer situao dos pedais o ngulo de ataque do rotor de cauda sersempre positivo.Devem ser operados de acordo com o torque (junto com a manete de RPM e o coletivo),que tende a girar a fuselagem para a direita nos rotores anti-horrios, portanto,

pedal esquerdo, aumentando o ngulo de ataque, necessitando de maior potncia. O usodo pedal direito aumenta a potncia disponvel, pois diminui o ngulo de ataque,diminuindo o arrasto, diminuindo a potncia necessria para mant-lo girando.O uso do pedal causa uma alterao na RPM do rotor principal, podendo consumir at10% da potncia no vo pairado e at 4% no vo com deslocamento, pois o rotor decauda tende a ganhar eficincia com a velocidade de deslocamento do helicptero,devido ao vento relativo, que tende a alinhar a fuselagem com o deslocamento, devido,principalmente a deriva vertical. A presso dos pedais, ao contrrio das aeronaves deasas fixas, pequena e no varia com a velocidade de deslocamento e sim com otorque.Seu posicionamento (maior amplitude do pedal direito ou esquerdo) varia com avelocidade, pois o rotor de cauda ganha eficincia com o deslocamento do helicptero(necessitando de uma menor amplitude do pedal esquerdo); onde ainda tem-se o

estabilizador vertical (efeito de quilha) e o helicptero projetado para alinhar aovento relativo.

CONDIES A SEREM OBSERVADAS E COMANDOS UTILIZADOS:Condies Comando ResultadoP.A baixa abrir manete P.A subirRPM baixa RPM aumentar

P.A alta baixar coletivo P.A diminuirRPM baixa RPM aumentar

P.A alta fechar manete P.A diminuir

RPM alta RPM diminuir

P.A baixa puxar coletivo P.A aumentarRPM alta RPM diminuir

OBS: Maiores desgastes e avarias foram percebidos em situao de alta RPM e baixa P.A(presso de admisso).

ATUAES DOS COMANDOSCCLICO Primrio Direo e Velocidade

Secundrio Altitude (em velocidade)

COLETIVO Primrio Altitude/ Presso de AdmissoSecundrio RPM

MANETE Primrio RPMSecundrio Presso de Admisso/Altitude

PEDAIS Primrio Anti-torqueSecundrio Manuteno de proa/RPM/Altitude

EQUIVALNCIA DOS COMANDOS COM AERONAVES DE ASA FIXACclico Equivalente ao profundor e ao aileron.Coletivo No existe equivalncia com qualquer comando.Pedal (Rotor de Cauda) Equivalente ao leme de direo.Manete de Gases (RPM) Equivalente ao mesmo comando nas aeronaves de asa fixa.

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ESTABILIZADORES (DERIVAS) HORIZONTAL E VERTICALSo superfcies mveis ou fixas, que tem a funo de proporcionar mais estabilidadeao helicptero, podendo ter perfil, tal como uma asa, assimtrico ou simtrico.Estabilizador Horizontal Est instalado na cauda do helicptero horizontalmente,estabilizando-o em torno dos eixos longitudinal e transversal. Tem uma sustentaonegativa, forando a cauda para baixo, em alguns modelos mvel sendo sua aoconjugada com o cclico.Estabilizador Vertical Instalado na cauda verticalmente, estabilizando-o em tornodo eixo vertical, diminuindo a tendncia de guinada.Os dois estabilizadores tm a sua eficincia aumentada com a velocidade de

deslocamento do helicptero.

MOTOR A REAO (TURBINA)Nos helicpteros atuais, pode-se distinguir dois tipos de motorizao, que so:Convencional (pisto) e a Reao (turbina), sendo o mais utilizado, principalmente

nos helicpteros de mdio e grande porte, o motor a reao do tipo axial de turbinalivre ou turbo eixo. o mais utilizado pois trouxe muitas vantagens sobre o motor convencional:- mais leve (podendo-se colocar mais carga no helicptero);- mais potente (mais potncia disponvel);- mais confivel;-Diminuiu a vibrao provocada pelo motor (as fases ocorrem de uma forma contnua);-Eliminou o sistema de arrefecimento (somente 25% do ar queimado, ficando orestante como a funo de refrigerar o motor);-Eliminou o sistema de embreagem (a prpria turbina um sistema de embreagem,turbina livre);-Possibilitou a utilizao de uma maior diversidade de combustvel;-Decolagem instantnea (motores a reao dispensam o aquecimento).

Devido aos fatores anteriormente citados tornou-se, atualmente, o motor ideal para ohelicptero, pois, diminuiu o peso, tamanho e aumentou a potncia disponvel.O motor a reao (turbina) um motor de combusto interna, como tal, tem necessidadedos mesmos requisitos do motor convencional (pisto), que so: admisso, compresso,combusto (durante esta fase no h aumento de presso) e escapamento. Porm, osciclos do motor a pisto so bem definidos, ao passo que no motor a reao os ciclosocorrem de uma forma contnua, linear, no dependendo do tempo de potncia (exploso)para absorver a energia dos gases. A absoro da energia dos gases no motor a reao feita por meio de duas turbinas(produtora de gases- N1, aciona o compressor e de potncia- N2, aciona a transmissoprincipal), geralmente de dois estgios, localizadas entre a seo de combusto e aseo de escapamento.Este motor, utilizado nos helicpteros, classificado como turbo-eixo (de turbinalivre) pois, o eixo que aciona a transmisso principal (turbina de potncia/N2) stem contato pneumtico entre as turbinas produtoras de gs (N1/NG) e compressor (um

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conhecimentos técnicos - helicóptero - [].pdf

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