CONECTIVIDADE FERROVIÁRIA

NAS REGIÕES CENTRO E NORTE

COM CASTELA E LEÃO E ALÉM-PIRINÉUS

Documento de Trabalho Nº 11/2009

Lisboa

DEPARTAMENTO DE PROSPECTIVA E PLANEAMENTO E RELAÇÕES INTERNACIONAIS Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território

FICHA TÉCNICA Título: Conectividade Ferroviária nas Regiões Centro e Norte com Castela e Leão e

Além-Pirinéus

Autor: Manuel Margarido Tão, Investigador Auxiliar – CASEE, Universidade do Algarve

Estudo concluído em Novembro de 2009. Para efeitos de edição, procedeu-se à actualização, com dados de 2010, do Ponto 8- Apêndice.

Editor: Departamento de Prospectiva e Planeamento e Relações Internacionais

Av. D. Carlos I, 126 1249-073 Lisboa Fax: (351) 213935208 Telef: (351) 213935200 E-mail: dpp@dpp.pt www.dpp.pt

Apresentação

O presente estudo foi realizado no âmbito dos trabalhos técnicos preparatórios do exercício de

prospectiva territorial, desenvolvido pelo DPP para o Sistema Urbano do Litoral da Região do

Centro no horizonte 2030.

O papel relevante da Região do Centro no que se refere à acessibilidade terrestre à Europa e a

importância crescente que o modo ferroviário assume, em particular, na estratégia europeia,

tornaram necessário o aprofundamento do conhecimento dos projectos de infra-estruturas

ferroviárias, em curso e planeados, no contexto ibérico e respectivas ligações a França, bem

como dos possíveis impactos de desenvolvimento territorial.

Não dispondo o Departamento de Prospectiva e Planeamento e Relações Internacionais (DPP)

de competências técnicas específicas sobre aquela temática e considerando as valências

detidas no Center for Advanced Studies in Economics and Econometrics (CASEE) da

Faculdade de Economia da Universidade do Algarve procedeu-se, no âmbito do Protocolo de

colaboração entre o DPP e esta Universidade, à realização do presente estudo.

A Directora-Geral,

Manuela Proença

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1) Introdução: Enquadramento geográfico e Objectivos

O presente trabalho visa preencher um conjunto de objectivos, centrados nas

acessibilidades por modo ferroviário no espaço geográfico da Região Centro e da

Comunidad Autonoma de Castilla-y-León, sua evolução futura, e respectivos impactos

territoriais, por intermédio das novas funcionalidades induzidas. Apresentando-se como

duas regiões confinantes de Portugal e Espanha, afigura-se particularmente importante

levar a efeito uma abordagem prospectiva da possível evolução das redes ferroviárias de

ambos os países, as quais integrarão um espaço geo-económico comum, na primeira

metade do presente século.

Atendendo-se ao facto de que as fronteiras estaduais históricas desapareceram com a

institucionalização do Mercado Único, a questão das acessibilidades assume uma

importância particular, como instrumento de integração de mercados e “divisão do

trabalho” num espaço multi-nacional onde vigora uma moeda única, e é praticamente

livre a circulação de bens, capitais e serviços. O alargamento dos mercados e da sua

escala, num contexto de novo enquadramento, pressupõem a existência de maiores

pressões na procura por serviços de transporte, tanto no domínio da circulação dos

indivíduos, como na logística dos bens transacionáveis.

O interesse particular que se coloca relativamente ao modo ferroviário encerra uma

preocupação lógica, quanto à incapacidade do padrão de acessibilidades dominante,

assente no transporte rodoviário, preencher, em moldes sustentáveis e de eficiência, as

novas necessidades emergentes com os novos espaços geo-económicos multi-nacionais,

por vezes designados de “Euro-Regiões”. Os baixos consumos energéticos, a par de

níveis de emissões relativamente reduzidos, por passageiro e unidade de carga

transportados, próprios do transporte ferroviário, colocam-no – tal como o modo

marítimo e a navegação interior – nas prioridades cimeiras das políticas Europeias, das

quais o Relatório do Comissário Karel Van Miert (2003) é exemplo paradigmático.

Adicionalmente, coloca-se às acessibilidades rodoviárias um problema complexo,

relativo à incapacidade do crescimento da oferta em infra-estruturas poder acompanhar

o ritmo exigido pelo crescimento de tráfego, num contexto em que modos como o

caminho de ferro permanecessem numa situação residual mais ou menos estática, como

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a que se vem observando continuamente de alguns anos até presente, como resultado

prático de uma conjuntura onde a reduzidos níveis de investimento e modernização se

junta a incapacidade dos Poderes Públicos levarem à prática uma política de

internalização de “custos externos” das actividades transportadoras. A perspectiva de

constituição num futuro próximo de um mercado internacional de emissõres, a par com

a incapacidade dos Estados atenderem sózinhos, o financiamento da manutenção de

infra-estruturas rodoviáras, sujeitas a tráfegos intensos, e grandes exigências de

trabalhos de manutenção corrente, é, todavia, um factor susceptível de introduzir

grandes mudanças, a curto e/ou médio prazo, com Estados-Membros da União Europeia

como França a manifestarem intenção de cobrança generalizada de “ecotaxas” pelo uso

das suas redes viárias.

A Região Centro de Portugal e a Comunidad Autónoma de Castilla-y-León apresentam-

se como duas realidades geo-económicas complexas, dada a sua heterogeneidade

interna. Fundamentalmente, cada uma delas encerram no seu seio um território “a duas

velocidades”, com uma das porções a corresponder a uma zona relativamente povoada e

de maior intensidade das actividades económicas, e a restante compreendendo zonas

com grande dificuldade em captar investimento e gerar emprego e produto.

No caso concreto da Região Centro de Portugal (28.405 Km2), a sua população de

2.385.911 (2008), concentrava-se, sobretudo, faixa litoral, onde existem também os

maiores centros urbanos, integrando o sistema de cidades estendendo-se ao longo do

Atlântico, de Setúbal à Corunha (Leiria-cidade, 45.000 habitantes; Coimbra-cidade,

100.000 habitantes; Aveiro-cidade, 74.000 habitantes). No interior, as cidades da

Região Centro de Portugal assumem-se de dimensões mais reduzidas, com um lugar

destacado para Viseu (cidade: cerca de 68.000 habitantes, e mais de 100.000 para o

concelho), assumindo-se uma singularidade no padrão dominante das pequenas (e

pouco abundantes) urbes existentes: Covilhã-cidade (35.000 habitantes), cidades de

Castelo Branco e Guarda, com cerca de 31.000 habitantes, cada.

A Comunidad Autónoma de Castilla-y-León apresenta-se, pela sua dimensão, uma

realidade muito distinda da Região Centro de Portugal. Com uma superfície de mais de

94.000 Km2, corresponde a uma área maior que a do próprio Estado vizinho. Possui,

todavia, 2.553.301 habitantes (2008), sendo o seu efectivo demográfico quase igual ao

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da Região Centro, evidenciando o respectivo território uma densidade populacional que

é, comparativamente, um quinto da média Regional e Nacional Portuguesa. Em

Castilla-y-León, algumas das principais cidades localizam-se num eixo a Nordeste da

chamada “Cordilheira Central”, fronteira natural separando as Mesetas Norte e Sul,

correspondendo ao corredor terrestre ligando Madrid ao Cantábrico e a França.

Valladolid-cidade, capital autonómica, possuía, em 2008, mas de 300.000 habitantes,

Burgos (mais de 177.000 indivíduos) aproximava-se das duas centenas de milhar, León

(135.000 habitantes) e Palência (83.000 habitantes) assumem-se como nós de

comunicações importante, nas relações com Astúrias e Cantábria. No Noroeste de

Castilla-y-León, as cidades existentes possuem dimensões mais reduzidas, sobressaindo

todavia Salamanca (135.000 habitantes) e Zamora (66.000 habitantes). A dimensão

relativamente grande das cidades de Castilla-y-León, combinadas com uma densidade

populacional baixa, não deixa grandes dúvidas quanto a uma grande proporção de

população urbana, e existência de grandes espaçoes rurais intermédios despovoados.

O encontro entre a Região Centro de Portugal e a sua homóloga de Castilla-y-León dá-

se precisamente nas zonas menos povoadas de ambas as unidades territoriais. A forma

de como se desenvolverem futuramente as acessibilidades entre ambas as comunidades

regionais transfronteiriças assumir-se-á de importância crucial, para que este espaço de

“interface” possa constituir um recurso importante, e não somente um suporte físico de

grandes infra-estruturas de atravessamento, transportando bemnefícios que apenas terão

efeitos a muitas dezenas de quilómetros de distância. Em Portugal, e particularmente

numa Região estabelecida “horizontalmente”, de Oeste a Leste, como o é a Região

Centro, há um problema histórico de ausência de “profundidade territorial”. Num

contexto de abertura de fronteiras, a “fonteira” de Portugal é, relativamente a Espanha, o

litoral Atlântico, não se constituindo como relevantes, os mercados dos poucos centros

urbanos existentes no interior da Região Centro, tendência que as acessibilidades

rodoviárias recentes apenas esbateram de forma muito limitada. Já para Castilla-y-León,

e sobretudo para a sua zona mais ocidental, apresenta-se crucial constituir-se numa

“interface” entre o acesso fácil e simultâneo, a Madrid e ao Atlântico Português.

O ponto de partida que existe, a nível das redes ferroviárias da Região Centro e de

Castilla-y-León está longe de satifazer qualquer estratégia de desenvolvimento

transfronteiriço, orientada no sentido da constituição de uma “Euro-Região”. Existem,

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sem dúvida, um conjunto de ferrovias históricas, que não tendo sido concebidas num

contexto de “Integração Europeia”, vão funcionando no sentido de satisfazer

marginalmente as solicitações logísticas que cabem, de forma residual, ao modo

ferroviário. Como adiante se verá em maior detalhe, não existem, práticamente (2009),

serviços ferroviários de passageiros entre as duas regiões, facto que traduz bem a

marginalidade completa, senão mesmo insignificância, do modo ferroviário, segundo

uma perspectiva transfronteiriça. Todavia, numa lógica nacional e interna aos Estados

de que fazem parte, os territórios da Região Centro e da Comunidad Autónoma de

Castilla-y-León, estão longe de serem “territórios marginais” para o transporte

ferroviário, sendo atravessadas por diversos itinerários de inegável importância, e, no

caso concreto de Espanha, tem-se inclusivamente assitido a um surto recente de grandes

investimentos, onde se destaca a inclusão de cidades como Segóvia e Valladolid na

Rede Transeuropeia de Alta Velocidade, no âmbito da constituição gradual de uma rede

tentacular, irradiante de Madrid para o Cantábrico, País Basco e França, por um lado, e

Galiza e Portugal, por outro.

Em Portugal, a rede ferroviária da Região Centro é relativamente pouco densa,

correspondendo grosseiramente a um corredor litoral desenvolvido (Linha do Norte),

parcialmente suplementado por uma via férrea de muito menor componente de capital

investido (Linha do Oeste), e dois grandes itinerários apontados à fronteira de Vilar

Formoso: a recém-modernizada Linha da Beira Alta e o corredor “Beira Baixa”,

presentemente em curso de modernização e electrificação. As quatro linhas juntas

formam aquilo que é a “malha ferroviária” do Centro de Portugal, cujo ponto único de

contacto com Castilla-y-León é realizado nas estações fronteiriças de Vilar

Formoso/Fuentes de Oñoro. Circunstancialmente, e de forma pontual, a Região Centro

engloba uma fronteira ferroviária presentemente sem serviço (Barca de Alva), cuja

eventual reactivação, muito referida em tempos recentes, se inscreve numa lógica de

relacionamento directo de Castilla-y-León com a Região Norte de Portugal.

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Figura1: A Rede Ferroviária do Norte e Centro de Portugal e a sua integração Ibérica

Base cartográfica: Thorsten Buker Railway Maps (adaptado), in

http://www.bueker.net/trainspotting/

Em Castilla-y-León, a estrutura da rede ferroviária existente e em serviço em 2009, é

dominada pela importância da Linha do Norte de Espanha (corredor Madrid-França), a

partir do qual, bifurcam em diversos pontos, como numa árvore, diversas ramificações,

apontadas a distintas localizações na Costa Cantábrica (Oviedo-Gijón, Santander e Bilbao,

assim como a “antiga linha da Galiza”, via León e Monforte). Anteriormente ao ano de

1985, quando um pacote de desactivação de serviços ferroviários em linhas deficitárias

afectou particularmente Castilla-y-León, a rede ferroviária local apresentava-se muito mais

densa, e possuía algumas características de “hexagonalidade”, encontradas frequentemente

em países como a Alemanha. Salamanca foi dos centros que, nesse aspecto, mais terá

decaído.

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Finalmente, deverá referir-se que os grandes investimentos ferroviários, cuja

concretização se prevê ocorrer num horizonte temporal mais ou menos distante,

afiguram-se susceptíveis de alterar significativamente as funcionalidades entre ambas as

regiões, designadamente a futura Linha de Alta Velocidade (LAV) Aveiro-Viseu-

Salamanca, inserida, naturalmente, numa rede onde se conta não apenas o lado

Espanhol, mas igualmente o novo corredor Norte-Sul, a estabelecer ao longo da fachada

Atlântica de Portugal. Até lá, um conjunto de intervenções nas linhas convencionais,

constituirá o lado mais visível do investimento ferroviário articulando Centro e Castilla-

y-León, com reflexos mais marcantes na vertente logística, e de maior abertura dos

acessos portuários localizados em Portugal, a um vasto território privado de contacto

directo com o mar. A análise dos diversos investimentos previstos em sede de QREN

(2007-2013), assim como do PEIT (Plano Estrategico de Infraestructuras y Transportes

2005-2020), constituirá o essencial do presente trabalho, formulando-se na base das

directrizes de ambos os documentos, diversos cenários evolutivos e respectivas visões,

para os horizontes temporais de 2015, 2020, 2025 e 2030 e além.

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2) A Situação de Base (2009) em Portugal: Descrição dos corredores ferroviários

existentes, incluindo tipologia da infra-estrutura e serviços existentes (passageiros e

logística);

2.1) O “corredor Beira Alta” (Pampilhosa-Managualde-Guarda-Vilar Formoso/Fuentes

de Oñoro)

Ficha do corredor – A Linha da Beira Alta em resumo

•Denominação corrente: Linha da Beira Alta

•Extensão: 203 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)

•Pontos extremos: Pampilhosa (Km 51) a W; Vilar Formoso (Km 254) a E.

•Pontos intermédios mais importantes: Luso, Santa Comba-Dão, Nelas, Mangualde, Vila Franca das

Naves, Guarda.

•Ligações a outras linhas: na Pampilhosa, à Linha do Norte (Lisboa-Porto) e ao “Ramal de

Cantanhede” (antigos primeiros 51 Km da Linha da Beira Alta, da Figueira da Foz à Pampilhosa); na

Guarda, à Linha da Beira Baixa; Vilar Formoso, à estação fronteiriça de Fuentes de Oñoro, da rede

de Espanha em Castilla-y-León. Em Santa Comba Dão, existiu articulação com o sistema de vias

métricas Dão-Vouga, de ligação a Viseu, extintas em 1990.

•Tipo de Infra-estrutura de via: duas vias de Pampilhosa ao Luso, e via única do Luso a Vilar

Formoso; plataforma de via apta a acomodar segunda via entre Nelas e Mangualde (projecto não

concretizado).

•Electrificação ao longo da totalidade do trajecto em 2x25 kV 50 Hz.

•Sinalização: CTC videográfico, operacional em todo o trajecto

•Ligações rádio-solo operacionais em todo o trajecto

•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Mangualde; Guarda; Guarda-Plataforma

Logística (em construção); Pampilhosa-terminal (em projecto).

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a) Histórico

A Linha da Beira Alta constituíu um marco muito importante, na ligação da rede

ferroviária Portuguesa ao exterior. Até à sua abertura, apenas havia ligação à rede de

Espanha por intermédio da Linha do Leste (1863, com ligação completada a Madrid em

1866), e do chamado “Ramal de Cáceres” (completado em 1880, mas cuja valência

internacional, só se inciaria em 1881). A Linha da Beira Alta abriu na totalidade em

1882, na sua extensão completa de 254 Km, da Figueira da Foz à fronteira de Vilar

Formoso, cruzando em reversão a Linha do Norte (Lisboa-Porto), no seu Km 232,

correspondente à estação de Pampilhosa (Km 51, desde a Figueira da Foz). De

Pampilhosa, a Linha da Beira Alta, confronta um trajecto acidentado, confrontando as

divisórias de águas entre Mondego e Dão, e ainda mais relevos adversos, na sua

aproximação à cidade da Guarda. Tal como na maior parte das linhas férreas de

Portugal, o critério da “contenção de custo de construção”, e assim, cidades de relativa

importância da antiga Província da Beira Alta1, viram a “viação acelerada” passar-lhes

ao lado.

Construída com capitais Franceses (Societé Financiére de Paris), foi explorada, desde a

sua inauguração até 1947, pela “Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da

Beira Alta”, período após o qual se integrou na concessão quase-única da CP. Garantida

a ligação a Salamanca em Fuentes de Oñoro em 1886, a Linha da Beira Alta, passaria a

contar, desde 1895, com o trânsito do serviço de luxo “Sud-Express”, estabelecido entre

Lisboa e a fronteira Pirenaica de Hendaye, e garantindo assim uma relação Lisboa-Paris,

com transbordo, motivado pela inexistência, nessa época, de material circulante apto a

funcionar em bitolas diferentes, através de mudança de eixos.

Ao longo da sua existência, como linha independente, teve grandes dificuldades

económicas, a nível de captação de tráfegos internacionais, de volume significativo,

1 Viseu foi ignorada pelo traçado da Linha da Beira Alta, para que se evitasse a construção de um atravessamento do Rio Dão, no trajecto compreendido entre a cidade e Mangualde. Eventualmente, Viseu acabaria por ver-se ligada à rede ferroviária através da Linha do Dão (e mais tarde Vouga), em bitola métrica, a partir de Santa Comba-Dão, numa situação que durou cem anos (1890-1990). A Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta, solicitaria ao Governo do Estado Novo, uma concessão para a construção de um ramal de via larga, de Mangualde a Viseu, por um lado, e a Gouveia, por outro, na base das directrizes do Plano Ferroviário de 1927 (último elaborado em Portugal), tendo, no entanto sido indiferida a sua pretensão. A cidade de Pinhel, por seu turno, foi contemplada com uma estação, localizada na orla do concelho, com a cidade, sede de Município, a ficar a cerca de 20 Km.

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dada a inexistência de grandes relações comerciais com Espanha, e parte do capital da

“Companhia da Beira Alta” cedo foi dominado pela “Companhia Real dos Caminhos de

Ferro Portugueses” (futura CP). A secção Pampilhosa-Figueira da Foz, na qual se

depositavam grandes expectativas de geração de tráfego Atlântico, languideceu,

relegada para a condição duma linha de índole local. Já integrada na CP, a linha vive um

momento importante, quando, de meados dos anos 50 até à primeira metade da década

seguinte, as numerosas obras de arte existentes entre Pampilhosa e Vilar Formoso são

reforçadas, de 16 ton/eixo para 22,5 ton/eixo, ao abrigo de um programa financiado pela

NATO. A partir dessa época e até além da integração Europeia, a Linha da Beira Alta

torna-se o mais importante itinerário ferroviário ligando Portugal ao estrangeiro, dado

ser o único isento de utilização de locomotivas específicas, com menos carga por eixo, e

consequentemente, capacidades inferiores, em esforço de tracção.

O ciclo da emigração, fez da Linha da Beira Alta, o itinerário privilegiado de milhares

de cidadãos Portugueses, que entre a década de 50 do séc.XX e a era da integração

Europeia, fariam da França o seu local de trabalho. Entre 1973 e 1995, a Linha da Beira

Alta foi a única a possuir serviços de passageiros regulares internacionais, operados, em

parte, com material circulante de “bogie intermutável”, de tipo “couchette”, dos

Caminhos de Ferro Franceses (SNCF), permitindo cobrir, sem qualquer transbordo nos

Pirinéus, os trajectos Lisboa-Paris e Porto-Paris (via Pampilhosa).

b) Tipologia da infra-estrutura

Presentemente, a designação “Linha da Beira Alta” incide particularmente sobre o longo

troço de 203 Km, compreendido entre as estações de Pampilhosa (Km 51 da Linha da

Beira Alta histórica, junção com Linha do Norte ao seu Km 232) e a estação fronteiriça

de Vilar Formoso (Km 254).2 A Linha da Beira Alta é constituída por uma via única,

excepto entre o Km 51 (Pampilhosa) e o Km 59 (Luso-Buçaco), onde foi estabelecida

uma segunda via no processo de modernização que teve lugar de 1994 a 1997, e que

actua como “desvio activo”3.

2 Ver Directório da Rede Ferroviária Nacional 2010, REFER. 3 Designação de um ponto de cruzamento e resguardo, em plena via, cujos aparelhos e sinalização de apoio, são controlados à distância.

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A superestrutura de via é constituída por troços de carril alternantes no tipo 54 Kg/m e

60 Kg/m, soldado em “barras longas”, e assente geralmente em travessa de betão

monobloco, fixada por intermédio de “prego elástico”. As cargas máximas admissíveis

ao longo de toda a infra-estrutura, determinadas pelas obras de arte, enquadram-se na

categoria “D4”, a mais elevada da rede, correspondendo a 22,5 ton/eixo, e 8 ton/metro

linear. O “contorno de referência”4 da Linha da Beira Alta, corresponde ao tipo CPb+,

sendo a categoria mais elevada da rede nacional. A Linha da Beira Alta modernizada

enquadra-se nos patamares de velocidades máximas admissíveis, compreendidas entre

120 e 160 Km/h.

Todo o trajecto Pampilhosa-Vilar Formoso está equipado com fibra óptica de apoio às

telecomunicações de suporte à exploração, assim como se encontra em pleno

funcionamento o sistema de rádio-solo, permitindo comunicação em tempo real com

todas composições em movimento.

A Linha da Beira Alta possui um sistema de sinalização de tipo CTC (Comando de

Tráfego Centralizado), permitindo que todas as permissões de avanço em via única e

demais manobras, sejam efectuadas à distância, a partir de um CCO (Centro de

Controlo Óptico), onde um interface informático, parecido com um computador pessoal,

processa todas as ordens, efectuadas em tempo real a muitos quilómetros de distância.

Inicialmente localizado na estação de Pampilhosa, o comando do CTC da Linha da

Beira encontra-se hoje estabelecido no moderno CCO de Lisboa-Braço de Prata. O

sistema de sinalização CTC da Linha da Beira Alta é complementado pelo “controlo de

velocidade” ou CONVEL, designação em Portugal do dispositivo de protecção passiva

aos sinais ERICAB JGZ 700, da Ericsson, AB (Suécia). O CONVEL e o CTC são

complementares, com o primeiro a impedir a marcha numa situação de inobservância do

aspecto da sinalização, ou excesso das velocidades máximas permitidas num dado troço,

e o segundo a excluir a possibilidade de movimentos incompatíveis (tal como, por

exemplo, duas composições em via única, em sentido de colisão).

4 O “contorno de referência” é definido pelas dimensões máximas em largura, e sobretudo em altura, dos veículos autorizados a circular numa determinada linha. Trata-se de um factor de relevância, atendendo-se a uma crescente importância de tráfego intermodal, com incidência particular no transporte integral de camiões TIR (40 ton) ou semi-reboques através de via férrea.

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Entre 1996 e 1997, a Linha da Beira Alta passou a estar equipada de catenária,

permitindo o emprego de tracção eléctrica na totalidade dos trajectos entre as áreas

metropolitanas de Lisboa ou Porto, e a estação fronteiriça de Vilar Formoso. O sistema

de electrificação é, na práctica, idêntico ao da maior parte da rede electrificada de

Portugal em “potencial elevado” (25 kV) e corrente alternada à frequência “industrial

universal” de 50 Hz. Aquando da modernização do eixo Pampilhosa-Vilar Formoso,

decorrida na segunda metade dos anos 90 do séc.XX, decidir-se-ia implementar, de

forma pioneira em Portugal, a variante 2x25 kV,5 em virtude do perfil longitudinal da

linha obrigar a um emprego de um maior número de subestações de tracção, caso fosse

adoptada a electrificação tradicional em 25 kV, 50 Hz.

A energia eléctrica é fornecida à catenária da Linha da Beira Alta por intermédio de três

“subestações de transmissão”: Mortágua, Gouveia e Sobral-Avelãs, com a primeira

alimentada a partir do aproveitamento hidroeléctrico de Aguieira (Mondego-Dão), e as

segundas desde Pocinho (Douro), em trifásico 220 kV.

c) Evolução da infra-estrutura a curto/médio prazo

A Linha da Beira Alta vai contar num horizonte temporal de curto/médio prazo, com

um acesso directo a uma das novas “Plataformas Logísticas” inscritas Programa

“Portugal Logístico” (QREN 2007-2013). Esta plataforma, de carácter inter-modal,

localizar-se-á nas proximidades do apeadeiro de Gata, a pouca distância da Guarda

(lado Vilar Formoso). Está prevista igualmente a construção de um novo terminal de

mercadorias na estação de Pampilhosa, junção da Linha da Beira Alta com o itinerário

Lisboa-Porto e o acesso directo à Figueira da Foz (dito “Ramal de Cantanhede”).

5 No sistema de 1x25 kV tradicional, a alimentação da rede aérea processa-se tão-somente a partir do abaixamento do potencial da rede geral da REN para valores próximos do nominal (geralmente 27,5 kV), por intermédio dos transformadores existentes nas “subestações de transmissão/tração”. A variante 2x25 kV, permitindo poupar o número de subestações, consiste fundamentalmente numa construção particular, na qual o ponto médio de secundário do transformador da subestação é ligado à terra (carril), obtendo-se assim em cada extremo, uma fase e uma contra-fase homóloga (+27,5 kV e -27,5 kV), em oposição permanente, no seu ciclo sinusoidal. Ambas, fase e contra-fase, são ligadas entre si, por intermédio de um auto-transformador, cujo ponto médio permanecerá sempre ligado à terra, em cada 10-15 Km, permitindo esbater consideravelmente perdas de tensão em linha, particularmente em trajectos montanhosos. O sistema tem vindo a ser adoptado de forma crescente, tanto em vias convencionais, como linhas de “Alta Velocidade”, de que é exemplo a LAV Madrid-Barcelona-França.

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d) Tipologia dos serviços e operadores

No domínio de passageiros, a Linha da Beira Alta apresenta-se actualmente como parte

integrante da “Rede Intercidades” e “Regional”, dos operadores CP-Longo Curso e CP-

Regional, os quais oferecem diversos serviços, tais como a relação directa IC Lisboa-

Guarda, consistindo em três idas-e-voltas diárias, com a duração de 4h00 para 388 Km,

perfazendo uma média comercial de 97 Km/h, servindo regularmente Santa Comba-

Dão, Carregal do Sal, Nelas, Mangualde e Celorico da Beira. A estação de Mangualde é

habitualmente utilizada pelos poucos passageiros que pretendem aceder a Viseu,

fazendo-se deslocar por modo ferroviário de ou para outros pontos do país, e

preenchendo a lacuna existente de táxi. Há um número restrito de serviços regionais,

consistindo fundamentalmente em dois tipos: relação Coimbra-Pampilhosa-Guarda e

Guarda-Vilar Formoso. Actualmente (2009) todas as relações de passageiros, IC e

Regional, são asseguradas com tracção eléctrica e material climatizado.

Para além do desajustamento estrutural flagrante da oferta ferroviária de passageiros

que no plano interno se regista na Linha da Beira Alta, emergente no facto do maior

centro urbano da região (Viseu) ficar apartado em mais de 20 Km de um ponto de

acesso/egresso à rede ferroviária6, existe um quase divórcio do serviço de passageiros

da vizinha Comunidad de Castilla-y-León, e da restante Espanha, relativamente à qual

as barreiras fronteiriças são hoje inexistentes, ao abrigo dos Protocolos Shengen. Existe

actualmente (2009), um único serviço ferroviário internacional de passageiros, cruzando

a fronteira de Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro, em flagrante contraste com a situação

anterior à adesão simultânea dos Estados Ibéricos às Comunidades Europeias, em 1986.

6 Até 1990, era possível aceder a Viseu por modo ferroviário, sendo para tal necessário proceder-se a um transbordo para a via métrica do Dão, em Santa Comba-Dão. Com a desactivação simultânea do sistema de vias métricas do Dão e Vouga, Viseu ficou desprovido de qualquer tipo de ligação ferroviária ao mundo exterior.

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Evolução dos Serviços Internacionais de Passageiros, na Linha da Beira Alta Tipologia da oferta de serviços internacionais na Linha da Beira Alta

Ano de 1983 Ano de 2009

Directos • Rápido “Sud-Express” Lisboa(SA)-Pampilhosa-Guarda-Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina del Campo-Valladolid-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-San Sebastian-Irún-Hendaye-Paris(Austerlitz), com carruagens “couchettes” SNCF directas Lisboa-Paris (mudança de eixos em Hendaye). • Rápido “Internacional” Porto(C)-Pampilhosa-Guarda-Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina del Campo-Valladolid-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-San Sebastian-Irún-Hendaye-Paris(Austerlitz), com carruagens “couchettes” SNCF directas Porto-Paris (mudança de eixos em Hendaye).

• Rápido “Sud-Express” Lisboa(SA)-Pampilhosa-Guarda-Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina del Campo-Valladolid-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-S. Sebastian-Irún-Hendaye (correspondência até Paris, pelo serviço TGV).

Indirectos, com transbordo em Vilar Formoso ou Fuentes de Oñoro

• Rápido “Iberia-Express” Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina del Campo-Valladolid-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-S.Sebastian-Irún-Hendaye/Orduña-Bilbao(Abando). • Rápido “TER” Fuentes de Oñoro-Salamanca-Avila-Madrid (P.Pío). • Regionais Fuentes de Oñoro-Fuentes de San Esteban-Salamanca-Medina del Campo-Valladolid (Campo Grande).

Não há qualquer tipo de serviço, de continuidade à oferta regional existente no lado Português.

Fontes: Guias Horários CP e RENFE, 1983; Horários CP em www.cp.pt

Em plena era de integração Europeia, é particularmente notória a rarefação de serviços

ferroviários de carácter internacional na única fronteira existente entre Centro e Castilla-

y-León, numa tendência vincadamente contra-cíclica, comparativamente aos demais

Estados-Membros da União Europeia.

O único serviço existente na actualidade consiste apenas no “Sud-Express”, a cargo do

operador CP-Longo Curso, realizado com material não-climatizado e obsoleto

(exceptuando-se a oferta em Cama e “couchettes” RENFE), e nem sequer possui

qualquer tipo de lógica comercial transfronteiriça, em virtude das paragens existentes

em território de Espanha (e de Castilla-y-León em particular) se efectuarem em pleno

período nocturno. Assim o “Sud-Express” é hoje, circunstancialmente, uma oferta

ferroviária de passageiros entre a Região Centro e a Comunidad de Castilla-y-León,

apenas numa perspectiva de “trânsito” Lisboa-Vilar Formoso-Hendaye-França, visando

14

o serviço garantir (hoje em termos muito precários) uma ligação Portugal-França que

vai escapando e resistindo ao radiocentrismo de Madrid.

Principais destinos/origens (nº de passageiros) do tráfego ferroviário internacional de

passageiros, através da fronteira de Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro (2004)

Portugal-Espanha Espanha-Portugal Total

Alava 2781 3436 6217

Burgos 2664 2618 5282

Guipuzkoa 38219 38604 76823

Salamanca 3946 4633 8579

Valladolid 3163 2766 5929

Total 90555 89583 80138

Fonte: RENFE, in 4º Relatório do Observatório Transfronteiriço (MOPTC), 2005

É particularmente notória a predominância da Guipuzkoa, como destino dos passageiros

do único serviço ferroviário internacional de passageiros em operação comercial na

Linha da Beira Alta, assinalando-se o carácter aparente deste fenómeno, uma vez que as

viagens contabilizadas para esta província do País Basco correspondem de forma

esmagadora a bilhetes emitidos para a fronteira de Irún/Hendaye, ponto a partir do qual

há enlace com os serviços da SNCF dirigidos a Paris e outras regiões de França. Em

contraste, cidades de Castilla-y-León como Salamanca ou Valladolid emergem como

irrelevantes, denotando de forma vincada o completo alheamento do transporte

ferroviário, já de si residual, do mercado transfronteiriço, e duma lógica de articulação

funcional entre a Região Centro e a Comunidad Autonoma de Castilla-y-León.

No domínio do transporte de mercadorias, a Linha da Beira Alta, tem mantido uma

importância relativa como corredor internacional, sem que, todavia, o facto de ser o

único itinerário electrificado nos primeiros vinte anos de Integração Europeia, tenha

contribuído decisivamente para alterar a quota de mercado mais ou menos residual

(cerca de 2 a 3%7) detida pelo modo ferroviário na deslocação de cargas através da

7 Ver Relatórios do Observatório Transfronteiriço (OTEP) do MOPTC, 2001 e 2006, com uma quota de mercado para o transporte ferroviário internacional de cargas entre Portugal e Espanha de 3%, relativa a 1999 e 2000, e de 2%, para os anos seguintes.

15

fronteira, atendendo-se sobretudo ao esforço maciço de construção de auto-estradas

(A23 e A25 do lado Português; A62 do lado Espanhol), empreendido no mesmo

período.

No cômputo das quatro fronteiras ferroviárias activas8, através da Linha da Beira Alta e

da Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro processa-se grosseiramente metade do tráfego

ferroviário internacional de carga, consistindo o mesmo primordialmente nas relações

Portugal-Espanha e Portugal-França. A importância relativa da Linha da Beira Alta e da

fronteira de Vilar Formoso Fuentes de Oñoro pode ser ilustrada sucintamente,

atendendo-se ao número anual de vagões processados:

2001 Espanha-PT Pirineus-PT PT-Espanha PT-Pirineus Total 2001

V.Formoso 10562 479 4948 233 16222

Total front. 18385 479 10670 233 29767

2003 Espanha-PT Pirineus-PT PT-Espanha PT-Pirineus Total 2003

V.Formoso 9330 430 7542 198 17500

Total front. 16003 430 17014 430 33646

Fonte: 2º e 4º Relatório do Observatório Transfronteiriço (MOPTC), 2000 e 2005

Há um claro desequilíbrio nos fluxos Portugal-Espanha relativamente aos de sentido

oposto, reflectindo, também, no modo de transporte ferroviário, a predominância das

importações sobre as exportações de mercadoria diversa, que vem constituindo marca

estrutural da economia de Portugal ao longo de muitos anos. Os fluxos de vagões entre

Portugal e os destinos-origem além-Pirinéus processam-se quase-exclusivamente

através da Linha da Beira Alta e da fronteira de Vilar Formoso, afigurando-se de menor

importância.

8 Valença/Tuy, Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro, Marvão-Beirã/Valencia de Alcantara e Elvas/Badajoz, encontrando-se suspensos desde 1985 os movimentos através de Barca de Alva/Fregeneda.

16

Todas as mercadorias trans-pirenaicas oriundas ou destinadas a Portugal são

transportadas em vagões Transfesa9, de eixos ou bogies intermutáveis, submetendo-se a

uma operação de cerca de uma hora (para composições completas), nas instalações de

Hendaye, nas quais os eixos de 1668mm, utilizados nas linhas de bitola larga Ibérica,

são substituídos por outros, de 1435mm, de padrão UIC ou Europeu, permitindo a

continuidade da viagem sem recurso a qualquer tipo de baldeação.

A diminuta proporção de vagões afectos ao tráfego além-Pirineus não pode todavia

explicar-se na sua especificidade, resultante da diferença de bitola entre a Península

Ibérica e restante Europa, uma vez que a maior parte do tráfego internacional de cargas

correspondendo a movimentos entre Estados Ibéricos, processa-se em linhas de bitola

idêntica (1668mm), não representa mais de 2 a 3% do mercado total. A competitividade

do transporte rodoviário, revigorada com investimento contínuo, ao longo de anos

consecutivos, em auto-estradas e vias-rápidas, num quadro de não-internalização de

“custos externos”, afigurar-se-á, decerto, com maior poder explicativo, no tocante ao

papel relativamente marginal do modo ferroviário no transporte internacional de

mercadorias. No geral, a evolução em volume do transporte ferroviário internacional

tem apresentado uma tendência de estagnação, denotando alguma incapacidade do

modo ferroviário ganhar quota à alternativa rodoviária .

9 Grupo Espanhol, de origem Galega, fundado em 1943 pelos Hermanos Fernandéz Lopéz, em Badajoz, a Sociedade Transfesa, apresenta-se hoje como um dos grandes operadores logísticos Europeus, possuindo um parque de quase 8000 vagões de eixos e bogies intermutáveis, aptos ao transporte ferroviário de carga, da Península Ibérica para virtualmente qualquer outro ponto da rede Europeia (as operações Ibéria-Turquia, através do Estreito do Bósforo, constituem-se como as mas recentes do operador, tendo-se iniciado em 2003). A Transfesa foi pioneira no emprego de vagões de eixo intermutável, quando no ano de 1950, começou a transportar citrinos de Espanha para França e para o Reino Unido: as operações demasiadamente morosas de baldeação não eram compatíveis com a natureza “perecível” da carga, surgindo assim o serviço regular Espanha-França sem transbordo, graças às novas instalações de mudança de eixos, localizadas em Hendaye, permitindo reduzir uma paragem forçada de uma semana para apenas um par de horas. Actualmente a Transfesa possui uma multiplicidade de movimentos de carga, com vagões oriundos de Espanha e (em menor escala Portugal), destinados a França, Alemanha, Reino Unido, Eslováquia, etc. destacando-se da grande variedade das cargas transportadas, os componentes para a indústria automóvel ou os electrodomésticos. O Grupo Transfesa acabaria entretando por diversificar as suas actividades a outros sectores, além do ferroviário, no mesmo se incluindo, na actualidade, nomes do mundo empresarial Galego, como Pescanova (alimentar-pescado), Zeltia (Laboratórios e Farmácia), Frigolouro (enchidos regionais), Fontecelta (água mineral) e Corporación Noroeste (cimenteira, comparticipada pela Cimpor de Portugal).

17

Volume de carga (103 ton) internacional em modo ferroviário por origem/destino

Ano de 2004 Descarga Carga Total

Espanha 585080 432393 1017473

França 12327 1417 13744

Outros UE-15 13078 3595 16673

Total UE-15 610485 437405 1047890

Outros 179 11535 11714

Total 2004 610664 448940 1059604

Ano de 2006 Descarga Carga Total

Espanha 467008 588820 1075829

França 179 25 204

Outros 3373 381 3654

Total UE-25, 2006 490460 589227 1079587

Fonte: 4º e 5º Relatório do Observatório Transfronteiriço (MOPTC), 2005 e 2006

O dado mais recente, relativamente ao transporte de carga internacional na Linha da

Beira Alta ocorreu no início do ano de 2009, com o início das operações do operador

privado Takargo, do Grupo Mota-Engil, em consórcio com o igualmente privado grupo

Espanhol Comsa. Até ao aparecimento de operadores privados, a Linha da Beira Alta

(bem como outros troços da rede da REFER) tinha a sua capacidade em “canal-horário”,

vendida a um cliente único (CP-Carga), cujo accionista (Estado) era o mesmo que o da

entidade detentora da infra-estrutura. Com o novo quadro liberalizador, na linha das

Directrizes Comunitárias 12 a 14/2000, o “canal-horário” é agora vendido igualmente a

terceiros, emergindo, pela primeira vez um mercado de capacidade de infra-estrutura

ferroviária.

Dado o seu carácter recente, afigura-se ainda difícil avaliar o efeito da entrada de

operadores ferroviários privados, no segmento da carga internacional. Contrariamente à

prática corrente dos operadores incumbentes, CP-Carga e RENFE-Cargas, o consórcio

Takargo-Comsa processa todas as suas operações de forma integrada, sem sujeitar as

composições completas a troca de locomotiva e tripulação na fronteira. Contorna os

diferentes tipos de “cab-signalling” com locomotivas aptas a funcionar indistintamente

em ambos os sistemas empregues nos duas redes (REFER e ADIF). E ainda privilegia o

18

uso de locomotivas Diesel-Eléctricas de última geração, como meio de suprir

simultaneamente a ausência de catenária nos ramais particulares (permitindo a

polivalência das locomotivas na função “manobras”), e ainda a diferença de

electrificação nas linhas convencionais de Portugal e Espanha (monofásico 25 kV 50

Hz, versus 3 kV corrente contínua), sem recurso a material poli-tensão10.

Presentemente (2009), a Takargo-Comsa possui alguns serviços regulares que utilizam a

Linha da Beira Alta e a fronteira de Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro, entre os quais se

destacam: a) o serviço regular entre Alverca-Tertir e Zaragoza-Espartal, consistindo

contentores de papel para reciclar e de cartão reciclado (no retorno), efectuado via

Salamanca, Medina del Campo (com reversão de locomotiva), Avila, “Linha de

Contornos de Madrid” e Guadalajara-Calatayud; e b) serviço regular de peças de

automóvel entre as unidades Renault de Cacia e Valladolid, via Salamanca e Medina del

Campo. É intenção declarada da Takargo-Comsa, a realização futura de composições

completas Portugal-Polónia (associadas ao Grupo Jerónimo Martins), assim como o

estabelecimento de uma “auto-estrada ferroviária”11 entre a futura Plataforma Logística

do Poceirão e França, embora não se tenha especificado qual(is) os itinerários e pontos

fronteiriços a utilizar12.

e) A linha de ligação internacional Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro

Este pequeno troço (inferior a 2 Km) é constituído pela ligação internacional da Linha

da Beira Alta à estação vizinha de Fuentes de Oñoro, “término municipal” de Castilla-y-

León o qual, na prática, está fisicamente ligado em malha urbana ao seu vizinho

Português de Vilar Formoso, Freguesia do Concelho de Almeida. O troço, apesar de em

todas as características de superestrutura de via se apresentar idêntico à restante Linha

10 Presentemente (2009), os operadores associados Comsa e Takargo (Mota-Engil) não efectuam mudança de locomotiva nos seus serviços transfronteiriços. O seu material de tracção, homologado para as redes ADIF e REFER, é compatível com os diferentes tipos de “cab-signalling” e telecomunicações existentes de ambos os lados da fronteira. 11 Consistindo na prática, no transporte de camiões TIR completos (40 ton) em vagões específicos para esse fim. A tecnologia eleita pela Takargo-Comsa é a de tipo “Modalhor”, com as operações de embarque/desembarque a fazerem-se rapidamente através de um sistema de basculação lateral. 12 Presentemente a Takargo possui outras operações que se processam através da Linha do Leste e Ramal de Cáceres (fronteira de Marvão e Valência de Alcântara), pela qual passam as suas composições de contentores entre Lisboa e Riachos-Torres Novas e Madrid-Vicalvaro ou Barcelona.

19

da Beira Alta (e da sua continuidade para Salamanca), não dispõe de electrificação13, e a

regulação da circulação entre estações vizinhas de ambas as redes é realizada através de

comunicações telefónicas. A ausência de catenária entre as estações fronteiriças

Portuguesa e Espanhola, faz com que, na práctica, todas as operações de mudança de

locomotiva (eléctrica/Diesel ou vice-versa) sejam hoje centralizadas em Vilar Formoso,

facto todavia irrelevante para as companhias logísticas privadas, cuja operação regular,

iniciada em 2009, assenta no uso exclusivo de locomotivas Diesel-eléctricas

interoperáveis.

13 A extensão máxima da catenária 25 kV 50 Hz do lado Português, termina, com efeito, em território Espanhol (50m), onde se localizam dois postes de suporte. Esta curiosidade resulta do facto do projecto inicial de modernização do eixo “Beira Alta”, concluído em 1997, contemplar a extensão da tracção eléctrica até à estação de Fuentes de Oñoro, local onde seriam centralizadas as manobras de troca de locomotiva. A mudança aparente de planos explica esta penetração da linha eléctrica em território Espanhol, sem qualquer utilidade prática, para além de permitir manobras, e constituir ponto de união futura com a electrificação Medina-Salamanca-Portugal, cujo projecto de engenharia se encontra concluído e redactado desde 2004.

20

2.2) O “corredor Beira Baixa” (Entroncamento-Abrantes-Castelo Branco-Covilhã-

Guarda);

Ficha do corredor – A Linha da Beira Baixa em resumo

•Denominação corrente: Linha da Beira Baixa

•Extensão: 212 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)

•Pontos extremos: formalmente Entroncamento, 29 Km a W de Abrantes, Abrantes (Km 0) a S; Vilar

Formoso (Km 212) a N.

•Pontos intermédios mais importantes: Mouriscas, Rodão, Castelo Branco, Fundão e Covilhã.

•Ligações a outras linhas: no Entroncamento, à Linha do Norte (Lisboa-Porto); em Abrantes à Linha

do Leste; nas Mouriscas-A ao Ramal do Pego (Tejo-Energia); na Guarda, à Linha da Beira Alta.

•Tipo de Infra-estrutura de via: via única do Entroncamento (ou Abrantes) até à Guarda.

•Electrificação em 25 kV 50 Hz de Entroncamento a Castelo Branco; trabalhos de electrificação

Castelo Branco-Guarda em curso (2009).

•Sinalização: CTC videográfico, operacional entre Entroncamento e Castelo Branco. Extensão em

curso até à Guarda.

•Ligações rádio-solo operacionais entre Entroncamento e Castelo Branco.

•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Pego (Tejo-Energia); Rodão-Celuloses; Fundão;

Guarda-Plataforma Logística (em construção), prevendo-se a existência de uma concordância

directa Beira Baixa-Gata (Vilar Formoso), com a conclusão das obras de modernização do corredor,

em 2011/12.

21

a) Histórico

A Linha da Beira Baixa foi aberta em duas secções pela Companhia Real dos Caminhos

de Ferro Portugueses (antecessora da CP, de capitais predominantemente Franceses):

Abrantes-Covilhã em 1891, e Covilhã-Guarda dois anos mais tarde. A “Ligne

Internationale de la Beira Baixa” teria ainda um terceiro troço que ficaria por construir:

a pequena concordância de evitamento da Guarda, permitindo o encaminhamento

directo, de Sul, para a fronteira de Vilar Formoso, sem necessidade de reversão na

estação de entroncamento com a Linha da Beira Alta.

Na prática, a Linha da Beira Baixa não conseguiu assumir-se como o grande eixo

natural de comunicação entre Lisboa e Vilar Formoso, apesar de constituir um itinerário

mais curto e directo. A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses acabaria

por canalizar a maior parte dos tráfegos internacionais (já de si modestos) via Linha do

Norte e Pampilhosa, num contexto de dominância dos capitais da Companhia dos

Caminhos de Ferro da Beira Alta. A vocação internacional da Linha da Beira Baixa

apenas emergirá mais de 120 anos após a sua abertura, e em pleno séc.XXI, em

resultado das extensas obras de modernização em todo o seu trajecto (incluindo-se a

construção da “concordância” da Guarda), actualmente (2009) em curso.

b) Tipologia da Infraestrutura

Presentemente, a designação “Linha da Beira Baixa” incide particularmente sobre o

longo troço de 241 Km, compreendido entre as estações de Entroncamento (Km 107 da

Linha da Norte e Leste) e da Guarda. Esta designação nova, constante do Directório da

REFER, induz a alguma confusão, na medida em que se incorporam na Linha da Beira

Baixa, propriamente dita, 29 Km compreendidos entre o Entroncamento e Abrantes, os

quais pertenciam à Linha do Leste. Na realidade, o ponto quilométrico “Km 0”,

implantado no terreno, segue-se à estação de Abrantes, a partir da qual se faz a

bifurcação do itinerário do Leste, com a estação da Guarda (junção com a Linha da

Beira Alta) correspondendo estritamente ao Km 212.

22

A Linha da Beira Baixa apresenta a particularidade de incorporar alguns ramais

internos, de cariz industrial, com destaque para o troço de 7 Km, compreendido entre

Mouriscas-A (Km 15), e a Central Termoeléctrica do Pego, construído pela EDP em

1992. Este ramal, exclusivamente dedicado ao movimento de carvão (importado a partir

de Sines) e cinzas (destinadas às cimenteiras da Península de Setúbal), integra-se no

chamado “Itinerário dos Granéis” Sines-Pego, e inclui uma importante obra de arte

rodo-ferroviária, permitindo a travessia do Rio Tejo, a montante de Abrantes. A partir

de Rodão (Km 63), há igualmente um ramal industrial (2 Km), destacando-se da Linha

da Beira Baixa, com a finalidade de abastecer de rolaria de madeira o complexo de pasta

celulósica aí existente.

A Linha da Beira Baixa é constituída inteiramente por uma via única, cuja

superestrutura, heterogénea, reflecte as diversas etapas de um processo de modernização

em curso, e cuja conclusão ainda não teve lugar. Assim, de Abrantes até Mouriscas-A, a

superestrutura de via é constituída por carril de 54 Kg/m, soldado em “barras longas”, e

assente em travessa de madeira, alternando com alguns troços equipados com travessa

de betão bi-bloco14, fixada elásticamente por intermédio de placa ou “nabla”15. As

cargas máximas admissíveis ao longo de toda a infra-estrutura, determinadas pelas obras

de arte, enquadram-se na categoria “D4”, a mais elevada da rede, correspondendo a 22,5

ton/eixo, e 8 ton/metro linear, com o “contorno de referência” correspondendo ao tipo

CPb+.

De Mouriscas-A (Km 15) a Castelo Branco (Km 93) a Linha da Beira Baixa apresenta

uma superestrutura caracterizada por carril de 54 Kg/m, soldado em “barras longas” e

assente predominantemente em travessa de madeira, sobretudo no longo trajecto inscrito

na margem direita do Tejo, entre Mouriscas-A e Rodão. De Rodão a Castelo Branco é

utilizada com maior incidência a travessa de betão bi-bloco. As cargas máximas

admissíveis ao longo de toda a infra-estrutura, determinadas pelas obras de arte,

enquadram-se na categoria “D2”, correspondendo a 22,5 ton/eixo, e 6,4 ton/metro

linear, com o “contorno de referência” correspondendo ao tipo CPb.

14 A travessa de betão bi-bloco diferencia-se da monobloco, na medida em que é constituída por duas partes laterais de betão (onde assentam os carris), unidas entre si por um perfil em “L”, de aço. 15 Designação técnica da fixação elástica mais comum nas travessas de betão “bi-bloco”.

23

De Castelo Branco (Km 93) à Covilhã (Km 165), mantêm-se as características de

superestrutura do troço de Mouriscas-A a Castelo Branco, com alguma predominância

da travessa de betão de tipo “bi-bloco”.

À data de escrita (2009), o troço final da Linha da Beira Baixa, da Covilhã (Km 165) à

Guarda (Km 212) não tem qualquer movimento, encontrando-se suspenso o tráfego,

como consequência de extensos trabalhos em curso, de renovação integral da

superestrutura, incluindo consolidação da plataforma de via e reforço das obras de arte

metálicas. Quando reabrir, em finais de 2011, o troço apresentar-se-á sem qualquer tipo

de restrições de carga, beneficiando ainda de electrificação. Antes do início das obras

actualmente em curso, o troço Covilhã-Guarda da Linha da Beira Baixa apresentava

uma superestrutura datando da época da sua inauguração, em finais do séc.XIX: carril

de 33 Kg/m e obras de arte metálicas por reforçar, limitando as cargas máximas

admissíveis à categoria “A” (16 ton/eixo).

De forma quase idêntica à situação da superestrutura, a heterogeneidade dos sistemas de

sinalização e segurança na Linha da Beira Baixa, reflecte as intervenções

incrementalistas que têm vindo a ser efectuadas neste eixo ferroviário, relativamente

dilatadas ao longo do tempo. Assim, de Abrantes a Castelo Branco, a linha está

equipada de Comando de Tráfego Centralizado (CTC), permitindo que todos os

cruzamentos e manobras sejam controladas a partir do CCO de Lisboa-Braço de Prata.

Complementando o CTC, o Convel (Ericab JGZ700) encontra-se instalado de Abrantes

a Castelo Branco. Igualmente entre Abrantes e Castelo Branco, encontram-se funcionais

as comunicações rádio-solo.

De Castelo Branco à Covilhã (e Guarda) prevalece imutável a tipologia de exploração e

sinalização inaugurada com a linha: emprego de “cantonamento telefónico” em via

única e estações (pontos de cruzamento) guarnecidos com pessoal e protegidos por

sinalização mecânica (cadeados “Bouré”), comandados localmente. Estes sistemas já

obsoletos serão eliminados com o programa de modernização actualmente em curso,

levado a efeito pela REFER. No geral, os patamares de velocidades máximas

admissíveis increvem-se no intervalo 90-120 Km/h.

24

A Linha da Beira Baixa viu-se equipada parcialmente de electrificação, pela primeira

vez no ano de 1995, com a inclusão de parte do seu trajecto no “Itinerário dos Granéis”

Sines-Pego. Nessa altura, entrou em exploração a Subestação de Transmissão de

Abrantes, e inaugurou-se a catenária entre Entroncamento e Mouriscas-A/Pego-ramal.

Com a continuidade eléctrica assegurada pelos 29 Km iniciais da Linha do Leste, optar-

se-ia, na mesma época por re-afectar parte dessa linha histórica ao itinerário Beira

Baixa, transferindo-se (nominalmente) para o Entroncamento o seu início. A partir de

2005, com a inauguração da Subestação de Tracção de Rodão, foi prolongada a

catenária a Castelo Branco. Toda a extensão actualmente electrificada da Linha da Beira

Baixa corresponde ao sistema clássico de monofásico 25 kV 50 Hz. Actualmente

encontra-se em fase de construção a Subestação da Fatela, entre Castelo Branco e

Covilhã, a qual permitirá, na variante 2x25 kV 50 Hz, prolongar a catenária até à

Guarda indo encontrar a rede electrificada sob a área de influência da Subestação de

Sobral-Avelãs. As subestações de Abrantes, Rodão e Fatela, são alimentadas pela linhas

trifásicas provenientes de Rio Maior-Pego (400 kV), Belver-Fratel (hidro-eléctricas)

(150 kV) e Pocinho (Douro), (220 kV).

c) Evolução da infra-estrutura a curto/médio prazo

A Linha da Beira Baixa encontrar-se-á inteiramente modernizada e electrificada de

Entroncamento (Abrantes) à Guarda em 2011. Em complemento da modernização,

prevê-se a construção de uma linha de concordância de evitamento da estação da

Guarda, pensada sobretudo para as composições de mercadorias oriundas de Sul e

dirigidas para Vilar Formoso, bem como a nova Plataforma Logística da Guarda (Gata),

sem necessidade de manobra de reversão na Guarda. Quando se encontrar plenamente

modernizado e sem restrição de cargas, a Linha da Beira Baixa permitirá um

encurtamento de 41 Km de Lisboa à Guarda e fronteira de Vilar Formoso, por

contraponto ao itinerário mais utilizado, com suporte nas linhas do Norte e Beira Alta.

25

d) Tipologia dos serviços e operadores

No momento de elaboração do presente trabalho (2009), os serviços na Linha da Beira

Baixa resumem-se à relação Lisboa-Castelo Branco-Fundão-Covilhã, oferecida pelo

operador CP Longo Curso e Regional. Existem três rápidos Inter-Cidades diários,

perfazendo o trajecto de 306 Km em quatro horas (média comercial de 77 Km/h),

sujeitos ainda a uma mudança de locomotiva em Castelo Branco, enquanto a catenária

não se encontrar em serviço para Norte deste ponto. Espera-se uma subida desta média

comercial, assim como o prolongamento dos serviços Inter-Cidades da Covilhã à

Guarda, com a conclusão da modernização do eixo “Beira Baixa”, no início de 2012.

Paralelamente à oferta de rápidos, há um número restrito de relações “Inter-Regionais”

e “Regionais”, de natureza local, por vezes reforçada em períodos de ponta.

A logística na Linha da Beira Baixa não possui praticamente qualquer vertente

internacional, aguardando-se pelo fim da reabilitação do troço Covilhã-Guarda, para que

tal venha a tornar-se uma realidade. Os movimentos de mercadorias mais significativos

na Linha da Beira Baixa são todos internos. O de maior notoriedade será, sem dúvida, o

correspondente ao chamado “itinerário dos granéis”, que, correspondendo ao tráfego de

carvão e de cinzas (“clinker”) entre a Central Térmica do Pêgo e Sines/Setúbal, não

utiliza senão uma ínfima parte da Linha da Beira Baixa (Abrantes-Mouriscas): trata-se

de um serviço CP, prestado à “Tejo-Energia”, proprietária do material circulante. Há

ainda tráfegos gerados pelas indústrias de pasta celulósica, localizadas em Vila Velha de

Rodão, assim como pelos terminais da zona industrial de Castelo Branco e do Fundão.

De momento, qualquer destes tráfegos que tenha como destino a exportação, utiliza,

mercê da suspensão temporária do troço Covilhã-Guarda, a Linha do Leste ou Ramal de

Cáceres, para a ligação a Espanha.

26

2.3) O acesso directo Beira Alta/Atlântico-Oeste: Pampilhosa-Figueira da Foz (porto)-

Oeste;

2.3.1) O “Ramal de Cantanhede”

Ficha do corredor – O Ramal de Cantanhede em resumo

•Denominações correntes: Ramal de Cantanhede, Linha de Coimbra à Figueira, via Pampilhosa, ou

mesmo “Linha da Beira Alta”.

•Extensão: 51 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)

•Pontos extremos: Figueira da Foz (Km 0) a W; Pampilhosa (Km 51) a E.

•Pontos intermédios mais importantes: Cantanhede.

•Ligações a outras linhas: na Figueira da Foz,, à Linha do Oeste; naPampilhosa, à Linha da Beira

Alta.

•Tipo de Infra-estrutura de via: via única da Figueira da Foz até à Pampilhosa.

•Electrificação: não possui.

•Sinalização:de tipo “encravamentos mecânicos”, cadeados “Bouré” nas estações de Santana-

Ferreira, Arazede e Cantanhede.

•Ligações rádio-solo: não existem. Telecomunicações asseguradas por linha telefónica clássica, entre

estações.

•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Porto da Figueira da Foz, via Oeste-Fontela;

terminal da Pampilhosa, em projecto.

TRÁFEGO SUSPENSO EM 2009, EM CONSEQUÊNCIA DO MAU ESTADO DA INFRA-

ESTRUTURA. LANÇADO CONCURSO PARA REABILITAÇÃO.

27

a) Histórico

O “Ramal de Cantanhede” não mais é senão o segmento “Atlântico” da Linha da Beira

Alta, nos seus 51 Km iniciais. Aberto ao tráfego, com o resto da linha em 1882, foi

decaindo, à medida que nem as cargas internacionais previstas se materializaram, nem o

porto da Figueira da Foz contaria com os investimentos necessários para lhe conferir

operacionalidade. Apresenta-se, na actualidade, como uma importante reserva

estratégica, podendo alcançar parte do seu desígnio inicial em pleno séc.XXI, e ainda

articular-se com a Linha do Oeste, na mesma se integrando como extensão setentrional.

b) Tipologia da Infraestrutura

Sendo recente, a designação “Ramal de Cantanhede” resulta do desanexar da Linha da

Beira Alta dos seus 51 Km iniciais de via única, do Atlântico (Figueira da Foz) à

Pampilhosa. Toda a superestrutura de via é obsoleta, apresentando em muitos troços,

materiais herdados da inauguração. O carril, completamente fora da sua vida útil (1928)

é, em muitos casos, de tipo 33 kg/m, armado em junta descontínua (não soldado), e

fixado inelásticamente a travessa de madeira. As cargas máximas admissíveis no troço

Figueira da Foz-Pampilhosa enquadram-se na mais baixa categoria da rede: “A” (16

ton/eixo e 5ton/metro linear). A exploração é assegurada por cantonamento telefónico,

com pontos de cruzamento (estações) protegidos por sinalização mecânica, de comando

local.

Desde o início de 2009, suspendeu-se todo o tráfego no chamado “Ramal de

Cantanhede”, em virtude do mau estado da via não mais permitir condições de

segurança mínimas, para uma exploração comercial regular, de passageiros ou

mercadorias.

c) Evolução da infra-estrutura a curto e médio prazo

Foram abertos concursos (2009) para a reabilitação da infra-estrutura, contemplando

intervenção a nível da plataforma de via, superestrutura e reforço das obras de arte,

facultando o regresso à rede ferroviária activa. Numa fase posterior, pretende

28

reformular-se a inscrição do Ramal de Cantanhede na zona da Figueira da Foz, de

molde a evitar a reversão de composições na referida estação, possibilitando-se um

encaminhamento directo de composições para a estação correlativa de Fontela/porto da

Figueira da Figueira da Foz, onde se encontra o feixe de linhas do terminal portuário.

Neste sentido, prevê-se a construção de uma linha de uma concordância (2 Km), ligando

directamente o Ramal de Cantanhede à Linha do Oeste, sem passagem pela estação da

Figueira da Foz. Refira-se que o Gabinete específico criado pela REFER para a

modernização da Linha do Oeste16, inclui na sua esfera de competências o Ramal de

Cantanhede, sugerindo uma fusão de ambos. Enfim, uma eventual fusão das linhas do

Oeste e Beira Alta, por intermédio do Ramal de Cantanhede, conferiria à Área

Metropolitana de Lisboa, um itinerário logístico, da capital a Vilar Formoso, o qual não

sendo o mais directo, apresentaria, contudo, a vantagem de aceder aquele importante

ponto fronteiriço sem utilização de qualquer troço da Linha do Norte (Lisboa-Porto).17

Não é esperada a reintegração na rede ferroviária do Ramal de Cantanhede, totalmente

reabilitado e operacional, antes do início de 2012.

d) Tipologia dos serviços e operadores

Em virtude da suspensão do tráfego, não existe qualquer serviço de mercadorias

utilizando presentemente o Ramal de Cantanhede (ou antiga “Linha da Beira Alta” no

seu troço inicial de 51 Km). O serviço local de passageiros é temporariamente

assegurado por autocarro.

16 Gabinete do “Eixo Oeste”, localizado em Caldas da Rainha. 17 A título de comparação, os itinerários ferroviários Lisboa (terminal logístico da Bobadela)-Vilar Formoso distam, respectivamente: a) via Norte/Pampilhosa-Beira Alta: 424 Km; b) via Norte/Entroncamento-Beira Baixa: 383 Km; via Oeste-Cantanhede-Beira Alta: 506 Km.

29

2.3.2) A Linha do Oeste

Ficha do corredor – A Linha do Oeste em resumo

•Denominação corrente: Linha do Oeste

•Extensão: 215/221 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)

•Pontos extremos: formalmente Lisboa-Rossio ou Alcântara-Terra (Kms 0); na prática Cacém (Km

18), a S, Figueira da Foz (Km 215)/Alfarelos (Km 221) a N.

•Pontos intermédios mais importantes: Campolide, Cacém, Meleças, Torres Vedras, Ramalhal,

Caldas da Rainha, Martingança, Marinha Grande, Leiria, Louriçal, Amieira, Bifurcação de

Lares/Verride.

•Ligações a outras linhas: no Cacém ao sistema suburbano da Grande Lisboa, através do corredor de

Sintra-Cintura; na Martingança ao Ramal da Maceira-Liz (Cimpor); no Louriçal, ao Ramal das

celuloses Celbi/Soporcel, na Amieira, ao ramo “Alfarelos” da mesma linha; em Bifurcação de Lares

à concordância de Verride; na Figueira da Foz, ao Ramal de Cantanhede..

•Tipo de Infra-estrutura de via: via dupla de Cacém a Meleças (2 Km); via única no restante trajecto.

•Electrificação em 25 kV 50 Hz de Cacém a Meleças, de Louriçal a Amieira e Figueira da

Foz/Alfarelos, incluindo a “concordância de Verride”.

•Sinalização: CTC videográfico de Cacém a Meleças; sinalização com encravamentos mecânicos nas

estações em todo o restante trajecto, salvo Louriçal-Amieira, com sinalização luminosa de comando

local..

•Ligações rádio-solo operacionais apenas entre Cacém e Meleças.

•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Ramalhal (Valouro-rações); Outeiro (cerâmica);

Pataias (Cimpor); Martingança-Maceira (Cimpor); Leiria, Louriçal (Celbi/Soporcel); Fontela (Porto

da Figueira da Foz).

30

a) Histórico

A Linha do Oeste é um itinerário suplementar à linha Lisboa-Porto, aberto ao tráfego

pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses em diversas etapas, das quais

se contam Lisboa (Alcântara-Terra) a Cacém, Torres Vedras e Sintra (1887) e Torres

Vedras a Leiria, Amieira, Figueira da Foz e Alfarelos (ligação simultânea às linhas da

Beira Alta e do Norte), um ano mais tarde. Em 1889, estabeleceu-se a concordância de

Verride, permitindo a circulação directa Figueira da Foz-Alfarelos (e Coimbra), sem

necessidade de reversão de composições na estação-entroncamento de Amieira.

A Linha do Oeste nunca viu o seu potencial de suplementar a Linha do Norte utilizado

em grande escala. Viveu sempre centrada sobre si própria, mercê de atravessar um zona

bastante povoada e geradora de tráfegos locais. No domínio da logística, a Linha do

Oeste garante conexão à rede ferroviária nacional de um série de complexos industriais

de relativa importância, tais como produção de rações (Ramalhal, a Norte de Torres

Vedras), cimentos (Martingança/Maceira-Liz), e pasta de papel (Louriçal).

b) Tipologia da infra-estrutura

A chamada “Linha do Oeste” inicia-se hoje no seu antigo Km 18 (Cacém)18, possuindo

o seu término ao Km 215 (Figueira da Foz). Integrada na Linha do Oeste, encontra-se

igualmente o ramo distinto de 17 Km, compreendido entre Amieira (Km 204) e

Alfarelos (Km 221), de ligação à Linha do Norte, assim como a curta “linha de

concordância” (600 m), na Bifurcação de Lares (Km 206), facultando a existência da

chamada “Linha de Coimbra à Figueira da Foz”, sem necessidade de reversão em

Amieira.

A Linha do Oeste é inteiramente constituída por via única, com excepção dos seus 2

Km iniciais de Cacém a Meleças (Km 20), os quais constituem a única parte da linha

modernizada, e integrada no sistema ferroviário suburbano da Grande Lisboa. O troço

18 O troço inicial da Linha do Oeste, do Km 0 (Lisboa-Rossio) ao Cacém (Km 18), foi – por questões de lógica e praticabilidade da exploração – anexado ao Ramal de Sintra (Cacém-Sintra, 10 Km), constituindo-se assim o actual eixo suburbano Lisboa-Sintra, conhecido como “Linha de Sintra”.

31

Cacém-Meleças (electrificado) apresenta-se em via dupla, armada com carril de 60

Kg/m, soldado em barras longas, e fixado a travessa de betão monobloco por intermédio

de “prego elástico”.

Em toda a restante extensão, a Linha do Oeste é constituída por uma via única, na qual

predomina carril de 54 Kg/m, soldado em “barras longas”, fixado elásticamente a

travessa de betão bi-bloco. Não existem quaisquer tipo de restrições de carga,

associadas às obras de arte existentes entre Cacém-Amieira-Figueira/Alfarelos

classificadas na categoria máxima “D4” (22,5 ton/eixo e 8 ton/metro linear). Entre

Figueira da Foz e Alfarelos, existiram pequenos troços de via dupla (Lares e Verride-

Marujal), destinados a constituir-se em “desvios activos”, sob controle de um CTC

futuro, os quais nunca tendo entrado em serviço comercial, acabariam por ser

posteriormente levantados. O “contorno de referência” da Linha do Oeste enquadra-se

no tipo “CPb+” de Cacém a Torres Vedras e CPb, a Norte do último destes pontos.

Toda a extensão da Linha do Oeste se encontra nos patamares de velocidades máximas

admissíveis, compreendidas entre 90 e 120 Km/h.

Exceptuando-se o troço Cacém-Meleças, a exploração da Linha do Oeste assenta, por

inteiro, no sistema obsoleto de “cantonamento telefónico” em via única, com os pontos

de cruzamento nas estações, protegidos por sinalização mecânica. No troço do Louriçal

(Km 192) a Amieira (Km 204) existe sinalização luminosa, comandada localmente. Na

linha do Oeste não existem, presentemente, telecomunicações rádio-solo.

A Linha do Oeste possui ramais industriais de importância, dos quais são exemplo as

linhas Martingança-Maceira Liz, de 5 Km (cimentos Cimpor), e Louriçal-Leirosa

(celuloses Celbi e Soporcel), com 7 Km de extensão.

A electrificação na Linha do Oeste cinge-se presentemente à sua parte setentrional, e

inscreve-se numa lógica de serviço suburbano Coimbra-Figueira da Foz (o troço

Cacém-Meleças é na prática um substituto do semi-término suburbano do Cacém,

desactivado desde 2004, com a progressão das obras da Linha de Sintra, actualmente em

curso). Por seu turno, a electrificação em monofásico 25 kV 50 Hz, alimentada a partir

da já-existente Subestação de Alfarelos (Linha do Norte), tornou-se operacional entre

Alfarelos e Figueira da Foz no ano de 1982. A partir de 1994, foi realizada uma

32

extensão da catenária até Amieira e Louriçal, com o intuito de servir, com tracção

eléctrica, os movimentos logísticos gerados pelos complexos de celulose e pasta

localizados na Leirosa, e ligados à última das estações por intermédio de um novo ramal

industrial. Este último, só seria dotado de electrificação no ano de 2009.

c) Evolução da infra-estrutura a curto e médio-prazo

A Linha do Oeste tem, na “alta velocidade ferroviária” uma oportunidade histórica de

modernização, com a construção do novo terminal de Leiria-AV, na localidade de

Barosa, ponto posicionado entre Leiria-cidade e Marinha Grande (onde será

relocalizado o actual terminal de contentores de Leiria). Toda a função colectora e de

“rebatimento” da “alta velocidade” Norte-Sul na região de Leiria passará a fazer-se por

intermédio de uma Linha do Oeste modernizada, através de, pelo menos,

correspondências cais-a-cais entre ambos os sistemas ferroviários, no terminal de

Leiria-AV. Adicionalmente, e nesta perspectiva, a Linha do Oeste será objecto até

2014/2015, de uma operação integrada de modernização, ao abrigo do chamado “Plano

de Acção do Oeste e Lezíria do Tejo”, estimada em 238 Milhões de Euros,

contemplando a electrificação e sinalização electrónica do hiato existente entre Meleças

e Louriçal, ao que se juntará um novo itinerário transversal de ligação Caldas-Santarém,

através de Rio Maior (Asseiceira), local onde se prevê o estabelecimento de uma

segunda correspondência com a futura LAV Norte-Sul.

d) Tipologia dos serviços e operadores

Presentemente, toda a oferta de passageiros na Linha do Oeste a Norte de Meleças é

assegurada pelo operador CP-Regional; a oferta Lisboa-Meleças já faz parte do sistema

suburbano da Grande Lisboa, e o serviço Figueira da Foz-Coimbra (via Alfarelos),

possui já algumas características intermédias de “regional expresso” e “suburbano”. Em

2009 não havia oferta de serviços rápidos de longo-curso na totalidade da Linha do

Oeste.

33

Até recentemente, toda a oferta logística na Linha do Oeste (rações, cimentos, pastas

celulósicas) eram assegurada exclusivamente pelo operador CP-Carga. A partir de 2009,

todavia, a Linha do Oeste passou a contar com a oferta do operador privado Takargo

(Mota-Engil), o qual se especializou num tráfego regular de “petcoke” (combustível

industrial), entre Setúbal e as cimenteiras de Pataias/Maceira-Liz, consistindo em

composições-bloco de 26 vagões, com trânsito através da Ponte 25 de Abril.

34

2.4) O corredor Lisboa-Porto (Linha do Norte)

Ficha do corredor – A Linha do Norte em resumo

•Denominações corrente: Linha do Norte ou Linha Lisboa-Porto

•Extensão: 336 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)

•Pontos extremos: Lisboa-Santa Apolónia (Km 0) a S; Porto-Campanhã (Km 336) a N.

•Pontos intermédios mais importantes: Setil, Santarém, Entroncamento, Lamarosa, Pombal,

Alfarelos, Coimbra-B, Pampilhosa, Aveiro, Vila Nova de Gaia.

•Ligações a outras linhas: em Lisboa, ao sistema suburbano (Norte e Sul do Tejo), em Santa

Apolónia e Braço de Prata; no Setil, a Vendas Novas; no Entroncamento, às linhas da Beira Baixa e

Leste; na Lamarosa, ao Ramal de Tomar; em Alfarelos, à Linha do Oeste; em Coimbra-B a Coimbra-

cidade e Serpins; na Pampilhosa, à Linha da Beira Alta e “Ramal de Cantanhede”; em Porto-

Campanhã, às Linhas do Minho e Douro.

•Tipo de Infra-estrutura de via: via dupla em todo o trajecto.

•Electrificação em 25 kV 50 Hz em todo o trajecto.

•Sinalização: CTC videográfico, operacional na maior parte do trajecto, com alguns troços ainda em

regime de Bloco Automático Luminoso (Setil-Entroncamento, Alfarelos-Coimbra e Ovar-Gaia), a

converter a CTC no curto prazo.

•Ligações rádio-solo operacionais em todo o trajecto.

•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: através do sistema suburbano, Porto de Lisboa,

Bobadela-triagem; Terminal Alverca-Tertir (Mota-Engil) Alverca-Nitratos de Portugal; Alhandra-

Cimpor, Alhandra-Óleos; Plataforma Logística Albertis-Castanheira do Ribatejo (em construção);

Entroncamento/Riachos-contentores, Alfarelos; Souselas-Cimpor; Terminal Logístico da Pampilhosa

(em projecto); Cacia-celuloses, Cacia-Plataforma Logística, Ramal do Porto de Aveiro (em

construção), Cacia-Renault; Estarreja-CUF; acesso ao Porto de Leixões, via Contumil.

35

Embora não possua directamente um carácter transfronteiriço, a chamada Linha do

Norte acaba por se tornar, na prática, no mais importante itinerário internacional, mercê

da estrutura da rede ferroviária de Portugal, na qual a maior parte das linhas transversais

Oeste-Leste bifurcam de um ponto seu intermédio (Linha da Beira Alta, na Pampilhosa;

Linha da Beira Baixa/Leste e Ramal de Cáceres no Entroncamento). Semelhante

configuração estrutural tem imposto ao longo dos últimos anos, consideráveis

limitações a uma gestão racional da capacidade técnica (restrições de “canal-horário”)

da rede ferroviária de Portugal, e não se afigura expectável qualquer mudança

significativa, antes da entrada em exploração do novo corredor de “Alta Velocidade”

Norte-Sul, para o qual, pelo menos os serviços de passageiros mais rápidos, e de

paragens limitadas, serão desviados, libertando-se então capacidade que poderá ver-se

reafectada aos movimentos logísticos e à oferta regional, de índole “colectora”.

A problemática associada à Linha do Norte, bem como ao seu processo de

modernização, o qual se vem arrastando desde 1994, afigura-se demasiadamente

complexa para ser abordada no contexto do presente trabalho. Inteiramente em via

dupla e electrificada em monofásico 25 kV 50 Hz, entre 1957 e 1966, a Linha do Norte

não possui quaisquer restrições de carga ou “contorno de referência”, inscrevendo-se

nas mais elevadas categorias “D4” e “CPb+”, encontrando-se ainda munida em toda a

sua extensão, de sinalização moderna (CTC em via dupla19), Convel (Ericab JGZ700) e

comunicações rádio-solo. Todavia, nesta linha principal, com quase 150 anos, circulam

num dia útil-tipo mais de 600 composições, evidenciando os mais díspares regimes de

marcha (desde rápidos com “pontas” de 220 Km/h, passando por circulações

“omnibus”, efectuando paragens nos mais diversos apeadeiros, até pesados comboios de

mercadorias, com mais de 2000 toneladas de carga bruta rebocada). A situação resulta

numa manifesta incapacidade crónica da infra-estrutura no seu todo, apesar de alguns

dos seus troços nas áreas suburbanas de Lisboa e Porto, contarem com a adição recente

19 Também designado por “Bloco Orientável” a existência de CTC (Comando Centralizado de Tráfego) em duas vias, permite que as mesmas sejam “banalizadas”, ou tornadas completamente reversíveis, contrariamente ao tradicional “Bloco Automático Luminoso” (BAL), o qual se limita a gerir os cantões em via dupla, regulando o espaçamento entre composições sucessivas no mesmo sentido. Na Linha do Norte, apenas subsistem em regime de BAL (e espera-se a curto termo que o mesmo se converta em CTC), os troços de Setil a Entroncamento, de Alfarelos a Coimbra-B, e de Ovar a Vila Nova de Gaia. O CTC em via dupla confere maior flexibilidade à gestão da capacidade da mesma, tornando possível, a título de exemplo, ultrapassagens em plena via, num dado troço, sujeitas, todavia, às restrições específicas do “canal-horário”. O CTC da Linha Lisboa-Porto possui a sua gestão dividida pelos CCO (Centros de Controlo Óptico) de Lisboa-Braço de Prata (até Pampilhosa) e Porto-Contumil (a Norte de Pampilhosa).

36

de terceira e quarta via. O estrangulamento da Linha do Norte pode ilustrar-se no

seguinte quadro, relativo à utilização da sua capacidade, por troços:

De Até Distância

(Km)

Tipo Cantonamento Nº Total de

circulações/h

Capacidade Disponível

Ascend. Desc. CDisp Total/CDisp(%)

LisboaSA LisboaOR 6,5 Dupla 3 min 3 min 55 5,9 94

LisboaOR Alverca(vlentas) 15,3 Quadrupla 3 min 3 min 70 19,1 37

LisboaOR Alverca(vrapidas) 15,3 Quadrupla 3 min 3 min 35 4,8 72

Alverca VFXira 8,4 Dupla 3 min 3 min 85 8,6 99

VFXira Azambuja 16,8 Dupla 3 min 3 min 65 6,2 105

Azambuja Setil 9,5 Dupla 3 min 3 min 45 5,6 81

Setil BifN Setil 1,4 Dupla 3 min 3 min 45 5,5 82

BifNSetil Santarém 16,6 Dupla 3 min 3 min 45 5,5 82

Santarém Entroncam. 31,9 Dupla 3 min 3 min 45 5,5 82

Entroncam. Lamarosa 8,1 Dupla 3 min 3 min 55 5,5 99

Lamarosa Caxarias 24,6 Dupla 3 min 3 min 35 4,2 84

Caxarias Alfarelos 59,3 Dupla 3 min 3 min 35 4,2 84

Alfarelos Coimbra-B 19,0 Dupla 3 min 3 min 55 7,0 79

Coimbra-B Pampilhosa 14,0 Dupla 3 min 3 min 35 5,5 68

Pampilhosa Aveiro 41,5 Dupla 3 min 3 min 35 5,3 63

Aveiro Ovar 28,0 Dupla 3 min 3 min 55 4,9 111

Ovar Espinho 16,3 Dupla 3 min 3 min 65 5,6 116

Espinho Gaia 15,2 Dupla 3 min 3 min 65 5,6 116

Gaia PortoC 3,8 Dupla 3 min 3 min 65 5,6 116

Fonte: REFER/MOPTC, Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, 2006.

37

2.5) O “corredor Douro” Leixões/Porto-Ermesinde-Régua-Pocinho-Barca de Alva.

Ficha do corredor – A Linha do Douro em resumo

•Denominação corrente: Linha do Douro

•Extensão: 191 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)

•Pontos extremos: formalmente Porto-Campanhã (Km 0), na prática Ermesinde (Km 9) a W; Ponte

Internacional sobre o Rio Águeda (Barca de Alva) (Km 200) a E.

•Pontos intermédios mais importantes: Valongo, Caíde, Livração, Marco de Canaveses, Régua, Tua,

Pocinho.

•Ligações a outras linhas: em Ermesinde, ao tronco comum das linhas do Minho e Douro, à Linha do

Minho e à concordância Ermesinde-S.Gemil (acesso directo a Leixões-porto); na Livração, à via

métrica remanescente do Tâmega; na Régua, à via métrica remanescente do Corgo; no Tua, à via

métrica remanescente do Tua; em Barca de Alva, com o ramo “Fregeneda” das linhas de Salamanca

à Fronteira Portuguesa.

•Tipo de Infra-estrutura de via: via dupla Ermesinde-Caíde; via única no resto do trajecto.

•Electrificação em 25 kV 50 Hz de Ermesinde a Caíde.

•Sinalização: CTC videográfico, operacional entre Ermesinde e Caíde. Sinalização mecânica de

protecção às estações no resto do trajecto.

•Ligações rádio-solo operacionais entre Ermesinde e Caíde.

•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Valongo SPC-contentores; Irivo-madeiras;

Godim(Régua)-Cimpor; Pocinho-Cimpor.

TRÁFEGO SUSPENSO DESDE 1988, NO TROÇO POCINHO-BARCA DE ALVA

38

Apesar de, em termos estritos, a Linha do Douro não percorrer a Região Centro,

exceptuando-se unicamente uma pequena parte na zona fronteiriça do concelho de

Figueira de Castelo Rodrigo, a sua interligação directa (presentemente desactivada, mas

com perspectivas de reabertura) na Província de Salamanca, tornam incontornavel a

inclusão no presente trabalho. Em conjunto com o ramo setentrional das “Linhas de

Salamanca à Fronteira Portuguesa”, a Linha do Douro, cuja valência internacional

permanece desactivada desde 1985, constitui o mais curto itinerário terrestre (incluindo

estradas e auto-estradas) alguma vez construído entre Madrid, Salamanca e o Oceano

Atlântico (Leixões).

Distâncias quilométricas por via férrea entre alguns pontos geradores de movimento de

cargas do Grande Porto e Castilla-y-León/fronteira Pirenaica (Km), via Pampilhosa

(Beira Alta) e Douro (secção internacional reaberta ao tráfego)

a Salamanca a Madrid a Valladolid a Irún/Hendaye

Origem BAlta Douro BAlta Douro BAlta Douro BAlta Douro

Porto de

Leixões

456 346 688 578 577 467 966 856

Plat.Logística

Maia/Trofa(*)

456 339 688 571 577 460 966 849

SPC-Valongo

(contentores)

452 319 684 551 573 440 962 829

Terminal de

Aveleda/Tadim

(Braga)

487 370 719 602 608 489 997 880

(*) Em projecto/construção no âmbito do Programa “Portugal Logístico”/QREN

39

Relativamente à Área Metropolitana do Porto, o encaminhamento de qualquer

movimento de mercadorias por via férrea, dirigida à Meseta Central ou Europa além-

Pirinéus, processa-se vulgarmente pelo itinerário Beira Alta, implicando uma

deslocação de 105 Km na Linha do Norte, do Porto para Sul (Pampilhosa), antes de se

tomar a direcção da fronteira Espanhola. No geral, o “atalho” Douro, com a sua valência

internacional reactivada, significaria uma redução de trajecto de 99 Km, do Porto a

Madrid e Pirinéus.20

a) Histórico

A Linha do Douro consistirá talvez na única aposta precoce de um corredor ferroviário

vincadamente internacional, num contexto histórico dominado pela inexistência de

relações económicas significativas, entre Portugal e Espanha. O itinerário directo do

Porto para Espanha e restante Europa pretendia, para além de garantir ao Norte do país

uma ligação terrestre rápida, facultar um acesso do futuro porto artificial de Leixões a

Castilla-y-León. Para a materialização do projecto, concorreu a intervenção do Estado, a

quem coube a construção da linha em território Português, assim como a de um

“sindicato financeiro”, envolvendo o Banco Burnay, Banco de Comércio e Indústria, e

outras instituições financeiras do Porto, as quais suportaram a totalidade da rede das

“Linhas de Salamanca à Fronteira de Portugal”, consistindo num sistema de linhas

bifurcadas a Oeste de Salamanca, conferindo saída simultânea à futura Linha do Douro

e à Linha da Beira Alta.

Sob os auspícios dos Caminhos de Ferro do Estado, a Linha do Douro abriu em

estágios, do Porto a Ermesinde e Penafiel em 1875, à Régua em 1879, Pinhão em 1880,

Tua em 1883. No ano de 1887, a linha atingiria a fronteira (Rio Águeda) em duas etapas

suplementares: Tua-Pocinho e Pocinho Barca de Alva, onde se estabeleceu a estação

fronteiriça Portuguesa. Simultaneamente, abriu à exploração o “Ramo Norte” das

Linhas de Salamanca à Fronteira de Portugal, com a inauguração da totalidade do

trajecto de Fuente de San Esteban a Fregeneda, e da linha no desfiladeiro do Águeda,

onde se tornou necessário construir grandes obras de arte metálicas e uma vintena de

túneis, em 18 Km.

20 Ou ainda mais, relativamente a Leixões ou qualquer ponto gerador de tráfego exportador, no complexo Guimarães-Famalicão-Braga, servido pelo terminal logístico de Aveleda.

40

A escassez de tráfego internacional, aliado a uma conjuntura adversa, coincidindo com a

crise vinícola do Douro, assumiu-se como muito negativa para o projecto, não se

materializando rapidamente os tráfegos esperados. A ligação ferroviária ao porto de

Leixões assentou durante anos nas linhas de bitola reduzida (90 cm) do sistema “Porto-

Póvoa-Famalicão”, tendo sido necessário esperar pelo ano de 1938, até que as linhas de

via larga do Minho e Douro tivessem, enfim, a sua conexão à infra-estrutura portuária.21

No domínio do transporte de passageiros, a Linha do Douro facultou até hoje o único

serviço regular entre o Porto, Salamanca e Madrid. A par de um serviço rápido Porto-

Medina del Campo, de ligação ao “Rápido Sud-Express”, proveniente de Lisboa, via

Beira Alta, utilizaram a Linha do Douro, serviços regulares Porto-Salamanca-Madrid,

modernizados na segunda metade da década de sessenta do séc.XX, com a introdução

de automotoras, numa oferta extinta em 1975, e substituída por transbordo na fronteira.

A Linha do Douro decaíu como corredor de mercadorias internacionais a partir da

segunda metade da década de sessenta do séc.XX, quando o itinerário “Beira Alta”

(cerca de 110 Km mais longo, desde a região do Porto), passa a oferecer um acesso a

Espanha isento de restrições de carga. A descapitalização do itinerário culminará em

1985, com a suspensão de todos os serviços entre Fuente de San Esteban e Barca de

Alva, rapidamente seguido pelo abandono da exploração no troço Pocinho-Barca de

Alva, três anos mais tarde.

b) Tipologia da Infraestrutura

A designação “Linha do Douro” engloba a via férrea que se estende desde o Km 9 do

tronco comum das linhas do Minho e Douro (Porto-Campanhã a Ermesinde) até ao Km

200 (Ponte Internacional sobre o Rio Águeda). Ao longo dos seus 191 Km de extensão,

a Linha do Douro apresenta grande heterogeneidade, reflectindo em certa medida a

lenta progressão da modernização gradual no sentido Leste, com a particularidade de no

troço compreendido entre Pocinho (Km 175) e a estação fronteiriça de Barca de Alva 21 Até 1938, o único contacto da Rede do Estado do Minho e Douro, resumia-se ao chamado “porto do Douro”, através do acanhado terminal urbano de Porto-Alfândega. Em 1938 abriria finalmente ao tráfego, a chamada “Linha de Circunvalação do Porto”, de Contumil a Leixões, juntamente com a sua “concordância” de São Gemil a Ermesinde.

41

(Km 199) não se efectuar qualquer tipo de serviço de passageiros ou carga, desde o ano

de 1988. A Linha do Douro foi servindo, ao longo da sua vida, de “colectora” a uma

sub-rede ferroviária de via métrica, a qual se destinava a levar o transporte ferroviário às

regiões acidentadas do Douro Litoral e Nordeste Transmontano. A Linha do Tâmega

(49 Km) estabeleceu-se de Livração (Km 56) a Arco de Baúlhe; a Linha do Corgo (97

Km), de Régua (Km 105) a Chaves; a Linha do Tua (138 Km), de Tua (Km 150) a

Bragança; e finalmente a Linha do Sabor (106 Km), de Pocinho (Km 175) a Duas

Igrejas. O sucessivo encerramento destas vias métricas, em parte ou na totalidade (caso

da Linha do Sabor), originou que ao longo dos últimos anos do séc.XX, fosse sendo

esbatida a função “colectora” da Linha do Douro, relativamente a este subsistema

ferroviário.22

De Ermesinde a Caíde (Km 46), a Linha do Douro inclui-se no sistema suburbano da

Área Metropolitana do Porto, com a respectiva superestrutura de via consistindo em

duas linhas, armadas com carril de 60 Kg/m, assente em travessa de betão monobloco,

soldado em barras longas e fixado elasticamente. De Caíde (Km 46) até Régua (Km

106), a via reduz-se a uma só, consistindo numa superestrutura de carril de 54 Kg/m,

soldado em “barra longa”, assente em travessa de betão bi-bloco, alternando por vezes

com troços onde predomina a travessa de madeira, sendo generalizada a fixação

elástica. De Régua ao Pinhão (Km 129), a renovação integral de via mais recente (finais

de 2008) dotou a Linha do Douro de características idênticas à do troço anterior. De

Pinhão até Pocinho (Km 175), prevalece uma superestrutura obsoleta, de carril não

soldado (junta descontínua), de 54 Kg/m (na sua maior parte re-utilizado de outras

linhas), fixado de forma inelástica. Além-Pocinho e até à estação fronteiriça de Barca de

Alva (Km 199), e ponte internacional, (Km 200), a superestrutura de via apresenta-se ao

abandono, consistindo de carril de 33 Kg/m, na sua maior parte datando da época de

construção e inauguração, em 1886/1887. As infra-estruturas de apoio à exploração

(estações e demais edifícios) entre Pocinho e Barca de Alva, encontram-se vandalizados

ou em estado de ruína, cessada toda a actividade no troço, a partir de 1988.

22 Subsistem como “restos”, 17 Km da Linha do Tâmega, de Livração a Amarante, assim como 27 Km da Linha do Corgo, de Régua a Vila Real. Ambas encontram suspensa a sua exploração (2009), em virtude do mau estado da infra-estrutura, prevendo-se que reabram em 2011, completamente reabilitadas. Uma eventual retoma de exploração do troço remanescente da Linha do Tua, entre Tua e Mirandela (55 Km), encontra-se dependente do processo de construção do aproveitamento hidro-eléctrico de Foz-Tua, desconhecendo-se, nesse caso, se haverá lugar a reposição de traçado por intermédio de variante a construir.

42

As cargas máximas admissíveis na Linha do Douro variam também ao longo dos

diversos troços, de Oeste a Leste. De Ermesinde a Caíde, prevalece a classificação “D4”

(22,5 ton/eixo e 8 ton/m linear), sendo a mais elevada da rede. De Caíde a Régua,

prevalece a classe “D2” (22,5 ton/eixo e 6,4 ton/m linear). De Régua a Pocinho, as

cargas máximas admissíveis enquadram-se na classe “B1” (18 ton/eixo e 5ton/m

linear).23 No troço sem serviço, de Pocinho a Barca de Alva (incluindo a Ponte

Internacional sobre o Rio Águeda), todas as obras de arte existentes pertencem à classe

“A” (16 ton/eixo e 5ton/m linear). O “contorno de referência” para toda a Linha do

Douro é de tipo CPb+.

Exceptuando-se o troço de Ermesinde a Caíde, toda a Linha do Douro que se encontra

em exploração comercial (Caíde-Pocinho), assenta a operação no sistema tradicional de

“cantonamento telefónico” em via única. De Ermesinde a Caíde, a via dupla integrada

no sistema suburbano do Grande Porto é explorada com apoio num CTC, cujo comando

se processa a partir do CCO de Porto-Contumil. Entre Ermesinde e Caíde a Linha do

Douro encontra-se electrificada no sistema de 25 kV 50 Hz desde 2002, último troço até

à presente data onde a catenária chegou, após extensões progressivas, de Ermesinde a

Valongo (1995) e Cête (1999); na sequência da última electrificação, foi construída a

Subestação de Transmissão de Irivo (Km 42), cuja fase se encontra preparada para

chegar às proximidades de Juncal, além-Marco de Canaveses. No troço Ermesinde-

Caíde encontram-se igualmente operacionais os sistemas CONVEL e de rádio-solo.

As velocidades máximas praticáveis na Linha do Douro enquadram-se no patamar 90-

120 Km/h, de Ermesinde a Caíde, e de 50-90 Km/h, de Caíde para Leste.

c) Evolução das Infra-estruturas a curto e médio prazo

Em Agosto de 2009 foi aberto pelo Governo da República, concurso para extensão da

electrificação em 25 kV 50 Hz, ao troço de via única, entre Caíde (Km 46) e Marco de

Canaveses (Km 60), juntamente com o CTC, CONVEL e telecomuniações rádio-solo.

23 Exceptuando-se o novo atravessamento do Douro entre Tua e Pocinho, construído em 1977/78, pertencente à classe “D4”.

43

Prevê-se para finais do corrente ano, segundo concurso de electrificação, para o troço

compreendido entre Marco de Canaveses e Régua (Km 105), incluindo extensão do

CTC, Convel e telecomunicações rádio-solo, assim como intervenções a nível de via e

obras de arte (re-classificação de “D2” para “D4”). O projecto existente de

electrificação Marco-Régua envolve a construção de uma nova Subestação de

Transmissão, cuja localização é apontada para Bagaúste, junto ao aproveitamento

hidroeléctrico do mesmo nome, a montante de Régua, e cuja fase terá capacidade de, no

limite chegar a Tua (Km 150).

Em Setembro de 2009, foi assinado pela Secretaria de Estado dos Transportes, um

protocolo visando a contratualização de operadores para serviços ferroviários turísticos

a Leste de Régua, com extensão até à fronteira de Espanha, contemplando-se a

reabertura de troço desactivado de 28 Km, entre as estações de Pocinho e de Barca de

Alva. O estado de completa ruína em que o mesmo se encontra vai obrigar a

intervenções de reperfilamento e estabilização de plataforma de via e taludes e

drenagem, nunca levados a efeito ao longo de mais de 120 anos de existência da infra-

estrutura. Toda a superestrutura de via (carril, balastro, travessas) onde ainda existe, não

possui qualquer perspectiva de vida útil,24 tendo necessariamente que ser substituída por

materiais modernos (travessa de betão, barra longa soldada, fixação elástica, etc.). A

reabertura do troço, numa primeira fase em articulação com o tráfego turístico-fluvial,

possibilita igualmente o tráfego de composições de mercadorias, incluindo o reforço das

obras de arte existentes, numa perspectiva de reabertura a médio prazo do “Ramo

Norte” das Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa, reconstituindo-se assim o

corredor directo do Porto a Madrid e Pirinéus. A reabertura Pocinho-Barca de Alva,

incluída no Programa Operacional Norte 2009-2013 está avaliada em 25 Milhões de

Euros.

d) Tipologia dos serviços e operadores

Presentemente (2009), a tipologia da oferta de serviços de passageiros na Linha do

Douro, resume-se inteiramente a “Inter-Regionais” e “Regionais”, a cargo do operador

24 Atendendo a uma vida útil de 20 a 25 anos para um carril, os materiais existentes no troço Pocinho-Barca de Alva, excedem em 5 a 6 vezes esse limite.

44

CP-Regional. A estes serviços, junta-se uma oferta sazonal e esporádica de composições

históricas, por vezes com tracção a vapor. Desprovida a linha da sua saída internacional,

não existem, de momento, fluxos de mercadorias significativos, com os troços mais

orientais (até Pocinho) a suportarem apenas a distribuição de cimento ensacado. Até ao

fim da exploração internacional (1985), manteve-se fixo à Linha do Douro, um fluxo

regular de transporte de cortiça em vagões “Transfesa”, de eixo intermutável,

consistindo nas exportações oriundas de S.João da Madeira/Santa Maria da Feira

(concentração em Ovar), e destinadas a mercados além-Pirinéus. Longe de se transferir

para o mais longo itinerário Porto-Espanha/França, via Beira Alta, o tráfego

internacional de transformados de cortiça, assegurado pela Linha do Douro até 1985, foi

inteiramente abstraído pelo modo rodoviário.

45

3) A Situação de Base (2009) em Espanha: Descrição dos corredores ferroviários

existentes, incluindo tipologia da infra-estrutura e serviços existentes (passageiros e

logística);

3.1) As Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa

3.1.1) Fuentes de Oñoro-Ciudad Rodrigo-Fuentes de San Esteban-Salamanca

Ficha do corredor – A Linha de Salamanca à Fronteira Portuguesa, ramo Fuentes de Oñoro

•Denominações correntes: Linea de Salamanca a la Frontera Portuguesa, F.C.Salamanca-Fuentes de

Oñoro.

•Extensão: 125 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)

•Pontos extremos: Salamanca (Km 0) a E; Fuentes de Oñoro (Km 125) a W.

•Pontos intermédios mais importantes: La Serna, Tejares-Chamberí, Barbadillo-Calzada, Fuentes de

San Esteban-Boadilla e Ciudad Rodrigo.

•Ligações a outras linhas: em Salamanca, à Linha Salamanca-Medina, Salamanca-Avila e Salamanca

–Zamora-Astorga (sem tráfego desde 1985); em Salamanca-La Serna, à linha Salamanca-Plasencia

(sem tráfego desde 1988); em Fuente de San Esteban-Boadilla, ao ramo “Fregeneda” das linhas de

Salamanca à fronteira de Portugal; em Fuentes de Oñoro, a Vilar Formoso e à Linha da Beira Alta.

•Tipo de Infra-estrutura de via: via única de Salamanca a Fuentes de Oñoro e Vilar Formoso.

•Electrificação: não possui, estando prevista a instalação no sistema de monofásico, 25 kV 50 Hz,

desde Medina del Campo e Salamanca.

•Sinalização: CTC-BLAU em todo o trajecto.

•Ligações rádio-solo operacionais em todo o trajecto.

•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Salamanca e Tejares-Chamberí.

46

a) Histórico

A linha Salamanca-Fuentes de Oñoro é parte integrante da rede bifurcada das “Linhas

de Salamanca à Fronteira Portuguesa”, construídas em território Espanhol com

financiamento do “sindicato financeiro” de bancos do Porto. Abriu à exploração em

estágios, chegando a Ciudad Rodrigo em 1884, e a Fuentes de Oñoro (ligação com Vilar

Formoso) em 1886. Desde 1895 passou a ser um elo incontornável na ligação entre

Lisboa e a fronteira Hispano-Francesa de Hendaye, através do serviço “Sud-Express”.

As dificuldades da “Compañia de los Ferrocarriles de Salamanca a la Frontera

Portuguesa” foram várias, ao longo da sua vida, dada a pequena dimensão dos tráfegos

transfronteiriços, e consequente dificuldade em gerar receitas. Acabaria por ser

nacionalizada, quando o Estado Espanhol, sob a égide da Ditadura de Primo de Rivera,

decide constituir em 1928 a chamada “Compañia de Ferrocarriles del Oeste”,

consistindo num aglutinar num só organismo de um conjunto de linhas em dificuldades

financeiras, boa parte das quais consistiam em itinerários na zona Ocidental de Espanha

e/ou dirigidos a Portugal.25 A nacionalização total, com a integração na chamada

“Primeira Zona” da Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), dá-se já sob

o Franquismo, em 1941.

A linha Salamanca-Fuentes de Oñoro assistiu a uma alteração do seu trajecto em 1954,

quando o seu acesso a Salamanca passaria a coincidir com o da “Ruta de Plata”

(Palazuelo-Salamanca-Zamora-Astorga), inaugurando-se a chamada “Variante de

Tejares”, a qual permitiu o abandono do traçado original, através da malha urbana da

cidade.26 No início dos anos 90 do séc.XX, a totalidade do trajecto foi renovada e

reconstruída, incluindo-se no mesmo importantes variantes ao traçado original, com

rectificação de várias curvas.

25 No grupo, a par das Linhas de Salamanca à Fronteira de Portugal, encontravam-se outras, como o Madrid-Cáceres-Portugal (correspondendo hoje à parte Espanhola do itinerário convencional Madrid-Lisboa), o “Oeste Espanhol”, de Palazuelo a Salamanca, Zamora e Astorga, e ainda mais linhas, de menor dimensão. 26 O traçado original das Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa, corresponde actualmente à “Avenida de Portugal”.

47

b) Tipologia da Infra-estrutura

O eixo designado por “Linha de Salamanca à Fronteira” Portuguesa, corresponde hoje

ao tronco comum da antiga rede “Salamanca a la Frontera”, de Salamanca (Km 0) a

Fuente de San Esteban-Boadilla (Km 58), aglutinado ao seu ramo meridional, do último

ponto até à estação fronteiriça de Fuentes de Oñoro (Km 124). Dá continuidade, até

Salamanca, do itinerário “Beira Alta” (e indirectamente “Beira Baixa”) do lado

Português.

Trata-se de uma via única, não electrificada, apresentando, todavia uma superestrutura

de via moderna. Na primeira metade dos anos 90 do séc.XX, concluíram-se diversas

obras de reabilitação da infra-estrutura, as quais contemplaram rectificações pontuais de

traçado. Assim, a “Linha de Salamanca à Fronteira Portuguesa” (Salamanca-Fuentes de

Oñoro/Vilar Formoso), apresenta-se com carril de 54 Kg/m, soldado em “barras

longas”, fixado elásticamente a travessa de betão monobloco. Não existem restrições de

carga nas obras de arte existentes ao longo do trajecto, enquadradando-se a totalidade do

trajecto na categoria “D4” do ADIF27, correspondente à categoria “D4” da REFER

Portuguesa (22,5 ton/eixo e 8 ton/metro linear).

A linha Salamanca-Fuentes de Oñoro é explorada sob regime de BLAUctc (Bloqueo de

Liberación Automatica de Via Única-CTC), o que não tem equivalente exacto em

Portugal, nas linhas sob gestão da REFER. Este sistema consiste numa protecção

automática à circulação, entre estações sucessivas (que assim constituem um cantão),

controlado à distância como um CTC (embora o CTC “puro” propriamente dito,

possuindo maior flexibilidade, seja designado em Espanha por “BAB” - Bloqueo

Automático Banalizado). O BLAUctc da linha Salamanca-Fuentes de Oñoro é

controlado a partir de Salamanca.

Os sistemas de segurança auxiliares à exploração incluem ligações rádio-solo e ainda

protecção aos sinais através do sistema Espanhol “ASFA” (Aviso de Señales y Frenado

Automático), cujas funções são equivalentes ao CONVEL Ericsson, empregue na rede

gerida pela REFER. As diferentes frequências de um e outro sistema não garantem

27 O homólogo Espanhol da REFER designa-se por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias” (ADIF), e encontra-se sob a tutela directa do Ministerio de Fomento do Governo Nacional (Madrid).

48

compatibilidade aos veículos de tracção de ambos os países, em termos de “cab-

sigalling”, salvo para aqueles que se encontrem munidos de ambos os dispositivos28. A

regulamentação de circulação impõe a presença de agentes de acompanhamento, sempre

que haja penetração de material de tracção na rede homóloga, cujo sistema de

sinalização na cabina não seja compatível com o existente.

c) Evolução das Infra-estruturas a curto e médio prazo

Quando em 1997 se deu por concluída a electrificação Pampilhosa-Vilar Formoso, na

Linha da Beira Alta, logo se adiantou a necessidade lógica de se proceder de forma

idêntica, relativamente a Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina del Campo29, com o

intuito expresso de garantir a existência de tracção eléctrica desde Portugal até aos

Pirinéus. Objecto de várias conversações entre as autoridades Portuguesas e Espanholas,

em sucessivas Cimeiras Ibéricas30, não houve até hoje desenvolvimentos vísiveis, no

tocante à electrificação da “Linha de Salamanca à Fronteira Portuguesa”.

O atraso da electrificação Medina-Salamanca-Portugal explicou-se durante algum

tempo, quanto à indecisão, por parte de Espanha, no tocante ao sistema de electrificação

a adoptar. Tendo-se optado pelo sistema de 25 kV 50 Hz, idêntico ao Português, mas

diferente do “standard” de 3 kV (corrente contínua) utilizado em toda a rede

electrificada de via larga Ibérica gerida pelo ADIF, juntar-se-ia uma nova variável ao

problema, impondo a que os operadores ferroviários (designadamente a RENFE, CP ou

outros emergentes do processo de liberalização31) fizessem aquisição de material de

tracção bi-tensão.32

O problema da electrificação Medina-Portugal veio ainda a conhecer novos contornos,

quando se decidiu que a futura Linha de Alta Velocidade (LAV) Noroeste, Madrid- 28 Caso das locomotivas “interoperáveis” do operador logístico “Takargo”, do Grupo Mota-Engil, as quais reconhecem indistintamente diversos sistemas de “cab-sigalling” e protecção aos sinais. 29 A partir de Medina del Campo, todo o trajecto até Irún/Hendaye está electrificado desde 1968. 30 A electrificação Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro terá sido mesmo acordada na XVIII Cimeira Ibérica, celebrada em 17 de Junho de 2002. 31 Na sequência da entrada em vigor das Directivas Europeias 12 a 14/2000, o que ocorreu efectivamente em Janeiro de 2008. 32 Facto que à data de escrita (2009) não se verificou ainda. Com a decisão de electrificar igualmente em 25 kV 50 Hz o “Eixo Atlântico” Vigo-Pontevedra-Santiago-Corunha, implicando necessariamente uma zona “neutra” de transição 25 kV/3 kV nas imediações de Vigo, espera-se a efectivação de uma encomenda significativa de material de tracção policorrente.

49

Galiza, bitola Europeia (1435mm) e dedicada ao tráfego de passageiros, iria possuir

uma ramificação na zona de Medina del Campo, formando uma via dupla, paralela à

linha convencional Medina-Salamanca33, com a qual se compartilhariam as subestações

de transmissão. O projecto de electrificação Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro

acabou por ser inteiramente reformulado, tendo sido tornado público pelo Ministério de

Fomento em 200434, tendo sido as directrizes confirmadas em sede de PEIT (Plan

Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020).

A futura electrificação Medina-Salamanca-Portugal, ainda sem data definida, vai ser

realizada no sistema de monofásico 1x25 kV 50 Hz, incluindo cinco novas Subestações

de Transmissão: Carpio del Campo e Pitiegua (localizadas entre Medina del Campo e

Salamanca, e compartilhadas com a nova LAV-ramal Medina-Salamanca, de bitola

Europeia e dedicada a passageiros) e ainda Barbadillo y Calzada, Martín de Yeltes e

Ciudad Rodrigo, alimentando exclusivamente o troço de 124 Km de via convencional,

de Salamanca à fronteira de Fuentes de Oñoro.

d) Tipologia dos serviços e operadores

A oferta de serviços de passageiros entre Salamanca e Fuentes de Oñoro de índole

Regional e local desapareceu no ano de 1995, pelo que o único comboio de passageiros

com paragens comerciais restritas no trajecto, resume-se ao “Sud-Express” Lisboa-

Hendaye (e vice-versa). Diariamente, a horas mortas, o “Sud” efectua paragens em

Fuentes de Oñoro, Ciudad Rodrigo, Fuentes de San Esteban e Salamanca, não se

podendo considerar senão como meramente circunstancial a oferta de serviços de

passageiros no trajecto.

No campo da logística, os movimentos de mercadorias, maioritariamente de índole

internacional, são assegurados pelos operadores RENFE-Cargas e, mais recentemente,

pelos operadores privados associados Comsa Rail Transport e Takargo, sempre num

contexto de trânsito, e sem qualquer fluxo dirigido (ou gerado) para os pontos

intermédios do trajecto.

33 Estudo Informativo publicado em Boletín Oficial del Estado em 21 de Dezembro de 2007. 34 Ver “Nota de Prensa” do Ministério de Fomento (Madrid), datada de 30 de Novembro de 2004.

50

3.1.2) Barca de Alva-Fregeneda-Lumbrales-Fuentes de San Esteban

Ficha do corredor – A Linha de Salamanca à Fronteira Portuguesa, ramo Fregeneda

•Denominações correntes: Linea de Fregeneda, F.C.Boadilla-Barca d´Alba.

•Extensão: 78 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)

•Pontos extremos: Fuentes de San Esteban-Boadilla (Km 0) a E; Ponte Internacional sobre o Rio

Águeda (Km 78) a W.

•Pontos intermédios mais importantes: Lumbrales.

•Ligações a outras linhas: em Salamanca, em Fuente de San Esteban-Boadilla, ao ramo “Fuentes de

Oñoro” das linhas de Salamanca à fronteira de Portugal; em Vega de Terrón (Ponte Internacional) à

Linha do Douro.

•Tipo de Infra-estrutura de via: via única de Fuentes de San Esteban à Ponte Internacional sobre o rio

Águeda.

•Electrificação: não possui.

•Sinalização: mecânica e local em todo o trajecto.

•Ligações rádio-solo: inexistentes.

•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: inexistentes; Vega de Terrón nunca possuiu cais

acostável com acesso ferroviário.

TRÁFEGO SUSPENSO EM TODO O TRAJECTO DESDE 1985, DESERVAGEM ESPORÁDICA,

MANUTENÇÂO ESPORÁDICA DAS OBRAS DE ARTE METÁLICAS EXISTENTES ATÉ 1996

51

Esta linha, vulgarmente designada em Espanha por “Linea de Fregeneda”, não é mais

do que o ramo setentrional das “Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa”,

conferindo continuidade em Castilla-y-León à Linha do Douro, de Barca de Alva (Km

200, Ponte Internacional sobre o Rio Águeda) até Fuente de San Esteban (Km 58 da

actual linha Salamanca-Fuentes de Oñoro).

O Km 0 localiza-se à saída poente da estação de Boadilla-Fuente de San Esteban, e o

Km 78 na Ponte Internacional sobre o Rio Águeda. A estação fronteiriça homóloga de

Barca de Alva é Fregeneda, ao Km 61. A linha caracteriza-se fundamentalmente pelo

seu traçado alpino, entre as estações fronteiriças de Barca de Alva e Fregeneda, onde

ascende cerca de 300m em 17 Km, incluindo-se, sobretudo no vale do Rio Águeda, 20

túneis e 11 viadutos metálicos de grande vão (alguns com mais de 100m), todos por

reforçar e pertencentes à classe “A” (16 ton/eixo e 5 ton/m linear), numa situação algo

idêntica aos existentes no troço Covilhã-Guarda, da Linha da Beira Baixa. De

Lumbrales (Km 53) a Fuente de San Esteban, o traçado é constituído sobretudo por

grandes troços de recta, sem mais características dignas de nota. No início do séc.XX, a

“Compañia de los Ferrocarriles de Salamanca a la Frontera Portuguesa”, tentou iniciar

um processo de modernização no acesso directo de Salamanca ao Porto, tendo

comprado à indústria Espanhola um conjunto de locomotivas-tanque maciças, aptas a

rebocar composições pesadas de mercadorias, através das três secções em rampa de 21

milésimas, existentes no desfiladeiro do Rio Águeda; a falta de capitais para reforçar as

obras de arte metálicas, impediriam a companhia de utilizar no trajecto as locomotivas

adquiridas novas, que assim se viram alienadas para a rede Madrid-Cáceres-Portugal.

Tal como o ramo meridional das “Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa”,

também este trajecto se viu integrado na “Compañia del Oeste”, em 1928, seguindo-se a

nacionalização total, e integração na chamada “Primeira Zona” da RENFE, no ano de

1941. A aplicação do chamado “Informe sobre líneas deficitárias de RENFE” foi

tornada efectiva em 1 de Janeiro de 1985, sobre um grupo de mais 1000 Km de vias

altamente descapitalizadas, um pouco por toda a Espanha, e Fuente de San-Esteban-

Barca de Alva (Ponte Internacional sobre o Rio Águeda) foi uma delas. De 1985 até à

actualidade, não se registou mais qualquer exploração na linha, embora se tenham

realizado várias composições de deservagem química até à primeira metade dos anos

noventa do séc. XX, assim como manutenção das diversas obras de arte metálicas.

52

Em 1996, o Governo do Estado, por intermédio do Ministério de Fomento, autoriza o

ADIF ao desmantelamento da infra-estrutura existente, no sentido de conversão da

totalidade do traçado em “pista ciclável”. Contestada localmente pela totalidade dos

“ayuntamentos”, a ciclopista nunca viria a ser implementada, mantendo-se

practicamente intacta a infra-estrutura ao abandono, até ao ano de 1999, quando a

totalidade da linha Fuente de San Esteban-Barca de Alva, é declara “Bien de Interés

Cultural”.35 A partir dessa data, a “Linea de Fregeneda”, até então quase esquecida,

passa a ser mencionada com alguma frequência na imprensa regional e mesmo nacional

de Espanha.

Um novo episódio tem lugar quando, em 2005, a Comissão de Indústria, Comércio e

Turismo do Senado Espanhol, aprova uma recomendação ao Executivo do Governo que

recupere a linha, de modo a torná-la transitável a composições de passageiros, de

carácter turístico, integradas na promoção do “Parque Natural de los Arribes del

Duero”.36 A partir desta data, multiplicam-se uma série de declarações de intenção de

reposição da linha internacional na rede ferroviária de Espanha. O “Compromiso por

Castilla-y-León” contém o chamado “Plan Oeste”, (2007-2012) impulsionado pelo novo

partido do Governo Nacional (PSOE), o qual contempla, entre outras, uma medida

(117), onde se prevê a reabertura da “Linea de Fregeneda” aos “comboios turísticos”.

Por seu turno, no Parlamento Autonómico de Castilla-y-León, fala-se pela primeira vez,

ainda que de forma vaga, do valor estratégico da linha, como acesso directo de

Salamanca a Vega de Terrón e à via navegável do Douro Internacional.37

35 Ver Boletín Oficial del Estado nº298, datado de 14 de Dezembro de 1999. A “incautación de Bién de Interés Cultural” foi tornada efectiva pelo Ministerio de la Cultura (Madrid), sob a direcção de Mariano Rajoy (PP). 36 Ver Diario de Sesiones del Senado, datado de 15 de Setembro de 2005. 37 Ver Diario de Sesiones das Cortes de Castilla-y-León (nº 479), Proposición PNL 853-I, datada de 20 de Junho de 2006.

53

Distâncias quilométricas por via férrea entre Salamanca os terminais

Cantábricos/Atlânticos mais próximos por via férrea (Km)

a Bilbao-Europort a Aveiro-porto a Leixões-porto a Vega de

Terrón (*)

Itinerário Via Medina-

Valladolid

Via Fuentes de

Oñoro

Via Fregeneda-

Barca de Alva

Via

Fregeneda

Salamanca 446 370 346 136

(*) Porto fluvial na margem direita da foz do Rio Águeda oposta a Barca de Alva e acessível ao Douro navegável (embarcações com capacidade de 60 TEU´s), actualmente sem qualquer tipo de interface entre a via férrea (desactivada), e a via fluvial.

Finalmente, a 6 de Maio de 2009, o Ministério do Ambiente e Ordenamento do

Território (Portugal) e o Presidente da Junta de Castilla-y-León firmam em Lisboa um

protocolo que prevê a reabilitação e reabertura do ramo setentrional das “linhas de

Salamanca à Fronteira Portuguesa”. É adiantada uma estimativa de custo preliminar

para a recuperação do troço em Espanha, da ordem dos 80 Milhões de Euros. À data de

escrita, as instalações no terreno correspondem quase às mesmas da inauguração há

mais de 120 anos, encontrando-se em estado de sucata a superestrutura existente, a

juntar a um conjunto numeroso de obras de arte metálicas em mau estado que urge

reforçar e reclassificar para tipo “D4”. Necessidade de reperfilamento da plataforma de

via, nova drenagem, novas telecomunicações, etc., explicam o volume de trabalhos a

empreender e o seu custo.

54

3.2) Salamanca-Medina del Campo

Ficha do corredor – A Linha de Salamanca a Medina del Campo

•Denominações correntes: Linea de Salamanca a Medina del Campo, F.C.Salamanca-Medina.

•Extensão: 77 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)

•Pontos extremos: Medina del Campo (Km 0) a E; Salamanca (Km 77) a W.

•Pontos intermédios mais importantes: Fresno el Viejo, Pitiegua, Gomecello.

•Ligações a outras linhas: em Salamanca, às linhas Salamanca-Portugal, Salamanca-Avila e

Salamanca –Zamora-Astorga (sem tráfego desde 1985); em Medina del Campo, à “Linha do Norte de

Espanha”, à “Nova Linha da Galiza, via Zamora”, à LAV (Madrid)-Olmedo-Medina del Campo.

•Tipo de Infra-estrutura de via: via única de Medina del Campo a Salamanca.

•Electrificação: não possui, estando prevista a instalação no sistema de monofásico, 25 kV 50 Hz.

•Sinalização: CTC-BLAU em todo o trajecto.

•Ligações rádio-solo operacionais em todo o trajecto.

•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Salamanca e Medina del Campo.

55

a) Histórico

Inaugurada em 1877, a linha férrea Salamanca-Medina del Campo consistiu na primeira

ligação ferroviária estabelecida entre a Capital de Província e o exterior, enquadrando-

se numa pequena companhia independente, integrada posteriormente no organismo

“Ferrocarriles del Oeste”, em 1928, e integrada na Primeira Zona da RENFE, na

nacionalização de 1941.

b) Tipologia da Infra-estrutura

A Linha Salamanca-Medina del Campo é a continuação natural das “Linhas de

Salamanca à Fronteira Portuguesa” até ao “grande eixo” Madrid-Irún/Hendaye, o qual

estabelece ligação directa a diversos pontos do Cantábrico (Asturias, Cantabria, Vizcaya

e Guipuzkoa), assim como à fronteira Pirinaica da Costa Basca, a partir da qual se inicia

o corredor radial, dirigido a Bordeaux e Paris. É portanto um elo fundamental na ligação

Portugal-França.

Iniciando-se em Medina del Campo (Km 0), a linha termina em Salamanca (Km 77),

possuindo características de superestrutura, sinalização e telecomunicações em tudo

idênticas ao trajecto Fuentes de Oñoro-Salamanca: carril de 54 Kg/m, soldado em

“barras longas”, fixado a travessa de betão monobloco, regime de BLAUctc, ligações

rádio-solo, etc. O facto da linha se inscrever numa região de grande planura confere-lhe,

no geral, um traçado com grande profusão de longos troços em recta, com as

velocidades máximas praticáveis inscrevendo-se no patamar 140-160 Km/h. A

totalidade da linha inscreve-se na categoria “D4”, não apresentando restrições em

termos de carga por eixo.

No início do séc.XXI, entrou em exploração uma variante ao traçado da linha

Salamanca-Medina del Campo, na zona da estação de Cantalapiedra (Km 32). Esta

variante foi construída com plataforma de via dupla e características de linha de “alta

velocidade”, consistindo temporariamente numa via única, assente em travessas de

dupla furação (1668mm/1435mm), a fim de permitir uma rápida conversão de bitola

Ibérica em Europeia. Presentemente, a “variante de Cantalapiedra” é utilizada

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exclusivamente pelos serviços rápidos, sem paragem na referida estação, com todo o

restante movimento regional a utilizar o traçado antigo. Contemplando a existência de

um ramal de “alta velocidade” Medina-Salamanca, as directrizes do PEIT (2005-2020)

prevêem que a “variante de Cantalapiedra” seja desmembrada da rede actual, e

subsequentemente incorporada na nova via dupla de bitola Europeia que se desenhará

ao lado da infra-estrutura convencional actual, relegada para tráfego de mercadorias,

assim como alguma oferta regional remanescente.

c) Evolução da Infra-estrutura a curto e médio prazo

Como se descreveu no tocante ao trajecto Fuentes de Oñoro-Salamanca, a Linha

Salamanca-Medina del Campo aguarda, desde 2004, que se dê início à sua

electrificação, no sistema de 25 kV 50 Hz (monofásico). A estrita relação, imposta pelas

directrizes do PEIT (2005-2020) da electrificação Medina-Portugal com a LAV

Medina-Salamanca, com a qual se partilharão a subestações de transmissão de energia

de Carpio e Pitiegua, continua a constituir o principal motivo de atraso de todo o

projecto, afigurando-se difícil adiantar uma data precisa para a sua materialização.

d) Tipologia dos serviços e operadores

A Linha Salamanca-Medina suporta presentemente (2009) uma oferta dominada pelos

serviços Regionais e Regionais-Expresso, RENFE-CLE “Castilla-y-León Express”,

estabelecidos entre Salamanca, Valladolid e Palencia. No segmento longa distância,

sobrevivem apenas o remanescente dos Rápidos “Iberia” (Salamanca-Miranda de Ebro-

Bilbao/Hendaye) e Salamanca-Barcelona (hoje amputado a Zaragoza-Delicias, e de

correspondência assegurada ao AVE); há também, em período nocturno, o serviço

“Sud-Express”, entre Lisboa e a fronteira de Hendaye.

Na logística, a Linha Salamanca-Medina apresenta-se como parte integrante do

itinerário transversal Portugal-Medina del Campo-Valladolid-Miranda de Ebro-

Hendaye, sendo utilizada por serviços internacionais do operador RENFE-Cargas, assim

como pela aliança Ibercargo (Comsa Transport/Takargo), os quais têm preferido esta

57

alternativa à “Linha Directa de Ávila” nas suas deslocações para Madrid, Zaragoza e

Catalunha, mesmo que tal implique a necessidade de se efecturem manobras de reversão

das composições em Medina del Campo.

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3.3) A “Linha Principal de Espanha” ou “Linha do Norte”: Madrid-Avila-Medina-Venta

de Baños-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-Alsasua-San Sebastian-Irún-Hendaye

Ficha do corredor – A Linha do Norte de Espanha

•Denominações correntes: Linea del Norte, Linea Principal, F.C.Madrid-Irún.

•Extensão: 640 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)

•Pontos extremos: Madrid (Km 0) e Irún (País Basco) (Km 640).

•Pontos intermédios mais importantes: Las Rozas, Villalba, Avila, Medina del Campo, Valladolid-

Campo Grande, Venta de Baños, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua, San Sebastian, Irún.

•Ligações a outras linhas: em Las Rozas: Contornos de Madrid; em Villalba: linha de Segóvia; em

Avila: Directo Avila-Salamanca; em Medina del Campo: a Zamora e Nova Linha da Galiza, a

Salamanca e Portugal, a Olmedo-AVE, através do “cambiador de ancho” de Medina; em Valladolid,

à linha directa Valladolid-Ariza (limitada actualmente ao polígno industrial de Valladolid, com

particular destaque para a Renault); em Venta de Baños/Magaz, às linhas das Astúrias, Cantábria e

Galiza (via León); em Burgos, à linha Directa Madrid-Burgos; em Miranda de Ebro, às linhas de

Bilbao e Zaragoza-Barcelona; em Alsasua, à linha de Pamplona e Castejón de Ebro; em

Irún/Hendaye, à rede ferroviária Francesa.

•Tipo de Infra-estrutura de via: via dupla em todo o trajecto.

•Electrificação: em todo o trajecto, de tipo RENFE “standard”, 3 kV corrente contínua.

•Sinalização: vários sistemas modernos de CTC e Bloco Automático Luminoso.

•Ligações rádio-solo operacionais em todo o trajecto.

•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: múltiplos, ver descrição.

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Tal como no tocante à “Linha do Norte” (Lisboa-Porto), a “Linha Principal de Espanha”

não é propriamente um itinerário de carácter transfronteiriço Espanha-Portugal, em

sentido estrito. Todavia, o seu carácter estruturante da rede ferroviária Espanhola (e

mesmo da rede ferroviária Portuguesa) é de tal forma importante, que se torna

imperioso fazer uma alusão a este importante eixo, ainda que de modo conciso.

Designada em Espanha como “Linea del Norte” ou mesmo “Linea Principal”, o eixo

Madrid-Irún/Hendaye foi, até ao aparecimento da “alta velocidade”, o mais importante

trajecto ferroviário da Península Ibérica, e ainda hoje mantém um papel determinante na

estruturação da rede. Trata-se de um corredor de 640 Km38 inteiramente em via dupla,

equipada de sinalização e telecomunicações modernas, e electrificada, no sistema

“standard” da RENFE, de 3 kV (corrente contínua), usualmente empregue em Espanha

na rede convencional de bitola larga Ibérica de 1668mm.39

A configuração ramificada, em forma de “árvore” da Linha do Norte de Espanha,

explica facilmente a sua importância estratégica, como um todo aglutinador de múltiplas

relações, estabelecidas a partir da Meseta Central, com o Atlântico, o Cantábrico e a

França e Europa Setentrional. Partindo de Madrid, através do Noroeste, a Linha do

Norte de Espanha destaca-se na passagem dos seguintes pontos:

a) Avila: trata-se de um nó ferroviário localizado numa Capital de Província de

Castilla-y-León, a partir do qual bifurca um itinerário directo a Salamanca;

b) Medina del Campo: é um nó ferroviário complexo e estruturante, semelhante em

todas as valências ao papel desempenhado por Tordesillas, como junção de auto-

estradas. Em Medina del Campo, bifurcam da Linha do Norte de Espanha, o

itinerário de Salamanca, assim como a chamada “Nova Linha da Galiza”40. Num

passado recente, entroncava em Medina del Campo, um itinerário complementar

electrificado em via única, proveniente de Madrid (Villalba de Guadarrama) via

38 O Km 0 da “Linha do Norte de Espanha”, encontra-se na estação de Madrid-Príncipe Pío, hoje desafectada de funções de longo-curso, e parte integrante do sistema de “Cercanías” (suburbanos) da Comunidad Autonoma de Madrid. A totalidade dos serviços anteriormente disponíveis em Príncipe Pío, está hoje concentrada no terminal de Madrid-Chamartín. 39 O sistema de 3 kV (corrente contínua) é o resultado histórico da adopção precoce de um tipo de electrificação muito desenvolvido pela General Electric Americana, tendo o primeiro troço do género surgido em Espanha em 1925. Há muitas outras redes ferroviárias Europeias que empregam igualmente este sistema, tais como a Bélgica, Itália, Polónia, etc. 40 Cujo troço principal Zamora-Ourense-Santiago abriu na totalidade apenas em 1957.

60

Segovia. Suspensa a exploração Segovia-Medina, a partir de 1992, essa linha foi

desmantelada, passando todavia o seu traçado a fazer parte da nova LAV-

Noroeste. A antiga junção da extinta linha de Segovia é hoje um acesso de

Medina à LAV-Noroeste, encontrando-se munida de um aparelho de mudança

automática de bitola (1668mm/1435mm), no ponto em que ambas as redes se

tocam.

c) Valladolid-Campo Grande: Trata-se do terminal ferroviário principal da capital

da Comunidad Autonoma de Castilla-y-León. Valladolid perdeu alguma

importância em 1969, com a extinção dos últimos troços de via métrica dos

antigos “Ferrocarriles Secundários de Castilla”, e, de novo, em 1985, com a

progressiva desactivação do trajecto Valladolid-Aranda de Duero-Ariza,

permitindo uma relação directa Castilla-Aragón. Nos tempos mais recentes,

Valladolid ganha de novo importância, com a chegada (2008) da LAV-Noroeste,

e dos seus serviços de “alta velocidade”.

d) Venta de Baños: é um ponto de junção muito importante, a partir do qual

bifurca, até Palência, o tronco comum das linhas das Astúrias (Oviedo-Gijón) e

da Cantábria (Santander). A linha das Astúrias possui em León um importante

nó, de onde bifurca a “Velha Linha da Galiza”, dirigida a Vigo e Corunha,

através de Monforte de Lemos. No final dos anos oitenta do séc.XX, Venta de

Baños perdeu alguma importância, em virtude da entrada em serviço da

concordância Palência-Magaz, permitindo evitar reversões em Venta de Baños

às relações directas Galiza/Astúrias-País Basco/Catalunha.

e) Burgos: Trata-se de uma capital de Província que desempenhou o papel de nó

ferroviário importante, hoje praticamente extinto, subsistindo apenas a linha

“Directa Madrid-Burgos”41. A partir do início de 2009, entrou em exploração a

41 Em 1985, foi desactivado no pacote de encerramentos de linhas deficitárias, o chamado Caminho de Ferro de Santander ao Mediterrâneo. Trata-se de um caminho de ferro estabelecido no início do séc.XX entre Calatayud, Burgos e Ciudad Dosante, na Cordilheira Cantábrica, sob a égide de capitais Britânicos. Com uma infra-estrutura de grande qualidade (toda a plataforma de via, pontes e túneis seriam concebidos, de origem, para via dupla), o projecto nunca lograria atingir os seus objectivos: ligar o porto de Santander ao de Valência, sem passagem por Madrid. De Calatayud para Sul, Valência seria alcançada através das vias existentes do Ferrocarril Central de Aragón, de capitais Belgas. De Burgos para Norte, era necessario atravessar a Cordilheira Cantábrica, com as obras a paralizarem-se na Guerra Civil Espanhola, quando o ponto mais setentrional da linha, chegaria a Ciudad Dosante (entroncamento com a via métrica de La Robla). Retomadas as obras no Franquismo (e com a restante infraestrutura operativa nas mãos da RENFE), construir-se-ia a maior parte do traçado até Santander, incluindo um túnel de via dupla, com 7 Km de extensão. O “Informe Ecoconómico” do Banco Mundial, de 1963, recomendando a suspensão de diversos projectos ferroviários em curso, comprometeu definitivamente o projecto da via

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chamada “Variante de Burgos”, facto que implicou a mudança do antigo

terminal ferroviário para outro novo, no Norte da cidade, denominado “Burgos-

Rosa de Lima”. A nova “Variante de Burgos”, foi concebida de molde a

acomodar, mais tarde, as duas vias de “alta velocidade”, do prolongamento da

LAV Noroeste até Vitoria e França, até Dax, onde se juntará com a futura LGV-

Aquitaine.

f) Miranda de Ebro: trata-se de um ponto nevrálgico de todas as comunicações

terrestres de Espanha. Tal como no caso das auto-estradas (cruzamento da auto-

estrada AP-1 (Madrid-Burgos-França), com a AP-68 (Bilbao-Zaragoza-

Catalunha)), o nó de Miranda consiste no cruzamento do eixo ferroviário

Madrid-França, com o itinerário Bilbao-Zaragoza-Barcelona.

g) Vitoria-Gasteiz: é a capital autonómica do País Basco. Tendo decaído em

importância com a extinção em 1967 de um conjunto de linhas locais de via

métrica, em Vitoria perspectiva-se, todavia, a constituição de um novo grande nó

ferroviário, com a abertura ao tráfego da futura “Y” Basca (Vitoria-Bilbao/San

Sebastian), parte integrante do prolongamento na direcção de França da LAV-

Noroeste.

h) Alsasua-Altsasú: é o ponto de bifurcação da “antena” dirigida a

Pamplona/Irunea, capital da Comunidad Autónoma de Navarra.

i) San Sebastián-Donostia: capital da Província Basca de Guipuzkoa.

j) Irún: estação e nó ferroviário fronteiriço Espanhol mais importante de toda a

Península, cujo papel só encontra paralelo em Port Bou, na Catalunha. Em Irún

encontram-se as linhas da rede Ibérica, de 1668mm e Francesa, de bitola

Europeia (1435mm). Existem, a par das instalações dedicadas a passageiros, na

estação propriamente dita, extensos feixes de linha, com um terminal muito

grande localizado em Paseo de Colón (a escasa distância da Ponte Internacional

sobre o Rio Bidasoa). Algumas das linhas de Irún-Paseo de Colón, são de bitola

mista (1668mm+1435mm), encontrando-se munidas de terceiro carril. Em Paseo

de Colón há um aparelho de mudança automática de bitola apto exclusivamente

para composições de tipo “Talgo”, empregues nos serviços directos de

passageiros “Elypsos” Madrid-Paris. A Ponte Internacional sobre o Rio Bidasoa,

férrea de Santander ao Mediterrâneo, que ao longo da sua existência nunca passaria do estatuto de mera linha local, sem tráfegos significativos.

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encontra-se munida de duas vias, das quais uma de bitola larga Ibérica

(1668mm) e outra de bitola Europeia (1435mm).

k) Hendaye/Hendaya: estação e nó ferroviário fronteiriço Francês com extensos

feixes de via, de bitola Ibérica, Europeia, e de três carris. Em Hendaye

localizam-se as grandes instalações da Transfesa, através das quais, os vagões de

mercadorias de eixos e bogies intermutáveis, são submetidos a operações de

passagem das vias Ibéricas para as Francesas e vice-versa. Composições inteiras,

com a sua carga, são levantadas por intermédio de pórticos sobrepostos a troços

de via com quatro carris (a via Europeia é intercalada na via Ibérica, mantendo-

se rigorosamente o mesmo eixo longitudinal para ambas)42, com os eixos ou

bogies a serem substituídos por outros equivalentes, mediante um processo

semi-automático de desencravamento/encravamento mecânico relativamente à

caixa, sendo o processo de remoção/reposicionamento, efectuado com recurso a

carretos especiais, animados por cabos de aço. Em Hendaye existiu também,

junto ao terminal de passageiros, um estaleiro permitindo a mudança de bogies a

“couchettes” e “wagons-lits”, empregues nas relações directas Paris-Madrid

(Expresso “Puerta del Sol”) e Paris-Lisboa (“Expresso Sud”). Estas instalações

encontram-se todavia sem qualquer tipo de actividade regular desde 1995.

Há múltiplos serviços na Linha Principal do Norte de Espanha, muito embora a

extensão da “alta velocidade” de Madrid a Valladolid (LAV Norte) e ainda a conclusão

da LAV Madrid-Barcelona, de Zaragoza até à capital catalã, tenham sido responsáveis

por uma profunda reestruturação da oferta, na qual as composições clássicas, de longo

curso, vão desaparecendo uma após uma, dando lugar a unidades munidas de “eixo de

geometria variável”, de molde a poderem-se aproveitar ao máximo, os trajectos parciais

de LAV em 1435mm, que entretanto vão aparecendo, de forma correlativa aos

itinerários clássicos. No domínio da logística, a “Linha do Norte de Espanha” concentra

a maior densidade de movimentos de mercadorias de toda a Península Ibérica,

atendendo-se não apenas à ligação de Madrid a França, mas igualmente a toda a orla

Cantábrica, das Astúrias ao País Basco, onde prevalece ainda uma importante actividade

industrial. Há, não raras vezes, problemas de congestionamento em termos de restrições

42 Há idênticas instalações Transfesa na estação fronteiriça de Cérbere, correlativa a Port-Bou (Catalunha).

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ao “canal-horário” na “Linha do Norte de Espanha”, numa situação algo parecida com a

da congénere Portuguesa, entre Lisboa e o Porto. Um operador logístico privado

(Continental Rail), começou recentemente (2009) a desviar serviços pela existente e

sub-utilizada “Linha Directa Madrid-Burgos”, via Aranda de Duero, no sentido de obter

maior fluidez nos seus serviços.

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3.4) O “Directo de Ávila”: Salamanca-Peñaranda de Bracamonte-Avila

a) Histórico

O “Directo Salamanca-Ávila” é o produto de uma longa saga de vissiscitudes,

originadas com um ambicioso projecto de carácter especulativo, denominado “Madrid

and Portugal Direct Railway” (MPDR), onde concorreram capitais Britânicos, e

igualmente os do Banco Burnay, do Porto, envolvido igualmente no “sindicato

financeiro” que levou à constituição da rede das “Linhas de Salamanca à Fronteira

Portuguesa”.

Com a nova linha, pretendia-se, entre outros objectivos, captar tráfegos de cereais, gado

ovino e bovino, estabelecidos entre Castela e Portugal, e ainda conferir-lhes saída para

mercados mais distantes, através de Leixões. Iniciadas as obras, os concessionários não

se manifestaram capazes de cumprir a obrigação de abrir à exploração o troço Ávila-

Peñaranda de Bracamonte até 1893, o que levou à nacionalização precoce, assumindo o

Estado Espanhol a totalidade dos custos de construção da linha. Em 1894, abriu-se ao

tráfego, em condições muito precárias, o troço Salamanca a Peñaranda de Bracamonte.

O restante trajecto da linha, de Peñaranda de Bracamonte a Avila (incluindo o reforço

da totalidade da infraestrutura existente) não seria aberto antes de 1926, inaugurando-se

os serviços directos Madrid-Salamanca, com a presença do General Primo de Rivera.

Em 1928, foi integrada nos “Ferrocarriles del Oeste”, controlados pelo Estado, onde

permaneceria até à nacionalização final, de 1941.

b) Tipologia da Infra-estrutura

A Linha “Directa de Ávila” é um “atalho” entre Salamanca e Madrid, permitindo não

apenas encurtar caminho entre a capital de Província e a Meseta Central (em cerca de 52

Km), como ainda evitar manobras de reversão no entroncamento de Medina del Campo.

Trata-se, básicamente, de uma via única, de 111 Km (Ávila correspondendo ao Km 0).

As características da superestrutura são muito parecidas com a das linhas Fuentes de

Oñoro-Salamanca e Salamanca-Medina, já descritas anteriormente, com a

65

particularidade da via (de carril de 54 Kg/m) se encontrar, em muitos troços, assente em

travessa de betão bi-bloco. Não existem restrições de carga, com o trajecto a inscrever-

se na classe “D4”.

No tocante ao sistema de sinalização, a exploração assenta no sistema BLAUctc, tal

como nos trajectos Fuentes de Oñoro-Salamanca e Salamanca-Medina del Campo, com

a protecção passiva assegurada pelo ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automáticos).

Contrariamente à totalidade do itinerário Fuentes de Oñoro-Salamanca, não se

encontram implementadas ainda no trajecto, as ligações rádio-solo. Tal como todas as

restantes linhas servindo Salamanca, a Linha “Directa de Ávila” não se encontra

electrificada, embora se posicione em patamares de velocidade máxima compreendidos

entre 140 e 160 Km/h.

c) Evolução da Infra-estrutura a curto e médio prazo

Não se prevê uma alteração substancial na situação de base desta linha, como o PEIT

(2005-2020) a colocar grande enfoque na construção de um ramal de “alta velocidade”

de via dupla, de Medina del Campo a Salamanca, bifurcado a partir da LAV-Noroeste.

d) Tipologia dos serviços e operadores

Na linha directa de Salamanca a Ávila, os serviços existentes são dominados pela oferta

de passageiros, designadamente pelos serviços de tipo, “Regional-Express”, efectuados

com as mais modernas unidades triplas Diesel da RENFE (R-599, introduzidas em

2009), perfazendo-se a relação entre Salamanca e Madrid, via Ávila em 2h40mn para os

233 Km de trajecto (87 Km/h de média comercial). Há igualmente uma oferta restrita de

índole local, confinada a serviços regionais entre Salamanca e a localidade de

Peñaranda de Bracamonte.

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3.5) O “Directo” Medina-Zamora-Ourense-Vigo

a) Histórico

Tal como o caminho de ferro de Medina a Salamanca, também a linha Medina-Zamora

permaneceu um empreendimento independente, e de pequenas dimensões. De capitais

Espanhóis, estabeleceu-se sob os auspícios do chamado “MZOV” (Madrid-Zamora-

Ourense-Vigo), tendo como objectivo ambicioso, constituir-se numa radial ferroviária,

ligando directamente a capital Espanhola à Galiza, sem implicar um longo trajecto

através de León, Palencia e Valladolid. O troço de Medina del Campo a Zamora foi

inaugurado em 1864, e aí permaneceria muitos anos, como linha local.

A Companhia MZOV seria integrada nos “Ferrocarriles del Oeste” em 1928, apesar da

entidade empresarial com o mesmo nome ter subsistido até aos dias de hoje centrada em

outras áreas da actividade transportadora.43 A política de Obras Públicas levada a efeito

pelo Governo da Ditadura de Primo de Rivera, e do seu Ministro de Fomento, Rafael

Benjumea y Burín (futuro Conde de Guadalhorce), privilegiou a materialização de uma

nova geração de caminhos de ferro “Directos”, entre os quais se encontrava aquele que

o MZOV não conseguiu materializar, ao longo de muitos anos. A linha inaugurou-se

entre Santiago de Compostela e Coruña em 1943 (ja sob a administração da RENFE);

de Zamora a Puebla de Sanabria, em 1952; e o troço restante (envolvendo 106 túneis),

de Sanabria a Ourense e Santiago de Compostela em 1957, tendo sido inaugurado pelo

General Franco.

b) Tipologia da Infra-estrutura

Embora não seja uma linha “transfronteiriça”, no sentido estrito, o “Directo” Medina-

Zamora-Ourense-Santiago/Vigo, é uma radial de Madrid e Castilla-y-León discorrendo

em boa parte do seu trajecto, muito próximo à fronteira Norte de Portugal, com a

estação de Puebla de Sanabria a constituir-se actualmente como sendo a mais próxima

43 A Companhia MZOV dedicar-se-ia durante muitos anos a empreitadas de construção civil ferroviária, e actualmente constitui-se como operador logístico, sob a designação “Acciona Rail”.

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acessibilidade ferroviária a Bragança, capital de distrito Portuguesa desprovida de

transporte ferroviário desde 1992.

O “Directo” Medina-Zamora-Ourense-Santiago/Vigo constitui o itinerário conhecido

como “Nova Linha da Galiza”, por contraponto à “Linha Velha da Galiza”, implicando

um longo desvio por Palência, León e Monforte de Lemos. A “Nova Linha da Galiza”

só ficou completa em 1957, depois de décadas de término provisório em Zamora, com a

abertura à exploração da última secção, de Ourense a Carballiño e Santiago de

Compostela. Contrariamente à sua homóloga mais velha, equipada com catenária de 3

kV de León a Monforte, Ourense e Vigo, a “Nova Linha da Galiza” nunca dispôs de

electrificação.

Trata-se de uma infra-estrutura relativamente moderna, concebida inteiramente com

plataforma, apta a acomodar duas vias (incluindo obras de arte e túneis), embora seja

constituída por via única, ao longo de todo o seu trajecto de 369 Km. Medina del

Campo corresponde ao Km 0 para o trajecto até Zamora (Km 90), em virtude do

período prolongado em que o último dos pontos permaneceu término temporário da

linha. Zamora, corresponde a um novo Km 0 da “Nova Linha”, com o ponto

quilométrico 279 a aparecer em Santiago de Compostela).

A superestrutura de via é constituída por carril de 54 Kg/m, soldado em “barras longas”,

e assente elásticamente em travessa de betão, predominantemente do tipo bi-bloco. A

linha não possui restrições de carga, com as suas obras de arte a inscreverem-se na

classe “D4”. As velocidades máximas praticáveis em toda a linha correspondem ao

patamar 120-140 Km/h. De Puebla de Sanabria a Ourense, a linha discorre através de

um terreno particularmente acidentado, sendo considerável a profusão de túneis, entre

os quais o de Padornelo (localizado ao Km 125 a partir de Zamora) era, até há poucos

anos, o mais longo em exploração de toda a Península Ibérica, com uma extensão de

5949m.

Entre Medina del Campo e Puebla de Sanabria (Km 107 a partir de Zamora), a

exploração é gerida por intermédio de BLAUctc, idêntico ao das linhas de Portugal a

Salamanca e Medina del Campo; de Puebla de Sanabria a Ourense e Santiago de

Compostela, a linha é explorada sob regime de BAUctc (Bloco Automático de Via

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Única, controlado por posto de comando centralizado). O ASFA (protecção aos sinais)

encontra-se instalado em todo o trajecto da linha, com as comunicações rádio-solo a

verem limitadas a sua operacionalidade ao troço Ourense-Santiago.

c) Evolução da Infra-estrutura a curto e médio prazo

É incerto o destino a curto e médio prazo da “Nova Linha da Galiza”. O PEIT (2005-

2020), prevê a construção (actualmente em curso entre Zamora e Lubián e entre

Ourense e Lalín), do ramo “Galicia” da LAV-Noroeste, a qual discorrerá em muitos

pontos paralelamente à infra-estrutura de 1957 (em certos pontos singulares haverá um

afastamento da nova linha relativamente à antiga, mercê da incompatibilidade dos

parâmetros de curvatura ou capacidade, como, por exemplo, o atravessamento do Rio

Eljas, ou do maciço de Padornelo, que requerem novos viadutos e túneis, paralelos aos

actuais). Não se prevendo tráfego de mercadorias na LAV, admite-se que a “Nova

Linha da Galiza” permaneça, na sua forma mais ou menos actual, como eixo dedicado

sobretudo a mercadorias e a algum tráfego de índole local remanescente, de

correspondência em pontos restritos (Zamora, Puebla de Sanabria e Ourense), com os

serviços que serão oferecidos na LAV.

d) Tipologia dos serviços e operadores

No “Directo” Medina-Zamora-Galiza, a oferta de serviços de passageiros é esquelética.

Há um número restrito de serviços regionais diurnos, operados conjuntamente pela

RENFE-CLE “Castilla-y-León Express” e RENFE-GE “Galicia Express”, sendo La

Puebla de Sanabria o ponto de divisão entre competências de operadores regionais. No

segmento de longo-curso, a oferta resume-se, desde há vários anos, a um serviço

nocturno Madrid-Medina-Ourense-Pontevedra/Coruña, assim como outro, durante o

dia, o qual, para acelerar a marcha de Madrid a Medina del Campo, consiste de material

Talgo, munido de “eixos de geometria variável”, encaminhado através da LAV

Norte/Noroeste até ao “cambiador de ancho” de Medina del Campo.

69

3.6) O corredor “Ruta de la Plata”: Plasencia-Béjar-Salamanca-Zamora-Astorga

O corredor conhecido como “Ruta de la Plata”, formava até 1985, uma longa linha

paralela à fronteira Leste Portuguesa, permitindo a existência de serviços concêntricos a

Madrid, de que era exemplo a relação Sevilla-Plasencia-Salamanca-Zamora-Astorga-

León-Oviedo-Gijón. Com o cumprimento das resoluções do “Informe sobre Lineas

Deficitárias”, foi suspensa em 1 de Janeiro de 1985, a circulação a Norte de Plasencia

de todos os serviços de passageiros, mantendo-se por cerca de mais quatro anos

movimentos de mercadorias no troço mencionado. A partir de 1990, cessou toda a

exploração nos 341 Km entre Plasencia (Província de Cáceres) e Astorga (Província de

León), caindo em desuso e completo abandono, a via e demais instalações.

Recentemente (2006), têm vindo a adquirir alguma importância, as propostas de

reabertura parcial da “Ruta de la Plata”, designadamente no trajecto Salamanca-Astorga,

o qual discorre por diversos centros regionais, “satelizados” pelo crescimento

demográfico de ambas as capitais de Província. Contemplada no “Plan Oeste” de

Castilla-y-León como “medida prioritária” (2007), a reabertura da linha entre

Salamanca e Zamora não conta presentemente (2009), com qualquer data definida,

embora seja reconhecido o importante conjunto de trabalhos necessários para repor a

operacionalidade do troço, implicando a substituição completa de uma superestrutura

em estado de sucata (carril de 45 Kg/m, assente em junta descontínua, sobre travessa de

madeira, telecomunicações inexistentes, sinalização inoperante e obsoleta, etc.).

3.7) O “Directo” Valladolid-Aranda de Duero-Ariza-(Zaragoza)

Tal como ocorreu com o corredor “Ruta de la Plata”, e com o acesso directo Salamanca-

Porto (via Douro), também este eixo ferroviário de 256 Km foi vítima do “pacote” de

encerramentos que se abateu sobre a rede ferroviária Espanhola, em 1 de Janeiro de

2005. Permitia estabelecer relações concêntricas na rede Espanhola, facultando um

itinerário directo de Castilla-y-León ao Aragão e Catalunha sem implicar passagem por

Madrid ou um longo desvio através de Miranda de Ebro.44 Tal como a maioria dos

44 Por este trajecto circularam, entre outros serviços rápidos, um “Tren Español Rápido” (TER), Barcelona-Salamanca, prolongado a Vilar Formoso no Horário de Verão.

70

casos de encerramento ocorridos em meados dos anos oitenta do séc.XX, a infra-

estrutura encontrava-se fortemente descapitalizada, à data da supressão dos serviços.

Actualmente, a única actividade da linha Valladolid-Ariza, consiste na exploração dos

seus primeiros 6 Km a partir de Valladolid, em regime de “tráfego restrito”, com a

finalidade de aceder ao complexo fabril da Renault, ele-próprio possuindo tráfego

ferroviário regular com a unidade homóloga Portuguesa de Cacia (Aveiro).

71

3.8) A “LAV Norte-Noroeste”: Madrid-Segovia-Olmedo-Valladolid/Medina del

Campo.

Figura 2: A LAV Norte/Noroeste

72

a) Histórico

A Linea de Alta Velocidad “Norte-Noroeste” é parte integrante de dois dos corredores

principais de “alta velocidade ferroviária”, consagrados no Plano de Español de

Infraestructuras y Transporte 2005-2020. Fundamentalmente, trata-se de um tronco

comum, estabelecido desde Madrid até às proximidades de Medina del Campo, ponto a

partir do qual se dá o desdobramento em dois ramos. O primeiro destes ramos dirige-se

a Valladolid (capital autonómica de Castilla-y-León), com o intuito expresso de, em

fases subsequentes, se ver prolongado a Burgos, Miranda de Ebro e à “Y-Basca”

(Vitoria-Bilbao/Donostia-Irún), constituindo itinerário directo de “alta velocidade” até

Paris, com a extensão para Sul (a partir de Tours) da LGV-Atlantique, a qual contará até

2020, com o seu prolongamento a Bordeaux, Dax e Hendaye (LGV-Aquitaine). O

segundo dos ramos, bifurcado a partir de Olmedo, consiste na LGV-Galicia, um eixo

novo de “alta velocidade”, destinado a garantir a inclusão das principais cidades

Galegas (Vigo-Pontevedra, Ourense, Santiago e Coruña) na Rede Transeuropeia de Alta

Velocidade. A LAV Galega acompanha a “Nova Linha da Galiza”, das proximidades de

Medina del Campo até Santiago de Compostela, aí entroncando no “Eixo Atlântico

Galego”, passando em Zamora, Puebla de Sanabria e Ourense, a Norte da qual se

estabelecerá uma ramificação de “bypass”, de Carballiño a Pontevedra-Vigo.

Todo o complexo ferroviário de “alta velocidade” LAV-Noroeste, consiste num

conjunto de vias em bitola Europeia (1435mm), dedicadas exclusivamente a

passageiros, e parametrizadas em grande parte do seu trajecto, para circulação a 350

Km/h. Fundamentalmente, os objectivos da LAV-Noroeste consistem em colocar Vigo

e Coruña a uma distância-tempo de Madrid compreendida entre 2h45mn e 3h, assim

como permitir uma ligação rápida ao País Basco e principais destinos do Cantábrico

(Gijón e Santander), numa duração semelhante. A conjugação com a LGV-Aquitaine,

facultando a existência de linha de “alta velocidade” contínua de Madrid a Paris,

permite perspectivar um tempo de trajecto entre ambas as capitais inferior a 6 horas.

Presentemente, está em serviço comercial a primeira fase da LAV Norte-Noroeste,

inaugurada no início do ano de 2007, incluindo o início da ramificação apontada à

Galiza, de Madrid a Segovia e Olmedo-Valladolid/Medina del Campo, aberto um ano

mais tarde. Com os primeiros serviços comerciais na nova linha, foi possível não apenas

73

reduzir o tempo de trajecto de Madrid para Valladolid, de cerca de 3 horas para 55

minutos (nos melhores serviços), como ainda operar grandes diminuições na duração

das viagens entre Madrid, Galiza, Astúrias, Cantábria e País Basco.

Figura 3: O Nó Ferroviário de Medina del Campo

b) Tipologia da Infra-estrutura

A LAV Norte-Noroeste inicia-se presentemente na estação de Madrid-Chamartín, onde

se converteram para bitola “standard” Europeia (1435mm), as plataformas pré-

existentes, numeradas de 16 a 21, considerando-se aí o Km 0 provisório45. O trajecto da

45 A condição de término em “impasse” de Chamartín cessará a médio prazo, com a entrada em serviço do terceiro túnel ferroviário urbano de Madrid, dedicado exclusivamente às linhas de “alta velocidade”, e destinado a unir as linhas de 1435mm do Norte às existentes na estação de Puerta de Atocha, que concentra actualmente (2009) os serviços AVE apontados a Sevilla, Málaga e Barcelona. Quando este túnel, presentemente em construção, entrar em serviço, os serviços de “alta velocidade” serão parcialmente reformulados em Chamartín e Atocha, fundindo-se entre si, e deixando de ter caracter radial,

74

LAV discorre pelos arrabaldes do Norte de Madrid, paralelamente à antiga “Linha

Directa de Burgos”, inflectindo para Noroeste, pelo Vale do Lozoya. O atravessamento

da Sierra de Guadarrama faz-se por intermédio de dois túneis de via única paralelos,

com mais de 28 Km de extensão46. A LAV Norte-Noroeste tem a sua primeira estação

intermédia em Segovia-Guiomar (Km 67), excêntrica à cidade e sem possuir qualquer

tipo de articulação com o terminal de Segovia-Cercanías, hoje integrado na rede

suburbana da Grande Madrid. O traçado da LAV-Noroeste acede seguidamente às zonas

planas da Meseta Norte, ocupando em grande parte, a plataforma da antiga linha

Segovia-Medina del Campo (desactivada em 1992). Ao Km 132 localiza-se a estação de

Olmedo-AV, ponto a partir do qual bifurca o ramo “Galiza” do trajecto dirigido a

Valladolid e ao Norte de Espanha. O ramo “Galiza”, de Olmedo a Medina del Campo,

consiste temporariamente num amal de 20 Km, terminando justamente à entrada de

Medina del Campo, onde entroncava a extinta linha Segovia-Medina, interpondo-se

entre linhas de AV e rede convencional, um aparelho de mudança automática de bitola

(1435mm/1668mm). O ramo principal da LAV Noroeste, continua por mais 48 Km

além de Olmedo, emparelhando com a “Linha do Norte de Espanha”, até terminar na

estação de Valladolid-Campo Grande, onde se converteram para bitola “standard”

Europeia, as antigas linhas de cais 1 e 2. As vias de 1435mm, prolongam-se algumas

centenas de metros além-Valladolid, até terminarem num aparelho de mudança

automática de bitola 1435mm/1668mm.

Como é comum nas mais recentes linhas de “alta velocidade” de Espanha, os

parâmetros da LAV Noroeste correspondem à de qualquer corredor AV principal. Os

raios de curvatura mínimos adoptados para permitir circulação a 350 Km/h, situam-se

na ordem dos 8000m, com as inclinações máximas a não ultrapassar 20 por mil. Todo o

trajecto é realizado em via dupla (salvo temporariamente os acessos a Medina del

Campo e Valladolid-Campo Grande). A superestrutura de via corresponde a carril de 60

Kg/m, soldado em “barras longas” e assente em travessa de betão pré-esforçado,

monobloco, através de fixação elástica.

para se apresentarem como “diametrais” ou “de passagem” através de Madrid, estabelecendo-se relações directas Galiza-Madrid-Catalunha, Valladolid-Madrid-Sevilla, etc. 46 Presentemente os “Túneis de San Pedro” constituem a terceira galeria mais longa de toda a Europa, seguidamente ao Novo Túnel de Base do Gottardo (50 Km) e à Travessia da Mancha (47 Km).

75

Em virtude da natureza específica de corredor de “alta velocidade” a linha LAV Norte-

Noroeste não possui qualquer tipo de sinalização lateral (aparte de estações), com todas

as indicações de segurança e de apoio à exploração a fazerem-se por intermédio do

“cab-signalling” universal Europeu, de tipo ERTMS47. A exploração da LAV Noroeste

é assegurada por um sistema de tráfego centralizado de tipo CTC, videográfico,

conferindo plena reversibilidade às duas vias existentes. Toda a LAV Noroeste possui

operacionais ligações rádio-solo, aptas a funcionar nas condições atmosféricas mais

adversas.

Finalmente, e como é comum, em todas as linhas de “alta velocidade”, a superestrutura

inclui necessariamente instalações de tracção eléctrica, no sistema de monofásico

(corrente alternada a 50 Hz), na variante de 2x25 kV.

Um aspecto da LAV Norte-Noroeste, comum aos demais trajectos ferroviários de “alta

velocidade” em Espanha, consiste no posicionamento de diversos aparelhos de mudança

automática de bitola, em pontos estratégicos de contacto com as vias da rede

convencional. A particularidade da existência dos chamados “cambiadores de ancho de

vía”, explica-se pela necessidade de garantir interoperabilidade entre a nova rede de AV

(em 1435mm) e o sistema de linhas pré-existente (em 1668mm), facultando a

aceleração de muitos serviços comerciais apontados a múltiplas cidades fora do novo

trajecto, mas que do mesmo beneficiam parcialmente, ou na totalidade, utilizando-o

como “auto-estrada ferroviária”.48

O uso de “cambiadores”, implica a existência suplementar de material circulante

próprio, munido de eixos de “geometria variável”. Numa fase inicial do estabelecimento

da “alta velocidade” em Espanha, apenas composições de tipo “Talgo” não-

motorizadas, podiam efectivamente passar de umas linhas para as outras, envolvendo 47 O sistema ERTMS assegura interoperabilidade com todos os restantes veículos equipados com sistemas de “cab-signalling” pré-existentes. 48 Como se apresenta óbvio, a necessidade de “cambiadores”, ou aparelhos de mudança automática de bitola é completamente inexistente em França, Bélgica, Alemanha, Itália, ou Reino Unido, na medida em que tanto as linhas de “alta velocidade” como as “convencionais” possuem exactamente a mesma bitola, de 1435mm. A exploração “em árvore”, com um tronco comum de “alta velocidade” que depois vai irrigar com os seus serviços um número considerável de linhas convencionais, é prática comum em toda a Europa, e só foi possível a sua transposição para o contexto Ibérico, graças ao emprego dos “cambiadores de ancho”, criteriosamente posicionados em localizações estratégicas. A nível do projecto de “alta velocidade” Português, é hoje consensual a existência de aparelhos de mudança automática de bitola, em localizações como Poceirão (Lisboa-Sul), Coimbra e Porto, permitindo uma integração de serviços do novo eixo Sul-Norte (Novo Aeroporto-Lisboa-Porto-Galiza), com uma série de linhas convencionais, dirigidas ao Algarve e Alentejo, Beira Alta, Minho e Douro, etc.

76

uma manobra de 20 minutos, e troca de locomotiva. Actualmente, semelhante situação

está já completamente ultrapassada, com o aparecimento de unidades autopropulsadas,

capazes de passar em segundos (a velocidade reduzida de 15 Km/h, sem qualquer

paragem ou manobra), de linhas de 1435mm, para outras, de 1668mm (e vice-versa).49

Figura 4: Passagem de composição de “eixo de geometria variável” no “cambiador”.

Uma unidade Talgo S-130 (tracção concentrada), munida de eixos de “geometria variável”, passa, sem

efectuar paragem, no “cambiador” de Valdestillas (a Oeste de Valladolid), tendo utilizado desde Madrid-

Chamartín até este ponto, a nova LAV Norte-Noroeste em bitola Europeia (1435mm), e seguindo a partir

daqui para Irún e Hendaye através das vias convencionais de 1668mm da Linha do Norte de Espanha. O

material é igualmente bi-tensão (25 kV 50 Hz nas LAV e 3 kV corrente contínua na rede Ibérica).

49 Trata-se, em concreto, das unidades CAF-Alstom, da série S-120 (tracção distribuída) e das composições Talgo S-130 (tracção concentrada nos extremos). Ambas as séries, empregues pelo operador RENFE-AVE, possuem uma velocidade máxima de serviço de 250 Km/h. Presentemente (2009), Patentes Talgo, S.A. está a construir o protótipo da nova série Talgo300RD (Rodadura Desplazable), apto a circular a 300 Km/h, e com faculdade de passagem a baixa velocidade, das linhas de 1435mm para as de 1668mm (e vice-versa).

77

A LAV Norte-Noroeste possui em serviço os seguintes “cambiadores de ancho de vía”:

i) “Cambiador” de Madrid-Chamartín: ao Km 0,181 da linha de AV, de

1435mm e 0,700 da rede convencional (Chamartín), de 1668mm

Trata-se de um aparelho de mudança automática de bitola destinado a assegurar a

existência de ligação física entre as linhas de “alta velocidade” da LAV-Noroeste, e de

todas as restantes que, provisoriamente possuem a sua estação de topo em Puerta de

Atocha. Em virtude de presentemente (2009) se encontrar no início de construção o

terceiro túnel Norte-Sul de Madrid, as vias Europeias de 1435mm existentes em

Chamartín e Atocha não têm qualquer tipo de ligação física entre si, com a única

possibilidade de passagem de material circulante de uma rede para a outra sendo

garantida pelo “cambiador” de Chamartín (e outro em Atocha50). O “cambiador” de

Chamartín permitiu também uma reformulação completa dos serviços Gijón-Valladolid-

Madrid-Alicante e Santander-Valladolid-Madrid-Alicante (04140/1 e 04183/2), os quais

passaram a efectuar-se com material circulante munido de “eixo de geometria variável”

(S-120 ou S-130), e desta forma aproveitam a existência da LAV Noroeste entre

Valladolid e Madrid-Chamartín para poupar quase duas horas de trajecto entre

Valladolid e Madrid, comparativamente ao itinerário clássico, através de Medina del

Campo e Ávila.

ii) “Cambiador” de Medina del Campo: ao Km 19,800 da LAV Noroeste, ramo

“Galicia” (Olmedo-Medina), de 1435mm e Km 205,100 da Linha do Norte

de Espanha, de 1668mm.

O “cambiador” de Medina del Campo está localizado no fim temporário do ramo

“Galicia” da LAV Noroeste, à entrada de Medina, onde outrora existia a junção da

desaparecida linha de Segóvia. Este aparelho de mudança automática de bitola é

empregue fundamentalmente nos serviços Madrid-Medina-Zamora-Ourense-

Vigo/Coruña (Talgos 00151/0), os quais beneficiam do encurtamento temporal que lhes

confere a LAV, de Madrid a Medina del Campo. Com a futura extensão do ramo

“Galicia” da LAV Noroeste a Zamora, Ourense e além, é possível que o “cambiador” de

50 Existente desde 1992, e empregue durante muito tempo para assegurar relações Sevilla-Barcelona, antes do início da exploração da LAV Madrid-Barcelona-França, dez anos mais tarde.

78

Medina caia em desuso, mantendo-se no local como recurso de exploração, ou

eventualmente veja transferida a sua localização para Noroeste.

iii) “Cambiador” de Valdestillas: ao Km 160,714 da LAV Noroeste, ramo Norte

de Espanha, de 1435mm, e Km 229,481, da Linha do Norte de Espanha, de

1668mm.

O “cambiador” de Valdestillas situa-se já nas proximidades de Valladolid, num troço do

ramo principal da LAV Noroeste em que a mesma é paralela à “Linha do Norte de

Espanha”, na secção compreendida entre Medina del Campo e Valladolid. O

“cambiador” de Valdestillas actua em conjugação com o de Valladolid, no sentido de

reforçar a capacidade de processamento das operações de mudança automática de

composições munidas de “eixo de geometria variável”, afectas a todo um número de

relações entre Madrid, Astúrias, Cantábria e País Basco. Valdestillas permite ainda que

um conjunto de serviços “regionais” de “alta velocidade”, com início em Madrid-

Chamartín, possam aceder às plataformas de Valladolid-Campo Grande, munidas de

linhas de bitola Ibérica, já que apenas duas delas (1 e 2) estão presentemente (2009)

equipadas de vias Europeias de 1435mm.

iv) “Cambiador” de Valladolid: ao Km 180,233 da LAV Noroeste, de 1435mm,

e Km 249,574 da Linha do Norte de Espanha, de 1668mm, em pleno feixe

de vias de Valladolid-Campo Grande, lado Norte.

O “cambiador” de Valladolid localiza-se a escassas centenas de metros da estação de

Valladolid-Campo Grande, na direcção de Burgos, possuindo exactamente as mesmas

valências que são desempenhadas nas instalações de Valdestillas. Há todo um conjunto

de relações Madrid-Norte de Espanha, que, para ganharem tempo, deixaram

definitivamente de se processar através da “Linha do Norte de Espanha” (via Ávila),

utilizando assim a LAV entre a capital de Espanha e a de Castilla-y-León: Madrid-

Oviedo-Gijón (04071/0, 04111/0, 04141/0 e 04181/0), Madrid-Santander (04073/2,

04133/2, 04183/2), Madrid-Bilbao (04087/6, 04167/6) e Madrid-Irún/Hendaye (04087/6

e 04167/6). Com o futuro prolongamento da LAV Noroeste a Burgos e ao País Basco

(união com a “Y” Basca, actualmente em construção), afigura-se provável uma

diminuição de actividade das instalações de mudança de bitola de Valdestillas e

79

Valladolid, ou mesmo uma eventual queda em desuso, com a acessibilidade

1435mm/1668mm entre LAV e linhas convencionais do Cantábrico (Gijón e Santander)

a processar-se através de outro “cambiador”, posicionado em Venta de Baños.

Todos os quatro “cambiadores de ancho de vía” existentes entre a LAV Noroeste e a

rede “convencional” de bitola Ibérica, são do tipo “dual”, mais avançado que existe na

rede a cargo do ADIF, apresentando-se aptos a processar mudanças de bitola sem

paragem (circulação a 15 Km/h), a material automotor munido de “eixo de geometria

variável”, de tipo “Talgo” (Patentes Talgo), ou “Brava” (Alstom-CAF).

c) Evolução da infra-estrutura a curto e médio prazo

A LAV Noroeste será prolongada nos seus dois ramos principais: Norte de Espanha-

França e Galiza-Atlântico, para além de, no último, vir a contar com uma ramificação,

de Medina del Campo a Salamanca, paralela à rede ferroviária convencional.

No ramo “Norte”, e em conformidade com as directrizes do PEIT (2005-2020), a

extensão da LAV Noroeste em direcção ao País Basco, constitui parte integrante do eixo

Nº3 das RTE-T “Eixo Ferroviário Atlântico Europeu”, consistindo nas linhas

Valladolid-Burgos-Vitoria, assim como na “Y-Basca” Vitoria-Bilbao/San

Sebastian(Donostia)-Irún-Hendaye. A extensão da LAV de Valladolid a Burgos deverá

ser adjudicada até final de 2009, encontrando-se em frente de obra partes da “Y Basca”

na Província de Vizcaya.

No ramo Galiza “Noroeste” há presentemente duas grande frentes de obra, nos troços

compreendidos entre Zamora e Lubián e Ourense e Santiago de Compostela. Quanto ao

ramal de AV Medina-Salamanca, realizou-se até à data de escrita, um “Estudio

Informativo”, unicamente.

80

d) Tipologia dos serviços e operadores

A totalidade dos serviços existentes na LAV Norte/Noroeste é oferecida pelo operador

RENFE-AVE/Largo Recorrido, correspondendo a todo um conjunto de relações

anteriormente descritas, que, originárias em Madrid e destinadas às Astúrias, Cantábria,

Bilbao e Hendaye, e ainda a Galiza (via Zamora), passam nas instalações de mudança

automática de bitola de Valdestillas, Valladolid-Campo Grande e Medina del Campo.

Há ainda um serviço restrito de AVE-Lanzadera (“alta velocidade suburbana”),

perfazendo a distância de 67 Km entre Madrid-Chamartín e Segovia-Guiomar em

apenas 30 minutos. O trajecto da LAV não é usado por composições de mercadorias.

81

4) Principais intervenções e investimentos previstos até 2020

4.1) Intervenções previstas em Portugal (até 2020)

4.1.1) Conclusão dos trabalhos de construção e Início de Exploração das LAV Caia-

Poceirão-Lisboa; Lisboa-Porto e Braga(Aveleda)-Valença

Embora não possua um impacto directo na articulação funcional da Região Centro com

a Comunidad Autonoma de Castilla-y-León, o novo corredor de “alta velocidade”

Atlântico, ligando Lisboa ao Porto e a Vigo terá sempre um efeito de “emalhamento” e

sinergia com a rede ferroviária convencional pré-existente (neste caso a Linha da Beira

Alta). A LAV Lisboa-Porto-Vigo consistirá de um novo corredor ferroviário, em bitola

“standard” Europeia de 1435mm e exclusivo a circulações de passageiros, cuja

construção será iniciada em 2011, e início de exploração previsto para o ano de 2015 ou

2016. Fundamentalmente articular-se-á, no muito restrito número de estações

intermédias, com linhas convencionais pré-existentes (ou mesmo a construir),

desempenhando funções de “colecção” e de “distribuição”.

Destaca-se, na Região Centro, o papel de Leiria-AV (articulação com a Linha do Oeste),

Nova Coimbra-B (articulação com as linhas do Norte e Beira Alta) e Aveiro-AV (no

concelho de Albergaria-a-Velha, e ligada a Aveiro actual por novo ramal de articulação,

destinado igualmente a constituir “embrião” do futuro corredor Aveiro-Salamanca).

82

Figura 5:

Articulação da LAV Norte-Sul com a rede convencional (1): Leiria-Linha do Oeste

Fonte: RAVE

Figura 6:

Articulação da LAV Norte-Sul com a rede convencional (2): Coimbraa-L. do Norte

Fonte: RAVE

83

Com a distância-tempo Lisboa-Coimbra a reduzir-se para 55 minutos de viagem (contra

1h40mn actual), e a mais do que provável localização de um aparelho de mudança

automática de bitola, para composições de AV munidas de “eixo de geometria”

variável, será possível conceber sem problemas uma reformulação da oferta “Inter-

Cidades” entre Lisboa e a Guarda, fazendo reduzir o tempo de trajecto, das actuais 4h

para 3h, aproximando, por arrasto, Salamanca de Lisboa e Porto, na hipótese de um (ou

vários) operadore(s) pretenderem introduzir uma oferta de serviços transfronteiriça.

Figura 7:

A Articulação da nova LAV Norte-Sul (geral) com a rede ferroviária convencional.

In: Eng. Pontes Correia, “Do Alfa Pendular à Alta Velocidade”, 9º Congresso do Transporte Ferroviário,

ADFER (2009).

84

4.1.2) Iníco da construção da LAV Aveiro-Salamanca e ligação directa em AV Lisboa-

Irún/Hendaye-Paris

(LAV contínua Salamanca/Madrid-Irún-Bordeaux-Paris e além)

a) Histórico

A consagração da ligação em “alta velocidade” Aveiro-Viseu-Salamanca decorre

directamente das decisões tomadas entre Governos de Portugal e Espanha, na Cimeira

Ibérica da Figueira da Foz (2003). Em virtude da desistência, por parte de Portugal, de

uma configuração da rede de “alta velocidade” consistindo num só eixo transversal de

ligação a Espanha, partindo de um ponto intermédio do corredor litoral (Lisboa-Porto-

Vigo), a Linha de Alta Velocidade Aveiro-Viseu-Salamanca foi incluída como

compensação à Área Metropolitana do Porto, pela sua desvantagem relativa ao Sul do

país, com a prioridade conferida à ligação entre capitais Ibéricas em 2h45mn,

estabelecida quase integralmente a Sul do Tejo, via Península de Setúbal e Évora.

A LAV Aveiro-Salamanca seria assim concebida como parte integrante da AV Porto-

Madrid, facultando a possibilidade da viagem se realizar num patamar temporal inferior

às 3 horas, e ainda oferecer, através do posicionamento do nó de bifurcação em Aveiro

(em lugar de encaminhamento directo da Área Metropolitana do Porto para Sueste),

uma idêntica acessibilidade a Coimbra, para além de se constituir potencialmente em

parte integrante de um longo itinerário de “alta velocidade” Lisboa-Paris, atendendo-se

ao funcionamento integral da LAV Lisboa-Aveiro-Porto e à conclusão, por volta de

2020, de todos os projectos em Espanha (LAV-Norte e Y-Basca) e França (LGV-

Aquitaine e sua extensão meridional a Espanha, através de Dax). Lisboa ficará,

mediante semelhante cenário, a distâncias-tempo inimagináveis de múltiplos centros

urbanos da Península e mesmo de outros, além-Pirineus: Salamanca a cerca de 3 horas,

Valladolid, a cerca de 3h30mn, Bilbao/San Sebastian a aproximadamente 5/5h30mn

horas, Bordeaux e Paris a cerca de 7 e 9 horas, respectivamente.51

51 Ainda que estes últimos destinos não se afigurem competitivas em tempo com a opção aérea, numa base de ligações diurnas, a possibilidade teórica da existência, num futuro indefinido, de uma “alta velocidade nocturna”, preconizada de forma pioneira pelo antigo presidente da União Internacional dos Caminhos de Ferro Jean Bouley, colocaria o transporte ferroviário de passageiros a muito longas distâncias 2000 a 3000 Km num novo patamar extremamente atractivo, mesmo para segmentos de mercado como o das viagens de trabalho. Paris, Bruxelas, Londres, Colónia, etc. seriam alcançáveis a partir de Lisboa à noite, em compartimento de dormida, com a chegada a ter lugar de manhã.

85

Finalmente, a LAV Aveiro-Salamanca teria, de origem uma valência adicional,

consistindo no transporte de mercadorias, tendo em consideração a possibilidade de

conferir saída Atlântica a Castilla-y-León, por intermédio do porto de Aveiro,

concebendo-se assim o projecto com uma parametrização da infra-estrutura, tornando-a

apta a acomodar composições de carga, suplementando a valência da actual Linha da

Beira Alta. Assim, e atendendo-se igualmente aos condicionalismos impostos pelas

características orográficas das regiões a atravessar pelo novo traçado, sobretudo entre a

costa Atlântica e a Meseta, ficaria estabelecido, sobretudo na secção compreendida

entre Aveiro e Viseu, uma velocidade de projecto de 250 Km/h (inferior ao padrão de

320-350 Km/h usualmente adoptado para as linhas de “alta velocidade”) e um perfil

longitudinal cujos declives não ultrapassassem 20 por mil. A via seria dupla,

electrificada, e assente em bitola “standard” Europeia (1435mm), com a finalidade de,

em Salamanca, entroncar no ramal de “alta velocidade” oriundo de Medina del Campo-

AV (e assim, através de Olmedo, e da sua futura “linha de concordância”, garantir

ligação simultânea a Madrid, por um lado, e Norte de Espanha e além-Pirinéus, por

outro).

O traçado da LAV Aveiro-Viseu-Salamanca, atravessaria os concelhos de Viseu,

Albergaria-a-Velha, Sever do Vouga, Oliveira de Frades, Viseu, Mangualde, Fornos de

Algodres, Celorico da Beira, Vila Franca das Naves, Pinhel e Almeida (Portugal),

Fuentes de Oñoro e Ciudad Rodrigo, onde, na proximidade da localidade de Sancti-

Spiritus, tornar-se-ia paralelo ao caminho de ferro convencional Fuentes de Oñoro-

Salamanca. A inserção em Salamanca efectuar-se-ia pela periferia Norte da cidade, com

passagem pelo novo “porto seco” e ligação à nova estação de Salamanca-AV (1000m a

Nordeste da actual).

86

Figura 8:

O futuro nó ferroviário de Aveiro e troço inicial da LAV Aveiro-Salamanca

Fonte: RAVE

Em território Português, a linha partiria da estação de Aveiro-AV, a localizar no

concelho de Albergaria-a-Velha, mantendo-se todavia uma ligação Oeste até Aveiro,

destinada a garantir articulação funcional com a linha convencional Lisboa-Porto e

acesso ao porto de Aveiro. Em Viseu existiria uma estação intermédia, localizada a

Norte da cidade (localidade de Lordosa), não se prevendo outros pontos de acesso e

egresso até à fronteira. Os dados conhecidos até ao presente (2009) são omissos quanto

à articulação da LAV Aveiro-Viseu-Salamanca com a rede ferroviária convencional,

designadamente a Linha da Beira Alta. O documento “Orientações Estratégicas Para o

Sector Ferroviário” (MOPT, 2006) sugere, numa cartografia pouco detalhada, um ponto

de contacto entre ambos nos traçados num local indefinido, entre Celorico da Beira e

Vila Franca das Naves. Não se afigura provável a constituição de um interface entre as

duas redes ferroviárias nessa zona. Na mesma lógica, causa alguma surpresa, não

encontrar uma valência distribuidora AV-ferrovia convencional, junto ao maior centro

urbano da região (Viseu), atendendo-se ao facto de constituir a cidade e a sua periferia

imediata estendendo-se até aos concelhos de Nelas e Mangualde, o principal ponto

gerador de viagens do Centro-Norte de Portugal.

87

b) Incertezas e indefinições

Contrariamente aos corredores de “alta velocidade” Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e

Porto-Vigo, de exploração calendarizada para o período 2013-2015, a LAV Aveiro-

Viseu-Salamanca não possui qualquer calendarização definida, exceptuando-se o facto

de, juntamente com a LAV Évora-Faro-Huelva, se ver remetida para “um horizonte

posterior a 2018”. Adicionalmente, a LAV Aveiro-Viseu-Salamanca (a par com o

corredor Évora-Faro-Huelva), não foi contemplada com qualquer tipo de financiamento

Comunitário em sede de QREN (2007-2013), e não está inscrita nos projectos RTE-T

de “carácter prioritário”, constantes do Relatório Van Miert (2003), no tocantes aos

“Corredores de AV do Sudoeste Peninsular”.

Uma explicação mais ou menos óbvia para o diferimento temporal de corredores como

Aveiro-Viseu-Salamanca e Évora-Faro-Huelva, poderá eventualmente explicar-se pelo

custo de construção mais ou menos elevado, contrastando com expectativas de tráfego

de passageiros relativamente modestas:

Tráfego preliminar nos 5 corredores AV Portugueses versus investimento

Corredor LAV Investimento (M €) Passageiros Anuais (106)

Lisboa-Caia-(Madrid) 2400 (+1200 Traves.Tejo) 6 a 9

Lisboa-Porto 4500 6,5 a 12

Porto-Vigo 845 (primeira fase) 4,5

Aveiro-Viseu-Salamanca 2500 1,8

Évora-Faro-Huelva 2650 1,6

Fonte: RAVE

Outro ponto de indefinição do projecto resulta directamente da inexistência clara de um

calendário do lado Espanhol, indicativo da construção do troço compreendido entre

Salamanca e a fronteira de Portugal (Almeida), registando-se um esforço de

investimento cuja prioridade vai nitidamente para a conclusão da LAV Noroeste (em

direcção à Galiza) e Norte (dirigida ao País Basco e França), relegando-se mesmo para

segundo plano o ramal de AV, previsto entre Medina del Campo e Salamanca.

88

Finalmente, parece existir um dado técnico nas linhas de “alta velocidade” Espanholas,

inviabilizando o projecto Aveiro-Viseu-Salamanca, na condição de linha de bitola

Europeia e tráfego misto, uma vez que todos os trajectos quer em serviço, quer em

construção das LAV Norte e Noroeste, quer mesmo o próprio Ramal Salamanca-

Medina, não acomodam a circulação de composições de mercadorias, evidenciando-se

no último dos casos, a omnipresença da linha convencional paralela, de bitola larga

Ibérica (1668mm), com o objectivo expresso de canalizar (para além de tráfego de

passageiros local), o movimento de cargas. A própria prática generalizada do ADIF

relativamente a corredores da “alta velocidade” e bitola Europeia de 1435mm consiste

na sua reserva para tráfego de passageiros. Tal explica-se num conjunto de factores,

onde adquirem importância os custos de manutenção da infra-estrutura das LAV para

composições cuja carga por eixo supere as 17 ton (22,5 ton é regra geral nas

composições de mercadorias), assim como o próprio “custo de oportunidade”, de

afectação de “canal horário” a composições que, pelo seu peso, não possuem velocidade

compatível com o diagrama normal de circulação de outras, de “alta velocidade”.

Sem um cabal e claro esclarecimento, no plano bilateral, deste conjunto de incertezas,

afigura-se difícil perspectivar um horizonte definido para que se materialize a LAV

Aveiro-Viseu-Salamanca; ou não seja, alternativamente, o projecto redefinido, numa

valência exclusiva ao tráfego de passageiros, deixando-se o acesso de Castilla-y-León

ao porto de Aveiro, a cargo de uma Linha da Beira Alta, contando com a electrificação

completa da ferrovia convencional, prevista de há longa data, de Medina del Campo a

Fuente de Oñoro/Vilar Formoso.

89

4.1.3) Inclusão de Viseu na rede ferroviária convencional.

No dia 1 de Janeiro de 1990 partiu da estação de Viseu, a automotora realizando o

derradeiro serviço no sistema de vias métricas do Dão (Santa Comba-Dão a Viseu) e

Vouga (troço central Viseu-Sernada do Vouga). Nos anos seguintes, rapidamente

desapareceria a superestrutura de via de ambas as linhas desactivadas, cedendo lugar a

um sendeiro, e mesmo em alguns pontos, a usos do solo completamente novos, desde

construção até, inclusivamente, rede viária, com o exemplo mais notório dado pela

própria cidade de Viseu, onde uma rotunda ocupa hoje o lugar da velha estação.

Com o desaparecimento do transporte ferroviário, Viseu tornava-se não apenas a

primeira capital de distrito desprovida deste modo de transporte, mas igualmente o

maior centro administrativo regional da União Europeia (ilhas excluídas),

exclusivamente servido por estradas.52 No decurso do processo de modernização da

Linha da Beira, na segunda metade da década de noventa do séc.XX, a CP (ainda

detentora da infra-estrutura), realizou diversos estudos, relativos à construção de uma

variante de passagem em Viseu, cuja nova estação se implantaria na periferia Sul da

cidade (Freguesia de Ranhados). Não foram, todavia tornados públicos pela tutela, os

estudos sobre a ligação de Viseu à rede ferroviária convencional, tendo os mesmo

transitado para a nova REFER.

Fundamentalmente, a “Variante de Viseu” seria uma espécie de refundação da Linha do

Dão, com parâmetros de um caminho de ferro moderno, partindo de Carregal do Sal ou

Nelas e regressando à Linha da Beira Alta, entroncando na estação de Mangualde (lugar

de Cubos). Num terreno cuja orografia não apresenta quaisquer obstáculos de maior

importância, o único ponto singular de alguma notoriedade afigurar-se-ia a travessia do

Rio Dão, na zona de Fagilde, a qual de resto, já se construiu sem dificuldades dignas de

registo, para o traçado do IP5, vendo-se duplicada, com a respectiva transformação em

A25.

52 Até 1995, o Município de Mansfield (Nottinghamshire) apresentava-se desde 1963 como o maior da Europa (67.000 habitantes) sem ligação à rede ferroviária, numa situação que mudou com a reconstrução e reabertura do caminho de ferro desactivado na década de sessenta, do séc.XX.

90

O aparecimento da variável “alta velocidade” Aveiro-Viseu-Salamanca em 2003 veio

perturbar completamente o processo de ligação da cidade de Viseu à Linha da Beira

Alta. Em primeiro lugar, a assunção (errada) da polivalência de um corredor ferroviário

de “alta velocidade”, tem servido de pretexto mais ou menos implícito para que a

ferrovia convencional servindo Viseu se tivesse eclipsado por completo da agenda

política local e nacional. Em segundo lugar, a inexistência de um Plano Ferroviário (por

contraponto a um bem delineado Plano Rodoviário) evidencia-se ao não se prever

explicitamente para Viseu, o papel óbvio de ponto de articulação entre uma futura linha

de “alta velocidade” Aveiro-Salamanca, de calendarização incerta, e a rede ferroviária

convencional, de ligação a todo um conjunto de centros urbanos (Nelas, Mangualde e

Guarda), localizadas sobre a Linha da Beira Alta.

Com a passagem do tempo, a expansão da malha urbana no concelho de Viseu (hoje

suplantando a marca dos 100.000 habitantes) vai tornando cada vez mais complexa a

tarefa de garantir terrenos e canal para qualquer estação e corredor ferroviário.

Localizando-se uma estação de “alta velocidade” no Norte da cidade (Freguesia de

Lordosa), emerge como imprescindível uma directriz de traçado para uma “Variante

Beira-Alta/Viseu/Beira Alta”, oriunda de Carregal do Sal ou Nelas, que contorne a

cidade pelo Oeste, acompanhando parcialmente a A25, emparelhando depois com o

corredor de “alta velocidade” até às proximidades de Mangualde, aí se processando a re-

ligação com a Linha da Beira Alta, na direcção da Guarda. A combinação das duas

ferrovias (“alta velocidade” e “convencional”) em Viseu optimizar-se-ia com o recurso

às tecnologias permitindo trânsito de passageiros sem transbordo entre vias de 1435mm

e outras de 1668mm, apresentando-se particularmente atractiva a possibilidade de

existirem ligações inter-regionais rápidas Porto-Viseu-Guarda-Covilhã-Castelo Branco,

beneficiando até Viseu, do encurtamento dos tempos de viagem conferidos por uma

infra-estrutura tipo LAV.

A presença da ferrovia convencional moderna em Viseu deveria, em todo o caso,

preceder a chegada da “alta velocidade” e não se subordinar à incerteza do seu

calendário.53 Apresentando-se um investimento significativamente de menor magnitude

(cerca de 60 Km de linha nova seriam necessários para uma Variante “Beira Alta-

53 A chegada a Viseu de uma linha convencional permitiria ainda – e desde logo – a reserva de terreno para o terminal ferroviário, que seria concebido para acomodar e servir de interface a ambas as redes.

91

Viseu-Beira Alta”), garantir-se-ia, desde logo, acesso de Viseu - maior centro urbano do

interior do país - a todo um sistema de plataformas logísticas, do qual se encontra até

hoje absurda e irremediavelmente apartado. Zonas industriais como Fragosela ou

Mundão não podem aceder a uma infra-estrutura portuária ou terminal de contentores a

não ser por estrada, facto que coloca Viseu numa clara situação de desvantagem,

atendendo-se a variáveis tão recentes como a decisão do Parlamento Europeu de

11/03/2009, de autorizar Estados-Membros como França e Países Baixos a cobrar

portagens específicas acrescidas (“Eurovignette”) a veículos pesados transitando no seu

território, num horizonte de curto ou médio prazo.

Quase duas décadas e três Quadros Comunitários de Apoio volvidos, é particularmente

confrangedor constatar que uma situação como o isolamento ferroviário de Viseu se

venha a perpetuar, eternizando-se por muitos mais anos. As prioridades no plano das

ligações rodoviárias de longo curso ficam plenamente satisfeitas no âmbito do QREN

2007-2013, onde se inclui a extensão da A24 para Sul (substituindo-se o IP3 até Santa

Comba-Dão), e ainda a nova extensão ocidental da A35 (Santa Comba-Mealhada/Mira).

Assim sendo, dificilmente os futuros decisores da década próxima encontrarão

fundamento para que a ligação ferroviária de Viseu à restante rede convencional deixe

de constituir – a par das múltiplas estradas servindo a cidade – uma obra pública a

realizar, de carácter prioritário.

4.1.4) Generalidades sobre a introdução da AV em Portugal (até 2015) e impactos

específicos na Região Centro da nova rede articulada com a ferrovia convencional

a) Geral – A emergência de um Sistema Metropolitano Atlântico

Na perspectiva do estabelecimento até 2015/2016 da nova linha de “alta velocidade”

Lisboa-Porto, o litoral da Região Centro emerge como parte integrante de uma nova

“Região Metropolitana Atlântica”.

Efectivamente, o novo conceito de transporte terrestre introduzido com a “alta

velocidade ferroviária” (1h15mn oferecidos pelos melhores serviços entre pontos

extremos), projecta a Orla Atlântica de Portugal compreendida entre Setúbal e Braga

92

para uma situação inédita em termos de “custo generalizado” das deslocações, com a

vasta maioria de qualquer ponto intermédio deste corredor de 350 Km a posicionar-se

um do outro a menos de uma hora (e em muitas situações, compreendidos numa região

temporal limitada entre as isócronas de 30 e 45 minutos). Assim sendo, a nova realidade

trazida com a “alta velocidade” Norte-Sul quase esvazia de sentido as referências geo-

económicas da “Área Metropolitana de Lisboa” e “Área Metropolitana do Porto”, que

até agora têm servido de base aos mais diversos exercícios de prospectiva, centrados na

realidade portuguesa.

Adicionalmente, o itinerário de “alta velocidade” Lisboa-Madrid, que ficará na

continuidade para Sul da LAV Vigo-Porto-Lisboa, coloca o sistema urbano Badajoz-

Mérida (com uma dimensão demográfica aproximada de 400.000 indivíduos), numa

distância-tempo a partir da capital portuguesa compreendida entre 45 minutos e uma

hora. Juntamente com a “Atlantização” da zona mais populosa da Extremadura

Espanhola, Évora, a 35 minutos de Lisboa, também se “litoraliza” em termos

funcionais. Com cerca de 8 Milhões da habitantes, a nova “Região Metropolitana

Atlântica”, articulada pelas LAV Madrid-Lisboa e Lisboa-Porto-Vigo, emerge assim

como uma unidade funcional nova, consistindo no sistema urbano e metropolitano mais

populoso de toda a Península (comparativamente a Madrid, Catalunha, Valência ou Orla

Cantábrica).

Qualquer análise prospectiva da realidade posterior a 2015 (onde se inscreve a Região

Centro) terá de levar em consideração um conjunto de novos fenómenos espaciais,

decorrentes de funcionalidades do território, tornadas possíveis com um transporte

ferroviário de “alta velocidade”, articulado com linhas convencionais melhoradas,

desempenhando as últimas, valências colectoras e distribuidoras. Tal como em outros

países da União Europeia onde a “alta velocidade” já constitui uma realidade quotidiana

consolidada, também em Portugal a percepção relacional através do espaço, baseada em

distância física (Kms) não mais terá lugar no novo “Sistema Metropolitano Atlântico”,

vendo-se substituída pela referência aos minutos separando um determinado par origem-

destino.

Novas funcionalidades do território serão particularmente sentidas num conjunto de

actividades económicas e usos do solo intensivos em viagens. Assim, no novo quadro

93

onde emerge a realidade de um Sistema Metropolitano Atlântico, afiguram-se de

particular importância um conjunto de fenómenos, tais como a reformulação completa

do mercado da habitação, do mercado do trabalho, do mercado do turismo, e da difusão

espacial das actividades terciárias e indústrias de “nova geração”.

O mercado residencial, dominado há décadas pelo crescimento de “dormitórios” na

periferia de Lisboa e Porto, segundo uma lógica de transformação dos solos,

privilegiando a tipologia habitacional “plurifamiliar”, passa a ter como concorrente

directo (nos segmentos mais elevados da procura), a residência “unifamiliar” peri-

urbana. Com efeito, a “alta velocidade” permite a um indivíduo desempenhando a

actividade profissional em Lisboa, residir em Évora, Leiria ou Coimbra; ou a outro

indivíduo exercendo actividade em Leiria, residir em Aveiro. Novas dimensões

demográficas em centros regional/capitais de distrito, emergentes por via residencial

induzida pela “alta velocidade ferroviária”, possuem capacidade multiplicativa à escala

das economias locais (Leiria, Coimbra, Aveiro, etc.) difícil de determinar.

A evidência empírica Espanhola das “migrações pendulares” Madrid-Ciudad Real (170

Km em 50 minutos, e existência de tarifário de tipo “passe mensal” para serviços de

“alta velocidade”) é importante como referência para um conjunto de fenómenos

espaciais susceptíveis de ocorrerem no futuro Sistema Metropolitano Atlântico. A

observação dos “efeitos indirectos” da “alta velocidade” em Ciudad Real é evidenciada

num trabalho realizado pela Câmara Oficial de Comércio e Indústria de Valladolid

(2002), como preparação e análise prospectiva dirigida para o caso da capital de

Castilla-y-León (a qual acabaria efectivamente por se ligar à rede ferroviária de “alta

velocidade” no final de 2007). Este estudo focalizar-se-ia nos aspectos demográficos

assim como na estrutura das economias locais.

No tocante ao caso de Ciudad Real, de 1992 a 2001, registar-se-ia um balanço

populacional de +9,9%, correspondendo a mais 3500 cidadãos residentes. Apesar de

alguns destes casos resultarem directamente de relocalizações internas à própria

Província de Ciudad Real, o aumento populacional experimentado em nove anos é

suficientemente significativo, permitindo inferir uma tendência para Ciudad Real se

tornar um “satélite dormitório” da Grande Madrid. De particular importância parece ter

sido a relocalização do terminal ferroviário de Ciudad Real num distrito urbano mais

94

excêntrico, todavia amplo e espaçoso, onde um número apreciável de construções

residenciais apareceram com a “alta velocidade”, privilegiando a tipologia

“unifamiliar”, em muitos casos, a qual passaria a constituir uma opção acessível aos

blocos de apartamentos, tão vulgares da periferia madrilenha, pelo menos para o público

preparado para pagar um “passe-assinatura” mensal nos serviços do “AVE-Lanzadera”.

O sector da construção foi, logicamente, um dos que mais cresceu em Ciudad Real, no

período compreendido entre 1992 e 2002 (+35,5%). Outros sectores onde o crescimento

se revelou considerável, no mesmo período incluiriam “Serviços prestados a empresas”

(+79,6%), “Comércio, Hotelaria e Serviços de Reparação” (+66,7%), e igualmente

“Água e Energia” (+66,7%),.sector estritamente correlacionado com o aumento de

população local.

No Sistema Metropolitano Atlântico, emergente com a “alta velocidade” Norte-Sul,

onde o litoral da Região Centro constitui parte integrante, as distâncias-tempo possíveis

(com o baixo “custo generalizado”) pressupõem igualmente uma subversão completa

dos padrões espaciais, relativamente aos quais funciona desde há décadas, o mercado de

trabalho e de recrutamento dos indivíduos em Portugal. O Porto poderá recrutar mão-

de-obra especializada residente em Leiria; Lisboa poderá encontrar técnicos de um

determinado sector que residem em Évora; a Universidad de Extremadura, em Badajoz,

pode captar alunos residentes em Lisboa ou na Península de Setúbal, sem que os

mesmos equacionem alterar o local da sua residência habitual e optando antes por

migrações de tipo “pendular”. A “alta velocidade” integra espacialmente num só

mercado de trabalho e de recrutamento uma vasta faixa, que vai da Extremadura

Espanhola até Lisboa e daí até ao Porto e Vigo, passando por Rio Maior-Oeste, Leiria,

Coimbra, Aveiro e Braga. A justificação prática, de proximidade de mão-de-obra

adequada nas duas áreas metropolitanas, como fundamento dos critérios de localização

empresarial deixa igualmente de fazer sentido, afigurando-se necessário analisar de

sector a sector, quais os mais susceptíveis de se relocalizar nas múltiplas novas

alternativas às zonas de Lisboa-Setúbal e Porto-Braga.

O sector terciário (e seus diversos sub-sectores) apresenta-se particularmente intensivo

em viagens, e é seguramente um dos mais permeáveis a fenómenos de re-localização de

actividades, induzidas pela rede de “alta velocidade”. Exemplos de estudos sobre o

impacto da “alta velocidade” podem mencionar-se, tanto quanto à transformação dos

95

solos à escala local (Preston, 2006), como da capacidade de captação de actividades

clericais (escritórios), por parte de centros urbanos conectados à rede de “alta

velocidade”. Willigers et al. (2005) centraram a sua pesquisa na conurbação do

Randstat, nos Países Baixos. E empregando uma combinação de técnicas de

Preferências Reveladas e Preferências Declaradas, concluíram que a secção Neerlandesa

do eixo Paris-Bruxelas-Amestardão (incluindo uma passagem através do interface

aeroportuário de Schipool) teria um efeito muito significativo no crescimento de

actividades terciárias.

De acordo com Willigers et al. (2005), a redução nos tempos de viagem originada pela

introdução de serviços ferroviários de “alta velocidade” internos, aumentaria o potencial

para as deslocações de trabalho e negócios em áreas próximas a Amestardão e Roterdão,

com os parâmetros estimados relativos à “centralidade” e “conectividade”, a adquirirem

maior significado estatístico e conferindo assim robustez, a ambas as variáveis. A

variável “conectividade” assumiu-se como sendo de maior importância para os “white

collars” (trabalhadores terciários) deslocando-se em viagens internacionais, de negócios.

Finalmente, a constituição de um Sistema Metropolitano Atlântico, com base na “alta

velocidade” permite reformular por completo a oferta turística de grande parte do

território Centro e Norte de Portugal. Há um alargamento dos circuitos turísticos

realizáveis num só dia, a partir uma mesma localidade servida por “alta velocidade”

onde se pode pernoitar, e semelhante oferta de camas não tem necessariamente que se

localizar nas ainda-existentes áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, podendo

contemplar opções tão díspares quanto Évora, Leiria ou Coimbra.

A evidência empírica observada ao final de uma década de exploração da “alta

velocidade” Madrid-Sevilla permite concluir que a importância de Sevilla ou Córdoba

como destinos turísticos foi amplamente fortalecida com o a existência da exploração

dos serviços AVE: não apenas estas cidades ficaram como parte integrante do roteiro

turístico de Madrid, como, reciprocamente, a capital Espanhola tornar-se-ia “visitável”

num só dia, a partir de qualquer das cidades Andaluzas, passando as mesmas a

comportar acomodação de retaguarda. Moreno (2006), refere dados que desde 1992

(ano da Expo92) até 2006, a capacidade hoteleira de Sevilla ver-se-ia aumentada de

12.000 para 20.000 camas. O mesmo autor não hesita mesmo em afirmar que “o AVE

96

transformou Sevilla num destino à escala planetária, muito para além do efémero

fenómeno que constitui o evento da Expo´92”. Antes do AVE, a capital Andaluza era

escolhida como palco de 300 congressos anuais; na actualidade registam-se mais de

1000 eventos da mesma natureza, por cada ano que passa. Por seu turno, Ardilla (2006)

refere que o AVE foi o principal responsável pelo aumento de visitantes em Córdoba.

No ano de 1991, o número (oficial) de turistas que visitou a cidade cifrou-se em

332.809. Onze anos volvidos, os visitantes elevavam-se a 697.725. O autor também

afirma que, no ano de 2004, o número de dormidas em Córdoba aumentou 81%,

relativamente a 1991, correspondendo a 1.043.000 pernoitas. Por seu turno, a

capacidade hoteleira ver-se-ia reforçada em 31%, ao longo do mesmo período.

Todos os fenómenos espaciais descritos, ao nível do Sistema Metropolitano Atlântico

aprofundam-se territorialmente com a valência distribuidora e colectora, exercida pela

rede ferroviária convencional modernizada. Há uma tendência nítida para que os

serviços regionais de correspondência à “alta velocidade”, disponibilizados nos vários

pontos de contacto entre os dois sistemas, evidenciem um papel fulcral na de inclusão

de muitas localidades não directamente tocadas pela nova rede, nas funcionalidades do

território servido pela mesma54. Por seu turno, as tecnologias “híbridas”, permitindo

mudança automática de linhas de “alta velocidade”, de bitola Europeia (1435mm), para

as da rede convencional Ibérica (1668mm), perspectivam a existência de relações

interurbanas directas, envolvendo (à semelhança da prática quotidiana de Espanha)

trajectos conjuntos nas duas redes, oferecendo tempos de viagem global hoje

inimagináveis, mesmo relativamente a localidades fora do “Sistema Atlântico”: Lisboa-

Coimbra-Guarda ou Lisboa-Porto-Régua (2h45mn a 3h00mn, contra as 4 e 5 horas

actuais, respectivamente) ou Porto-Lisboa-Poceirão-Faro, (em 4h00mn, contra as

5h45mn actuais).

Os investimentos em curso e previstos em corredores específicos da rede ferroviária

convencional, nas linhas da Beira Baixa e Oeste, permitem (em conjugação com a

capacidade de “canal-horário” libertada da actual linha Lisboa-Porto, conferida pela

54 O exemplo mais paradigmático pode observar-se relativamente à futura estação de “alta velocidade” Rio Maior-Oeste, a qual será estabelecida na LAV Norte-Sul, sobre uma nova linha férrea convencional, ligando Santarém, na actual Linha do Norte, a Caldas da Rainha, na actual Linha do Oeste. Nesta estratégia de “emalhamento” entre redes assenta o propósito expresso de conferir consistência a um sistema de cidades no Médio Tejo, descrito explícitamente nas directrizes do PROT Oeste e Vale do Tejo.

97

abertura da LAV Norte-Sul), dar suporte à estratégia inter-modal delineada pelo

Governo no âmbito do Programa “Portugal Logístico” e inscever-se na lógica mais ou

menos incontornável de disponibilizar mais oferta de “canal-horário”, num contexto de

liberalização e abertura do transporte ferroviário de mercadorias a operadores privados,

em linha com as Directivas Europeias 12 a 14/2000. Enfim, a eventual reabertura da

fronteira de Barca de Alva, e restabelecimento do corredor ferroviário directo do

Grande Porto e Leixões a Castela e Leão e Pirinéus, acabará por resultar num acréscimo

benéfico de capacidade em termos de itinerários alternativos, para uma procura privada

e competitiva, interessada em baixas taxas de acesso à infra-estrutura.

b) O caso específico da Região Centro, como parte da Metrópole Atlântica

Fundamentalmente, a lógica litoral Norte-Sul dos fenómenos anteriormente descritos,

prevalecerá mais ou menos incólume, enquanto se não materializar para o interior e

Castela-e-Leão, um eixo ferroviário de potência semelhante à da LAV Lisboa-Porto-

Vigo.

Há nítidamente um subsistema de cidades da Região Centro Litoral, que aparecem a

distâncias-tempo entre pontos consecutivos de 30 minutos ou ainda menos: Leiria,

Coimbra e Aveiro. Mas não é possível isolar as funcionalidades destas três localidades

(que no seu conjunto alcançam ou mesmo superam o limiar de 300.000 habitantes), das

dinâmicas de Lisboa-Setúbal e Porto-Braga, as quais por sua vez distam cerca de 45/50

minutos, de um ponto intermédio como Coimbra. A complexidade de análise acentua-se

numa escala mais fina, quando contamos com o efeito conjunto da “alta velocidade” e

rede ferroviária convencional à escala local.

Em Leiria-AV (estabelecida num ponto intermédio entre Leiria e Marinha Grande),

faculta-se correspondência entre a LAV Norte-Sul e a Linha do Oeste, inferindo-se uma

tendência nítida para a formação de um novo aglomerado local (possivelmente

“terciarizado” ou mesmo “quaternarizado”), nas imediações do novo terminal

ferroviário, servindo ele próprio de núcleo aglutinador de uma futura conurbação ou

cidade única Marinha Grande-Leiria.

98

Em Coimbra, a valência distribuidora através da correspondência para a rede

convencional, estrutura as relações funcionais para com o exterior de uma diversidade

de localidades como a Figueira da Foz, Montemor-o-Velho, Mealhada, Cantanhede, ou

mesmo Mortágua (já em pleno distrito de Viseu). Um serviço directo Lisboa-Beira Alta,

realizado parcialmente através da LAV Norte-Sul e Coimbra (devidamente munida de

um aparelho de mudança de bitola), colocaria a zona de Nelas/Mangualde num limite

muito marginal da existência de migrações “pendulares”, orientadas para Aveiro ou

Leiria (possíveis de alcançar em cerca de 1h30mn). A inexistência de qualquer tipo de

ligação ferroviária convencional entre a Linha da Beira Alta e Viseu, assume-se, num

contexto de exploração da LAV Norte-Sul, um factor de periferialização nítida de uma

das duas cidades capitais de distrito, servidas apenas por estrada.

Em Aveiro-AV, a decisão de posicionar a estação da LAV Norte-Sul no concelho de

Albergaria-a-Velha, estabelecendo-se simultaneamente um ramal de ligação à Linha do

Norte (a Cacia e Aveiro-cidade), destinado igualmente a constituir embrião do futuro

eixo Aveiro-Salamanca, suscita algumas interrogações sobre a capacidade de

aglutinação num só sistema de cidades conurbadas, de Aveiro, Águeda e Albergaria,

presumindo-se que existirá uma dinâmica de crescimento de Aveiro e Águeda, orientada

para Leste.

Num cenário de desenvolvimento ulterior a 2015, e com estabelecimento da LAV

Aveiro-Viseu-Salamanca, Viseu distaria 45 minutos do Porto ou Coimbra, ou 25

minutos de Aveiro, com Leiria ou Braga a posicionarem-se numa isócrona muito

ligeiramente superior a uma hora, traçada a partir da capital de distrito mais populosa do

interior de Portugal. Num cenário semelhante, Viseu teria funcionalidades relativamente

ao Norte e Centro do país algo semelhantes às de Évora, relativamente a Lisboa e

Setúbal. A “litoralização” de Viseu com a sua inclusão nas funcionalidades do Sistema

Metropolitano Atlântico tornar-se então plenamente possível, embora uma hipotética

inexistência de articulação funcional com o sistema ferroviário convencional próximo,

pudesse constituir origem de alguns problemas de “poluição temporal” à escala local,

com toda a carga de viagens distribuidoras/colectoras, orientadas para centros regionais

próximos como Nelas ou Mangualde, a resultar numa maior pressão no sistema viário

local. Contrariamente à situação da LAV Lisboa-Madrid, a congénere transversal

Aveiro-Salamanca, não encontraria nas proximidades da fronteira Centro/Castela-y-

99

León, um sistema urbano de dimensão significativa, comparável ao caso Badajoz-

Mérida (Salamanca encontra-se a cerca de 120 Km de Vilar Formoso/Fuentes de

Oñoro).

4.2) Intervenções em curso em Espanha no âmbito do PEIT (2005-2020)

4.2.1) Extensão da LAV Norte a Burgos, Miranda de Ebro e Vitoria (Gasteiz)

A formação de um grande corredor ferroviário Madrid-Paris através do País Basco

(inserida no Corredor Transeuropeu Nº355) é uma “segunda grande prioridade” do PEIT

(2005-2020), designadamente quando se assiste presentemente (2009) a uma grande

mobilização de meios, no sentido de concluir, o mais rapidamente possível, a LAV

Barcelona-Girona-Figuéres-La Junquera/Le Perthus-Perpignan, parte integrante da

primeira grande magistral transeuropeia entre o centro da Península Ibérica e a Europa

além-Pirinéus.

De todas as formas, a inauguração em 2007 da LAV Norte/Noroeste permitiu, desde

logo, a transposição de um dos grandes obstáculos históricos às comunicações terrestres

entre Madrid e o Norte de Espanha, materializada de forma ímpar no túnel bi-tubo do

Guadarrama, com mais de 28 Km de extensão. E efectivamente, de Valladolid até às

imediações do Vale do Ebro, entre Burgos e Miranda de Ebro, não se apresentam

quaisquer obstáculos em termos de orografia, facto que permite perspectivar uma

extensão rápida da LAV Norte a Burgos, apresentando-se todavia algumas

particularidades mais adversas no restante trajecto até Vitória (Gasteiz), capital

autonómica Basca. No plano estrito das directrizes do PEIT, há uma pequena secção de

via da extensão da LAV-Norte a Vitoria que já se encontra em actividade,

temporáriamente em bitola larga Ibérica de 1668mm: trata-se da chamada “Variante de

Burgos”, incluindo o novo terminal de passageiros “Rosa de Lima”, localizado a Norte

da cidade, e inaugurado no início de 2009.56

55 Igualmente designado por Corredor Europeu-Atlântico, no Relatório Van Miert (2003). 56 A actual linha faz parte da “Linha do Norte de Espanha”, assente numa plataforma alargada, e apta a acomodar mais duas vias. No momento de entrada em serviço integral da LAV Valladolid-Burgos-Vitora,

100

A extensão da LAV Norte, de Valladolid a Vitoria, apresentar-se-á como uma linha de

“alta velocidade” em via dupla, assente na bitola “standard Europeia” (1435mm) e

electrificada no sistema de monofásico 2x25 kV, 50 Hz. Destinada ao tráfego de

passageiros, discorrerá paralelamente à Linha do Norte de Espanha (convencional), na

maior parte do seu trajecto, mas possuindo uma parametrização admitindo velocidades

máximas de 350 Km/h (raios de curvatura mínimos de 8000m, inclinações máximas de

25 por mil).Orçada em cerca de 3000 Milhões de Euros (2008), a extensão da LAV

Norte a Vitória permitirá igualmente um encurtamento ligeiro da distância quilométrica,

por contraponto ao itinerário convencional (231 Km versus os 244 Km actuais). Como

pontos singulares de maior importância do trajecto a construir, afiguram-se dignas de

nota as intervenções a efectuar nos nós ferroviários de Venta de Baños (acesso a

Palência, Astúrias e Cantábria) e Miranda de Ebro (acesso a Bilbao e Castejón de

Ebro/Zaragoza), onde, mantendo-se mais ou menos inalteradas as localizações dos

actuais terminais ferroviários, haverá extensas obras de adaptação dos seus feixes de

vias, que passarão a contar, ademais das existentes em bitola Ibérica (1668mm), de um

conjunto de outras, de 1435mm, e ainda aparelhos de mudança automática de bitola,

permitindo assegurar conectividade com a rede envolvente.

No momento de escrita do presente relatório (Outubro de 2009), toda a extensão da

LAV por construir entre Valladolid e Vitoria-Gasteiz, havia cumprido já os passos

necessários de “Estudo Informativo” e “Redacção do Projecto”, aguardando-se

adjudicação de trabalhos de construção a qualquer momento.

estabelecer-se-á na variante de Burgos um par adicional de vias próprias para a “alta velocidade” em 1435mm, ficando as actuais (de via larga Ibérica) para as valências do tráfego regional de passageiros, e ainda escoamento do movimento de mercadorias.

101

Figura 9: A extensão da LAV Norte a Burgos

4.2.2) Extensão da LAV Norte através da “Y Basca” Vitoria-Bilbao/San Sebastian-Irún-

Hendaye (Bordeaux-Paris) - em construção

A “Y-Basca” consiste no seguimento natural da LAV Norte em direcção à fronteira

Pirenaica Ocidental, no País Basco. Apresenta a particularidade de se constituir em

mini-rede bifurcada, no sentido de conferir simultaneamente acessibilidade acrescida

intra-Euzkadi (conectando as três capitais de Província Bascas em menos de 40 minutos

de distância-tempo entre si) e entre Madrid, País Basco e França, através da Região

Aquitaine. Em virtude da natureza acidentada do terreno, e num compromisso de custos

de construção e efeciência, a infra-estrutura apresentará uma parametrização menos

102

generosa do que a LAV Norte, de Madrid a Valladolid e Vitoria: 250 Km/h será a

velocidade máxima permitida por um traçado cujo raio mínimo de curvatura descerá aos

3100m, quedando-se os declives máximos em 15 por mil.

Num desenvolvimento total de 172 Km, compreende um tronco principal de Vitoria ao

Rio Bidasoa (fronteira Hispano-Francesa) de 93 Km (excluindo a integração dos troços

urbanos) e a ramificação “Vizcaya”, estabelecida entre Bergara e Bilbao, com 62,5 Km.

Uma impressionante proporção de túneis e viadutos (80 e 71, respectivamente),

representam nada menos do que 60,6% e 9,9% da totalidade do trajecto, cujo custo

estimado de construção ascendia a 4178 Milhões de Euros (2008)57. A linha prevê (no

plano estritamente técnico da sua parametrização) a possibilidade de circulação de

composições de mercadorias, embora os serviços de passageiros expresso intra-País

Basco e Madrid-França tomem, desde logo, a maior parte da capacidade da linha em

“canal-horário”. Em todas as restantes características, como electrificação e

telecomunicações, a “Y-Basca” apresenta-se idêntica à LAV Norte.

A continuidade da “Y-Basca” em território Francês será assegurada até 2020 pela

extensão da LGV-Atlantique, de Tours a Bordeaux (LGV-Aquitaine, cujo processo de

construção se prevê desenrolar-se entre 2011 e 2016), assim como a LGV-Landes (a Sul

de Bordeaux, em direcção Dax e Hendaye), sem calendarização concreta ainda definida.

57 Em termos de comparação, trata-se de um valor correspondendo a um custo quilométrico quase duplo, do da futura LAV Lisboa-Porto, apta a 300 Km/h de velocidade máxima, e com um traçado mais favorável, discorrendo por regiões de orografia de complexidade substancialmente menor.

103

Figura 10: A “Y-Basca”

No momento de escrita do presente relatório, encontravam-se em frente de obra

diversos troços da “Y-Basca”, designadamente nos trajectos Vitoria-Gasteiz a Bergara e

de Bergara aos arredores de Bilbao, assim como um longo túnel, nas proximidades de

Zumárraga.

Fundamentalmente, a “Y-Basca”, em conjugação com a LAV-Norte, Madrid

posicionar-se-á a 2h15mn de Bilbao ou 2h20mn de San Sabastian. Por sua vez, estas

capitais Bascas estarão a cerca de 5h10mn/5h15mn de Paris, tornando-se possível, na

práctica, realizar uma viagem por via terrestre entre Madrid e a capital Francesa

(aproximadamente 1400 Km) em 7h30mn, tempo já demasiadamente longo para o

segmento de viagens “de negócios” ou “trabalho”, salvo num contexto futuro de

existência de serviços nocturnos de “alta velocidade”58; de todas as formas, afigura-se

58 Tempo de viagem não incorporando ainda os efeitos da construção na sua integridade da LGV-Aquitaine e LGV-Landes (a Sul de Bordeaux), as quais colocariam Bilbao a 1h50mn de Bordeaux, e

104

necessário compreender a emergência de um longo corredor transeuropeu,

compreendendo muitos pontos intermédios importantes na geração e atracção de

viagens, onde a duração de muitos tempos de trajecto se quedará abaixo do limiar das 3

horas, para diversas relações interurbanas.

Figura 11: Propostas preliminares de traçado para a LGV-Landes

Fonte: Ministére du Equipment (France, 2009)

4.2.3) Extensão da “LAV Noroeste” a Zamora, Ourense e Pontevedra-Vigo/Santiago-

Coruña

A importância da LAV Noroeste no contexto da articulação entre as redes ferroviárias

da Região Centro de Portugal e Castilla-y-León é relativamente pequena, exceptuando-

se apenas o caso do Ramal de Alta Velocidade Medina-Salamanca. Todavia, os

impactos territoriais da nova linha de “alta velocidade” não deixam de ter relevância

para o Norte de Portugal, segundo duas perspectivas bem distintas.

Bordeaux a 2h05mn de Paris, tornando possível, num horizonte temporal de 2020 uma viagem Madrid-Paris em cerca de 6 horas.

105

Figura 12: O Nó de Medina, a LAV Noroeste e a LAV Ramal de Salamanca

Num primeiro plano, a LAV Madrid-Galiza, ramo “Pontevedra-Vigo”, permitirá,

conjugada com o novo “Eixo Atlântico” Vigo-Porto, cobrir a distância entre o centro da

Península e a segunda maior cidade de Portugal em apenas 3h30mn, fazendo da Galiza

o “itinerário rápido” incontornável para o tráfego de passageiros Porto-Madrid, pelo

menos num período de tempo indefinido, enquanto não se materializar a LAV Aveiro-

Salamanca.

Num segundo plano, a LAV Madrid-Galiza possuirá uma estação intermédia na

localidade de Puebla de Sanábria, posicionada a cerca de 30 Km a Norte de Bragança.

As distâncias-tempo de Sanábria a Madrid e Vigo (cerca de 1h30mn, aproximadamente

para cada sentido), perspectivam que esta estação de “alta velocidade” em território de

106

Castilla-y-León (Província de Zamora), venha efectivamente e “de facto” a tornar-se o

ponto de acesso mais facilitado à cidade de Bragança por via terrestre, inclusivamente

para diversas localidades de Portugal: o Porto estaria a cerca de 2h15mn/2h30mn59,

mesmo contando com a necessidade de aceder por estrada a Puebla de Sanabria. Esta

estranha situação sugere, numa perspectiva meramente funcional – admitindo-se um

contexto em que se torne definitivo o desmembramento de Bragança da rede ferroviária

interna – que a capital de distrito de Portugal tenda a desintegrar-se do todo o restante

da Região Norte, e em particular do Nordeste Transmontano, passando a inscrever-se

numa “lógica de extensão” da Província de Zamora. Inclusivamente, Madrid ou

Valladolid, apresentar-se-ão a Bragança como destinos temporalmente mais acessíveis

do Lisboa ou a maior parte das restantes cidades de Portugal.

Figura 13: A LAV Noroeste nas proximidades da fronteira Portuguesa

59 E Lisboa a cerca de 4 horas, por continuidade garantida pela LAV Norte-Sul Portuguesa.

107

À data de escrita do presente relatório, encontravam-se em frente de obra diversos

troços da LAV Noroeste, designadamentre entre Zamora e Lubián (limite de Castilla y

León com a Galiza), Lubián e Ourense, e ainda entre Ourense e Santiago de

Compostela, esperando-se (2009) o arranque dos trabalhos no futuro “nó de Medina del

Campo”, de relevância particular para as relações entre Castilla-y-León e Centro de

Portugal, atendendo-se ao facto de o mesmo constituir o ponto de bifurcação da LAV

Ramal de Salamanca.

Figura 14: A inserção da LAV Noroeste na Província de Ourense

Concebida como linha de “alta velocidade” para transporte de passageiros a velocidades

de ponta de 350 Km/h, no sentido de garantir a Vigo e Corunha posicionar-se na

isócrona de 2h45mn a partir de Madrid, a LAV da Galiza discorrerá sempre nas

proximidades do antigo itinerário convencional Ibérico (1668mm) da “Nova Linha da

Galiza” de 1957, a qual, em princípio manter-se-á para fins de suporte aos movimentos

logísticos e a algum tráfego regional remanescente.

108

Figura 15: Extensão da LAV Noroeste a Santiago de Compostela

A LAV Noroeste deveria, pelos timings estabelecidos em sede do PEIT (2005-2020)

ver-se completa na totalidade, e em exploração em 2012. Na prática, constrangimentos

de ordem diversa, combinados com a natureza extensa da obra, onde se incluiem vários

pontos singulares obrigando à construção de obras complexas (novo Túnel de

Padornelo, novo ramal de acesso a Vigo, de Carballiño a Pontevedra, integração do

nova linha nas zonas urbanas de Vigo e Santiago, etc.), não perspectivam que a grande

radial Madrid-Galiza não se encontre operacional antes de 2015.

109

4.2.4) União LAV Norte-Sul em Madrid

Embora o terceiro túnel ferroviário urbano entre as estações madrilenhas de Chamartín e

Atocha, destinado a unir os grupos de linhas de “alta velocidade” hoje separados na

capital Espanhola, nada tenha que ver directamente com Castilla-y-León, os efeitos

desta obra na reestruturação dos serviços AVE repercutir-se-á em todas as regiões de

Espanha, incluindo-se até zonas confinantes com Portugal.

Básicamente, aquilo que a união Chamartín-Atocha irá permitir fazer, até antes de 2015,

consistirá na conversão de muitos serviços de “alta velocidade” terminando/começando

em Madrid, oriundos ou destinados a diversos pontos, de um carácter “radial puro”,

para outro, de tipo “diametral”. Ou, em outras palavras, um pequeno elo de união entre

sub-redes de “alta velocidade”, actualmente separadas do ponto de vista físico60,

modifica por completo a natureza dos serviços, muitos dos quais ganham o estatuto de

“passantes por Madrid”. Estes novos serviços “passantes” podem ser oriundos de

múltiplas localidades de Castilla-y-León, e terminar o seu trajecto na Catalunha, no

Aragão, na Andaluzia, ou mesmo na Extremadura. O relacionamento entre pares

urbanos de Comunidades Autonómicas muito diferentes, é substancialmente acelerado,

e assim se difunde a centralidade de Madrid tanto a Norte como a Sul.

4.2.5) Ramal LAV Medina-Salamanca, novo nó ferroviário e “porto seco” de

Salamanca

A ligação directa de Salamanca à LAV Noroeste (e através da última à LAV Norte, em

Olmedo, tanto no sentido de Madrid, como no de Valladolid, por intermédio de uma

“concordância” a construir), tem implicações directas no relacionamento com Portugal,

dado garantir continuidade, para Madrid e Norte de Espanha/Pirinéus, a uma futura

LAV Aveiro-Salamanca.

60 Exceptuando-se o caso de um número restrito de relações, funcionando apoiadas nos “cambiadores” de bitola de Chamartín e Atocha

110

A filosofia que preside à concepção de um Ramal LAV Medina-Salamanca é muito

similar à que presidiu a outro projecto, como Zaragoza-Tardienta-Huesca61, ou seja, o

de uma capital de Província, com uma determinada dimensão, que ficando apartada de

um grande corredor de “alta velocidade” relativamente próximo, ganha todavia (e

posteriormente), uma “antena secundária”, que lhe permite possuir serviços rápidos

apontados a outros centros (neste caso óbvio, Madrid e Valladolid).

Com o Ramal LAV Medina-Salamanca, a capital de Província de Castilla-y-León

posicionar-se-á a uma distância-tempo de apenas 1h20mn da capital de Espanha, e cerca

de 30 minutos da capital autonómica (Valladolid). Mesmo num horizonte temporal

indefinido, possivelmente além-2015, sem estar em exploração a extensão à fronteira

Portuguesa, permitindo continuidade até à LAV Atlântica em Aveiro, presume-se que, à

semelhança de todos os restantes casos parecidos, onde uma penetração de rede de “alta

velocidade” em bitola Europeia (1435mm), termina temporáriamente num nó

ferroviário de vias Ibéricas (1668mm), venha a ser instalado em Salamanca um aparelho

de mudança automática de bitola. Este aparelho teria impacto imediato em serviços de

passageiros oriundos de Portugal (quer de Fuentes de Onõro, quer, eventualmente, de

Barca de Alva), os quais chegando a Salamanca em linhas de bitola larga, poderiam, na

sua marcha para Madrid ou Norte de Espanha, beneficiar da redução de tempos de

viagem62 que pressuporia o respectivamente encaminhamento através da LAV até

Medina, Olmedo e além.

Em conjunto com a construção da LAV Medina-Salamanca, prevê-se também uma

cintura ferroviária de Salamanca, contornando a capital de Província pelo seus

arrabaldes do Norte. Nesta mesma cintura ferroviária, a qual contará com vias de bitola

Europeia e Ibérica, lado a lado, prevê-se a construção de aquela que será futuramente a

principal plataforma logística da rede CYLOG, assim como a nova estação ferroviária

61 Huesca, capital de Província Aragonesa, relativamente próxima ao grande corredor LAV Madrid-Barcelona-França, ficou conectada à “alta velocidade” por um ramal de via única. Trata-se de uma linha de Zaragoza a Tardienta, paralela à via clássica de bitola Ibérica Zaragoza-Tardienta-Lleida. De Tardienta a Huesca, optar-se-ia por uma solução técnica de “terceiro carril”, com encavalgamento da nova linha, no Ramal Tardienta-Huesca, de via larga já existente. A electrificação é, todavia, 25 kV monofásico, constante em todo o trajecto. Em Huesca fixou-se um aparelho de mudança automática de bitola, permitindo a existência de um número de serviços rápidos directos, de Zaragoza a Jaca, via Huesca. 62 Cerca de 1h00 em direcção a Madrid, ou mais de duas horas em direcção a Irún/Hendaye, na eventualidade de se encontrar em funcionamento pleno a extensão da LAV de Valladolid a Vitoria, e de Vitoria a Irún/Hendaye (“Y-Basca”).

111

de Salamanca, sobreposta à actual linha (desactivada) Salamanca-Zamora, e nas

proximidades de um novo pólo universitário, mas possuindo ligações físicas com todas

as linhas convencionais existentes, inclusivamente com o actual terminal ferroviário

“Salamanca-Centro Veolia”, o qual continuará a funcionar, mantendo a valência

ferroviária.

Figura 16: O Novo Nó Ferroviário de Salamanca

Fonte: PGOU Salamanca, Exmo. Ayuntamento de Salamanca. A Lilás: a rede ferroviária Ibérica existente e a manter, incluindo o ramo proveniente de Portugal (à

esquerda), e os três ramos bifurcados de Zamora (sem tráfego), Medina del Campo, e Ávila. A Amarelo:

o apeadeiro de Salamanca-Alamedilla (Universidad) e – maiores dimensões – estação de Salamanca-

Veolia. A Laranja: corredor da futura LAV Ramal Medina-Salamanca, em bitola Europeia, e área da

futura estação de Salamanca-AV, correlativa ao trajecto de Zamora incluindo concordâncias oriundas do

lado Ávila e Medina (convencionais). O mapa omite a futura circular Norte de Salamanca e o respectivo

“Puerto Seco” (ZALDESA).

112

4.2.6) Electrificação da linha convencional Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro

Adiada sucessivamente por diversas vezes, a electrificação em monofásico 25 kV 50 Hz

do hiato Medina-Portugal, foi inscrita como “medida prioritária” no “Plan Oeste de

Castilla-y-León”, o qual formalmente abrange um período de execução entre 2007 e

2012. Como se referiu em pontos anteriores, parte das futuras subestações de tracção

serão partilhadas com as da LAV Ramal Medina-Salamanca, de bitola Europeia

(1435mm)63, que dicorrerá paralelamente à via única convencional entre Medina del

Campo e Salamanca, e este último ponto apresenta-se como um entrave importante, no

sentido de materialização de um projecto tão importante para Portugal, permitindo o

estabelecimento inédito, de uma linha contínuamente electrificada entre a sua rede

ferroviária e as dos restantes países Europeus.

No limite, é possível posicionar a electrificação Medina-Portugal no horizonte temporal

de 2012, uma vez que a própria LAV Ramal Medina-Salamanca, não apresenta

quaisquer tipo de dificuldades de construção, num terreno praticamente plano, e sem

pontos singulares, obrigando à construção de obras de arte de grande dimensão. A

modernização da totalidade do trajecto Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro/Vilar

Formoso consistindo numa electrificação de um eixo convencional, paralelamente ao

qual se estabelecerá uma LAV, confirma tacitamente a vocação exclusiva a passageiros

da segunda, com o movimento de mercadorias a permanecer assignado à via Ibérica de

1668mm, conjuntamente com tráfego regional remanescente.

4.2.7) Reabertura (parcial?) da “Ruta de la Plata”

Apesar de não ser estritamente uma “linha internacional”, dado que em nenhuma porção

do seu longo trajecto de quase 350 Km, este caminho de ferro cruza a fronteira Hispano-

Portuguesa, o facto de discorrer paralelamente à fronteira oriental de Portugal,

vertebrando uma série de localidades e centros regionais, confere-lhe um lugar

incontornável em qualquer estratégia de desenvolvimento das regiões transfronteiriças. 63 As futuras subestações de tracção de Carpio del Campo e Gomecello serão compartilhadas entre o itinerário convencional Medina-Portugal (Fuentes de Oñoro/Vilar Formoso) e a LAV Ramal Medina-Salamanca, com as outras duas a Oeste de Salamanca (Barbadillo-Calzada e Ciudad Rodrigo) a fornecerem energia apenas à linha convencional.

113

Há nítidamente duas porções da “Ruta de la Plata” claramente individualizáveis: uma

metade Meridional, de Plasencia a Salamanca, passando em localidades como Hervás,

Bejár e Alba de Tormes, e que, em certa medida, assemelha-se a uma espécie de “Linha

da Beira Baixa Espanhola” (por analogia ao corredor existente e em funcionamento do

lado Português), unindo a Extremenha Província de Cáceres a Salamanca; a metade

Setentrional da “Ruta de Plata” afigura-se mais importante, no sentido de, numa lógica

concêntrica (não radial), ligar directamente três capitais de Província da Comunidad de

Castilla-y-León, constituintes do antigo “País Leonês”: Salamanca, Zamora e Astorga.

Numa perspectiva estrita de conectividade ferroviária, a “Ruta de la Plata” é uma grande

concêntrica no Oeste de Espanha, intersectando todas as ligações a Portugal de Astorga

até à Extremadura, prolongando-se depois para Sul de Plasência (através de linhas

activas, via Cáceres, Mérida e Zafra) até ao Atlântico, em Huelva ou Sevilla/Cádiz. O

longo troço desactivado, da Extremadura a Astorga, constitui uma reserva de

capacidade técnica muito importante, no tocante à gestão dos acessos a Portugal,

designadamente aos seus portos e futuras plataformas logísticas, conferindo acesso

múltiplo a regiões tão díspares como Cáceres ou Zamora, as quais, num quadro de pleno

funcionamento deste caminho de ferro, disporiam de acessibilidade simultânea a

Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines, sem que tal implicasse longos desvios através

de itinerários alternativos.

Nos mais de vinte anos que a “Ruta de la Plata” leva sem serviço ferroviário, nasceu ao

seu lado uma “Autovía” com um trajecto muito idêntico, dado que não parece confirmar

a tese de “inexistência de capacidade de geração de tráfego” no corredor, impeditiva da

exploração comercial de um caminho de ferro com uma directriz exactamente igual. As

primeiras propostas de reabertura da via férrea “Ruta de la Plata” foram tornadas

públicas com o “Plan Oeste de Castilla-y-León” (2007), o qual prevê a reabertura

faseada da metade Setentrional da “Ruta de la Plata”, unindo as três capitais de

Província Leonesas, Salamanca, Zamora e Astorga. A secção Salamanca-Zamora

apresenta-se como candidata a beneficiar da reabertura à exploração ferroviária mais

rapidamente, sustentada num crescimento (valência residencial peri-urbana) de

pequenos núcleos populacionais intermédios “satelizados” por ambas as cidades

(Valdunciel, Cubos del Vino, Perdigón y Morales del Vino, etc.), e que têm vindo a

114

gerar movimentos pendulares de importância crescente, nos últimos anos, reflectindo-se

em cargas adicionais na rede rodoviária local.

À data de escrita do presente relatório, não tiveram lugar quaisquer tipo de iniciativas

perspectivando uma reabertura rápida, ou mesmo parcial da “Ruta de la Plata”. Tal

como múltiplas medidas previstas no “Plan Oeste de Castilla-y-León”, os

financiamentos previstos, em termos de transferências de fundos do Programa-Quadro

2007/2013, do Governo Central para a Comunidad Autonomica, não tiveram ainda

materialização, e a recente complexidade do quadro das finanças públicas em Espanha

faz temer que haja um deslizamento temporal significativo afectando projectos deste

tipo. Há um consenso implícito entre as diferentes forças políticas de Castilla-y-León

quanto à necessidade de corrigir uma decisão errada, tomada há mais de duas décadas.

Porém, a natureza dos trabalhos a empreender na infra-estrutura, conjugada com a sua

significativa extensão, fazem do “dossier” “Ruta de la Plata” uma incógnita sem

resposta fácil. Trata-se de reabilitar muitas dezenas de quilómetros de via em estado de

detrioro quase total (excepção feita para pequenos troços com movimento esporádico de

cargas64), colocando o cenário de “reabertura” num patamar de custos elevado, mais

complexo do que em outros casos próximos, como o acesso directo Salamanca-Porto

via Douro.

A reabertura da totalidade da “Ruta de la Plata”, designadamente na sua metade

meridional, de Salamanca a Plasência (Cáceres), afigura-se, para já, uma hipótese

remota sem qualquer menção nos meios políticos Extremenhos e de Castilla-y-León.

Eventualmente, dois dados novos, a médio prazo, poderão fazer alterar a ausência

aparente de perspectivas de reabilitação e reabertura da ligação directa entre Castilla-y-

León e Extremadura.

Em primeiro lugar, a nova LAV Madrid-Extremadura-Lisboa, cujo funcionamento se

prevê para 2013/2014, vai possuir uma estação intermédia em Plasencia-Fuentidueñas65,

alcançável em 1h15mn a partir de Madrid. A articulação da “alta velocidade” com a

linha convencional Plasencia-Palazuelo (Monfragüe) em Fuentidueñas (pequeno troço

64 Os troços Salamanca-Valdunciel e Astorga-La Bañeza seguem na actualidade em exploração pontual, sempre que há necessidade de aceder às indústrias locais ou silos por via férrea. 65 Zona industrial, ao Sul de Plasência.

115

remanescente da “Ruta de la Plata”), pode, em semelhante cenário, adquirir uma nova

importância, caso seja contemplada uma reabertura a Norte de Plasencia. Nesse caso, a

reabertura da metade meridional da “Ruta de la Plata” colocaria centros regionais

“encravados” como Hervás ou Bejár numa inimaginável isócrona de 1h55mn/2h15mn, a

partir de Madrid. E ainda permitiria garantir um acesso rápido da capital espanhola a

Alba de Tormes, a partir da “alta velocidade” Medina-Salamanca (Madrid-Salamanca

em 1h20mn).

Em segundo lugar, o desenvolvimento das operações logísticas do novo operador

privado “Ferrovias Sur Occidentales” (FESUR), baseado em Zafra, poderá contar, num

futuro indefinido, com uma extensão para Norte, em direcção a Castilla-y-León e

mesmo Astúrias e Cantábrico, apresentando-se neste caso, como rota natural, a

integredidade do trajecto ferroviário de Plasencia a Salamanca e Astorga.

4.2.8) Reabertura do Ramo Norte das linhas de Salamanca à fronteira e

restabelecimento de itinerário directo do Grande Porto a Madrid e Irún.

No momento em que o presente trabalho é escrito, aguarda-se pela celebração da 25ª

Cimeira Ibérica, evento onde, para além dos Executivos dos Estados Português e

Espanhol, estarão ainda presentes os altos responsáveis pelas Comissões de

Coordenação Regionais Portuguesas e Presidentes das Comunidades Autónomas de

Espanha.

Orçamentada preliminarmente em 80 Milhões de Euros, a recuperação dos 78 Km de

via entre Fuente de San Esteban e Barca de Alva (Ponte Internacional sobre o Rio

Águeda, lado Vega de Terrón), foi entretanto anunciada a intenção do Presidente da

Junta de Castilla-y-León, Herrera, de incluir o “dossier” na agenda bilateral, em plena

Cimeira Ibérica, no sentido de analisar quais as modalidades que eventualmente se

podem abrir, a nível de co-financiamento Comunitário, abrangendo a linha férrea

transfronteiriça que se pretende reabrir. A natureza de “itinerário internacional” implica

necessariamente a aprovação e envolvimento institucional de Madrid e do Governo de

Espanha.

116

Fundamentalmente, a natureza dos trabalhos a empreender no “Ramo Norte” das

“Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa”, não difere substancialmente da

intervenção prevista para o troço Pocinho-Barca de Alva, a não ser na extensão e

magnitude, em virtude se concentrarem no desfiladeiro do Rio Águeda a maior parte

dos viadutos metálicos, carentes de grandes obras de reparação. Para além da renovação

completa da superestrutura de via existente (com cerca de 120 anos), há que reconstruir

telecomunicações, drenagem, e em alguns casos edifícios de apoio à exploração em

completo estado de abandono e ruína. No tocante às obras de arte metálicas, há

elementos estruturais que devem ser substituídos e outros reforçados, tal como se prevê

para o troço Pocinho-Barca de Alva, e de uma forma muito semelhante à intervenção

presentemente em curso, na Linha da Beira Baixa (troço Covilhã-Guarda).

Figura 17: Veículo de inspecção de via no desfiladeiro do Rio Águeda

Poyo Valiente: Um dos 8 viadutos metálicos existente (entre dois túneis) nos 17 Km entre Barca de Alva

e Fregeneda, fotografado em 2007, aquando da realização de uma reportagem RTVE-Salamanca sobre a

linha (veículo de inspecção do ADIF). À direita avista-se o Distrito da Guarda.

117

Numa perspectiva meramente política, existiu durante muito tempo em Espanha um

alheamento completo sobre o destino a dar ao itinerário Castilla-y-León directo ao

Porto, via Douro, não se perspectivando outro fim, para além da sua conversão eventual

em ciclovia. Os anos recentes viram não só uma mudança de atitude, como a elevação

do “dossier” à escala Autonómica e Nacional. Apesar de se apresentarem como

imprescindíveis muitos trabalhos de reabilitação, para que seja possível a retoma da

exploração ferroviária, as cifras avançadas afiguram-se extremamente modestas, quando

comparadas com outras presentemente aplicadas a diversos projectos em curso e

futuros, na área das acessibilidades, tanto no plano interno de Castilla-y-León como –

sobretudo – da própria Espanha, como um todo.

Fundamentalmente, a perspectiva Espanhola que parece emergir sobre a reabilitação do

acesso ferroviário directo Salamanca-Porto, via Douro, decorrerá talvez de uma

percepção que não existem grandes possibilidades de valorização do Oeste da Península

de Salamanca, exceptuando-se notavelmente e no imediato, a inclusão dos seus

pequenos centros urbanos, de grande valor histórico e monumental, assim como a

própria cidade de Salamanca, na Região “Douro Património Mundial”. O vector capaz

de assegurar a necessária articulação funcional será precisamente a via férrea,

integralmente reabilitada, de ligação ao Porto, pelo Vale do Douro, conferindo na

prática uma dimensão transfronteiriça a um mercado potenciado por outras variáveis,

como a ligação de Salamanca a Madrid em 1h20mn, através do Ramal dedicado desde

Medina del Campo/Olmedo, e ainda o desenvolvimento de um pequeno aeroporto nas

imediações da capital de Província.

Menos aparente, mas igualmente digna de referência, constitui o potencial logístico de

um caminho de ferro reabilitado, cuja capacidade instalada excederá em muito a

necessária para uma exploração de índole meramente “turística”. A Rede de Plataformas

Logísticas de Castilla-y-León (CYLOG) tem-se manifestado publicamente favorável à

integração do acesso ao Douro navegável em Vega de Terrón no seu sistema, e ainda

dispor de acesso rápido ao Atlântico, via Leixões.

Incluído no “Plan Oeste de Castilla-y-León”, o acesso ferroviário directo Salamanca-

Porto não conheceu desenvolvimentos desde 2007, quando um conjunto de iniciativas

orientadas para as zonas mais deprimidas da Comunidade, confinantes com Portugal, foi

118

anunciado pelo Governo de Madrid, com horizonte temporal de execução até ao ano de

2012. No plano estritamente teórico, os trabalhos de maior complexidade a efectuar na

recuperação da infra-estrutura, consistem no reforço dos viadutos metálicos, afigurando-

se plenamente suficiente para a realização dos trabalhos, o período compreendido entre

2010 e 2012, num cenário hipotético de garantia de financiamento e “luz verde” das

autoridades políticas para o projecto avançar.

4.2.9) Generalidades sobre a introdução da AV em Espanha (até 2015) e impactos

específicos da nova rede em Castilla-y-León

Tal como em Portugal, com a entrada em exploação das LAV (Madrid-)-Caia-Lisboa e

LAV Norte-Sul, a configuração de uma rede de várias linhas de “alta velocidade” vai

seguramente redifinir as funcionalidades do território. No caso concreto de Espanha, a

situação apresenta-se algo mais complexa que em Portugal, atendendo-se ao facto de

que Madrid torna-se um estrela, a partir da qual irradiam várias LAV (Madrid-Sevilla,

incluindo Ramal de Toledo, LAV Norte-Noroeste, LAV Levante66 e LAV

Extremadura), todas elas possuindo, para além de serviços próprios específicos, um

conjunto de relações diametrais “passantes” pela capital de Espanha.

Uma isócrona de 1h15mn, semelhante ao tempo de viagem dos melhores serviços

previstos para a LAV Norte-Sul em Portugal, entre Lisboa e Porto, coloca no limiar das

viagens “pendulares” de/para Madrid, realidades tão díspares quanto Ciudad

Real/Puertollano, Valladolid e Burgos, Zamora e Salamanca, Cuenca, Talavera de la

Reina ou mesmo Plasencia e Cáceres. À “linearidade” de um possível “Sistema

Metropolitano Atlântico” em Portugal, induzido pela “alta velocidade”, contrapõe-se em

Espanha algo bastante mais complexo, consistindo numa extensão, em termos

funcionais, mas de forma descontínua, da Área Metropolitana de Madrid, em direcção a

vários quadrantes e Comunidades Autónomas, com todo o conjunto de fenómenos

espaciais associados, relativamente à difusão das actividades terciárias, turismo,

mercados residencial e de trabalho.

66 Entrada em exploração prevista para 2011: Madrid-Cuenca-Valencia/Albacete.

119

No caso concreto de Castilla-y-León, é hoje já bem patente o conjunto de actividades

que no quotidiano podem repartir-se entre Valladolid, capital autonómica, e Madrid,

separadas apenas por uma viagem de 55 minutos, contando com uma oferta

diversificada ao longo do dia. Com Burgos, Zamora e Salamanca a inscreverem-se num

patamar temporal próximo, de menos de 30 minutos adicionais até ao horizonte 2015,

espera-se uma replicação – mesmo que atenuada – de um padrão semelhante de novas

funcionalidades do território. Enfim, a procura por um entorno residencial

qualitativamente superior ao oferecido em diversas áreas congestionadas da periferia

madrilenha pode, no futuro contexto, afigurar-se importante, não apenas como

“alternativa” para habitantes da Grande Madrid, mas igualmente como “activo”

importante na decisão de empresas de sectores envolvendo grande componente

tecnológica e de “I & D”, pretendendo oferecer condições atractivas de fixação para os

seus quadros.

5 ) Para além do PEIT: Investimento após 2020

5.1) Eventual migração de bitola, generalizada à rede convencional

A conversão da totalidade da rede ferroviária convencional da Península Ibérica, do

padrão “bitola larga” (1668mm) para a norma UIC (ou Europeia, de 1435mm), tem sido

abordada com alguma insistência desde o final dos anos oitenta do séc.XX, quando

Espanha decidiria introduzir a nova bitola no corredor NAFA (Nuevo Acesso

Ferroviário a Andalucía), tendo sido o mesmo concebido como uma linha para tráfego

misto, onde os serviços de “alta velocidade” conviveriam com o movimento de

mercadorias. Em 1988, a então RENFE-Infraestructuras avançaria uma estimativa

preliminar de custo de conversão de uma rede correspondendo a 12.000 Km de linhas e

cerca de 18.000 Km de vias67, tendo-se chegado a uma cifra aproximada de 1800.000

Milhões de Pesetas da época, não se incluindo custos inerentes à disrupção de serviços e

ainda os derivados da substituição integral de eixos no parque de material circulante,

motor e rebocado.

67 Considerando-se vias duplas ou múltiplas, vias de resguardo e de parqueamento.

120

A magnitude dos custos envolvidos, juntamente com o abandono da valência

“mercadorias” na nova LAV Madrid-Sevilla de bitola “standard”, acabaria por originar

um adiamento quase sine-die de quaisquer iniciativas práticas, no sentido da migração

da bitola Europeia para a rede convencional Ibérica. Nos mais de 17 anos que leva em

exploração a rede ferroviária de “alta velocidade” em Espanha, o facto de a mesma se

ter vindo a construir sempre no padrão UIC (1435mm), não constituíu, contrariamente a

diversas análises, qualquer mola impulsionadora de um processo de conversão da rede

convencional, com quase nenhuma porção das linhas de 1668mm existentes em

Espanha a experimentar a transformação68. A explicação para tal situação é óbvia,

atendendo-se à exclusividade da valência “passageiros” que tem vindo a prevalecer nas

linhas de nova geração que constituem as LAV.

Eventualmente, o pragmatismo acabaria por ser a tónica dominante em Espanha, ao

aceitar-se abertamente uma situação de coexistência de duas redes (1435mm de “alta

velocidade” e 1668mm “convencional”), instalando-se em alguns pontos de contacto

entre ambos os sistemas, “cambiadores”, ou aparelhos permitindo a mudança

automática de umas linhas para as outras (inclusivamente sem efectuar paragem), a

composições de passageiros munidas de eixos de “geometria variável”, e assim

permitindo a obtenção de sinergias importantes, particularmente ao tornar plenamente

viável uma oferta comercial baseada nas novas LAV, mas servindo muitas origens e

destinos posicionados na velha “rede convencional”.

Sem que fosse afastada, todavia, a perspectiva de migração do padrão Europeu (ou UIC)

para a rede ferroviária convencional, a Espanha adoptou uma prática, hoje generalizada

a todas as linhas da rede “clássica”, consistindo na substituição gradual das travessas

por outras, quer de tipo “poli-valente”, quer de tipo “bi-bitola”. As travessas “bi-bitola”,

consistem em dormentes de betão pré-esforçado onde assentam os carris em “barra

longa soldada” (BLS), fixados por intermédio de “prego elástico”, assemelhando-se em

tudo a qualquer outra travessa, exceptuando-se o facto de possuirem furação dupla de

68 A Capital da Comunidad Autónoma da Castilla-la-Mancha (Toledo) viu a partir de finais de 2005, o seu único acesso ferroviário activo (a partir de Algodor), ser convertido, de bitola Ibérica (1668mm) em Europeia (1435mm), ao mesmo tempo que se integrava, como Ramal na LAV Madrid-Sevilla, exclusiva – na prática – a passageiros. Consequentemente, Toledo tornar-se-ia a única Capital de Província Espanhola exclusivamente servida por linhas de bitola Europeia (e de passageiros), facto que na prática, representou a perda do acesso directo à rede ferroviária de mercadorias, com todos os movimentos logísticos a verem-se transferidos para a vizinha estação de Algodor (15 Km a Leste).

121

cada lado. Esta dupla furação, permite posicionar os pregos elástico de ambos os lados

da travessa numa posição 1668mm ou em outra, de 1435mm, afigurando-se para tal

necessária, a operação de levantamento dos carris, e respectivo re-assentamento, sem

que todavia tal implique idêntica operação na restante superestrutura de via: travessas e

balastro permanecem posicionados exactamente no mesmo local – facto que facilita em

custo e rapidez, qualquer futura operação de “migração de bitola”.

As travessas “polivalentes”, por seu turno, apresentam-se como uma solução técnica

mais complexa, e consequentemente, a sua aplicação ao terreno tem-se revelado

relativamente restrita. Tratam-se de travessas de betão pré-esforçado aptas a acomodar,

em simultâneo, três carris, de molde a que a via possua ao mesmo tempo bitola Ibérica

(1668mm) e bitola Europeia (1435mm)69. Em Espanha, o troço Tardienta-Huesca (16

km), parte integrante da LAV Ramal Zaragoza-Huesca é, por enquanto, o único troço da

rede Espanhola, em exploração comercial, possuindo via de três carris e duas bitolas

simultâneas. Presentemente (2009), encontra-se em fase preliminar a conversão da

totalidade do itinerário convencional Barcelona-Granollers-Girona-Figuéres-Port

Bou/Cerbére (180 Km), de via dupla, para bitola mista (1668mm/1435mm), ao

constatar-se as limitações em assignação de “canal-horário” que resultaria para a

exploração, caso se permitisse (como inicialmente previsto) o trânsito de composições

de mercadorias na nova LAV em conclusão, de Barcelona a Figuéres e Perpignan, via

La Junquera/Le Perthus.

Em Portugal e a nível da rede administrada pela REFER, também já se adoptou a prática

de generalização de travessas “bi-bitola”, de dupla furação, permitindo um processo de

conversão rápido. Adicionalmente, os troços já renovados (Casa Branca-Évora) e os a

renovar e construir de novo (Évora-Caia), do itinerário logístico Sines-Espanha, 69 As travessas “bi-bitola” têm uma aplicação muito ampla em países como o Brasil ou a Austrália. No Brasil trata-se em muitos casos de um recurso utilizado em Estados como Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, onde linhas de bitola métrica compartilham o mesmo leito com outras de bitola larga de 1600mm. Na Austrália do Oeste, onde predomina a bitola corrente de 1067mm, existe uma longa partilha de leito como a linha transcontinental Índico-Pacífico, de padrão Europeu (1435mm). Em ambos os casos, tratam-se de vias possuindo três carris, com um deles servindo de suporte comum à circulação de veículos de duas bitolas diferentes. A via de três carris apresenta algumas características próprias, reflectindo-se na complexidade e no custo acrescido dos aparelhos de mudança de via (agulhas simples ou cruzamentos de dupla junção, que requerem a existência de várias lanças e servo-motores suplementares), e ainda a necessidade em alguns casos (aproximação a cais e plataformas de estações sucessivas em lados opostos), da existência de soluções técnicas invulgares, de tipo “saltarela”, permitindo uma troca do lado em que se posiciona o carril comum às duas bitolas, afectando directamente o acesso aos cais dos veículos circulando no padrão mais estreito dos dois existentes.

122

compreendem o emprego de travessa “polivalente”, destinada a assegurar a

materialização duma via férrea possuindo duas bitolas em simultâneo.70

Mas mesmo com todo um trabalho prévio preparando uma migração generalizada das

linhas da rede ferroviária convencional Ibérica, afigura-se difícil precisar um horizonte

temporal, a partir do qual terá arranque definitivo o processo, aparte de penetrações, por

intermédio de vias mistas, em zonas muito localizadas de Comunidades Autónomas

confinantes com França, tais como a Catalunha e o País Basco, onde Barcelona ou

Vitória-Gasteiz se apresentam como candidatos precoces a contar com acesso directo à

rede ferroviária além-Pirinéus, dispensando-se, no domínio da logística, as operações de

mudança de eixos ou bogies actualmente realizadas pelos pórticos da Transfesa, nas

intalações de Cérbere e Hendaye. Os ganhos de tempo auferidos pela dispensa da

operação de mudança de eixos (cerca de 1h a 1h30mn) vão-se, todavia, desvanecendo

em significância, à medida que aumenta a distância aos Pirinéus, e consequentemente,

se alarga a duração do trajecto das composições de carga geral, especializada e tráfego

contentorizado, nestes casos se incluindo a Meseta Central e ainda, de forma geral, todo

o Oeste Peninsular, onde se inclui Portugal.

O problema da migração de bitola Europeia para as linhas da rede ferroviária

convencional Ibérica reveste-se, também, da dimensão do investimento necessário, e a

realizar no material circulante, designadamente no de mercadorias, tornando-o apto (e

ao menor custo possível), a transitar de umas linhas para as outras, sem interrupção da

marcha. Tendo-se desenvolvido já locomotivas-protótipo aptas ao trânsito indistinto por

duas bitolas e vários sistemas de electrificação e sinalização71, os progressos recentes,

relativos ao emprego dos eixos de “geometria variável” aos vagões de mercadorias,

oferecidos no mercado pela tecnologia Alemã “Rafil”72, são bastante encorajadores, mas

constituem ainda um caso de aplicação limitado, empregue comercialmente apenas na

fronteira Sueco-Finlandesa de Haparanda/Tornio (1435mm/1520mm). Impõe-se uma

massificação da tecnologia de eixo de “geometria variável”, no sentido da mesma se

70 À data de escrita (2009), no troço em exploração entre Casa Branca e Évora, apenas se assentaram os carris correspondentes à via larga Ibérica (1668mm), ficando vaga a furação suplementar de um dos lados, preparada para acomodar um carril extra, destinado a formar a via de 1435mm. 71 Um protótipo (L9202) foi já construído e testado com sucesso pelas “Patentes Talgo”, em 2005, com intuito de dar origem a uma produção de série para a Península Ibérica e Rússia (que possui igualmente um padrão de vias distinto, de 1520mm). 72 Radsatzfabrik Ilsenburg, GmbH.

123

tornar barata, em termos de investimento de capital, atendendo-se à presença cada vez

mais forte de operadores logísticos privados num sector ferroviário liberalizado.

Num contexto de existência de uma grande proporção do parque circulante motor e

rebocado de mercadorias, apto a passar rápidamente de linhas de 1668mm para outras

de 1435mm (e vice-versa), toda a Península Ibérica se encontrará então em condições

ideais para o desenrolar do processo de migração de bitola. Não será, neste caso, difícil

de antever, que, numa perspectiva operacional, esta “migração de bitola” vai apoiar-se,

seguramente, no emprego de “cambiadores” itinerantes, de Leste para Oeste, que

mudarão gradualmente de posição, à medida que os 1435mm, oriundos de França e de

Comunidades Autónomas como o país Basco e a Catalunha forem avançando em

direcção ao Centro e ao Oeste da Península Ibérica, sem que, no decurso do processo, se

verifiquem interrupções da exploração (com apenas algumas perturbações a sentir-se

possivelmente no serviço de passageiros de cariz regional e metropolitano, que

permanecerá assignado à “rede clássica”). Desta lógica, será mais ou menos natural

esperar-se que, tanto o Oeste de Castilla-y-León como a própria Região Centro de

Portugal estarão entre as últimas a possuir, em período mais prolongado, linhas

convencionais no padrão Ibérico (1668mm).

No presente momento (2009), é difícil imaginar exactamente como se processará a

entrada dos 1435mm através das fronteiras Portuguesas entre Castilla-y-León e a

Região Centro: Vilar Formoso (convencional) e eventualmente Barca de Alva. Tanto as

linhas da Beira Alta, da Beira Baixa, ou Douro, não se encontram munidas de travessas

de tipo “bi-bitola” ou “polivalente”, perspectivando uma conversão rápida (embora no

último dos casos, uma eventual reabertura, por ser tardia, acabará paradoxalmente por

contar com a aplicação de travessas de “dupla furação” ou “polivalentes”, em virtude de

quase já não se processarem quaisquer renovações integrais de via empregando

travessas mono-bitola).

124

5.2) A constituição de uma rede predominantemente dedicada à logística, no âmbito do

Programa “New Opera”

No ano de 2005, e sob a égide da Associação Europeia de Operadores de Vagões

Privados, formou-se um consórcio de várias transnacionais73, visando transportar uma

série de mercadorias por via férrea, através de uma rede Europeia dedicada à logística,

cujos moldes de operação seriam particularmente inspirados na prática Norte-

Americana, a qual, mercê de uma quase ausência de “canal-horário” assignado a

movimento de passageiros em longos troços, facultando assim uma grande flexibilidade

de horários e uma exploração a velocidades de cerca de 60 Km/h constantes, com o

mínimo de paragens indesejáveis, impostas pela coexistência de circulações rápidas de

passageiros nos mesmos trajectos. O tráfego nesta rede predominantemente dedicada à

logística, seria constituído por composições bloco de Contentores e “Ferroutage”

(transporte de camiões e semi-reboques em vagões dedicados, tipo “RoLa” ou

“Modalhor”).

Fundamentalmente, a rede “New Opera”, seria uma realidade no horizonte 2020-2025,

constituindo-se na prática como uma realidade híbrida, compreendendo troços de linha

completamente novos, ligando várias linhas encerradas (ou mesmo desmanteladas) no

passado. Dos mais de 40.000 Km de linhas férreas encerradas em toda a Europa, de

1970 até à actualidade, o “New Opera” iria recuperar cerca de 19.000 Km (em parte

encerrados, desmantelados, ou mesmo algumas linhas regionais com tráfego local lento,

e de pouca expressão), para a constituição da sua rede, ao que seriam adicionadas outras

extensões de articulação e junção a terminais e plataformas logísticas ou portos.

No que concerne à Península Ibérica, o “New Opera” apoia-se na reactivação de mais

1500 Km de ferrovias hoje defuntas e/ou de natureza local, as quais poderiam ser, na

prática linhas sem qualquer tipo de serviço há longos anos, ou – em muitos casos –

grandes trajectos convencionais correlativos a novas linhas de “alta velocidade” que

entretanto surgiram ao seu lado, e que não possuem mais do que uma vertente de

passageiros (tráfego local) muito reduzida. Uma grande parte das linhas férreas 73 Consorzio Train, F&L, Alstom, Nestear, Transfesa, Rail4Chem, AnsaldoBreda, LKW Walter, Cemat, Storaenso, Rail Traction Company, Bombardier, Autoritá Portuaria di Genova, Gysev, Siemens, Kombi-Verkher, DB-Netz, UNIFE, Sogemar, Ermewa, DHL, Deutsche Post, VW Transport, Port du Havre, RFF - Reseau Ferré de France, RFI – Rete Ferroviaria d´Italia.

125

integrantes do “New Opera” Ibérico em território Espanhol localiza-se precisamente na

Comunidad Autónoma de Castilla-y-León, duramente afectada pelo pacote de

encerramentos, ocorridos a 1 de Janeiro de 1985. Os eixos potencialmente candidatos à

constituição de uma rede ferroviária de mercadorias em Espanha, foram identificados

como sendo:

a) Linha Valladolid-Ariza;

b) “Ruta de la Plata”, de Plasencia a Salamanca, Zamora e Astorga;

c) “Directo” Madrid (Colmenar Viejo) a Burgos;

d) Antiga linha Santander-Mediterraneo (Santander-Burgos-Soria-Calatayud).

Figura 18: Proposta preliminar de rede ferroviária dedicada à logística

Fonte: Revista “Via Libre” Nº 477 (Fundación de los Ferrocarriles Españoles” Jul/Ago, 2004).

Uma visão muito preliminar dos corredores ferroviários de Espanha assignados à rede

constituinte do “New Opera”, foi publicada em 2004 na Revista “Via Libre”, da

Fundación de los Ferrocarriles Españoles, e ilustra duas penetrações da mesma no

vizinho território de Portugal: a primeira, através de Vilar Formoso (rede convencional),

dirigida a Torres Novas (local onde se situa o TVT, terminal logístico do Vale do Tejo,

126

hoje utilizado extensamente pelo operador privado Takargo, operando contentores MSC

– Mediterranean Shipping Company), com o encaminhamento em território Português a

ter lugar por intermédio da Linha da Beira Baixa; a segunda, de Fuente de San Esteban

(referenciada no mapa erradamente como sendo a localidade vizinha de “Martín de

Yeltes”) a Leixões (Oporto), através da Linha do Douro reaberta ao tráfego

internacional. Na visão preliminar da possível rede exclusiva (ou quase-exclusiva) a

mercadorias, sob a égide do “New Opera”, não foi incluído na mesma o Corredor Sines-

Espanha74, provavelmente pelo facto do mesmo incorporar muitos troços convencionais

com tráfego significativo de passageiros.

Persistem ainda muitas interrogações sobre a praticabilidade do conceito “New Opera”,

designadamente na forma de como esta futura rede ferroviária emergente, de vocação

eminentemente logística, se articulará funcionalmente com a restante rede convencional,

de tráfego misto, essencial em muitos casos, para garantir acesso a terminais,

plataformas logísticas, portos e ramais particulares de índole industrial. Há também um

problema de mobilização de recursos necessários para a constituição desta rede,

atendendo-se ao facto das “velhas linhas” (eventualmente resuscitadas) que venham a

integrar este ambicioso projecto, o único contributo tangível dado pelas mesmas, se

limitar à oferta de uma plataforma de via já existente, onde tudo demais tem que ser

reconstruído (suprestrutura de via, sinalização e telecomunicações, por vezes mesmo

obras de arte, etc.). Declarações recentes da Secretaria de Estado dos Transportes de

Espanha75, vieram em certa medida refrear a possibilidade do projecto “New Opera”

conhecer algum avanço concreto nos próximos anos, adimitindo-se que o PEIT 2005-

2020 suprirá as necessidades de “canal-horário” para a logística na rede ferroviária

convencional, graças aos vários corredores de “alta velocidade” em construção, que em

grande parte duplicam as linhas históricas.

De todas as formas, e num horizonte temporal longínquo, e além do período de

aplicação do PEIT, não é possível excluir por completo a possibilidade da expansão da

rede “New Opera” na Península Ibérica. Relativamente ao momento em que este

trabalho está a ser realizado (2009), afigura-se como sendo extremamente difícil

adiantar perspectivas sobre um conjunto de factores exógenos ao modo de transporte

74 Via Mérida-Puertollano-Ciudad Real-Manzanares-Alcázar de S.Juan-Madrid/Valencia. 75 Ver Revista Vía Libre, (15/12/2008) Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid.

127

ferroviário além-2020, designadamente a nível do custo da energia (com particular

destaque para os combustíveis fósseis), incidência maior ou menor de uma política de

internalização de custos externos dos transportes (afectando as operações logísticas), e,

dum modo geral, grau de congestionamento dos grandes itinerários rodoviários do

espaço geo-económico Europeu. Uma reorientação expressiva da procura de serviços de

transporte de cargas para o modo ferroviário, um pouco por toda a Europa, colocaria

mais força na possibilidade do “New Opera” avançar rapidamente, no horizonte

temporal além 2020 ou 2025. A especialização de linhas por tráfegos (linhas de “alta

velocidade” para passageiros, rede convencional mista, e rede convencional logística)

parece ser um cenário de existência possível, a meio do presente século XXI.

6) Cenarização

6.1) Período entre a actualidade e 2015

6.1.1) Factores endógenos – o desenvolvimento do transporte ferroviário

O período compreendido entre 2009 e 2015 não se apresenta como sendo susceptível de

introduzir grandes alterações estruturais a nível da articulação funcional entre as Região

Centro de Portugal e a Comunidad Autónoma de Castilla-y-León. Tal não significa que,

no decurso do período em análise, haja um completo imobilismo, em termos de

investimento nas infra-estruturas ferroviárias de um e do outro lado da fronteira: tanto

do lado de Espanha (particularmente), como até no território correspondente ao Centro

de Portugal, decorrerão neste período grandes empreendimentos. Todavia, muitos deles

nada mais serão à parte de grandes estaleiros e frentes de obra (“alta velocidade” Norte-

Sul em Portugal, LAV Valladolid-Vitoria, em Espanha, etc.), sem quaisquer

consequências a nível de efeitos directos (alteração da repartição modal e geração de

viagens) ou efeitos indirectos (impactos territoriais, na óptica das funcionalidades do

território, mercado residencial, turístico, de criação de emprego e difusão espacial dos

serviços).

No período de 2009-2015, revestem-se de particular interesse um número importante de

intervenções nas redes ferroviárias convencionais de Portugal e de Espanha, com

128

incidência particular nas regiões em estudo, cuja conclusão, por volta de 2011-2013,

terá um efeito muito positivo, designadamente a nível do transporte de mercadorias,

articulação funcional com os portos e um conjunto importante de plataformas e

terminais logísticos a criar (Aveiro-Cacia, Pampilhosa e Guarda-Gata no Centro,

Salamanca-Zaldesa em Castilla-y-León).

Considerar-se-á que, até 2015, encontrar-se-á um quadro onde estarão concluídos os

seguintes projectos:

Com probabilidade de materialização elevada

1) Modernização da Linha da Beira Baixa de Castelo Branco à Guarda

(finais de 2011/início de 2012), incluindo construção da “concordância

de evitamento da Guarda”: o itinerário mais curto e directo entre Lisboa

e Vilar Formoso encontrar-se-á completamente electrificado e equipado

com sinalização e telecomunicações modernas (Comando de Tráfego

Centralizado);

2) Electrificação do hiato Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro a Salamanca e

Medina del Campo, juntamente com a abertura à exploração da LAV

Ramal paralela Medina-Salamanca, Cintura-Norte de Salamanca e

“puerto seco” de Salamanca (Plataforma Zaldesa);

3) Entrada em exploração de parte da LAV Noroeste Medina-Zamora-

Ourense (sem impacto particular nas funcionalidades Centro-Castilla-y-

León);

4) Reabilitação do chamado “Ramal de Cantanhede”;

5) Reabilitação parcial da “Ruta de la Plata” no troço Salamanca-Zamora, e

abertura a tráfego de passageiros, de índole regional e local;

6) Restabelecimento da continuidade ferroviária Porto-Pocinho-Salamanca,

com a reabilitação e reabertura dos troços Pocinho-Barca de Alva e

Barca de Alva (Ponte Internacional)-Fuente de San Esteban, resultando

na reabertura a passageiros (índole turística, regional e local);

7) Entrada em exploração da Plataforma Logística da Guarda-Gata e do

terminal de mercadorias da Pampilhosa.

129

8) No geral, e de forma transversal às duas unidades territoriais em análise,

é previsível o reforço da presença de operadores ferroviários logísticos

na oferta de serviços, e ainda a generalização de novas formas de

transporte, tais como a “ferroutage” (transporte de camiões completos

e/ou semi-reboques rodoviários em vagões especializados).

Com probabilidade de materialização média

9) Concordância de evitamento da Figueira da Foz, permitindo

continuidade directa entre as Linhas do Oeste e da Beira Alta (via

Cantanhede) e ainda acesso directo, sem reversão, da Pampilhosa ao

terminal portuário da Figueira da Foz;

10) Reabertura da “Ruta de la Plata” a Norte de Zamora, até Astorga, via

Benavente e la Bañeza;

11) Trânsito de mercadorias entre Grande Porto/Leixões e Castilla-y-León

via Douro (implicando conclusão do reforço da totalidade das obras de

arte metálicas em Portugal);

12) Trânsito de mercadorias na totalidade do troço Norte da “Ruta de la

Plata”, e implantação de um novo trajecto concêntrico entre Salamanca-

Zaldesa (Plataforma Logística) e Galiza e as Astúrias (tanto via Zamora,

como via Astorga e León).

13) Ligação de Viseu à rede ferroviária convencional;

14) Regionalização de muitos serviços de passageiros de índole regional ou

local, ao abrigo do novo quadro de contratualização de serviços, com a

emergência de Executivos Regionais de Transporte, podendo (ou não)

estes tomarem uma configuração institucional transfronteiriça.

130

6.1.2) Factores exógenos ao sector ferroviário

Afigura-se muito difícil adiantar com precisão dados concretos sobre determinado tipo

de factores exógenos de grande importância e impacto no sector ferroviário.

Fundamentalmente, não é possível prever se, num horizonte temporal cujo

desenvolvimento perdurará até 2015, haverá um cenário persistente de combustíveis em

“alta de preços”, afectando tanto o transporte rodoviário individual, como, sobretudo, a

logística por estrada. Assim sendo, e numa abordagem conservadora, poderá considerar-

se um quadro de custo da energia para o transporte rodoviário, mais ou menos

semelhante ao existente na actualidade (2009).

Mais certa é a aplicação do princípio de internalização dos custos externos do transporte

rodoviário, por via da chamada “Eurovignette”, consistindo numa portagem

suplementar de 0,15 Euro/Km, aplicada ao trânsito de veículos pesados, mas que poderá

ser majorada até ao quíntuplo, em determinados trajectos, considerados “muito

congestionados” e/ou “de montanha”, onde figuram precisamente as estradas que ligam

Espanha a França através dos Pirinéus, incluindo-se pontos estratégicos e quase

incontornáveis, como Irún/Hendaye (País Basco) e La Junquera/Le Perthus (Catalunha).

Certos Estados-Membros da União-Europeia, tais como a França e os Países Baixos

(típicamente países de atravessamento), anunciaram já a sua intenção de fazer vigorar a

“Eurovignette” a partir de 1 de Janeiro de 2011, argumentando com a necessidade de se

ressarcirem das emissões causadas pelo tráfego de camiões, assim como os danos

causados pelos mesmos nos pavimentos; a receita da cobrança dessa “ecotaxa” seria

aplicada num fundo de apoio ao transporte intermodal (ferroviário e marítimo). A

Alemanha, por seu turno, aplica já, desde 1 de Janeiro de 2005, a chamada “LKW-

Maut”, consistindo numa portagem específica aplicada a pesados, circulando nas “Auto-

bahnen” (auto-estradas, que permanecem livres, para o restante tráfego); a fuga de

tráfego para o sistema nacional leva agora as autoridades Alemãs a considerar a

possibilidade real de um pacote “Maut II”, extensível – à semelhança da “Eurovignette”

– à totalidade do sistema rodoviário. Enfim, num quadro em que os Estados-Membros

da União Europeia do centro do seu espaço geo-económico decidem introduzir, de

forma generalizada, uma “ecotaxa” ao tráfego rodoviário pesado, apresenta-se quase

131

certa a generalização da medida à totalidade da rede rodoviária da União Europeia,

incluindo a de espaços mais periféricos, como o da Península Ibérica.

Figura 19: O “Horizonte 2015”

Base cartográfica: Thorsten Buker Railway Maps (adaptado), in

http://www.bueker.net/trainspotting/

132

6.1.3) Uma visão para 2015

À luz das transformações a ocorrer nas redes ferroviárias da Região Centro de Portugal

e de Castilla-y-León, poderá dizer-se resumidamente, que o horizonte de 2015 será

sobretudo o de uma grande janela de oportunidade para a logística intermodal.

A emergência de um itinerário completamente modernizado, como a Linha da Beira

Baixa, vem, em certa medida “duplicar” a Linha da Beira Alta, e retirar tráfego “de

trânsito” completamente desnecessário a parte da actual linha Lisboa-Porto (232 Km

entre a Grande Lisboa e a Pampilhosa), no longo trajecto entre Lisboa e a fronteira de

Vilar Formoso. Por seu turno, a continuidade da tracção eléctrica além-fronteira, até

Salamanca e Medina del Campo apresenta-se como um factor cujo impacto

(naturalmente positivo) é difícil de quantificar com precisão.

No quadro de 2009, o custo energético por ton-Km bruta rebocada em tracção eléctrica

era variável, de 45% a 60% do equivalente Diesel, facto que não contribuiu no imediato,

para a eleição deste modo de tracção por parte de muito operadores logísticos privados,

os quais preferem o emprego de máquinas capazes de operar de forma polivalente em

ramais particulares sem catenária, eximindo-se a investir em locotractores de manobras

e locomotivas poli-tensão (aptas a circular indistintamente em linhas equipadas no

sistema de monofásico 25 kV 50 Hz ou 3kV, corrente contínua). Fundamentalmente,

serão os grandes operadores incumbentes (ou os seus sucessores76) a beneficiar da

electrificação integral Lisboa-Salamanca-Irún/Madrid, mas há que considerar na nossa

visão, o facto de, numa “perspectiva conservadora”, termos admitido, no início, a não-

existência até 2015, de uma conjuntura extremamente desfavorável em termos de “alta

persistente de combustíveis fósseis”. Altere-se significativamente nesse sentido o custo

do Diesel, e então assistir-se-á, decerto, a um muito mais intenso uso da tracção

eléctrica, o qual estender-se-á de forma expresiva, aos operadores logísticos privados.

O protagonismo até agora inexistente das Plataformas Logísticas e dos portos (Lisboa,

Aveiro e Figueira da Foz, Terminal da Pampilhosa, Guarda-Gata e Salamanca-Zaldesa),

76 É difícil afirmar se em 2015 existirão na forma actual os operadores CP-Carga e RENFE-Cargas, os quais actualmente formam a aliança Ibérica “Iberlink”, por contraponto ao “pool Ibercargo”, dominado pelos privados Comsa e Takargo (Mota-Engil).

133

vai tornar-se uma realidade, embora a sua expressão possa tomar muitas formas

distintas, das quais poderemos descrever apenas uma parte ínfima. Fundamentalmente,

estas infra-estruturas associadas ao caminho de ferro, num quadro de liberalização do

sector, permitem perspectivar um ordenamento das actividades logísticas, essencial para

a intermodalidade. É a sua eficiência prática, conjugada com a internalização de custos

externos do transporte rodoviário, que vai ditar o seu “hinterland” e capacidade de

consolidação de cargas. A plataforma de Salamanca-Zaldesa possui acordos com os

portos de Aveiro e Leixões, ignorando-se presentemente (2009), como se vão enquadrar

os terminais de Pampilhosa e de Guarda-Gata nas novas acessbilidades ferroviárias

onde serão inscritos até 2015, o mesmo se podendo dizer do porto da Figueira da Foz

(enfim, a reabilitação do chamado “Ramal de Cantanhede”, devolvendo-lhe a

operacionalidade, não poderá ter outro significado maior senão de conferir

conectividade a esta infra-estrutura portuária).

Aquilo que se poderá inscrever na visão de 2015, a nível de impactos territoriais de um

conjunto de investimentos nas redes ferroviárias da Região Centro e de Castilla-y-León,

cuja orientação é eminentemente logística e centrada na ferrovia convencional, será

talvez algum grau de polarização industrial, na proximidade imediata dos terminais e

plataformas logísticas (com destaque para Salamanca-Zaldesa, e, em menor expressão,

para Guarda-Gata). Semelhante fenómeno só se apresentará válido num quadro em que

o transporte rodoviário de mercadorias, por via da internalização de custos externos, se

posicione exclusivamente na sua vocação natural de “distribuidor”, concentrando-se na

chamada “última milha”, e se veja gradualmente afastado do “porta-a-porta” integral,

envolvendo centenas, ou, por vezes, milhares de quilómetros. Seguramente, mesmo

numa situação de grande eficiência “intermodal” das plataformas logísticas, haveria

também que contar com novas práticas dos operadores ferroviários, no sentido de

garantir mais flexibilidade às suas operações, designadamente, a reformulação da oferta,

baseada hoje quase exclusivamente na “composição completa”, para outra, onde se veja

aceite (como no passado) algum peso de “vagões completos”, incluindo mesmo, os de

ramais particulares de instalações industriais próximas ao caminho de ferro.

O isolamento eventual de Viseu da rede ferroviária convencional seria, num horizonte

de 2015 extremamente preocupante. No fundo, confirmar-se-ia o divórcio, no plano

logístico, do maior centro urbano do interior de Portugal e da Região Centro, de todos

134

os benefícios do investimento ferroviário na Região Centro e em Castilla-y-León,

previsto para o mesmo período. Os parques industriais de Viseu, como Fragosela ou

Mundão são demasiadamente afastados de qualquer terminal logístico com escala

significativa, e prevalecendo tal situação, reflectir-se-á negativamente como uma

desvantagem comparativa da cidade e das suas actividades económicas. Mesmo num

cenário, mais ou menos pragmático, em que caiba a Mangualde (a 20 Km de distância)

vir a tornar-se, na prática, a estação de mercadorias de Viseu, a tendência será sempre a

de considerar o primeiro dos pontos como localização preferencial. Poder-se-á dizer,

com segurança, que o período até 2015, apresenta-se quase como uma derradeira

oportunidade de construção de uma ligação ferroviária convencional a partir da Linha

da Beira Alta, até a uma cidade relativamente próxima, mas servida exclusivamente por

auto-estradas em todas as direcções.77 Passado o horizonte de 2015, a eventual ligação

ferroviária convencional a Viseu, tanto a partir da Linha da Beira Alta (mais próxima),

como eventualmente desde a actual Área Metropolitana do Porto (pese embora a

dificuldade imposta pelo custo de atravessamento de uma região de orografia

complexa), poderá e deverá sempre fazer-se, mas tal ocorreria já num contexto de

necessidade de distribuição eventual de um eixo LAV Aveiro-Viseu-Salamanca, a

construir em data incerta, e numa situação em que a hierarquia logística do território

composto pelo Centro de Portugal e Castilla-y-León, estivesse já claramente definida,

para benefício de pontos como Guarda ou Mangualde (a juntar a Pampilhosa, Aveiro-

Cacia e, naturalmente, Salamanca).

Apesar da maior parte dos investimentos ferroviários cuja materialização até 2015 se

prevê que ocorram no Centro de Portugal e em Castilla-y-León tenham um reflexo mais

pronunciado na vertente logística, há igualmente algum impacto a nível da reformulação

da oferta de transporte de passageiros, permitida pela modernização que não pode

deixar de ser mencionada na visão de 2015, mesmo adoptando uma postura

conservadora.

Em primeiro lugar, a abertura à exploração da LAV Ramal Medina-Salamanca, não

parece ter, aparentemente, qualquer impacto na alteração das funcionalidades Centro-

Castilla-y-León. Mas se atendermos ao facto de que Salamanca estará (eventualmente

77 A A25 de Oeste a Leste, intersectando a A24 de Norte a Sul (Santa Comba-Dão, onde ligará à A35).

135

em 2015), servida pelo “AVE-Lanzadera” Salamanca-Medina-Olmedo-Segovia-

Madrid, perfazendo-se o trajecto até à capital de Espanha em apenas 1h20mn, verifica-

se que tácitamente, todos os serviços a Oeste da Capital de Província, extintos em

199578, passam a enquadrar-se como uma possibilidade completamente nova, em

termos de reintrodução da sua oferta. Se à nova electrificação dirigida a Portugal, se

juntar um aparelho de tipo “cambiador de ancho de vía”, posicionado em Salamanca, tal

coloca Ciudad Rodrigo a umas escassas 2 horas do Centro da Península, com a fronteira

Portuguesa (Fuentes de Oñoro/Vilar Formoso) a 2h15mn, e finalmente a Guarda a cerca

de 2h45mn, recorrendo-se a serviços directos, operados com material circulante munido

de eixos de “geometria variável”. Mesmo com recurso a uma mera correspondência

cais-a-cais, Guarda (onde chega a actual oferta de Inter-Cidades da CP em 4 horas),

estaria a apenas 3h15mn de Madrid. Muito interessante revestir-se-ia igualmente o papel

da LAV na acessibilidade de Salamanca (e todos os restantes serviços a Oeste),

relativamente a Valladolid, capital de Castilla-y-León. A LAV Ramal até Medina del

Campo, assim como a concordância de evitamento de Olmedo, colocariam Salamanca a

uns escassos 40 minutos de Valladolid, afigurando-se tecnicamente possível uma

viagem entre a Guarda e a capital de Castilla-y-León em 1h20mn.

A reabertura a passageiros do Douro Internacional, permitida pela reabilitação conjunta

de Pocinho-Barca de Alva e do último ponto até à junção de Fuente de San Esteban-

Boadilla, faculta a possibilidade de, mediante a criação de uma oferta regional, o

trajecto integral de 203 Km Porto-fronteira (atendendo à conclusão até 2015 da

electrificação Marco de Canaveses-Régua) em 3h00mn, ao que se adicionariam mais

1h30mn até Salamanca. A capital de Espanha a posicionar-se em mais 1h30mn,

perspectivando-se possível a relação Porto-Madrid em 6 horas, comportando um serviço

regional de correspondência com o AVE da LAV Ramal em Salamanca.

Fundamentalmente, o factor relevante numa situação deste tipo não assentaria tanto na

viagem completa entre Madrid e o Porto, mas antes entre a capital de Espanha e o Vale

do Douro, no troço de Barca de Alva à Régua, o qual seria alcançável na isócrona de 4 a

4h30mn (reduzida à isócrona de 3h00mn a 3h30mn, para o caso de Valladolid): um

tempo de viagem compaginável no segmento de mercado das viagens de lazer, e

78 Salvo o caso particular do “Sud-Express”, sem qualquer ligação a Castilla-y-León, dada a circunstância de mero trânsito entre Portugal e França.

136

apontado a uma região classificada como “Património Mundial”, relativamente à qual o

mercado de Castilla-y-León e da Grande Madrid, tem estado completamente afastado.

O aparecimento de um Executivo Regional de Transportes, particularmente na Região

Centro de Portugal, possuindo competências a nível da contractualização dos serviços

regionais de passageiros, seria um factor muito favorável para que os mesmos

ganhassem (à semelhança de inúmeros casos Europeus) uma dimensão transfronteriça,

relativamente à qual, a situação de 2009 (com a oferta existente a quedar-se pela

fronteira de Vilar Formoso) não pode deixar de se considerar uma completa antítese.

6.2. Período entre 2015 e o fim do PEIT (2005-2020): “Horizonte 2020”

6.2.1. Factores endógenos – o desenvolvimento do transporte ferroviário

O período compreendido entre 2015 e 2020 já comporta alterações estruturais muito

relevantes na funcionalidade dos territórios em estudo, sob a óptica da rede ferroviária.

No caso de Portugal, já terão entrado em exploração as LAV Madrid-Caia-Évora-

Lisboa, Lisboa-Porto e parte da LAV Porto-Vigo, entre Braga e Valença. As distâncias-

tempo decorrentes da abertura à exploração desse conjunto de novas vias férreas,

dedicadas ao tráfego rápido de passageiros, tornam quase todo o espaço da faixa

Atlântica, de Setúbal a Braga num “sistema metropolitano” único e complexo, ao que se

junta também a parte mais populosa da Extremadura Espanhola (eixo Mérida-Badajoz)

e Évora, que para todos os efeitos, não mais poderá considerar-se “interior” de Portugal.

Basicamente, todo o tipo de exercícios de Prospectiva, realizados até hoje, e tendo como

referência geográfica, a existência de duas “áreas metropolitanas” distintas em Lisboa-

Setúbal e Porto-Braga, deixa, em parte, de fazer sentido, dado o conjunto de relações

funcionais inéditas, recaindo sobre o sector dos serviços, do mercado da habitação e

imobiliário, do recrutamento de mão-de-obra especializada, e ainda da completa

reformulação da oferta turística e hoteleira. Uma parte significativa do “Portugal

Atlântico” é um espaço complexo, onde se inclui a Extremadura Espanhola, e há cada

vez mais migrações pendulares a longa distância, num eixo contínuo, de Mérida à

Galiza.

137

A Região Centro de Portugal integra-se no “Sistema Metropolitano Atlântico”, com

cidades como Aveiro e Coimbra a fazerem parte desse grande eixo Norte-Sul, onde a

maior parte das viagens entre pares de cidades consecutivas se faz em distâncias-tempo

inferiores a 1 hora, ou mesmo em muitos casos, abaixo da marca de 45 minutos. Há uma

nova centralidade emergente em Leiria, que por via da articulação da LAV Norte-Sul

com a Linha do Oeste, abandona definitivamente uma postura de décadas de

dependência quase-exclusiva no transporte rodoviário, para sua articulação funcional

com o exterior. O interior da Região Centro, não integrando directamente a zona de

influência da LAV Norte-Sul, assiste a um impacto limitado da nova infra-estrutura, a

qual evidenciará um poder de aproximação temporal de alguns centros urbanos com

Santa Comba Dão, Mangualde ou Guarda, a Lisboa, Porto e outras localidades, por via

do efeito de “emalhamento” com a Linha da Beira Alta, na futura estação de Coimbra-

AV. Fundamentalmente, o benefício que resultará, em termos de redução de tempo de

viagem, e consequente aproximação de uma localidade como, por exemplo, Guarda, do

“sistema metropolitano Atlântico”, será mais dilatado, quanto maior for o afastamento

do ponto-destino de Coimbra (a LAV Norte-Sul aproxima significativamente a Guarda

de Lisboa, fazendo cair o tempo de viagem, das actuais 4h para cerca de 2h45mn, mas

não aprersenta qualquer efeito nas relações compreendidas entre a Guarda e Coimbra).

Em Castilla-y-León reforça-se o papel-charneira de articulação de todos os serviços de

“alta velocidade” que através da “passante” em Madrid (Chamartín-Atocha) se tornam

diametrais, podendo ligar a Catalunha à Galiza, por intermédio de uma LAV Noroeste

completa e em serviço, ou a Andaluzia ao País Basco e França, atendendo-se à

existência da totalidade da LAV Norte, prolongada a França pela LAV “Y-Basca”, por

seu turno ligada às LGV “Landes”, “Aquitaine” e “Atlantique”.

Na rede convencional prevalecem funções logísticas, protagonizadas por diversos

operadores, ainda que – em muitos casos – a valência “colectora” e “distribuidora” dos

velhos itinerários ferroviários, face às novas LAV que lhes são correlativas, possa gerar

novos tráfegos locais de passageiros, que gradualmente preenchem a capacidade em

“canal-horário” libertada pela migração dos “serviços nobres” para a rede rápida.

Considerar-se-á que, até 2020 (fim do período de aplicação do PEIT em Espanha),

encontrar-se-á um quadro onde estarão concluídos os seguintes projectos:

138

Com probabilidade de materialização elevada

1) A totalidade da LAV Norte e LAV “Y-Basca”, estabelecendo-se um itinerário

contínuo de “alta velocidade”, de Madrid a Paris, através do País Basco;

2) A totalidade da LAV Noroeste, (Madrid-)-Medina-Zamora-Galiza (Ourense-

Coruña/Vigo);

3) A totalidade da LAV Extremadura Madrid-Badajoz-Lisboa;

4) A quase-totalidade da LAV Norte-Sul Portuguesa, de Lisboa a Vigo, com um

“hiato” entre Porto e Braga (via Sá Carneiro-Aeroporto) temporariamente

assegurado pela Linha do Minho, em via larga Ibérica;

5) A totalidade do itinerário logístico (paralelo à LAV de Évora ao Caia) de Sines a

Espanha.

6) A LAV Ramal Medina-Salamanca encontrar-se-á totalmente em serviço, com

grande probabilidade, caso se confirme um “deslizamento temporal” do

projecto, do horizonte 2015 para o de 2020.

Com probabilidade de materialização média

7) Construção e abertura à exploração da segunda fase do eixo LAV Porto-Vigo,

correpondente ao troço Porto(Campanhã)-Contumil-Sá Carneiro-Aveleda

(Braga);

8) Construção e abertura à exploração de parte do eixo LAV Aveiro-Viseu-

Salamanca, no seu troço Aveiro-Viseu-Mangualde (Beira Alta),

temporariamente estabelecido em via dupla de bitola larga Ibérica;

9) Reabertura total da “Ruta de la Plata” ao longo da fronteira Portuguesa, de

Plasencia a Salamanca, e integração da mesma nos itinerários logísticos por via

férrea;

Com probabilidade de materialização remota

10) Construção e abertura à exploração da totalidade da LAV Aveiro-Viseu-

Salamanca, em bitola “standard Europeia”, e destinada a passageiros.

139

6.2.2) Factores exógenos ao sector ferroviário – “Horizonte 2020”

Dada a distância temporal muito considerável, apresenta-se difícil antever o efeito do

custo energético no sector dos transportes em geral, embora se afigure provável que os

preços de combustível e de energia não apresentem tendência de descida, em termos

reais, comparativamente à actualidade. Igualmente não é possível precisar o nível de

congestionamento das rodovias, apesar de se aceitar que continuará a vigorar um quadro

institucional de internalização de custos externos das actividades transportadoras, com

reflexo na pressão da procura por modos de transporte como a ferrovia, o transporte

marítimo e (nos Estados-Membros da União Europeia que a possuam) na navegação

interior.

Figura 20: O “Horizonte 2020”

Base cartográfica: Thorsten Buker Railway Maps (adaptado), in

http://www.bueker.net/trainspotting/

140

6.2.3) Uma visão para 2020

Fundamentalmente, a emergência da “alta velocidade” com grande vigor, tanto na faixa

litoral da Região Centro, como em Castilla-y-León, coloca grande pressão para que se

estabeleça um elo Oeste-Leste de tipo LAV entre ambos os territórios. Numa situação

em que cidades como Salamanca, Zamora, Medina del Campo, Valladolid ou Segovia,

passam a articular-se funcionalmente com Madrid num contexto de extensões potenciais

“em mancha de óleo” da metrópole da Meseta Central, há um vazio que se estende de

Salamanca até a um eixo Norte-Sul litoral, que integra a faixa ocidental da Região

Centro num sistema metropolitano ao longo do Atlântico, mas que evidencia pouca

capacidade de penetração interior, pelo menos a julgar no grande contraste de “custo

generalizado” – extremamente reduzido na faixa Atlântica – e práticamente igual no

sentido transversal Oeste-Leste.

A “metropolitanização” Portuguesa é bastante distinta da Espanhola, na medida em que

o eixo Leiria-Coimbra-Aveiro, é apenas uma secção de uma longa faixa compreendida

entre Mérida e Vigo (englobando o eixo Lisboa-Porto), onde há “overlaping” de

“hinterlands” de serviços de consultadoria, de serviços turísticos, de mercado de

recrutamento de mão de obra especializada, de mercado residencial unifamiliar e peri-

urbano. Um eventual cenário em que Viseu chegasse a 2020 sem qualquer tipo de

ligação ferroviária ao mundo exterior, significaria, na prática, o seu relegar para um

posicionamento periférico, no seio de um território polarizado a Oeste e (no seu extremo

fronteirço) a Leste, sob a influência de uma Salamanca parcialmente integrada na

dinâmica metropolitana da Grande Madrid.

A materialização, no “horizonte 2015” (comentado anteriormente) de uma ligação

ferroviária convencional Viseu-Linha da Beira Alta, antecedendo mesmo a LAV

Aveiro-Salamanca, teria aqui um papel muito importante, na medida em que permitiria

atenuar o isolamento de Viseu a Oeste, de uma forma parcial, na medida em que o

acesso à LAV Norte-Sul, por intermédio de Coimbra e do seu aparelho de mudança

automática de via (1435mm/1668mm), já permitiria perspectivar a existência de uma

relação rápida Viseu-Lisboa (cerca de 2h15mn) ou Viseu-Porto (cerca de 1h30mn),

assim como um conjunto de relações apontadas a Leiria e Coimbra, numa isócrona

141

compreendida entre 1h00mn e 1h30mn, consolidando-se, de forma extremamente

interessante, um eixo urbano interno à Região Centro, direccionado para o seu interior.

Sem prejuízo da existência prévia de uma ligação ferroviária de Viseu à Linha da Beira

Alta, uma eventual antecipação de parte do eixo LAV Aveiro-Salamanca, em moldes

incrementalistas, algo idênticos à abordagem adoptada para a LAV Norte-Sul, no

trajecto Porto-Vigo79, resultaria num eixo de via larga temporária Aveiro-Viseu-Beira

Alta; caso se encontrasse em exploração, a distância-tempo Viseu-Porto, via Aveiro,

quedar-se-ia, por trânsito Aveiro-Porto na LAV Norte-Sul, no limiar de 1 hora de

trajecto, integrando-se assim Viseu no sistema metropolitano litoral, podendo referir-se,

num cenário com semelhantes características, uma tendência latente de “litoralização”

de Viseu (e localidades próximas de Mangualde e Nelas), ou, conversamente, na

extensão máxima da “metropole Atlântica” para o interior da Região Centro.

No domínio da logística, um dos aspectos susceptíveis de ser observado com maior

interesse, será a forma como a rede ferroviária convencional, tanto na Região Centro

como em Castilla-y-León, vai ser capaz de responder à pressão de uma nova procura,

com base nas “plataformas logísticas” e nos “portos”, atendendo-se ao facto de que,

mesmo expurgadas as limitações de carga em todos os trajectos, por intermédio do

reforço das obras de arte, a maior parte dos trajectos continuará sempre a ser de via

única. A multiplicidade de actores, no campo dos operadores logísticos ferroviários, não

é compaginável com os critérios que prevaleceram ao longo de décadas, consistindo na

concentração de tráfegos no mínimo de itinerários. Em Castilla-y-León, a reabertura

total da “grande concêntrica” de Cáceres (Plasência) a Salamanca, Zamora e Astorga

funcionaria como um regular extremamente importante da capacidade “canal-horário”

de todos os itinerários de acesso a Portugal, incluindo o do próprio corredor Sines-

Espanha (fora do âmbito do presente relatório). De igual modo, não pode deixar de

admitir-se como possível, no “Horizonte 2020”, um aproveitamento crescente, para fins

logísticos, da capacidade instalada no acesso directo Salamanca-Porto/Leixões, via

Douro internacional.

79 Com uma primeira fase em via larga Ibérica temporária entre Braga-Aveleda e Valença a preceder a existência de toda a extensão Porto-Vigo (via Sá Carneiro) em bitola Europeia.

142

6.3) Período pós-PEIT (I): “Horizonte 2025-2030”

6.3.1) Factores endógenos ao transporte ferroviário

Fundamentalmente, neste horizonte longínquo, a variável mais relevante a analisar no

âmbito do espaço geo-económico conjunto do Centro e Castilla-y-León, é a

materialização da totalidade da LAV Aveiro-Viseu-Salamanca, e os seus possíveis

impactos. Apresentando-se perante o conjunto das outras LAV a construir em Portugal,

como um projecto de “segunda prioridade”, sem financiamentos garantidos em sede de

QREN 2007-2013 (a par da sua congénere Évora-Faro-Huelva)80, esta linha é

imprescindível sob uma dupla perspectiva: i) conferir ao Porto condições de

acessibilidade, em distância-tempo relativamente a Madrid, equiparadas a Lisboa

(2h45mn); ii) assegurar tanto para o Porto, como para toda a faixa Atlântica do novo

“sistema metropolitano litoral” a Sul de Aveiro, a inserção na nova grande magistral

(LAV) Salamanca-MedinaAV-Valladolid-Vitoria-Dax-Bordeaux-(-Paris).

O relegar da LAV Aveiro-Viseu-Salamanca para um período tão afastado do momento

temporal em que nos encontramos, só poderá encontrar explicação objectiva nas

estimativas preliminares de tráfego anual de passeiros para o novo corredor (1,8

Milhões), as quais o colocam num plano totalmente distinto das prioridades garantidas

de uma LAV Lisboa-Porto (6,5 a 12 Milhões), ou mesma a LAV Madrid-Extremadura-

Lisboa (6 a 9 Milhões). As expectativas de retorno relativamente reduzidas, aliadas à

necessidade de mobilizar e “alavancar” recursos significativos para os outros eixos, não

deixam antever uma materialização da LAV Aveiro-Viseu-Salamanca antes do período

2020-2025, excepeção feita, talvez, se numa abordagem incrementalista, seja adoptado

um princípio de “faseamento” de construção equiparado ao corredor Porto-Vigo (ver

ponto anterior), existindo já antes do “Horizonte 2025”, uma ligação Aveiro-

Viseu/Mangualde, estabelecida com travessas polivalentes, permitindo um rápido

estreitamento de 1668mm para 1435mm, aquando da conclusão da totalidade do

corredor.

80 Ambas concebidas como “linhas pós-2018”, na sequência dos acordos bilaterais Espanha-Portugal, celebrados na Cimeira Ibérica da Figueira da Foz.

143

6.3.2) Factores exógenos ao transporte ferroviário

Se a distância temporal entre os anos de 2009 e 2025 é suficientemente grande para se

assumir como provável um quadro de escassez e carestia de combustíveis fósseis, não é

menos válida a tese de que estejam já bastante difundidas no mercado tecnologias

alternativas a nível da indústria, aptas a funcionar com outras fontes de energia

primária. Ainda que seja aceitável assumir como grande a probabilidade da inexistência

de uma situação de “energia barata” no sector dos transportes, afectando

particularmente o modo rodoviário, uma eventual diversificação de fontes energéticas

primárias a nível dos grandes espaços geo-económicos mundiais (América, Europa e

Ásia), contribuiria positivamente para um desagravamento do seu custo.

Muito menos optimista afigurar-se-á, seguramente, a questão do congestionamento da

rede rodoviária Europeia, num quadro marcado por duas grandes limitações: i)

incapacidade financeira dos Estados e mesmo da iniciativa privada – isolada ou em

parceria – de garantirem um ritmo de investimento em novas vias compaginável com a

pressão da procura por mais capacidade viária (crescimento da procura a um ritmo

muito superior à capacidade de oferta de estradas novas ou alargamento das existentes);

e ii) emergência de grandes constrangimentos físicos, em termos de solo disponível para

afectar ao “uso rodoviário”, não apenas nas imediações das grandes áreas

metropolitanas. No tocante às medidas introduzidas ao tráfego pesado de mercadorias,

no sentido de interiorização dos seus “custos externos” (“LKW-Maut”, “Eurovignettte”,

etc.), generalizar-se-á, possivelmente, até de forma institucional em sede de Directiva

Comunitária, um princípio hoje limitado, mas podendo assumir-se como regra:

existência de “road-pricing” urbano e metropolitano, implicando implementação

generalizada de cobrança aos veículos particulares, da diferença entre “custos médios” e

“custos marginais”, na entrada das cidades, em vários períodos do dia.

144

Figura 21: “O Horizonte 2025”

Base cartográfica: Thorsten Buker Railway Maps (adaptado), in

http://www.bueker.net/trainspotting/

6.3.3) Uma Visão para 2025

A nível da Região Centro e da sua articulação funcional com Castilla-y-León, a LAV

Aveiro-Viseu-Salamanca, cujo custo total entre Aveiro e a fronteira (Almeida) se estima

em cerca de 2100 Milhões de Euros81, apresenta-se como factor muito significativo a

nível da alteração da articulação funcional entre ambas as regiões, por um lado, e da

própria estrutura do “sistema metropolitano Atlântico”, por outro.

Numa primeira abordagem, pode dizer-se que a LAV Aveiro-Viseu-Salamanca

completa, inscreve Viseu no “sistema metropolitano Atlântico”, numa forma algo

81 Cabendo os restantes 400 Milhões de Euros ao “hiato” de uma centene de quilómetros entre Almeida e a nova circunvalação ferroviária do Norte de Salamanca.

145

semelhante à “litoralização” de Évora, que ocorrerá uns anos antes, com a LAV Madrid-

Extremadura-Lisboa. As “perfomances” dos serviços de “alta velocidade” permitem a

Viseu posicionar-se numa distância-tempo de 45 minutos do Porto ou Coimbra, a menos

de uma hora do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, ou mesmo ligeiramente acima de uma

hora, no tocante a Braga-Aveleda ou Leiria-AV. Viseu torna-se assim parte integrante

de um território onde é possível idealizar localizações empresariais espacialmente

desfasadas de factores de produção como mão-de-obra especializada (poderá a mesma

residir em Coimbra, em Aveiro ou no Porto), e ainda acomodar crescimento peri-urbano

(tipologia residencial unifamiliar), competitiva com a periferia do Grande Porto.

Relativamente aos impactos locais da LAV em Viseu, afigura-se imprescindível que

seja possível a articulação local da mesma com uma linha convencional bifurcada em

variante a partir da Linha da Beira Alta. Uma situação de existência exclusiva da LAV

em Viseu reflectir-se-ia de forma muito negativa em Nelas e Mangualde,

impossibilitando que a imprescindível valência colectora e distribuidora se processasse

sem recurso a cargas adicionais na rede viária local. A ligação ferroviária

“convencional” Viseu-Beira Alta, possuiria assim, para além de atender aos aspectos de

acessibilidade logística, um papel fulcral na constituição de uma verdadeira conurbação

no interior da Região Centro, com uma dimensão demográfica compreendida entre os

150.000 e os 200.000 habitantes.

Numa visão mais alargada do novo posicionamento de Viseu, permitido pela LAV

Aveiro-Salamanca e respectiva inserção na rede pré-existente, afigura-se importante

salientar que a cidade do interior da Região Centro estaria numa isócrona de 1h45mn de

Lisboa (via LAV Norte-Sul até Aveiro), e a cerca de 2h00mn de Madrid (45 minutos de

Salamanca; 1h20mn de Valladolid). É interessante salientar o facto de que os extremos

de dois sistemas metropolitanos (o Atlântico Português “linear”, em Viseu, e o

Madrilenho em “mancha de óleo”, em Salamanca) estariam separados entre si por um

distânciamento inferior a uma hora de viagem.

A LAV Aveiro-Salamanca poderia possuir um segundo ponto de acesso e egresso, antes

de transpor a fronteira, na zona de Almeida. Tratar-se-ia da estação de Guarda-AV, a

qual, por imposições das directrizes de traçado, localizar-se-ia bastante longe da cidade

capital de distrito, mas posicionando-se sobre um ponto da Linha da Beira Alta,

146

garantindo assim um acesso rápido à cidade capital de distrito. O ponto de Vila Franca

das Naves assumir-se-á como estratégicamente ideal para localizar a estação de Guarda-

AV: está a apenas 15 minutos de distância-tempo da actual Guarda-gare “convencional”

e ao mesmo tempo não impõe à LAV a necessidade de confrontar orografia complexa,

alcançando-se Almeida e Espanha sem nunca abandonar a zona planáltica. Vila Franca

das Naves é ainda um local ideal para o estabelecimento de uma “antena” ferroviária

distribuidora, de cerca de 50 Km para Norte, unindo, no Pocinho, as Linhas da Beira

Alta e Douro, trajecto que esteve anos consecutivos contemplado como de interesse

estratégico, nos antigos “Planos de Fomento” anteriores a 1974.

A estação de Guarda-AV posicionar-se-ia temporalmente a 20 minutos de Viseu ou a 30

minutos de Salamanca: muito provavelmente esta seria a zona-limite entre as “áreas de

influência” Atlântica e Madrilenha. O Porto estaria a 1h de Guarda-AV (ainda

plenamente no limiar da “pendularidade”) e Lisboa a 2h. O acesso à Guarda-cidade

poderia fazer-se (além da correspondência cais-a-cais para uma oferta de índole

regional), por intermédio de um aparelho de mudança automática de bitola, para

material circulante munido de “eixo de geometria variável”. Com Guarda-cidade a

poder ser alcançada em cerca de 2h20mn a partir de Lisboa, via Aveiro, pode

considerar-se que, no plano teórico, a cidade da Covilhã, localizada numa Linha da

Beira Baixa modernizada, posicionar-se-ia a 2h45mn da capital de Portugal

indiferentemente através de itinerários diferentes: um – mais curto (306 Km, via

Entroncamento) e exclusivamente com recurso a composições “pendulares”; e outro –

mais longo (via Guarda e LAV, até Lisboa, por Viseu e Aveiro), realizado com material

de “alta velocidade”, apto a circular em duas bitolas. Numa lógica de conectividade na

Guarda-AV, de serviços oriundos do Porto, e dirigidos à Linha da Beira Baixa, tornar-

se-ia possível garantir a existência de um serviço Porto-Castelo Branco (pelo menos no

plano teórico) em 2h30mn.

6.4) Período pós-PEIT (II): “Horizonte 2030” e além

Neste período muito longínquo assistir-se-á, possivelmente, à entrada do processo de

“migração” de bitola das linhas convencionais, de 1668mm para 1435mm. A forma

concreta de como tal ocorrerá entre a Região Centro e a de Castilla-y-León apresenta-se

147

muito complexa, sendo apenas incontornável constatar-se que os “1435mm” vão

aparecer no ponto fronteiriço de Fuentes de Oñoro e Vilar Formoso. Como progredirão,

a partir daí, em direcção ao Oeste, e como se fará a transição sem interrupção da

exploração? A itinerância dos aparelhos “cambiadores” de bitola, de Leste para Oeste,

conjugada com um parque de locomotivas e vagões de mercadorias munidos de “eixo

de geometria variável” será algo de incontornável. Mas, no contexto concreto de

Portugal, onde a estrutura da rede ferroviária apresenta-se com muito poucos itinerários

alternativos, de molde a permitir uma gestão da capacidade em “canal-horário” flexível,

no decurso das intervenções realizadas em determinada linha, há algum grau de

complexidade na operação.

Um “bónus” antecedendo a conversão 1668mm/1435mm do itinerário convencional da

Linha da Beira Alta, poderia consistir na existência de ligação directa Beira Alta-Douro,

estabelecida, como prevista há muitos anos nos “Planos de Fomento” entre Vila Franca

das Naves e o Pocinho. Esta ligação conferiria grande conectividade entre as redes

ferroviárias da Região Norte e Região Centro de Portugal, projectando igualmente os

benefícios da redução de distância-tempo conferidos pela LAV em Guarda-AV para

uma território remoto e “encravado” como o Nordeste de Portugal. Mas, num contexto

de avanço dos 1435mm para Oeste, a partir de Vilar Formoso, a existência de dois

itinerários alternativos a partir da Guarda (Beira Baixa e Beira Transmontana, em Vila

Franca das Naves), reforçaria o carácter “arbóreo” do caminho de ferro convencional,

permitindo assim a existência de várias possibilidades e prioritarização de chegada dos

1435mm “convencionais” ao Atlântico. A chegada a Leixões poderia, por exemplo,

fazer-se pelo Douro, numa primeira abordagem, munindo-se de via de três carris (e duas

bitolas simultâneas), o troço compreendido entre Guarda e Vila franca das Naves. Ou

dar prioridade à chegada dos 1435mm à Figueira da Foz, via Beira Alta, e Ramal de

Cantanhede, permitindo a Linha do Oeste uma extensão rápida dos 1435mm

“convencionais” para Sul, em direcção à zona da Grande Lisboa, etc. Há um sem-

número de possibilidades de faseamento de um processo que, no seu final, culminará

com a erradicação de Portugal (e da Península Ibérica) da particularidade ferroviária

introduzida no seguimento do célebre “Informe Técnico” de 1844, redigido pelos

engenheiros Subercase y Cretz e Calixto Santa Cruz, e uma página histórica do caminho

de ferro Ibérico e mundial terá sido definitivamente voltada.

148

Figura 22: O “Horizonte 2030”

Base cartográfica: Thorsten Buker Railway Maps (adaptado), in

http://www.bueker.net/trainspotting/

149

7) Conclusão: a emergência de novo território e mercado no Centro e Castilla-y-León

O que será o espaço geo-económico do Centro de Portugal e de Castilla-y-León no final

dos próximos 20 anos, à luz dos grandes eixos ferroviários a estabelecer futuramente

nos territórios de ambas as regiões? As Redes Transeuropeias como instrumentos de

integração de mercados têm naturalmente um papel de reinvenção dos territórios em

estudo no presente trabalho.

Fundamentalmente, há duas grandes dinâmicas territoriais que parecem dominar o

espaço referência, podendo considerar-se que a extensão de “linhas de alta velocidade”,

desde o Centro da Meseta até Portugal, têm um poder aglutinador centrípeto que se vai

desvanecendo à medida que progridem para Oeste. Por seu turno, a “alta velocidade”

em Portugal assume-se sobretudo um instrumento de “litoralização” e “Atlantização”

dos territórios. O resultado prático será a definição de “áreas de influência” a nível dos

mercados de trabalho, da logística, do turismo e dos espaços residenciais. O maior

poder que uma ou outra destas duas grandes tendências tiver no território de Portugal,

ditará um modelo de posicionamento de pendor mais “Iberista” ou mais “planetário”.

Relativamente ao desenvolvimento da rede ferroviária entre Portugal e Espanha, no

domínio da “alta velocidade”, não parece emergir claramente um cenário final de um

modelo de território fortemente polarizado por Madrid, nem tão-pouco uma versão

claramente antagónica, de centralização das relações funcionais por intermédio do

Atlântico. Haverá talvez lugar a uma situação mista entre os dois princípios, que

evoluirá, à medida que se for completanto como um todo, a rede definida na Cimeira

Ibérica de 2003, na Figueira da Foz.

Fundamentalmente, a “alta velocidade” perspectiva uma “Atlantização” de todo um

conjunto de centros urbanos, desde Mérida (capital da antiga Lusitânia) até à Corunha,

numa primeira fase, ao que se seguirá, tendo como suporte o interior da Região Centro,

a inclusão no mesmo sistema, de cidades como Viseu/Mangualde/Nelas e a Guarda. A

faixa Atlântica de Portugal, não só ganha uma dimensão de “sistema metropolitano”

único, como ainda se aprofunda dezenas de quilómetros no “interior” do país. A área

“fronteiriça Portuguesa”, que, numa perspectiva centrípeta de Madrid é, na actualidade a

costa ocidental, deixa efectivamente de o ser, a partir do momento em que cidades

Extremenhas emergem como extensões funcionais da Grande Lisboa e Setúbal (com

150

Évora num ponto intermédio) e – mais tarde – Viseu e a Guarda se colocam num papel

semelhante, relativamente a um eixo litoral, compreendido entre Leiria e Braga, onde as

distâncias-tempo técnicamente possíveis, permitem a existência de alguns movimentos

de tipo “pendular”, e ainda há abrangência de “hinterlands” aeroportuários (Canha, a

Sul; Sá Carneiro, a Norte). De um modo geral, toda a Galiza Atlântica encontra a sua

inscrição natural nas funcionalidades do extremo Norte Português (Porto e Braga), do

“sistema metropolitano” litoral, incluindo-se um acesso rápido ao Aeroporto Francisco

Sá Carneiro.

No domínio da logística, o eixo que constitui o corredor Centro-Castilla-y-León,

apresenta-se esencial, para colmatar a falha histórica da qual padecem cidades como

Salamanca ou Valladolid, privadas de acesso rápido ao Atlântico. Embora haja que

levar à prática um conjunto de investimentos importantes, centrados sobre a rede

ferroviária convencional em diversos itinerários, assim como na respectiva articulação

dos mesmos com portos e plataformas logísticas, o quadro institucional que se

perspectiva existir a médio prazo, de internalização de custos externos do transporte

rodoviário de cargas, conjugado com a abertura das operações ferroviárias ao sector

privado, pode constituir factor suficiente para que exista uma pressão acrescida na

procura pelo caminho de ferro, com particular destaque para as vertentes “intermodal”

(caixas móveis, “ferroutage”, etc.) e “contentorização”. Há que salientar que a própria

inclusão, no seio de Castilla-y-León, de cidades como Salamanca e Valladolid, como

extensões funcionais “em mancha de óleo” da área metropolitana do Centro da Meseta,

perspectiva um alargamento dos mercados próprios locais, a nível de consumo e

produção de bens transacionáveis, e portanto, um aumento não negligenciável da

“intensidade logística” à escala local. Afigura-se interessante poder verificar-se algum

grau (ainda que limitado) de correlação dos efeitos indirectos, de redes ferroviárias tão

distintas nas respectivas valências, quanto as linhas “convencionais” e as de “alta

velocidade”.

Em certa medida, o ciclo de crescimento económico de uma cidade como Salamanca,

poderá ver-se induzido parcialmente por uma dinâmica “centrípeta”, possibilitada por

uma distância-tempo, no transporte de passageiros, de 1h20mn até à capital de Espanha,

e simultâneamente, apoiar-se na “Atlantização” da sua componente logística, voltando-

se para Portugal. Será extremamente interessante observar como evolui a chamada Rede

151

Cylog (Plataformas Logísticas de Castilla-y-León), tendo como foco as operações da

ZALDESA (Puerto Seco de Salamanca) relativamente aos portos de Leixões, Aveiro e –

por último – Vega de Terrón: o acesso esquecido à via navegável do Douro, que para

possuir alguma escala terá, que assentar na via férrea directa Salamanca-Porto, cuja

recuperação gradual está hoje (2009) na agenda política bilateral dos Estados Ibéricos.

Haverá, numa perspectiva natural de se vir a estabelecer uma “Euro-Região Centro-

Castela”, um interesse particular em conhecer-se exactamente qual será o

posicionamento da “fronteira” funcional invisível entre as duas antigas entidades

administrativo-regionais. Quanto maior for a capacidade que Portugal tiver de abarcar

zonas do seu “interior” no sistema metropolitano Atlântico, incluindo um acesso

temporal rápido (contido na isócrona de 1h30mn82) ao Aeroporto Sá Carneiro, menos

probabilidade terá de chegar à costa portuguesa o centripetismo de Madrid. Neste caso,

e numa primeira fase de existência de “alta velocidade” Norte-Sul, sem se encontrar

construída e/ou em exploração a LAV Aveiro-Viseu-Salamanca, a profundidade do

“sistema Atlântico” apresentar-se-ia muito reduzida, podendo quedar-se, pelo sinergia

da LAV Norte-Sul com a Linha da Beira Alta, numa faixa extensível para Leste até

Mortágua/Santa Comba-Dão. Um possível faseamento incrementalista da construção da

LAV, dando alguma antecipação ao troço Aveiro-Viseu, já incluiria marginalmente

Viseu no “sistema Atlântico”. Enfim, a Guarda apenas teria possibilidade de integrar o

“sistema metropolitano” Atlântico, num cenário em que a totalidade da LAV Aveiro-

Salamanca fosse já uma realidade, como a descrita no “Horizonte 2025”.

Finalmente, há a referir um aspecto particular, consistindo na articulação transversal da

LAV Aveiro-Viseu-Salamanca, do “sistema metropolitano” Atlântico, com o Norte de

Espanha e França, sem que tal implique uma passagem obrigatória por Madrid. Porto,

Aveiro ou Viseu beneficiam da faculdade de articulação funcional com Valladolid

(2h15mn a partir do Porto), Burgos (aproximadamente 2h45mn a partir do Porto),

Bilbao ou Vitoria-Gasteiz (cerca de 4 horas, a partir do Porto), embora o alongamento

das distâncias físicas acabe também por deixar as suas marcas nos tempos de viagem

possíveis de obter, mesmo com recurso à “alta velocidade”. No cenário distante da

existência de LAV Aveiro-Salamanca, haverá, de todas as formas, condições muito

82 Atendendo-se ao “hinterland” de Barajas, por um lado, e ao facto de que Salamanca se posicionará a 1h20mn da capital de Espanha.

152

aceitáveis e interessantes, para a emergência de um “espaço de negócios” entre a Região

Centro e a Comunidad Autónoma de Castilla-y-León, assim como outras comunidades

autónomas, sem implicar necessariamente um envolvimento total do núcleo aglutinante,

que é, na sua dimensão geo-económica, a Grande Madrid.

153

8) Apêndice

Resumo da situação de algumas das principais actuações

nas redes ferroviárias de Castilla-y-León e Região Centro de Portugal,

em curso, com influência directa

na conectividade das Regiões

155

1. Castilla-y-León

LAV Norte (extensão de Valladolid a Burgos e Vitoria-Gasteiz)

- Redação dos Projetos de Plataforma

a) Valladolid – Venta de Baños – Burgos/Palencia

Linha ou Troço

Licitação Orçamento de Adjudicação Montante da

Adjudicatário

(BOE) licitação (€) (BOE) adjudicação

(€)

Nó Norte de Valladolid – Cabezón de Pisuerga 06-10-2007 850.000,00 11-02-2008 714.930,07 Proes Consultores

Cabezón de Pisuerga – San Martín de Valvení 16-10-2007 1.100.000,00 17-04-2008 935.223,76

Estetyco e

Icyf

San Martín de Valvení – Nó de Venta de Baños 16-10-2007 1.600.000,00 17-04-2008 1.360.000,00

Agua y Estructuras

Nó de Venta de Baños 27-12-2007 2.750.000,00 19-04-2008 2.337.927,67 AEPO, S.A.

Nó de Venta de Baños – Torquemada 27-12-2007 1.400.000,00 23-04-2008 1.188.600,00

Ingeniería y Economía

del Transporte (INECO)

Torquemada – Quintana del Puente 27-12-2007 1.200.000,00 23-04-2008 1.021.147,79

Técnica y Proyectos

(Typsa)

Quintana del Puente – Villodrigo 29-01-2008 1.300.000,00 31-05-2008 1.111.760,00 Euroestudios, S.L.

Villodrigo – Villazopeque 29-01-2008 1.100.000,00 31-05-2008 922.898,90 Control y Geología

Villazopeque – Estépar 19-02-2008 1.200.000,00 31-05-2008 1.020.172,38

TRN Ingeniería y

Planificación de Infraest.

Estépar – Variante ferroviaria de Burgos 29-01-2008 1.400.000,00 31-05-2008 1.173.192,59

Vigiconsult, Euroconsult y

Geoconsult

Variante ferroviaria de Burgos 12-11-1999 1.502.530,26 02-05-2000 1.292.176,02 AEPO, S.A.

156

b) Burgos – Miranda de Ebro – Vitoria

Linha ou Troço

Licitação Orçamento de Adjudicação Montante da

Adjudicatário

(BOE) licitação (€) (BOE) adjudicação

(€)

Variante ferroviaria de Burgos – Fresno de Rodilla 27-01-2009 1.206.896,55 05-06-2009 1.026.081,07 Getinsa Ingeniería

Fresno de Rodilla – Quintanavides 19-03-2009 1.120.689,66 01-07-2009 1.092.002,37

Control y Geología (CYGSA)

Quintanavides – Prádanos de Bureba 19-03-2009 1.700.000,00 21-07-2009 1.464.587,96

Urci Consultores (50%)

Fhecoringenieros (50%)

Prádanos de Bureba – Briviesca 16-04-2009 1.600.000,01 05-08-2009 1.376.000,00

Vigiconsult, Euroconsult y

Geoconsult Ingº. Consult.

Briviesca – Fuentebureba 07-05-2009 1.250.000,00 22-08-2009 1.232.646,37 Saitec

Fuentebureba – Pancorbo 16-04-2009 1.350.000,00 20-08-2009 1.155.474,68

Urbaconsult (80%)

Torroja Ingeniería (20%)

Pancorbo – Ameyugo 27-01-2009 1.896.551,72 05-06-2009 1.645.049,24

Esteyco, S.A.P. (65%)

ICYF, S.A. (35%)

Ameyugo – Miranda de Ebro 11-03-2009 862.068,97 05-06-2009 728.448,28

Informes y Proyectos (50%)

Proes Consultores (50%)

Integração da Ferrovia em Miranda de Ebro 27-01-2009 1.896.551,72 05-06-2009 1.621.734,20

Inocsa Ingeniería, S.L.

Miranda de Ebro – Armiñón 15-05-2009 1.200.000,01 20-08-2009 1.030.798,70

IBERINSA (70%)

IDEAM (30%) Armiñón – La Puebla de Arganzón 15-05-2009 1.379.310,35 28-09-2009 1.600.000,01

Geocontrol

TRN

La Puebla de Arganzón – Iruña de Oca 30-05-2009 1.900.000,01 05-11-2009 1.624.678,60

Proyectos y Servicios, S.A.

(PROSER)

Integração da Ferrovia em Vitoria

Estudo Informativo

157

- Obras de Plataforma

Linha ou Troço

Extensão Autorização Licitação das Adjudicação

(km) do Conselho de Ministros Obras das Obras

Valladolid – Venta de Baños – Burgos/Palencia

Nó Norte de Valladolid – Cabezón de Pisuerga 5,2 21-11-2008

BOE 06-12-2008

24-03-2009

BOE 06-05-2009 Cabezón de Pisuerga – San Martín de Valvení 3,5 24-10-2008

BOE 07-11-2008

27-03-2009

BOE 06-04-2009 San Martín de Valvení – Nó de Venta de Baños 14,5 21-11-2008

BOE 06-12-2008

24-03-2009

BOE 06-05-2009 Nudo de Venta de Baños (S/1):

16 19-12-2008 BOE 22-01-

2009

24-04-2009

Conexão Valladolid – Palencia BOE 09-06-2009

Nudo de Venta de Baños (S/2):

8 22-05-2009 BOE 05-06-

2009

25-09-2009

Conexões Valladolid – Burgos e León – Palencia – Burgos BOE 27-11-2009 Nó de Venta de Baños – Torquemada 11,9 12-12-2008

BOE 30-12-2008

24-04-2009

BOE 09-06-2009 Torquemada – Quintana del Puente 11,3 19-12-2008

BOE 30-12-2008

24-04-2009

BOE 06-05-2009 Quintana del Puente – Villodrigo 11,1 17-07-2009

BOE 31-07-2009

30-10-2009

BOE 08-01-2010

Villodrigo – Villazopeque 10,4 19-06-2009

BOE 04-07-2009

30-10-2009

BOE 08-01-2010

Villazopeque – Estépar 11,5 19-06-2009

BOE 04-07-2009 27-11-2009

Estépar – Variante Ferroviaria de Burgos 10,2 17-07-2009

BOE 08-08-2009 27-11-2009

Variante Ferroviaria de Burgos (Tramo I) 11,6 13-07-2001

BOE 28-07-2001

11-12-2001

BOE 05-01-2002 Variante Ferroviaria de Burgos (Tramo II) 9,1 13-07-2001

BOE 28-07-2001

12-12-2001

BOE 05-01-2002

158

“Y-Basca”: continuação da LAV Norte para o País Basco e França

- Redação dos Projetos de Plataforma

Linha ou Troço

Licitação Orçamento

de Adjudicação Montante

da

Adjudicatário

(BOE) licitação (€) (BOE) adjudicação

(€) Vitoria – Arrazua/Ubarrundia

Em projeto

Arrazua/Ubarrundia – Legutiano

29-10-2004 900.000,00 25-01-2005 643.503,07 Saitec, S.A.

Legutiano – Escoriatza

29-10-2004 1.250.000,00 25-01-2005 912.553,47

Proyectos y Servicios, S.A. (PROSER)

Escoriatza – Aramaio 29-10-2004 1.050.000,00 25-01-2005 735.000,00 Synconsult, S.L.

Aramaio – Mondragón 29-10-2004 600.000,00 25-01-2005 423.034,72 Apia XXI, S.A.

Mondragón – Elorrio 15-01-2005 1.350.000,00 19-04-2005 951.750,00

Eptisa Cinsa Ing. y Calidad (50%)

Eptisa Servicios de Ingeniería (50%)

Elorrio – Elorrio 13-02-2010 1.300.000,01

Elorrio – Bergara 13-02-2010 1.850.000,00

Mondragón – Bergara

13-02-2010 2.850.000,00

Elorrio – Atxondo 15-01-2005 950.000,00 18-05-2005 653.125,00

Paymacotas, S.A.U. (42%)

Fulcrum, Planif., Análisis y Pyto. (42%)

Ideam, S.A. (16%)

Atxondo – Abadiño 15-01-2005 1.100.000,00 19-05-2005 769.414,25

Proes Consultores, S. A.

Abadiño – Durango 15-01-2005 800.000,00 19-05-2005 570.332,97

Vigiconsult, S.A. (50%) Euroconsult, S.A. (25%)

Icyf, S.A. (25%)

Durango – Amorebieta/Etxano

15-01-2005 1.300.000,00 01-06-2005 926.158,12

Ingeniería Idom Internacional (50%)

Geoconsult España (50%)

Amorebieta/Etxano – Amorebieta/Etxano

15-01-2005 1.350.000,00 18-5-2005 1.013.017,18

AEPO, S.A. (75 %)

S.M.D., S.L. (25 %)

Amorebieta/Etxano – Lemoa

15-01-2005 900.000,00 01-06-2005 629.092,51

INTRAESA (65%)

Noega Ingenieros, S.L. (35%)

Lemoa – Galdakao 15-01-2005 1.000.000,00 01-06-2005 719.000,00 Euroestudios, S.L.

Galdakao – Basauri 15-01-2005 800.000,00 01-06-2005 572.400,00

Agua y Estructuras, S.A. (AYESA)

Basauri – Bilbao Em

projeto

159

- Obras de Plataforma

Troço

Extensão Autorização Licitação das Adjudicação

(km) do Conselho de Ministros Obras das Obras

Vitoria – Arrazua/Ubarrundia 3,8

Arrazua/Ubarrundia – Legutiano I 2,54 13-07-2007

03-10-2007 26-12-2007 BOE 06-10-

2007 BOE 21-01-

2008

Arrazua/Ubarrundia – Legutiano (subtramo II) 5,2 16-12-2005

22-12-2005 31-03-2006 BOE 28-12-

2005 BOE 26-04-

2006

Legutiano – Escoriatza (subtramo I) 5 22-09-2006

29-09-2006 26-12-2006 BOE 10-10-

2006 BOE 23-01-

2007

Legutiano – Escoriatza (subtramo II) 2,4 22-09-2006

29-09-2006 26-12-2006 BOE 10-10-

2006 BOE 23-01-

2007

Escoriatza – Aramaio 5,58 15-12-2006

26-12-2006 30-03-2007 BOE 30-12-

2006 BOE 23-04-

2007

Aramaio – Mondragón 3,39 15-12-2006

26-12-2006 30-03-2007 BOE 30-12-

2006 BOE 23-04-

2007

Mondragón – Elorrio 4,44 22-09-2006

29-09-2006 26-01-2007 BOE 20-10-

2006 BOE 27-02-

2007

Elorrio – Elorrio 3,7

Elorrio – Bergara 4,4

Mondragón – Bergara [1] 8,8

Elorrio – Atxondo 4,2

Atxondo – Abadiño 4,2

Abadiño – Durango 3,52 22-09-2006

29-09-2006 26-01-2007 BOE 19-10-

2006 BOE 27-02-

2007

Durango – Amorebieta/Etxano 4,6 01-06-2007

29-06-2007 26-10-2007 BOE 07-07-

2007 BOE 21-11-

2007

Amorebieta/Etxano – Amorebieta/Etxano 5,03 11-05-2007

25-05-2007 28-09-2007

BOE 1-06-2007 BOE 29-10-

2007

Amorebieta/Etxano – Lemoa [2] 3,45 20-02-2009

10-03-2009 24-07-2009 BOE 11-03-

2009 BOE 04-08-

2009

Lemoa – Galdakao 5,42 20-07-2007

23-07-2007 26-10-2007 BOE 27-07-

2007 BOE 20-11-

2007

Galdakao – Basauri 3,53 13-07-2007

03-10-2007 26-12-2007 BOE 06-10-

2007 BOE 21-01-

2008

Basauri – Bilbao 4 (1) Entronca com o troço a construir pela Comunidad Autónoma do País Basco; (2) Por Acordo do Conselho de Administração do Adif de 26 de Setembro de 2008, rescindiu-se por razões de interesse público e mútuo acordo entre as partes, o contrato de obras de execução do projeto de construção da plataforma deste troço (BOE 23-10-2008)

160

1.3. LAV – Ramal (1435mm) Medina del Campo – Salamanca

- Redação dos projetos de Plataforma

Linha ou Troço

Licitação Orçamento de Adjudicação Montante da

Adjudicatário

(BOE) licitação (€) (BOE) adjudicação

(€) Ligação do PAET (PEUC) de Medina del Campo com a Linha de

29-07-2006 340.958,80 18-01-2007 295.562,97 Ardanuy

Ingeniería, S.A. Medina del Campo a Salamanca

El Campillo – Cantalpino

Cantalpino – Salamanca

- Obras de Plataforma

Linha ou Troço

Extensão Autorização Licitação das Adjudicação

do Conselho Obras das Obras

(Km) de Ministros Ligação do PAET (PEUC) de Medina del Campo com a Linha de

9,3 18-12-2009 05-01-2010 Medina del Campo a Salamanca

El Campillo – Cantalpino

Cantalpino – Salamanca

161

1.4.Corredor Noroeste: LAV (Madrid-) – Medina del Campo-Galiza

Processo Administrativo

Troço

Declaração Impacto Ambiental (DIA) Estudo Informativo

Data da Resolução Data do BOE

Data da Resolução Data do BOE

Ligação LAV Madrid – Valladolid e LAV Madrid – Galicia 02-02-2005 23-02-2005 18-02-2005 25-03-2005

Olmedo – Pozal de Gallinas [1] 14-02-2007 16-03-2007 11-10-2007 28-11-2007

Medina – Zamora – Puebla de Sanabria – Lubián 05-03-2003 28-03-2003 12-05-2003 07-06-2003

Novo Túnel de Padornelo DIA Pendente

Puebla de Sanabria – Lubián – Ourense 25-04-2006 27-04-2006 14-06-2006 03-07-2006

Ourense – Santiago 17-03-2003 09-04-2003 25-04-2003 10-06-2003

(1) Estudo complementar, não carece de DIA

1.5.Electrificação do corredor convencional (1668mm) Medina del Campo-Salamanca-

Aldehuela de la Bóveda-Fuentes de Oñoro-fronteira Portuguesa, em 25 kV 50 Hz

Troço

Declaração Impacto Ambiental (DIA)

Data da Resolução Data do BOE

Medina del Campo-Salamanca-Aldehuela de la Boveda 01-03-2010 02-06-2010

Aldehuela de la Boveda-Fuentes de Oñoro Pendente

BOE – Boletín Oficial del Estado

PAET/PEUC – Puesto de Adelantamiento y Estacionamento de Trenes/Posto de

Estacionamento e Ultrapassagem de Composições.

Fonte: El Peit al Dia/Ministério de Fomento – Madrid.

162

2. Região Centro (Portugal)

Modernização da Linha da Beira Baixa – Obras em Curso (Fonte:REFER)

2.1. Declaração de utilidade pública da expropriação das parcelas necessárias à

modernização do subtroço Castelo Branco - Vale de Prazeres, na Linha da Beira Baixa.

Despacho (extracto) n.º 10464/2009. D.R. n.º 78, Série II de 2009-04-22 Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações - Gabinete da Secretária de Estado dos Transportes. 2.2. Declaração de utilidade pública da expropriação das parcelas necessárias à execução da obra com o objectivo de suprimir as nove passagens de nível existentes na denominada área Urbana do Fundão, na linha da Beira Baixa, subtroço-Vale de Prazeres/Covilhã. Despacho n.º 12688/2009. D.R. n.º 103, Série II de 2009-05-28 Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações - Gabinete da Secretária de Estado dos Transportes. 2.3. Declaração de utilidade pública da expropriação das parcelas necessárias à execução da obra da Linha da Beira Baixa - subtroço Castelo Branco/Vale Prazeres - passagem superior rodoviária ao quilómetro 107,048 e acesso à passagem inferior pedonal ao quilómetro 114,648. Despacho n.º 17101/2009. D.R. n.º 142, Série II de 2009-07-24 Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações - Gabinete da Secretária de Estado dos Transportes. 2.4. Obras em curso 2.4.1. Troço Castelo Branco - Vale de Prazeres Com uma extensão aproximada de 38 km (ponto quilométrico 94,183 ao 132,450), abrangendo os municípios de Castelo Branco e do Fundão, esta empreitada foi adjudicada ao Consórcio Ramalho Rosa Cobetar / Conduril / Convensa / EIP, pelo valor de26.346.000,00 € e um prazo de execução de 17 meses, tendo a consignação ocorrido em 9 de Março de 2009. A fiscalização do empreendimento foi adjudicada à WS Atkins Portugal - Consultores e Projectistas Internacionais, Lda, pelo valor de 1.495.600,00 €.

163

O custo total das obras a realizar neste troço (incluindo despesas de projecto, expropriações, materiais de via, desnivelamentos, sinalização, telecomunicações, Convel e fiscalização) ascende a cerca de 55 milhões de euros. 2.4.2. Troço Vale de Prazeres - Covilhã Com uma extensão aproximada de 33 km (ponto quilométrico 132,450 ao 165,840), abrangendo os municípios do Fundão e da Covilhã, a empreitada de modernização do Troço Vale de Prazeres – Covilhã foi adjudicada à OPWAY Engenharia, SA pelo valor de 26.970.069,00 € e um prazo de execução de 21 meses, tendo a consignação ocorrido em 4 de Junho de 2009. A fiscalização foi adjudicada à Cinclus – Planeamento e Gestão de Projectos, SA pelo valor de 1.798.960,00 €. Em resultado de parceria estabelecida com a Câmara Municipal do Fundão para a supressão da totalidade das passagens de nível situadas na sua área urbana, a REFER incluiu na empreitada geral de modernização deste troço a construção de um conjunto de passagens desniveladas e dos respectivos restabelecimentos de acesso, devendo o município promover a construção da designada Circular Urbana do Fundão e da Interface Rodo-Ferroviária, cujo investimento será repartido pelas duas entidades. O custo total das obras a realizar neste troço (incluindo despesas de projecto, expropriações, materiais de via, desnivelamentos, sinalização, telecomunicações, Convel e fiscalização) ascende a cerca de 47 milhões de euros. 2.4.3. Concepção / Construção da Subestação de Fatela/Penamacor A decorrer desde 20 de Junho de 2008, esta empreitada foi adjudicada à Siemens, SA, pelo valor de 3.870.000,00 € e um prazo de 540 dias de calendário. Com uma potência de 20 MVA, a ser alimentada por duas linhas da REN de 220KV, assegurará o fornecimento de energia às novas instalações de catenária a construir no âmbito dos projectos de modernização dos troços Castelo Branco - Covilhã e Covilhã - Guarda. A fiscalização da obra foi confiada à Afaplan – Planeamento e Gestão de Projectos, SA, pelo valor de 182.525,00. 2.4.4. Troço Covilhã - Guarda - Renovação integral da via entre os km 178.400 e 188.500 Adjudicada ao Consórcio Somafel – Engenharia e Obras Ferroviárias, SA / OFM – Obras Públicas e Marítimas, SA, pelo valor de 4.798.616,00 € e um prazo de 7 meses, constituiu objecto desta empreitada, consignada em 5 de Março de 2009, o levantamento da super-estrutura da via existente, o assentamento de novo armamento em carril 60 E1, a construção de maciços de catenária, a melhoria das condições de drenagem da plataforma e o prolongamento e o aumento da altura das plataformas de passageiros da estação de Belmonte e do apeadeiro de Caria. A fiscalização da obra foi confiada à Afaplan – Planeamento e Gestão de Projectos, SA, pelo valor de 277.300,00 €.

165

9) Referências Bibliográficas

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Zamorano, Clara. Impactos Territoriales de la Alta Velocidad. I Congresso de Ciudades

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169

Índice das Matérias

1) Introdução: Enquadramento geográfico e Objectivos Pag. 1

2) A Situação de Base (2009) em Portugal: Descrição dos corredores ferroviários existentes, incluindo tipologia da infra-estrutura e serviços existentes (passageiros e logística) Pag. 7

2.1) O “corredor Beira Alta” (Pampilhosa-Managualde-Guarda-Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro) Pag. 7

2.2) O “corredor Beira Baixa” (Entroncamento-Abrantes-Castelo Branco-Covilhã-Guarda) Pag. 20

2.3) O acesso directo Beira Alta/Atlântico-Oeste: Pampilhosa-Figueira da Foz (porto)-Oeste Pag. 26

2.3.1) O “Ramal de Cantanhede” Pag. 26

2.3.2) A Linha do Oeste Pag. 29

2.4) O corredor Lisboa-Porto (Linha do Norte) Pag. 34

2.5) O “corredor Douro” Leixões/Porto-Barca de Alva Pag. 37

3) A Situação de Base (2009) em Espanha: Descrição dos corredores ferroviários existentes, incluindo tipologia da infra-estrutura e serviços existentes (passageiros e logística) Pag. 45

3.1) As Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa Pag. 45

3.1.1) Fuentes de Oñoro-Salamanca Pag. 45

3.1.2) Barca de Alva-Fuentes de San Esteban Pag. 50

3.2) Salamanca-Medina del Campo Pag. 54

3.3) A “Linha Principal de Espanha” ou “Linha do Norte”: Madrid-Avila-Medina-Venta de Baños-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-Alsasua-San Sebastian-Irún-Hendaye Pag. 58

3.4) O “Directo de Ávila”: Salamanca-Avila Pag. 64

3.5) O “Directo” Medina-Zamora-Ourense-Vigo Pag. 66

3.6) O corredor “Ruta de la Plata”: Plasencia-Astorga Pag. 69

3.7) O “Directo” Valladolid-Aranda de Duero-Ariza Pag. 69

170

3.8) A “LAV Norte-Noroeste”: Madrid-Segovia-Olmedo-Valladolid/Medina del Campo Pag. 71

4) Principais intervenções e investimentos previstos até 2020 Pag. 81

4.1) Intervenções previstas em Portugal (até 2020) Pag. 81

4.1.1) Conclusão dos trabalhos de construção e Início de Exploração das LAV Caia-Poceirão-Lisboa; Lisboa-Porto e Braga(Aveleda)-Valença Pag. 81

4.1.2) Iníco da construção da LAV Aveiro-Salamanca e ligação directa em AV Lisboa-Irún/Hendaye-Paris Pag. 84

4.1.3) Inclusão de Viseu na rede ferroviária convencional Pag. 89

4.1.4) Generalidades sobre a introdução da AV em Portugal (até 2015) e impactos específicos na Região Centro da nova rede articulada com a ferrovia convencional Pag. 91

4.2) Intervenções em curso em Espanha no âmbito do PEIT (2005-2020) Pag.99

4.2.1) Extensão da LAV Norte a Burgos, Miranda de Ebro e Vitoria (Gasteiz) Pag. 99

4.2.2) Extensão da LAV Norte através da “Y Basca” Vitoria-Bilbao/San Sebastian-Irún-Hendaye (Bordeaux-Paris) - em construção Pag. 101

4.2.3) Extensão da “LAV Noroeste” a Zamora, Ourense e Pontevedra-Vigo/Santiago-Coruña Pag. 104

4.2.4) União LAV Norte-Sul em Madrid Pag. 109

4.2.5) Ramal LAV Medina-Salamanca, novo nó ferroviário e “porto seco” de Salamanca Pag. 109

4.2.6) Electrificação da linha convencional Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro Pag. 112

4.2.7) Reabertura (parcial?) da “Ruta de la Plata” Pag. 112

4.2.8) Reabertura do Ramo Norte das linhas de Salamanca à fronteira e restabelecimento de itinerário directo do Grande Porto a Madrid e Irún Pag. 115

4.2.9) Generalidades sobre a introdução da AV em Espanha (até 2015) e impactos específicos da nova rede em Castilla-y-León Pag. 118

171

5) Para além do PEIT: Investimento após 2020 Pag. 119

5.1) Eventual migração de bitola, generalizada à rede convencional Pag. 119

5.2) A constituição de uma rede predominantemente dedicada à logística, no âmbito do Programa “New Opera” Pag. 124

6) Cenarização Pag. 127

6.1) Período entre a actualidade e 2015 Pag. 127

6.1.1) Factores endógenos – o desenvolvimento do transporte ferroviário Pag. 127

6.1.2) Factores exógenos ao sector ferroviário Pag. 130

6.1.3) Uma visão para 2015 Pag. 132

6.2. Período entre 2015 e o fim do PEIT (2005-2020): “Horizonte 2020” Pag. 136

6.2.1. Factores endógenos – o desenvolvimento do transporte ferroviário Pag. 136

6.2.2) Factores exógenos ao sector ferroviário – “Horizonte 2020” Pag. 139

6.2.3) Uma visão para 2020 Pag. 140

6.3) Período pós-PEIT (I): “Horizonte 2025-2030” Pag. 142

6.3.1) Factores endógenos ao transporte ferroviário Pag. 142

6.3.2) Factores exógenos ao transporte ferroviário Pag. 143

6.3.3) Uma Visão para 2025 Pag. 144

6.4) Período pós-PEIT (II): “Horizonte 2030” e além Pag. 146

7) Conclusão: a emergência de novo território e mercado no Centro e Castilla-y-León Pag. 149

8) Apêndice – Obras em CyL e Região Centro Pag. 153

9) Referências Bibliográficas Pag. 165