cidade nova: refunctionalization rio´s subway mc

1

Graduan

do: New

ton Costa

Prof. Orien

tador:

Guilherm

e Lass

ance

CIDADE NOVA CIDADE MANGUE CIDADE CAMPUS

REQUALIFICAÇÃO REGIÃO CENTRAL DO RIO DE JANEIRO

(Leopoldina + S. Diogo + Estácio)

*Planta de Obras para o Saco de São Diogo - Arquivo Nacional . 1872.

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CIDADENOVA

2

CIDADE NOVA 1970A Cidade Nova é um somatório de ações políticas, planos inacabados, desinteresses econômicos e desigualdade social.

Este bairro carioca sofreu grandes transformações em seu tecido urbano no início do séc XX, restando poucas edificações e traçados locais.

Já foi o corpo central do império, o bairrooperário, o bairro deimigrantes, o centro dministrativo e acesso dacidade.

3

CIDADE NOVA 1970Atualmente imperam estruturasde mobilidade rodoviárias que cresceram vertiginosamente, desde os anos 60. Em conjunto com grandes parcelas privadas e favelas.

Razões que alimentam o ciclo depreciativo de um contínuo e vasto terreno residual, com boas condições de localização e infraestrutura.

CIDADE NOVA 2012

4

Área de intervenção

Centro de ManutençãoMetrô Rio

Elevado da Perimetral

Rodoviária Novo Rio

Estação Leopoldina

Trevo das Forças Armadas

Sambódromo

Morro do Pinto

Prefeitura do Rio

5

Campo de Santana

Palácio Duque de Caxias Central do Brasil

Cais do Porto

Cidade do Samba

Morro da Providência

Píer Mauá

6

VISTA ESTAÇÃO BARÃO DE MAUÁ A PARTIR DO MORRO DO PIN-TO. AOS FUNDOS O MARACANÃ E A QUINTA DA BOA VISTA.

Antiga fábrica de açúcar Maracanã

VISTA PANORAMA

7Estação Leopoldina Av. Francisco Bicalho 22°54’’41 S43°12’35 O

Cidade Nova

METABOLISMO EMARQUITETURA

(pág 13)

VAZIOS URBANOS:ESTRATÉGIAS COGNITIVAS

(pág 16)

REURBANISMO:CIDADE GENÉRICA X

CIDADE POROSA (pág 64)

HANGAR URBANO E PLACA-MÃE BUCÓLICA

(pág 76)

CNCN

parte I

parte II

8 Agradecimento a Sra. Edna e aos Amigos vizinhos .Morro do Pinto

(Março 2011).

MACROMACROEu habito -

Cidade Nova

Rejeita-se encontrar uma solução que possa transformar de imediato todo o território. Por se tratar dos terrenos me-nos favorizados em meio ao turbilhão de oportunidades sobre a região portuária.

Porém, são assumidas diretrizes gerais para elaboração de um cenário MACRO que servirá de alicerce para um estudo de caso em uma segunda escala MICRO territorial.

9

MACROMACRO

“Pensava se era possível ter uma boa vista da antiga estação,

já contava com uma boa imagem. Porém, não esperava a calorosa recepção.

Espero visitá-los novamente.”

10

Dedicado +

Sueli Filgueiras Fossati

Bruno Franco & Michel Veras


AVENIDA FRANCISCO BICALHO E MERCADO LEOPOLDINA.

Rodoviária / Perimetral / Santo Cristo / GamboaIlha do Governador / Barra da Tijuca / Niterói

Será que o Ônibus parará aqui ou mais à frente?

DETALHE

?

Eu transito - Cidade Nova

11

1

Dedicado +

Sueli Filgueiras Fossati

Bruno Franco & Michel Veras

Sum

ário 23

4

. Cidade Nova

MindMAP 1 MindMAP 2

Antecedentes/Considerações

iniciais13

Introdução / Contextualização

A VELHA CIDADE NOVA

18

Base de DADOS

22

Proposta

Existência de Cidade Local

36

Manutenção dos vazios

Reserva Fundiária. SuperfícieSensível

38

Descongestão Urbana

40

Ensaios Urbanos

Reurbanismo

Novas Estratégias Planificação

64

Cidade Genérica

X Cidade Porosa

68

Risco Urbano

Relações Sinérgicas

70

Hangar Urbano

76

Placa-MãeBucólica

91

Referências

Bibliografia

96

Part

e I

Part

e II

12

Robert Venturi

MICRO MICRO

“Coisas ou objetos familiares vistos em um contexto inesperado se convertem em algo que se percebe como novo e velho ao mesmo tempo”.

Hangar Urbano

Agradecimentos:

Eduardo Figueiredo

Bruno Pereira

Com o aumento da imprecisão na planificação urbana,

e visto o real potencial dos Vazios Urbanos em seredefinir Cidades,

o trabalho proposto tem como objetivo a reconquista de terrenos em áreas centrais, com base

na economia de meios e no urbanismo progressivo.

parte I

13PLANI-FICAÇÃO URBANA

FUTURO

VAZIOURBANO

ELEMENTO MOR-FOLÓGICO

ESTRUTURADOR

ECO-NOMIA

IMPREVISIBILIDADE

RISCO

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Robert Venturi

INTERIOR PÁTIO DE MANUTENÇÃO DE TRENS METRÔ-RIO. ENG. ELADIO DIESTE

MICRO MICRO

VISTA DETALHE

Agradecimentos:

Eduardo Figueiredo

Bruno Pereira

Com o aumento da imprecisão na planificação urbana,

e visto o real potencial dos Vazios Urbanos em seredefinir Cidades,

o trabalho proposto tem como objetivo a reconquista de terrenos em áreas centrais, com base

na economia de meios e no urbanismo progressivo.

14

Mind map II Condicionantes

.

HOWL`S moving casttle. Hayao Miazaki.

Edifício com vida e consciência. (Studio Ghibli - Japão)

NeoLiberalismo

CriseEconômica2008-2011

WastelandsTerrainVagues

VaziosUrbanos

Metabolismoem

Arquitetura

Generic City e-communities

REurbanismo

Hibridação

Descongestãourbana

Antiplano

Os conceitos de metabolismo em urbanismo e Arquitetura remontam à mesma época em que surgiram os debates sobre os vazios urbanos.As cidades têm exigido maior flexibilização.Acredita-se, portanto, em tais conceitos de modo a minimi-zar a patologia desses espa-ços.

15UM/Antecedentes Considerações Iniciais

Urbanismo Metabólico –

Como tema de trabalho final de graduação, foi escolhido o tratamento de espaços ditos Vazios Urba-nos. Considerados “bugs” das cidades industriais, re-tomando suas áreas com novos papéis sociais para a cidade contemporânea.

A região central do Rio de janeiro é bastante própria à questão, pois é resultado de uma série de descompassos projetuais formadores dessa classe espacial. Propõe-se tratá-los a partir da idéia de Metabolismo Urbano (1) como vetor catalisador para transformação dos tecidos e entorno de territórios degradados. O centro do Rio de Janeiro é um dos tecidos mais mutáveis da cidade e foi um dos que recebeu maiores investimentos em in-fraestrutura. É ainda o que so-freu sucessivas reformas urbanas, crises e abandonos de planos e de investimen-tos.

O termo “metabolismo” pode ser visto como um pro-cesso de vitalidade e dinamismo ao permitir adequa-ções rápidas às necessidades conforme os ambientes. O “Metabolismo” em Arquitetura remonta aos anos 60, mais precisamente na ocasião da “World Design Con-ference” onde um grupo de arquitetos japoneses apre-sentou textos manifestos e Propostas Urbanas. Dentre eles, temos em especial Kisho Kurokawa que associa o urbanismo e arquitetura a processso biológicos(Marine City). Nessa mesma época, variadas propos-tas de urbanismos eram desenvolvidas como o “Plugin City” do grupo ARCHIGRAM. Ambas com finalidade de atenderem novas estratégias de planificação associadas ao ritmo de crescimento acelerado das cidades, mais tarde com a evolução dos meios de comunicação e o consumo de massas, Rem Koolhaas com sua primeira obra Manifesto (Nova Iorque De-lirante), apresenta a cidade neoliberal, condicionada pelo fluxo de capital.

Atualmente, o conceito de Metabolismo Urbano é abor-dado , em especial, em alguns dos trabalhos finais de graduação realizados pela Arquitectural Association de Londres (AA), em um atelier particular denominado “Metabolic Urbanism” (2) no qual os processos das ci-dades são análogos aos dos organismos vivos, reforçados pelo seu crescimento e velocidade de transfomação que os acompanham nas últimas décadas. Em resumo, den-tre alguns itens que a escola Londrina procurou abordar são: A procura de novas metodologias para a idealização de projetos urbanos, com referencial no pós-crise global de 2008, como também a procura de amenização do im-pacto que os meios de comunicação têm oferecido aos ambientes privados e espaços livres da cidade.

Com base em novas estratégias de planificação, em 2010, na ocasião do intercâmbio acadêmico, participei de uma disciplina do quarto ano pela Énsa-V. École Nationale Supérieure D´architecture de Versailles, chamada Hybri-dation (Hibridação) (3), em que abordavam a procura de meios para promover a “hibridação” das redes sociais digitais ou “e-communities” e os espaços livres públicos (local de interação e relacionamento). Com isso pro-curou-se oferecer subsídios para requalificar os espaços reais das cidades, dados como obsoletos e subutilizados, visto a perda da sociabilidade real para os meios digitais de comunicação.

Nota 1: Metabolismo: Mudança / troca. Conjunto detransformações que as substâncias químicas sofrem no inte-rior de organismos vivos. Utilizado na Arquitetura a partir da déc. de 60 para descrever as rápidas transformações das cidades e as novas ferramentas necessárias nos dispositivos de planificação.

Nota 2 : Project Design AA 2010 Book. Staff: Alison Brooks + Max Kahlen.

Nota 3: Énsa-V – Hybridation (2010) – Enseignants: J. Mas-son + D. Trottin

16

Complementa-se ao Tema o estudo de Pesquisa realizado na FAU-UFRJ desde 2011. Chamado “Guia da Arquit-etura Metropolitana”, que com base no guia “Made in Tokyo” do atelier Bow wow (Momoyo Kaisima, Junzo Kuroda e Yoshiharu Tsukamoto), que realiza um estudo de caso adaptado às edificações no Rio de Janeiro, extrain-do-se lições de arquitetura em edificações, muitas vezes anônimas e coadjuvantes e avaliando-se sua performance com base nas lógicas e usos metropolitanos.

Baseado nestas idéias, procura-se discutir sobre como transformar vastas áreas em um contexto em rápida transformação, com a oportunidade de resgate da quali-dade ambiental e flexibilização, de modo que tais espaços perdurem seu atributo regulador e transformador, através de processos graduais face às ins-tabilidades e diversas classificações do fenômeno.

Nota 4: áreas residuais, ou terras desperdiçadas para consumo. 1990 Kevin Lynch, Terrain Vague Solà-Moraes : redutos identidade, libedade e memória de seus habitantes. Sem limites determinados e sem horizonte de futuro. Koolhaas 2000: Garbage Space. Soma de decições não tomadas, problemas não afrontados e da corrupção tolerada. Fiavolà 1996: Passados presentes.

Peter Cook, Plug-in-City (1964).Extraido de Archigram 4.

BOILLARD dOMINIQUE, interactivecities - anomalie_digital arts n6, HYX, 2007.

KUROKAWA, Kisho. Marine City(1961). Extraido de Teoria da Arqui-

tetura . TASHEN

17

la Ville Porouse . Bernard Secchi STUDIO 09://

“A estrutura social constrói o espaço urbano, mas também o espaço urbano participa da construção da sociedade e de seus

comportamentos”

Em sua proposta para a Grande Metrópole Parisiense, Secchi levanta os males da propriedade privada na formação da real metropole acessível a

todos.

Delyrious New York . Rem Koolhaas OMA://

Koolhaas com apresentação do chamado “efeito Manhattan “ nos informa sobre

o Urbanismo (Veloz) regido pelo Capital.

Generic City . Rem Koolhaas OMA://

O urbanismo sem referencial, sem histórico movido pela

globalização e a liberdade individual.

Terrain Vagues. Ignasi de Sollá Morales://

Os Vazios Urbanos surgem como oportunidades de

inserção das cidades em novos sistemas.

PESQUISATORRE DA ANTIGA FÁBRICA DE ÁÇUCAR E PARTE DA PEDRA DO MORRO DO PINTO VISTOS DA ESTAÇÃO LEOPOLDINA.

“AS BARREIRAS COMUNMENTE CONSTRUÍDAS PELAS INFRAESTRUTURAS VEÍCULARES, FERROVIÁRIAS,ZONAS DE ATIVIDADES ... ATÉ MESMO VAZiOS URBANOS QUE PÔE EM DISTÂNCIA UNSAOS OUTROS, ACABAM POR ADAPTAR O SÍTIO AO PROCESSO DE CRIAÇÃO DE MICROCULTURAS. PARCELAS INDIVIDUAIS DE TECIDOS, MUITASVEZES CONFLITANTES”.

BERNARD SECCHI

VISTA DETALHE

campos de

18

VAZIOSURBANOSLEOPOLDINA . SÃO DIOGO . ESTÁCIO

Sua definição é nova. A partir da década de 70 onde o urbanismo propositivo perdeu fôlego e as formas das cidades relaciona-ram-se ao fluxo de capital formal e globa-lizado. As cidades transformam suas estruturas produtivas e se adequam a condições de hipermobilidade.

19ESTRATÉGIAS COGNITIVAS:

OPORTUNIDADES CONTEMPORÂNEAS


Animatrix. Curta: Beyond Em um pacato distrito japonês, jovens descobrem um local um tanto anormal. Um terreno sem uso e indesejado onde nãoexistem regras ou controles.

- Podemos considerá-los como “bugs” ou falhas das cidades indústriais capitalistas.

- Áreas sem função social, sem fluxo ou desenvolvimento. Instáveis, indesejadas e inseguras.

- Estão associados a terrenos marginais ou subutilizados, barreiras urbanas impermeáveis.

- São resultados da propriedade privada do soloe das lógicas econômicas de ocupaçãoterritorial.

metropolis. PAUL CITROEN

20

IN/Introdução / contextualizaçãoA Velha Cidade Nova

A área de estudo se localiza na região denominada Cidade Nova, conhecida como primeira periferia, o vetor de expansão do centro antigo. Antes era uma orla de praias recortadas tendo como pano de fundo o maciço da Tijuca, ao qual a Quinta tinha a Boa Vista. Atualmente, coberta com o aterramento do Mangal de São Diogo, que ocupava vasta superfície do local, reforçou-se o eixo que unia o Paço imperial à Quinta da Boa Vista e, por diversas razões, ali se instalou boa parte da população mais pobre, evidentemente, pela proximidade do centro e ainda pela condição geográ-fica, que reforçou as primeiras formas de se-gregação e formação da cultura popular à conveniência das elites que detinham meios de transporte para locais mais afastados do centro.

A formação do local remonta à época de D. joão VI. O território era conhecido como “pequena África” além de bairro de Judeus, Ciganos e Imigrantes. Situado entre o Centro Antigo e os sítios e Chácaras da zona Norte da cidade. De bairro operário tornou-se no séc. XIX uma zona de meretrício.

Mais tarde, progressivamente evoluíram e democra-tizaram-se as formas de transportes. A cidade cresceu e também a população menos privilegiada. O trem permi-tiu a formação dos subúrbios via baixada e zona oeste. Apesar de tudo, tal classe social perdurou entre morros e interstícios, agravados pelo abandono de investimen-tos e as excessivas tomadas infraestruturais.

O solo habitado por gente pobre adormeceu com o de-senvolvimento dos bairros da zona sul carioca e com restrições de usos em variadas parcelas do centro, sob condição majoritariamente comercial, que parecem ser “desligados” ao término de suas atividades de vendas e serviços, transformando-se em locais, a muitos olhos, degradados, vazios e inseguros.

Os bairros de São Cristóvão, Santo Cristo e Rio Com-prido reproduziram territórios subutilizados e com atividades informais, que se convertem em resultados de grandes empreitadas urbanas resultantes em monu-mentalidades inacabadas, fracassadas e que ,por outra via, surgiram usos particulares de desenvolvimento espontâneo, fora de regras e controles, que acusam

problemáticas e potencialidades em uma das mais afetadas e mais populares zonas da cidade.

Esses bairros contemplam os territórios da Leopoldina, São Diogo e Estácio, que correspondem atualmente às cercanias da Praça das Forças Armadas com seu tre-vo viário, e que sofreram, principalmente ao longo do séc XX, retaliações em sua estrutura urbana, social e econômica.Tal encontro definiu-se como a porta de acesso ao cen-tro da cidade que, com a ajuda das estradas de ferro e seguidamente com o crescimento dos eixos de dis-tribuição nas esferas intermunicipal, interestadual e internacional, reforçaram seu aval concêntrico e estra-tégico.

Devido a tais condições, podemos afirmar que tal região se consolidou como uma “válvula de escape” metropol-itana capaz de distribuir e comunicar o centro, a baixada, zona oeste e zona sul. Nela se aportam as principais vias expressas da cidade, somadas ao metrô, trens, proximidade de aeroportos e programas que suportam grande público. Contudo, essa conformação cobra um alto preço: por conta do peso das infraestru-turas alocadas, grandes parcelas residuais (5) foram formadas e os nós viários conduziram para uma difícil percepção da paisagem e dos percursos em planos co-tidianos, que perduram até nossos dias.

Nota 5: Parcelas residuais – vazios urbanos: terrenos sub-utilizados ou em desuso, resultantes das cidades industriais e capitalistas, formados por razões projetuais ou como “so-bras” entre lotes públicos ou privados. Definido pela Prof. Andréa Borde (FAU UFRJ) como: “vazios que terão um estatuto diferenciado dos vazios integrantes do sistema de espaços livre de uma cidade, pois, representativos da crise econômica e produtiva, atuariam como pontos geradores de desequilíbrio, de instabilidade e de transformação da forma urbana com funções, valores e significados distintos na produção e percepção do espaço urbano.” (AB 2006)

21

VISTA ÁREA ÁREA DE ESTUDO: CONTEMPLAM OS BAIR-ROS DE SANTO CRISTO, RIO COMPRIDO E CIDADE NOVA.

Cidade do Rio de Janeiro. composição concêntrica das redes de Transporte.

As obras de infraestruturas viárias:Av. Francisco Bicalho, Túnel Rebouças. Construção das linhas 1 e 2 do Metrô junto com seu centro de manutençãoConstrução da Sede administrativa da cidade e do Teleporto.

Tais intervenções fizeram com que sobrasse muito pouco do tecido e das edificações dos sécs. XIX e anteriores

VISTA AERO

A Canaã Carioca

“Habitada por ciganos, africanos,pessoas livres, escravosfugidos, judeus e imigrantes rurais e estrangeiros, entre eles: portugueses, espanhóis e italianos.”

22

A situação agrava-se pela segregação histórica, aliada à identidade perdida com as demolições arbitrárias e a remoção da população local. Tais condições dificultaram ainda mais qualquer apropriação de revitalização. Como resultado, formou-se um território de passagem, que acu-mulou interstícios do domínio rodoviarista, predominado a precariedade social e o desinteresse público e privado.

No contexto atual de nossa cidade, com a chegada de grandes eventos e investimentos tornou-se ainda mais necessário planejar e intervir em nosso ambiente urbano. A região central retoma a atenção e novos olhares de ocu-pação após longos anos de desenvolvimento de bairros da zona sul e outras zonas de expansão da cidade.

Desse modo, as páginas em branco do centro abrem es-paços para propostas que transformarão a paisagem, for-mas de apropriação e economias locais. Serão, portanto, os primeiros passos na mudança do estigma dos bairros “periféricos” e populares, sobrepujando o caráter local so-bre as estruturas predominantes de passagem.

A proposta para o centro pretende modificar seu perfil para um local mais atrativo para o uso residencial, com maior dinamismo e variedade de usos. Porém, já existem diversas críticas quanto ao processo. Ainda faltam informações e os terrenos já sofrem uma fortíssima especulação e desapropriações, um Déjà Vu, que ameaçam novamente os moradores e a cultura local.

Edição Revista The Economist 2010. Foco no crescimento do País.

Projeção de crescimento de capital para as 30 maiores economias do

mundo em 2030. Fonte FGV.

24

ENTORNO CIDADE NOVA 1935. ATUAL TREVO DAS FORÇAS ARMADAS. DETALHE PARA O PEQUENO CASARIO AO LONGO DA F. BICALHO E A PASSAGEM DAS LINHA FÉRREAS.

VISTA HISTÓRICO

Base de Dados

25

Evolução Urbana do Rio de Janeiro: Croquis com base no livro de ABREU -1987. Sobre o entendimento de formação dos vazios do Centro.

A) 1808-1870 SEGREGAÇÃO DA CIDADE

B) 1870-1890 FORMAÇÃO AXIAL DO CENTRO

C) 1900-1930 CRESCIMENTO TENTACULARRADIOCÊNTRICO

D) 1940-2003FÉBRE VIÁRIA E CONSOLIDAÇÃO DE FAVELAS NO CENTRO

E) 2010-2020DÉCADA DE OURO F) 2020-2030

CRISE E DESCONGESTÃO - CRIAÇÃO CIDADE LOCAL

26

Breve Histórico - Marcos da Região

Mangal de São Diogo – Encontra-se sob o eixo da Avenida Francisco Bicalho, que separava o centro antigo de São Cristóvão. Foram aterradas sob justifica-tiva sanitária, classificado por suas imediações sempre ´banhadas por gente pobre”.

Compreendia as antigas Praia do Valongo, Saco do Alferes, Praia Formosa, Praia dos Lázaros e Mangue de São Cristóvão.

Região Portuária / Porto maravilha – O porto do Rio teve suas origem na praça Mauá com as atividades de tráfego negreiro. Estenderam-se rumo a oeste trazen-do sua linearidade funcional até os arredores do Caju. Sua descapitalização gerou uma relíquia industrial cuja visão atual é a injeção de vitalidade urbana. Seu novo caráter ameaça causar um “boom” populacional pondo em risco uma nova remoção arbitrária da frágil camada social que guarda uma cultura particular do lugar.

Av. Presidente Vargas – A alameda do poder. Interven-ção monumental, o eixo de desfile e submissão. Uma intervenção desastrosa que tentou dominar uma vasta área rapidamente, apresenta equipamentos ladeados excessivamente e que foi causa da derrubada de vários patrimônios do período colonial.

Av. Francisco Bicalho – Formada no início do séc XX, tornou-se importante eixo de distribuição da cidade, porém sofre com o excesso de carga veicular.

A zona central e portuária é servida majoritariamente por linhas de ônibus como forma principal de transporte publico, detentor do equivalente a 75% dos meios de locomoção comuns.

Estação Barão de Mauá - O antigo terminal, tombado pelo INEPAC, que ligava Rio a Petrópolis, entrou em desuso (2002) por questões logísticas (transferências de funções para a Estação Central) sem que houvesse qualquer forma de sobrevida até então. Por conta de suas qualidade atributos, o edifício serve para eventos e programações culturais esporádicos. Futuramente, prevê-se a implantação de um novo terminal de trem de alta velocidade (TAV) que ligará o centro do Rio a São Paulo capital + Campinas (com a capacidade de

aprox. 32 milhões de usuários / ano). Contudo, o proje-to impõe altos custos de implantação, devido à topogra-fia dos trechos de percurso e pouco benefícios face ao montante a ser investido).

Porto Olímpico (2009) – A proposta de estruturação da região do porto conta com uma brusca alteração dos bairros servidos incentivando a demolição de edifica-ções, infraestruturas (como o elevado da perimetral) e a reestruturação de quadras, ruas, redes de esgoto, distribuição de luz, etc. A região da Praça da Bandeira é pioneira no processo recebendo as primeiras obras, em seguida serão os terrenos atribuídos a parte das instalações olímpicas de 2016, que serão transforma-das em forte foco habitacional. Esses locais esperam se beneficiar de investimentos públicos como alterna-tivas de mobilidade, como as ciclofaixas, o transporte de veículos leves sobre trilhos (VLT), para valorizar as áreas servidas.

Evolução da Cidade do Rio de Janeiro. Mancha de Formação de Favelas e comunidades. Divisão do Plano de Av. Presidente Vargas entre “cidade velha” em vermelho ,concluída e “Cidade Nova” em ama-relo, remanescente. Baseado em (ABREU 1987)

27

Série de Mapas com evolução Urbana da Região Central.

1814

1905

1825

1928

1850

2011

1890

28

Estudo de Traçado para implantação do trem de alta velocidade (TAV). Na estação Barão de Mauá (Leopoldina).

Ciclo de degradação ocasionado pelos vazios urbanos.

Junk Spaces

Menor Valor

MenorCirculaçãoPedestres

Insegurança

DecadênciaMá conservação

Atividades Marginais

Domínio Rodoviário

Menorquantidade de

Habitantes Espansão Viária

Cemitérios

Prisões

Favelas

Fábriccas

Estações

Motéis

Prostíbulos

29

Vista aérea Av. Francisco Bi-calho (1998). Um ter-ritório dominado pe-las vias de tráfego.

UMDOMÍNIO

RO-DOVIARIS-

TA

THE GENERIC CITY

“ONCE, THE CITY WAS DIVIDED IN TWO PARTS. ONE PART BECAME THE GOD HALF, THE OTHER PART THE BAD HALF.”

“DELYRIUM OF IN-FRASTRUCTURES: A MASS GRAVE OF BOTH GOOD AND BAD INTENTIONS”.

30

Vila Mimosa - Resquícios de uma antiga linha férrea e uma tímida e perdida escola de circo “cercados”, por viadutos, canais e um pequeno assentamento onde fun-ciona o prostíbulo mais tradicional da cidade. Sua forma-ção foi iniciada onde hoje se localiza a sede da prefeitura da cidade (Estácio), após ser despejada “A vila” juntou suas poucas economias para adquirir um pequeno galpão nas imediações da Praça da Bandeira em um terreno tão marginal quanto toda a cidade considera sua condição. Em poucos anos formou-se a nova vila, que depende de sua condição central e volta a ser ameaçada novamente pelo interesse público.

Tal assentamento permitiu uma sobrevida e um primeiro olhar à faixa residual. Tanto a Vila Mimosa quanto o mer-cado Leopoldina são fortes indícios da marginalização sof-rida do local e ao mesmo tempo de seu grande potencial de ocupação. Tais locais transbordam uma vitalidade quase por geração espontânea e movimentam um considerável faturamento que sustentam diversas famílias.

Centro de Manutencão Metrô Rio – Nos anos 60 pensou-se em uma alternativa ao transporte carioca. O sistema metroviário aos moldes alemães, que seria implantado na década de 80 com suas 5 estações iniciais ( Cinelândia, PXV, Central, Presidente Vargas e Glória). O Metro Rio, privatizado desde 1997, teve seu centro de controle opera-cional e manutenção elaborados pelo engenheiro uruguaio Eladio Dieste, conhecido mundialmente pela economia das abódadas em tijolos de barro. O projeto foi inaugurado so-bre o terreno onde era a sede do jornal “A luta”. O edifício abriga atualmente a administração, central de controle, oficinas de reparo, almoxarifado, plataformas de ensaio, além de refeitório e lanchonete.

Sambódromo – O Estádio do Samba, elaborado nos anos de Brizola. Espaço divido entre os dias de eventos, ativi-dades culturais e escolares. Seu grande trunfo como pro-jeto foi a implantação linear de um grande equipamento sem subjugar os tecidos urbanos arredores. Apesar das reformas recentes a construção passa longos dias em oci-osidade

Vila Mimosa retratada pelo Artista Francês Janot.

Rio de Janeiro 1930. Vista Aérea da Cidade Nova antes da Presidente Vargas.

31

Vista do Trevo das Forças Armadas.(1970)Detalhe para o trecho alagado e aos

fundos o maciço da Tijuca.

Vila Mimosa retratada pelo Artista Francês Janot.

Anúncio sobre as propostas de infra-estrutura e os riscos de desapropriações locais. fonte: O Dia 2008.

32

ESTÁCIO:

O VAZIO PROJETADO

Também conhecido como “Pira-nhão” o local abriga atualmente a sede Administrativa da cidade além de uma série de edifícios empresari-ais. Um contexto bastante diferente de seus arredores e de seu histórico, já que o local era cercado por anti-gos sobrados e vilas operárias.

Atualmente,encontram-se apenas pequenos vestígios que parecem estar ali locados fanta-siosamente.

Nos perguntamos o porquê de tanta imensidão, uma região mal resolvi-da que esconde em seu subsolo um vasto estacionamento e que se re-vigorou com os recentes projetos do centro de convenções e da estação Cidade Nova.

Existem para a área inúmeras pos-sibilidades que fogem de uma maior definição neste trabalho. Incluindo-se no plano maior de reurbanização da Cidade Nova.

33

VILA MIMOSA:

O INDICATIVO DE MARGINALIDADE

Com mais uma remoção arbritária da população pobre, os vagos e latentes terrenos desocupados aos fundos da também ociosa Leopoldina Serviram de assentamento para um novo primeiro estabelecimento das “mulheres da vida” O uso informal e marginal cria ao modo espontâneo e fluidos as formas de ocupação em áreas centrais que resistem em oferecerem sua contribuição para a Cidade.

3418

14

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2020

36

Extraido da tese de Fernanda Mousse Pinto

38

Extraido da tese de Fernanda MoussePinto

Cidade Nova 1980

39

Panorâmica da Cidade Nova -1960.

40

LEVANTAMENTO DE FAVELAS, COMUNIDADES E ASSENTAMENTOS DA REGIAO CENTRAL.

DADOS

DURANTE AS DUAS PRIMEIRAS DÉCADAS DO SÉC. XX, A DRÁSTICA REFORMA URBANA AOS MOLDES PARISIENSES CONSOLIDARAM A IDÉIA DE DUAS CIDADES, A FAVELA E O ASFALTO.

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3 ESTRATÉGIASCOGNITIVASEXISTÊNCIA DE CIDADE LOCAL

MANUTENÇÃO DOS VAZIOS . RESERVA FUNDIÁRIA

DESCONGESTÃO URBANA

São Cristóvão

Santo Cristo

Cidade Nova Mangueira

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CL/EXISTÊNCIA DE CIDADE LOCAL

Os territórios residuais da Cidade Nova, ou seja, os ter-ritórios adjacentes aos grandes eixos viários elinhas férreas, que compreendem as quadras além da estação Barão de Mauá (Leopoldina), aos “pés” do Morro do Pinto e a Avenida Presidente Vargas e os arredores da Prefeitura e estação Estácio.

Se existe atualmente demasiado território para ocu-pação no centro da cidade, muito em breve, com a mudança de perfil da região, poderá não mais haver áreas de apropriação onde tais “reservas críticas“ fundiárias, que poderão algum dia ser muito cogita-das, podem se desenvolver em paralelo aos terrenos mais valorizados de ocupações prioritárias. Serviram de ferramenta para transformação da paisagem infra-estrutural do local, provendo a manutenção do vazio existente como meio capaz de articular em superfície os tecidos fraturados e desarticulados.

O território deve subjugar sua condição subserviente, com o suporte de programas que reconvertam os es-vaziamentos culturais e históricos sofridos, com base em novas orientações simbólicas e partir de propostas sobre certos edifícios patrimoniais degradados.

O território em análise abarca a condição de desgaste e desvalorização pelo excesso de fluxos em alta veloci-dade e a presença de estações e nodais de transporte intermunicipais. Conta-se ainda a população de baixa renda estabelecida que impede chances de investimen-to em ocupação habitacional. Apesar de tudo, o local é de uma região estratégica com proximidade a toda sorte de equipamentos e serviços e encontrado entre um importante eixo histórico que comunica o entorno do Maracanã e Quinta ao Campo de Santana.

Como estratégias para se otimizar o uso do solo local e se priorizar a rotina local, devem-se aplicar meios para apaziguar as escalas e velocidades superlativas aos padrões humanos, com o uso da tecnologia e da logística de espaço e paisagem para recriar novas tipologias que dialoguem com os fixos infraestrutu-rais.

Vista Estácio antes da implantação do centro de convenções e da estação de metrô. Exemplo de vazio urbano projetado

Entre os benefícios temos a otimização territorial, com medidas para redução do fluxo pendular exa-gerado entre centro e subúrbio e oportunidades para redução das jornadas, cada vez mais recorrentes de casa-trabalho-estudos por parte da população.

Trazendo dessa forma novas formas de circular e novos programas para a gradual formação de um bairro resi-dencial central.

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Plano para Paris Rive Gauche. Reconquista do excessivo domínio ferroviário nos limites da cidade. Uma zona antes esquecida que

face a forte especulação da cidade vem se transformando a pouco mais de uma década em um bairro residêncial e de estudantes.

Abaixo seu primeiro estudo de intenvenção promovido pelo Ate-lier Anthonie Grumbac e sua situação atual pelo Google Earth.

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MV/MANUTENÇÃO DO VAZIO / RESERVA FUNDIÁRIA

FUTURA

As áreas sem uso formadas às margens das infraestru-turais, sejam por razões técnicas, econômicas, funcio-nais, serão peças fundamentais para a amenização dos eixos viários nos territórios. Avaliando-se por antítese, as superfícies verdes têm grande poder de transforma-ção de paisagem e, em muitos casos, tornam-se efeti-vos para redução do peso infraestrutural.

As áreas verdes podem ser facilmente reconverti-das futuramente em tecido urbano construído. Nesse sentido, visa-se não somente a redução do impacto visual e sensorial dessas estruturas, como também prover formas de percurso através das mesmas utili-zando a superfície verde como comunicação entre as três grandes parcelas fragmentadas (Leopoldina, São Diogo, Estácio) que possuem importantes equipamen-tos de distribuição na cidade, respectivamente, o trem (estação Leopoldina e praça da Bandeira),o trem, a estação de metrô Cidade Nova e a estação Estácio.

PLACA-MÃE URBANA: Plano Estruturador

A projeção verde por si só não é suficiente para via-bilizar a amenização da região “afetada”. Para que a mesma se mantenha ao longo do desenvolvimento local são necessários programas-âncora entre as quadras e sobre o território alvo que injetem permanentemente públicos e recursos de caráter autônomo e centraliza-dor. Por conta disso não se pode implantar somente uma área livre ou parque, pois mesmo que haja carên-cias de espaços livres, é essencial a presença de cor-pos edificados para apropriação, pertencimento e vi-gia, contando ainda que somente uma nova estrutura verde não possui forças para competir com o histórico Campo de Santana e a Quinta da Boa Vista.

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Universidades e Centros de Ensino naRegião. Reforçam o potencial local como pólo de Ensino.

Catalisando-se um potencial local identificado que poderá agregar-se ao extrato verde proposto, temos a grande polaridade de instituições de ensino presentes nos arredores, notadamente por sua posição central que podem em muito ser amplificadas via demandas futuras e que são, em particular, bastante efetivas no trato de injeções permanentes de público e recursos. Não se sabe como ocupar o entorno ao certo, qual a real possibilidade de ocupação desses terrenos no fu-turo?

HÍBRIDOS HORIZONTAIS

Um programa autônomo e regularmente distribuído, para gerar fluxos entre o plano reconvertido residual, que possuirá suporte para resistir até que a área se consolide e venham novos empreendimentos, progra-mas complementares a universidades piloto e ao es-paço verde. Em primeiro ponto, tais programas terão condições de se tornar um pólo agregador das insti-tuições ali presentes, com suporte comum para lazer, estudos e informação a comunidade estudantil e públi-ca.

Encerrando de emergencial o ciclo depreciativo dos vazios urbanos do entorno.

Esse sítio tem uma localização bastante favorável por se encontrar próximo a diversas universidades, cur-sos preparatórios e escolas técnicas (CEFET, UERJ, COLÉGIO D. PEDRO, UNIVERCIDADE, FACUL. ES-TÁCIO DE SÁ, COLÉGIO GPI, CURSO ELITE, etc.)

Contudo, o entorno está cercado por morros e comu-nidades, diversas quadras especializadas e carência de toda sorte de serviços e incentivos .

46 SS/SUPERFÍCIE SENSÍVEL: O ATERRO DO MANGUE.

Os resíduos territoriais estabelecidos sobre a área de mangue sofreram aterramento e liberaram o fluxo e crescimento subúrbio adentro. Esconde-se abaixo de toda essa terra sem dono um ecossistema que persiste em nos mostrar que existia uma natureza que periodi-camente responde e nos lembra com inundações como também ao exibir uma fauna persistente ao longo de alguns de seus cursos d´água canalizados (desconfigu-rados e altamente poluídos), como o Rio Maracanã e Trapicheiros.

Áreas prioritárias para o controle de enchentes no en-contro de rios e sub-bacias que compõem a bacia do Canal do Mangue (6): O rio Joana, o rio Maracanã, rio Trapicheiros, rio Comprido e rio Papa couve, todos concentram seus efluentes no canal do mangue para seu deságüe na Baia de Guanabara.

A Prefeitura pretende tratar tal problemática com a implantação de grandes reservatórios d’água que conteriam provisoriamente o excesso de efluentes devolvendo-os à baia posteriormente (7). Contudo, as infraestruturas denominadas “piscinas” não parecem considerar o ambiente urbano. Somam-se às grandes estruturas viárias existentes, carecendo em apropriar o potencial das águas na criação de locais amenos e de convivialidade que as recorrentes enchentes parecem nos cobrar.

Nota 6: Para a preparação da cidade para a Copa do mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, a Prefeitura através da Secretaria Municipal de Obras e da fundação Rio Águas, pretende realizar uma grande obra para eliminar o ponto de alagamento mais emblemático de sua história. Nas ime-diações da Praça da Bandeira, principal ligação entre zonas Oeste, Sul e o centro da cidade. A topografia local favorece o deságüe, agravados pelo aumento de solos impermeáveis e a redução de espaços verdes, ocasionando o sobrecarrega-mento das frágeis redes de drenagem..Nota 7: “Além do desvio de parte do fluxo do Rio Mara-canã para o Rio Joana,..., as intervenções incluem também a implantação de 4 reservatórios de grande porte. Servindo para acumular temporariamente as águas da chuva durante precipitações d’água. (fonte Rio Águas)

Com a oportunidade de se criar paisagem verde e re-verter os alagamentos (Wetlands: áreas alagáveis, re-forçar a Bio diversidade perdida), devolver aos cursos naturais de águas parte de seu espelho na superfície, por não reanimar esse bioma particular.

Com base na tese Livro - Sistemas de Espaços Livres (Tardin 2008), os vazios, em nosso caso, os residuais, serão concebidos como a parcela estruturadora das formas de ocupação do espaço urbano

Recuperar o antigo mangue ali existente, não irá de-volver todas as características ambientais que se atribuíam à região há pouco mais de dois séculos, como também não se trata daquilo que procuramos. Revalo-rizar o território passa por uma reforma de seu ambi-ente paisagístico e natural.

Visa-se recriar um bioma que atenta às necessidades da cidade. Uma natureza urbana que gere relações si-nérgicas entre o espaço natural e o construído, con-forme precisamente descrito pela professora Rachel Tardin (FAU UFRJ), no trecho abaixo:

“Em determinadas circunstâncias, recuperar tais naturezas numa ação aliada à reestruturação do ter-ritório, pode ser o início de um processo de recon-versão de uma área natural e uma área urbana ao mesmo tempo, onde a possibilidade de estabelecer novas relações espaciais e funcionais pode criar sin-ergias que tenderiam ao uso sustentável e a desta-car a interseção entre a natureza e a ocupação ur-bana”.

Busca-se refazer a natureza com a recriação de cenários naturais que gerem a “re-significação” desses espaços livres degenerados. Ampliando suas relações sinérgicas entre não somente a parcela construída como também a natural servida pelos espaços livres ordinários e os demais territórios de seu entorno.

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BACIA DO MANGUEBIODIVERSIDADEALAGADA

Bacia do Canal do Mangue.Superfície hoje coberta por grandes eixos viários.

LEVANTAMENTO ECOSISTEMA BAIA DE GUANABARA REALIZADO PARA CON-CURSO IFLA 2009. “WATER AS A TOOL OF REGENERATION” PROJETO FI-NALISTA. COMPONENTES: CAUÊ CAPILÉ, LAÍS COSTELHA E NEWTON COSTA.

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Eu vivo - Cidade Nova

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Viver com a água é viver com o risco,ela será sempre um recurso

conflitante, principalmente em zonas

consideradas úmidase com risco de inundação.

Bernard Secchi

Projeção de Rios, alagados aterrados e canalizados.

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Foto enchente 1966

Bacia do Canal do Mangue. Sentido efluentes dos rios que desembocam na Baia de Guanabara.

Fonte: Rio Águas.

Av. Francisco Bicalho 1900

Projeto de Reservatório D’água na Praça da Bandeira.Fonte: Rio Águas.

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Av. Francisco Bicalho 1866.

1900

2008

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DU/DESCONGESTÃO URBANAREDUÇÃO DA PROJEÇÃO

DAS ESTRADAS DE FERRO

Para que uma nova dinâmica local se desenvolva, é necessário mediar com o que foi tomado pelas infra-estruturas em mais de um século, ou seja, mesmo com o crescimento da população o território dever perder pouco a pouco seu poderio concêntrico e agregador para novos portões de acesso mais afastados (estações intermunicipais, autopistas e rodoviárias, por exemplo), oferecer fôlego a um território integrante de uma cidade com características locais já que a ci-dade foi crescendo e se transformando, sem que suas estruturas de acesso as acompanhassem.

Em síntese, procura-se reservar os mais complicados terrenos em desuso, para que possam o quanto antes fazer parte das primeiras transformações da região, permitir o passeio e permanência de áreas críticas, sem que precisem definir seus usos de imediato, com o risco de atarem qualquer intervenção futura com o rótulo de “Parque especulativo”,com ainda de um ponto de vista global, visa repensar o caráter que queremos ou precisamos para essa região, formar algo não convencional promovendo a continuidade de estru-turas urbanas.

Nesse sentido, a proposta segue o acompanhamento em se reconquistar o tecido em desuso, alterar o estigma de ocupação dos bairros e oferecer algo mais que vias de passagem. Defende-se a mudança de função local de intermodal intermunicipal, para exclusivamente in-tramunicipal pois, para que o centro adquira uma vida própria, não deverá mais atender excessivos percursos de circulação, que já se encontram saturados, mesmo com demandas de crescimento, numa lógica em que se transita no centro para ir de uma região a outra que não contempla o próprio local.

Muito já é tratado nessa linha, como o proposto para retirada da Rodoviária Novo Rio para o bairro de Irajá e no crescimento de formas de transportes limpas

ou alternativas ao carro, como a compra de uma frota de trens de última geração vindas das China pela aquisição da Supervia.

Parece bastante controverso que, em plena região central, se depositam trens tanto do metrô quanto da Supervia à frente da sede da prefeitura da cidade. Por razões históricas, o primeiro acesso ao subúrbio vindo da primeira modesta estação D. Pedro I, rodeados pelo Campo de Santana e Palácio Duque de Caxias que, na altura da Praça XI, iniciam as faixas de mangue que, mesmo com o aterramento e posteriormente do plano Passos, nunca conseguiu acompanhar o plano para a Av. Presidente Vargas, onde a execução do corredor cultural, a crise militar e a desconfiança de investidores preservaram o traçado. Logo, o terreno cercado pela via e pelo morro, foi cedendo à via férrea de manuten-ção que predominou no local, deixando somente uma pequena faixa atrofiada à beira da Avenida. No outro lado, as grandes quadras de edifícios institucionais, os edifícios abandonados e os grandes equipamentos de uso sazonal, esgotam as chances de criar-se permanên-cia e convivialidade.

A região falada é um portão do centro antigo emperrado após mais de meio século, assim como Santo Cristo já foi área portuária. Não caberia hav-er, portanto, uma “garagem” de trem há meio século atrás, mas atualmente, seria como manter a área de serviço de um apartamento voltada para a sala de es-tar. A cidade enfim cresceu e as estruturas e funções prejudicialmente se acomodaram. Uma nova ocupação pode ser feita, os trilhos podem reduzir-se à faixa útil de trens para acesso a estação ou serem totalmente realocados e reconverter-se o restante em tecido ur-bano , realocando o que for depósito onde quer que a linha passe, desde que não seja no centro da cidade, finalizando o que um dia já foi o plano para o início da avenida, mas não como era previsto, mas como o novo centro necessita.

Ou ainda além, no sentido de descongestão , como im-pedir a chegada de uma proposta de TAV (Trem de Alta Velocidade) na esquecida estação Leopoldina, fi-nalizando (como proposta) somente no Aeroporto do Galeão , destinando a antiga estação o mérito de

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instalação universitária. Assim como também medidas para criar novos portões de acesso à cidade, incentivar a ocupação ao longo da Avenida Brasil e facilitar a dis-tribuição de pessoas e matérias para a Barra da Tijuca e zona oeste sem necessitar transitar pelo Centro da cidade.

Seguindo tais idéias, temos alguns outros projetos, tais como: a circulação exclusiva de pedestres em parte da Av. Rio Branco, as redes de ciclofaixas e VLTs pro-movidas pelo projeto Porto Maravilha e as propostas de expansão das linhas de metrô, como a Linha 4.

Centro Georges Pompidou. déc 60. Pro-jeto concurso Richard Rogers + Renzo Piano. Antes grande parque de estacio-namentos. Atualmente símbolo da mod-ernidade da metrópole Parisense nos anos de François Mitterant. A cidade é referência em mobilidade com a redução da circulação de veículos par-ticulares no centro e ao afastar antigas es-tações como o museu D’Orsay.

Metrô de Tókyo. Solução contra a convergência dos eixos viários metro-politanos.

54vazio urbano x

área residual x

terreno subutilizado

UMA CONTRA PROPOSTAO monofuncionanismo (terrenos do metrô e da supervia) como terrenos primordiais para sofrerem atu-ação.

Apesar de privados e em uso, sua ocupação inviabiliza toda a proposta ao local.

Contraproposta: Poderia ser relevada a condição de não se apossar dos terrenos privados, mas apenas dos resquí-cios íntegros. Contudo qualquer proposta “sobre-resíduo” raramente poderá criar uma paisagem interligada e uniforme. Contudo, seriam necessários equipamentos potentes com o domínio privado sobre o público,indicando para uma nova desigualdade territorial.

Bernd BecherPitheads 1974. London

Panorâmica do trevo dasForças Armadas -1970.

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Bernd BecherPitheads 1974. London

Interior Centro de Manutenção. Março 2012

56 O BAIRRO POPU-LARDelimitada a área de estudo e intervenção entre vazios urbanos e centralidades da cidade Nova.

Entre muitos teci-dos “apagados pela empreitada do séc XX.

A antiga nova cidade, berço da musica, das festividades, pou-co transmite sua diversidade étnica e cultural tão particular quando era um dos bairros populares

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Como renovar sem promover a desapropriação das classes baixas ?

Como ocupar de imediato as áreas de menor inter-esse?

Como planificar um imenso ter-ritório?

Como formou-se pouco mais de 900 mil metros quadrados sub-utilizados face a uma das princi-pais avenidas cen-trais da cidade.

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+ BUCÓLICOA proposta piloto é balizada no combate às grandes prob-lemáticas locais levantadas. A descordenação, a proprie-dade privada e a carência local que desestimularam uma população fixa em lugar da tirania infraestrutural.

Três propostas cognitivas foram abordadas: cidade local, manutenção do vazio e descongestão urbanam, que geraram um panorama geral de possibilidades.

Desse modo, atuar sobre um território potente e não um equipamento potente (econômico, social, ambiental),torna-se prioridade e base das decisões. (projeto de paisagem)

Em um segundo momento, defende-se a intervenção de partida. Gradual e declaradamente inacabada.A proposta catalisadora é capaz que prolongar aconsolidação. Foram escolhidos os terrenos privados das linhas férreas por vantagens estratégicas, simbólicas, etc.

desenhos concebidos em outubro de 2011

hub intra-urbano - valoriza-ção do eixo central - Quinta

Coordenação de Infraestru-turas de mobilidade locais.

Estudo para ocupação de ter-renos ferroviários

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ÁREA DE INTERVENÇÃO setor 1LEOPOLDINAANTIGA ESTAÇÃO BARÃO DE MAUÁ, ESTAÇÃO PRAÇA DA BANDEIRAESCOLA DE CIRCOVILLA MIMOSA

setor 2SÃO DIOGOCENTRO OPERACIONAL E DE MANUTENÇÃO DO METRO RIOFRENTES DE TERRENO AV. PRES. VARGASLINHAS FÉRREAS DA SU-PERVIAMORADIAS DE SÃO DIOGO E DO MORRO DO PINTO

setor 3ESTÁCIO

SEDE ADMINISTRATIVATELEPORTOCENTRO DE CONVENÇÕES SULAMÉRICAESTAÇÃO METRÔ ESTÁCIO

setor 4TREVO -ESPAÇO LIVRE

EM TORNO AO TREVO VIÁRIO IDENTIFICAM-SE FRATURAS COM DIFER-ENTES DESENVOLVIMENTOS.

O EIXO HISTÓRICO DA QUINTA AO CAMPO DE SANTANA REVELA-SE COMO ELEMENTO ESTRUTURADOR E DE RESGATE DAS CONDIÇÕES AMBIENTAIS E DE CONVIVIALIDADES LOCAIS.

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RESUMO -O Conceito de descongestão urbana com a reordenação logística de fluxo e equipamentos (ref. rodoviária, Central, Maracanã, Sambó-dromo.

Propostas -

A Estação Leopol-dina não deve voltar a se tornar uma esta-ção de trens?

O TAV não deve ir além que o aeroporto do galeão?

A rodoviária será re-manejada para Irajá? A instalações de ma-nutenção do metrô Rio serão remaneja-das.?

A av. Perimetral será demolida?

O obra do Mara-canã para a copa do mundo irá reduzir a quantidade de públi-co para o estádio?

A estação Central do Brasil poderá ser re-alocada?

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MUTUALISMO. ESTRATÉGIAS DE AMENIZAÇÃO DAS PROJEÇÕES INFRAESTRUTURAIS.As estruturas do séc. XX não podem ser substituidas da noite para o dia. A amenização das Infraestruturas devem ser realizadas quase que por cam-ulfagem pelo estrato verde e natural.

POR QUE DESCONGESTIONAR UMIMPORTANTE TERRITÓRIO INTERMODAL DE DISTRIBUIÇÃO?

Não há dúvidas que a densifi-cação das cidades é benéfica economicamente e promove melhorias a acessos e dis-tribuição de serviços e ativi-dades. Porém, o grau de abrangência do centro da ci-dade alcançou seu limiar e ao menos que as bases urbanas se modifiquem, como os sistemas de mobilidade e a dependência do centro, por exemplo, o me-dida mais prudente para o desenvolvimento local é a de descongestão.

62MONTAGEM COM AMBIENTAÇÃO PRELIMINAR PARA TRANS-FORMAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS DA REGIÃO CIDADE NOVA.

VISTA CENÁRIO

Cenário

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FIM DA PARTE I

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FIM DA PARTE I FIM DA PARTE I

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FOCO

PASSARELA ESTAÇÃO LEOPOLDINA À NOITE. UTILIZADA COMO INPORTANTE DESTINO DE TRANSPORTE.

VISTA LATERAL ESTAÇÃO BARÃO DE MAUÁ (LEOPOLDINA).

EXTRAS

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VISTA LATERAL ESTAÇÃO BARÃO DE MAUÁ (LEOPOLDINA).

EXTRAS

FOCO

Praça do Trevo das Forças Armadas

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FOCO

Antigo viaduto de trens na Av. Francisco Bicalho

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//////////////////////

Primeiro conjunto residencial vertical da Cidade Nova

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VISTA DO MORRO DO PINTO PARA A “GARAGEM FERROVIÁRIA” DE SÃO DIOGO. AOS FUNDOS ESTAÇÃO CENTRAL DO BRASIL.

VISTA PANORAMA

“Enquanto a cidade do Rio de Janeiro tiver oveículo particular como principal forma de

transporte e a total dependência dos bairros periféricos com relação ao centro da cidade,

o processo de densificação do centro do Rio de Janeiro se tornará muitas

vezes limitado, imprudente e insustentável”

(re)Urbanismoparte II

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(re)Urbanismo

Ensaios UrbanosRISCO URBANO

RELACÕES SINÉRGICAS

ANTI-PLANO + HIBRIDAÇÃO

“ Temos a impressão nos anos recentes de não compreendermos a cidade contemporânea. O que é ideal, o que é mais atrativo e o que é mais durável?”

Bernard Secchi

72“A cidade Contemporânea exige facilidades de mobilidade e equipamentos coordenados, através de infraestruturas cada

vez mais flexíveis e de alto grau.”

VISTA DA ANTIGA ESTAÇÃO BARÃO DE MAUÁ (LEOPOLDINA). AO FIM DA DÉCADA DE 80, TRANSFERIU SUAS FUNÇÕES PARA A ESTAÇÃO CENTRAL DO BRASIL DECRETANDO O FIM DE SUAS ATIVIDADES COMO ESTAÇÃO.

VISTA PANORAMA

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NOVAS ESTRATÉGIAS DE

Cidade Genérica X Cidade Porosa Experimentação de estratégias de renovação das bases de ordenação territorial.

Procurou-se logo de início um estudo da totalidade em uma maior escala, o brainstorm visto no capítulo anterior gerou um cenário de intervenções que ditou necessidades locais e permitiu que um próximo passo fosse dado.

O urbanismo foi alterado significativamente desde a metade do séc. XX onde passamos a construir as cidades em função do automóvel. Para o crítico em Arquitetura Americano Paul Goldberger, esta etapa desfavoreceu a tradicional função das ruas, que passaram sua perder a importância frente aos prédios e construções, que se tornam cada vez menos palpáveis e controláveis na for-mação da paisagem e do sistema urbano.

Com essas bases, propõe-se elaborar uma metodologia de reconversão de áreas residuais em vis-ta da condição particular do bairro da Cidade Nova no Rio de Janeiro.

O que pode ser realizado sobre as nossas bases urbanas obsoletas dos sécs. XIX e XX?

PLANIFICAÇÃO

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NOVAS ESTRATÉGIAS DE PLANIFICAÇÃO CIDADE GENÉRICA XCIDADE POROSA

As versões em português para Generic City e Ville Porouse ,respectivamente, servem de classificações para diferentes fases de trata-mento ao território residual particular da Ci-dade Nova.

Área onde coexistem assentamentos populares, vazios rodoviários e ferroviários e superquadras especializadas são consideradas também como vazios pela deseconomia de seu potêncial fr-ente à sua função social.

A proposta de reurbanização tem como dire-trizes atuar em contraposição ao crescimento radiocêntrico metropolitano, acreditando-se na real estratégia da formação da paisagem e do ambiente urbano em suas bases tradicio-nais, tais como: como a revalorização da rua e dos espaços públicos , assim como o resgate da qualidade ambiental. Vertentes que devem ser mais importantes que a forma e os usos das edificações presentes.

Não se pode deixar de lado a importância da viabilidade econômica e a força que a mesma adquiriu como corrente de formação e transfor-mação das cidades. Esta demanda interroga o Urbanismo propositivo como conhecemos, com a definição de ruas, quadras, usos e edifica-ções.

Tais concepções serão cada vez mais raras em áreas metropolitanas. Nos defrontamos

agora com a reinserção de tecidos obsoletos às atuais necessidades da cidade contemporânea.

Desta forma termos como perenidade e flexi-bilidade se tornam de grande importância a um ritmo de cidade que se elabora, constrói, altera e revende mais rapidamente.

PELA INDECISÃO DECLARADA

É inegável que, em nossas cidades atuais, o monofuncionalismo é dado como condição a ser combatida. Em cidades da França, por exemplo, existe um controle de tipos de estabe-lecimentos que devem ser oferecidos em deter-minadas quadras como forma de equilíbrio. Em nosso caso, para a Cidade Nova, depara-se com uma situação na qual se deseja alterar os perfils de usos e populacional local. Logo, a definição de formas de usos e ocupação podem ser desas-trosas para um resultado almejado de proposta de requalificação.

Defende-se desta forma, a aplicação de estraté-gias graduais de ocupação; duas ao total e que divergem umas das outras, a serem implanta-das em determinadas condições do desenvol-vimento local. A proposta inacabada ou piloto ,portanto, é defendida para regular as formas de uso e ocupação e monitorar a projeção de desenvolvimento local com bases nas lógicas do capital, contudo, sem perder o estatuto público e a democratização desses ambientes.

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CIDADE GENÉRICA

Originalmente em (Generic City), artigo escri-to por Rem Koolhaas para seu livro portfolio S,M,L,XL, onde se balizam novas formas para constituir uma cidade frente ao nosso tempo.

Em suas citações, Koolhaas define o centro como algo a ser mantido e modernizado, para-doxalmente o mais antigo e o mais novo, o mais estático e o mais dinâmico.

Em nosso caso, trata-se de uma cidade livre das figuras do centro e de periferia, sem as ataduras de passado e de referêncial. O poder atrativo das mega-edificações atreladas à hipermobilidade e às facilidades de segurança e tecnologia.

As atividades comerciais viabilizam o ambiente construído provisóriamente, até a vinda de no-vos programas e atividades. Vale a liberdade indivídual e a mobilidade em linhas, ao invés de planos em um ambiente controlado.

Para a proposta, isto quer dizer:

(ESCALA DA EDIFICAÇÃO) a refuncionalização do han-gar indústrial do metrô em um precursor empreendimen-to de abertura funcional da Cidade Nova, atraindo públi-co e investidores.

CIDADE POROSA

Vinda de (La Ville Porouse), definição de Ber-nard Secchi para a redefinição da futura metró-pole Parisiense. A cidade porosa é a segunda etapa de intervenção do projeto. Ela define o sucesso da primeira etapa e a expansão territo-rial da intervenção.

Para nossa proposta, ela trata na totalidade os enclaves urbanos gerados pelos vazios urbanos e pela propriedade privada e que resultam em cadeia nos enclaves sociais, operam a marginal-ização e as políticas de distinção.

A Porosidade, Conectividade e Permeabilidade são partes integrantes de uma metrópole, além dos campos ecológicos e morfológicos. Uma metrópole socialmente integrada é uma cidade sem barreiras físicas, monetárias, totalmente desobstruida. Com isso, tudo se cruza e se troca em medida justa.

Em nosso caso, isto quer dizer:

(ESCALA DE CIDADE E PAISAGEM)a plena reconversão das qua-dras ferroviárias, a integração dos tecidos fraturados, o res-gate ecológico e a coordena-ção dos meios de transporte.

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RU/APROFUNDAMENTO:

RISCO URBANO

“com a valorização do solo urbano, as situações de vazio urbano passam a ser ordenadas pela lógica de retenção especulativa.” (AB 2006)

VAZIOS URBANOSqual a melhor forma de preenchê-los?

Com o efeito da criação de um espaço especulativo, foi demonstrada a intenção de com poucos meios, re-converter a condição residual dos interstícios infra-estruturais da região “nova” do centro da cidade. Tais medidas se justificam ao questionarmos o valor das intervenções em áreas críticas em um contexto que possui diversos outros locais de maior e melhor espe-culação para o uso do solo.

De início foi acreditado com o que foi levantado em uma real transformação do centro da cidade, seguida-mente, escolhidos terrenos coadjuvantes para exercí-cios de um processo que possa oferecer estruturas e continuidades uniformes. As incógnitas como tempo e risco são levados em conta intervenções urbanas de grande porte em que ser flexível a futuras transfor-mações e potente em seu estágio precursor se tornam objetos de exercício da concepção de tais espaços residuais.

As grandes cidades contemporâneas são as expressões de uma cultura de transformação permanente em um contexto dominado pelo capital financeiro, isto é, de privilégio do fluxo (de capitais) sobre o fixo. É possível pensar, então, que o capital neste momento, informal e globalizado, se materializa no ambiente construído dessas cidades. Nesse sentido, e na medida em que as permanências e transformações das formas urbanas estão relacionadas ao maior, ou menor, pertencimento de cada uma delas ao sistema de fluxos internacional do capital, tender-se-ia a uma estrutura urbana sem-pre mutante.

As transformações das cidades a partir da década de 70 transformaram as estruturas produtivas, forçaram a implementação de políticas neoliberal e novas es-truturas emergenciais associadas aos vazios urbanos. O urbanismo propositivo perdeu fôlego e projetos de grande escala tornaram-se raros face aos riscos. As cidades funcionam por meio dos fluxos de capital e de informação, com a evolução tecnológica e a hipermobilidade adquirida. Segundo Castells, os vazios urbanos reerguem-se como oportunidades para ingresso e manutenção das grandes cidades contemporâneas nesse novo sistema. Desse modo os vazios passam a serem considerados como locais de injeção do capital fi-nanceiro, territórios especulativos, cabendo novas estruturas produtivas.

Com base nessa premissa para a ordenação urbana, separo algumas referências que complementam o con-ceito de “risco urbano”:

Rem Koolhaas em sua primeira obra sobre as cidades descreve o fenômeno de Nova Iorque como predeces-sor da formação do ambiente construído pela simples pressão econômica. Tidas como as forças que modelam o mundo contemporâneo: a economia e a tecnologia tornaram as cidades um corpo quase que neoliberais, em que “cascas concretas” como as edificações já não retratam seus interiores mutáveis e dinâmicos,

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denominado efeito Manhattan (7). Em sua obra pelo OMA, reproduz tais ideais com propostas urbanas flexíveis e atemporais. Para o concurso do parque ur-bano de La Villette, em Paris 1982, Koolhaas defen-deu seu projeto que guardava seus vazios dentro de um método particular, uma combinação entre insta-bilidade programática e especificidade arquitetural. Um espaço sem referencial recordado em “grids” com exploração da condição metropolitana contemporânea da densidade sem arquitetura (congestão invisível).

A idéia de Risco urbana também é defendida pelo Urbanista Italiano Secchi, em sua proposta para a metrópole futura de Paris, Grand Paris 2009.

Nota 7: Manhattan Efect, Delyrious New York- OMA, divórcio entre aparência e forma de usos das edificações. Rompimento do ideal da arquitetura intacta que atente as necessidades da metrópole.

“As propriedades de Lúcifer” Um inventário de tudo que se constituí

barreiras intransponíveis, cemitérios, vias expressas, grandes zonas industriais,etc.

OMA. A beleza intrínseca as infra-estrutu-ras e mega-objetos surgidos com a cidade

contemporânea.

78

Cenário de Crescimento

Para os arredores de acesso da região metropolitana do rio, defende-se a implantação de um método de ocupa-ção com o fator risco, pretende considerar e valorizar o patrimônio existente e até mesmos o valor das “pesa-das” infraestruturas e sua beleza, recriadas condições de ocupação extraordinárias com novos dispositivos sócio-culturais, amenizando-as e realizando a progres-siva ocupação (transformação gradual das condições ur-banas pré-existentes), primeiramente dos vazios (status quo), para em seguida o processo de desfuncionalização do “hub interurbano” criado, reforçando espaços livres lineares associados a nodais intraurbanos (plataforma intraurbana),com o aporte do programa misto universi-tário, comercial, local e tecnológico.

O lugar configurado pelos edifícios patrimoniais, fixos, seriam suplantados de novas dinânicas de fluxos, insta-ladas para reordenar funcionalmente os fixos. Com a modificação de sua significação e predomínio do espaço de fluxos sobre o espaço de lugares (do vazio pelo edi-ficado).

Urbanismo GradualContraposição à agilidade decisória.

A combinação de usos regidos pelo investimento pri-vado conduz o valor fluxo sobre o fixo edificado local e tradicional a ser reconvertido. Promove a movimento de pessoas, conhecimentos, insumos, experiências. Pro-duz a flexibilização e longas jornadas de uso e pode en-globar a cidade e a sociedade em uma nova experiência urbana.

Segundo Sola-Morales (1998), a agilidade do processo decisório tem sido um dos principais argumentos da atu-ação de projetos, e no caso dos vazios urbanos, não são recomendados, pois anulam seus valores de vacuidade e de sua ausência relacionados aos lugares de memória e ambigüidade.

Novo viaduto com a passagem da linha de metrô de superfície (linha 02).

79

RS/Ordenação da Região de Orestad – Dinamarca. ARKKI- Archi-tects.

exemplo de plano urbano com a rede hídrica como articuladora dos espaços livres,

RELAÇÕESSINÉRGICAS

Simultaneidade Projetual

Definem-se os espaços livres como protagonistas do assentamento territorial. Baseado na tese de Rachel Tardin (Tardin 2006), que utilizou princípios interdis-ciplinares (ambientais, paisagísticos e urbanos) para a renovação do projeto territorial, que por experi-mentação sobre o contexto dos terrenos residuais. Os vazios por excelência, em que se procuram serem estruturados a partir de seus espaços criados para di-tarem suas formas de ocupação e se integrarem aos demais tecidos, pois oferecem dessa forma melhores condições de manutenção das características ecológi-cas locais favorecendo a durabilidade do território.

Aplicados à área de estudo, converte-se em uma pro-posta de estruturação urbana através dos espaços livres verdes. Com as formações de espelhos d’água adaptados ao lazer e criação de paisagem

como aposta ao estabelecimento de novas práticas sociais nessas áreas associadas aos usos universitári-os, intermodais e sociais locais.

80

+AP/

Concurso parque de La villette (1982) OMA.

ANTIPLANO

O concurso para o parque de La Villette realizado em 1982, desafiou os planejadores frente a recon-verção de um território indústrial em desuso den-tro dos limítes da cidade de Paris e que consagrou uma nova vertente de projeto nas mãos de Bernard Tsumi.

Foi ainda com a proposta bastante conhecida do seu segundo colocado OMA que tratou-se a fator im-pressibilidade e a liberdade de alternativos futuros para uma proposição.

CATALISADOR DE MUTAÇÕES

O território como uma mesa de desenho. Assim pode ser entendido o projeto de Koolhaas para o parque, no que ele chama de a “Congestão Invisível” que permite a um espaço minimamente estruturado ol-hares de transformação. Ou melhor, futuros alter-nativos.

O plano tinha como conceito formal a indetermina-ção de programas, ao combinar uma especificidade arquitetural a uma variações programáticas. De modo que, alterações, realocações e substituições não alterassem os princípios iniciais de projeto.

Em termos projetuais a proposta era dividida em:

Strips - faixas estruturantes, bandas contínuas de paisagem;

Point grids - Pequena infraestrutura de suporte;

Access and circulation - estruturação dos eixos, áreas de maior público e integração das parcelas;

The final Layer - Composição de elementos maiores, objetos singulares e infraestrutura edificada.

81

AP/ +HB/HIBRID

AÇÃO

O advento da internet, considerada como sequência das etapas de evolução da humanidade como a revolução in-dústrial, provocou impactos na organização e no ambi-ente urbano por recondicionar o fluxo de informações.

Redes sociais, lojas e serviços oferecidos pelo ambiente virtual, aliados ao aumento da individualidade da popu-lação tomaram funções que antes eram atrubuídas a cidade e seu espaço público.

Assim como edifícios antigos tiveram que ser adapta-dos a elevadores, instalações, etc. As cidades devem in-corporar esse novo sistema para atenderem as atuais demandas de produção e de vida do cenário contem-porâneo.

82

Placa-MãeBucólica

UM ESTUDO DE CASO (cidade Genérica)

Hangar Urbano FASE I

UM ESTUDO DE CASO (cidade Porosa)

FASE II

Vista aérea dos ter-renos ferroviários do Metrô Rio e Supervia.

83UM ESTUDO DE CASO (cidade Genérica)

Hangar Urbano FASE I

HangarUrbano

cidadegenérica

CENTRO DEMANUTENÇÃO - METRO RIO FASE I

CM

O CENTRO DE MANUTENÇÕES DO MÊTRO RIO ABRANGE TODO O SUPORTE PARA O FUNCIONAMENTO DAS LINHAS DE METRÔ DA CIDADE, OU SEJA, O COMPLEXO FICA EM FUNCIONAMENTO 24 HRS PARA ASSEGURAR O TRANSPORTE METROVIÁRIO DO RIO DE JANEIRO.

COM A CHEGADA DE NOVOS TRENS EM 2012 E COM AS OBRAS PARA A LINHA 4, SURGE A DEMANDA DE EXPANSÃO DO CONJUNTO QUE REPRESENTA UM DOS GRANDES ENCLAVES TERRITORIAIS DA CIDADE NOVA.

FASE II

84

CM fachada Sul

85

Afastamento entrepilares = 7m.

Abóbadas em Tijolo

Fechamento em muro de tijolo em concreto.

Estrutura em concreto armado.

Estrutura genérica de Dieste.(Fachada Sul)

Tubo de águas pluviais

86

Axonométrica CM parte 1.

87


88

Axonométrica CM geral .

Fachada sul

89


Fachada sul -Almoxarifado

Fachada norte

90

561,7

hab / ha densidade populacional da

Cidade Nova(Armazém de Dados)

mil usuários por dia

Estação Cidade Nova(Metro Rio)

164 358

82 80

42 3,5

hab / ha densidade populacional do

Maracanã(Armazém de Dados)

% população do Maracanã com residên-cia fixa e com salário superior a seis salários mínimos.(Armazém de Dados)

milhões custo de construção do CM metro Rio na década de 80.(Segundo Pátio Norte)

hab / ha densidade populacional de

Copacabana(Armazém de Dados)

% população de Copacabana com residência fixa e com salário superior a seis salários mínimos.(Armazém de Dados)

mil empregos diretos com a proposta de refuncionalização.

30 % população da Cidade Nova com residência fixa e com salário superior a seis salários mínimos.(Armazém de Dados)

1,6bilhões estimativa de plano para reconverção total do terrenos fer-roviários em tecidos urbanos

3,0bilhões custo para demolição do elevado da Perimetral(O Globo)

28 0,6

92 2,2

mil m² área comercial proposta CM metrô rio

mil m² área comercial Shopping Barrashopping

milhões para previsão de visitantes por mês proposta CM metrô rio

milhões de visitantes por mês ao shopping Barrashopping em 2011.

valo

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42

65 1,7

500

5

900milhões custo médio para construção de uma estação de metrô. (fonte: Metrô Rio)

milhões custo médio da Estação Cidade Nova.(fonte: Metrô Rio)

mil vagas de estacio-namento necessárias para atender uma novo programa ao CM. (fonte: Porto Maravilha)

reais / m de via férrea construída.(fonte: Metrô Rio)

mil vagas de estacio-namento existentes no Barrashopping. (fonte: Multiplan Barrashopping)

funcionários trabalham no CM e CCO atualmente.(fonte: Metrô Rio)

CM ÁREA TOTAL CONSTRUÍDATERRENO - 115.335m²

BLOCO 1- 5.845 m²BLOCO 2- 29.567 m² BLOCO 3- 4.226 m²BLOCO 4- 1.160 m²

= 40.798 m²

LEGENDA:R$ (AZUL) - VALORES ESTIMADOS

CM ATUAL REMOÇÃOFASE 1

MALHA FÉRREA PAVI-MENTAÇÃO - 31.000mX R$50 (REMOÇÃO DE PAVIMENTO FÉRREO POR M)

= R$1.550.000

ÁREA TOTAL CON-STRUÍDA CM - 40.798 m² X R$1000 (RETIRADA DE EQUIPAMENTOS, DEMOLIÇÃO PARCIAL E OUTROS POR m²)

= R$40.798.000

TOTAL= R$42.348.000 (-)

ATERRAMENTO TRECHO METRÔ(CIDADE NOVA ATÉ

CENTRAL)

FASE 2

DISTÃNCIA PARA PAS-SAGEM METRO EM SUBSOLO - 1KmX R$8.000 (CUSTO VIA DE METRÔ ATERRADAS POR m²)

= R$8.000.000

TOTAL= R$20.000.000 (-)

VENDALOTES CRIADOS

TERRENO METRO

FASES 1 E 2

ÁREA TOTAL DE LOTES PARA NOVAS CON-STRUÇÕES 12.000 m²X R$3.500 (CUSTO MÉDIO DOS LOTES CIDADE NOVA POR m²) = R$42.000.000

VENDALOTES CRIADOSTERRENO SUPERVIA ÁREA TOTAL DE LOTES PARA NOVAS CON-STRUÇÕES 110.000 m²X R$3.900 (CUSTO MÉDIO DOS LOTES CIDADE NOVA (FUTUROS) POR m²) = R$429.000.000

TOTAL= R$471.000.000(+)

CM REALOCAÇÃO(ZONA NORTE)

FASE 1

MALHA FÉRREA PAVI-MENTAÇÃO - 31.000mX R$500 (CONSTRUÇÃO DE PAVIMENTO FÉRREO POR M)

= R$15.500.000

ÁREA TOTAL CONSTRUÍ-DA CM - 40.798 m² X R$3000 (NOVO EDIFÍCIO E EQUIPAMENTOS)

= R$122.394.000

TOTAL= R$137.894.000 (-)

LEOPOLDINAEXPANSÃOFASE 2

AMPLIAÇÃO DAS INSTA-LAÇÕES E CAPACIDADE DE TRENS 15.000 m² X R$2.500 m² (REFORMA, NOVO EDIFÍCIO E EQUI-PAMENTOS)

= R$37.500.000

TOTAL= R$37.500.000 (-)

FASE 1

REMOÇÃO +REALOCAÇÃO = R$180.242.000 (-)

CONSTRUÇÃO =R$251.508.100 (-)

RETORNO =R$304.000.000 (+)

DÉFICIT =R$127.750.100 (-)

memória de cálculo

ESTIMATIVAS CENTRAL ATUAL REMOÇÃOFASE 2

CENTRAL DO BRASIL ÁREA DE TRENS ATIVA - 25.000 m² X R$600 m² (RETIRADA DE EQUIPA-MENTOS, DEMOLIÇÃO PARCIAL E OUTROS POR m²)

= R$15.000.000

MALHA FÉRREA PAVI-MENTAÇÃO TERRENO SUPERVIA - 37.700mX R$50 (REMOÇÃO DE PAVIMENTO FÉRREO POR M)

= R$1.885.000

TOTAL= R$16.885.000 (-)

REFUNCIONALIZAÇÃO CM FASE 1

ÁREA TOTAL CONSTRUÍ-DA CM - 40.798 m² X R$2200 (NOVO EDIFÍCIO, PASSARELAS, E EQUIPA-MENTOS)= R$89.755.600

PROPOSTA DE PAISAG-ISMO TERRENO METRÔ 70.000 m² XR$900 (PAVIMENTAÇÃO, PAISAGISMO, RUAS, ILU-MINAÇÃO EXTERNA)= R$63.000.000

CONSTRUÇÃO DE EDIFÍ-CIOS GARAGEM 17.325 m² X 3 TORRES X R$1900 (CONSTRUÇÃO EDIF. GARAGEM POR m²) = R$98.752.500

TOTAL= R$251.508.100 (-)

LOCAÇÃO COMERCIALFASES 1 E 2

CENTRAL ANTIGA - 15.000 m² ÚTIL X R$4.000 (VALOR COMERCIAL POR m² CIDADE NOVA)= R$60.000.000

NOVA LEOPOLDINA - 20.000 m² ÚTIL X R$4.000 (VALOR COMERCIAL POR m² CIDADE NOVA)= R$80.000.000

NOVA CM - 28.000 m² ÚTIL X R$4.000 (VALOR COMERCIAL POR m² CIDADE NOVA)= R$112.000.000

ESTACIONAMENTO - 15.000 VAGAS X R$10.000 (VALOR COMERCIAL CONCESSÃO DE VAGA)= R$150.000.000TOTAL= R$402.000.000(+)

CENTRAL REALOCAÇÃOFASE 2

CENTRAL DO BRASIL PARA LEOPOLDINA - 20.000 m² X R$2.500 m² (REFORMA, NOVO EDIFÍ-CIO E EQUIPAMENTOS)

= R$50.000.000

MALHA FÉRREA PAVI-MENTAÇÃO TERRENO SUPERVIA - 7.000mX R$500 (CONSTRUÇÃO DE PAVIMENTO FÉRREO POR M)

= R$3.500.000

TOTAL= R$53.500.000 (-)

SUPER VIAPROPOSTA URBANAFASE 2

TERRENO FERROVIÁRIO SUPERVIA A SER TRANS-FORMADO 200.000 m² X R$5.000 m² (REFORMA URBANA, INFRAESTRU-TURA, PARQUE E EQUI-PAMENTOS)

= R$1.000.000.000

FASE 2


CONSTRUÇÃO =R$1.057.500.000 (-)

RETORNO =R$569.000.000 (+)

DÉFICIT =R$558.885.000 (-)

DÉFICIT FASES 1 + 2 =R$686.635.100 (-)

REMOÇÃO + REALOCAÇÃO (FASES 1 +2)TOTAL= R$42.348.000 + R$16.885.000 + R$137.894.000 + R$53.500.000 = R$250.627.000

CONSTRUÇÃO (FASES 1 +2)TOTAL= R$20.000.000 + R$251.508.100 + R$37.500.000 + R$1.000.000.000 = R$1.309.008.100

TOTAL RETORNO (FASES 1 +2)TOTAL= R$471.000.000 + R$402.000.000 = R$873.000.000 (56%)

TOTAL INVESTIMENTO (FASES 1 +2)TOTAL= R$250.627.000+ R$1.309.008.100 = R$1.559.635.100

561,7





164 358

82 80

42 3,5












28 0,6

92 2,2





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500

5









= 40.798 m²




= R$1.550.000


= R$40.798.000

TOTAL= R$42.348.000 (-)


CENTRAL)

FASE 2


= R$8.000.000

TOTAL= R$20.000.000 (-)

VENDALOTES CRIADOS

TERRENO METRO

FASES 1 E 2



TOTAL= R$471.000.000(+)


FASE 1


= R$15.500.000


= R$122.394.000

TOTAL= R$137.894.000 (-)



= R$37.500.000

TOTAL= R$37.500.000 (-)

FASE 1


CONSTRUÇÃO =R$251.508.100 (-)

RETORNO =R$304.000.000 (+)

DÉFICIT =R$127.750.100 (-)




= R$15.000.000


= R$1.885.000

TOTAL= R$16.885.000 (-)





TOTAL= R$251.508.100 (-)








= R$50.000.000


= R$3.500.000

TOTAL= R$53.500.000 (-)



= R$1.000.000.000

FASE 2


CONSTRUÇÃO =R$1.057.500.000 (-)

RETORNO =R$569.000.000 (+)

DÉFICIT =R$558.885.000 (-)

DÉFICIT FASES 1 + 2 =R$686.635.100 (-)





561,7





164 358

82 80

42 3,5












28 0,6

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65 1,7

500

5









= 40.798 m²




= R$1.550.000


= R$40.798.000

TOTAL= R$42.348.000 (-)


CENTRAL)

FASE 2


= R$8.000.000

TOTAL= R$20.000.000 (-)

VENDALOTES CRIADOS

TERRENO METRO

FASES 1 E 2



TOTAL= R$471.000.000(+)


FASE 1


= R$15.500.000


= R$122.394.000

TOTAL= R$137.894.000 (-)



= R$37.500.000

TOTAL= R$37.500.000 (-)

FASE 1


CONSTRUÇÃO =R$251.508.100 (-)

RETORNO =R$304.000.000 (+)

DÉFICIT =R$127.750.100 (-)




= R$15.000.000


= R$1.885.000

TOTAL= R$16.885.000 (-)





TOTAL= R$251.508.100 (-)








= R$50.000.000


= R$3.500.000

TOTAL= R$53.500.000 (-)



= R$1.000.000.000

FASE 2


CONSTRUÇÃO =R$1.057.500.000 (-)

RETORNO =R$569.000.000 (+)

DÉFICIT =R$558.885.000 (-)

DÉFICIT FASES 1 + 2 =R$686.635.100 (-)





561,7





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5









= 40.798 m²




= R$1.550.000


= R$40.798.000

TOTAL= R$42.348.000 (-)


CENTRAL)

FASE 2


= R$8.000.000

TOTAL= R$20.000.000 (-)

VENDALOTES CRIADOS

TERRENO METRO

FASES 1 E 2



TOTAL= R$471.000.000(+)


FASE 1


= R$15.500.000


= R$122.394.000

TOTAL= R$137.894.000 (-)



= R$37.500.000

TOTAL= R$37.500.000 (-)

FASE 1


CONSTRUÇÃO =R$251.508.100 (-)

RETORNO =R$304.000.000 (+)

DÉFICIT =R$127.750.100 (-)




= R$15.000.000


= R$1.885.000

TOTAL= R$16.885.000 (-)





TOTAL= R$251.508.100 (-)








= R$50.000.000


= R$3.500.000

TOTAL= R$53.500.000 (-)



= R$1.000.000.000

FASE 2


CONSTRUÇÃO =R$1.057.500.000 (-)

RETORNO =R$569.000.000 (+)

DÉFICIT =R$558.885.000 (-)

DÉFICIT FASES 1 + 2 =R$686.635.100 (-)





91

561,7





164 358

82 80

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área

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65 1,7

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5









= 40.798 m²




= R$1.550.000


= R$40.798.000

TOTAL= R$42.348.000 (-)


CENTRAL)

FASE 2


= R$8.000.000

TOTAL= R$20.000.000 (-)

VENDALOTES CRIADOS

TERRENO METRO

FASES 1 E 2



TOTAL= R$471.000.000(+)


FASE 1


= R$15.500.000


= R$122.394.000

TOTAL= R$137.894.000 (-)



= R$37.500.000

TOTAL= R$37.500.000 (-)

FASE 1


CONSTRUÇÃO =R$251.508.100 (-)

RETORNO =R$304.000.000 (+)

DÉFICIT =R$127.750.100 (-)




= R$15.000.000


= R$1.885.000

TOTAL= R$16.885.000 (-)





TOTAL= R$251.508.100 (-)








= R$50.000.000


= R$3.500.000

TOTAL= R$53.500.000 (-)



= R$1.000.000.000

FASE 2


CONSTRUÇÃO =R$1.057.500.000 (-)

RETORNO =R$569.000.000 (+)

DÉFICIT =R$558.885.000 (-)

DÉFICIT FASES 1 + 2 =R$686.635.100 (-)





561,7





164 358

82 80

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28 0,6

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= 40.798 m²




= R$1.550.000


= R$40.798.000

TOTAL= R$42.348.000 (-)


CENTRAL)

FASE 2


= R$8.000.000

TOTAL= R$20.000.000 (-)

VENDALOTES CRIADOS

TERRENO METRO

FASES 1 E 2



TOTAL= R$471.000.000(+)


FASE 1


= R$15.500.000


= R$122.394.000

TOTAL= R$137.894.000 (-)



= R$37.500.000

TOTAL= R$37.500.000 (-)

FASE 1


CONSTRUÇÃO =R$251.508.100 (-)

RETORNO =R$304.000.000 (+)

DÉFICIT =R$127.750.100 (-)




= R$15.000.000


= R$1.885.000

TOTAL= R$16.885.000 (-)





TOTAL= R$251.508.100 (-)








= R$50.000.000


= R$3.500.000

TOTAL= R$53.500.000 (-)



= R$1.000.000.000

FASE 2


CONSTRUÇÃO =R$1.057.500.000 (-)

RETORNO =R$569.000.000 (+)

DÉFICIT =R$558.885.000 (-)

DÉFICIT FASES 1 + 2 =R$686.635.100 (-)





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= 40.798 m²




= R$1.550.000


= R$40.798.000

TOTAL= R$42.348.000 (-)


CENTRAL)

FASE 2


= R$8.000.000

TOTAL= R$20.000.000 (-)

VENDALOTES CRIADOS

TERRENO METRO

FASES 1 E 2



TOTAL= R$471.000.000(+)


FASE 1


= R$15.500.000


= R$122.394.000

TOTAL= R$137.894.000 (-)



= R$37.500.000

TOTAL= R$37.500.000 (-)

FASE 1


CONSTRUÇÃO =R$251.508.100 (-)

RETORNO =R$304.000.000 (+)

DÉFICIT =R$127.750.100 (-)




= R$15.000.000


= R$1.885.000

TOTAL= R$16.885.000 (-)





TOTAL= R$251.508.100 (-)








= R$50.000.000


= R$3.500.000

TOTAL= R$53.500.000 (-)



= R$1.000.000.000

FASE 2


CONSTRUÇÃO =R$1.057.500.000 (-)

RETORNO =R$569.000.000 (+)

DÉFICIT =R$558.885.000 (-)

DÉFICIT FASES 1 + 2 =R$686.635.100 (-)





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preg

ospo

pula

ção

e re

nda

área

e u

suár

ios

42

65 1,7

500

5









= 40.798 m²




= R$1.550.000


= R$40.798.000

TOTAL= R$42.348.000 (-)


CENTRAL)

FASE 2


= R$8.000.000

TOTAL= R$20.000.000 (-)

VENDALOTES CRIADOS

TERRENO METRO

FASES 1 E 2



TOTAL= R$471.000.000(+)


FASE 1


= R$15.500.000


= R$122.394.000

TOTAL= R$137.894.000 (-)



= R$37.500.000

TOTAL= R$37.500.000 (-)

FASE 1


CONSTRUÇÃO =R$251.508.100 (-)

RETORNO =R$304.000.000 (+)

DÉFICIT =R$127.750.100 (-)




= R$15.000.000


= R$1.885.000

TOTAL= R$16.885.000 (-)





TOTAL= R$251.508.100 (-)








= R$50.000.000


= R$3.500.000

TOTAL= R$53.500.000 (-)



= R$1.000.000.000

FASE 2


CONSTRUÇÃO =R$1.057.500.000 (-)

RETORNO =R$569.000.000 (+)

DÉFICIT =R$558.885.000 (-)

DÉFICIT FASES 1 + 2 =R$686.635.100 (-)





93

Primeiro Estudo para proposta de refuncionalização.

94

Sequência de fachadas ao longo da Av. Pres. Vargasdificuldade de desenvol-vimento e continuidade de tecidos.

95

NASCIDO EM 1917, EM ARTIGAS, URUGUAI, COM A FORMAÇÃO DE ENGENHEIRO CIVIL, DIESTE É CONSIDERADO UM DOS GÊNIOS DA ARQUITETURA MUNDIAL DO SÉC. XX

ESPECIALIZOU-SE NA PRODUÇÃO DE GALPÕES E PROGRAMAS INDÚSTRIAIS QUE POSSUEM GRANDE INOVAÇÃO NA ARTE ES-TRUTURAL E EM PROCESSOS CONSTRUTIVOS, COM FORTES ATRIBUTOS SOCIAIS E ECONÔMICOS, POR ELE DEFINIDOS COMO “ECONOMIA CÓSMICA”, QUE SIGNIFICA O USO DE MATERIAIS TRADICIONAIS E A CONDIÇÃO DE SEU PAÍS E POTENCIALEMENTE DE PAÍSES SUBDESENVOLVIDOS EM UMA ERA DE SUPERPOTÊN-CIAS E GLOBALIZAÇÃO.

DENTRE AS PRINCIPAIS INOVAÇÕES TEMOS O DESENVOLVIMEN-TO DAS ABÓBADAS ARMADAS EM TIJOLO, SISTEMA UTILIZADO EM NOSSO ESTUDO DE CASO E DEZENAS DE OUTROS TRABALHOS.

NOS EDIFÍCIOS DE DIESTE, TODA A IMPORTÂNCIA DA CONCEPÇÃO ARQUITETÔNICA É VOLTADA PARA OS CORTES, NELES SE DESEN-VOLVEM A QUALIDADE DO ESPAÇO E AS ENTRADAS DE LUZ.

ELADIODIESTE

Vista interna da Oficina de pequenas revisões

96

Em resumo, para retirar o CM será necessário um novo CM em pleno funcionamento em outro local.

Por outro lado, qualquer nova função deverá ser lucrativa e a apropriação dos espaços livre devem ser racionalizados e complementares ao pólo de serviço e facilidades a serem oferecidos.

Os terrenos da proposta fazem parte das instalações das empresas de metrô e trens da cidade. Poderiam estar em qualquer local sob a passagem de trilhos. O desinteresse e, principalmente os altos custos, os mantiveram inalterados ao longo de meio século.

No caso do CM metrô rio, a estrutura realiza to-das as funções operacionais da empresa e funciona 24hrs por dia para manter o meio de transporte ativo. As instalações pertencem ao Estado em con-sórcio privado que regue a companhia. O terreno, assim como o espaço aéreo, pode ser alugado ou cedido conforme autorização.

Vista panorâmica a partir do Morro do Pinto

Vista do Centro a partir da Estação

Malha ferroviára que cobre boa parte da ala norte do primeiro trecho da Av. pres. Vargas

97

TÉCNICA

Tranferência gradual CM metrô com o desenvolvimen-to de um novo CM com a transferência imediata do setores de obras, e, em seguida do almoxarifado de das alas de manutenção e, por último, da garagem de trens.

O novo local porerá ser na Barra da Tijuca (zona oeste junto a novo con-sórcio da linha 4 de metrô) ou na zona norte ao longo dos linhas férreas, que seguem para a periferia, sem interferir na oferta do tipo de transporte na município.

OS USOS COMERCIAIS SÃO DEFINIDOS NAS FASES DE PROJETO I E II. EM PRIMEIRO UM MOMENTO, O PROGRAMA É VOLTADO AO VISITANTE EXTERNO COM MAIOR POTEN-CIAL CONSUMIDOR. JÁ EM SUA SEGUNDA ETAPA, CONSOLI-DAM-SE OS USOS COM UMA MAIOR DEDICAÇÃO A PROGRA-MAS UNIVERSITÁRIOS E FA-CILIDADES DE BAIRRO RESI-DENCIAL.

ECONÔMICA

Transferência dos equipa-mentos instalados. reconversão em um em-preendimento de foco co-mercial sob concessão do metro. Obras sob iniciativa privada (estado sucateado) assim como o novo CM. Retorno financeiro vindo do aluguel de salas, estacio-namento privativo, acesso a terrenos sob valorização (hab + serviços futuros), in-centivos fiscais, etc.

VIAJANTE / VISITANTE FASE I (60%) FASE II ( 20%)

RAZÕES: intermodalidade, maior potencial consumidor.

ESTUDANTE FASE I (20%) FASE II (35%)

RAZÕES: fluxo com elevado potêncial, injeção perma-mente em diversos setores de serviços.

FUNCIONAL

Os novos usos devem ser rentáveis, devem custear obras infraestruturais das companhias de transporte com o objetivo de valorizar o solo e encorajar novos preendimentos sobre o térreo liberado. O uso híbrido e liberal com base em duas classes de consumo auxiliará nas definições de usos e carac-terização comercial local a ser beneficiada pelo potencial existente.

FAMILIAR / LOCALFASE I ( 15%)FASE II (40 %)

RAZÕES: segundo perfil de usuários a ser considerada, poder de consumo modera-do ainda frágil.

OUTROS TURISTAS, IDOSOS ENOVOS MORADORESFASE I (5%)

RAZÕES: público menor considerado em uma primei-ra etapa (FASE I).

ATORES

VIABILIDADE

ALEX KATZPORTRAITSNational Gallety London2010.

98

Terreno METRÔ RIO(FASE I)

Terreno SUPERVIA(FASE II)

Terreno EST.LEOPOLDINA + EST. PRAIA FORMOSA(FASE II) (porto olímpico 2016)

99

Residual / SubutilizadoTerreno das companhias ferroviárias. (quadriculado de 100x100m)

Acessos Existentes Acessos Propostos

100

Usos gerais das parcelas do entorno.

Proposta para integração de tecidos.

101

ESCALA

Valorização do nível térreo.Construções de pequeno porte.

Um complexo com cerca de 600m de extensão.

102ESCALAComparação com edifícios da região central do Rio de Janeiro.

Properties of Bigness (Grandeza)O problema do largo

“Aparentemente em curso de extinção, tais como foram os dinossauros dadas suas inflexi-bilidades e dificuldades de manejos em nossas atuais cidades.

Contudo, apenas a Grandeza pode instigar o regime de complexidade capaz de mobilizar a completa inteligência da Arquitetura e seus campos relacionados.

Nessa condição, as partes assumem certa auto-nomia reportadas a um todo onde a distância en-tre a fachada e o interior pode ser maiorainda. “

Adaptado de Rem KOOLHAAS, S M L XL.

103Comparação com edifícios comerciais, ginásios, espaçospúblicos e centros universitários da cidade.(programas potênciais)

Atenção em especialas dimensões do CMcomparadas ao Barrashopping + NewYork City Center(projeção em azul)

104

PROPOSTA PILOTO

Atuar no sentido da descongenstão, reduzindo a circulação de não moradores a volta do ter-ritório intermodal. Sacrificaria o mais impor-tante ator potencial atual.

ANEXO ESTAÇÃO CIDADE NOVA

Encorajar em um primeiro momento desloca-mentos horizontais e uma maior margem de usos de programas que estejam associadas às estações de transportes existentes (Estação Cidade Nova e Central do Brasil), captação do forte fluxo existente.

Por conta disso a importância em primeiro modo da refuncionalização do CM metrô, pela próximidade de frentes de acesso, estrutura e facilidade de reconversão, atrativo construtivo, etc.

O viabilização de um grande empreendimento servirá de atrativo (confiança) e encorajamento de novasfrentes de intervenção no entorno.

vista panorãmica Centro do Metro Rio e Estação Cidade Nova.

105

Área de projeto

Primeiro estudo para ocupa-ção proposta (FASE I) terreno do METRÔRIO.

106 Primeiro estudo de proposta. Fachada Sul em partes da direita para a esquerda.

107

Primeiro estudo de proposta. Fachada Norte em partes da esquerda para a direita.

108ESTRUTURACAMALEÔNICA“ O DESENHO DE INTERIORES DEVE PARTIR DE UM MÉTODO BASEADO NOS PROCESSOS, ANTES QUE AS FUNÇÕES”

COMO PRIMEIRA FASE O CM REFUNCIONALIZADO ABRIGARÁ UM PROGRAMAVOLTADO AO PÚBLICO FLUTUANTE DAS ESTAÇÕES E VIAS. ESTE COMPLEXO COMERCIAL SE CONFIGURA COMO UM PARASITA DAS CONDIÇÕES INFRA ESTRUTURAIS DE ENTORNO. EM UMA SEGUNDA ETAPA, COM A ABERTURA DOS TERRENOS DA SUPERVIA E A OPORTUNIDADE DE DESENVOLVIMENTO HABITACIONAL, AS DEMANDAS DE ENTORNO PROVOCAM UMA REAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO INTERNA DO CM ALTERAÇÕES DE PROGRAMAS VOLTADOS AO CENÁRIO LOCAL, TAIS COMO: AS ESTAÇÕES DE VLT, PÓLO ESTUDANTIL E UNIVERSITÁRIO, SERVIÇOS GERAIS DE BAIRRO E SUPERMERCADOS.

MEDIDAS - REVELAR CAPAS E MATERIAIS ACUMULADOS - REFORÇAR TEXTURASEXISTENTES COM NOVAS - OTIMIZAR O CONCEITO DE PLANTA LIVRE - OBJETO DENTRO DE OBJETOESTRUTURA VERSÁTIL E GENÉRICA

Uso universitário em edifício-Garagem transformado. Cidade Nova

109

CAMALEÔNICA“ O DESENHO DE INTERIORES DEVE PARTIR DE UM MÉTODO BASEADO NOS PROCESSOS, ANTES QUE AS FUNÇÕES”

COMO PRIMEIRA FASE O CM REFUNCIONALIZADO ABRIGARÁ UM PROGRAMAVOLTADO AO PÚBLICO FLUTUANTE DAS ESTAÇÕES E VIAS. ESTE COMPLEXO COMERCIAL SE CONFIGURA COMO UM PARASITA DAS CONDIÇÕES INFRA ESTRUTURAIS DE ENTORNO. EM UMA SEGUNDA ETAPA, COM A ABERTURA DOS TERRENOS DA SUPERVIA E A OPORTUNIDADE DE DESENVOLVIMENTO HABITACIONAL, AS DEMANDAS DE ENTORNO PROVOCAM UMA REAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO INTERNA DO CM ALTERAÇÕES DE PROGRAMAS VOLTADOS AO CENÁRIO LOCAL, TAIS COMO: AS ESTAÇÕES DE VLT, PÓLO ESTUDANTIL E UNIVERSITÁRIO, SERVIÇOS GERAIS DE BAIRRO E SUPERMERCADOS.

MEDIDAS - REVELAR CAPAS E MATERIAIS ACUMULADOS - REFORÇAR TEXTURASEXISTENTES COM NOVAS - OTIMIZAR O CONCEITO DE PLANTA LIVRE - OBJETO DENTRO DE OBJETOESTRUTURA VERSÁTIL E GENÉRICA

Placa-MãeBucólica

cidadeporosa

FASE II

DaCENTRAL DOBRASIL ParaLEOPOLDINA

Estação Leopoldina emfuncionamento

A ESTAÇÃO LEOPOLDINA RENEGOU TODAS SUAS FUNÇÕES PARAA CENTRAL DO BRASIL ENTRANDO EM DESUSO. ATUALMENTEA DEMANDA NÃO SERIA SUFICIENTE PARA AMBAS AS ESTAÇÕES SOMADAS.

REALOCAR A CENTRAL SIGNIFICA A CONSOLIDAÇÃO DE UMA ÁREA DE DISTRIBUIÇÃO TANGENTE AO CENTRO, QUE PODE MELHORATENDER ÀS DEMANDAS ATUAIS SEM INTERFERIR NAS BALDEAÇÕES CENTRO-PERIFERIA DA CIDADE, LIBERANDO TERRITÓRIOS ESTRATÉGICOSPARA O DESENVOLVIMENTO DO CENTRO.

110

Sobreposição de carta Cidade Nova déc. de 70. Edificações Remanescentes

(Companhia de Gás + sobrados)

Antiga Estação D. Pedro II

111

Setores proposta de Urbanização do Porto pela prefeitura do Rio. (Projeto Porto Maravilha)

Sugestão de ocupação do setor E.

112

FIM DA PARTE II

DaCENTRAL DOBRASIL ParaLEOPOLDINA

A REALOCAÇÃO DA ESTAÇÃO EM APROX. 1km NÃO INTERFERIRÁ NAS BALDEAÇÕES CENTRO-PERIFERIA DA CIDADE.

recuperação de vias históricas

consolidação de quadras estruturação por circuito verde

113

FIM DA PARTE II FIM DA PARTE II

A REFUNCIONALIZAÇÃO DA CENTRAL DO BRASIL, LEOPOLDINA E CENTRO DE MANUTEN-ÇÕES DO METRÔ, GERAM ATRATIVOS PARA O BAIRRO ATRAVÉS DE SEUS EDIFÍCIOS HISTÓRI-COS ACRESCIDOS DE NOVAS IDENTIDADES.

SEM A PRESENÇA DO “PESO” INFRAESTRU-TURAL DE PÚBLICO E VIAS FÉRREAS, O ENTOR-NO DESENCLAVADO PODERÁ ASSUMIR NOVAS CONDIÇÕES FUNCIONAIS, COMO A HABITAÇÃO, JUNTO COM SEUS EDIFÍCIOS ÂNCORAS VIABILI-ZADORES.

DENTRE OS BENEFÍCIOS, PODEMOS CITAR A COORDENAÇÃO E MELHORIA NA OFERTA DE TRANSPORTE, DESAFOGAR O ATUAL FLUXO DESMEDIDO AO CENTRO, LIBERAÇÃO DE NOVAS ÁREAS DE OCUPAÇÃO, ARTICULAR TECIDOS FRATURADOS DO ENTORNO.

criação de novas vias de acesso / continuidade urbana

formação de novos lotes

reconversão de edifícios âncoras

Placa-Mãe Bucólica

114

Lista referências projetuais

Universidades / Campus ..........................................................................................

Universidade de Seoul – Dominique Perrault – CoréiaUniversidade de Yale – EUAUniversidade de Harvard - EUA

Intervenção em Vazios Urbanos ..........................................................................

Promemade Plantée – ParisImax Center – LondresBig Egg – Wujiaochang / Shanghai

Estações / Estações Intermodais ...........................................................................

St. Pancras Station – LondresAlexander Platz Station – BerlinLes Halles – Paris Concurso Les Halles – OMAMuseu D´Orsay – Paris

Propostas estudantes ............................................................................................

The green Mile- Hybrid Housing implements – Tymothy + Tim-Chee-Lee (AA diplome)Estudos Atelier São Cristóvão – KU Leuven – 2007 ( Prof. Fabiana Izaga / FAU UFRJ)Isabella Czermakouuski – Spine City: Figureed Ground (2th price IFHP 2010)

Projetos Urbanos .....................................................................................................

Ordenação da Região de Orestad – ARKKI- ArchitectsConcurso La Villette (1982) - OMANew Welfare Island – OMAAv. Presidente Vargas – Razão, Sonho e Monstros – N arquiteturaPlano Massena (Paris Rive Gauche) – ParisGrand Paris (2009) – Equipe Sechhi-ViganoParque da Juventude – São PauloParque Departemental de la Bergère – Paris NordRestruturação de Barcelona – Jogos Olímpicos 1980.Parque TienGarden - Berlin

Projetos de Arquitetura ..........................................................................................

Mediateque Jean Pierre Meiville – ParisBiblioteca de Peckham – Londres Mercado de Santa Catarina - Barcelona – H. MiralesEdifício Argentina - Rio de JaneiroCobal de Humaitá - Rio de JaneiroHypermercado Extra Boulervard - Rio de JaneiroETNA Barra da Tijuca - Rio de JaneiroShopping Nova América - Rio de Janeiro

RF

115

Bibliografia

ABREU, Maurício de Almeida. Evolução Urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, IplanRio. Jorge Zahar Ed., 1987.

APPUR – Atelier Parisien Dúrbanism – Rapport de la Mission à Rio de Janeiro. 2009

ARCHITECTURAL ASSOCIATION, AA book Projects Review 2010. Londres. AA publication Ed., 2010.

BIRKHAUSER, Explorations in Architecture – Teach-ing Design Reshearch, Suiça, Confederação Suíça, 2010 .

BORDE, Andréa de Lacerda Pessoa, Vazios Urbanos : perspectivas contemporâneas / Andréade Lacerda Pessoa Borde.– 2006.

BROOKER + STONE, Forma + Estructura: La Orga-nización del espacio Interior. Fundamentos de Arquitetura de interiores 01, Promopress, barce-lona, 2008.

Caderno Porto Maravilha – Caracterização do Em-preendimento, PREFEITURA,2010,

CARVALHO, Bruno, Porous City: Rio de Janeiro Little Africa, Jewish Neighborhood and the forma-tion of Brazilian Culture (1808-1945), Nova Iorque, 2011.

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JACOBS, Jane, Morte e Vida das grandes cidades, São Paulo, Martins Fontes Ed., 2007.

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KOOLHAAS, Rem / MAU, Bruce / OMA - 1995, S M L XL, The Monacelli Press, New York

LEAL, Luiz Paulo – Simpósio Temático : Diferentes Reflexões sobre Desafios e Perspectivas para as Áreas portuárias do Rio de Janeiro e Niterói. 2009.

LYNCH, Kevin, A imagem da Cidade, São Paulo, Martins Fontes Ed., 2006.

MONEO, Rafael, Inquietação Teórica e Estratégia Projetual, São Paulo, Cosac Naif Ed., 2008.

MONTAGNER, Joseph Maria, Sistemas Arquitetôni-cos Contemporâneos,

MOUSSE PINTO, Fernanda. A Invenção da Cidade Nova do Rio de janeiro. Agentes, personagem e planos, Pós Graduação em planejamento urbano e regional UFRJ, Rio de janeiro.

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STANFORD, Anderson. Eladio Dieste: Um construtor com princípios éticos e morais, Massachusetts Insti-tute of Technology, EUA, 2008.

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TARDIN, Raquel. Espaços Livres: Sistema e Projeto Territorial, Rio de Janeiro. Sol Gráfica Ed., 2008.

CIDADE NOVA, CIDADE MANGUE, CIDADE CAMPUS.

REURB. - REQUALIFICAÇÃO REGIÃO CENTRAL DO RIO DE JANEIRO

(Leopoldina + S. Diogo + Estácio)

CADER

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RABALHO FI

NAL DE G

RADUAÇÃO 20

11/2

TOME

01

Prof(a):

Andréa

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Prof. Orien

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Guilherm

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Aluno: New

ton Costa

*Planta de Obras para o Saco de São Diogo - Arquivo Nacional . 1872.

BL

116

FOCO

Leopoldina

Acesso pela Av. presidente Vargas a Estação Cidade Nova

117

//////////////////////

Central do Brasil com CM aos fundos.

118

FOCO

Estácio Nível térreo e subsolo

119

Panorâmica hangar de veículos e eq-uipamentos, vias e obras

Interior do CM, oficinas

120CIDADE NOVA CIDADE MANGUE CIDADE CAMPUS

Newton Costa é estudante do último ano de graduação da Faculdade deArquitetura e Urbanismo da UFRJ. Este caderno contempla sua proposta de conclusão de curso com tema de vazios urbanos, ao qual tem focado grande parte de seus projetos e pes-quisas durante os dois últimos anos, envolvendo territórios residuais no Rio, Lisboa, Porto Alegre, Paris e Shang-hai. Tem grande interesse também no planejamento e projetos de paisagem urbana, que já lhe rendeu uma premi-ação no concurso de estudantes pelo IFLA em 2009 e uma menção hon-rosa em colaboração a DG arquitetura e Planejamento no concurso “Porto Olímpico” em 2010.

cidade nova: refunctionalization rio´s subway mc

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