características de itinerário urbano e comportamentos inadequados de um motorista de...

Psicologia: Pesquisa & Trânsito, v. 1, nº 1, p. 33-44, Jul./Dez. 2005 33

Características de itinerário urbano e comportamentos inadequados de ummotorista de ônibus1

Abelardo Vinagre da Silva – Conselho Nacional de Pesquisa e tecnologiaHartmut Günther – Universidade de Brasília

ResumoUm estudo de caso, com observações e registros sistemáticos, foi conduzido para verificar possíveis relações entre a freqüência decomportamentos inadequados de um motorista de ônibus e características de um itinerário urbano. O tempo despendido nas viagensmostrou-se importante para prever a ocorrência ou não de comportamentos inadequados. Quanto maior o tempo despendido notrânsito e com passageiros maior a probabilidade de ocorrerem comportamentos inadequados. Movimentar o veículo antes do embarque/desembarque de passageiros e exceder a velocidade podem apresentar tendências específicas ao longo das viagens. Características comoa distância entre pontos de embarque/desembarque também podem ser importantes preditores. Medidas para amenizar o tempodespendido nas viagens podem ser úteis para diminuir a freqüência de comportamentos inadequados de motoristas.Palavras-chave: Motorista de ônibus, Itinerário urbano, Comportamentos inadequados, Trânsito urbano.

Characteristics of urban itinerary and inadequate behaviors of a bus driverAbstractAn observational study with systematic record was undertaken to verify the relationship between the occurrence of inadequatebehaviors by bus drivers and characteristics of an urban itinerary. The time spend on the itinerary was an important predictor ofinadequate behaviors. The more time spent in transit and with passengers the higher the probability inadequate behaviors. Starting tomove before passengers entered or left the vehicle and exceeding the speed limit tended to increase with the length of the trip. Distancebetween bus stops also can be important predictors. Measures to reduce time spent in the trips can be useful to diminish the frequencyof inadequate behaviors of drivers.Keywords: Bus driver, Urban itinerary, Inadequate behaviors, Urban transit.

Introdução

A necessidade de ampliação da noção de Psicolo-gia do Trânsito, baseada inicialmente na avaliação psi-cológica para exames de habilitação dos motoristas,conduz à reflexão e expansão conceituais da área deforma a envolver cada vez mais os profissionais naanálise de aspectos até então pouco considerados.Sabe-se que o desenvolvimento das cidades depende,em parte, do funcionamento dos sistemas de trans-porte e das possibilidades oferecidas ao deslocamen-to humano e a circulação de bens e mercadorias(Vasconcelos, 1996a, 1996b). No entanto, segundo aAssociação Nacional dos Transportes Públicos(ANTP, 2005a, 2005b), uma série de problemas nosistema de transporte tem sido observada na maioriade nossas cidades, incluindo-se uma série de compor-tamentos inadequados dos condutores de ônibus. Por

outro lado, o comportamento dos motoristas de trans-porte coletivo também não deve ser visto de formaisolada e o próprio trânsito das cidades pode ser umfator agravante.

Motorista de ônibus urbano: uma profissão es-tressante

Diversos estudos sugerem que a profissão de mo-torista de ônibus urbano encontra-se entre as maisestressantes e parte dos problemas de saúde e com-portamento destes profissionais é relacionada a de-terminados aspectos das viagens urbanas (Evans &Johansson, 1998; Kompier & Di Martino, 1995; Ra-gland, Krause, Grenier & Fisher, 1998). Problemascardiovasculares, gastro intestinais, músculo - esque-letais ou ainda do sono (Duffy & Mc Goldrick, 1990;Evans, 1994; Kompier & Di Martino, 1995; Winkleby,Ragland, Fisher & Syme, 1988), elevações nas ativi-

1 Endereço para correspondê[email protected] trabalho é baseado na dissertação de mestrado realizado pelo primeiro autor sob a orientação do segundo autor.

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dades neuroendocrinológicas e na hemodinâmica car-diovascular (Aronsson & Rissler, 1998; Evans, Palsa-ne & Carrère, 1987; Carrère, Evans, Palsane & Rivas,1991; Karasek, 1979; Karasek & Theorell, 1990, apudMeijman & Kompier, 1998), além das aflições e ten-sões familiares (Bartone, 1984, apud Evans & Johans-son, 1998; Duffy & Mc Goldrick, 1990; Evans, 1994)são relatados como característicos entre motoristasde ônibus de diversos países.

Os principais estressores da profissão de motoris-ta de ônibus urbano são associados às altas deman-das e exigências do dia a dia de trabalho, como aspressões para cumprimento de horários, congestiona-mentos no trânsito e pouca margem de controle e de-cisão frente aos contratempos existentes nas viagensurbanas (Evans, 1994; Evans & Johansson, 1998;Gardell, Aronsson & Barklof, 1983, apud Evans 1994;Kuhlmann, 1990). Neste contexto, os contratemposno trânsito urbano também são vistos como um fatorimportante na análise do estresse e comportamentodos motoristas, pois muitas vezes agravam outros as-pectos negativos existentes na dinâmica das viagens(Carrère, Evans, Palsane & Rivas, 1991; Gardell,Aronsson & Barklof, 1983, apud Evans 1994; Rydstedt,Johansson & Evans, 1998; Greiner, Krause, Ragland& Fisher, 1998).

Diante de diferentes situações das viagens, os mo-toristas podem adotar comportamentos que, conformeMeijman e Kompier (1998) sugerem, são estratégiasque privilegiam o cumprimento de horários, em detri-mento da segurança dos passageiros. Excesso de ve-locidade e mover o veículo antes do desembarquecompleto de passageiros são exemplos deste tipo deestratégia. No Brasil, poucos estudos têm demons-trado o interesse de pesquisadores sobre o ambientede trabalho dos motoristas (Almeida, Montalvão &Rosestraten, 1997; Montalvão, 1998; Mayolino, 2000;Queiróga, 1999) e pouco se sabe sobre uma possívelinfluência do trânsito urbano sobre o comportamentodesses profissionais.

Neste estudo procurou-se analisar se existiriamindicadores de que contratempos das viagens pode-riam estar relacionados à freqüência de comporta-mentos inadequados de condutores de ônibus urbano.Trata-se de um levantamento inicial a partir de obser-vações sistemáticas do caso de um motorista de ôni-bus urbano de Brasília.

Especificamente, procurou-se verificar (1) a exis-tência ou não de padrões de comportamento inade-

quado de um motorista ao longo do itinerário, (2) pos-síveis relações entre a freqüência de comportamen-tos inadequados e a existência de contratempos notrânsito ou com passageiros, (3) se a freqüência decomportamentos inadequados do motorista pode serprevista a partir do conhecimento de determinadoscontratempos específicos das viagens urbanas e (4)se o conhecimento de características específicas doitinerário como a sinalização das ruas, tipo estimadode população de passageiros, características dos pon-tos de parada e distância entre pontos de parada per-mite uma avaliação preventiva sobre a freqüência geralde comportamentos inadequados do motorista.

Método

Participante - Linha/Motorista observadoO rodízio de motoristas era comum em diversas

linhas de ônibus da cidade; nem sempre o mesmomotorista estava presente numa mesma linha, no mes-mo horário. Para o presente estudo considerou-seimportante que a avaliação ocorresse sempre nummesmo “horário de pico”, pois as variações do trânsi-to e de passageiros eram comuns em horários dife-rentes. Não era possível, por exemplo, acompanharum motorista durante o itinerário completo e depoistentar acompanhar outro motorista da mesma linhalogo em seguida, uma vez que as características dotrânsito e dos passageiros não seriam semelhantes.Assim, para diminuir os riscos de “perder viagens”demais, o estudo foi realizado com um motorista quesempre dirigia o veículo/linha no mesmo horário.

ProcedimentosOs comportamentos inadequados do motorista fo-

ram observados durante 73 viagens. Um pesquisa-dor registrou a ocorrência dos comportamentosinadequados, a localização no itinerário onde elesocorriam e os tempos despendidos no trânsito e noembarque ou desembarque de passageiros. Esse pes-quisador se posicionou na parte de trás do veículo,evitando chamar a atenção do motorista, cobrador eusuários. Partiu-se sempre do terminal da linha e nomesmo horário, desde que o mesmo motorista esti-vesse dirigindo.

As viagens foram realizadas apenas em dias úteis,alternados. Numa semana observaram-se os com-portamentos na segunda, quarta e sexta, alterando-se as observações para terça e quinta, na semana

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seguinte. As viagens de observação ocorreram sem-pre entre 12h e 12h06.

Para facilitar o registro das observações foi elabo-rada uma tabela (impressa em tamanho reduzido) con-tendo uma lista codificada dos comportamentos aserem observados, bem como dos tempos a seremregistrados, por ponto de parada (Anexo I). Para re-gistro dos tempos utilizou-se um cronômetro-padrão(sem sonorização).

Aspectos observadosOs comportamentos de parar fora do local es-

pecífico para embarque ou desembarque, não pararpara desembarcar passageiros, mover o veículoantes do desembarque total de passageiros, trafegarcom uma das portas abertas, avançar semáforo e“excesso de velocidade” foram foco de registro.Devido ao posicionamento do pesquisador no ônibuso registro do excesso de velocidade ficou prejudica-do, mas, consideraram-se observações de eventosexternos, como a velocidade dos demais veículos comoparâmetro.

Como contratempos consideraram-se os eventosque causavam paradas do veículo durante as viagens.Assim, os contratempos registrados relacionavam-sea eventos com passageiros ou com o trânsito.

Registraram-se ainda características do ponto deparada de ônibus, como a existência ou não de acos-tamento para embarque de passageiros e a distânciaentre os pontos de embarque. O predomínio de tiposespecíficos de usuários (estudantes secundaristas,

universitários, trabalhadores da região) também foiregistrado. As características da cidade onde foi rea-lizado o estudo permitiram certa identificação dos ti-pos populacionais prevalecentes em determinadospontos de embarque. Assim, essa homogeneidade ounão na população, quando identificada, foi considera-da para registro.

O tipo de sinalização existente, antes ou após ospontos de embarque (quando indicadora de redução davelocidade ou parada obrigatória do veículo), tambémfoi registrado. Semáforos, equipamentos fotoeletrôni-cos tipo “pardais” ou “barreiras eletrônicas” e faixasde pedestre fazem parte da sinalização registrada.

Resultados

Os dados descritivos apresentados consideram to-das as 73 viagens observadas. Para as análises infe-renciais eliminaram os dados de 3 viagens que serepresentavam como outliers multivariados.

Modelos de regressão (linear, logística, curveestimation) foram utilizados na verificação da exis-tência ou não de relações entre a freqüência de com-portamentos inadequados do motorista e os eventosregistrados. Correlações de Kendall (T) também fo-ram adotadas. Em todas as análises consideraram-secomo índice de significância valores p iguais ou abai-xo de 0,05.

As Tabelas 1 e 2 apresentam os dados descritivosde comportamentos e contratempos observados, con-siderando as 73 viagens.

Tabela 1 – Distribuição de comportamentos inadequados apresentados pelo motoristalareGlatoT

edsaicnêrrocO

ominíMadacmemegaiV

omixáMadacmemegaiV

aidéM PD anaideM adoM

sotnematropmoCedlatoTsodauqedanI 116 3 22 73,8 56,3 7 3

lacolodarofraraP 132 1 6 61,3 93,1 3 3

orofámesraçnavA 231 0 11 18,1 15,2 1 1

odsetnaolucíevorevoMeuqrabmesed 69 0 4 23,1 64,1 1 0

araprarapoãNeuqrabmesed 29 0 4 62,1 31,1 1 1

edadicolevedossecxE 64 0 3 36,0 68,0 0 0

atrebaatropmocradnA 41 0 2 91,0 25,0 0 0



Tendências comportamentais ao longo do itinerárioO conjunto de comportamentos inadequados apre-

sentados pelo motorista não seguiu uma tendênciadefinida que pudesse ser representada pelos modelosmatemáticos testados. Os valores de significância de

F dos modelos foram sempre acima de 0.05. Mover oveículo antes do embarque/desembarque, no entanto,apresentou uma tendência Linear (Figura 1) e exces-so de velocidade uma tendência Inversa (Figura 2),ao longo do percurso.

Tabela 2 – Distribuição para os tempos despendido, total de comportamentos inadequados e contratemposdurante as viagens

Figura 1. Curva com a tendência Linear do comportamento deMover o veículo antes do Desembarque.

Figura 2. Curva com a tendência Inversa do comportamento deExcesso de Velocidade ao longo do itinerário.

Relação entre comportamentos inadequados econtratempos

Conforme mostra a Tabela 3, a freqüência de com-portamentos inadequados mostrou-se significativa-mente correlacionada com o tempo total despendidonas viagens, com os tempos específicos despendidoscom passageiros ou em eventos do trânsito e aindacom o total de paradas realizadas no trânsito ou compassageiros.

Previsão de comportamentos inadequados a par-tir do conhecimento de contratempos das viagens

Os resultados das análises de regressão para trêsmodelos são apresentados nas Tabelas 4, 5 e 6. Res-salta-se que, para os modelos de regressão, conside-raram-se os dados de 69 viagens, utilizando-se comovariável critério uma codificação para o tipo de via-gens observada de acordo com a mediana observadanas 69 viagens.

Mover veículo antes do Desembarque

Pontos do itinerário

Velocidade

Pontos do itinerário

ominíM omixáM aidéM PD anaideM adoM

saetnarudodidnepsedlaregopmeTsnegaiv ''81'01 ''15'02 ''02'31 ''53'2 ''54'61 ''54'61

soriegassapmocodidnepsedopmeT ''80'6 ''5'01 ''50'9 ''81'1 ''50'7 ''14'6

otisnârtonodidnepsedopmeT ''01'6 ''4'51 ''70'9 ''82'2 ''59'8 ''59'8

sotnematropmocedlatoTsodauqedani 3 22 73,8 56,3 7 3

saetnarudsadarapedlatotºNsnegaiv 57 911 81,09 81,21 48 69

uoeuqrabmearapsadarapedºNsoriegassapedeuqrabmesed 94 36 14,55 17,5 45 94

otisnârtodsotnevemesadarapedºN 02 06 77,43 40,01 33 33



Tabela 3 – Kendall’s Tau Correlation entre a freqüência de comportamentos e contratempos observados

Tabela 4 – Análise de regressão logística (padrão) do tipo de viagem como uma função dos contratempos dotrânsito e com passageiros

Tabela 5 – Análise de regressão logística (padrão) do tipo de viagem como uma função do total de pausa notrânsito e com passageiros

O modelo 1 (Tabela 4) considerou como predito-res o tempo total despendido em contratempos com otrânsito e com passageiros. O percentual geral deacertos com esse modelo foi de cerca de 73,9%. Ape-nas o tempo despendido no trânsito mostrou-se indivi-dualmente significativo.

O modelo 2 (Tabela 5) considerou como predito-res o número total de contratempos no trânsito e compassageiros. O percentual geral de acertos com esse

modelo foi de cerca de 71%. Os números de contra-tempos com passageiros ou no trânsito mostraram-seindividualmente significativos.

O modelo 3 (Tabela 6) considerou como predito-res o total geral de pausas ocorridas durante as via-gens e o tempo total despendido. O percentual geralde acertos com esse modelo foi de cerca de 65,2%.Apenas o tempo total despendido mostrou-se indivi-dualmente significativo.

mocopmeTsoriegassaP

onopmeTotisnârT

edlatoTmocsadaraPsoriegassaP

edlatoTonsadaraP

otisnârT

edlareGlatoTansadaraP

megaiV

latoTopmeTodidnepseDmegaiVan

oãçalerroCselpmiSTlladneK

042,0 753 843,0 311,0- 290,0 992,0

.giS 600,0 000,0 000,0 212,0 603,0 100,0

arapaçnaifnoCedolavretnI%59oitaRsddO

B )oitar-z(tsetlaW oitaRsddO rewoL reppU

opmeToriegassaP 200,0- 370,0 899,0 789,0 010,1

*otisnârTopmeT 210,0 211,5 210,1 200,1 220,1

)etnatsnoC( 696,5- 086,6 300,0

* χ 2 )96=N,2( 400,0<p,010,11=



edoremúNsopmetartnoc*oriegassaPmoc

122,0 498,31 742,1 011,1 104,1

edoremúNsopmetartnoc*otisnârTmoc

980,0- 239,6 519,0 758,0 879,0

)etnatsnoC( 514,9- 153,01 000,0

* χ 2 )96=N,2( 000,0<p,919,22=



Capacidade preditiva das características de iti-nerário em relação à freqüência de comporta-mentos inadequados

A capacidade preditiva das características do iti-nerário também foi verificada a partir de RegressõesLogísticas (padrão). A Tabela 7 apresenta os resulta-dos da análise. O percentual geral de acertos comeste modelo foi de cerca de 69,8%. Apenas a distân-cia entre pontos de desembarque mostrou-se indivi-dualmente significativa.

Discussão

Existência ou não de padrões de comportamentoinadequado do motorista ao longo do itinerário

Nenhum padrão na freqüência de comportamen-tos inadequados do motorista foi observado ao longo

do itinerário, de acordo com os modelos matemáticostestados. A existência de um padrão poderia ajudar aidentificar uma possível consistência da influência dedeterminados pontos do itinerário sobre o motorista.Até certo ponto, é esperado que sob determinadasinfluências ambientais consistentes e desfavoráveisdurante as viagens urbanas reações e comportamen-to também consistentes ocorram.

Apesar da não existência de uma influência siste-mática ao longo do itinerário sobre o conjunto de com-portamentos inadequados do motorista não se podedizer que nenhuma influência tenha sido exercida.Existem indicadores de relações específicas sobrecomportamentos específicos. De forma mais consis-tente, o motorista iniciou as viagens sem apresentarfreqüências elevadas de comportamentos inadequa-dos, como mover o veículo antes do passageiro de-

Tabela 6 – Análise de regressão logística (padrão) do tipo de viagem como uma função do total geral de pausasdurante as viagens e do total geral de tempo despendido nas viagens

Tabela 7 – Análise de regressão logística (padrão) do tipo de viagem como uma função do tipo de parada deônibus, distância entre pontos de parada, tipo de população que embarca, sinalizações antes do ponto de embar-que, sinalizações depois do ponto de embarque



edlatoTsopmetartnoC 240,0- 059,2 959,0 419,0 600,1

latoTopmeT*odidnepseD 110,0 418,9 110,1 400,1 810,1

)etnatsnoC( 894,4- 637,3 110,0

* χ 2 )96=N,2( 100,0<p,841,31=


B )oitar-z(tsetlaW oitaRsddO rewoL reppUsetnAlaniS 240,0- 110,0 959,0 834,0 790,2siopeDlaniS 121,0 301,0 921,1 835,0 073,2

*sotnoPertneaicnâtsiD 093,2 975,8 519,01 502,2 520,45adaraPedopiT 602,0- 140,0 418,0 011,0 410,6

oãçalupoP 020,1 964,2 277,2 777,0 098,9)etnatsnoC( 724,1- 487,2 042,0

* χ2 )96=N,5( 820.,0=p,165,21=



sem barcar em segurança. Após certo ponto do itine-rário ele começou a aumentar a emissão desse com-portamento, que, próximos ao terminal, tendeu adiminuir de freqüência. O motorista também tendeu ainiciar as viagens desenvolvendo uma velocidademaior, quase sempre a partir de um mesmo ponto doitinerário. Esse comportamento também foi diminuindode freqüência até o terminal.

Devido à experiência no itinerário o motoristapode ter adotado estas estratégias como forma defacilitar o cumprimento dos prazos. Sabendo da pos-sível perda de tempo em determinados trechos doitinerário, o rodoviário pode ter adotado a postura deaumentar a velocidade em locais onde isso era pos-sível no início das viagens. Esta pode ter sido umaestratégia preventiva para não chegar atrasado aoterminal. Como conseqüência, o comportamento ina-dequado diante de passageiros que embarcavam oudesembarcavam, privilegiando o cumprimento deprazos em detrimento da segurança, também pareceter sido adotado, o que encontra respaldo no pontode vista de Meijman e Kompier (1998). Segundoesses autores, diante da preocupação com o tempode percurso alguns motoristas tenderiam a privilegiarestratégias que favorecessem cumprir os prazos, emdetrimento dos passageiros.

Vale ressaltar que estes são apenas indicadores eas possíveis explicações apenas hipóteses que devemser investigadas entre outros profissionais. Os valo-res das regressões que indicam certa consistênciadesses comportamentos são baixos, apesar de rela-ções específicas serem significativas. Muitas variá-veis ainda devem ser investigadas. O pouco poderexplicativo das regressões sugere que outros eventosdas viagens também exerçam influência.

É interessante observar que, em entrevistas preli-minares com outros motoristas e fiscais, revelou-seque o cumprimento de horários não é oficialmenteexigido. Chegar atrasado não seria punido, mas, che-gar adiantado sim. Esta informação sugere que ou-tros fatores ainda não levantados podem estarexercendo influência sobre estes comportamentos domotorista e isto pode ser comum entre outros profissio-nais. Análises organizacionais das empresas de ôni-bus podem ajudar, explorando aspectos como aorganização das equipes de trabalho, esquemas de tro-ca de turno e itinerário.

Relações entre a freqüência de comportamen-tos inadequados e a existência de contratemposno trânsito ou com passageiros

A freqüência de comportamentos inadequados domotorista e os contratempos de trânsito e passageirosestão relacionados. Os dados das correlações reali-zadas sugerem que perder tempo com estes eventosfoi mais importante que o número de vezes em queesses contratempos ocorreram.

Notou-se que, especificamente em relação aoscontratempos com passageiros, o tempo despendidoe o número de paradas para embarque ou desembar-que são importantes. O aumento no número de para-das para passageiros ou no tempo despendido compassageiros pode aumentar a freqüência de compor-tamentos inadequados. Assim, é possível que mudan-ças inesperadas no fluxo de passageiros possamaumentar a freqüência de comportamentos inadequa-dos, isto porque, nas viagens onde isto ocorreu, o mo-torista cometeu mais falhas. Outro fato interessanterefere-se ao tempo gasto com os passageiros. Mes-mo em viagens onde ocorre um número mais ou me-nos padronizado de paradas para passageiros, quandoo tempo despendido é elevado, aumenta-se os com-portamentos inadequados. Esse fato levanta outrapossibilidade; o aumento do fluxo de passageiros emalguns pontos de embarque pode tender a aumentar oscomportamentos inadequados, possivelmente por im-plicar num aumento no tempo despendido na viagem.

Em relação aos eventos do trânsito observou-seque o aumento no tempo despendido no trânsito foirelevante para aumentar os comportamentos inade-quados, mas, o número de paradas no trânsito não.Estes dados sugerem que perder tempo no trânsito émais relevante que o número de vezes que se paraneste tipo de evento.

Por que isso ocorre? A análise da relação entrecomportamentos inadequados, tempo geral despendi-do nas viagens e número total de paradas durante asviagens, para qualquer contratempo, pode ajudar nainterpretação do que foi visto até aqui. De maneirageral, o tempo despendido foi mais importante do queo número de contratempos. O tempo despendido, sobo aspecto da variável do ambiente de trabalho do mo-torista, não pode ser controlado e deve ser cumprido.É possível que parar muito para eventos do trânsito sóafetem significativamente o motorista quando isso



implicar num aumento considerável no tempo despendi-do, como ocorrem nos congestionamentos inesperados.

Diante de contratempos do trânsito o motorista nãotem muito que fazer, pois nem sempre é possível sair deum congestionamento, por exemplo. Ganhar tempo se-ria possível ao não se parar para passageiros ou gastarmenos tempo com eles. Colocar o veículo em movimen-to antes do embarque ou desembarque dos passageirospode ser uma estratégia. Os passageiros podem maisfacilmente ser induzidos a descer ou subir mais rápidoquando percebem que o ônibus está se movendo. Omotorista pode usar este artifício, como foi discutido an-teriormente, privilegiando o cumprimento de prazos.

Parar inadequadamente no acostamento para em-barque e desembarque de passageiros pode ter sidouma estratégia para ganhar tempo. Ao estacionar oveículo de forma a obstruir parte da via, o motoristateve facilidade de continuar a viagem. Isto porque,após o embarque de passageiros, o ônibus geralmentejá estava com a pista livre à frente; nenhum carroimpedia sua saída do acostamento. Assim, parar forado local também seria uma estratégia do motorista,agora para tentar controlar o trânsito, facilitando o cum-primento de prazos ou mesmo o fluxo das viagens.Este ponto de análise reforça a possibilidade de queparar muito no trânsito só aumente a freqüência decomportamentos inadequados quando o motorista per-cebe que as pausas têm elevado o tempo despendido.

Estes dados indicam que o trânsito urbano e mes-mo as pausas para passageiros devem ser aspectosconsiderados na análise do que pode aumentar a fre-qüência de comportamentos inadequados. As relaçõesencontradas também parecem indicar que pressõespara cumprimento de horário permeiam a presençade comportamentos inadequados, respaldando acha-dos anteriores (Evans & Johansson, 1998; Meijman& Kompier, 1998). Uma atenção especial deve serdada ao trânsito urbano uma vez que diversos autoressugerem que este aspecto do ambiente de trabalhodos motoristas pode agravar potenciais estressoresexistentes na dinâmica das viagens (Carrère, Evans,Palsane & Rivas, 1991; Gardell, Aronsson & Barklof,1983, apud Evans, 1994; Rydstedt, Johansson & Evans,1998; Greiner, Krause, Ragland & Fisher, 1998).

Conhecimento de determinados contratemposespecíficos das viagens urbanas e previsão decomportamentos inadequados

Conforme visto na discussão anterior, uma preo-cupação com o tempo despendido parece ter per-

meado as viagens do motorista, produzindo compor-tamentos ou formas de enfrentamento nem sempreadequadas. Mas, qual contratempo afeta mais o mo-torista e ajuda a prever comportamentos inadequa-dos? Os dados indicam que tanto a perda de tempono trânsito, quanto com passageiros podem ser maisrelevantes.

Neste ponto, pode-se destacar o seguinte. Comosugerem Kompier e Levi (1995), o pouco controle notrabalho pode ser uma das “causas” do estresse. Even-tos do trânsito geralmente fogem o controle dos mo-toristas, mais que aqueles com passageiros.Congestionamentos, semáforos e pedestres, por exem-plo, não funcionam ou são controlados pelos motoris-tas. Assim, como sugere o estudo realizado porRydstedt e colaboradores (1998), modificações no trân-sito das cidades devem ocorrer, em conjunto com di-versas outras implementações, para reduzir o estresseentre motoristas de ônibus e, possivelmente, o núme-ro de comportamentos inadequados. Faixas exclusi-vas para estes veículos, por exemplo, podem seralternativas válidas.

Observando ainda que algumas das situações dasviagens urbanas em que o motorista de ônibus apa-rentemente possuía algum controle direto, identificam-se aquelas geralmente relacionadas aos passageiros.As situações de trânsito em geral são imprevisíveis,mas, certos comportamentos e reações de passagei-ros podem ser previstos com maior facilidade. Diantede um congestionamento, por exemplo, estando pró-ximo ao ponto de parada, o motorista pode receberuma solicitação de parada para desembarque. Saben-do que o passageiro quer descer, o motorista podeabrir a porta, mesmo não estando no local adequado.Isso evita que ele tenha de entrar no acostamento doponto de parada com o ônibus e, possivelmente, per-der tempo ao tentar sair do mesmo. Apesar de favo-recer o passageiro, esse tipo de comportamento podeser visto negativamente para a fiscalização. Aindaassim, o passageiro pode não registrar esse tipo deocorrência, uma vez que o comportamento do moto-rista facilitou sua situação.

Eventos como esses sugerem que, apesar do trân-sito limitar o controle do ambiente por parte do moto-rista, as situações em que este ainda parece ter maiorcontrole durante as viagens relacionam-se a eventosligados aos passageiros. Assim, possuindo menos con-trole sobre o trânsito este evento poderia causar maiorimpacto sobre o motorista, conforme mostram os da-dos da regressão.



Obviamente, também no trânsito urbano devemocorrer situações em que certo controle possa ocor-rer e até mesmo algum ganho de tempo. Nas situa-ções que envolvem passageiros, porém, talvez omotorista veja maiores possibilidades para tentar ga-nhar tempo, uma vez que um maior controle pode serobservado e as conseqüências negativas de alguns com-portamentos são menos prováveis. A probabilidade deocorrerem reclamações formais de passageiros ocor-rerem pode ser menor que as conseqüências indese-jáveis de comportamentos inadequados no trânsito, quegeralmente resultam em batidas e/ou multas.

Conhecimento de características específicas doitinerário e previsão de comportamentos inade-quados

A existência de conhecimentos sobre característi-cas de itinerário como as selecionadas neste estudo,em conjunto, auxiliaram na predição do tipo de via-gem observada ou de comportamentos inadequadosdo motorista. Estudos mais detalhados ainda devemser realizados para confirmar esses dados e buscaroutros possíveis aspectos característicos relevantes.

Acredita-se que a metodologia de registro utiliza-da deva ser modificada para melhor detectar maisespecificamente as características de itinerário e suainfluência. Possivelmente, mais importante que a exis-tência de um semáforo seja a obrigação de parar quan-do este assim sinaliza, especialmente se a viagem estáatrasada. Assim, um estudo sobre estas característi-cas seria melhor realizado se, por exemplo, o registrodo tempo despendido em eventos do trânsito tambémfosse acompanhado do registro relativo ao tipo deevento que ocorreu. Assim, seria possível dizer a realinfluência que certas características de itinerário po-dem exercer sobre motoristas. Parar no semáforo podeexercer maior influência que sua existência, mesmosupondo que o motorista possa, sabendo da existênciade possíveis obstáculos ou limitadores de velocidadeou fluxo da viagem, tentar passá-los antes que elesrealmente sinalizem uma parada obrigatória ou cau-sem redução na velocidade.

A influência das distâncias entre pontos de parada,sob o aspecto característico individualmente relevan-te na predição de comportamentos inadequados, podeestar relacionada à possibilidade de desenvolver maiorvelocidade ou fluidez durante a viagem. Espaços me-nores implicam parar em tempos menores, o que podedar a sensação de perca de tempo.

Em resumo, este estudo procurou identificar pos-síveis relações entre a freqüência de comportamen-tos inadequados de um motorista de ônibus de Brasíliae diferentes aspectos característicos de um itinerárioda cidade. Nota-se que o tempo despendido duranteas viagens, especialmente em eventos do trânsito,mostrou-se como característica marcante na predi-ção de comportamentos inadequados do motorista.Indicando que o trânsito, sendo ele um evento caracterís-tico de um itinerário urbano, pode afetar o desempenhodeste profissional. Outras características específicasnão se mostraram tão marcantes, mais ainda mere-cem avaliações mais detalhadas.

Estudos que registrem com maior detalhe as via-gens urbanas, indicando, por exemplo, e em especial,os tipos de interferências ocorridas no trânsito, po-dem facilitar a compreensão das características quemais afetam os motoristas. Esse tipo de dado podeser útil ao se tentar melhorar o ambiente de trabalhodestes profissionais, uma vez que as modificaçõesimplementadas buscariam melhoras em aspectos es-pecíficos.

É possível que melhorias no trânsito possam afetarpositivamente a qualidade do ambiente de trabalhodos motoristas de ônibus. Por outro lado, os dadosencontrados neste estudo sugerem ainda que o tempodespendido com passageiros também pode afetarnegativamente nos comportamentos do motorista. Me-recendo também uma melhor avaliação.

Finalmente, a possibilidade de atraso parece exer-cer grande influência durante as viagens. Nesse sen-tido, uma avaliação mais aprofundada desse aspectopode ser proveitosa. Acredita-se que a preocupaçãocom o cumprimento do horário também possa influen-ciar na presença de comportamentos inadequados en-tre motoristas.

Vale ressaltar que os resultados deste estudo po-dem ser vistos como característicos do motorista es-tudado, nas circunstâncias consideradas. Ainda assim,eles podem servir como indicadores de tendências ourelações possíveis existentes entre o ambiente de tra-balho e comportamentos de outros motoristas, duran-te as viagens urbanas. Estudos com amostras maioresde motoristas podem ajudar a verificar a consistênciados resultados para grupos de profissionais, especial-mente em outras cidades brasileiras. Neste contexto,os dados deste estudo de caso também podem servirde base para outros estudos que busquem analisar oambiente de trabalho dos motoristas de ônibus urba-



no, especialmente, aqueles estudos voltados para aanálise de circunstâncias das viagens urbanas quecomprometam o trabalho dos profissionais rodoviá-rios e influenciem a freqüência de seus comportamen-tos inadequados.

Deve-se considerar também que dificuldades nautilização de análise estatística mais apurada podemser comuns nos estudos sobre o ambiente de trabalhodos rodoviários, dependendo das variáveis seleciona-das. Isto porque, como sugerem Evans e Johansson(1998), muitos aspectos do ambiente de trabalho dosmotoristas não poderem ser facilmente capturados pormodelos estatísticos lineares, pela sua própria nature-za. Estes autores, porém, sugerem que análises esta-tísticas lineares sejam sempre utilizadas, observando-seque o poder dos testes pode ser prejudicado. Em rela-ção a isto, a utilização de modelos não-lineares podeser adotada.

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Sobre os autores:Abelardo Vinagre da Silva, Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). Mestre em psicologia, ex-bolsista e atual colaborador do Laboratório de Psicologia Ambiental do Instituto de Psicologia da Universidade de Brasília. Interesse emPsicologia Ambiental e na análise das relações pessoa-ambiente urbano; trânsito e transporte.Hartmut Günther, Laboratório de Psicologia Ambiental, Instituto de Psicologia, Universidade de Brasília. Doutor em Psicologia Socialpela Universidade de California at Davis. Lecionou na UFRGS e UFPb e, desde 1988, na UnB, onde fundou o primeiro Laboratório dePsicologia Ambiental no Brasil. Com alunos e colaboradores realiza estudos sobre qualidade de vida urbana e psicologia do trânsito.

Recebido em agosto de 2005Reformulado em outubro de 2005

Aprovado em outubro de 2005

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NPEmb: Não Parar para EmbarqueTPEmb/Desemb: Tempo Perdido no Embarque/DesembarqueTP Trânsito: Tempo Perdido no TrânsitoTP Outros: Tempo Perdido em Outros EventosPFLocal: Parar Fora do LocalMovAntes: Mover Veículo Antes do Embarque/DesembarqueNPDesemb: Não Parar para DesembarquePAberta: Andar com a Porta AbertaVelocid: Excesso de Velocidade

Anexo I

características de itinerário urbano e comportamentos inadequados de um motorista de...

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