capítulo 4. estudo de caso e anÁlise dos · alphaville; a figura 4.2 mostra o mapa geral de...

Capítulo 4 Versão Definitiva V: Estudo de Caso e Análise de Resultados 118

Capítulo 4. ESTUDO DE CASO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

O objetivo deste Capítulo é realizar uma aplicação prática, a fim de testar os

métodos selecionados para análise, fazendo uma comparação entre os mesmos.

Como o objetivo final é validar uma metodologia que venha a ser uma forma

alternativa de Planejamento de Transportes Urbanos em relação ao processo

tradicional, é necessário que a mesma reproduza o fluxo de tráfego nas vias, como

ponto de partida, uma vez que o processo não utiliza calibrações.

Consiste, portanto, em comparar fluxos calculados com os observados.

Dessa forma, a previsão da demanda futura e simulações que considerem diversos

cenários futuros, não serão tratados na presente dissertação.


4.1 Dados do Estudo de Caso 4.1.1 Descrição da Área de Estudo Para a aplicação prática da metodologia foi eleita a área de Alphaville/Tamboré,

região metropolitana da Grande São Paulo, localizada a, aproximadamente, 23 km

do centro de São Paulo.

Em 1974, impulsionado pela abertura da Rodovia Castelo Branco, foi lançado, pela

Construtora Albuquerque , Takaoka S/A o Centro Industrial e Empresarial Alphaville,

projetado com elevados padrões urbanísticos.

Várias companhias multinacionais se instalaram no local e hoje conta-se com mais

de 1.200 empresas instaladas.

Desde a instalação das primeiras empresas, surgiu a demanda por moradias e a

Construtora lançou o Alphaville Residencial 1, logo seguido pelo Alpha 2, 3 ... até o

Alpha Residencial 12, projetados com portarias, que controlam a entrada e saída, e

muros perimetrais, que evitam a circulação pelas ruas internas do núcleo residencial,

garantindo um máximo de conforto e tranquilidade.

Alphaville conta ainda com um Centro Comercial, Centro Industrial e Empresarial,

Centro de Apoio (comercial) entre as residências , colégios e Universidade.

Posteriormente, somou-se a esse complexo, o Centro Industrial de Tamboré,

concebido nos mesmos padrões.

A Figura 4.1 adiante inserida, mostra a localização e os acessos rodoviários para

Alphaville; a Figura 4.2 mostra o mapa geral de Alphaville, onde pode-se ver áreas,

principalmente residenciais, cercadas com um único acesso viário, formando um

condomínio fechado; a Figura 4.3 detalha melhor o tipo de uso de solo (para

complementar a Figura 4.2) e a Figura 4.4 mostra detalhes do Centro Comercial.


Figura 4.1 Mapa de Localização de Alphaville (Acessos Rodoviários)


Figura 4.2 Mapa Geral de Alphaville


Figura 4.3 Mapa de Uso de Solo


Figura 4.4 Mapa do Centro Comercial de Alphaville


Como pode-se notar pela Figura 4.3 Alphaville apresenta zonas bastante

caracterizadas, ou seja, áreas estritamente residenciais (condomínios fechados,

exclusivamente residenciais), áreas efetivamente comerciais ou industriais, etc.

Uma parte de Alphaville é um bairro do município de Barueri e outra pertence ao

município de Santana do Parnaíba, mas a região sofre grande influência de São

Paulo. Nesse estudo, a parte adjacente correspondente a Tamboré, também está

incluída.

Os acessos a essa localidade ficam restritos à Rodovia Castelo Branco, que permite

acessos em dois trevos (Alphaville e Tamboré) e acesso pelo norte que permite

ligação remota com o núcleo/sede de Santana do Parnaíba e com a Rodovia

Anhanguera (veja Figura 4.1). O acesso principal de Alphaville, localizado na

Rodovia Castelo Branco, apresenta uma opção que permite atingir diversas áreas da

localidade, evitando o trânsito da área do Centro Empresarial, sendo por isso um

caminho utilizado opcionalmente nas horas de pico.

Alphaville está delimitado, de um lado pelo Rio Tietê e, de outro lado, por uma área

ainda não ocupada (Figura 4.2 e Figura 4.3). O acesso a Alphaville pelo norte é

utilizado apenas pelo tráfego local, não sendo uma opção atraente para o tráfego de

passagem, embora algum fluxo vindo do norte do Estado pela rodovia Anhanguera

com destino ao sul possa utilizá-lo.

Alphaville é uma área com características peculiares, como pode-se ver, bem

diferente das cidades normais de nosso país. Algumas características especiais,

como áreas estritamente residenciais facilitaram os estudos nas pesquisas de

campo para obtenção dos dados, enquanto que outras, como por exemplo, centros

comerciais complexos, concentram o trânsito nas únicas vias de acesso aos

mesmos.

4.1.2 Dados Disponíveis para Aplicação

A seleção dessa área para o Estudo de Caso foi decorrente da existência de dados.


O LPT/EPUSP – Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes da USP

desenvolveu, no período de março a dezembro de 1999, o projeto denominado

“Análise dos Impactos Futuros dos Projetos de Ocupação e Melhoria Viária no

Complexo Alphaville-Tamboré: Aplicação do Conceito de Desenvolvimento

Balanceado” (LPT/EPUSP, 1999).

As atividades do trabalho do LPT/EPUSP incluíram levantamentos de dados de

campo e de cadastro técnico municipal.

A informação do cadastro do IPTU, cedida pelo LPT/EPUSP para o presente

trabalho, poupou a execução de uma série de atividades, como por exemplo,

levantamento de dados sobre a localização de um imóvel (lote, quadra, bairro,

logradouro), a área do terreno e área construída, tipo de uso do imóvel (loja,

escritório, indústria, banco, consultório, escola, residência horizontal ou vertical).

Dados sobre população e empregos não foram levantados pelo LPT/EPUSP, uma

vez que Alphaville está no município de Barueri e Santana do Parnaíba e os dados

existentes para os municípios não permitiram uma distinção especial para Alphaville.

Dessa forma, não foi possível contar com essas informações. Não foram também

buscadas informações sobre frota de veículos, que muitas vezes, permitem

identificar endereços, ou obter alguma referência espacial básica.

Os dados sobre a rede viária e transporte público foram obtidos pelo LPT/EPUSP

junto à Prefeitura de Barueri e Santana do Parnaíba. Foram também verificados e

complementados em vistorias de campo.

O zoneamento de tráfego foi realizado no trabalho do LPT/EPUSP, tendo sido

aproveitado no presente Estudo de Caso. Devido a uma série de vantagens, foi

mantida a mesma codificação de zonas utilizada pelo LPT/EPUSP. O estudo do

LPT/EPUSP também definiu macro zonas.

A divisão zonal pode ser vista no Figura 4.3 anterior e o Mapa de Macro Zonas é

anexado adiante, na Figura 4.5. A Tabela 4.1 descreve as diversas zonas e macro

zonas, bem como fornece a numeração das mesmas.


Figura 4.5 Macro Zonas de Tráfego


Tabela 4.1DESCRIÇÃO DE MACRO E MICRO ZONAS E RESPECTIVOS CENTRÓIDES

MA- CEN - CEN - MA- CEN - CEN -

DESCRIÇÃO ZONA CRO TROIDE TROIDE DESCRIÇÃO ZONA CRO TROIDE TROIDE

ZONA ZONA MACZONA ZONA ZONA MACZONA

Barueri - Oeste ExO 13 663 880 TamborÚ I2 TI2 4 852 1090

Anhanguera Ex-Anh 10 666 882 Alpha E0A AE0a 1 853 873

Santana ExS 11 667 868 Alpha Conde 2 AE-N 7 856 871

Alpha R10 AR10 8 770 870 C. de Apoio 1 CA1 8 857 870

Alpha R11 AR11 9 771 869 Alpha R5 AR5 8 883 870

Alpha R9 AR9 8 772 870 TamborÚ I9 TI9 4 971 1090

Alpha R8 AR8 8 773 870 Vila Velha VV 10 973 882

Alpha R6 AR6 8 774 870 ZUPI ZUPI 7 989 871

Alpha R12 AR12 9 775 869 Marginal Marg 2 1094 872

TamborÚ R3 TR3 7 777 871 TamborÚ Emp. TambEmp 7 1096 871

TamborÚ R2 TR2 7 778 871 Savelli Sav 5 1099 875

Alpha R4 AR4 7 779 871 Faz. Ithaye Ex-Faz 7 1100 871

Alpha R3 AR3 7 780 871 Jubran JUB 4 1101 1090

Melville Melv 7a 781 1092 MellÒo Mao 7 1102 871

18 do Forte 18F 7a 782 1092 Alpha R14 AR14 9 1103 869

Mackenzie Mack 4 783 1090 Alpha R15 AR15 10 1105 882

Alpha R1 AR1 2 784 872 ScÚnic - Pentßgono ScPent 9 1106 869

Alpha R2 AR2 2 785 872 MVT MVT 8 1107 870

TamborÚ R1 TR1 4a 786 1091 ZUD ZUD 8 1108 870

Alpha Plus Apl 7a 787 1092 Alpha S1 AS1 9 1109 869Empresarial 18 AE18 7a 788 1092 Alpha B2 AB2 13 1110 880

Alpha R0 AR0 4 789 1090

Uptown Upw 8 790 870

C.Comercial ACentro 2 792 872

Shopping Alphaville AC-sh 2 796 872

Alpha E1A AE1 2 798 872

TV Alphaville TVa 8 805 870Alpha Conde 1 AE-N 7a 806 1092

Interior Ex-Int 14 816 879 CEN -Capital Ex-Cap 6 817 876 TROIDE

Barueri - Leste Ex-L 5 818 875 873

C. de Apoio 2 CA2 8 825 870 882

Bancos Bco 7a 826 1092 868

Unibanco Uni 7a 827 1092 880

Alpha AEM AE2 7a 828 1092 879

Alpha E0C AE0c 2 830 872 872

Alpha E0B AE0b 2 831 872 877

Alpha E1B AE1 2 832 872 1090

TamborÚ I1 TI1 4 834 1090 1091

TamborÚ I3 TI3 4 835 1090 1090

TamborÚ I4 TI4 4 836 1090 875

TamborÚ I6 TI6 4a 839 1091 876

TamborÚ I8 TI8 4a 840 1091 871

TamborÚ I7 TI7 4a 841 1091 1092

Sh. TamborÚ TI1 4 842 1090 870Carapicuiba Ex-Carap. 3 843 877 869

Unip Unip 7 846 871

Alpha I1 AI0 1 847 873

Alpha C0 AC0 1 848 873

Alpha I0B AI0 1 849 873

Alpha I0A AI0 1 850 873Alpha I3 AI1 1 851 873

MACRO ZONAS

DESCRICAOMACROZONA

Alpha Industrial 1

Anhanguera 10

Santana 11

Barueri - Oeste 13

Interior 14

Alpha Comercial 2

CarapicuÝba 3

Mackenzie TamborÚ 4

TamborÚ A 4a

TamborÚ B 4

Barueri - Leste 5

Capital 6

Res 3 - 4 - Unip 7

Bancos 7a

Centro de Apoio 8

Alpha Res 11-12 9


A Rede Viária Estrutural (Atual), mostrando as interconexões entre as diversas

zonas de tráfego, foi definida no projeto do LPT/EPUSP e aproveitada no presente

estudo de caso. É mostrada, de forma esquemática, na Figura 4.6

Os diversos pontos assinalados no Mapa com as respectivas numerações, indicam

os centróides considerados das diversas zonas de tráfego.

As ruas pavimentadas e não pavimentadas que não foram consideradas no sistema

viário para efeito de alocação de tráfego, não são apresentadas nesse mapa.

A Figura 4.7 reproduz, de forma esquemática, o grau de ocupação, em forma

percentual, das diversas zonas de tráfego internas.

Os centróides das diversas zonas de tráfego foram definidos no estudo do

LPT/EPUSP e aproveitados no presente estudo de caso.

O seu posicionamento e numeração podem ser visualizados nos Mapas das Figuras

4.3 ou 4.6 e a relação numérica com as respectivas descrições podem ser vistas na

Tabela 4.1 anterior.

A rede viária do transporte coletivo não foi analisada no projeto do LPT/EPUSP, de

sorte que não foi um dado disponível para o presente trabalho.

O LPT/EPUSP realizou pesquisa de Origem-Destino por pareamento de placas de

veículos o que permitiu definir o tráfego interno e externo.

Foram identificadas 7 zonas externas gerando tráfego do tipo:

• Interna-Externa

• Externa-Interna

• Externa-Externa


Figura 4.6 Mapa da Rede Viária de Alphaville


Figura 4.7 – Grau de Ocupação das Diversas Zonas de Tráfego


As zonas de tráfego internas foram relacionadas como sendo Alphaville na Tabela

4.2 adiante inserida (matriz de movimentação externa definida pelo LPT/EPUSP).

Além de pesquisas de O/D, o LPT/EPUSP realizou contagens volumétricas nos

“screen lines” e pesquisas de velocidades e retardamentos em rotas de entrada e

saída dos trevos da Rodovia Castelo Branco até os residenciais ao norte.

O LPT/EPUSP, no seu trabalho, determinou matrizes de origem/destino por Macro

Zonas. A geração de viagens não foi determinada a partir de pesquisas domiciliares,

mas sim, utilizando dados de pesquisas de origem/destino por pareamento de placas

e contagens volumétricas. A desagregação da matriz de Macro Zonas definiu a

matriz de zonas. A Matriz de O/D do LPT/EPUSP pode ser utilizada para

comparações das diversas matrizes a serem obtidas no presente trabalho. Será

apresentada adiante, na Tabela de comparações.

A Administração do Centro Comercial de Alphaville forneceu uma relação de registro

do número de veículos que entram no Centro Comercial por faixa horária. . O Centro

Comercial está localizada na Zona de Tráfego 792. Vale ressaltar que uma parte dos

veículos entram no Centro Comercial, e esses são controlados pela administração,

mas uma outra parte estaciona ao longo do meio fio nas vias adjacentes existentes

nas proximidades para acessarem o Centro Comercial a pé, cujos dados não são

disponíveis. O tráfego que entra no Centro Comercial é apresentado na Tabela 4.3

adiante.


Tabela 4.2 Matriz de Movimentação Externa Definida pela LPT/EPUSP

MATRIZ DE MOVIMENTAÇÃO DE AUTOMÓVEIS (OBTIDA DA O/D DE CORDÃO)

666 667 668 816 817 818 843ANHAN- SAN- BARUERI INTE- CAPI- BARUERI CARAPI- ALPHA-GUERA TANA OESTE RIOR TAL LESTE CUIBA VILLE SOMA

ANHANGUERA 666 0,91 1,79 85,57 88,27SANTANA 667 1,82 256,41 258,23BARUERI OESTE 668 1,84 741,68 743,52INTERIOR 816 25,52 855,94 881,46CAPITAL 817 4,04 8,65 28 2980,92 3021,61BARUERI LESTE 818 312,79 312,79CARAPICUIBA 843 259,7 1287,18 1099,2 2646,08ALPHAVILLE 41,92 235,02 202,28 801,31 1322,09 638,28 432,54SOMA 45,96 243,67 202,28 1061,01 2610,18 663,8 465,99

MATRIZ DE MOVIMENTAÇÃO DE CAMINHÕES (OBTIDA DA O/D DE CORDÃO)

666 667 668 816 817 818 843ANHAN- SAN- BARUERI INTE- CAPI- BARUERI CARAPI- ALPHA-GUERA TANA OESTE RIOR TAL LESTE CUIBA VILLE SOMA

ANHANGUERA 666 0,07 10 10,07SANTANA 667 0,1 13,99 14,09BARUERI OESTE 668 31,88 31,88INTERIOR 816 3,06 46,65 49,71CAPITAL 817 2,22 174,33 176,55BARUERI LESTE 818 0,09 45,48 45,57CARAPICUIBA 843 0,35 0,47 89,16 89,98ALPHAVILLE 4,64 8,54 37,01 94,9 250 80,76 71,46SOMA 4,99 9,01 37,01 94,9 250 80,76 77


Tabela 4.3 Veículos que Entram na Zona de Tráfego 792 (Centro Comercial) HORÁRIO No. DE VEÍCULOS

7 – 8 horas

8 – 9 horas

9 – 10 horas

16 – 17 horas*

147

297

518

754 (*) Hora de Pico

Fonte: Administração do Centro Comercial de Alphaville

Foram disponíveis também dados de contagens volumétricas realizadas pelo

LPT/EPUSP nos Residenciais Alpha 1 e Alpha 2 e Residencial Alpha Norte. Essas

contagens definiram o tráfego com origem nas zonas 784 (Alpha 1), 785 (Alpha 2) e

soma das zonas 770,771,772 e 775 (Alpha Norte).

Os dados das referidas contagens são:

Tabela 4.4 Contagem Volumétrica Realizada entre 7-8 horas

LOCALIZAÇÃO No. DE VEÍCULOS SAI ENTRA SOMA

Residencial Alpha 1 (zona 784)

Residencial Alpha 2

(zona 785)

Avenida Alpha Norte (somatório das zonas 770+771+772+775)

457 (63,9%)

437

(68,3%)

1124 (66,6%)

258 (36,1%)

203

(31,7%)

563 (33,4%)

715 (100%)

640

(100%)

1687 (100%)

Fonte: Projeto LPT/EPUSP – 1999

Testes de Velocidades foram realizadas para o trabalho do LPT/EPUSP e as

velocidades por eles utilizadas foram as mostradas na Tabela 4.5 abaixo, porém as

mesmas são apresentadas apenas para comparações com as utilizadas no presente

trabalho, pois não serão consideradas na aplicação prática.

Tabela 4.5 Velocidades (km/h) Utilizadas pelo LPT/EPUSP TIPO DE VIA VELOCIDADE

Conector

Rodovia

Arterial Principal

Arterial Primária

Coletora

Local

200

100

60

50

40

20


4.1.3 Preparo dos Dados para Aplicação

As diversas taxas de viagens da CET/SP, 1980 – Projeto AMUZO, apresentadas no

Quadro 3.3 referem-se à área construída, entretanto, para a determinação das

atrações de viagens desagregada por motivo de viagem, é necessário conhecer o

volume de empregos totais, de serviço, básico e de varejo (ver Tabela 3.9). Os

dados sobre empregos não foram disponíveis, de sorte que torna-se necessário

determinar taxas de emprego por área construída para se determinar a atração de

viagens. De fato, utilizando-se os dados das Tabelas 3.32 e 3.33 determinaram-se

as taxas de emprego por m2 seguintes:

Tabela 4.6 Taxas de Emprego/m2 Referência: Projeto AMUZO TIPO EMPREGO TAXAS DE EMPREGO/M2

Indústria

Serviços

Educação

Comércio

0,0395 (refere-se a Outros Empregos (OE) da Tabela 3.9)

0,0786 (Empregos de Serviços (SE) da Tabela 3.9)

0,0312 (refere-se a Outros Empregos (OE) da Tabela 3.9)

0,0343 (Empregos no Varejo (RE) da Tabela 3.9) Fonte: Calculadas a partir das Tabelas 3.32 e 3.33

Por outro lado, as taxas de viagens do AMUZO constantes do Quadro 3.3

anteriormente citado, não consideraram as porcentagens de “entra” & “sai”, ou seja,

consideraram 100%/0%. No caso de unidades residenciais o ITE considerou os

seguintes percentuais para o pico da manhã (ver Quadro 3.2): • Residências Simples 74%/26%

• Apartamentos 83%/17%

• Condomínios Residenciais 83%/17%

Contagens volumétricas realizadas pelo LPT/EPUSP determinaram as porcentagens

“entra” & “sai”’ mostradas na Tabela 4.4 que são mais compatíveis com os valores

do ITE do que os do Projeto AMUZO. Dessa forma, adotou-se, na determinação da

geração de viagens do AMUZO, os mesmos percentuais definidos pelo ITE.

Outra consideração é que o Quadro 3.3 apresenta taxas de viagens para um período

de 2 horas (7 às 9 horas) e, como o interesse é determinar viagens veiculares

horária, foi necessário converter a taxa do AMUZO para o período de uma hora, o

que se fez dividindo-se o seu valor por 2. Certamente que nesse ato foi cometido

algum erro, porém, na falta de melhores dados, foi considerada tal simplificação.


Relativamente às Taxas de Viagens do ITE, como pode-se ver pelo Quadro 3.2,

alguns geradores de tráfego possuem taxas de viagens por empregados e por área

construída (GFA), o que significa que, para esses pode-se determinar taxas de

viagens de emprego por m2. Todavia, para diversos geradores constantes da

presente aplicação prática não foi possível determinar a taxa de emprego/m2 para

via adjacente, pico da manhã, ou porque não tem a taxa por empregado, ou porque

não tem a taxa por GFA. A Tabela 4.7 adiante relaciona as taxas de emprego/m2

que foram possíveis calcular e taxas que serão consideradas no presente trabalho.

Tabela 4.7 Taxas de Emprego por m2 do ITE

CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO TIPO DE

EMPREGO

EMPREGO/M2

(ITE)

VALOR

ASSUMIDO

30 110 150/151 310 430 492 520 530 560 610 710 714 720 732 750 760 810 816 820 832 840 841 845 850 860 870 911

Terminal de Caminhões Indústrias Armazém (Depósito) Hotel Curso de Tênis Clube de Esportes Colégio (Mackenzie) Colégio 2º Grau Igreja Hospital Ed. Comerciais Gerais (Bancos, Escritórios, etc) Ed. Sede de Empresa (Corporação) Consultório Médico/Odontológico Correios Parque de Escritórios (consórcio) Centro de Pesquisas Loja Isolada no Varejo Lojas de Ferragens /Pinturas Shopping Center Restaurante Oficina Mecânica Agência de Carros Novos Posto de Abastecimento Supermercados Mercado Atacadista Boutiques Bancos

ServiçosB BásicoB VarejoB VarejoA VarejoB VarejoB Básico Básico Básico

Serviços VarejoA VarejoA VarejoA BásicoA VarejoA BásicoA VarejoA VarejoB VarejoA VarejoA VarejoA VarejoB VarejoA VarejoA Varejo

VarejoA ServiçosA

0,0088 0.0225 0.0120

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

0.0536 0.0498 0.0461

n.d. n.d.

0.0104 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

0.0225

0,0088 0,0225 0,0120 0,0499 0,0112 0,0112 0,0362 0,0362 0,0362 0,0157 0,0499 0,0499 0,0536 0,0498 0,0461 0,0498 0,0499 0,0112 0,0499 0,0499 0,0499 0,0112 0,0499 0,0499 0,0305 0,0499 0,0225

Obs.: -A ou B indicam classificação em alta ou baixa densidade de emprego por m2;

-n.d. indica que não há informações disponíveis para o uso nos dados do ITE.


No caso das viagens externas, o NCHRP 365 indica, à página 55, para

desagregação por motivos, valores em “default” que podem ser utilizados,

associados ao conhecimento do local (experiência do técnico): • HBW 25% a 50% (viagem base domiciliar motivo trabalho)

• HBNW 30% a 50% (viagem base domiciliar motivo não trabalho)

• NHB 15% a 25% (viagem base não domiciliar)

O NCHRP 365, usou no seu estudo de caso, conhecimento local que levou a valores

fora dos intervalos acima recomendados.

Serão utilizados, na presente aplicação prática, valores médios dos intervalos acima:

HBW = 40% HBNW = 40% NHB = 20%

4.2 Definição da Metodologia Face aos Dados Disponíveis 4.2.1 Metodologia Aplicada Serão analisadas as etapas: geração de viagens, distribuição de viagens e alocação

de tráfego, considerando-se que o elemento final de comparação é o trafego no

sistema viário.

A Geração de Viagens será definida pelo processo de utilização de taxas de viagens

a serem obtidas do ITE e da CET/SP, 1980. As taxas de viagens da CET/SP serão

aquelas definidas no Projeto AMUZO e apresentadas no Quadro 3.3 do Capítulo 3.

Tais taxas são aplicáveis para área construída do uso de solo considerado. As

taxas do ITE serão retiradas de TRIP GENERATION - 5ª. Edição. Tanto as taxas do

ITE como as do AMUZO são taxas de viagens totais; essas viagens devem ser

desagregadas por motivo. A desagregação está comentada no item 4.3.1 adiante

(Geração de Viagens).

O Balanceamento de Viagens deverá ser realizado conforme metodologia citada no

Capítulo 3, porém pode haver necessidade de ajustes nas taxas de geração de


viagens, antes desse processo. Os procedimentos de ajustes foram comentados no

Capítulo 3, item 3.6 e será discutido adiante, no próximo item.

A Geração de Viagens obtida será analisada face aos dados de produção/atração

(origem/destino) e também comparada com as origens/destinos determinados pelo

LPT/EPUSP, pela comparação simples dos resultados encontrados e através da

determinação do erro médio quadrático relativo e absoluto. Considerando-se o Pico

da Manhã, verifica-se, conforme já discutido anteriormente, que as Produções são

praticamente iguais às Origens e as Atrações, aos Destinos. Assim sendo, na

sequência, serão consideradas que as Produções/Atrações são o mesmo que

Origens/Destinos e se falará indistintamente de Produções e Origens e Atrações e

Destinos. Vale ressaltar que as taxas de viagens do ITE e do AMUZO, determinam

Origens e Destinos e não Produções e Atrações.

O Modelo Gravitacional será utilizado para a realização da Distribuição de Viagens.

O NCHRP 365 indica uma função gama para determinação dos fatores de fricção,

enquanto que Sanches indica uma função exponencial utilizando parâmetros

calibrados para cidades tipo do Brasil. Na Distribuição de Viagens serão utilizadas

as duas funções com os parâmetros definidos por cada um dos métodos

correspondentes. A diversidade de produções e atrações determinadas (uso de

taxas do ITE e da CET/SP) e a diversidade de parâmetros da função impedância

fazem com que diversas simulações sejam testadas na etapa de distribuição de

viagens. A existência de matriz O/D do LPT/EPUSP permite comparações de

matrizes.

A metodologia para a repartição modal entre autos e ônibus, indicada no presente

trabalho é aquela mostrada no Capítulo 3, item Conteúdo dos Métodos

Selecionados, NCHRP 187. Contudo, como no presente caso, o estudo do

transporte público não é um objetivo pré-definido no programa, a divisão modal não

será realizada.

Na etapa de alocação de tráfego serão consideradas as seguintes possibilidades: • A: Velocidades e Capacidade do NCHRP 365;

• B: Velocidades e Capacidade do NCHRP 387


A alocação a ser realizada deverá ser a alocação de equilíbrio, exigindo-se utilização

de programas de computador. Nesta etapa, devido à diversidade de velocidades a

serem consideradas e diversidade de matrizes de viagens, serão consideradas

várias simulações.

4.2.2 Procedimentos de Ajustes Devido à existência de dados de contagens em áreas residenciais (ver item 4.1.2 –

Dados Disponíveis para Aplicação), procedimentos de ajustes nas taxas de unidades

residenciais podem ser realizados. Da mesma forma, o controle de entrada/saída

dos veículos do Centro Comercial, permite realizar ajustes em taxas de unidades

comerciais.

Ajustes nas velocidades poderiam ser realizadas, uma vez que se dispõe de

velocidades medidas pelo LPT/EPUSP, porém tal fato não foi considerado, uma vez

que a rede calibrada do LPT/EPUSP não foi disponível.

Análises serão realizadas para verificar se os ajustes melhoram os resultados

encontrados nas diversas etapas onde os mesmos foram aplicados.

4.2.3 Levantamentos Complementares Como as taxas de geração de viagens de pólos geradores mostraram maior

estabilidade por unidade de atividade, e as diversas taxas, como as do ITE são

referidas a unidades diversificadas, diferentes do dado disponível (área construída,

ou área de terreno), levantamentos complementares foram realizados “in loco” para

obter: - número de empregados de indústrias;

- número de bombas de postos de abastecimentos;

- número de empregados e de caixas eletrônicas de bancos;

- número de cadeiras de restaurantes e lanchonetes;

- número de estudantes nos colégios e universidade;

- número de quartos de hotéis


4.3 Simulações Alternativas e Análise dos Resultados 4.3.1 Geração de Viagens

A Geração de Viagens foi determinada pela sistemática de utilização de taxas de

pólos geradores, devido à facilidade do procedimento, que exige apenas que se

conheçam o número de unidades de uso de solo, ou a área construída. A

sistemática de se determinar a geração de viagens utilizando-se taxas definidas

pelos diversos métodos a partir de pesquisas de O/D, incorrem no problema de

utilização do conhecimento, principalmente, da população e da renda da zona de

tráfego, dados não disponíveis para o presente Estudo de Caso, razão porque não

foi utilizada.

Dois procedimentos que usam taxas de pólos geradores foram utilizados: - uso das taxas do ITE – Relatório Trip Generation – 5ª Edição

- uso de taxas da CET/SP, 1980 – Projeto Amuzo

O cadastro técnico municipal forneceu, para cada uso de solo, a área construída e a

área do terreno.

A Tabela 4.8 adiante inserida é um resumo do cadastro técnico utilizado. O cadastro

fornece, para cada gerador de tráfego, a sua localização (lote e quadra), a área do

terreno e a área construída, além das características do gerador (residência, loja,

edifício comercial, banco, etc.). A Tabela 4.8 mostra apenas a localização e as áreas

por zonas de tráfego, relacionadas com o código ITE do gerador e o código do

AMUZO para o gerador. O código do ITE permite determinar a taxa de viagem do

gerador segundo sua característica (área, empregados, etc.) e pode ser visto no

Quadro 3.2 e o código do AMUZO define a taxa de viagem por m2 de área

construída e seus valores são os do Quadro 3.3. Nessa Tabela 4.8 a área construída

e a área do terreno são apresentados para o total da zona de tráfego em muitos

casos (onde se lê “diversos” na coluna “lote”) e para o gerador em outros (quando

um tipo de gerador é o único na zona de tráfego).


Tabela 4.8Dados do Cadastro Técnico por Código do ITE e AMUZO

LOTE QUA- ÁREA ÁREA ZO- COD COD LOTE QUA- ÁREA ÁREA ZO- COD COD

DRA TERRENO CONST NA ITE AMUZO DRA TERRENO CONST NA ITE AMUZO

ZONAS EXCLUSIVAMENTE RESIDENCIAIS ZONAS NÃO RESIDENCIAIS (OUTROS USOS)A10 152.293 770 210 B 1 MACK 750.000 55.043 783 520 FA11 174.251 771 210 B 04a08 11 6.353 700 786 710 GA09 208.114 772 210 B DIVERSOS 1.819 2.382 792 110 HA08 19.604 773 210 B 0139 3333 96 147 792 520 FA06 171.118 774 210 B DIVERSOS 2.080 3.101 792 530 FA12 50.852 775 210 B 0009 3314 114 141 792 610 FTB3 33.650 777 210 B DIVERSOS 52.126 93.382 792 710 GA04 193.302 779 210 B DIVERSOS 4.811 6.232 792 720 FA03 193.466 780 210 B DIVERSOS 25.025 34.951 792 810 FMEL 6.585 781 210 B DIVERSOS 4.953 6.600 792 832 JA01 262.876 784 210 B 06 08 2.217 116 792 845 JA02 208.149 785 210 B 0187 3305 76 56 792 860 J0522 0055 5.071 96.884 785 220 D DIVERSOS 400 407 792 870 JTB1 210.845 786 210 B DIVERSOS 5.622 13.922 796 710 G

1 VERT 13991.11 38.010 788 220 D 02 14 4.546 13.752 796 820 FA00 45.973 789 210 B DIVERSOS 11.878 7.941 798 150 IUPT 5.318 790 210 B 57 07E 2.726 1.884 798 530 F

DIVERSOS 38.690 288.255 798 220 D DIVERSOS 11.422 4.226 798 710 GDIVERSOS 28.015 120.494 830 220 D 64 07F 43.054 7.559 798 714 GDIVERSOS 11.112 48.865 832 220 D 5.081 798 844 JDIVERSOS 4.258 21.682 857 220 D DIVERSOS 35.002 25.589 818 110 H

A05 152.697 883 210 B 01 14 6.000 700 818 845 J09 13 128 396 825 110 H01 05 128 464 825 151 I

DIVERSOS 1.024 1.671 825 530 F11 08 128 130 825 560 J

DIVERSOS 3.980 10.107 825 710 GDIVERSOS 2.305 2.725 825 720 FDIVERSOS 5.893 8.008 825 810 FDIVERSOS 257 567 825 816 FDIVERSOS 896 1.215 825 832 J

03 01 128 492 825 850 J05 12 128 451 825 911 G

DIVERSOS 474.363 118.530 826 710 GDIVERSOS 5.919 33.622 830 310 GDIVERSOS 4.463 15.649 830 710 GDIVERSOS 8.960 9.851 830 850 J

17 12 2.240 1.038 830 852 JDIVERSOS 6.957 2.921 831 710 G

13 11 6.251 5.187 831 760 JDIVERSOS 6.957 2.921 831 810 F

08 07B 4.060 4.284 831 814 F11A 07B 2.100 740 831 832 J

DIVERSOS DIVERSOS 8.389 5.057 831 911 GDIVERSOS DIVERSOS 43.050 27.358 832 110 HDIVERSOS DIVERSOS 8.422 4.270 832 150 I

22 13 4.209 368 832 430 J832 492 J

DIVERSOS DIVERSOS 7.250 6.099 832 710 G21 13 2.625 1.049 832 760 J

7A 832 831 J832 841 J

DIVERSOS DIVERSOS 3.064 1.425 832 911 GDIVERSOS DIVERSOS 10.150 4.942 834 110 HDIVERSOS DIVERSOS 173.312 125.362 834 150 IDIVERSOS DIVERSOS 99.344 85.402 834 710 GDIVERSOS DIVERSOS 5.075 2.289 834 810 F

28 13 2.538 1.000 834 832 J1200 5356 52.058 40.103 835 30 I

DIVERSOS DIVERSOS 156.975 99.831 835 110 HDIVERSOS DIVERSOS 75.279 48.494 835 150 IDIVERSOS DIVERSOS 86.648 72.028 835 710 G

0973 5356 3.606 7.207 835 841 J835 845 J

09Ca09D 09 1.495 147 836 30 IDIVERSOS 132.696 123.325 836 110 H

continua....


Tabela 4.8 ...... continuação

Dados do Cadastro Técnico por Código do ITE e AMUZOLOTE QUA- ÁREA ÁREA ZO- COD COD LOTE QUA- ÁREA ÁREA ZO- COD COD

DRA TERRENO CONST NA ITE AMUZO DRA TERRENO CONST NA ITE AMUZO

ZONAS NÃO RESIDENCIAIS (OUTROS USOS) ZONAS NÃO RESIDENCIAIS (OUTROS USOS)01 04 4.471 821 836 845 J DIVERSOS DIVERSOS 3.749 4.434 848 832 J

DIVERSOS DIVERSOS 45.285 36.300 839 30 I DIVERSOS DIVERSOS 3.470 2.465 848 840 JDIVERSOS DIVERSOS 100.490 88.354 839 110 H DIVERSOS DIVERSOS 9.307 8.502 848 841 J

22Aa23A 10 4.895 10.914 839 560 J DIVERSOS DIVERSOS 2.795 1.309 848 845 JDIVERSOS DIVERSOS 42.865 18.030 839 710 G DIVERSOS DIVERSOS 667 793 848 848 J

08a09 01 5.517 1.197 840 30 I DIVERSOS 2.342 4.285 848 911 GDIVERSOS DIVERSOS 98.361 42.776 840 110 H DIVERSOS 160.062 110.102 849 110 H

08a11 03 11.754 1.530 841 30 I 05A 04 5.100 3.603 849 810 FDIVERSOS DIVERSOS 61.220 37.980 841 110 H DIVERSOS 78.030 48.514 850 110 HDIVERSOS DIVERSOS 19.945 12.838 841 710 G 14A 04 25.098 15.932 850 750 GDIVERSOS DIVERSOS 7.324 1.267 841 810 F 3 2.426 1.954 851 30 IDIVERSOS DIVERSOS 1.770 1.139 841 840 J DIVERSOS 79.755 62.200 851 110 H

0001 0241 160.542 46.807 842 820 F DIVERSOS 20.796 17.332 851 150 I842 845 J DIVERSOS 14.820 14.687 851 710 G

DIVERSOS DIVERSOS 32.701 16.337 843 30 I 5 B 3.382 4.070 851 810 FDIVERSOS DIVERSOS 308.858 110.948 843 110 H DIVERSOS 4.317 10.902 851 841 JDIVERSOS DIVERSOS 27.473 18.588 843 710 G 2.000 1.162 851 845 JDIVERSOS DIVERSOS 27.552 9.229 843 841 J DIVERSOS 178.923 98.201 852 110 H

0001 0123 99.965 20.130 843 848 J 852 530 F1 UNIP 26.781 17.914 846 530 F 16A 04 23.134 21.537 853 30 I

DIVERSOS DIVERSOS 62.039 46.962 847 110 H DIVERSOS 116.558 102.489 853 110 H03 06A 640 293 847 520 F 0001 4267 16.800 15.914 853 150 I02 06A 320 532 847 530 F DIVERSOS 35.279 34.029 853 710 G

DIVERSOS DIVERSOS 21.912 31.209 847 710 G DIVERSOS 21.332 1.153 853 833 JDIVERSOS DIVERSOS 1.291 1.153 847 810 F DIVERSOS 25.133 3.655 853 841 J

01 06A 623 1.229 847 833 J 12E 02 8.650 680 853 844 J42A 04 5.016 4.207 847 840 J DIVERSOS 10.000 2.838 853 845 J22 06A 623 576 847 841 J 06 01 2.151 857 310 G11 06A 847 845 J 07 06 2.694 1.680 857 520 F09 06A 347 629 847 848 J 08 06 1.184 857 560 J10 06A 325 94 847 852 J DIVERSOS 3.884 6.305 857 710 G

DIVERSOS DIVERSOS 671 1.500 847 911 G 01 04 565 247 857 720 F23A 04 6.028 5.102 848 150 I 09 04 738 53 857 816 F

DIVERSOS DIVERSOS 3.966 5.785 848 530 F 02 04 423 44 857 840 JDIVERSOS DIVERSOS 2.146 2.086 848 560 J DIVERSOS 4.611 642 857 845 JDIVERSOS DIVERSOS 24.663 28.671 848 710 G DIVERSOS 6.072 1.966 857 850 J

15 05A 388 652 848 720 F DIVERSOS 4.242 144 857 911 GDIVERSOS DIVERSOS 1.399 2.038 848 732 J DIVERSOS 119.280 71.927 989 710 GDIVERSOS DIVERSOS 17.192 10.722 848 810 F DIVERSOS 4.193 3.577 1094 110 HDIVERSOS DIVERSOS 1.389 2.290 848 816 F 12 09 6.143 4.048 1094 530 F

DIVERSOS 8.925 5.816 1094 710 G

O código ITE pode ser visto no Quadro 3.2 (capítulo 3) e o código AMUZO, no Quadro 3.3. Osdiversos geradores de uma zona de tráfego que apresentam o mesmo código ITE foram somados.Para diversos códigos ITE correponde um único código AMUZO como pode-se observar pelo quadroacima.


As taxas do Projeto AMUZO (Ver Quadro 3.3 do Capítulo 3) referem-se a m2

construído, de sorte que trata-se de uma simples operação de multiplicação para

determinar-se a geração de viagens (ver exemplo de cálculo adiante).

Com relação às taxas do ITE, cada uso de solo está relacionado a uma unidade

(área, empregados, leitos, cadeiras, unidades residenciais, etc.).

Nos casos em que o uso de solo não apresentou taxas por área construída, ou área

de terreno, levantamentos complementares foram realizados (ver item 4.2.3 acima) a

fim de se determinar a quantidade existente.

Multiplicando-se a taxa do ITE (ver Quadro 3.2 do Capítulo 3) pela quantidade de

unidades existentes, determina-se a geração de viagens (ver exemplo da cálculo

adiante).

Por outro lado, as taxas de viagens do ITE são fornecidas para o total do dia e para

o pico da tarde e da manhã. O presente Estudo de Caso restringir-se-á à

determinação de fluxos alocados para o pico da manhã, uma vez que as contagens

volumétricas disponíveis foram as do horário compreendido entre 7 e 8 horas.

As taxas da CET/SP – Projeto AMUZO, referem-se ao pico da manhã.

Exemplo de Cálculo da Geração de Viagens (Taxas do AMUZO) Determinação de Origens e Destinos (Produções e Atrações) Considere-se a Zona de Tráfego 774. Trata-se de uma zona estritamente residencial que, de acordo com a Tabela 4.8 possui residências cuja área construída somam um total de 171.118 m2. A Tabela 4.8 indica que esse gerador tem código AMUZO “B”. Pelo Quadro 3.3, verifica-se que a taxa de viagens veiculares por m2 para o código “B” é 0,0040 (período de 7-9 horas). Conforme já discutido anteriormente, para o pico horário (7-8 horas) é considerado a metade do valor; logo (0,0040/2) x 171.118 m2 = 342 viagens veiculares/hora. Verifica-se, ainda pela Tabela 4.8 que o código ITE é 210. No quadro 3.2 para esse código, a percentagem de entra/sai do ITE é 26%/74% para o pico da manhã. Considerando-se a mesma proporção para o caso do AMUZO, as origens/destinos serão: 253/89 viagens veiculares para o pico da manhã. Caso uma zona de tráfego apresente residências e unidades comerciais, ou outros, é necessário calcular as origens/destinos de todos os usos de solos existentes na zona e somar. As Origens e Destinos assim calculadas são apresentadas nas Tabelas (AMUZO) adiante. Como pode-se verificar pelas Tabelas citadas, as Origens e Destinos são desagregadas por motivo de viagem. Conforme a Tabela 3.8 (capítulo 3) as produções (origens) podem ser desagregadas utilizando-se os percentuais de 20% (HBW = base domiciliar, motivo trabalho), 57% (HBNW = base domiciliar, motivo não-trabalho) e 23% (NHB = base não domiciliar).


Tais percentuais aplicam-se a viagens diárias, porém na falta de melhores dados, conforme comentado anteriormente, utilizaram-se os mesmos valores para desagregar as viagens horárias. Logo, aplicando-se os referidos percentuais, obtém-se: 51 – 144 – 58 viagens horárias, respectivamente para HBW, HBNW e NHB. Relativamente aos Destinos (Atrações) a desagregação é feita a partir das equações da Tabela 3.9 o que significa que é necessário conhecer o número de empregos (totais, varejo, serviços e outros). Como a Tabela 4.6 fornece a Taxa de Empregos por m2 de área construída; a Tabela 4.8 fornece o código amuzo de cada gerador e o Quadro 3.3 fornece o tipo de imóvel para cada código, pode-se calcular os empregos em cada zona de tráfego. Conhecendo-se o número de empregos, as equações da Tabela 3.9 permitem calcular o número de viagens por motivo. Especificamente para a zona 774, não há empregos, pois a mesma é uma zona estritamente residencial. As informações cadastrais indicam a existência de 533 domicílios nessa área. Logo, aplicando-se as equações da Tabela 3.9 temos: HBW=0; HBNW=480; NHB=267. Observe-se que a soma é 746 viagens pessoais diárias atraídas para a zona 774, ou em outras palavras, com destino à zona 774 (considerando-se pico da manhã, onde atrações e destinos apresentam praticamente mesmo valor). Todavia, é necessário determinar viagens veiculares horárias para o pico da manhã. A conversão de viagens pessoais para veiculares é feita utilizando-se a Tabela 3.29, sabendo-se que Alphaville tem menos de 200.000 habitantes e, a conversão de viagens diárias para horárias (7-8 horas) pela Tabela 3.31, o que determina HBW=0; HBNW=16; NHB=3, num total de 19 viagens veiculares. No cálculo anterior, o total veiculares horárias foi de 89. Por outro lado, as viagens pessoais diárias obtidas indicam: HBW=0%; HBNW=64,2%(480/746); NHB=35,8% (267/746), o que quer dizer que as 89 viagens veiculares horárias devem ser desagregadas nos percentuais assinalados. Os percentuais para as viagens veiculares obtidas pelas transformações de viagens pessoais diárias seriam: HBW=0%; HBNW= 84,2%(16/19); NHB=15,8%(3/19). A realização de conversões de viagens pessoais diárias em veiculares horárias, criou situações em que uma zona comercial ou industrial apresentasse mais origens que destinos no pico da manhã, ou origens quase igual a destino, o que não é verdadeiro. Considerando-se que as Produções foram desagregadas por percentuais de participação e, considerando-se os problemas de se calcular as Atrações, adotou-se o seguinte critério: as taxas do AMUZO, constantes do Quadro 3.3 com os percentuais de entra e sai definem origens e destinos totais que são desagregados aplicando-se percentuais. No caso de Origens, os percentuais são os da Tabela 3.8; no caso de Destinos, os percentuais são aqueles definidos pelas viagens pessoais diárias. Na aplicação das equações da Tabela 3.9 é necessário distinguir o Centro Comercial. Foram considerados como Centro Comercial: zonas 792, 796, 825 e 857.

Enquanto as Origens e Destinos calculados utilizando-se as Taxas de Viagens do

AMUZO, consideram apenas a área construída, as Taxas de Viagens do ITE

consideram características diferentes para cada gerador (leitos, cadeiras, bombas,

área construída, etc.). Isto significa que, no caso do ITE é necessário determinar

viagens para cada gerador existente na zona de tráfego e depois somar o total de

viagens.


Exemplo de Cálculo da Geração de Viagens (Taxas do ITE) Determinação de Origens e Destinos (Produções e Atrações) Considere-se a zona 783 que apresenta um único gerador de tráfego, o colégio Mackenzie. Observe-se, pelo Quadro 3.2 que, para o pico da manhã é conhecido apenas a taxa de viagens por estudante. Levantamentos complementares, indicaram a existência de 2.500 estudantes nesse colégio. Sendo a taxa de viagens de 0,30 temos 750 viagens veiculares hora e o percentual de 60/40 de entra/sai. Então as origens somam 300 viagens e os destinos, 450. Quando uma zona de tráfego tem vários geradores, é necessário calcular para cada um deles e somar para se ter o total de viagens na zona. Da mesma forma que no caso de AMUZO, as origens são desagregadas aplicando-se os percentuais da Tabela 3.8 e os destinos, calculando-se os empregos. A Tabela 4.7 indica 0,0362 empregos/m2 e, sendo a área construída de 55.043 m2, significa 1993 empregos básicos que, aplicando-se as equações da Tabela 3.9 temos: HBW=2889 (59%); HBNW=996 (20%); NHB=996(20%). Transformando-se essas viagens pessoais diárias em viagens veiculares horárias, encontram-se HBW=353(88,5%); HBNW=33(8,3%); NHB=12(3,2%). Os mesmos comentários feitos no exemplo de aplicação das taxas do AMUZO relativamente à distribuição percentual valem também para esse caso.

As Tabelas 4.9 e 4.10, mostram as produções e atrações (O/D) determinadas

utilizando-se, respectivamente, taxas de viagens do ITE e do Projeto AMUZO por

motivo de viagem, sem balanceamento e balanceadas por origem. O balanceamento

foi realizado de acordo com a sistemática discutida no Capítulo 3, considerando-se

as produções e atrações internas e externas. O valor de CTp (Controle de Total de

Produções) calculado para cada caso é apresentado na parte inferior das Planilhas.

No caso do Projeto AMUZO, considerou-se que as residências horizontais são de

padrão médio e que as residências verticais são de padrão baixo + médio (veja

Quadro 3.3 do capítulo 3).


Tabela 4.9 - Taxas do ITE - Sem AjustesORIGENS E DESTINOS POR MOTIVO DE VIAGEM

VIAGENS VEICULARES SEM BALANCEAMENTO VIAGENS VEICULARES BALANCEADASZONA PICO DA MANHÃ PICO DA MANHÃ

DE O R I G E M D E S T I N O O R I G E M D E S T I N OTRÁFEGO HBW HBNW NHB SOMA HBW HBNW NHB SOMA HBW HBNW NHB SOMA HBW HBNW NHB SOMA

770 39 112 45 197 0 45 25 69 39 112 45 197 0 28 11 39771 59 169 68 296 0 67 37 104 59 169 68 296 0 42 16 58772 70 198 80 348 0 79 44 122 70 198 80 348 0 49 19 68773 4 12 5 22 0 5 3 8 4 12 5 22 0 3 1 4774 58 166 67 292 0 66 37 103 58 166 67 292 0 41 16 57775 16 46 18 80 0 18 10 28 16 46 18 80 0 11 4 16777 7 21 8 36 0 8 5 13 7 21 8 36 0 5 2 7779 73 208 84 365 0 82 46 128 73 208 84 365 0 51 20 72780 71 202 81 354 0 80 44 124 71 202 81 354 0 50 20 70781 2 6 2 10 0 2 1 3 2 6 2 10 0 1 1 2783 60 171 69 300 266 92 92 450 60 171 69 300 96 57 41 193784 66 188 76 329 0 74 41 116 66 188 76 329 0 46 18 65785 95 270 109 475 0 101 56 157 95 270 109 475 0 63 25 88786 20 56 23 99 2 44 23 69 20 56 23 99 1 27 10 38788 2 6 2 10 0 1 1 2 2 6 2 10 0 1 0 1789 11 30 12 53 0 12 7 19 11 30 12 53 0 7 3 10790 1 4 2 7 0 2 1 3 1 4 2 7 0 1 0 1792 171 486 196 853 741 1004 705 2450 171 486 196 853 266 625 312 1203796 6 18 7 31 76 104 73 253 6 18 7 31 27 65 32 124798 88 252 102 442 22 298 153 473 88 252 102 442 8 185 68 261825 30 86 35 151 111 147 104 362 30 86 35 151 40 91 46 177826 34 96 39 168 136 842 383 1361 34 96 39 168 49 524 170 743830 41 118 47 206 68 870 442 1380 41 118 47 206 24 542 196 762831 23 65 26 113 45 240 111 395 23 65 26 113 16 149 49 214832 18 51 21 90 105 596 319 1020 18 51 21 90 38 371 141 550834 50 141 57 248 170 1040 474 1684 50 141 57 248 61 647 210 918835 92 263 106 461 284 1160 550 1994 92 263 106 461 102 722 244 1068836 66 188 76 330 433 186 165 784 66 188 76 330 155 116 73 344839 32 90 36 158 145 367 186 698 32 90 36 158 52 228 82 363840 7 20 8 34 139 49 49 236 7 20 8 34 50 31 22 102841 17 48 19 85 90 270 133 493 17 48 19 85 32 168 59 259842 11 32 13 56 6 35 16 56 11 32 13 56 2 21 7 30846 52 147 59 258 324 112 112 547 52 147 59 258 116 70 50 235847 34 96 39 169 104 411 195 710 34 96 39 169 37 256 86 380848 96 274 111 482 119 643 297 1059 96 274 111 482 43 400 132 574849 13 38 15 66 214 159 110 483 13 38 15 66 77 99 49 224850 13 38 15 67 102 276 137 515 13 38 15 67 37 172 61 269851 42 118 48 208 132 420 204 756 42 118 48 208 47 261 90 399852 9 27 11 47 205 71 71 346 9 27 11 47 73 44 31 149853 116 330 133 578 223 684 335 1242 116 330 133 578 80 425 148 654857 17 48 19 85 138 519 315 973 17 48 19 85 50 323 140 513883 50 142 57 250 0 56 31 88 50 142 57 250 0 35 14 49989 10 28 11 48 39 243 111 392 10 28 11 48 14 151 49 214

1094 3 8 3 14 18 66 31 115 3 8 3 14 6 41 14 61SUBTOTAL 1794 5113 2063 8971 4457 11644 6280 22382 1794 5113 2063 8971 1599 7247 2784 11630

MOVIMENTAÇÃO EXTERNA (Resultado Contagem Cordão)666 17 49 20 86 17 17 8 42 17 49 20 86 17 17 8 42667 44 125 50 219 94 94 47 235 44 125 50 219 94 94 47 235668 148 423 171 742 81 81 40 202 148 423 171 742 81 81 40 202816 171 488 197 856 320 320 160 801 171 488 197 856 320 320 160 801817 596 1699 686 2981 514 514 257 1286 596 1699 686 2981 514 514 257 1286818 63 178 72 313 255 255 128 638 63 178 72 313 255 255 128 638843 220 626 253 1098 173 173 86 432 220 626 253 1098 173 173 86 432

SUBTOTAL 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636

TOTAL 3053 8702 3511 15266 5912 13098 7008 26018 3053 8702 3511 15266 3053 8702 3511 15266

HBW = viagem base domiciliar motivo trabalho CTp= CTp= CTp=HBNW = viagem base domiciliar motivo Não -Trabalho 1599 7247 2784NHB = viagem base não domiciliar. Fator= Fator= Fator=

0,359 0,622 0,443


Tabela 4.10 - Taxas do AMUZO - Sem Ajustes

ORIGENS E DESTINOS POR MOTIVO DE VIAGEM



770 45 128 52 225 0 51 28 79 45 128 52 225 0 55 25 81771 52 147 59 258 0 58 32 91 52 147 59 258 0 63 29 92772 62 176 71 308 0 70 39 108 62 176 71 308 0 76 34 110773 6 17 7 29 0 7 4 10 6 17 7 29 0 7 3 10774 51 144 58 253 0 57 32 89 51 144 58 253 0 62 28 91775 15 43 17 75 0 17 9 26 15 43 17 75 0 18 8 27777 10 28 11 50 0 11 6 17 10 28 11 50 0 12 6 18779 57 163 66 286 0 65 36 101 57 163 66 286 0 70 32 102780 57 163 66 286 0 65 36 101 57 163 66 286 0 70 32 102781 2 6 2 10 0 2 1 3 2 6 2 10 0 2 1 3783 42 121 49 212 189 65 65 319 42 121 49 212 94 71 58 222784 78 222 89 389 0 88 49 137 78 222 89 389 0 96 43 139785 86 244 99 429 0 85 47 133 86 244 99 429 0 93 42 135786 63 178 72 313 0 73 40 114 63 178 72 313 0 80 36 116788 9 27 11 47 0 6 3 10 9 27 11 47 0 7 3 10789 14 39 16 68 0 15 9 24 14 39 16 68 0 17 8 24790 2 4 2 8 0 2 1 3 2 4 2 8 0 2 1 3792 79 226 91 396 224 291 206 720 79 226 91 396 111 317 183 611796 0 0 0 0 0 949 0 949 0 0 0 0 0 1033 0 1033798 76 217 87 380 18 112 57 187 76 217 87 380 9 122 51 181825 19 53 21 93 38 45 32 116 19 53 21 93 19 49 29 97826 18 52 21 91 74 457 208 738 18 52 21 91 37 497 185 719830 54 153 62 269 26 184 86 296 54 153 62 269 13 200 76 290831 16 45 18 79 20 31 18 68 16 45 18 79 10 33 16 59832 18 50 20 88 45 56 34 135 18 50 20 88 23 61 30 114834 48 136 55 238 98 572 262 932 48 136 55 238 49 622 233 904835 50 142 57 249 226 457 243 927 50 142 57 249 113 498 216 827836 12 33 13 58 164 58 57 278 12 33 13 58 82 63 51 195839 26 74 30 130 162 162 105 428 26 74 30 130 80 176 93 349840 4 12 5 22 58 21 20 99 4 12 5 22 29 23 18 69841 9 25 10 44 60 70 42 171 9 25 10 44 30 76 37 143842 68 193 78 339 11 70 32 113 68 193 78 339 6 76 28 110846 9 26 10 45 76 26 26 128 9 26 10 45 38 28 23 89847 16 45 18 79 88 151 82 320 16 45 18 79 44 164 72 280848 43 121 49 213 57 166 82 305 43 121 49 213 28 180 73 282849 16 46 18 80 147 54 52 252 16 46 18 80 73 58 46 177850 7 20 8 35 74 84 50 208 7 20 8 35 37 91 45 172851 26 76 30 132 100 128 75 303 26 76 30 132 50 140 66 256852 9 26 10 45 130 45 45 220 9 26 10 45 65 49 40 154853 30 84 34 148 181 236 139 556 30 84 34 148 90 257 123 471857 9 25 10 43 20 25 18 63 9 25 10 43 10 28 16 53883 45 129 52 226 0 51 28 79 45 129 52 226 0 56 25 81989 11 32 13 55 45 277 126 448 11 32 13 55 22 302 112 436

1094 3 9 4 16 25 30 18 73 3 9 4 16 13 33 16 61SUBTOTAL 1368 3898 1573 6839 2357 5543 2580 10479 1368 3898 1573 6839 1172 6032 2294 9498


SUBTOTAL 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636

TOTAL 2627 7486 3021 13134 3811 6997 3307 14115 2627 7486 3021 13134 2627 7486 3021 13134


0,497 1,088 0,889


Contagens volumétricas realizadas pelo LPT no residencial Alpha 1 e Alpha 2 e no

Alpha Norte, definiram o número de veículos com origem nesses locais, conforme

Tabela 4.4 anterior.

A comparação entre origens calculadas nas Tabelas 4.9 e 4.10 com as contagens

realizadas permitem analisar as taxas das unidades residenciais dos diversos

estudos:

Tabela 4.11 Comparação Entre Produções Observadas e Calculadas

DISCRIMINAÇÃO Alpha 1

(Zona 784)

Alpha 2

(Zona 785)

Av. Alpha Norte

(Zonas 770+771+772+775)

Contagem Volumétrica

Resultado de 1 hora (7-8 h) 457 437 1124

Produções Usando Taxas do ITE

Relação entre Observado/Calculado

329

1,3891

475

0,92

921

1,2204

Produções Usando Taxas do AMUZO

Relação entre Observado/Calculado

389

1,175

429

1,019

866

1,298

A média ponderada das diversas relações “observado/calculado” do Tabela 4.11

anterior, indica que as taxas do Projeto AMUZO devem ser corrigidas pelo fator 1,20

e que as taxas do ITE devem ser corrigidas pelo fator 1,17. Significa pois, que as

taxas da CET/SP-1980 são ligeiramente inferiores que as taxas do ITE, porém,

verifica-se boa compatibilidade entre ambas.

Optou-se pela realização de ajustes nas taxas de unidades residenciais:

- Taxas de unidades residenciais do ITE – fator de multiplicação = 1,17

- Taxas de unidades residenciais do AMUZO – fator de multiplicação = 1,20

Por outro lado, conforme comentado anteriormente, o número de veículos que

entram na área do Centro Comercial de Alphaville (zona 792), no horário 7-8 horas

(pico da manhã) é de 147 veículos (Tabela 4.3).

Analisando-se o número de veículos que entram no Centro Comercial (zona 792),

verifica-se que as atrações calculadas pelo ITE estão muito acima da realidade

(1.203 viagens contra 147 viagens – taxa=8,19), bem como as calculadas pelo


Projeto AMUZO (611 viagens contra 147 viagens – taxa=4,16), embora não tão

elevadas, conforme pode-se ver pela Tabela 4.10

Deve-se observar que os dados de demanda utilizados no Projeto AMUZO (que

correspondem à O/D-77), não refletem as mudanças de horários de funcionamento

de atividades que foram implantadas a partir das discussões sobre escalonamento

de horários, iniciadas no final dos anos 70 em São Paulo. Hoje é prática corrente a

abertura de Shoppings, Centros Comerciais e mesmo lojas, em horários posteriores

ao pico da manhã (9 ou 10 horas), como no caso dos Shoppings e do Centro

Comercial de Alphaville.

As taxas do ITE, que combinam dados de diferentes épocas, são sujeitas a

variações similares e fortalecem a importância da aferição local.

Para a determinação das atrações de viagens foram consideradas taxas de geração

de viagens das lojas, escritórios, restaurantes, escolas de cursos, salões de

ginásticas e consultórios médicos/odontológicos que poderiam ser reclassificadas

conjeturando-se que não geram viagens no horário entre 7-8 horas em Alphaville.

Observe-se, pela Tabela 4.3 que o número de veículos que entram no Centro

Comercial entre 7-8 horas é 147, enquanto que os que entram entre 9-10 horas é de

518 (3,52 vezes mais). Isto sugere, à primeira vista, que tais pólos geradores

poderiam ser excluídos das Planilhas determinadas, por não serem atrações de

viagens para o horário de 7-8 horas.

Optou-se, então em se realizar um segundo ajuste que consistiu de, além do ajuste

realizado nas taxas de unidades residenciais, eliminar os pólos geradores de tráfego

que não operam no horário de 7-8 horas. As Tabelas 4.12 e 4.13 adiante, mostram o

resultado da geração de viagens fazendo-se ajuste 1 = ajuste nas taxas de unidades

residenciais e as Tabelas 4.14 e 4.15 fazendo-se ajuste 2 = ajuste nas taxas de

unidades residenciais + eliminação de pólos que não operam entre 7 e 8 horas.


Tabela 4.12 - Taxas do ITE - Com Ajuste 1 (Ajuste nas Taxas de Unidades Residenciais)

ORIGENS E DESTINOS POR MOTIVO DE VIAGEM VIAGENS VEICULARES SEM BALANCEAMENTO VIAGENS VEICULARES BALANCEADAS

ZONA PICO DA MANHÃ PICO DA MANHÃDE O R I G E M D E S T I N O O R I G E M D E S T I N O

TRÁFEGO HBW HBNW NHB SOMA HBW HBNW NHB SOMA HBW HBNW NHB SOMA HBW HBNW NHB SOMA770 46 131 53 231 0 52 29 81 46 131 53 231 0 34 13 47771 69 197 80 346 0 78 43 122 69 197 80 346 0 51 20 71772 81 232 94 407 0 92 51 143 81 232 94 407 0 59 24 83773 5 15 6 26 0 6 3 9 5 15 6 26 0 4 1 5774 68 195 79 341 0 77 43 120 68 195 79 341 0 50 20 70775 19 53 22 94 0 21 12 33 19 53 22 94 0 14 5 19777 8 24 10 42 0 10 5 15 8 24 10 42 0 6 2 9779 85 243 98 427 0 96 54 150 85 243 98 427 0 62 25 87780 83 236 95 415 0 94 52 146 83 236 95 415 0 61 24 85781 2 7 3 12 0 3 1 4 2 7 3 12 0 2 1 2783 60 171 69 300 266 92 92 450 60 171 69 300 103 59 42 205784 77 219 89 385 0 87 48 135 77 219 89 385 0 56 22 79785 97 277 112 486 0 118 66 184 97 277 112 486 0 76 30 107786 23 66 27 115 3 51 27 81 23 66 27 115 1 33 12 47788 2 7 3 12 0 2 1 2 2 7 3 12 0 1 0 1789 12 35 14 62 0 14 8 22 12 35 14 62 0 9 4 13790 2 5 2 8 0 2 1 3 2 5 2 8 0 1 0 2792 171 486 196 853 741 1004 705 2450 171 486 196 853 287 649 325 1262796 6 18 7 31 76 104 73 253 6 18 7 31 29 67 34 131798 104 295 119 518 22 298 153 473 104 295 119 518 9 192 71 272825 30 86 35 151 111 147 104 362 30 86 35 151 43 95 48 186826 34 96 39 168 136 842 383 1361 34 96 39 168 53 544 177 774830 48 137 55 241 68 870 442 1380 48 137 55 241 26 563 204 793831 23 65 26 113 45 240 111 395 23 65 26 113 17 155 51 223832 21 60 24 105 105 596 319 1020 21 60 24 105 41 385 147 573834 50 141 57 248 170 1040 474 1684 50 141 57 248 66 672 219 957835 92 263 106 461 284 1160 550 1994 92 263 106 461 110 750 254 1114836 66 188 76 330 433 186 165 784 66 188 76 330 168 120 76 364839 32 90 36 158 145 367 186 698 32 90 36 158 56 237 86 379840 7 20 8 34 124 44 43 211 7 20 8 34 48 28 20 96841 17 48 19 85 90 270 133 493 17 48 19 85 35 175 61 271842 11 32 13 56 6 35 16 56 11 32 13 56 2 22 7 32846 52 147 59 258 324 112 112 547 52 147 59 258 126 72 52 249847 34 96 39 169 104 411 195 710 34 96 39 169 40 266 90 396848 96 274 111 482 119 643 297 1059 96 274 111 482 46 416 137 599849 13 38 15 66 214 159 110 483 13 38 15 66 83 103 51 236850 13 38 15 67 102 276 137 515 13 38 15 67 40 178 63 281851 42 118 48 208 132 420 204 756 42 118 48 208 51 271 94 417852 9 27 11 47 205 71 71 346 9 27 11 47 79 46 33 158853 116 330 133 578 223 684 335 1242 116 330 133 578 86 442 155 683857 20 56 23 99 138 519 315 973 20 56 23 99 54 336 146 535883 58 167 67 292 0 56 31 88 58 167 67 292 0 36 14 51989 10 28 11 48 39 243 111 392 10 28 11 48 15 157 51 223

1094 3 8 3 14 18 66 31 115 3 8 3 14 7 42 14 64SUBTOTAL 1918 5466 2206 9589 4443 11755 6340 22537 1918 5466 2206 9589 1722 7600 2926 12248


SUBTOTAL 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636

TOTAL 3177 9054 3653 15884 5897 13209 7067 26173 3177 9054 3653 15884 3177 9054 3653 15884


0,388 0,646 0,462


Tabela 4.13 - Taxas do AMUZO - Com Ajuste 1 (Ajuste nas Taxas de Unidades Residenciais)

ORIGENS E DESTINOS POR MOTIVO DE VIAGEM VIAGENS VEICULARES SEM BALANCEAMENTO VIAGENS VEICULARES BALANCEADAS

ZONA PICO DA MANHÃ PICO DA MANHÃDE O R I G E M D E S T I N O O R I G E M D E S T I N O

TRÁFEGO HBW HBNW NHB SOMA HBW HBNW NHB SOMA HBW HBNW NHB SOMA HBW HBNW NHB SOMA770 54 154 62 270 0 51 28 79 54 154 62 270 0 59 27 87771 62 176 71 309 0 58 32 91 62 176 71 309 0 68 31 99772 74 211 85 370 0 70 39 108 74 211 85 370 0 81 37 118773 7 20 8 35 0 7 4 10 7 20 8 35 0 8 3 11774 61 173 70 304 0 57 32 89 61 173 70 304 0 67 30 97775 18 51 21 90 0 17 9 26 18 51 21 90 0 20 9 29777 12 34 14 60 0 11 6 17 12 34 14 60 0 13 6 19779 69 196 79 343 0 65 36 101 69 196 79 343 0 75 34 110780 69 196 79 344 0 65 36 101 69 196 79 344 0 76 34 110781 2 7 3 12 0 2 1 3 2 7 3 12 0 3 1 4783 42 121 49 212 189 65 65 319 42 121 49 212 106 76 62 244784 93 266 107 467 0 88 49 137 93 266 107 467 0 103 47 149785 103 293 118 514 0 85 47 133 103 293 118 514 0 100 45 145786 75 214 86 375 0 73 40 114 75 214 86 375 0 85 39 124788 11 32 13 57 0 6 3 10 11 32 13 57 0 7 3 11789 16 47 19 82 0 15 9 24 16 47 19 82 0 18 8 26790 2 5 2 9 0 2 1 3 2 5 2 9 0 2 1 3792 79 226 91 396 224 291 206 720 79 226 91 396 126 340 197 663796 0 0 0 0 0 949 0 949 0 0 0 0 0 1108 0 1108798 90 258 104 452 18 112 57 187 90 258 104 452 10 130 55 195825 19 53 21 93 38 45 32 116 19 53 21 93 22 52 31 105826 18 52 21 91 74 457 208 738 18 52 21 91 41 533 199 774830 60 170 69 299 26 184 86 296 60 170 69 299 15 215 82 312831 16 45 18 79 20 31 18 68 16 45 18 79 11 36 17 64832 20 57 23 100 45 56 34 135 20 57 23 100 26 65 33 123834 48 136 55 238 98 572 262 932 48 136 55 238 55 668 251 974835 50 142 57 249 226 457 243 927 50 142 57 249 127 534 233 894836 12 33 13 58 164 58 57 278 12 33 13 58 92 67 55 214839 26 74 30 130 162 162 105 428 26 74 30 130 91 189 100 380840 4 12 5 22 58 21 20 99 4 12 5 22 33 24 20 76841 9 25 10 44 60 70 42 171 9 25 10 44 34 82 40 155842 68 193 78 339 11 70 32 113 68 193 78 339 6 82 30 118846 9 26 10 45 76 26 26 128 9 26 10 45 43 30 25 98847 16 45 18 79 88 151 82 320 16 45 18 79 50 176 78 303848 43 121 49 213 57 166 82 305 43 121 49 213 32 194 79 305849 16 46 18 80 147 54 52 252 16 46 18 80 82 63 50 195850 7 20 8 35 74 84 50 208 7 20 8 35 42 98 48 187851 26 76 30 132 100 128 75 303 26 76 30 132 56 150 71 278852 9 26 10 45 130 45 45 220 9 26 10 45 73 52 43 169853 30 84 34 148 181 236 139 556 30 84 34 148 102 276 133 511857 10 28 11 48 20 25 18 63 10 28 11 48 11 30 17 58883 54 155 62 271 0 51 28 79 54 155 62 271 0 60 27 87989 11 32 13 55 45 277 126 448 11 32 13 55 25 324 121 470

1094 3 9 4 16 25 30 18 73 3 9 4 16 14 35 17 66SUBTOTAL 1522 4338 1750 7610 2357 5543 2580 10479 1522 4338 1750 7610 1327 6472 2471 10269


SUBTOTAL 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636

TOTAL 2781 7926 3198 13905 3811 6997 3307 14115 2781 7926 3198 13905 2781 7926 3198 13905


0,563 1,168 0,958


Tabela 4.14 - Taxas do ITE - Com Ajuste 2

(Unidades Residenciais e Eliminação de Pólos que não Operam entre 7 e 8 horas)ORIGENS E DESTINOS POR MOTIVO DE VIAGEM



770 46 131 53 231 0 52 29 81 46 131 53 231 0 71 27 98771 69 197 80 346 0 78 43 122 69 197 80 346 0 107 40 147772 81 232 94 407 0 92 51 143 81 232 94 407 0 126 47 173773 5 15 6 26 0 6 3 9 5 15 6 26 0 8 3 11774 68 195 79 341 0 77 43 120 68 195 79 341 0 106 39 145775 19 53 22 94 0 21 12 33 19 53 22 94 0 29 11 40777 8 24 10 42 0 10 5 15 8 24 10 42 0 13 5 18779 85 243 98 427 0 96 54 150 85 243 98 427 0 132 49 181780 83 236 95 415 0 94 52 146 83 236 95 415 0 128 48 176781 2 7 3 12 0 3 1 4 2 7 3 12 0 4 1 5783 60 171 69 300 266 92 92 450 60 171 69 300 142 126 84 352784 77 219 89 385 0 87 48 135 77 219 89 385 0 119 44 164785 97 277 112 486 0 118 66 184 97 277 112 486 0 162 60 222786 23 66 27 115 3 51 27 81 23 66 27 115 1 71 25 97788 2 7 3 12 0 2 1 2 2 7 3 12 0 2 1 3789 12 35 14 62 0 14 8 22 12 35 14 62 0 19 7 26790 2 5 2 8 0 2 1 3 2 5 2 8 0 3 1 4792 25 71 29 125 17 23 16 56 25 71 29 125 9 32 15 56796 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0798 104 295 119 518 22 298 153 473 104 295 119 518 12 408 140 560825 1 3 1 6 1 1 1 3 1 3 1 6 1 2 1 3826 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0830 48 137 55 241 12 155 79 246 48 137 55 241 6 213 72 292831 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0832 21 60 24 105 54 305 163 522 21 60 24 105 29 418 150 596834 8 22 9 38 12 70 32 114 8 22 9 38 6 97 29 132835 54 154 62 271 99 404 192 695 54 154 62 271 53 554 176 783836 66 188 76 330 433 186 165 784 66 188 76 330 230 255 151 637839 25 71 29 125 89 226 114 430 25 71 29 125 48 310 105 462840 7 20 8 34 124 44 43 211 7 20 8 34 66 60 40 165841 8 24 9 41 43 128 63 234 8 24 9 41 23 176 58 256842 11 32 13 56 6 35 16 56 11 32 13 56 3 47 14 65846 52 147 59 258 324 112 112 547 52 147 59 258 173 153 102 428847 14 40 16 70 49 194 92 336 14 40 16 70 26 267 85 377848 37 107 43 187 27 144 66 236 37 107 43 187 14 197 61 272849 13 38 15 66 214 159 110 483 13 38 15 66 114 218 101 433850 6 18 7 32 46 125 62 234 6 18 7 32 25 172 57 254851 22 63 26 111 88 280 136 504 22 63 26 111 47 384 125 556852 9 27 11 47 205 71 71 346 9 27 11 47 109 97 65 271853 80 229 93 402 132 406 199 737 80 229 93 402 71 556 182 809857 20 56 23 99 55 208 126 389 20 56 23 99 29 285 116 430883 58 167 67 292 0 56 31 88 58 167 67 292 0 77 29 106989 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1094 0 1 1 2 3 9 4 16 0 1 1 2 1 13 4 18SUBTOTAL 1433 4083 1648 7164 2323 4533 2582 9438 1433 4083 1648 7164 1237 6217 2368 9823


SUBTOTAL 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636

TOTAL 2692 7671 3095 13459 3777 5987 3310 13074 2692 7671 3095 13459 2692 7671 3095 13459


0,533 1,372 0,917


Tabela 4.15 - Taxas do AMUZO - Com Ajuste 2

(Unidades Residenciais e Eliminação de Pólos que não Operam entre 7 e 8 horas)ORIGENS E DESTINOS POR MOTIVO DE VIAGEM



770 54 154 62 270 0 51 28 79 54 154 62 270 0 96 45 141771 62 176 71 309 0 58 32 91 62 176 71 309 0 110 52 162772 74 211 85 370 0 70 39 108 74 211 85 370 0 131 62 193773 7 20 8 35 0 7 4 10 7 20 8 35 0 12 6 18774 61 173 70 304 0 57 32 89 61 173 70 304 0 108 51 159775 18 51 21 90 0 17 9 26 18 51 21 90 0 32 15 47777 12 34 14 60 0 11 6 17 12 34 14 60 0 21 10 31779 69 196 79 343 0 65 36 101 69 196 79 343 0 122 58 179780 69 196 79 344 0 65 36 101 69 196 79 344 0 122 58 179781 2 7 3 12 0 2 1 3 2 7 3 12 0 4 2 6783 42 121 49 212 189 65 65 319 42 121 49 212 108 122 104 335784 93 266 107 467 0 88 49 137 93 266 107 467 0 165 78 244785 103 293 118 514 0 85 47 133 103 293 118 514 0 161 76 237786 75 213 86 374 0 70 39 110 75 213 86 374 0 133 63 196788 11 32 13 57 0 6 3 10 11 32 13 57 0 12 6 17789 16 47 19 82 0 15 9 24 16 47 19 82 0 29 14 43790 2 5 2 9 0 2 1 3 2 5 2 9 0 3 2 5792 2 6 2 10 17 6 6 30 2 6 2 10 10 12 10 31796 0 0 0 0 0 949 0 949 0 0 0 0 0 1787 0 1787798 89 254 102 445 10 65 36 111 89 254 102 445 6 122 58 186825 1 3 1 5 8 3 3 15 1 3 1 5 5 6 5 16826 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0830 55 156 63 274 14 107 51 172 55 156 63 274 8 202 81 291831 1 2 1 3 9 3 3 15 1 2 1 3 5 6 5 16832 18 52 21 92 40 30 22 91 18 52 21 92 23 56 35 114834 30 86 35 151 45 240 110 395 30 86 35 151 26 451 177 654835 34 98 39 172 181 177 116 474 34 98 39 172 104 334 186 624836 12 33 13 58 164 58 57 278 12 33 13 58 94 108 91 294839 23 66 27 116 151 92 73 316 23 66 27 116 86 173 117 377840 4 12 5 22 58 21 20 99 4 12 5 22 33 39 33 105841 4 11 5 20 52 19 18 89 4 11 5 20 30 36 30 95842 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0846 9 26 10 45 76 26 26 128 9 26 10 45 43 49 42 134847 5 14 6 24 66 23 23 111 5 14 6 24 38 43 36 116848 6 17 7 29 29 23 16 68 6 17 7 29 17 44 25 86849 10 29 12 51 146 50 50 247 10 29 12 51 84 95 81 259850 4 13 5 22 64 22 22 109 4 13 5 22 37 42 36 114851 11 31 13 54 90 65 45 200 11 31 13 54 51 122 73 246852 9 26 10 45 130 45 45 220 9 26 10 45 75 85 72 231853 22 62 25 108 160 103 78 340 22 62 25 108 92 193 125 410857 8 23 9 40 6 6 4 17 8 23 9 40 4 11 7 22883 54 155 62 271 0 51 28 79 54 155 62 271 0 96 46 142989 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1094 2 7 3 12 22 8 8 37 2 7 3 12 13 14 12 39SUBTOTAL 1185 3376 1362 5923 1725 2926 1298 5949 1185 3376 1362 5923 989 5510 2083 8582


SUBTOTAL 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636 1259 3588 1448 6295 1454 1454 727 3636

TOTAL 2444 6964 2810 12218 3180 4381 2025 9585 2444 6964 2810 12218 2444 6964 2810 12218


0,573 1,883 1,605


Os dados de Produções e Atrações (O/D) calculados foram comparados com os

determinados pelo LPT/EPUSP. O LPT/EPUSP, no seu trabalho, determinou

produções e atrações de viagens por zonas de tráfego, de sorte que uma

comparação com aqueles dados, pode fornecer indicativos importantes para o

presente trabalho. A geração de viagens não foi determinada a partir de pesquisas

domiciliares, mas sim, utilizando dados de pesquisas de origem/destino por

pareamento de placas e contagens volumétricas, o LPT/EPUSP determinou matrizes

de origem/destino por Macro Zonas. A desagregação da matriz de Macro Zonas

definiu a matriz de zonas. A matriz desagregada apresenta vieses, porém, como um

referencial, é bastante confiável e permite distinguir, dentre as gerações

determinadas pelas diversas alternativas, qual ou quais que mais se aproximam da

realidade. A Tabela 4.16 adiante inserida é a tabela determinada pelo LPT/EPUSP.

Observe-se pela Tabela 4.16 que o LPT/EPUSP determinou como sendo 9.133

viagens veiculares internas o total de origens, enquanto que o ITE (Tabela 4.9)

determinou 8.971 viagens (8971/9133=0,98) na alternativa sem ajustes e o AMUZO

(Tabela 4.10) 6.839 (6839/9133=0,75). Ao se fazer os ajustes nas unidades

residenciais (ajuste 1) o ITE define 9.589 viagens (1,05) e o AMUZO 7.610 (0,83),

respectivamente nas Tabelas 4.12 e 4.13. Ao se fazer o ajuste 2, ajuste nas

unidades residenciais e eliminação de pólos que não operam entre 7-8 horas, as

produções totais do ITE diminuem para 7.164 e do AMUZO para 5.923. Isto mostra

que, à primeira vista, em termos de produção, a alternativa de se ajustar apenas as

unidades residenciais é melhor e que o método do ITE conduz a um resultado mais

próximo daqueles encontrados pelo LPT/EPUSP.

Ainda, pela Tabela 4.16 verifica-se que as Atrações Totais das zonas internas

determinadas pelo LPT/EPUSP somam 11.808 viagens, enquanto que, na

alternativa sem ajustes o ITE indica 11.630 (11630/11808=0,98) e o AMUZO 9.498

(9498/11808=0,80). Com ajuste 1, as atrações do ITE somam 12.248 (1,04) e do

AMUZO 10.269 (0,87). Com ajuste 2, as atrações do ITE somam 9.823 (0,83) e as

do AMUZO 8.582 (0,73). A análise exclusiva desses números indicam que a

alternativa de se ajustar apenas as unidades residenciais conduz a melhor resultado

e que o método do ITE conduz a um resultado mais próximo do LPT/EPUSP.


Tabela 4.16

Origens e Destinos Determinados pelo LPT/EPUSPZONA DE O/D DETERMINADOS

TRÁ - PELO LPT/EPUSPFEGO ORIGEM DESTINO TOTAL

770* 324 138 462

771* 371 159 530

772* 443 189 632

773* 42 18 60

774* 364 156 520

775* 108 46 154

777* 72 31 103

779* 411 176 587

780* Z 412 176 588

781* O 14 6 20

783 N 281 571 852

784* A 546 331 877

785* S 650 278 928

786* 229 94 323

788* 83 93 176

789* 98 42 140

790* 11 5 16

792 I 235 937 1172

796 N 34 148 182

798 T 426 540 966

825 E 54 150 204

826 R 103 926 1029

830 N 357 375 732

831 A 45 415 460

832 S 178 209 387

834 232 518 750

835 591 611 1202

836 136 252 388

839 178 313 491

840 63 107 170

841 83 118 201

842 45 173 218

846 171 347 518

847 97 319 416

848 168 536 704

849 134 337 471

850 71 362 433

851 180 241 421

852 104 197 301

853 443 617 1060

857 114 229 343

883* 325 139 464

989 76 140 216

1094 31 43 74

SUBTOTAL 9.133 11.808 20.941666 86 42 128

667 219 235 454

668 742 202 944

816 856 801 1.657

817 2.981 1.286 4.267

818 313 638 951

843 1.098 432 1.530

SUBTOTAL 6.295 3.636 9.931

TOTAL 15.428 15.444 30.872

EXTE

RN

AS


Comparando-se exclusivamente a zona 792 (Centro Comercial), verifica-se pelas

Tabelas que as atrações determinadas pelo LPT/EPUSP indicam 937 viagens. O

método do ITE determina valores mais próximos quando se considera o ajuste 1, o

mesmo acontecendo com o método AMUZO, porém sendo o método do ITE

definindo números mais próximos daqueles do LPT/EPUSP. Quando se considera

ajuste 2, os valores se distanciam por demais.

A fim de se verificar se haverá mudança nos resultados, agregaram-se os dados de

Produções e Atrações calculados para cada zona de tráfego para as diversas

alternativas, obtendo-se as Produções e Atrações por Macro Zonas. O Mapa de

Macro Zonas pode ser visualizado na Figura 4.5 e a Tabela que descreve as

características de cada Macro Zona é a Tabela 4.1

As Produções e Atrações agregadas por Macro Zonas podem ser vistas na Tabela

4.17 adiante inserida. Todavia, percebe-se pela Tabela, que as conclusões

continuam as mesmas.

Resta verificar, numa análise mais profunda se existe diferença não detectáveis pela

simples análise dos números. Foram então, calculados os erros médios quadráticos

que poderão identificar melhor as diferenças entre as alternativas. Os erros médios

quadráticos foram determinados para origens e destinos das diversas alternativas

em relação às origens e destinos determinados pelo LPT/EPUSP.


Tabela 4.17Produções e Atrações (O/D) Determinados por Macro Zonas

(Consideradas Apenas as Macro Zonas Internas)

MACRO ZONAS 1 2 4 4A 7 7A 8 9 SOMA

ORIGEM 1093 2502 1487 553 1142 200 1677 479 9.133

DESTINO 2412 3276 2364 632 870 1025 1024 205 11.808

TOTAL 3505 5778 3851 1185 2012 1225 2701 684 20.941

ORIGEM 1569 2554 1495 376 1061 188 1352 376 8.971

ITE DESTINO 2500 3328 2713 763 598 746 909 74 11.630

TOTAL 4069 5882 4209 1139 1659 934 2260 449 20.601

ORIGEM 687 2045 1210 508 723 148 1186 333 6.839

AMUZO DESTINO 1638 2623 2436 678 748 732 525 119 9.498

TOTAL 2325 4667 3645 1186 1470 880 1711 452 16.337

ORIGEM 1569 2747 1504 393 1190 192 1556 440 9.589

ITE DESTINO 2612 3502 2842 793 653 778 979 90 12.248

TOTAL 4181 6249 4347 1186 1842 969 2534 529 21.837

ORIGEM 687 2322 1223 571 847 160 1401 400 7.610

AMUZO DESTINO 1778 2826 2640 736 807 788 566 128 10.269

TOTAL 2465 5148 3863 1307 1654 948 1967 528 17.880

ORIGEM 868 1862 1104 316 1141 23 1410 440 7.164

ITE DESTINO 2700 1908 2266 981 804 8 970 187 9.823

TOTAL 3568 3769 3370 1297 1945 31 2380 626 16.986

ORIGEM 289 1817 721 533 792 68 1304 400 5.923

AMUZO DESTINO 1231 2946 2180 772 524 23 696 209 8.582

TOTAL 1520 4762 2901 1305 1316 92 2000 609 14.505

ORIGENS E DESTINOSDETERMINADOS PELOLPT/EPUSP

ORIGENS/DESTINOS DETERMINADOS PELAAPLICAÇÃO DIRETADAS TAXAS (SEMAJUSTES)

ORIGENS/DESTINOS DETERMINADOS APÓSAJUSTES NAS TAXASDE UNIDADESRESIDENCIAIS

ORIGENS/DESTINOS DETERMINADOS APÓSAJUSTES NAS TAXASDE UNIDADESRESIDENCIAIS EELIMINAÇÃO DEPÓLOS GERADORESQUE NÃO OPERAM NOPICO DA MANHÃ


Na Tabela 4.18 adiante, relacionam-se os erros relativos (sinal + ou -) encontrados

em cada zona de tráfego. A linha “SUBTOTAL” da Tabela 4.18, fornece o erro médio

quadrático das linhas “SUBTOTAL” das Tabelas 4.9 a 4.15 em relação à linha

“SUBTOTAL” da Tabela 4.16 (determinado pelo LPT/EPUSP).

A linha “MÉDIA 1” é uma média aritmética dos diversos valores das diversas zonas

de tráfego internas, considerando-se o sinal + ou – (erro relativo), enquanto que a

linha “MÉDIA 2” indica a média aritmética dos valores das diversas zonas de tráfego,

sem considerar-se o sinal (erro absoluto). A referida Tabela 4.18 mostra uma

melhora parcial, nas origens (produções) quando ajustam-se as taxas das unidades

residenciais (50% para 46% no caso do ITE e 54% para 49% no caso do Projeto

AMUZO). Os resultados dos erros médios quadráticos dos destinos (atrações) ficam

melhores quando eliminam-se os pólos que não funcionam no horário de pico da

manhã para o método do ITE e piores para o do AMUZO. No caso das taxas do ITE,

de 58% para 53% , e, no caso do AMUZO, de 59% para 60%. O erro médio

quadrático absoluto das origens é ligeiramente menor quando se utilizam as taxas

do ITE do que quando se utiliza taxas do Projeto AMUZO. Da mesma forma, os

destinos também apresentam um erro médio quadrático absoluto menor.

Analisando-se cada uma das zonas de tráfego individualmente, verifica-se, para

ajuste 1, origem ITE, que a zona 792 apresenta um erro médio quadrático de 263%.

A zona 792 é o Centro Comercial de Alphaville. Observe-se, pela Tabela 4.16 que o

LPT/EPUSP define 235 viagens veiculares originando nessa zona, enquanto que as

taxas do ITE indicam 853 viagens. A administração do Centro Comercial, não tem o

registro do número de veículos que saem da área, apenas dos que entram, de sorte

que essas origens não podem ser ajustadas no presente trabalho. Por outro lado,

enquanto o erro médio quadrático das origens da Zona 792 é tão alta, esse erro é

muito menor quando consideram-se os destinos (35%). A diferença mostra que,

além da distorção na taxa de geração, existe uma distorção nos percentuais “entra &

sai” (IN & OUT) definidas pelo ITE.

No caso ainda do ajuste 1, mas considerando-se origem AMUZO, a zona 792

apresenta erro médio quadrático de 68% e considerando-se os destinos, um erro de

–29%.


Tabela 4.18 Erros Médios Quadráticos – Comparação com O/D do LPT/EPUSP

ZONADE

TRÁ - ITE AMUZO ITE AMUZO ITE AMUZOFEGO ORIGEM DESTINO TOTAL ORIGEM DESTINO TOTAL ORIGEM DESTINO TOTAL ORIGEM DESTINO TOTAL ORIGEM DESTINO TOTAL ORIGEM DESTINO TOTAL

770* -39% -72% -49% -30% -42% -34% -29% -66% -40% -17% -37% -23% -29% -29% -29% -17% 2% -11%771* -20% -64% -33% -30% -42% -34% -7% -56% -21% -17% -38% -23% -7% -8% -7% -17% 2% -11%772* -22% -64% -34% -30% -42% -34% -8% -56% -22% -17% -37% -23% -8% -9% -8% -17% 2% -11%773* -48% -76% -56% -31% -42% -34% -39% -71% -49% -17% -38% -23% -39% -40% -39% -17% 1% -12%774* -20% -63% -33% -30% -42% -34% -6% -55% -21% -17% -38% -23% -6% -7% -6% -17% 2% -11%775* -26% -66% -38% -30% -42% -34% -13% -59% -27% -16% -37% -23% -13% -14% -13% -16% 3% -11%777* -50% -77% -58% -31% -43% -34% -41% -72% -51% -17% -38% -23% -41% -42% -42% -17% 1% -12%779* -11% -59% -26% -30% -42% -34% 4% -51% -12% -16% -38% -23% 4% 3% 4% -16% 2% -11%780* -14% -61% -28% -31% -42% -34% 1% -52% -15% -17% -38% -23% 1% 0% 0% -17% 2% -11%781* -30% -68% -41% -30% -42% -34% -18% -61% -31% -16% -38% -23% -18% -18% -18% -16% 2% -11%783 7% -66% -42% -24% -61% -49% 7% -64% -41% -24% -57% -46% 7% -38% -23% -24% -41% -36%784* -40% -80% -55% -29% -58% -40% -29% -76% -47% -14% -55% -30% -29% -51% -37% -14% -26% -19%785* -27% -68% -39% -34% -51% -39% -25% -62% -36% -21% -48% -29% -25% -20% -24% -21% -15% -19%786* -57% -59% -58% 37% 23% 33% -50% -50% -50% 64% 32% 55% -50% 3% -34% 64% 108% 76%788* -88% -99% -94% -43% -89% -68% -86% -98% -92% -32% -89% -62% -86% -97% -92% -32% -81% -58%789* -46% -75% -55% -31% -42% -34% -37% -70% -47% -17% -38% -23% -37% -37% -37% -17% 2% -11%790* -35% -72% -47% -28% -44% -33% -24% -66% -37% -14% -40% -22% -24% -29% -26% -14% -1% -10%792 263% 28% 75% 68% -35% -14% 263% 35% 80% 68% -29% -10% -47% -94% -85% -96% -97% -96%796 -8% -16% -14% -100% 598% 468% -8% -12% -11% -100% 649% 509% -100% -100% -100% -100% 1108% 882%798 4% -52% -27% -11% -66% -42% 21% -50% -18% 6% -64% -33% 21% 4% 12% 4% -66% -35%825 180% 18% 61% 72% -36% -7% 180% 24% 65% 72% -30% -3% -89% -98% -96% -91% -89% -90%826 63% -20% -11% -11% -22% -21% 63% -16% -8% -11% -16% -16% -100% -100% -100% -100% -100% -100%830 -42% 103% 32% -25% -23% -24% -32% 111% 41% -16% -17% -17% -32% -22% -27% -23% -22% -23%831 152% -48% -29% 75% -86% -70% 152% -46% -27% 75% -85% -69% -100% -100% -100% -93% -96% -96%832 -50% 163% 65% -51% -46% -48% -41% 174% 75% -44% -41% -42% -41% 185% 81% -49% -46% -47%834 7% 77% 56% 2% 74% 52% 7% 85% 61% 2% 88% 62% -83% -74% -77% -35% 26% 7%835 -22% 75% 27% -58% 35% -10% -22% 82% 31% -58% 46% -5% -54% 28% -12% -71% 2% -34%836 142% 37% 74% -57% -23% -35% 142% 45% 79% -57% -15% -30% 142% 153% 149% -57% 17% -9%839 -11% 16% 6% -27% 12% -2% -11% 21% 10% -27% 21% 4% -30% 48% 20% -35% 20% 0%840 -45% -5% -20% -66% -35% -46% -45% -10% -23% -66% -29% -42% -45% 55% 18% -66% -2% -26%841 2% 120% 71% -47% 21% -7% 2% 130% 77% -47% 32% -1% -50% 117% 48% -76% -20% -43%842 24% -82% -60% 653% -36% 106% 24% -82% -60% 653% -32% 110% 24% -63% -45% -100% -100% -100%846 51% -32% -5% -74% -74% -74% 51% -28% -2% -74% -72% -72% 51% 23% 32% -74% -61% -65%847 74% 19% 32% -18% -12% -14% 74% 24% 36% -18% -5% -8% -28% 18% 7% -75% -64% -66%848 187% 7% 50% 27% -47% -30% 187% 12% 53% 27% -43% -27% 11% -49% -35% -83% -84% -84%849 -51% -33% -38% -40% -47% -45% -51% -30% -36% -40% -42% -42% -51% 28% 6% -62% -23% -34%850 -6% -26% -23% -51% -52% -52% -6% -22% -20% -51% -48% -49% -55% -30% -34% -69% -68% -68%851 15% 66% 44% -26% 6% -8% 15% 73% 48% -26% 15% -3% -38% 131% 58% -70% 2% -29%852 -55% -25% -35% -57% -22% -34% -55% -20% -32% -57% -14% -29% -55% 37% 6% -57% 17% -8%853 31% 6% 16% -67% -24% -42% 31% 11% 19% -67% -17% -38% -9% 31% 14% -76% -34% -51%857 -26% 124% 74% -62% -77% -72% -13% 134% 85% -58% -75% -69% -13% 88% 54% -65% -90% -82%883* -23% -65% -36% -30% -42% -34% -10% -63% -26% -17% -38% -23% -10% -24% -14% -17% 2% -11%989 -36% 53% 22% -27% 212% 128% -36% 59% 26% -27% 236% 143% -100% -100% -100% -100% -100% -100%

1094 -54% 42% 2% -47% 42% 4% -54% 48% 6% -47% 54% 12% -93% -58% -73% -62% -10% -32%

SUBTOTAL -2% -2% -2% -25% -20% -22% 5% 4% 4% -17% -13% -15% -22% -17% -19% -35% -27% -31%

MÉDIA 1 5% -15% -9% -12% -12% -12% 10% -9% -3% -5% -5% -4% -31% -9% -19% -46% 0% -14%

MÉDIA 2 50% 58% 41% 54% 59% 48% 46% 58% 39% 49% 59% 45% 43% 52% 42% 49% 60% 58%

(*): Zonas de Tráfego estritamente residenciais; SUB TOTAL: Erro Médio Quadrático do total das Origens e dos Destinos (ver linha SUBTOTAL da Planilha 4.3; MÉDIA 1: Média dos Erros Médios Quadráticos Relativo (consideração do sinal + ou -)MÉDIA 2: Média dos Erros Médios Quadráticos Absoluto; SIMULAÇÕES COM AJUSTE 1: Ajuste somente na taxa de residência; COM AJUSTE 2: Ajuste na taxa de residência e eliminação de Pólos que não operam entre 7-8 horas (restaurantes, bancos, lojas, etc.).

ERRO MÉDIO QUADRÁTICO SIMULAÇÃO SEM AJUSTES ERRO MÉDIO QUADRÁTICO SIMULAÇÕES COM AJUSTES 1 ERRO MÉDIO QUADRÁTICO SIMULAÇÕES COM AJUSTES 2ERROS MÉDIOS QUADRÁTICOS RESULTANTES DA COMPARAÇÃO ENTRE O/D (P/A) CALCULADOS E OS DO LPT/EPUSP - ATRAÇÕES DISTRIBUÍDAS


Ainda, analisando-se as origens determinadas a partir das taxas do ITE, os erros

médios são elevados para as zonas 825 (Centro de Apoio 2); 831 (misto – Alpha

EOB); 836 (industrial – Tamboré I4) e 848 (comercial – Alpha CO). Destas, apenas

a zona 836 não apresenta usos de solo comercial, o que faz concluir que as taxas

de viagens do ITE para os pólos comerciais devem ser analisados com maior

profundidade. Vale lembrar ainda que se tratam de origens e não destinos. No caso

dos destinos, apenas a zona 836 (industrial) apresenta erro médio com valor que

salta aos olhos. Enquanto isso, os erros são relativamente pequenos para essas

zonas de tráfego no caso do AMUZO, que, aliás, apresenta erro grosseiro no caso

das origens apenas para a zona 842 (Shopping Tamboré)

No caso de aplicação das taxas diretas do ITE (sem ajustes), verifica-se que o erro

médio relativo da soma das origens e dos destinos (linha SUBTOTAL) é baixo (-2%),

o que significa que, de uma forma geral, as taxas do ITE são razoavelmente boas,

devendo ser analisadas algumas taxas específicas, principalmente, daqueles usos

de solo que não funcionam no horário de pico da manhã.

A Tabela 4.18 mostra que as taxas de geração de viagens do ITE fornecem

resultados mais satisfatórios que aqueles obtidos pela aplicação das taxas da

CET/SP-1980 - Projeto AMUZO quando se consideram erros médios quadráticos

absolutos.

Cabe observar que a utilização das taxas do ITE exige pesquisas de campo

complementares, como comentado no item 4.2.1 anterior, enquanto que a utilização

das taxas do AMUZO tem suficiência no cadastro técnico da Prefeitura.

A fim de se verificar se essas conclusões são consistentes, determinaram-se

também os erros médios quadráticos das Produções e Atrações (Origens e

Destinos) por Macro Zonas. Tais valores são apresentados na Tabela 4.19 adiante

inserida. Verifica-se que os resultados são melhores para o uso de taxas do ITE

para todas as alternativas.


Tabela 4.19Erros Médios Quadráticos Resultantes da Comparação EntreOrigens e Destinos Calculados Com os do LPT/EPUSP

(Consideradas Apenas as Macro Zonas Internas)

ZONAS 1 2 4 4A 7 7A 8 9

1 2

ORIGEM 44% 2% 1% -32% -7% -6% -19% -22% -5% 17%

ITE DESTINO 4% 2% 15% 21% -31% -27% -11% -64% -12% 22%

TOTAL 16% 2% 9% -4% -18% -24% -16% -34% -9% 15%

ORIGEM -37% -18% -19% -8% -37% -26% -29% -30% -26% 26%

AMUZO DESTINO -32% -20% 3% 7% -14% -29% -49% -42% -22% 24%

TOTAL -34% -19% -5% 0% -27% -28% -37% -34% -23% 23%

ORIGEM 44% 10% 1% -29% 4% -4% -7% -8% 1% 13%

ITE DESTINO 8% 7% 20% 26% -25% -24% -4% -56% -6% 21%

TOTAL 19% 8% 13% 0% -8% -21% -6% -23% -2% 12%

ORIGEM -37% -7% -18% 3% -26% -20% -16% -17% -17% 18%

AMUZO DESTINO -26% -14% 12% 16% -7% -23% -45% -38% -16% 23%

TOTAL -30% -11% 0% 10% -18% -23% -27% -23% -15% 18%

ORIGEM -21% -26% -26% -43% 0% -88% -16% -8% -28% 28%

ITE DESTINO 12% -42% -4% 55% -8% -99% -5% -9% -12% 29%

TOTAL 2% -35% -12% 9% -3% -97% -12% -8% -20% 22%

ORIGEM -74% -27% -52% -4% -31% -66% -22% -17% -36% 36%

AMUZO DESTINO -49% -10% -8% 22% -40% -98% -32% 2% -27% 33%

TOTAL -57% -18% -25% 10% -35% -92% -26% -11% -32% 34%

MÉDIA 1 Média dos Erros Médios Quadráticos Relativo (consideração do Sinal + ou -)

MÉDIA 2 Média dos Erros Médios Quadráticos Absoluto

MÉDIA

ORIGENS/DESTINOS DETERMINADOSPELA APLICAÇÃODIRETA DAS TAXAS(SEM AJUSTES)

ORIGENS/DESTINOS DETERMINADOSAPÓS AJUSTESNAS TAXAS DEUNIDADES RESIDENCIAIS

ORIGENS/DESTINOS DETERMINADOSAPÓS AJUSTESNAS TAXAS DEUNIDADES RESIDENCIAIS EELIMINAÇÃO DEPÓLOS GERADORES QUENÃO OPERAM NOPICO DA MANHÃ


4.3.2 Matrizes de Viagens

Interessa, nessa etapa do processo de planejamento, realizar a distribuição espacial

dos intercâmbios existentes entre as diversas zonas de tráfego, ou, em outros

termos, prever a demanda ou desejos de viagens entre as zonas de origem e zonas

de destino.

No Estudo de Caso da presente aplicação prática, a Divisão Modal não foi

considerada pelas razões expostas anteriormente.

Será empregado o procedimento computacional, utilizando-se o Programa

TransCAD, que calcula atributos de viagens a partir da rede viária. A Distância entre

Centróides é calculada pelo programa TransCAD que lê diretamente no mapa

desenhado em escala a extensão do link.

O conhecimento da velocidade permite determinar o tempo de viagem entre

centróides de zonas de tráfego. Serão consideradas as seguintes alternativas de

velocidades para a determinação dos tempos de viagens:

- velocidade indicada pelo NCHRP 365 (Tabela 3.21 do Capítulo 3);

- velocidade indicada pelo NCHRP 387 (Tabela 3.27 do Capítulo 3);

Como a distribuição de viagens será realizada utilizando-se o modelo gravitacional, a

função impedância leva em consideração tipos de funções e seus respectivos

parâmetros

Serão consideradas as seguintes alternativas:

- função gama com os parâmetros do NCHRP 365 (Tabela 3.13 do Capítulo 3);

- função exponencial com parâmetro de Sanches, λ = 0,057 (Tabela 3.15 – Capítulo 3);

- função exponencial com parâmetro de Sanches, λ = 0,178 (Tabela 3.15 – Capítulo 3);

O parâmetro λ = 0,057 refere-se à cidade de Campinas, dentre as cidades tipo

relacionadas por Sanches e é o menor valor da Tabela, e o outro parâmetro é o

maior valor da Tabela, sendo referente à cidade de Caxias do Sul.


Para determinar-se as Matrizes de Viagens necessita-se conhecer a geração de

viagem, zona por zona. Serão consideradas gerações obtidas ajustando-se as

origens e destinos (produções e atrações) pelos ajustes nas taxas de unidades

residenciais, numa alternativa e ajustando-se as taxas de unidades residenciais +

eliminação de pólos que não operam entre 7-8 numa outra alternativa, tanto para

taxas do ITE, como para taxas do AMUZO. A determinação dos tempos de viagens

pelo caminho mínimo é feita em função da velocidade adotada. Foram consideradas

velocidades do NCHRP 387 e do NCHRP 365. Outro elemento necessário para se

determinar as matrizes de viagens é a função impedância. O NCHRP 365 considera

a função gama com parâmetros por motivo de viagem e Sanches considera a função

exponencial com um único parâmetro para viagens totais.

Portanto, a Matriz de Viagens será obtida para as seguintes alternativas: - Produções e Atrações (Origens e Destinos):

- A: Taxas do ITE com Ajuste 1 (ajuste na taxa de unidade residencial)

- B: Taxas do AMUZO com Ajuste 1 (ajuste na taxa de unidade residencial)

- C: Taxas do ITE com Ajuste 2 (unidade residencial e eliminação de pólos)

- D: Taxas do AMUZO com Ajuste 2 (unidade residencial e eliminação de pólos)

- Velocidades/Capacidades:

- A: do NCHRP 387

- B: do NCHRP 365

- Função Impedância para o Modelo Gravitacional:

- A: Função Gama com Parâmetros do NCHRP 365

- B: Função Exponencial com Parâmetro de Sanches (cidade de Campinas/SP)

- C: Função Exponencial com Parâmetro de Sanches (cidade de Caxias do Sul/RS)

Tabela 4.20 Simulações a Serem Realizadas

SIMULAÇÕES S1 S2 S3 S4

A A A

A A B

A A C

A B A

A B B

A B C

B A A

B A B

B A C

B B A

B B B

B B C

S5 S6 S7 S8 C A A

C A B

C A C

C B A

C B B

C B C

D A A

D A B

D A C

D B A

D B B

D B C 1ª letra: alternativa de produções/atrações; 2ª letra: alternativa de velocidades/capacidade; 3ª letra: alternativa da função impedância


Quando a primeira letra da alternativa é “A” significa que, na etapa geração de

viagens estar-se-á utilizando taxa do ITE com ajuste 1 (ajuste na taxa de residência),

e quando for “B” referir-se-á à taxa do AMUZO com ajuste 1. O mesmo raciocínio é

válido para as demais primeiras letras das diversas alternativas. Se a segunda letra

for “A” significa que se estará utilizando as velocidades/capacidades do NCHRP 387

e se for “B”, as do NCHRP 365. O mesmo raciocínio é válido para a terceira letra.

Aplicando-se o Modelo Gravitacional, através do Programa TransCAD obtiveram-se

as diversas matrizes de viagens para as diversas alternativas citadas. Torna-se

impraticável apresentar as matrizes obtidas em função do tamanho das mesmas.

Assim sendo, agregaram-se as zonas de tráfego em Macro Zonas. Mesmo assim,

continua sendo difícil apresentar os resultados encontrados, em função do tamanho

do quadro de apresentação. Assim sendo apresentar-se-á apenas a comparação

das matrizes com a matriz determinada pelo LPT/EPUSP, no seu resultado médio.

A Tabela 4.21 adiante mostra a comparação das matrizes de O/D determinadas

pelas diversas alternativas com aquela determinada pelo LPT/EPUSP.

Tabela 4.21 Comparação de Matrizes Obtidas com a Matriz do LPT/EPUSP MÉDIA DOS ERROS

QUADRÁTICOS GRU –

POS

SIMU –

LAÇÕES ALTERNATIVAS

RELATIVO ABSOLUTO

1

AAA

AAB

AAC

Taxa ITE com Ajuste 1- Velocidade 387 - Distrib. 365

Taxa ITE com Ajuste1–Velocid.387 -Distrib.Sanches I

Taxa ITE com Ajuste1–Velocid.387-Distrib.Sanches II

401%

331%

298%

465%

391%

360%

2

ABA

ABB

ABC




400%

321%

298%

465%

382%

360%

3

BAA

BAB

BAC

Taxa AMUZO com Ajuste 1- Velocidade 387 - Distrib. 365

Taxa AMUZO com Ajuste1–Velocid.387-Distrib.Sanches I

Taxa AMUZO com Ajuste1–Velocid.387-Distrib.Sanches II

414%

368%

353%

480%

428%

414%

GR

UPO

1 A

JUST

E 1

(SO

MEN

TE N

AS

UN

IDAD

ES R

ESID

ENC

IAIS

)

4

BBA

BBB

BBC


Taxa AMUZO com Ajuste1–Velocid.365 -Distrib.Sanches I


413%

312%

340%

479%

368%

402%

Continua....


Tabela 4.21 Comparação de Matrizes Obtidas com a Matriz do LPT/EPUSP ....continuação

MÉDIA DOS ERROS

QUADRÁTICOS GRU –

POS

SIMU –

LAÇÕES ALTERNATIVAS

RELATIVO ABSOLUTO

5

CAA

CAB

CAC


Taxa ITE com Ajuste2Velocid.387 -Distrib.Sanches I


307%

217%

195%

395%

300%

277%

6

CBA

CBB

CBC




307%

217%

211%

395%

299%

293%

7

DAA

DAB

DAC


Taxa AMUZO com Ajuste2–Velocid.387-Distrib.Sanches I


329%

281%

253%

424%

370%

342%

GR

UPO

2: A

JUST

E 2

(UN

IDAD

ES

RES

IDEN

CIA

IS E

ELI

MIN

AÇÃO

DE

PÓLO

S G

ERAD

OR

ES)

8

DBA

DBB

DBC


Taxa AMUZO com Ajuste2–Velocid.365 -Distrib.Sanches I


329%

281%

253%

423%

370%

342%

A análise, célula por célula das Matrizes de Viagens obtidas para cada alternativa

com a Matriz definida pelo LPT/EPUSP permite verificar qual combinação (geração,

velocidade, tipo de função impedância e parâmetros) que apresenta um resultado

mais próximo da Matriz de Viagens real, considerando que a Matriz do LPT/EPUSP

é a que mais se aproxima da realidade, em função das aferições realizadas. A

Tabela 4.21 mostra que as simulações 1 e 2 apresentaram resultados ligeiramente

melhores que as simulações 3 e 4, o que significa que a utilização de taxas do ITE é

preferível à utilização das taxas do AMUZO. Entretanto, o erro médio quadrático gira

em mais de 300%, o que por si só indica resultado não muito compatível. Isto sugere

que a comparação de matrizes não é um elemento conclusivo, mas sim, que serve

apenas como um elemento de apoio em decisões que vierem a ser necessárias

tomar.

Relativamente à função impedância, em nenhum caso, a utilização da função gama

com parâmetros do NCHRP 365 foi melhor que a utilização da função exponencial,

conforme pode-se ver pela Tabela 4.21, o que significa que a função exponencial

com parâmetros transferidos de cidades brasileiras leva a resultados mais próximos

da realidade que a transferência de parâmetros americanos numa função gama.

Dentre os parâmetros da função exponencial calculados por Sanches (Tabela 3.15

do Capítulo 3), o parâmetro de Caxias do Sul (maior dos parâmetros da tabela) leva

a resultados mais satisfatórios que o menor parâmetro existente na tabela

(parâmetro de Campinas).


Por outro lado, fazendo variar apenas as velocidades e capacidades, verifica-se que

a diferença que se obtém entre a utilização da velocidade do NCHRP 365 e NCHRP

387 é insignificante, com ligeira vantagem para a velocidade do NCHRP 387.

4.3.3 Alocação de Tráfego

Para realização desta etapa, é necessário que se conheça uma série de elementos,

quais sejam: - Tabela de Origem-Destino (fluxos em veículos/hora); - Rede viária cadastrada com enumeração de nós e links; - Extensão de cada link , em km; - Classificação funcional de cada via; - Número de Faixas de Tráfego; - Acessos controlados e não controlados; - Direção de Fluxos; - Tipo de Área; - Tempo de viagem, em minutos; - Capacidade nos links;

Os Tempos de Viagens foram obtidos na etapa de distribuição de viagens, a partir

dos comprimentos dos links e velocidades em fluxo livre, porém, alguns links

poderão sofrer o efeito de congestionamentos. É necessário, portanto,

identificar a função de desempenho de uma ligação (link).

A Alocação de tráfego foi realizada pelo Programa TransCAD utilizando-se a

alocação de equilíbrio (opção User Equilibrium do TransCAD).

Nessa etapa, foram consideradas as mesmas alternativas do item anterior. Embora

o elemento final de comparação seja o fluxo calculado com o observado, pretende-

se verificar se existe diferença nos resultados das duas etapas, isto é, se a melhor

alternativa é a mesma ou não.

Contagens em diversos pontos das vias de Alphaville foram realizadas pelo

LPT/EPUSP.

O Mapa da Figura 4.8, adiante inserido, é um Mapa Esquemático Parcial de

Alphaville que assinala e identifica por código ID, os segmentos em que o

LPT/EPUSP realizou contagens volumétricas.


Figura 4.8 - Pontos de Contagem Volumétrica


Esses códigos (ID) estão relacionados na primeira coluna das Tabelas 4.22 e 4.23

adiantes, que comparam os resultados obtidos das diversas alternativas com os

volumes observados. Nas Tabelas 4.22 e 4.23 a primeira coluna: ID – código de

identificação do link considerado, é o mesmo da Figura 4.8 e está montado em

ordem crescente de ID.

Cada simulação fixa 2 parâmetros, fazendo variar a função de impedância. Observe

que as duas primeiras siglas são fixas, variando somente a terceira sigla (Simulação

1 = AAA, AAB, AAC ...)

A Tabela 4.22 permite visualizar as diferenças numéricas entre fluxos alocados com

os observados para as Simulações 1 a 4. Por exemplo, para o ID = 324 (Alameda

Purus) o fluxo observado foi de 368 veículos/hora, tendo sido alocado um fluxo de

até 1.339 veículos/hora (3,64 vezes mais) para a alternativa ABA.

As Tabelas 4.24 e 4.25, adiante inseridas, mostram, para cada segmento

identificado pelo seu lD (código de identificação) assinalado no Mapa da Figura 4.8,

os erros médios quadráticos obtidos pela comparação de fluxos alocados com os

observados. Mostra também a média dos erros médios quadráticos (relativo e

absoluto). O erro médio relativo é assim chamado por considerar o sinal + ou -.

Verifica-se que a média dos erros médios quadráticos é menor para a alternativa

CBB (23%), isto é, a que considera Produções/Atrações de Viagens a partir de taxas

do ITE com ajuste nas taxas de unidades residenciais e eliminação de pólos que não

operam entre 7-8 horas, velocidade do NCHRP 365 e função impedância

exponencial, com parâmetro λ = 0,057 para a cidade tipo de Campinas, pertencente

ao Grupo 2.

Considerando-se essa alternativa que apresentou o menor erro médio quadrático,

igual a 23%, verifica-se que, mudando-se apenas a primeira sigla (DBB), isto é,

considerando-se taxas do AMUZO, o erro médio quadrático passa a ser de 33%.


Tabela 4.22 – Fluxos Alocados nas Diversas Alternativas

ID TIPO NOME CONTA-(CÓDIGO DE DA SIMULAÇÃO 1 SIMULAÇÃO 2 SIMULAÇÃO 3 SIMULAÇÃO 4IDENTIF.) VIA VIA GEM AAA AAB AAC ABA ABB ABC BAA BAB BAC BBA BBB BBC

21 Interconexão Trevo Tamboré 1558 1004 930 899 1342 1176 1150 1320 1205 1160 1352 1205 115525 Avenida Piracema 805 555 606 622 706 591 579 666 583 553 698 606 55534 Interconexão Trevo Tamboré 3064 1309 1320 1324 1452 1447 1452 1574 1571 1549 1512 1489 150663 Alameda Rio Negro 1511 1012 776 645 2038 1690 1580 2433 2080 2038 1982 1491 155164 Alameda Rio Negro 2587 1238 1003 914 2021 1748 1675 2533 2200 2157 1919 1632 160299 Alameda Mamoré 1707 1903 1377 1143 1548 1115 998 1475 1189 1133 1517 1126 1036101 Alameda Araguaia 676 531 539 537 906 795 723 736 675 664 670 747 547191 Alameda Purus 380 656 647 586 714 595 540 778 586 550 574 547 414194 Alameda Araguaia 515 718 563 523 1241 1047 1022 1194 922 881 1045 913 651324 Alameda Purus 368 684 573 528 1339 1024 967 980 724 683 967 874 739326 Alameda Purus 852 732 848 811 892 772 780 1069 759 745 860 757 732328 Alameda Araguaia 700 2539 2031 1901 1280 984 933 1054 640 628 991 970 687331 Interconexão Trevo Tamboré 1983 642 654 657 786 780 786 908 904 882 845 822 839379 Interconexão Castello Branco 738 2201 2261 2272 677 864 906 755 895 908 750 909 939446 Avenida Alphaville 1749 1750 1431 1220 1586 1287 1150 1328 1107 1049 1314 1185 957633 Alameda Rio Negro 1723 1010 686 584 1203 968 853 1118 837 791 1080 908 750660 Avenida Alphaville 2091 3191 2821 2525 2679 2390 2260 2847 2348 2246 2417 2235 1974661 Avenida Alphaville 1651 2472 1924 1626 2216 1731 1566 2198 1773 1681 2015 1680 1441704 Avenida Piracema 2516 3221 3192 3166 2026 2031 2044 2068 2081 2046 2097 2103 2071802 Alameda Araguaia 815 1304 1305 1286 1393 1260 1229 1392 1174 1127 1206 1189 1014857 Alameda Araguaia 1249 1263 1113 1063 1806 1467 1398 1393 1080 1029 1492 1247 921956 Interconexão Castello Branco 595 2201 2261 2272 677 864 906 755 895 908 750 909 9391026 Alameda Rio Negro 1117 1612 1274 1141 1456 1248 1131 1295 1006 967 1123 1204 8331057 Avenida Alphaville 2114 3290 2905 2645 3180 2750 2579 2812 2432 2337 2712 2631 21741180 Alameda Araguaia 1120 800 709 704 1563 1239 1188 1414 1067 1002 1217 1115 8721191 Alameda Araguaia 389 1621 1332 1229 548 429 401 442 253 243 419 409 2551354 Avenida Alphaville 2867 3101 2716 2421 3194 2760 2589 2866 2480 2385 2765 2658 22211365 Avenida Alphaville 1132 1907 1453 1183 1742 1288 1114 1547 1196 1112 1533 1237 9901502 Avenida Alphaville 1878 2423 2172 1971 2314 2038 1905 2075 1824 1756 1975 1946 16221709 Avenida Alphaville 1662 2460 1901 1601 2206 1708 1541 2192 1760 1668 2009 1661 1427

GERAÇÃO DE VIAGENSA = Taxas do ITE com Ajuste1= Unidades Residenciais VELOCIDADE/CAPACIDADE MODELO GRAVITACIONALB = Taxas do AMUZO com Ajuste1= Unidades Residenciais A = Velocidade/Capacidade do NCHRP 387 A = Função Gama com Parâmetros do NCHRP 365C = Taxas do ITE com Ajuste2= Unidades Residenciais+Eliminação de Pólos B = Velocidade/Capacidade do NCHRP 365 B = Função Exponencial com Parâmetro de Campinas (=0,057)D = Taxas do AMUZO com Ajuste2= Unidades Residenciais+Eliminação de Pólos C = Função Exponencial com Parâmetro de Caxias do Sul (=0,178)

EXEMPLO: AAC significa: "A" = Geração obtida por Taxas do ITE ajuste1; "A" = Velocidade/Capacidade do NCHRP 387; 'C" = Função Exponencial com Parâmetro = 0,178

FLUXOS CALCULADOS PARA AS DIVERSAS ALTERNATIVAS CONSIDERADAS


Tabela 4.23 – Fluxos Alocados nas Diversas Alternativas

DI

I TIPO NOME CONTA-(CÓD GO DE DA SIMULAÇÃO 5 SIMULAÇÃO 6 SIMULAÇÃO 7 SIMULAÇÃO 8IDENTIF.) VIA VIA GEM CAA CAB CAC CBA CBB CBC DAA DAB DAC DBA DBB DBC

21 Interconexão Trevo Tamboré 1558 969 891 869 1306 1262 1204 1316 1171 1115 1311 1156 110925 Avenida Piracema 805 640 682 669 819 717 644 684 572 530 711 570 53734 Interconexão Trevo Tamboré 3064 1328 1335 1329 1464 1519 1510 1577 1536 1520 1498 1464 145463 Alameda Rio Negro 1511 420 250 217 1074 1221 1092 2468 2087 1946 1951 1613 152864 Alameda Rio Negro 2587 960 708 665 1399 1468 1365 2275 1947 1822 1799 1532 146499 Alameda Mamoré 1707 1757 1264 1146 1538 1045 850 1160 894 741 1187 887 775101 Alameda Araguaia 676 232 238 238 595 635 624 584 552 515 471 425 410191 Alameda Purus 380 546 458 441 604 506 408 483 330 265 451 275 237194 Alameda Araguaia 515 470 341 325 768 562 515 692 505 438 669 351 321324 Alameda Purus 368 436 330 312 612 517 419 558 375 311 771 588 532326 Alameda Purus 852 735 757 743 859 936 850 743 653 603 718 595 557328 Alameda Araguaia 700 2385 1849 1741 1434 782 698 627 484 459 782 542 489331 Interconexão Trevo Tamboré 1983 661 668 662 796 852 843 910 869 853 831 797 787379 Interconexão Castello Branco 738 2118 2216 2222 1124 889 943 808 922 960 804 936 963446 Avenida Alphaville 1749 1797 1438 1337 1633 1334 1137 1102 911 772 1091 871 775633 Alameda Rio Negro 1723 940 616 579 1009 831 749 1082 793 695 969 709 665660 Avenida Alphaville 2091 3051 2588 2447 2507 2259 2019 2703 2305 2068 2300 2000 1899661 Avenida Alphaville 1651 2146 1574 1430 1981 1469 1180 1487 1120 907 1475 1056 908704 Avenida Piracema 2516 3081 3073 3049 2413 2103 2090 2108 2057 2034 2101 2055 2031802 Alameda Araguaia 815 1328 1297 1275 1205 1090 1057 1270 1039 974 1065 904 866857 Alameda Araguaia 1249 993 876 874 1401 1015 909 1160 885 802 1253 795 744956 Interconexão Castello Branco 595 2118 2216 2222 1124 889 943 808 922 960 804 936 9631026 Alameda Rio Negro 1117 1529 1215 1186 1264 1005 918 1117 851 754 937 717 6691057 Avenida Alphaville 2114 3086 2585 2443 3020 2500 2216 2653 2263 2029 2565 2144 20021180 Alameda Araguaia 1120 721 672 657 1085 1008 947 1254 941 857 1034 792 7421191 Alameda Araguaia 389 1811 1396 1300 942 345 308 202 150 137 290 167 1551354 Avenida Alphaville 2867 3051 2590 2449 3031 2510 2225 2707 2311 2075 2618 2191 20481365 Avenida Alphaville 1132 2144 1575 1432 1979 1470 1182 1473 1116 906 1462 1053 9071502 Avenida Alphaville 1878 2226 1934 1835 2160 1850 1656 1919 1695 1533 1831 1599 15061709 Avenida Alphaville 1662 2146 1574 1430 1981 1469 1180 1487 1120 907 1475 1056 908

GERAÇÃO DE VIAGENSA = Taxas do ITE com Ajuste1= Unidades Residenciais VELOCIDADE/CAPACIDADE MODELO GRAVITACIONALB = Taxas do AMUZO com Ajuste1= Unidades Residenciais A = Velocidade/Capacidade do NCHRP 387 A = Função Gama com Parâmetros do NCHRP 365C = Taxas do ITE com Ajuste2= Unidades Residenciais+Eliminação de Pólos B = Velocidade/Capacidade do NCHRP 365 B = Função Exponencial com Parâmetro de Campinas (=0,057)D = Taxas do AMUZO com Ajuste2= Unidades Residenciais+Eliminação de Pólos C = Função Exponencial com Parâmetro de Caxias do Sul (=0,178)

EXEMPLO: AAC significa: "A" = Geração obtida por Taxas do ITE ajuste1; "A" = Velocidade/Capacidade do NCHRP 387; 'C" = Função Exponencial com Parâmetro = 0,178

FLUXOS CALCULADOS PARA AS DIVERSAS ALTERNATIVAS CONSIDERADAS


Tabela 2.24 – Erro Médio Quadrático das Alternativas ID TIPO NOME CONTA-

(CÓDIGO DE DA SIMULAÇÃO 1 SIMULAÇÃO 2 SIMULAÇÃO 3 SIMULAÇÃO 4IDENTIF.) VIA VIA GEM AAA AAB AAC ABA ABB ABC BAA BAB BAC BBA BBB BBC

21 Interconexão Trevo Tamboré 1558 -36% -40% -42% -14% -25% -26% -15% -23% -26% -13% -23% -26%25 Avenida Piracema 805 -31% -25% -23% -12% -27% -28% -17% -28% -31% -13% -25% -31%34 Interconexão Trevo Tamboré 3064 -57% -57% -57% -53% -53% -53% -49% -49% -49% -51% -51% -51%63 Alameda Rio Negro 1511 -33% -49% -57% 35% 12% 5% 61% 38% 35% 31% -1% 3%64 Alameda Rio Negro 2587 -52% -61% -65% -22% -32% -35% -2% -15% -17% -26% -37% -38%99 Alameda Mamoré 1707 11% -19% -33% -9% -35% -42% -14% -30% -34% -11% -34% -39%101 Alameda Araguaia 676 -21% -20% -21% 34% 18% 7% 9% 0% -2% -1% 11% -19%191 Alameda Purus 380 73% 70% 54% 88% 57% 42% 105% 54% 45% 51% 44% 9%194 Alameda Araguaia 515 39% 9% 2% 141% 103% 98% 132% 79% 71% 103% 77% 26%324 Alameda Purus 368 86% 56% 43% 264% 178% 163% 166% 97% 86% 163% 138% 101%326 Alameda Purus 852 -14% 0% -5% 5% -9% -8% 25% -11% -13% 1% -11% -14%328 Alameda Araguaia 700 263% 190% 172% 83% 41% 33% 51% -9% -10% 42% 39% -2%331 Interconexão Trevo Tamboré 1983 -68% -67% -67% -60% -61% -60% -54% -54% -56% -57% -59% -58%379 Interconexão Castello Branco 738 198% 206% 208% -8% 17% 23% 2% 21% 23% 2% 23% 27%446 Avenida Alphaville 1749 0% -18% -30% -9% -26% -34% -24% -37% -40% -25% -32% -45%633 Alameda Rio Negro 1723 -41% -60% -66% -30% -44% -50% -35% -51% -54% -37% -47% -56%660 Avenida Alphaville 2091 53% 35% 21% 28% 14% 8% 36% 12% 7% 16% 7% -6%661 Avenida Alphaville 1651 50% 17% -2% 34% 5% -5% 33% 7% 2% 22% 2% -13%704 Avenida Piracema 2516 28% 27% 26% -19% -19% -19% -18% -17% -19% -17% -16% -18%802 Alameda Araguaia 815 60% 60% 58% 71% 55% 51% 71% 44% 38% 48% 46% 24%857 Alameda Araguaia 1249 1% -11% -15% 45% 17% 12% 12% -14% -18% 19% 0% -26%956 Interconexão Castello Branco 595 270% 280% 282% 14% 45% 52% 27% 50% 53% 26% 53% 58%1026 Alameda Rio Negro 1117 44% 14% 2% 30% 12% 1% 16% -10% -13% 1% 8% -25%1057 Avenida Alphaville 2114 56% 37% 25% 50% 30% 22% 33% 15% 11% 28% 24% 3%1180 Alameda Araguaia 1120 -29% -37% -37% 40% 11% 6% 26% -5% -11% 9% 0% -22%1191 Alameda Araguaia 389 317% 242% 216% 41% 10% 3% 14% -35% -38% 8% 5% -35%1354 Avenida Alphaville 2867 8% -5% -16% 11% -4% -10% 0% -14% -17% -4% -7% -23%1365 Avenida Alphaville 1132 68% 28% 5% 54% 14% -2% 37% 6% -2% 35% 9% -13%1502 Avenida Alphaville 1878 29% 16% 5% 23% 9% 1% 10% -3% -7% 5% 4% -14%1709 Avenida Alphaville 1662 48% 14% -4% 33% 3% -7% 32% 6% 0% 21% 0% -14%

MÉDIA DOS ERROS MÉDIOS QUADRÁTICOS RELATIVO 44% 28% 19% 30% 11% 5% 22% 1% -3% 13% 5% -11%MÉDIA DOS ERROS MÉDIOS QUADRÁTICOS ABSOLUTO 69% 59% 55% 45% 33% 30% 38% 28% 27% 29% 28% 28%

GERAÇÃO DE VIAGENS VELOCIDADE/CAPACIDADE MODELO GRAVITACIONALA = Taxas do ITE com Ajuste 1 C = Taxas do ITE com Ajuste 2 A = Velocidade/Capacidade do NCHRP 387 A = Função Gama com Parâmetros do NCHRP 365A = Taxas do AMUZO com Ajuste 1 D = Taxas do AMUZO com Ajuste 2 B = Velocidade/Capacidade do NCHRP 365 B = Função Exponencial com Parâmetro de Campinas

C = Função Exponencial com Parâmetro de Caxias do SulEXEMPLO: AAC significa: "A" = Geração obtida por Taxas do ITE ajustadas; "A" = Velocidade/Capacidade do NCHRP 387; 'C" = Função Exponencial com Parâmetro = 0,178

ERRO MÉDIO QUADRÁTICO RELATIVO RESULTANTE DA COMPARAÇÃO DE FLUXOS CALCULADOS/OBSERVADOS


Tabela 2.24 – Erro Médio Quadrático das Alternativas

Ó

ID TIPO NOME CONTA-(C DIGO DE DA SIMULAÇÃO 5 SIMULAÇÃO 6 SIMULAÇÃO 7 SIMULAÇÃO 8IDENTIF.) VIA VIA GEM CAA CAB CAC CBA CBB CBC DAA DAB DAC DBA DBB DBC

21 Interconexão Trevo Tamboré 1558 -38% -43% -44% -16% -19% -23% -16% -25% -28% -16% -26% -29%25 Avenida Piracema 805 -21% -15% -17% 2% -11% -20% -15% -29% -34% -12% -29% -33%34 Interconexão Trevo Tamboré 3064 -57% -56% -57% -52% -50% -51% -49% -50% -50% -51% -52% -53%63 Alameda Rio Negro 1511 -72% -83% -86% -29% -19% -28% 63% 38% 29% 29% 7% 1%64 Alameda Rio Negro 2587 -63% -73% -74% -46% -43% -47% -12% -25% -30% -30% -41% -43%99 Alameda Mamoré 1707 3% -26% -33% -10% -39% -50% -32% -48% -57% -30% -48% -55%101 Alameda Araguaia 676 -66% -65% -65% -12% -6% -8% -14% -18% -24% -30% -37% -39%191 Alameda Purus 380 44% 21% 16% 59% 33% 7% 27% -13% -30% 19% -28% -38%194 Alameda Araguaia 515 -9% -34% -37% 49% 9% 0% 34% -2% -15% 30% -32% -38%324 Alameda Purus 368 18% -10% -15% 66% 40% 14% 52% 2% -15% 110% 60% 44%326 Alameda Purus 852 -14% -11% -13% 1% 10% 0% -13% -23% -29% -16% -30% -35%328 Alameda Araguaia 700 241% 164% 149% 105% 12% 0% -10% -31% -34% 12% -23% -30%331 Interconexão Trevo Tamboré 1983 -67% -66% -67% -60% -57% -57% -54% -56% -57% -58% -60% -60%379 Interconexão Castello Branco 738 187% 200% 201% 52% 20% 28% 9% 25% 30% 9% 27% 31%446 Avenida Alphaville 1749 3% -18% -24% -7% -24% -35% -37% -48% -56% -38% -50% -56%633 Alameda Rio Negro 1723 -45% -64% -66% -41% -52% -57% -37% -54% -60% -44% -59% -61%660 Avenida Alphaville 2091 46% 24% 17% 20% 8% -3% 29% 10% -1% 10% -4% -9%661 Avenida Alphaville 1651 30% -5% -13% 20% -11% -29% -10% -32% -45% -11% -36% -45%704 Avenida Piracema 2516 22% 22% 21% -4% -16% -17% -16% -18% -19% -17% -18% -19%802 Alameda Araguaia 815 63% 59% 56% 48% 34% 30% 56% 27% 20% 31% 11% 6%857 Alameda Araguaia 1249 -20% -30% -30% 12% -19% -27% -7% -29% -36% 0% -36% -40%956 Interconexão Castello Branco 595 256% 273% 273% 89% 49% 58% 36% 55% 61% 35% 57% 62%1026 Alameda Rio Negro 1117 37% 9% 6% 13% -10% -18% 0% -24% -32% -16% -36% -40%1057 Avenida Alphaville 2114 46% 22% 16% 43% 18% 5% 26% 7% -4% 21% 1% -5%1180 Alameda Araguaia 1120 -36% -40% -41% -3% -10% -15% 12% -16% -23% -8% -29% -34%1191 Alameda Araguaia 389 366% 259% 234% 142% -11% -21% -48% -62% -65% -26% -57% -60%1354 Avenida Alphaville 2867 6% -10% -15% 6% -12% -22% -6% -19% -28% -9% -24% -29%1365 Avenida Alphaville 1132 89% 39% 26% 75% 30% 4% 30% -1% -20% 29% -7% -20%1502 Avenida Alphaville 1878 19% 3% -2% 15% -1% -12% 2% -10% -18% -2% -15% -20%1709 Avenida Alphaville 1662 29% -5% -14% 19% -12% -29% -11% -33% -45% -11% -36% -45%

MÉDIA DOS ERROS MÉDIOS QUADRÁTICOS RELATIVO 33% 15% 10% 19% -5% -14% 0% -17% -24% -3% -22% -26%MÉDIA DOS ERROS MÉDIOS QUADRÁTICOS ABSOLUTO 67% 58% 58% 37% 23% 24% 25% 28% 33% 25% 33% 36%

GERAÇÃO DE VIAGENS VELOCIDADE/CAPACIDADE MODELO GRAVITACIONALA = Taxas do ITE com Ajuste 1 C = Taxas do ITE com Ajuste 2 A = Velocidade/Capacidade do NCHRP 387 A = Função Gama com Parâmetros do NCHRP 365A = Taxas do AMUZO com Ajuste 1 D = Taxas do AMUZO com Ajuste 2 B = Velocidade/Capacidade do NCHRP 365 B = Função Exponencial com Parâmetro de Campinas

C = Função Exponencial com Parâmetro de Caxias do SulEXEMPLO: AAC significa: "A" = Geração obtida por Taxas do ITE ajustadas; "A" = Velocidade/Capacidade do NCHRP 387; 'C" = Função Exponencial com Parâmetro = 0,178

ERRO MÉDIO QUADRÁTICO RELATIVO RESULTANTE DA COMPARAÇÃO DE FLUXOS CALCULADOS/OBSERVADOS


A simulação 6 apresentou menor erro médio quadrático para a alternativa CBC na

distribuição de viagens e menor erro para a alternativa CBB para a alocação de

tráfego. A diferença entre as duas alternativas é unicamente o parâmetro de

impedância da função exponencial (o de Campinas para Distribuição e o Caxias do

Sul para Alocação).

Na Tabela 4.25, a alternativa CAB difere da alternativa CBB apenas no fato de que a

primeira considera velocidades e capacidades do NCHRP 387 e a segunda, do

NCHRP 365; enquanto a primeira apresenta erro de 58% a segunda, de 23%. Por

outro lado, em se tratando de distribuição de viagens, o resultado é o inverso.

Considerando-se apenas o Grupo 2 (ver Tabela 4.25) verifica-se que são iguais a

menos do fato de se considerar taxas do ITE e AMUZO, as simulações 5 com 7 e

simulações 6 com 8. Verifica-se que a alternativa 6, que considera taxas do ITE

conduzem a melhores resultados que a alternativa 8, mas a alternativa 5 (taxas do

ITE) tem resultado pior que a alternativa 7 (taxa do AMUZO).

capítulo 4. estudo de caso e anÁlise dos · alphaville; a figura 4.2 mostra o mapa geral de...

Documents