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FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS
ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA E DE EMPRESAS
CURSO INTENSIVO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
AVALIAÇÃO DE ÓRGÃOS GESTORES DO SERVIÇO PÚBLICO
MUNICIPAL DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
por
Marina Cabreira Bastos
Rio de Janeiro
2008
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AVALIAÇÃO DE ÓRGÃOS GESTORES DO SERVIÇO PÚBLICO
MUNICIPAL DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
por
Marina Cabreira Bastos
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao
Curso Intensivo de Pós-Graduação em Administração Pública,
Pós-Graduação lato sensu, Nível de Especialização.
Julho / 2008
2
FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS
ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA E DE EMPRESAS
CURSO INTENSIVO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA
O Trabalho de Conclusão de Curso
AVALIAÇÃO DE ÓRGÃOS GESTORES DO SERVIÇO PÚBLICO MUNICIPAL DE
TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
elaborado por Marina Cabreira Bastos
e aprovado pela Coordenação Acadêmica do Curso Intensivo de Pós-Graduação em
Administração Pública, foi aceito como requisito parcial para a obtenção do certificado do
curso de pós-graduação, nível de especialização.
Data:
__________________________________ Coordenador Acadêmico:
__________________________________ Professor:
3
TERMO DE COMPROMISSO
A aluna Marina Cabreira Bastos, abaixo assinada, do Curso Intensivo de Pós-Graduação em
Administração Pública, realizado nas dependências da Fundação Getulio Vargas (FGV), no
período de novembro de 2006 a março de 2008, declara que o conteúdo do trabalho de
conclusão de curso intitulado: AVALIAÇÃO DE ÓRGÃOS GESTORES DO SERVIÇO
PÚBLICO MUNICIPAL DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS, é autêntico,
original e de sua autoria exclusiva.
Rio de Janeiro, 23 de julho de 2008.
______________________________________ Marina Cabreira Bastos
4
Dedico este trabalho à TURMA 3 do
CIPAD/TCE pela amizade e companheirismo
ao longo deste curso. Dedico, também, ao meu
PAI, à minha MÃE e ao meu IRMÃO pelo
incentivo e apoio incondicional.
5
RESUMO
No Brasil, a responsabilidade sobre o planejamento, a organização e o controle do
serviço público de transporte coletivo por ônibus é municipal, e tal atribuição geralmente é
delegada a um determinado órgão, devendo este se responsabilizar pela gestão do serviço.
Sabendo das responsabilidades e atribuições citadas, o objetivo deste estudo foi propor
um critério de medição que permitisse avaliar o nível de capacidade tecnológica dos órgãos
gestores municipais responsáveis pelo serviço público de transporte coletivo por ônibus.
Sendo assim, os diversos níveis e fatores de capacidades tecnológicas que interferem
na gestão de órgãos municipais responsáveis pelo serviço público de transporte coletivo por
ônibus, foram identificados e hierarquizados para alcançar o objetivo final seguindo uma
lógica de pensamento, ou seja, um método.
A partir da avaliação do nível de capacidade tecnológica destes órgãos por meio do
critério de medição estabelecido será possível, entre outros, a identificação dos investimentos
que precisarão ser realizados em um fator ou conjunto de fatores e o planejamento das ações
para melhorar a performance dos organismos de modo a alcançar o nível de capacidade
tecnológica adequado à realidade de um determinado município.
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................07
1.1 Objetivo Final..............................................................................................................07
1.2 Objetivos Intermediários ...........................................................................................08
1.3 Relevância do Estudo..................................................................................................08
2 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................................10
2.1 Serviço Municipal de Transporte Coletivo por Ônibus ..........................................10
2.2 Órgãos Gestores Municipais Responsáveis pelo Serviço Público de Transporte Coletivo por Ônibus ...............................................................................12
2.3 Avaliação de Órgãos Gestores do Serviço de Transporte.......................................13
2.4 Capacidade Tecnológica.............................................................................................14
3 METODOLOGIA ...............................................................................................................17
4 RESULTADOS ..................................................................................................................22
5 CONCLUSÕES...................................................................................................................
39
6 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................40
7
1 INTRODUÇÃO
De acordo com o artigo 30, inciso V, da Constituição Federal Brasileira de 1988,
compete aos municípios organizar e prestar o serviço público de transporte coletivo. Na
maioria dos casos este serviço é ofertado por meio de concessão, cabendo às Prefeituras,
conforme artigo 175, também da Constituição de 1988, sancionar lei municipal que disponha
sobre as questões contratuais inerentes à concessão, incluindo as condições de fiscalização, os
direitos dos usuários, a política tarifária e a obrigação de manter o serviço adequado.
Como a responsabilidade sobre o planejamento, a organização e o controle do sistema
de transporte é municipal, verifica-se que tal atribuição geralmente é delegada a um
determinado órgão, devendo este se responsabilizar pela gestão do serviço.
Observa-se que a reduzida alocação de recursos específica para o setor de transportes e
a incipiente regulamentação do serviço de transporte coletivo por ônibus levam a escassez de
investimentos em capital humano, físico e organizacional e na prestação dos serviços, ou seja,
nas dimensões da capacidade tecnológica do órgão gestor. Com isso, os usuários do serviço
tendem a ficar à mercê dos concessionários e, o que é pior, dos transportadores informais.
Sabendo das responsabilidades e atribuições dos órgãos responsáveis pelo transporte
de passageiros por ônibus, é relevante desenvolver um critério de medição que permita a
avaliação do nível de capacidade tecnológica destes órgãos.
1.1 Objetivo Final
O objetivo deste estudo é propor um critério de medição que permita avaliar o nível de
capacidade tecnológica dos órgãos gestores municipais responsáveis pelo serviço público de
transporte coletivo por ônibus.
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1.2 Objetivos Intermediários
É necessário alcançar os seguintes objetivos intermediários:
� Descrever o serviço público de transporte coletivo por ônibus em municípios;
� Caracterizar os órgãos gestores responsáveis pelo serviço de transporte coletivo por ônibus;
� Identificar e analisar técnicas de avaliação de órgãos gestores do serviço de transporte;
� Pesquisar e definir o que vem a ser capacidade tecnológica.
1.3 Relevância do Estudo
Para Borghetti (1985), o Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP) é um
conjunto de infra-estrutura física, equipamentos, funções, normas e organizações públicas e
privadas que atuam visando dotar uma área urbana específica de condições satisfatórias de
circulação de passageiros em seus vários modos, entre eles o ônibus.
O planejamento, a gestão e a execução dos serviços de transporte de passageiros são
funções básicas do Poder Executivo Municipal, geralmente delegadas a um órgão gestor.
Diversos estudos foram desenvolvidos com o intuito de mensurar os níveis de
desempenho dos serviços de transporte coletivo por ônibus e das concessionárias operadoras
destes serviços. Mas, após exaustivas pesquisas e consultas a especialistas em transportes,
verificou-se a existência de apenas um conjunto de estudos desenvolvidos na década de 80,
por consultores da extinta Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), vinculada, na
época, ao Ministério dos Transportes, que trata de questões institucionais e organizacionais de
órgãos gestores. Tal fato revela a carência de pesquisas a cerca da avaliação dos órgãos
gestores do serviço municipal de transporte coletivo por ônibus.
Tacla (2003, p. 107) apresenta uma “Estrutura Descritiva dos Tipos e Níveis de
Competência Tecnológica” baseada na categorização das capacidades tecnológicas por
dimensões e níveis de dificuldade. Partindo da distinção entre capacidades rotineiras e de
9
inovação, é possível, por meio da adaptação da estrutura desenvolvida, verificar a acumulação
destas capacidades em níveis que variam entre básico, extra-básico, intermediário e avançado.
O nível de capacidade tecnológica de órgãos gestores para garantir um desempenho
satisfatório varia em função do grau de consolidação dos fatores que compõem a estruturação
da instituição. A partir do enquadramento desses fatores nas dimensões da capacidade
tecnológica, quais sejam: capital humano, capital físico, capital organizacional e prestação de
serviços, observando o grau de consolidação dos mesmos e sua distribuição em níveis é
possível avaliar o órgão gestor e conhecer as possibilidades de evolução.
Avaliar o nível de capacidade tecnológica destes órgãos a partir de um critério de
medição preestabelecido possibilitará, entre outros, a identificação dos investimentos que
precisarão ser realizados em um fator ou conjunto de fatores e o planejamento das ações para
melhorar a performance dos organismos de modo a alcançar o nível de capacidade
tecnológica adequado à realidade de um determinado município.
Notadamente a variação dos níveis de capacidade tecnológica dos órgãos gestores
municipais responsáveis pelo serviço público de transporte coletivo por ônibus se reflete na
qualidade do serviço prestado, pois a estrutura da instituição é determinante para que se
atenda aos anseios da população.
Contudo, o caráter essencial da oferta de um serviço de transporte coletivo por ônibus
com qualidade para o desenvolvimento dos municípios indica a relevância deste estudo para a
população em geral, e, especificamente, para os usuários do serviço, para os empresários do
setor e para os responsáveis por sua gestão.
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2 REFERENCIAL TEÓRICO
Sabendo da relevância do entendimento de alguns conceitos relacionados ao objetivo
para interpretação e contextualização do estudo, neste capítulo são apresentadas definições
relativas a órgãos gestores do serviço de transporte e a capacidade tecnológica.
2.1 Serviço Municipal de Transporte Coletivo por Ônibus
Para Bastos (2006), a experiência demonstra que a caracterização do transporte
coletivo de passageiros, como um serviço público essencial, delegado à iniciativa privada e
gerenciado pelo governo, é a forma mais transparente de garantir um transporte seguro, de
qualidade e com modicidade tarifária, para atender os anseios da população usuária.
O usuário do transporte público de passageiros pode ser visto, ao mesmo tempo, como
o gerador e o receptor destes serviços. Os usuários distribuem-se no espaço e no tempo em
função da estrutura urbana existente e dos deslocamentos que se fizerem necessários. Além
disto, a posição social, econômica e política destes cidadãos determinam as condições de tais
deslocamentos. Portanto, estas características devem ser obrigatoriamente conhecidas e
avaliadas, no seu todo, e levadas em consideração na gestão e execução das atividades dos
sistemas de transportes urbanos (BORGHETTI, 1985).
Na grande maioria das cidades o meio de transporte público disponível é o ônibus, e
de acordo com as características da gestão deste serviço, o mesmo proporciona acréscimo ou
decréscimo à qualidade de vida de seus usuários. Ferraz (2001) afirma que das 90 milhões de
viagens terrestres realizadas pelo transporte coletivo urbano de passageiros, diariamente, no
Brasil, 94% utilizam o ônibus como meio de transporte, cabendo ao metrô 4% e ao transporte
ferroviário 2%. Para o transporte por ônibus, são mobilizados cerca de 175 mil veículos,
11
distribuídos entre 4.600 empresas, responsáveis pela geração de mais de 800 mil postos de
trabalho.
Os principais modelos de ônibus disponibilizados pela indústria nacional ao mercado
são: microônibus, convencional, articulado e bi-articulados, que apresentam características
diversificadas em termos de tamanhos, raios de curvatura, potências do motor, combustíveis
alternativos e, principalmente, variações quanto à capacidade. Verifica-se que o ônibus
convencional é empregado como o principal veículo da frota dos municípios brasileiros.
Em comparação com os outros modais coletivos, o ônibus se destaca por proporcionar
acessibilidade e atender mais diretamente os desejos de viagens dos usuários. Entretanto, o
crescimento das cidades e da frota rodoviária faz com que o serviço de transporte coletivo por
ônibus se torne mais lento e menos confiável, perdendo demanda e, conseqüentemente,
receita. Com menos investimentos em melhorias o serviço piora em qualidade fazendo com
que os usuários cativos sejam prejudicados e os potenciais desestimulados (LEITE, 2002).
Além disso, o usuário do transporte coletivo está mais exigente, devido aos atuais
concorrentes (motos, carros populares, kombis, vans e etc.) que oferecem serviços mais
confortáveis e personalizados.
O censo brasileiro de 2000 mostra que a população dos centros urbanos continua a
crescer em relação à população total. Esse crescimento percentual foi em torno de 5% na
última década. Entretanto, verifica-se no estudo desenvolvido pela Associação Nacional de
Transportes Públicos, em 2001, que a quantidade de passageiros transportados nos ônibus
urbanos está diminuindo a cada ano (OLIC, 2001).
Assim, a gestão competente do serviço, verificando, entre outros, a qualidade, a
produtividade e os custos operacionais, de modo a atender a uma demanda que
comprovadamente existe devido ao surgimento do transporte informal e ao crescimento do
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número de veículos particulares, é um meio para recuperar o desempenho, e,
conseqüentemente, atrair antigos e novos usuários para o transporte coletivo por ônibus.
2.2 Órgãos Gestores Municipais Responsáveis pelo Serviço Público de Transporte
Coletivo por Ônibus
Tendo em vista os princípios gerais da delegação dos serviços públicos estabelecidos
na Constituição Federal, as Constituições Estaduais e Leis Orgânicas Municipais detalham a
responsabilidade do Poder Público em relação ao transporte coletivo, sobre seu planejamento,
tarifação, organização, regulamentação e fiscalização. Estas atividades são, muitas vezes,
executadas por órgãos das prefeituras, como superintendências, autarquias, secretarias ou
departamentos, visando o atendimento dos anseios da população, para definir, criar, modificar
e extinguir linhas, itinerários, freqüências e pontos de parada, além de apresentar diretrizes ao
setor privado sobre deslocamentos urbanos, quantidade de veículos e seus horários, de acordo
com a demanda (CARDOSO, 1998).
Portanto, em cada Município o poder executivo, por meio do órgão gestor, tem
autonomia para gerir o serviço de transporte coletivo urbano de passageiros por ônibus. De
modo geral, as funções básicas da administração municipal em relação a este serviço são o
planejamento, o gerenciamento e a execução do mesmo.
De acordo com Borghetti (1985), as funções básicas de planejamento incluem: fixação
de diretrizes e objetivos de curto, médio e longo prazos, segundo as políticas de
desenvolvimento urbano; decisões sobre a disposição de meios e recursos para alcançar os
objetivos fixados; definições sobre a organização e estruturação do sistema de transportes;
proposição e aprovação de ajustamentos institucionais (leis, normas e regulamentos) aos
objetivos do planejamento; monitoramento do sistema; promoção do funcionamento integrado
do sistema local. O gerenciamento do serviço envolve: planejamento operacional;
13
regulamentação e administração das delegações; fiscalização da operação; administração
tarifária; informação e pesquisa; desenvolvimento técnico e relacionamento com os usuários.
E, finalmente, as funções de execução englobam: a operação dos serviços de transporte
coletivo urbano de passageiros por ônibus; a gerência de terminais e interconexões; além de
venda antecipada de bilhetes, distribuição de passes livres e outros.
Destaca-se que várias tentativas são realizadas no sentido de melhorar a gestão deste
serviço. No entanto, face à um modelo institucional pouco habituado a uma integração entre
planejadores, gerenciadores e executores a eficácia das propostas tende a ser baixa, levando a
uma real situação de desestruturação da gestão do serviço.
2.3 Avaliação de Órgãos Gestores do Serviço de Transporte
A pesquisa bibliográfica realizada e os especialistas em transportes consultados,
conforme citado na seção 1.3, indicaram que o foco da maioria dos estudos desenvolvidos a
cerca do serviço municipal de transporte coletivo por ônibus está voltado para a prestação do
serviço propriamente dito e para as empresas operadoras do mesmo.
Sendo assim, identificou-se apenas um conjunto de estudos desenvolvidos por
consultores da extinta Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) que levaram em
consideração os órgãos gestores do serviço de transporte. Tais estudos visavam a análise
institucional dos Sistemas Locais de Transportes Urbanos (SLTU) tanto para Cidades de Porte
Médio quanto para Regiões Metropolitanas e Aglomerados Urbanos. A partir de idéias,
experiências e práticas, cerca de 20 anos atrás, foram elaborados e publicados os guias de
procedimentos para o desenvolvimento institucional e organizacional dos SLTU.
Para Borghetti (1985), os SLTU são muito complexos, pois envolvem uma elevada
quantidade de agentes e variáveis e, sobretudo, abrigam uma grande variedade de situações e
interesses, refletindo também, inúmeros conflitos e inconsistências, podendo ser este o motivo
14
para que o foco dos estudos raramente sejam os órgãos gestores. Por tudo isso, o objetivo
proposto constitue uma tarefa complexa e difícil, mas essencial para o desenvolvimento de
estratégias e planos que levem as organizações a atenderem às necessidades da população.
2.4 Capacidade Tecnológica
Para Tacla (2003), Capacidade Tecnológica incorpora os recursos necessários para
gerar e gerir mudanças tecnológicas, sendo que estes recursos estão armazenados não apenas
nas mentes das pessoas (habilidades, experiências, qualificações formais), mas,
principalmente, no sistema organizacional, rotinas e procedimentos da organização.
O desenvolvimento de critérios de medição para avaliação da Capacidade Tecnológica
de uma organização passa, necessariamente, pela discussão dos conceitos que os suportam,
bem como suas métricas e metodologias envolvidas. Assim, verificou-se nos trabalhos
publicados por Figueiredo (2003, 2004, 2005, 2006) e Tacla (2002, 2003) a versatilidade e o
potencial adaptativo da “Estrutura Descritiva dos Tipos e Níveis de Competência
Tecnológica” aplicada a empresas de países emergentes, citada na seção 1.3, além da
pertinência e aplicabilidade da reestruturação desta métrica para o alcance do objetivo deste
estudo.
Tal estrutura se baseia na categorização das dimensões da capacidade tecnológica
descritas na Figura 1 a seguir, em função dos níveis de dificuldade (básico, intermediário e
avançado) de acumulação em termos de capacidades rotineiras e de inovação.
15
Fonte: Adaptado de Figueiredo (2005, p. 56). Figura 1 Dimensões da Capacidade Tecnológica.
Na “Estrutura Descritiva dos Tipos e Níveis de Competência Tecnológica”, as colunas
apresentam as capacidades tecnológicas por dimensões e as linhas por níveis de dificuldade.
Estes níveis de dificuldade distinguem as competências de rotina das inovadoras.
As competências de rotina – ou competências para usar certa tecnologia – são
definidas como os recursos para produzir bens e serviços com determinado nível de
eficiência, usando-se uma combinação de fatores: habilidades, equipamentos, especificações
de produtos e de produção, sistemas e métodos organizacionais. As competências inovadoras
são os recursos adicionais e distintos para gerar e gerir atividades tecnológicas inovadoras
(TACLA, 2003).
No que tange as dimensões da Capacidade Tecnológica, tem-se que o Capital Físico
refere-se a máquinas, equipamentos, base de dados, sistemas e softwares; o Capital Humano
reflete as aptidões, os conhecimentos e a experiência dos indivíduos; o Capital organizacional
abrange as estratégias gerenciais, os procedimentos, as rotinas (fluxos de produções) e as
Dimensões da Capacidade Tecnológica
Capacidade Tecnológica
(conhecimento específico àorganização)
Capital Físico:bases de dados, softwares, máquinas e equipamentos
Capital Humano / Intelectual:conhecimento tácito, qualificação
formal, experiência, talento, cultura e valores
Capital Organizacional:estratégias gerenciais,
procedimentos, rotinas e regulamentações
Produtos e Serviços
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regulamentações do setor; e os Produtos e Serviços refletem o conhecimento tácito das
pessoas e da organização e dos seus sistemas físicos e organizacionais, sendo a parte mais
visível da capacidade tecnológica. Tacla (2003) afirma que existe uma relação simbiótica
entre estes quatro componentes e que a capacidade tecnológica é intrínseca ao contexto da
organização, da região ou do país onde é desenvolvida.
Assim, à partir da avaliação das dimensões é que são identificadas as Capacidades
Tecnológicas acumuladas ao longo do tempo nas organizações.
Figueiredo (2003), se referindo às empresas de países emergentes onde foram
estabelecidas “Estruturas Descritivas dos Tipos e Níveis de Competência Tecnológica”,
afirma que a estas, ao iniciarem suas atividades, faltam-lhes até mesmo as capacidades
tecnológicas básicas. Observando os órgãos gestores do serviço municipal de transporte
coletivo por ônibus, podemos afirmar que, de modo geral, também faltam-lhes as capacidades
básicas, mostrando-se pertinente a adaptação da métrica aplicada a tais empresas para avaliar
estes órgãos.
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3 METODOLOGIA
Sabendo-se que diversos níveis e fatores de capacidades tecnológicas interferem na
gestão de órgãos municipais responsáveis pelo serviço público de transporte coletivo por
ônibus, foi necessário identificar e hierarquizar os mais relevantes para alcançar o objetivo
final seguindo uma lógica de pensamento, ou seja, um método.
Baseando-se nos tipos de pesquisa descritos em Vergara (2007), têm-se que quanto
aos fins foram combinadas pesquisas exploratória e descritiva, e quanto aos meios foram
realizadas pesquisas bibliográfica e de campo.
Cabe afirmar que foi realizada pesquisa exploratória por não ter sido verificada a
existência de estudos que abordem a avaliação do nível de capacidade tecnológica em órgãos
gestores municipais responsáveis pelo serviço público de transporte coletivo por ônibus.
A pesquisa descritiva foi realizada com o intuito de caracterizar tanto o serviço
público de transporte coletivo por ônibus em municípios, quanto seus órgãos gestores.
A realização da pesquisa bibliográfica foi necessária para apoiar as conceituações e as
análises referentes à capacidade tecnológica e a gestão do serviço em estudo.
A pesquisa de campo fundamentou a elaboração e a validação do critério de medição
proposto por meio de pesquisas qualitativas, pois a definição de tal critério exigiu a
determinação de níveis exaustivos, mutuamente exclusivos, objetivos e pertinentes, sem
considerar hipóteses preconcebidas.
Conciliando as visões de mundo dos sujeitos que responderam à pesquisa, tornou-se
possível a proposição do critério de medição que permite avaliar o nível de capacidade
tecnológica dos órgãos gestores municipais responsáveis pelo serviço público de transporte
coletivo por ônibus, conforme descrito no Capítulo 4.
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Os sujeitos, que forneceram os dados necessários à elaboração e validação do critério
de medição, foram selecionados intencionalmente, levando em consideração questões
relativas à tipicidade e acessibilidade. Sendo assim, foram aplicados questionários em
profissionais especialistas em transportes reconhecidamente experientes por seus pares, que
tenham trabalhado em órgãos municipais responsáveis pelo transporte público de passageiros
por ônibus.
A coleta de dados de campo foi efetuada em duas fases. Na primeira fase foi aplicado
um questionário aberto pouco estruturado, solicitando o preenchimento do quadro apresentado
a seguir. Na segunda fase foram realizadas entrevistas com 3 sujeitos para validação do
critério de medição proposto à partir das respostas dos questionários aplicados na fase
anterior.
Destaca-se que o quadro utilizado no questionário aplicado na primeira fase da
pesquisa de campo retrata a adaptação da “Estrutura Descritiva dos Tipos e Níveis de
Competência Tecnológica” desenvolvida por Tacla (2003), onde as colunas apresentam as
capacidades tecnológicas por dimensões e as linhas por níveis de dificuldade, inserindo um
esquema de pontuação em termos percentuais para auxiliar na mensuração dos quesitos
abordados em cada nível.
19
Descrição % Descrição % Descrição % Descrição %
FATORES
Figura 2 Quadro utilizado no questionário aplicado na primeira fase da pesquisa de campo.
GR
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DIMENSÕES DA CAPACIDADE TECNOLÓGICA
Capital Organizacional Capital Humano Capital Físico ServiçoIn
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Fontes: Adaptado de Tacla (2003); elaboração própria com base na pesquisa.
Níveis de Capacidades Tecnológicas
Cap
acid
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Bás
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20
No tratamento dos dados, a partir das respostas do questionário aberto pouco
estruturado, foram identificados os conceitos emergentes utilizando expressões como
unidades de análise. Os conceitos similares, tratados neste estudo como fatores, foram
agrupados em categorias e identificados conforme suas propriedades. Para tal foi utilizada a
análise por grade aberta, onde as categorias são identificadas conforme vão surgindo ao
pesquisador e então procede-se o rearranjo das categorias durante o andamento da pesquisa
para o enquadramento nos níveis de análise.
Baseando-se nas ponderações percentuais feitas pelos respondentes dos questionários,
foram identificados os relacionamentos entre os fatores estabelecidos por nível de capacidade
tecnológica, para que fosse realizado o refinamento e a integração dos resultados, definindo-
se o critério de medição.
Levando em consideração o objetivo do estudo e as pesquisas realizadas, foi efetuada
uma análise de conteúdo apoiando-se em procedimentos interpretativos para a validação do
critério desenvolvido por meio da checagem dos resultados com os entrevistados.
Para finalizar, confrontaram-se os resultados obtidos com as teorias que deram suporte
à investigação a fim de identificar diferenças e contribuições e formular a conclusão.
Com isso espera-se ter obtido o grau de influência de cada um dos fatores no seu
respectivo nível de capacidade tecnológica.
Cabe citar que a metodologia utilizada apresenta certas limitações, pois podem ser
questionados, entre outros, os seguintes aspectos:
� Se a coleta e a análise dos dados por parte do pesquisador foram tendenciosas,
ou seja, involuntariamente contaminadas por teorias existentes;
� Se o pesquisador possui habilidade para identificar os dados relevantes e dar-
lhes significado (sensibilidade teórica);
21
� Se a definição de quando os dados, tratados por meio de análises de cunho
interpretativo, foram suficientemente explorados é adequada; e
� Se o grupo de especialistas pesquisados é representativo.
Mas em função do tempo para realização da pesquisa e dos recursos disponíveis, esta
metodologia se apresentou como a mais apropriada para alcançar o objetivo final, buscando-
se, contudo, neutralizar os aspectos citados.
22
4 RESULTADOS
O critério de medição proposto a partir da metodologia descrita no Capítulo anterior
está apresentado na Figura 3.
Para avaliar o nível de capacidade tecnológica de um órgão gestor municipal
responsável pelo serviço municipal de transporte coletivo por ônibus deverão ser observados
os fatores consolidados no quadro da Figura 3 e de acordo com a descrição apresentada em
seguida deverão ser somados os percentuais relativos a cada fator avaliado por nível.
A partir de então, deverá se proceder uma análise a cerca do enquadramento do órgão
avaliado e do nível de capacidade tecnológica desejável para este órgão, para enfim iniciar o
processo de definição da estratégia de investimentos nas quatro dimensões.
23
Descrição % Descrição % Descrição % Descrição %
Especialistas em transportes 50 Computadores 40Estruturação do serviço (itinerários, quadros de horários, alocação da frota e critérios de gratuidades)
40
Softwares convencionais 40Organização de banco de dados com as informações disponíveis
20
Práticas informais e intermitentes 30 Implantação do serviço de vale-transporte 10Legislação a cerca da implantação e comercialização de vale-transporte
30 Advogados 30Determinação do valor da tarifa do transporte público de passageiros
30
Critérios para monitoramento ativo do serviço prestado (fiscalização)
30 Fiscais 40 Sistemas de controle de receitas 30Implantação de rotinas para fiscalização do serviço e combate ao transporte clandestino
20
Normas, padrões e sistema de controle de documentos 10 Gerenciadores 20Reestruturação do serviço com adequação da oferta à demanda, com renovação da frota e com utilização de GPS nos veículos
20
Diretrizes e objetivos de curto, médio e longo prazo 20Restauração/manutenção do sistema viário, prevendo o aumento da acessibilidade
20
Política tarifária 20Adaptação de tecnologias desenvolvidas por terceiros
20Determinação dos critérios de cálculo e reajuste da tarifa
30
Ajustamentos institucionais (leis, normas e regulamentos)
20 Articuladores institucionais 20Peças e equipamentos para manutenção e reposições de rotina
20Regulamentação e autorização para comércio de vale-transporte por meio da internet
10
Práticas operacionais orientadas por pré-requisitos e especificações
20 Pesquisadores 30 Equipamentos padronizados 10Realização de pesquisas para ampliar as informações do banco de dados, permitindo avaliações qualitativas
20
Estratégias para redução de custos operacionais 20 Cooperadores técnicos 30Tecnologia para controle da receita no ato da prestação do serviço
30Diversificação modal e a integração por meio da bilhetagem eletrônica
20
Procedimentos para o uso de canais de comunicação em rede
20 Comunicadores 20Tecnologia para disponibilizar informações à população
20 Divulgação dos serviços 20
Promoção do desenvolvimento técnico 20Especificação de equipamentos de segurança a serem utilizados na prestação dos serviços
30Implantação de medidas de priorização do transporte coletivo
20
Estratégias para manutenção do serviço adequado 20Reforma de equipamentos sem contar com a assistência técnica
10Implantação de terminais e de faixas seletivas para o transporte coletivo
20
Critérios e meios para compartilhamento de informações com outros órgãos
20Implantação de cartões tarifários chipados com armazenamento e transmissão de dados
25
Integração entre planejadores, gerenciadores, executores e usuários
20Ampliação do sistema viário com investimentos em infra-estrutura para transporte coletivo de massa
25
Incentivo à participação em programas educacionais e treinamentos
20
Incentivo ao desenvolvimento de estudos de viabilidade para a implantação de equipamentos de segurança e ambientalmente corretos nos veículos
20
Criação de mecanismos institucionais para desoneração dos custos de transporte com a redução dos tributos e encargos
20 Auditores internos 30Especificação de equipamentos para redução da emissão de poluentes a serem utilizados na prestação dos serviços
20Incentivo a inovações, principalmente em logística e modelos de remuneração (rateio dos custos e receitas vinculados à prestação dos serviços)
25
Tecnologias pré-existentes 20
30
Equipe para acompanhar a instalação dos equipamentos
20
Legislação a cerca das questões contratuais inerentes à concessão do serviço
40
Equipe para manutenção dos equipamentos
20
Incentivo a redução da emissão de poluentes como: a utilização de combustíveis alternativos e veículos com motorização eletrônica
25Softwares desenvolvidos especificamente para tratamentos dos dados armazenados
Equipamentos para captação e armazenamento dos dados obtidos por meio da bilhetagem eletrônica
40
4030
40
Equipamentos para aumento da segurança e acessibilidade (pontos de ônibus cobertos, elevadores e etc)
Inte
rmed
iári
oA
vanç
ado
Gestores de projetos interdisciplinares
20
Técnicos ambientais
Profissionais de informática: programadores, analistas e engenheiros
Níveis de Capacidades Tecnológicas
Cap
acid
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de U
so (
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ásic
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Figura 3 Critério de medição para avaliar o nível de capacidade tecnológica dos órgãos gestores municipais do serviço de transporte coletivo por ônibus.
CA
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CID
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ES
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GIC
AS
DIMENSÕES DA CAPACIDADE TECNOLÓGICACapital Organizacional Capital Humano Capital Físico Serviço
Inov
ação
Fontes: Adaptado de Tacla (2003); elaboração própria com base na pesquisa.
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Observando o enquadramento dos fatores nos níveis de capacidade tecnológica é
possível verificar certa coerência entre os fatores classificados nas quatro dimensões
estudadas, conforme descrito abaixo.
NÍVEL BÁSICO: Os fatores classificados no nível básico foram definidos partindo
do princípio de que o órgão gestor foi instituído para tratar do serviço público de transporte
coletivo por ônibus, que, até então, era disponibilizado informalmente à população, devendo,
em fim, assumir a responsabilidade pela sua regulamentação e fiscalização.
NÍVEL EXTRA-BÁSICO: Os fatores descritos no nível extra-básico visam
basicamente a otimização dos insumos relacionados à prestação do serviço público de
transporte coletivo por ônibus, quais sejam, qualidade, custo e tempo, pois estes são
fundamentais nas escolhas do usuário e necessários para o planejamento dos serviços.
NÍVEL INTERMEDIÁRIO: Evoluindo em relação ao nível extra-básico, os fatores
classificados no nível intermediário além de inovar em questões relativas à qualidade, custo e
tempo do transporte coletivo por ônibus, consideram ainda questões relativas aos hábitos de
viagem da população e à priorização do transporte coletivo de passageiros.
NÍVEL AVANÇADO: Os fatores classificados no nível avançado e seus respectivos
percentuais foram estabelecidas levando em consideração evoluções de questões tratadas nos
níveis anteriores, itens relacionados a preservação do meio ambiente e incentivo a inovações.
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Na dimensão do Capital Organizacional foram considerados os seguintes fatores:
a) Nível Básico
a.1) Legislação a cerca das questões contratuais inerentes à concessão do serviço (40%)
Deve-se somar 40% na avaliação de municípios que tenham legislação dispondo sobre
questões contratuais, incluindo, entre outros, os seguintes itens:
� Prazo da concessão;
� Características dos veículos (capacidade, idade, localização da catraca, pintura
e etc.);
� Valor da tarifa e critérios de gratuidade;
� Itinerários e quadros de horários, incluindo critérios para alteração das
condições estabelecidas; e
� Qualificação da equipe operacional.
a.2) Práticas informais e intermitentes (30%)
Os órgãos avaliados, que mesmo informalmente e de forma descontínua buscam
controlar os serviços concedidos e planejar as atividades sob sua responsabilidade deverão ser
contemplados com 30%.
a.3) Legislação a cerca da implantação e comercialização de vale-transporte (30%)
30% deverão ser somados na avaliação dos órgãos que apresentarem legislação a cerca
dos critérios para implantação e comercialização de vale-transporte, tais como: tipo de bilhete
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a ser comercializado, descrição dos dispositivos de segurança a serem inseridos nos bilhetes,
locais para venda e prazo de validade.
b) Nível Extra-básico
b.1) Critérios para monitoramento ativo do serviço prestado (fiscalização) (30%)
Deve-se atribuir 30% aos organismos que dispuserem de critérios para fiscalizar os
serviços concedidos, principalmente com o intuito de garantir a segurança dos usuários, de
verificar o cumprimento do quadro de horários e itinerários e inibir o transporte clandestino.
b.2) Normas, padrões e sistema de controle de documentos (10%)
Na avaliação de órgãos que apresentam normas, padrões e sistemas de controle de
documentos que tramitam internamente ou externamente às suas dependências, devem ser
somados 10%.
b.3) Diretrizes e objetivos de curto, médio e longo prazo (20%)
Diante de uma organização que apresente documentos a cerca das diretrizes e
objetivos da mesma deve-se somar 20% na avaliação.
b.4) Política tarifária (20%)
Para um órgão que tenha formalizado os critérios para cálculo da tarifa a ser praticada,
incluindo critérios de correção e reajuste, deve-se atribuir 20%.
b.5) Ajustamentos institucionais (leis, normas e regulamentos) (20%)
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Nos casos em que as leis, normas e regulamentos em vigência estiverem em
consonância com as especificidades relativas ao contexto ao qual a organização está inserida,
deve-se adicionar 20% na avaliação.
c) Nível Intermediário
c.1) Práticas operacionais orientadas por pré-requisitos e especificações (20%)
À avaliação de órgãos que estabelecem os critérios para operação dos serviços (quadro
de horários, itinerários, pontos de parada, plano de fiscalização e etc) a partir da tabulação e
análise de dados de campo pesquisados e atualizados regularmente deve-se somar 20%.
c.2) Estratégias para redução de custos operacionais (20%)
Deve-se somar 10% nas avaliações dos órgãos que implementam medidas para
redução dos custos operacionais, tais como: incentivos fiscais, revisão do quadro de horários
com redução da freqüência de viagens nos períodos de menor demanda, incentivo a realização
de manutenção preventiva no veículo, promoção de cursos de direção defensiva etc.
c.3) Procedimentos para o uso de canais de comunicação em rede (20%)
Nos casos em que são estabelecidos procedimentos para o uso de canais de
comunicação em rede, deve-se incluir na avaliação 20%.
c.4) Promoção do desenvolvimento técnico (20%)
Na avaliação de órgãos que promovem o desenvolvimento técnico, por meio da
formação e aperfeiçoamento das competências técnicas e gerenciais da equipe, envolvendo os
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funcionários nas decisões a cerca da disponibilização de cursos, seminários, visitas técnicas
ou outros, deve-se somar 20%.
c.5) Estratégias para manutenção do serviço adequado (20%)
A fim de manter a oferta de um serviço público municipal de transporte coletivo por
ônibus em consonância com os anseios da população, os órgãos gestores deste serviço devem,
entre outros, estabelecer estratégias para garantir o cumprimento do quadro de horários,
incentivar a redução da idade média da frota e viabilizar uma análise constante da relação
oferta/demanda. Nestes casos deve-se somar 20% na avaliação.
d) Nível Avançado
d.1) Critérios e meios para compartilhamento de informações com outros órgãos (20%)
O compartilhamento da informação é essencial para melhorar a capacidade das
organizações e para a aprendizagem organizacional, pois a informação e o conhecimento
adquiridos passam a representar um ativo organizacional estratégico. Para que ocorra este
compartilhamento é necessário, entre outros, a existência de um contexto social de
comunicação, a existência de códigos compartilhados e reconhecidos pelos atores e a
existência de canais, meios ou mecanismos de comunicação múltiplos que propiciem os
vários fluxos de conhecimento. Os órgãos que apresentam tais condições devem ter somados
em sua avaliação 20%.
d.2) Integração entre planejadores, gerenciadores, executores e usuários (20%)
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Os órgãos que incentivam ações com o intuito de promover a integração entre
planejadores, gerenciadores, executores e usuários, devem ter 20% somados em sua avaliação.
d.3) Incentivo à participação em programas educacionais e treinamentos (20%)
No caso de haver no órgão avaliado a prática de incentivo aos funcionários à
participação em programas educacionais e treinamentos com, por exemplo, o pagamento de
bolsas de estudo e a liberação em horários comercial para dedicação aos estudos, deve-se
somar 20% à avaliação.
d.4) Incentivo ao desenvolvimento de estudos de viabilidade para a implantação de
equipamentos de segurança e ambientalmente corretos nos veículos (20%)
Os estudos de viabilidade possibilitam informar sobre a existência de eventuais
limitações que poderão inviabilizar um projeto e fornecer aconselhamento ao nível de
redefinições e alternativas a serem consideradas, de modo a evitar futuros problemas. Sendo
assim, este é um instrumento importante na gestão dos serviços prestados, principalmente no
que tange a implantação de equipamentos de segurança e ambientalmente corretos nos
veículos, devendo ser atribuído 20% na avaliação de organismos que incentivam esta prática.
d.5) Criação de mecanismos institucionais para desoneração dos custos de transporte com a
redução dos tributos e encargos (20%)
Com o objetivo de promover a redução da tarifa, buscando, entre outros, o
conseqüente aumento de demanda, a desoneração pode se dar no âmbito municipal, estadual
ou federal, dependendo do tributo ou encargo. Neste sentido, atualmente estão em tramitação
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Projetos de Lei na esfera Federal e em alguns Estados. Mas, o que efetivamente já aconteceu,
em poucas cidades, foi a redução da alíquota do ISS. Caso tenha ocorrido este ou outro tipo de
desoneração, no âmbito municipal, que impacte na redução da tarifa cobrada pelo serviço em
análise, deve-se atribuir 20% na avaliação.
Na dimensão do Capital Humano foram considerados os fatores descritos a seguir,
enquadrados nos diversos níveis de capacidade tecnológica, devendo ser somados os
percentuais de avaliação nos casos em que a equipe disponível seja compatível com a
demanda de serviços a serem prestados.
a) Nível Básico
a.1) Especialistas em transportes (50%)
a.2) Equipe para acompanhar a instalação dos equipamentos (20%)
a.3) Advogados (30%)
b) Nível Extra-básico
b.1) Fiscais (40%)
b.2) Gerenciadores (20%)
b.3) Equipe para manutenção dos equipamentos (20%)
b.4) Articuladores institucionais (20%)
c) Nível Intermediário
c.1) Pesquisadores (30%)
c.2) Cooperadores técnicos (30%)
c.3) Comunicadores (20%)
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c.4) Gestores de projetos interdisciplinares (20%)
d) Nível Avançado
d.1) Técnicos ambientais (30%)
d.2) Profissionais de informática: programadores, analistas e engenheiros (40%)
d.3) Auditores internos (30%)
Na dimensão do Capital Físico, deve ser avaliada a disponibilização, em quantidade
adequada, dos equipamentos e/ou soluções descritos a seguir com os respectivos percentuais
de avaliação, enquadrados nos diversos níveis de capacidade tecnológica.
a) Nível Básico
a.1) Computadores (40%)
a.2) Softwares convencionais (40%)
a.3) Tecnologias pré-existentes (20%)
b) Nível Extra-básico
b.1) Sistemas de controle de receitas (30%)
b.2) Equipamentos para aumento da segurança e acessibilidade (pontos de ônibus cobertos,
elevadores e etc) (30%)
b.3) Adaptação de tecnologias desenvolvidas por terceiros (20%)
b.4) Peças e equipamentos para manutenção e reposições de rotina (20%)
c) Nível Intermediário
c.1) Equipamentos padronizados (10%)
c.2) Tecnologia para controle da receita no ato da prestação do serviço (30%)
c.3) Tecnologia para disponibilizar informações à população (20%)
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c.4) Especificação de equipamentos de segurança utilizados na prestação dos serviços (30%)
c.5) Reforma de equipamentos sem contar com a assistência técnica (10%)
d) Nível Avançado
d.1) Equipamentos para captação e armazenamento dos dados obtidos por meio da bilhetagem
eletrônica (40%)
d.2) Softwares desenvolvidos especificamente para tratamentos dos dados armazenados (40%)
d.3) Especificação de equipamentos para redução da emissão de poluentes a serem utilizados
na prestação dos serviços (20%)
Na dimensão da Prestação do Serviço foram considerados os seguintes fatores:
a) Nível Básico
a.1) Estruturação do serviço (itinerários, quadros de horários, alocação da frota e critérios de
gratuidades) (40%)
Este fator pode ser avaliado, observando-se a existência de descrição dos itinerários
das linhas de transporte (10%), do estabelecimento de um quadro de horários para que os
veículos partam de um ponto pré-determinado por linha (10%), da alocação da frota adequada
ao cumprimento do quadro de horários (10%), e da regulamentação dos critérios de
gratuidades, se possível estabelecendo formas de controle e fonte de recursos para subsidiar o
benefício concedido (10%).
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a.2) Organização de banco de dados com as informações disponíveis (20%)
Tendo em vista o caráter básico do nível de avaliação, a simples existência de um
banco de dados, alimentado com as informações disponibilizadas pelos operadores e demais
unidades do município, capaz de gerar indicadores básicos, tais como: índice de passageiros
por quilômetro – IPK, percurso médio mensal – PMM e quantidade de passageiros
transportados por veículo por dia, faz com que essa atividade seja considerada atendida
plenamente, devendo-se somar 20% na avaliação do órgão. Destaca-se que para cálculo destes
indicadores básicos é necessário o conhecimento das seguintes informações: quantidade de
passageiros pagantes transportados por dia útil; quantidade de passageiros não-pagantes
transportados por dia útil; frota em operação por dia útil; extensão de cada linha; número de
viagens realizadas por linha e por dia útil.
a.3) Implantação do serviço de vale-transporte (10%)
A existência deste serviço, mesmo que apresentando problemas no processo de
distribuição como filas, falta de segurança, falta de atendimento especial para grandes clientes
e falta de informações, é considerada básica e deve ser avaliada para atribuição de 10%.
a.4) Determinação do valor da tarifa do transporte público de passageiros (30%)
De acordo com dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos –
NTU, os gastos com transporte coletivo podem comprometer até 22% (vinte e dois por cento)
da renda de famílias que ganham até cinco salários mínimos, contra 16% (dezesseis por cento)
despendidos com alimentação. Portanto, o valor fixado pelo gestor municipal para o
transporte coletivo deve levar em consideração, além dos interesses dos empresários, o
potencial de pagamento da população a cerca do serviço prestado, sendo a determinação do
valor da tarifa, por parte do município, fundamental para inibir cobranças abusivas.
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Por se tratar do nível básico, a tarifa pode ser definida por comparação com outros
municípios do mesmo porte ou outra estratégia, mesmo que sem embasamento técnico, mas é
extremamente importante que o Poder Executivo valide legalmente o valor cobrado pelo
serviço. Portanto, quando houver esta validação, como, por exemplo, com a publicação de
decreto ou lei, deve-se contabilizar 30% na avaliação.
b) Nível Extra-básico
b.1) Implantação de rotinas para fiscalização do serviço e combate ao transporte clandestino
(20%)
Esta atividade deve ser avaliada atribuindo-se 10% para os municípios que
implantaram rotinas para fiscalização do serviço de transportes coletivo, tais como: visitas às
empresas para verificar as condições dos veículos, avaliação de discos de tacógrafos por
amostragem para verificação do cumprimento dos limites de velocidades, fiscais para
verificar o cumprimento do quadro de horários, do itinerário e do pagamento da tarifa etc.
Devem ser atribuídos mais 10% para aqueles órgãos que paralelamente às rotinas de
fiscalização, realizam trabalhos para combate ao transporte clandestino, tais como: trabalhos
educativos, parceria com autoridades policiais para verificação das habilitações em blitz etc.
b.2) Reestruturação do serviço com adequação da oferta à demanda, com renovação da frota e
com utilização de GPS nos veículos (20%)
Prevê-se a atribuição de 10% para os órgãos gestores que, baseados em pesquisas de
demanda, revêem os critérios de operação dos serviços, como, por exemplo, efetuando
adequação dos itinerários e quadro de horários.
Se forem estabelecidos critérios para renovação da frota ou concedidos incentivos, tais
como incentivos fiscais, para tal fim, somam-se 5% à avaliação. E, nos casos em que seja
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obrigatória a implantação de GPS nos veículos, a fim de viabilizar o monitoramento do
serviço, acrescenta-se 5% ao somatório.
b.3) Restauração/manutenção do sistema viário, prevendo o aumento da acessibilidade (20%)
À existência de planos para restauração/manutenção do sistema viário em consonância
com as estratégias do órgão gestor de transportes no município, no que diz respeito a
sinalização, iluminação, arborização, circulação dos veículos etc., bem como à realização da
obra propriamente dita, ou sua fiscalização por representantes deste órgão, deve-se atribuir
10% na avaliação. Se estes planos e intervenções levarem em conta as questões relacionadas a
acessibilidade, deve-se somar mais 10% à avaliação do fator.
b.4) Determinação dos critérios de cálculo e reajuste da tarifa (30%)
Devem ser atribuídos 30% à avaliação de órgãos que apresentam regulamentação a
cerca dos critérios de cálculo e reajuste da tarifa sob embasamento técnico.
b.5) Regulamentação e autorização para comércio de vale-transporte por meio da internet (10%)
À comercialização do vale-transporte via internet, incentivada, autorizada e
regulamentada pelo órgão gestor do serviço de transporte público deve-se somar 10% na
avaliação.
c) Nível Intermediário
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c.1) Realização de pesquisas para ampliar as informações do banco de dados, permitindo
avaliações qualitativas (20%)
Sabe-se que é pertinente a confrontação dos dados pesquisados com os já armazenados
conforme definições do nível básico, para a verificação da confiabilidade das informações
disponíveis, refutando-as quando não forem confiáveis ou dando-lhes credibilidade a fim de
reduzir gastos em levantamento futuros. Além disso, a ampliação dos dados armazenados, de
tal modo que seja possível realizar avaliações tanto quantitativas quanto qualitativas do
serviço, torna possível definir adaptações no planejamento dos serviços, para melhor atender
aos anseios da população. Sendo assim, deve-se atribuir 20% à avaliação do órgão que realiza
tais pesquisas.
c.2) Diversificação modal e a integração por meio da bilhetagem eletrônica (20%)
Conhecendo os hábitos de viagem da população, é factível a reestruturação do sistema
de transportes por meio da diversificação modal, como, por exemplo, com a utilização de vans
ou microônibus em linhas de baixa demanda, atendendo a quesitos tratados em outras
atividades, como questões relacionadas a qualidade e custo, e também efetivando a
diversificação modal. Para aqueles municípios que apresentam dois ou mais meios de
transporte coletivo de passageiros, deve-se atribuir 10%.
Já para os que implantaram o sistema de bilhetagem eletrônica, a fim de incentivar a
integração física, operacional e tarifária, seja no serviço tradicional operado por ônibus, ou em
sistemas em que há diversificação modal, deve-se somar mais 10% na avaliação.
c.3) Divulgação dos serviços (20%)
Se a organização promove algum tipo de divulgação dos serviços de transportes
públicos, tais como: disponibilização do quadro de horários das linhas na internet ou em
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cartilhas de bolso, elaboração de cartazes para colar nos ônibus e pontos de parada com
informações sobre mudanças de itinerários, realização de palestras para incentivo ao uso do
transporte coletivo etc., deve-se atribuir 20% na avaliação.
c.4) Implantação de medidas de priorização do transporte coletivo (20%)
Em municípios onde há priorização do transporte coletivo, por meio da revisão da
sinalização para garantir espaço nos pontos de paradas, da alteração do tempo dos semáforos
para permitir o aumento da velocidade nas vias utilizadas pelo transporte coletivo, da
realização de estudos que visem implantar sistemas de transporte de massa, da cobrança de
tarifas de veículos particulares para estacionar em áreas publicas adensadas, ou qualquer outro
meio com este fim, deve-se acrescentar 20% na avaliação.
c.5) Implantação de terminais e de faixas seletivas para o transporte coletivo (20%)
Devem ser atribuídos 20% na avaliação dos órgãos que tenham estudado e promovido
a implantação de terminais e faixas seletivas para o transporte coletivo, e mantenham em
operação esta infra-estrutura.
d) Nível Avançado
d.1) Implantação de cartões tarifários chipados com armazenamento e transmissão de dados
(25%)
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Para os organismos que implantaram a cobrança da tarifa do serviço público de
transporte coletivo por ônibus por meio de cartões chipados que armazenam e transmitem
dados, deve-se somar 25% na avaliação.
d.2) Ampliação do sistema viário com investimentos em infra-estrutura para transporte
coletivo de massa (25%)
A ampliação do sistema viário para comportar serviços de transporte coletivo de massa
deve ser fomentada e defendida pelo órgão gestor do serviço de transportes, que pode atuar,
também, na captação dos recursos externos para viabilizar os investimentos.
As obras realizadas neste sentido devem estar previstas nas estratégias do órgão uma
vez que estas acarretarão a necessidade de reformulação do sistema como um todo e que este
órgão poderá ser o responsável pela manutenção e operação do serviço implantado.
Portanto, se tiverem ocorrido investimentos em consonância com as questões
supracitadas deverá ser atribuído 25% na avaliação.
d.3) Incentivo a redução da emissão de poluentes como: a utilização de combustíveis
alternativos e veículos com motorização eletrônica (25%)
Se o município promover medidas de incentivo a redução da emissão de poluentes,
deverá ser atribuído um percentual que poderá variar entre 0% (zero por cento) e 25% (vinte
por cento) de acordo com o “sucesso” da inovação percebido pelo avaliador.
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d.4) Incentivo a inovações, principalmente em logística e modelos de remuneração (rateio dos
custos e receitas vinculados à prestação dos serviços) (25%)
Tendo em vista a necessidade de inovações quanto a questões logísticas e modelos de
remuneração percebida por atores do poder público, dos operadores dos serviços de
transportes e da comunidade em geral, caso o município ofereça incentivos para pesquisas que
levem a inovações neste sentido, ou mesmo que sejam incentivadas inovações em outras
questões benéficas aos usuários, o sucesso atribuído a(s) inovação(ões) deverá ser avaliado
com a atribuição de percentuais entre 0% (zero por cento) e 20% (vinte por cento).
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5 CONCLUSÕES
O objetivo deste estudo foi propor um critério de medição que permita avaliar o nível
de capacidade tecnológica dos órgãos gestores municipais responsáveis pelo serviço público
de transporte coletivo por ônibus.
No primeiro Capítulo, além da contextualização do problema, foram estabelecidos o
objetivo final e os objetivos intermediários e descrita a relevância do estudo. No Capítulo 2, a
partir de uma revisão da literatura, apresentou-se o referencial teórico onde foram abordados
conceitos que nortearam o desenvolvimento do estudo, tais como: o Serviço Municipal de
Transporte Coletivo por Ônibus, seus Órgãos Gestores e Capacidade Tecnológica. Em
seguida, no Capítulo 3, foi descrita a metodologia adotada para viabilizar o alcance do
objetivo. E, no Capítulo 4, foram apresentados os resultados das pesquisas realizadas, por
meio da descrição da métrica proposta.
Na estrutura proposta, as colunas apresentam as capacidades tecnológicas (fatores) por
dimensões (Capital Organizacional, Capital Humano, Capital Físico e Serviço) e as linhas por
níveis de dificuldade (Básico, Extra-básico, Intermediário e Avançado).
Destaca-se que esta abordagem retrata apenas a existência ou não dos fatores, sem
apreciar o mérito qualitativo. Essa é uma limitação da métrica. Desse modo, a relevância da
avaliação proposta está em identificar a presença de tais fatores, verificando o nível de
capacidade tecnológica acumulada, sinalizando aos municípios que não obtiverem resultados
satisfatórios mecanismos que podem ser implantados para atender as demandas da sociedade.
Há ainda que se considerar que a diversificação dos municípios em termos
populacionais e econômicos demanda serviços diferenciados, portanto a métrica apresentada é
útil, no mínimo, para uma avaliação preliminar e pode ser adaptada de acordo com o porte de
cada município.
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