Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Universidade de São Paulo

AUP 270 – Planejamento de Estruturas Urbanas e Regionais II: A formação do espaço nacional

Política Nacional de Ordenamento Territorial (PNOT) e as Propostas para a Rede de Transportes Nacional

Letícia Yoshimoto Simionato Nº USP 566 10 81

São Paulo 2008

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1. Introdução

Este estudo tem como objetivo observar as diretrizes propostas pela Política Nacional de Ordenamento Territorial no que diz respeito à rede de transportes nacional. A partir de uma breve análise dos subsídios utilizados para a formulação da PNOT e da observação das propostas finais pretende-se compreender o método utilizado na elaboração do projeto de política nacional, em especial no que diz respeito à rede de transportes.

A Lei 10.683/03 estabelece que o Ministério da Integração Nacional e o Ministério da Defesa devem se responsabilizar por trabalhos pelo ordenamento territorial.

Em 2004, o Ministério da Integração Nacional elabora a proposta da Política Nacional de Ordenamento Territorial, baseando-se na Constituição Federal, Artigo 21-inciso IX no qual se encontra: ”Compete à União elaborar e executar planos nacionais e regionais de ordenação do território e de desenvolvimento econômico social”.

O conceito de ordenamento territorial apresentado pela PNOT é: “regulação das ações que têm impacto na distribuição da população, das atividades produtivas, dos espaços de conservação ambiental, das áreas consideradas como de interesse para a segurança do território nacional, dos equipamentos e de suas tendências, assim como a delimitação de territórios de populações indígenas e populações tradicionais, e áreas de conservação no território nacional ou supranacional, segundo uma visão estratégica e mediante articulação institucional e negociação de múltiplos atores”.

Para a formulação da PNOT foram elaborados subsídios técnicos, com as principais características nacionais no contexto da criação de uma política nacional, estudo de experiências de ordenamento territorial em outros países e seleção de instrumentos de ordenamento territorial que poderiam ser utilizados. A partir destes subsídios elaborou-se o diagnóstico dos principais problemas a serem trabalhados e pontos positivos com potencial para serem estimulados e então traçaram-se as diretrizes para a Política Nacional de Ordenamento Territorial. 2. PNOT 2.1. Subsídios para a definição da Política Nacional de Ordenamento Territorial Em agosto de 2006, trabalhando em conjunto, a Universidade de Brasília (UnB), o Centro de Desenvolvimento Sustentável (CDS), o Instituto Interamericano de Cooperação para a Agricultura (IICA) e a Associação Brasileira de Instituições de Pesquisa Tecnológica (ABIPTI), apresentaram um documento com Subsídios técnicos para a definição da Política Nacional de Ordenamento Territorial. Para a sua formulação foram analisados os principais padrões de uso e ocupação do território nacional e suas as principais tendências de transformação; a situação das terras em poder da União; a logística do território e das corporações; as experiências nacionais e internacionais; as principais

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ações e instrumentos setoriais e mutisetoriais; e o aparato institucional e jurídico-legal. Considera como atuantes no processo de ordenamento territorial o Estado, a sociedade civil e os agentes privados. As ações dos três e as relações estabelecidas entre eles teriam forte impacto sobre os processos territoriais. O Estado é considerado o maior agente no ordenamento territorial, entretanto, os avanços tecnológicos, a reestruturação produtiva, a forte influencia da globalização e as mudanças na própria sociedade fazem com que a esfera privada e a sociedade civil tenham cada vez mais força no processo de ordenamento do território. A manipulação do espaço pelo Estado é citada como uma forma de garantir a soberania nacional e consolidar a identidade nacional. Entretanto seria preciso agir por meio de uma política que caminhasse conscientemente para isso. O texto dos subsídios traz o contexto Nacional e Internacional no qual se insere a política de ordenamento territorial e destaca que no Brasil ocorreu um processo de reestruturação da produção, acompanhado por acelerada urbanização e interiorização do desenvolvimento. Nesse momento o Estado assumiu um papel importante na promoção de investimentos no equipamento e ordenamento do território, porém este processo estava ligado às áreas que eram de interesse para o capital produtivo, apoiado na concentração de capitais e de renda e no endividamento do aparelho público. Esta situação não pode se sustentar por muito tempo, de modo que este modelo no qual a instalação de redes de infra-estrutura estava dependente do Estado teve de ser alterado. Atualmente, coloca o texto dos subsídios, ” os governos centrais tendem a diminuir seu papel como os grandes financiadores de políticas de equipamento do arcabouço territorial”. Um ponto muito discutido é o da reestruturação econômica mundial nas ultimas décadas, fruto direto da globalização. Esta é caracterizada pela emergência do capital financeiro em escala global e disseminação dos avanços tecnológicos. A redução na participação da indústria na economia e o aumento da importância das atividades de serviços na mesma são parte dessa nova dinâmica que se instaura. Nesta o Estado aparece perdendo sua capacidade de tomar decisões autônomas, num quadro que favorece o endividamento, a mobilidade de capitais e a crise fiscal. O levantamento feito neste documento que fornece as bases técnicas para a formulação da Política Nacional de Ordenamento Territorial apresenta um contexto urbano-social marcado pela globalização e suas conseqüências. Neste contexto o Estado é colocado como mediador de interesses pelo bem de toda a nação, sua intenção deve ser a de promover um desenvolvimento econômico, social e político equilibrado e sustentável. Porém, em diversos momentos se coloca a questão do enfraquecimento do poder do Estado em quando em situações de confronto com os interesses dos capitais dos grandes investidores.

Do mesmo modo que a sociedade e a economia se sujeitam às ações das grandes empresas, as redes urbanas também aparecem vulneráveis com relação às conseqüências que as rápidas mudanças e fluxo do capital industrial podem trazer. E a ação do Estado no sentindo de impedir que as conseqüências sejam desastrosas tem sido inexistente, ela tem sido condicionada pelo capital monetário e pelas finanças, procurando apenas

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garantir um ambiente favorável para os investimentos, sem que se leve em conta as faltas com relação à população carente, aos vazios no território, às particularidades de cada região ou cidade. Tudo isso leva a uma situação onde a soberania nacional se vê abalada diante da interferência de agentes externos em decisões que influem na dinâmica interna do país, seja no aspecto social, econômico ou mesmo político. Diante desta situação, o ordenamento do território é apresentado pelo documento dos subsídios para a PNOT como sendo de extrema importância como instrumento para o fortalecimento do Estado¹. Devem-se levar em consideração os seguintes pontos que compõem o contexto nacional de instauração da política: • a crescente exclusão social e suas demandas, que requerem grandes investimentos do Estado • poder e a autonomia das corporações e grupos privados interessados na competitividade • a necessidade de considerar a questão ambiental, que hoje tem força através do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) • a necessidade de promover a integração sul-americana através do Mercosul e da OTCA (Organização do Tratado de Cooperação Amazônica), como estratégia para fortalecer a autonomia e a competitividade, significando uma nova e mais ampla escala de atuação territorial. Apresentam-se ainda, dois requisitos básicos necessários para a formulação de uma política de ordenamento territorial para o Brasil: a montagem de um sistema de governança territorial com legislação e arranjos institucionais; e o planejamento territorial como política de governo e instrumento de governabilidade. No que diz respeito às redes viárias, o texto dos subsídios para a elaboração da Política Nacional de Ordenamento Territorial levanta dois pontos como características principais : a predominância da rodovia perante as demais modalidades de transporte e a configuração da malha rodoviária marcada pelas disparidades existentes entre as regiões brasileiras. Há uma diferença notável entre as regiões litorâneas e o interior do país, fruto do processo de colonização e de povoamento do território. As regiões litorâneas são mais densamente ocupadas e abrigam alguns centros de grande influencia e representatividade econômica, enquanto o interior do país ainda apresenta um caráter de ocupação rarefeita. ¹ “No Brasil, a decisão governamental de promover a formulação de bases para uma Política Nacional de Ordenamento Territorial – PNOT representa uma preocupação com a retomada do território como quadro ativo de integração do arcabouço produtivo, social e ambiental. Diante das tendências e limitações vigentes, a construção de uma política de ordenamento do território configura-se, acima de tudo, como um enorme desafio. Em um quadro de fortes disputas por recursos limitados, o papel regulador do Estado e a capacidade de governança, como articulação de atores e ações, passam a ter importância estratégica”. Subsídios para definição da Política Nacional de Ordenamento Territorial, 2006.

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Em alguns estados pode-se ver uma ocupação relativamente equilibrada, a exemplo de São Paulo, Paraná, Sergipe e Alagoas, mas na maior parte do território nacional “há uma estreita relação entre a distribuição da população e as redes de transporte, sejam elas as vias navegáveis e ferrovias, ou, as rodovias de alcance regional ou nacional, historicamente indutoras da ocupação populacional²”.

A distribuição da densidade populacional no país segue um eixo no sentido de leste para oeste, que reafirma o modelo de colonização a partir do litoral e com economia voltada para exportação (relação Colônia-Metrópole).

Figura 1 – Cartograma da Densidade de população (habitantes/ Km²) Observando o cartograma do desenvolvimento das capitais (Figura 2), juntamente com o de áreas de influência de algumas cidades principais (Figura 3) no contexto sócio-econômico do Brasil, temos as áreas que já apresentam um considerável nível de desenvolvimento e dinamismo para com todo o território. ² Extraído do texto dos Subsídios para a definição da Política Nacional de Ordenamento Territorial,2006.

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Figura 2 – Cartograma do Crescimento das Capitais entre os anos de 1872 e 2000. Figura 3 – Cartograma dos limites de influência das cidades no ano de 1993.

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São justamente estas as áreas atendidas por uma densa malha rodoviária, como podemos ver na Figura 4.

Figura 4 – Cartograma da malha rodoviária e densidade de população “No Sudeste, as redes são densas, constituídas por vias asfaltadas, algumas com pista dupla, sobretudo no estado de São Paulo e nos eixos que o ligam aos seus vizinhos. No Nordeste, as malhas estão razoavelmente completas, manifestando um progresso acentuado em relação à situação de vinte anos atrás, mas são densas apenas nas regiões litorâneas. Contudo, em vastas zonas do sertão, são muito esparsas. No Centro-Oeste, a situação é mais contrastante entre os arredores das capitais (Brasília, Goiânia, Campo Grande e Cuiabá), cercados por redes relativamente densas (embora compostas em parte por vias não asfaltadas), e as regiões periféricas, onde dominam as vias sem asfalto.

Na Amazônia, as redes se resumem a alguns eixos – como a grande estrada Transamazônica construída nos anos 1970 – e são totalmente ausentes no norte e ocidente da Amazônia, a montante de Manaus. A qualidade das estradas reforça esse contraste: as regiões onde a malha rodoviária é mais densa correspondem às vias mais largas e com melhor

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manutenção, o que permite um tráfego mais intenso e rápido, especialmente nas vias de pista dupla”³.

Segundo dados extraídos da pesquisa realizada pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) em 2001, as rodovias nas regiões Sul e Sudeste estão em relativamente boas condições e se configuram como malha, inclusive com boas conexões com os portos. No entanto, o mesmo não ocorre no Nordeste.

De um modo geral, a privatização melhorou as condições das rodovias-tronco, mas criou novos problemas, tais como a deterioração de estradas estaduais, que se tornaram alternativas para evitar o pagamento de pedágios.

A participação das ferrovias na matriz de transportes brasileira é da ordem de 23,9% da carga total transportada no país (dado disponibilizado pela CNT em 2004). Os principais problemas levantados com relação ao transporte ferroviário são: malha segmentada, visando apenas ligar a área produtora ao porto;diferenças de bitola, que dificultam a interação de linhas; insuficiência de armazenagem e áreas de alimentação retro-portuárias; reduzida velocidade no transporte, em comparação com o rodoviário; baixa confiabilidade quanto ao tempo de viagem; precariedade nos terminais de transbordo e má qualidade da frota de cabotagem. A estrutura de custos da ferrovia requer grandes e regulares volumes de tráfego, ou seja, economia de escala, e grandes investimentos em modernização para que possa então se adequar às necessidades reais de seus usuários.

Figura 5 – Principais ferrovias do Brasil

³ Extraído do texto dos Subsídios para a definição da Política Nacional de Ordenamento Territorial,2006.

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O texto dos subsídios afirma que há uma tendência de crescimento do uso do modal ferroviário em vista da ênfase das exportações na base da economia nacional. Para tanto, adicionam novos serviços em suas operações, captando parte da demanda de carga geral: serviços que envolvem cargas menores com maior valor agregado porque apresentam maior custo de estocagem, em menor tempo e com maior segurança. O uso do transporte fluvial é mais comum para transportar cargas gerais de produção regional e circulação de população de baixa renda, particularmente na Amazônia. O texto passa informações sobre as hidrovias mais significativas no território nacional, que serão descritas nos parágrafos a seguir. As conexões por sistema fluvial no continente estão sobretudo na hidrovia do Paraguai, onde aparece importação de cargas como o trigo da Argentina e exportação pelo terminal de Corumbá de ferro, manganês granulado e gado (ainda que em menor proporção). Um fluxo que vem ganhando força e surgiu há pouco tempo é o de exportação de soja pelos terminais de Cáceres e Ladario para a Bolívia, Paraguai e Argentina. No centro-sul do Brasil aparece a hidrovia da Bacia do Tietê-Paraná, que possui apenas terminais privativos e se adequa as características do desenvolvimento da região. Na Amazônia Ocidental ganha destaque a utilização da circulação de carga de petróleo pelas vias fluviais. Na Hidrovia do São Francisco, a soja é recebida em Juazeiro (Bahia) juntamente com milho e casca de cereais. Na Hidrovia do Rio Madeira, a circulação é diversificada: Porto Velho envia soja em grãos para Itacoatiara, de onde recebe fertilizantes e carga geral para Manaus, que lhe retorna granel líquido e Gás Liquefeito de Petróleo (GLP). Na Hidrovia do Solimões, domina o transporte de petróleo e GLP de Coari para Manaus. Até Santarém, na Bacia do Amazonas, essa diversificação é registrada. As demais bacias mantêm o transporte não especializado de carga em geral, que caracteriza todo o transporte fluvial das áreas menos desenvolvidas.

Pequenas exceções a esse quadro, revelando diversificação de carga, são: a) Hidrovia do Guamá-Capim (Pará), onde há transporte de caulim para Barcarena, e de madeira e seixos para Belém; b)Hidrovia do Jacuí/Taquari/Lagoa dos Patos, que transporta carvão, óleo de soja, lascas de madeira, milho e sorgo, certamente pela proximidade de Porto Alegre.(Figura6)

Figura 7-Principais Hidrovias

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O sistema aéreo de transportes é descrito como fundamental no transporte de passageiros tanto para negócios como para turismo e mantém-se altamente concentradas nas capitais estaduais (Figura 7).

Com relação ao transporte de cargas há uma hierarquia diferente da que se estabelece no transporte de passageiros : na liderança aparecem os aeroportos de Guarulhos e de Campinas no estado de São Paulo, seguidos do aeroporto de Manaus, do rio de Janeiro, de Salvador e Brasília.

A circulação de passageiros tem sido intensificada pelo turismo internacional, cujas principais rotas incluem Salvador, Fortaleza e Natal. No caso de Salvador, sua importância como nó de circulação aérea se dá não só pelos vôos de passageiros, mas também pelo transporte de cargas. Em São Paulo, o dinamismo da metrópole se revela no elevado número de vôos internacionais para viagens de negócio no aeroporto de Guarulhos, enquanto no Rio de Janeiro, mesmo sendo uma grande capital também, o número de passageiros domésticos é bem maior do que o de passageiros para vôos internacionais.

Figura7 – Linhas aéreas atendidas pela empresa Vasp.

do mais de um modal de transp

tiva. s com a América do Sul são ainda embrionárias.” (Figura 8)

“A informação precisa e atualizada sobre as operações dos clientes e suas necessidades desponta como critério básico para implantação dos serviços. Para poder competir, os transportadores devem transformam-se em operadores logísticos de seus clientes, agregan

orte e outras atividades da cadeia logística. A extensão territorial e a tropicalidade do Brasil deveriam atribuir à

circulação pelos caudais fluviais e por via aérea um papel de destaque, mas não é que acontece. Essas vias de circulação não têm expressão significaAs articulaçõe

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Um ponto destacado na análise fornecida pelo documento dos subsídios é que as conexões com a América do Sul continuam muito fracas, tratam-se de redes sem interconexões ou mesmo de corredores isolados que não favorecem a circulação de mercadorias ou pessoas entre os países.

Figura 8- Conexões ferroviárias, rodoviárias e aéreas no Cone Sul Os mapas demonstram a assimetria entre as grandes metrópoles do Sul-Sudeste, com uma rede de cidades de grande e médio porte bem interligadas, e as cidades do Norte-Nordeste, que não apresentam ligações eficazes. As cidades aparecem como pontos nodais a partir dos quais se polariza o território e nesta rede que se forma devem poder circular em boas condições tudo aquilo que é necessário para manter a vida da malha urbana: pessoas, mercadorias,energia, informação. 2.2. Diagnóstico O diagnóstico apresentado pelas pesquisas para a elaboração da PNOT levanta algumas questões principais que deveriam ser trabalhadas para que a política alcance bons resultados no processo de ordenamento territorial. Estes pontos estão separados por temas que se mantém na própria apresentação da Política Nacional de Ordenamento territorial. Político-institucionais: • Desarticulação e dispersão da ação do Estado na gestão integrada do território. • Dificuldades, para o Estado, na promoção da integração espacial dos fluxos econômicos. • Desarticulação entre as políticas setoriais com impacto territorial. Econômicos: • Concentração espacial das atividades econômicas ao longo do litoral e nas áreas metropolitanas.

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Logísticos: • Territórios dominados por grandes empresas que incorporam, submetem ou excluem os territórios de grupos sociais menos poderosos. • Oposição e disparidade entre a logística das grandes empresas e da produção familiar. • A infra-estrutura de transporte e de armazenagem apresenta uma distribuição desigual no território nacional. • Disparidades na distribuição territorial das redes de informação a longa distância - o litoral permanece como o eixo principal do País, onde todas as redes se concentram. • Discrepância espacial crescente entre regiões produtoras e consumidoras de energia de origem hidrelétrica. • Baixa exploração da navegação hidroviária e costeira do território nacional. • Insuficiência de uma infra-estrutura de logística orientada para a integração continental. • Rodovias atreladas a densidade de população

Sul/Sudeste: redes densas, sobretudo no Estado de São Paulo. Nordeste: densa no litoral e esparsas no sertão. Centro-Oeste: densa no eixo Brasília – Goiânia – Cuiabá / regiões

periféricas – dominam vias sem asfalto. Amazônia: redes restritas a alguns eixos (Transamazônica) /

completamente ausente no norte e parte ocidental. Ambientais: • O modelo de uso e ocupação do território brasileiro é ambientalmente insustentável. • Forte desmatamento ao longo dos eixos de expansão da fronteira agropecuária. • Principais domínios ecológicos do País versus Principais problemas que os afetam (sem ordem de prioridade):

o desmatamento da Amazônia, as ameaças de drenagem e de poluição do Pantanal, a desertificação do Nordeste interior, os desabamentos na Serra do Mar e o desflorestamento dos últimos resquícios de Mata Atlântica.

Fundiário-territoriais: • Conflitos fundiários pela propriedade e controle do território. • Predominância da grilagem e violência como forma de apropriação e controle fundiário na Amazônia. • Conflitos entre os organismos governamentais em relação a destinação do território. • Fortes contrastes socioeconômicos entre as regiões Sul-Sudeste e Norte-Nordeste. • Forte concentração populacional nas regiões litorâneas. • Assimetria na distribuição de funções urbanas entre as redes de cidades do Sul-Sudeste e Norte-Nordeste. • Variação da população entre 1970 e 2000:

Redução: extremo nordeste de Minas Gerais e extremo oeste do Espírito Santo, o norte do Paraná e do Rio Grande do Sul.

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Progressão: “meia lua” pioneira que vai de Rondônia ao Maranhão, marcada pelo desmatamento; pela extensão da agropecuária; e pela intensa migração.

• Fatores de dinamismo territorial: tendências/nós das redes e centros propulsores do movimento do território. • Fatores-chave:

Indústria e serviço = eixo São Paulo – Rio – BH – Triangulo Mineiro – DF – PR – SC.

Agroindústria: SP – MS e MT – sul MA e oeste da BA. Turismo: CE – BA – PE – RN. Irrigação: zonas de várzea, os tabuleiros e cerrado.

2.3. Instrumentos No documento de apresentação da PNOT são colocados diversos instrumentos e planos com reflexos no Ordenamento Territorial. São políticas públicas e setoriais que influenciam no território nacional. 2.4. Princípios I - Soberania nacional e integridade territorial; II - Inclusão social e cidadania; III – Valorização da diversidade cultural e ambiental; IV – Dimensão federativa; V – Participação social na gestão do território; VI – Valorização das potencialidades econômicas regionais; VII - Redução das disparidades e desigualdades inter e intra-regionais. 2.5. Objetivos da PNOT

Estimular o uso e a ocupação racional e deforma sustentável do território, com base na distribuição mais equânime da população e das atividades produtivas, garantindo às gerações presente e futuras o usufruto sustentável dos recursos naturais. 2.6. Diretrizes “Sintetizando as tendências apresentadas, e ao distinguir os pontos focais das dinâmicas, os “nós” das redes, os centros propulsores, impulsionadores do movimento do território, tem-se o cartograma de “motores do desenvolvimento” que visa mostrar, em toda a sua variedade, os fatores de dinamismo que animam diversas partes do território. (Figura 9)

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Figura 9 – Motores do desenvolvimento Em relação às atividades que não contribuem ao uso do território pela área que ocupam, mas pela capilaridade que proporcionam, a matriz de transporte é obviamente um setor-chave. A sua alteração não visa apenas um maior equilíbrio entre os vários modos de transporte (no momento, perigosamente centrados no rodoviário), mas pode constituir-se numa potente alavanca na melhoria da acessibilidade e da inclusão das áreas mais periféricas do território nacional.

Respeitar o meio ambiente, distribuir melhor as atividades agropecuárias modernas, asindústrias e serviços de ponta, diversificar as fontes de energia, favorecer o crescimento de cidades médias, todas essas ações contribuem para re-equilibrar o território nacional.

Em uma época cada vez mais reticular, repensar as redes de transporte de pessoas,mercadorias, energia e informação, montando uma malha menos voltada para o abastecimento do centro e mais eqüitativa, será sem dúvida uma das alavancas mais poderosas para distribuir melhor o desenvolvimento no país.

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Usar os dinamismos, que no Brasil não são poucos, para levar no seu rastro regiões menos favorecidas pela conjuntura atual; explicitar, visando à harmonia espacial, a dimensão territorial nas políticas setoriais; ter sempre em mente a busca da justiça sócio-espacial na hora de planejar, implementar e fiscalizar políticas públicas: tais poderiam ser as ambições de uma política de ordenamento territorial. Não são poucas, mas são condizentes com o desafio de corrigir distorções herdadas há pelo menos meio século de modelo de crescimento desigual, e a altura das ambições que pode e deve ter o Brasil”. Político-institucionais • Compatibilização e articulação de políticas públicas, bem como das instâncias decisórias, em seus rebatimentos no espaço, reduzindo os conflitos na ocupação e no uso do território e de seus recursos. • Estruturação de um sistema de governança territorial. • Descentralização da gestão territorial. • Integração das múltiplas escalas - municipal, microrregional, mesorregional, estadual, macrorregional e continental – nas políticas de ordenamento territorial. Socioculturais • Reconhecer os direitos das populações vulneráveis aos processos de ocupação e uso do território e valorizar as identidades regionais. Econômicas • Estímulo à distribuição espacial eqüitativa das atividades produtivas sustentáveis. dinâmicas, com base na inovação e no aumento da produtividade / competitividade, visando a inserção em mercados locais, regionais, nacionais e/ou internacionais. • Articulação e criação de instrumentos financeiros de apoio ao ordenamento territorial, priorizando os territórios deprimidos/estagnados. Logísticas • Estimular a integração das redes de infra-estruturas econômicas e de equipamentos e serviços sociais e urbanos. • Apoiar a reestruturação e o redimensionamento da matriz de transporte, visando integrar os mercados intra e inter regionais e nacional. • Apoiar a diversificação da matriz energética e expansão das redes, em atendimento às necessidades de desenvolvimento e melhor distribuição das atividades produtivas. Fundiário-territoriais • Promover a gestão articulada do patrimônio da União em harmonia com a gestão fundiária dos estados e municípios. • Promover a destinação do estoque de terras em posse da União em função de parâmetros de desenvolvimento sustentável e de conservação. • Interiorizar a ocupação do território, desconcentrando as áreas metropolitanas e as áreas urbanas costeiras. • Desconcentrar as áreas metropolitanas. • Fortalecer da rede das cidades de centralidade média. • Fortalecer as cidades de pequeno porte e núcleos urbanos de apoio rural. Ambientais

• Incorporar a dimensão ambiental nas ações de estruturação do território.

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• Apoiar e estimular a criação de unidades de conservação públicas

e privadas. • Articular as ações de OT com as relativas à gestão de bacias hidrográficas. 3. Conclusão A implementação de uma malha viária que possa atender às necessidades, tanto no que diz respeito a economia quanto no que diz respeito a uma melhor integração do território brasileiro, deve levar em consideração as particularidades e os potenciais de cada área estudada, para evitar gastos supérfluos e direcionar os esforços para obras que realmente trabalhem em conjunto para alcançar estes objetivos. Para tanto se faz necessário um estudo mais aprofundado dos usos dados aos meios de transporte

Mostra-se essencial a divulgação do uso multimodal de transportes para que em conjunto eles estabeleçam uma rede abrangente que englobe a área necessária para garantir não só um bom fluxo de pessoas e mercadorias, mas a integração do território e, como descreve o documento de apresentação da Política Nacional de Ordenamento Territorial, garantir uma distribuição mais equânime da população e das atividades produtivas.

Cada um dos tipos de transportes citados neste estudo apresenta vantagens e desvantagens que devem ser analisadas de acordo com os usos que receberão as linhas e a localização de sua implantação. Entretanto, unindo os modais de transportes de uma forma racional, aproveitando de cada um os pontos positivos apropriados para a ocasião, seria possível obter-se uma redução dos tempos de viagem e dos custos operacionais e a interligação de redes hoje desconexas.

As alterações que a Política Nacional de Ordenamento Territorial propõe teriam interferência direta nas relações estabelecidas entre as diversas regiões do Brasil, entre os grupos que as habitam e entre os interesse conflitantes que muitas vezes agravam as situações de desigualdade entre ramos produtivos, isto porque, cada uma destas relações citadas ganham cunho espacial a partir do momento que se traduzem em meios materiais.

O bom desenvolvimento de uma política de ordenamento territorial que alcançasse nível nacional possibilitaria o estabelecimento de um equilíbrio, ainda que frágil, das pressões dos interesses diversos e até mesmo a integração destes interesses em favor de objetivos que favoreçam a todos, isto é, a toda a nação. 4. Bibliografia Ministério do Meio Ambiente. “Infra-Estrutura e Integração Regional”. Brasília: Edições IBAMA, 2000. Ministério da Integração Nacional, Secretaria de Políticas de Desenvolvimento Regional, Departamento de Planejamento do Desenvolvimento Regional, Coordenação-Geral de Planejamento e Gestão Territorial, Universidade de Brasília, Centro de Desenvolvimento Sustentável, Instituto Interamericano de

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Cooperação para a Agricultura, Associação Brasileira das Instituições de Pesquisa Tecnológica.” Subsídios para a definição da Política Nacional de Ordenação do Território – PNOT”. Brasília, 2006. REIS FILHO, Nestor Goulart. “Evolução Urbana do Brasil”. São Paulo: Livraria pioneira editora, EDUSP, 1968. RIBEIRO, Paulo de Assis. “Estrutura, Economia e Política dosTransportes”. Rio de Janeiro:Ministério da Educação e Cultura, Instituto Nacional do Livro,1956. SILVA, M. M. F. “Geografia dos Transportes no Brasil”. Rio de Janeiro: Serviço Gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1949. YOSHINAGA, Mário.”Vias estratégicas Urbanas – O compartilhamento da rede básica de infra-estrutura urbana”.Tese de Doutorado- Orientadora Professora Doutora Andreína Nigriello. São Paulo: FAU USP, 2002. http://www.mi.gov.br/desenvolvimentoregional/publicacoes/pnot.asp