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Departamento de Economia - UFJF

AULA 7

ECONOMIA DOS TRANSPORTES:

Movimento, Transporte e

localização

PROF. DR. ADMIR ANTONIO BETARELLI JUNIOR

Introdução

A natureza permanente da infraestrutura de transporte

molda a forma urbana.

impacta o uso da terra, os valores da terra e os salários.

Viajar é subproduto da necessidade de trabalhar, fazer

compras, produzir e consumir.

Pessoas buscam: oportunidades sociais, educacionais, de

emprego e de outras acessíveis com o movimento.

Thomson (1974): Porque as pessoas no mundo moderno

desejam se movimentar por transporte?

Introdução

Heterogeneidade territorial: restringem o fornecimento de

todos os produtos que as pessoas desejam.

Um conjunto de bens aceitável só pode ser obtido por qualquer

movimento entre o fornecedor e o consumidor.

Para um necessário nível de especialização, os setores

requerem uma multiplicidade de insumos diversos que podem

ser obtidos a partir de amplo número de fontes.

Um grande mercado pode ser aproveitado e servido.

Introdução

Além da especialização, a alta qualidade de transporte permite

a exploração de grandes economias de escala.

Existem economias essencialmente técnicas associadas

com altos níveis de produção, que incluem:

automação,

movimentações de granéis,

atividades de pesquisa e desenvolvimento, e outros.

Introdução

Transporte sempre serviu um papel político e militar.

Internamente, um país busca um bom transporte a fim de

permitir uma defesa mais eficaz de suas fronteiras, bem como

em melhorar a coesão política da nação.

Bons transportes contribuem para a dominação de um país sobre

as províncias coloniais e à progressão de políticas

expansionistas dos estados.

Politicamente, uma infraestrutura moderna (e.g. marinha mercante) é

tratada como um símbolo de poder e status.

Introdução

Ajuda as relações sociais e contatos.

Permite transformações sociais ao integrar habitantes em áreas

isoladas aos centros socioeconômicos.

Também o transporte é desejado porque permite as pessoas usá-

lo até o trabalho ou para lazer em regiões distantes.

Em suma, o transporte amplia os acessos e as escolhas

geográficos das famílias.

Introdução

Quando a melhoria da infraestrutura de transporte é o

gatilho que muda a acessibilidade e mobilidade, quais

são os impactos subsequentes sobre a escolha

locacional dos negócios e das residências?

Quando as empresas e as famílias mudar sua escolha de

locais, o que acontece com os valores da terra e os

salários?

Mobilidade e acessibilidade

Mobilidade: a eficiência e quantidade de movimento;

em termos de velocidades de deslocamento e distâncias.

O ٨ mobilidade: ٨ capacidade de se mover entre 2 pontos.

Acessibilidade: facilidade de atingir destinos de

qualidade; reflete a atratividade de potenciais destinos e

a facilidade de alcançá-los.

Aqueles que residem em locais altamente acessíveis:

podem atingir mais facilmente locais desejáveis de atividade

do que aqueles que vivem em lugares menos acessíveis.

Mobilidade e acessibilidade

Embora uma maior mobilidade possa proporcionar

mais acessibilidade aos viajantes (i.e. ˅ tempo), a

acessibilidade não depende somente da mobilidade.

Acessibilidade, especialmente à pé, de bicicleta e de

trânsito, tende a aumentar com densidades mais altas.

Em contraste, ganhos de mobilidade pode contribuir

para o aumento da separação dos usos da terra; as

pessoas são capazes de viajar mais longe dado o mesmo

tempo de viagem ou orçamento.

Simultaneidade: ovo ou a

galinha?

Locais de negócios e residências determinam a

expansão do sistema de transporte?

Ou será que a expansão do sistema de transporte

determina as escolhas de localização?

Button (2010) compara os ciclos contínuos de causa e

efeito entre o transporte e uso do solo como o

tradicional problema “ ovo ou galinha”.


galinha?

Dada a longevidade da infraestrutura de transportes, ∆

sistema => efeitos LP sobre a atividade econômica.

∆ subsequentes dos padrões de localização residencial e

de emprego => ∆ demanda futura de transporte.

Planejadores regionais e urbanos: transporte, uma

variável que influencia as decisões locacional.

Planejadores de transporte: modelam essas decisões com

base em viagens geradas de acordo com o uso da terra.


galinha?

Relação do uso do solo/transporte: interação entre a

oferta e a procura de acessibilidade.

O uso do solo e transporte influencia a oferta de

propriedades residenciais e de negócios.

A demanda é afetada pelas preferências dos indivíduos e

empresas.


galinha?

A distribuição dos usos de terra, como residencial,

comercial ou industrial, sobre a área urbana determina:

localização das atividades humanas (trabalho e lazer).

Distribuição das atividades humanas no espaço requer:

Sistema de transporte: supera as distâncias entre atividades.

A distribuição do sistema de transporte cria:

oportunidades para interações espaciais, medidas por

acessibilidade.


galinha?

A distribuição de acessibilidade no espaço

codetermina:

decisões locacionais (empresas e indivíduos) e, desse modo,

resulta em mudanças no sistema de uso do solo.

Sistema de transporte

Uso da terra

Atividades Acessibilidade

Cientistas regionais

É preciso entender o papel desempenhado pelo

transporte tanto por moldar ...

os padrões do uso da terra

o tamanho das áreas de mercado atendidas por vários

setores especificamente localizados.

As teorias da localização procuram estudar os fatores

locacionais que influenciam a escolha do local onde se

estabelecerá um novo empreendimento em processo de

instalação.

As teorias da localização

Compreende o próprio surgimento de aglomerações

econômicas e enclaves econômicos.

Importante instrumento de análise no espaço por

fornecer subsídios teóricos para a compreensão da

dinâmica do capital no espaço.

As teorias da localização

O estudo da escolha ótima das firmas pela minimização

dos custos de transporte – localização orientada pelo

custo de transporte (e.g. Weber, Moses e Isard),

Formações endógenas das áreas e estruturas

hierárquicas de mercados (e.g. Lösch e Christaller).

Análise da organização urbana das atividades

econômicas (e.g. von Thünen e Alonso),

Transporte e localização das

atividades

Transporte: chave na a escolha do local onde se

estabelecerá um novo empreendimento.

Weber (1969): teoria de localização orientada pelo

transporte.

Procura responder onde se localizará uma atividade

produtiva dentro de um espaço homogêneo e abstrato,

considerando as condições econômicas de produção

e de distribuição.


atividades

Conhecimento prévio da localização e do tamanho do

centro de consumo e das fontes de matérias-primas

(desigual no espaço).

Oferta ilimitada e mobilidade de trabalho; dado salário.

Concorrência perfeita e a firma monoproduto (Min

custos); Leontief.

O espaço é homogêneo, fatores são ubíquos e iguais.

Inexistência de vantagens monopolísticas decorrentes

da localização.


atividades

2 fontes (M1 e M2) e um mercado consumidor (C3).

distância relativa dos locais (d1, d2 e d3),

as tarifas de transporte nos três trajetos (t1, t2 e t3),

pesos transportados: m1 e m2 requeridos no processo

produtivo e m3 do produto final até o mercado.

Problema: encontrar a localização (O) em que a

totalidade dos custos de transporte é minimizado.


atividades

A firma será orientada a se instalar mais próximo

naquele em que o custo de transporte é relativamente

maior (i.e. a força de atração é maior).

Localização ótima: efeito líquido de 3 forças opostas de

atração.

Modelo mecânico de Varignon ou regras de

paralelograma das forças.

333222111

3

1

dtmdtmdtmMindtmMinTt

iii


atividades

Trecho atual Nova situação

α2

α1

α3

M1

M2

C3

O

d2

d3

d1

α2

α1

α3

M1

M2

C3

O

d2

d3

d1


atividades

A localização ótima: relacionada à natureza da

sua função de produção e as tarifas relativas de

transporte (TON/KM). Um modelo produção-

localização.

Quaisquer mudanças nos 3 elementos alteram os

custos de transportes individuais: ∆ efeito líquido

das forças.

Δ preços de mercados não exercem nenhuma

influencia sobre o comportamento locacional

ótimo da firma.

A função de transporte é linear com a distância

(ignora economias geradas no transporte de

longa distância).


atividades

A firma seria indiferente na escolha da sua

localização no ponto A ou M, mas não

escolheria o ponto B porque : AB + BM > AM.


atividades

Pouco adequado para prever as escolhas de localização empresarial dos Estados Unidos nos últimos 30 anos.

∆ setor básico => setores manufatureiros e serviços produtivos.

Rede de transporte do país é bem estabelecida

˅ T mercadorias mais do que os custos de comutações, tornando o acesso de funcionários e clientes mais relevantes para a localização da empresa.

A proximidade do mercado, da família e a distância de comutação são agora mais preferíveis. A acessibilidade e conveniência foram mais citados por razões de localização empresarial.


atividades

Portas de entrada (gateway) e

corredores

Atividades econômicas requerem o movimento de recursos.

fatores primários => ponto de produção ou bens => mercados consumidores.

٨ distâncias envolvidas nessas ligações (e.g. insumos localizados bem longe). Não garante mais o sucesso relativo dos locais competitivos de produção.

Tempo, frequência, confiabilidade e segurança. O transporte adequado é importante.


corredores

Diante dos atributos de transporte e os custos de

entrega, os movimentos são canalizados por gateways

ao longo dos corredores.

O transporte => o desenvolvimento econômico ao longo

dos links em redes de transporte e em vários pontos

nodais (e.g. vilas e cidades).

Propagação da civilização; rotas de comércio=> progresso

econômico e a disseminação do conhecimento.


corredores

Gateways: beneficiavam-se dos fluxos que passavam por sua área e, podiam exercer controle cobrando um taxa de passagem.

Cidades gateways x Hubs: explicadas em termos econômicos, o limite da distância e os níveis de produtividade.

1980/ 1990, “boom de hi-tech”: muitas concentrações foram estabelecidas por corredores geográficos – Vale dos Silícios, o corredor Dulles, enquanto que outras tornaram gateways.

Essas concentrações destacam as sinergias entre os transportes e certos tipos de investimento de capital localizados.

Mais do que ligações entre regiões ou países aos mercados mais amplos.


corredores


corredores

Nível nacional:

hubs nas quais as suas fronteiras estão ligadas por corredores

até as gateways, que oferecem ligações com o mercado

internacional.

Nível regional:

uma hub atende uma hinterlândia concêntrica (mais amplo);

gateway atende um mercado na forma de cone, que se

estende até a fronteira e ao longo do corredor.


corredores

Corredores: ligações entre os principais nós, como “super-links”, ≠ redes hub-and-spoke.

Nível macro: corredores usados para povoar o mundo.

Nível regional: representam tendências comerciais.

Estados Unidos/ gateways (anos 1800): Nova York e São Francisco.

Uma vez no país, bens e imigrantes poderiam se mover na hinterlândia, se dispersando amplamente por meio de um hub, como Chicago.

Estradas de ferro, em grande parte, facilitava este movimento.


corredores

Estrutura clássica de gateway/corredor, via redes

ferroviárias do Canadá.

Os gateways marítimas nas duas costas e os gateways com

passagem interior para os Estados Unidos direcionaram os

bens e as pessoas para as principais cidades hub no país –

Toronto, Montreal e assim por diante.

Padrões semelhantes emergem para a mais recente rede de

estradas.


corredores


corredores

O mundo está mudando e o transporte tem sido tanto causa quanto efeito disso (dada a natureza derivada da demanda).

Implicações: mobilidade das pessoas e mercadorias, especializações geográficas no comércio interno e externo, reduções das barreiras de comércio, como físicas, institucionais e sociais.

˅ Os custos de transporte em função: melhorias tecnológicas: e.g., telecomunicações e armazenagem; desenvolvimentos institucionais: e.g., liberalização de muitos mercados de transporte; economias de escala e de escopo: e.g., métodos inovadores nos serviços logísticos de suplementos de todos os tipos pelo setor privado.


corredores

O aumento do volume de comércio, dentro e entre os

países, e as mudanças em sua natureza, têm levado ao

surgimento de novos gateways e corredores para

atender tal crescimento e mudança.

O grau de concorrência entre as várias combinações

gateway/corredor, e sua importância no

desenvolvimento econômico, mesmo naqueles que já

envolviam combinações existentes, também mudaram

para variedade de razões interativas.

Produto, Área de mercado e custos

de transporte

Custos de transporte (CT) => área de mercado atendida

por cada firma.

o preço de entrega e a quantidade vendida de bens;

distribuição espacial dos bens.

Lösch (1954): teoria geral da localização das atividades

produtivas para depois tratar o problema da formação

das redes de cidades (redes urbanas).

Curva de demanda espacial, economia de escala e área de mercado.


de transporte

Espaço homogêneo e ubiquidade de matérias-primas de fatores

primários, com condições de transporte iguais.

A demanda do produto é função da acessibilidade do

consumidor e da densidade populacional.

O excedente de produção é comercializado no espaço, haveria

um ponto crítico a partir do qual a qtde. produzida cria escala.

As firmas são tomadoras de preço e MAX π; livre entrada.

A atividade pode monopolizar o espaço via diferenciação .


de transporte

consumidores se afastam de k: ٨ (Pcif) e ˅D. No limite,

haverá um preço de entrega máximo, onde D=0.

D d2

p0+td

1 p0

p0+td

2

d1 0

P + tD

q0

p0+td

1 p0

p0+td

2

q1 0 Q

P+td


de transporte

O círculo define o limite da área de mercado dentro o

qual a demanda da firma é positiva.

Esse limite => fronteira do poder de mercado

circundado de uma firma.

a aérea de mercado se constitui em todas as direções do

espaço onde sua fronteira é determinada pelo

comportamento agregado das demandas individuais.


de transporte

Demanda máxima (D) depende: i) demanda individual,

ii) número de consumidores, variante entre k e R; e o

custo de transporte (T=td).

k T=td

Qk

R

D

R

k

TdTTPbD )(


de transporte

CT: restringe a expansão do mercado <= ˅

acessibilidade dos consumidores pelo produto,

limitando as vendas (D).

Queda no seu preço de produção poderia expandir a sua

área de mercado sobre a área do seu concorrente.

Quanto maior o ganho de escala, menor será o preço de

produção e maior o poder de expansão.


de transporte

Se a tarifa de transporte reduz diante de melhorias feitas

no sistema de transporte:

o preço de entrega diminui.

amplia-se a procura global e a área de mercado da firma.

possibilitando a obtenção de economias de escala


de transporte

Preço

s*

dd

AC MC

MR

p* c b

a

Q* Q

s*

Preço

dd

AC MC

MR

Pe

Qe DD

A entrada de firmas rivais (novas variedades no espaço)=>

redução das áreas de mercado existentes. A curva de demanda

“dd” (mais elástica) se tornará menos elástica, “DD”.


de transporte

O número e o tamanho das áreas de mercado: efeito líquido entre a força de

atração (retornos crescentes de escala - RCE) e repulsão (custos de

transporte - CT).

Quanto maior os CT: ˅ tamanho e ٨ número.

Quanto maior os RCE: ٨ tamanho e ˅ número.

Dada a tecnologia de produção, os CT são uma das chaves na determinação

do tamanho do mercado geográfico atendido pela firma.

Uma situação onde os efeitos de melhorias de transporte pode ter um grande efeito

sobre a área de mercado é quando, por exemplo, o setor manufatureiro é capaz de

explorar economias de escala.

Renda fundiária e transporte urbano

Como a qualidade do transporte pode afetar a renda fundiária?

Von Thünen [1826]: as atividades são influenciadas a dispersar

no espaço geográfico devido ao próprio uso do fator terra, ao

preço da terra e ao custo de transporte.

Para MIN T: as atividades vão preferir mais próximas ao

mercado, acirrando a competição pelo uso da terra.

A escassez relativa da terra => eleva a renda fundiária, mais

ainda quanto menor for a distância ao DCN.


homogeneidade das condições do solo e de transporte.

um único núcleo urbano, um mercado central (exógena).

há apenas uma relação mercantil entre os produtores e o

centro urbano; excedente de produção é comercializado

no mercado.

Atividades: tecnologia Leontief de produção, mercados

perfeitos e MAX ᴫs – renda residual.


ou

.

bdqqcPR )( bdcPqR )(/

p=c+bd

Renda

p-c

DCN (p-c)/b Distância


As atividades mais lucrativas e com maior custo unitário

de transporte se localizam mais próximos do mercado

central,

Ao passo que aquelas menos lucrativas se deslocam para

áreas mais distantes do centro.

Como os custos de transporte e a lucratividade diferem

entre as atividades, o resultado seria um padrão de anéis

concêntricos de produção


Distribuição hierárquica do produto no espaço.


Melhorias no sistema de transporte urbano.

Depende da elasticidade de demanda dos serviços de transporte

Renda

B’’

A’

A

A’’

B Distância do mercado DCN


Alonso (1964): tratamento unificado para a renda

fundiária, ou seja, rompeu com qualquer visão dicotômica

entre o urbano e rural ao considerar a competição entre:

residentes (i), firmas (f) e agricultores (ag).

Livre competição pelo mercado de terra.

Agricultores: competição perfeita; lucros normais.

Firmas: Max π; sobrelucros; parte ao proprietário de terra.

Residentes: Max U s.a R.O., custo de comutação.


O centro urbano e áreas próximas são ocupados por firmas e

habitações, expulsando, pelo acirramento competitivo, os

agricultores para localizações mais distantes Preço da terra

P1

P2

P3

T1

f

T2

i

T3

ag

T4

ag

Localização (t)

)( 3tpag

0)( 4 tpag

)()( 32 tptp agi

)()( 21 tptp if

DCN


Pessoas mais pobres, que não podem enfrentar grandes tarifas de transporte, estarão dispostas a oferecer preços mais elevados para uma ocupação próxima ao centro,

Pessoas mais ricas serão propensas a oferecer preços mais altos para as localizações suburbanas (distantes do DCN).

CT elevados: pessoas pobres e as atividades tendem a se localizar próximas ao centro urbano.

CT mais baixos, as ocupações não são tão concentradas assim.

Uma visão de como o transporte pode ter influenciar os padrões de localização intraurbanos.


Um melhor transporte público (redução de tarifas) poderia

impactar o uso do solo urbano, aumentando a disposição das

famílias mais pobres por locais mais distantes do DCN.


Implantação de estrada urbana que aumentasse a acessibilidade

aos proprietários de carros (às famílias de alta renda).

"fuga para os subúrbios", com o aumento da velocidade de

comutação e conforto para o viajante.

Para que os grupos e renda mais elevada voltem à área

central é preciso que se "faça um sistema de transporte lento,

desconfortável e caro".

Taxa de salários urbanos e

transporte

CT => as variações espaciais em salários urbanos.

As pessoas que vivem longe do DCN pagam maiores custos de transporte,

mas correspondentemente elas pagam menores rendas fundiárias.

Os empregos estejam concentrados no centro da cidade ou espalhados

uniformemente no entorno do centro, em áreas residenciais.

Trabalhadores estariam dispostos a sacrificar a sua taxa de salário por tanto

quanto os custos de comutação que são salvos.

O salário que induzir um trabalhador a exercer sua função na localização

A, por exemplo, é de apenas W*, ou seja, bem abaixo que o nível em DCN.

Taxa de salários urbanos e

transporte

O trabalhador em A é indiferente entre o movimento de

comutação até o DCN (W) e trabalhar perto da sua casa( W*).

A principal influência sobre os custos de comutação reversa vis-à-vis

aqueles viajantes para DCN é o nível geralmente mais baixo de

congestionamento longe do centro da cidade.

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