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TRANSPORTES PÚBLICOSREVISTA DOS

ANO 38, 2º QUADRIMESTRE 2016

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

A ANTP, fundada em 1977, é uma associação civil de caráter privado, sem fins lucrativos, que tem por objetivo promover ações que contribuam para a garantia do direito ao transporte público de qualidade, à cidadania no trânsito e à mobilidade urbana sustentável, assim como promover e difundir estudos e conhecimento especializado sobre questões referentes à mobili-dade urbana, transporte, trânsito e saúde, abrangendo as dimensões técnico-científicas, políti-cas, sociais, culturais, econômicas, ambientais e urbanísticas, incluídas ações de pesquisa, preservação e comunicação.

Com sede na cidade de São Paulo, possui um escritório em Brasília e sete coordenações regionais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná, Rio de Janeiro e Centro-Oeste. Conta com associados dos setores públicos e privados de todos os segmentos, como prefeituras municipais e órgãos públicos em geral, indústria, operadores de transporte, consultorias, sindicatos patronais e de trabalhadores, universidades e organizações não governamentais. A entidade mantém em funcionamento permanente comissões técnicas e grupos de trabalho que reúnem cerca de cente-nas de técnicos que trabalham de forma voluntária sobre questões específicas, produzindo, siste-maticamente, estudo, proposições e projetos de grande significado para a mobilidade urbana.

A ANTP promove, bienalmente, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, periodicamente, seminários, cursos e outros eventos destinados ao debate e busca de soluções para os problemas de mobilidade nas cidades brasileiras.

A ANTP edita desde 1978 a Revista dos Transportes Públicos, com 143 edições publicadas, o informativo eletrônico semanal, assim como Manuais Técnicos e Cadernos Técnicos, sempre com a mesma finalidade de difundir estudos e experiências mais importantes realizadas no transporte urbano no Brasil e na América Latina. A ANTP publicou três livros de referência para o setor – o primeiro em 1997, o segundo em 2003 e o terceiro em 2007, reunindo as melhores experiências de transporte e trânsito no País.

A ANTP mantém um Portal na Internet (www.antp.org.br), diariamente atualizado, com informações relevantes sobre o tema da mobilidade urbana produzidas no setor ou publicadas nos grandes jornais do País, além de artigos técnicos, agenda de eventos, entre outras informações. No Portal da ANTP é mantida ainda uma biblioteca com todo o acervo técnico produzido pela ANTP em todas as suas frentes de atuação, onde estão catalogados mais de cinco mil documentos em meio digital, que podem ser acessados livremente por qualquer pessoa.

A ANTP secretaria as atividades do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana e dos Fóruns Regionais: Mineiro, Paulista e Paranaense.

A ANTP promove, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, destinado a estimular a adoção de programas de gestão da qualidade nas operadoras metroferroviárias, operado-ras rodoviárias urbanas, metropolitanas e de longa distância e órgãos gestores de transporte e trânsito.

A ANTP tem desenvolvido importantes parcerias com entidades nacionais, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, Instituto Pesquisa Econômica Aplicada - Ipea, Ministério da Saúde, Ministério das Cidades, Ministério de Ciência e Tecnologia e a Frente Nacional de Prefeitos, como também no âmbito internacional com o Banco Mundial.

Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implantou o Sistema de Informações de Mobilidade - Simob, atualizado anualmente e acessível no Portal da ANTP, que apresenta indica-dores temáticos – economia, mobilidade, custos para os usuários, uso de recursos humanos, usos de energia e emissão de poluentes – que permitem apoiar as decisões das políticas volta-das à mobilidade.

ANTPRua Marconi, 34, 2º andar, conj. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP, BrasilTel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095Email: [email protected], home page: www.antp.org.br

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Carimbo ANTP

EDITORIALA cidade que queremos

MOBILIDADE SOCIALTransporte público em favelas:

análise das características dos usuários e a acessibilidade do teleférico do Alemão

MOBILIDADE E CRIANÇARosario de 0 a 3

PLANEJAMENTO E GESTÃO DO TRÂNSITOLevantamento nos municípios brasileiros, com porte mínimo de 100.000 habitantes,

da ocorrência de administrações indiretas na gestão do trânsito e transporte

TRANSPORTE POR FRETAMENTOO transporte rodoviário de fretamento eventual no

Estado de São Paulo e sua aproximação com a atividade turística: uma análise preliminar

TRANSPORTE E SEGURANÇAA segurança como atributo da qualidade do serviço

de transporte público urbano por ônibus na cidade de João Pessoa (PB), Brasil

ESTRUTURA CICLOVIÁRIAMobilidade urbana sustentável - estrutura cicloviária no

município de Goiânia

SEGURANÇA VIÁRIAIncêndios com letalidade, território e trânsito:

considerações iniciais sobre os casos em Recife no ano de 2011

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Revista dos Transportes Públicos - ANTPPublicação daAssociação Nacional de Transportes Públicos - ANTPDestinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbanaISSN 0102 - 7212

Conselho editorial Ana Odila de Paiva Souza Antonio Carlos de Moraes Ayrton Camargo e Silva

Carlos Paiva CardosoCésar Cavalcanti de OliveiraCláudio de Senna FredericoEduardo Alcântara VasconcellosEli Bensoussan CanettiHelcio RaymundoJoão Alberto Manaus

Laura CenevivaMarcos Pimentel BicalhoPeter L. Alouche

Regis Rafael Tavares da Silva Renato Nunes Balbim Rogerio Belda

Diretor técnico Peter L. AloucheEditor Alexandre Pelegi

Secretária de edição Andréia Lopes Catharina

Preparação de texto Regina Maria Nogueira

Produção gráfica PW Gráficos e Editores AssociadosImpressão Meltingcolor Gráfica e Editora

Redação Rua Marconi, 34 - 2º andar, conjs. 21 e 22, República01047-000, São Paulo, SP

Tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095

A qualidade das imagens expostas nos artigos não é responsabilidade da ANTP. Isso depende da resolução dos originais enviados pelos autores. Gráficos, tabelas, fotos, ilustrações têm tratamento limitado quanto à qualidade, principalmente quando os arquivos originais possuem baixa resolução. Solicitamos sempre aos autores que esta regra seja cumprida, exatamente para não prejudicar a compreensão do artigo.

Assinatura anual: R$ 95,00 (três edições quadrimestrais).

Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

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5 EDITORIALA cidade que queremosAilton Brasiliense Pires

7 MOBILIDADE SOCIALTransporte público em favelas: análise das características dos usuários e a acessibilidade do teleférico do AlemãoCarolinne de Morais Gonçalves e Renata Albergaria de Mello Bandeira

27 MOBILIDADE E CRIANÇARosario de 0 a 3Verónica Mansilla, Irene Quintáns e colaboración de Fernando Almeida

37 PLANEJAMENTO E GESTÃO DO TRÂNSITOLevantamento nos municípios brasileiros, com porte mínimo de 100.000 habitantes, da ocorrência de administrações indiretas na gestão do trânsito e transporteRosimar A. Gonçalves

51 TRANSPORTE POR FRETAMENTOO transporte rodoviário de fretamento eventual no Estado de São Paulo e sua aproximação com a atividade turística: uma análise preliminarKarina Toledo Solha e Debora Cordeiro Braga

71 TRANSPORTE E SEGURANÇAA segurança como atributo da qualidade do serviço de transporte público urbano por ônibus na cidade de João Pessoa (PB), BrasilPaulo Vitor Nascimento de Freitas, Alexandre Augusto Bezerra da Cunha Castro e José Augusto Ribeiro da Silveira

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Sumário

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 38 - 2016 - 2º quadrimestre

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89 ESTRUTURA CICLOVIÁRIAMobilidade urbana sustentável - estrutura cicloviária no município de GoiâniaTamara Prado Bicalho e Marcela Ruggeri Meneses

109 SEGURANÇA VIÁRIAIncêndios com letalidade, território e trânsito: considerações iniciais sobre os casos em Recife no ano de 2011Cristiano Corrêa, José Jeferson Rêgo e Silva e George Cajaty Braga

125 Entidades associadas

128 Calendário de eventos nacionais e internacionais

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A cidade que queremos

Ailton Brasiliense PiresPresidente da ANTP

EDITORIAL

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Em 1950 tínhamos 50 milhões de habitantes e 33%, ou 17 milhões deles, residindo nas cidades. No censo de 2010 éramos 190 milhões e 80% vivíamos nas cidades, ou seja, 160 milhões de urbanoides. Pelas previsões recentes seremos 230 milhões de habitantes daqui a 20 anos, dos quais 200 milhões residindo em cidades. Desta forma, 40 milhões de novos habitantes irão conviver em áreas urbanas. Em quais cidades, com qual qualidade de vida? Onde irão morar, traba-lhar, encontrar educação, saúde etc., como irão se deslocar? Quanto precisaremos investir para atender a essas necessidades?

A ANTP vem procurando discutir estas questões desde muito tempo. Para isso tem organizado congressos, seminários, debates técnicos, estudos etc. Temos procurado enfatizar que a proposição à sociedade de apenas melhorarmos o transporte público, seja através de trilhos e/ou pneus, é uma condição necessária, mas insuficiente. As demandas para melhoria dos transportes públicos exigem condições de curto e médio prazo conhecidas. O uso extensivo de veículos particulares tem mostrado que o aumento dos congestionamentos, poluição, acidentes decorrem da busca de soluções individuais. Temos um enorme passivo quanto ao aumento de qualidade e quantidade de transportes públicos. Mas, olhando para o futuro imediato, num horizonte de 20 anos, se apenas incrementarmos o transporte público de qualidade e quantida-de estaremos consolidando o desenho urbano que orientou a distribui-ção de moradias, serviços e comércio, entre outros.

Em 1950 São Paulo, capital, tinha uma população de 2,5 milhões de habitantes e 95% dos deslocamentos eram feitos por transportes públicos. Naquela época, a cidade era muito compacta por conta da disponibilidade da oferta de linhas de trens, bondes e ônibus. Ou seja, as moradias, os serviços, o comércio e as indústrias procuravam


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localizar-se nas proximidades dos eixos de transportes públicos. Eles foram os ordenadores urbanos da vida citadina. Desta forma, as dis-tâncias a serem percorridas nas viagens de todas as naturezas eram curtas e, consequentemente, com tempos e custos baixos. Mas esta lógica deixou de ser praticada e as decorrências não foram positivas. Algumas das consequências de tudo isso foram: as distâncias aumentaram; as frotas de ônibus precisaram ser acrescidas; as velo-cidades de deslocamento foram reduzidas, também pelas periferias disporem de um sistema viário mais acanhado; e os custos subiram de tal forma que hoje as tarifas de transporte público são as mais altas da história de cada cidade.

Mais ainda, continuamos atraindo empregos de serviços, comércio, ensino, saúde para as áreas centrais, ao mesmo tempo em que insis-timos em alocar as moradias chamadas populares nas periferias. Olhando para o futuro, depois da péssima experiência de ter trocado a ordenação do espaço público pelo transporte individual, além da excessiva especulação imobiliária predatória, chegou a hora de repensarmos o futuro de nossas cidades. De uma vez por todas a expansão das cidades tem que se dar em cima de planos diretores que orientem as cidades para onde crescer e para onde não crescer.

Devemos aproveitar as disponibilidades financeiras e de conhecimento sobre como reordenar nossos espaços. Os novos 40 milhões de cida-dãos deverão morar em cidades médias, que hoje têm populações entre 300 mil e 1 milhão de habitantes. Algumas delas irão duplicar suas popu-lações. Se mantiverem o desenho urbano de ocupação do uso do solo atual irão inchar, e não crescer. Se, por outro lado, pensarem em construir corredores de transporte público, de trilhos e pneus, onde cada um deles couber, como ordenadores urbanos, neles teremos adensamento e diver-sificação de uso que permitirão atender a um número maior de pessoas por viagem, pelo fato destas serem mais curtas.

Ou seja, seus interesses de emprego, saúde, comércio, educação serão atendidos em um tempo menor a um custo menor.

As soluções são conhecidas, temos que envolver o cidadão na dis-cussão; a sociedade civil organizada precisa ser ouvida e comprome-tida. Hoje sabemos o que fazer, e como fazer; precisamos acreditar e cobrar as decisões corretas.

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Transporte público em favelas: análise das características dos usuários e a acessibilidade do teleférico do Alemão

Carolinne de Morais GonçalvesE-mail: [email protected]

Renata Albergaria de Mello BandeiraE-mail: [email protected]

Pós-graduação em Engenharia de Transportes no Instituto Militar de Engenharia

MOBILIDADE SOCIAL

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Alternativas de transportes urbanos voltados para diminuir a pobreza e a desigualdade ainda não são amplamente discutidos no Brasil, embora as precárias condições de mobilidade se coloquem como obstáculos à superação da pobreza e da exclusão social dos cida-dãos mais carentes do país (Itrans, 2004; Lindau et al., 2011). Entre-tanto, no Rio de Janeiro, estão sendo implantadas algumas iniciativas na tentativa de diminuir os grandes problemas de transporte urbano em comunidades carentes, gerados por décadas de crescimento des-controlado, falta de planejamento e de fiscalização.

A topografia acidentada (morros e encostas) é uma situação comum às favelas brasileiras, em especial as cariocas. Os estreitos e íngre-mes canais viários restringem a instalação de modalidades conven-cionais de transporte coletivo nestas comunidades. Entre as possíveis alternativas de tecnologias para transporte urbano para favelas, des-tacam-se as tecnologias baseadas em propulsão a cabo, ou Cable-Propelled Transit (CPT), que deve estar associada à qualificação no transporte não motorizado através das melhorias de vielas e escadas (Lindau et al., 2011).

O sistema CPT, em especial a tecnologia Aerial Ropeway Transit (ART), ficou bastante conhecido como transporte público em favelas através do Metrocable de Medellín. A ideia do modelo colombiano serviu de inspiração para sistemas parecidos na Venezuela e no Brasil. No Rio de Janeiro, foram implantados, nas comunidades do Comple-xo do Alemão, do Morro Dona Marta, do Morro Pavão-Pavãozinho, do Morro do Cantagalo e do Morro da Providência, sistemas CPT para


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auxiliar o deslocamento dos moradores. Os sistemas do Complexo do Alemão e do Morro da Providência são teleféricos, enquanto os outros são planos inclinados e elevador urbano.

Entretanto, o teleférico não atingiu a meta esperada com relação à estimativa da demanda. O objetivo era atender 70% da população do complexo, porém transporta em média 11% desta população (Gomide, 2012). De acordo com a SuperVia, concessionária que administra o teleférico, a quantidade diária de passageiros transpor-tados é de cerca de 10 mil pessoas, mas o sistema está projetado para atender aproximadamente 30 mil passageiros por dia. Aspectos como a baixa acessibilidade física e a não integração com os siste-mas de transporte vigentes no interior do complexo (transportes informais) devem ser consideradas para uma melhor explicação da baixa adesão.

Neste contexto, o presente artigo analisa, por meio de entrevistas com cento e quarenta residentes do Complexo do Alemão, as carac-terísticas e percepções dos usuários do teleférico (100 entrevistados), comparando-as às dos não usuários (40 entrevistados). Inicialmente, são apresentadas as tecnologias de transporte público que aparecem como alternativa a serem implantadas nas favelas. A seguir, descre-vem-se os métodos para avaliar o espaço do pedestre, a metodologia de pesquisa utilizada, e analisam-se os resultados da pesquisa de campo referente ao sistema do teleférico do Complexo do Alemão. Enfim, apresentam-se as principais conclusões e sugestões para novas pesquisas.

ALTERNATIVAS DE TECNOLOGIAS DE TRANSPORTE PÚBLICO PARA FAVELAS

A topografia irregular de algumas cidades e a configuração infor-mal do espaço comum em favelas dificultam ou impedem a implan-tação dos meios de transporte convencionais. Assim, tecnologias alternativas de transporte público, baseadas em propulsão a cabo, começaram a ser implantadas em áreas de baixa renda com restri-ções geográficas que, quando integradas ao transporte público de alta capacidade (metrô e trens), auxiliam na melhoria da mobilidade da população residente em favelas. Algumas cidades da América Latina, como Medellín, Caracas e Rio de Janeiro, adotaram tecno-logias baseadas no sistema de propulsão a cabo. São denomina-dos Cable Propeled Transit (CPT) e abrangem, entre outras tecno-logias, o Aerial Ropeway Transit (ART) e o funicular (Lindau et al., 2011; Creative Urban Project, 2013). Neste artigo, apresenta-se apenas a tecnologia ART, pois é a subdivisão do sistema CPT em que está incluso o teleférico.

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Transporte público em favelas: análise das características dos usuários e...

A tecnologia conhecida como ART é composta por sistemas de trans-porte aéreo em que os passageiros são transportados por uma cabine suspensa e a mesma é puxada por cabos (Alshalalfah et al., 2010). As tecnologias ART que se destacam por serem utilizadas no meio urba-no estão apresentadas na tabela 1.

Tabela 1Tipos de ART

Modelo Definição Figura

MonocableDetachableGondola(MDG)

É o sistema ART mais comum, pois seu baixo custo é atrativo para implantação como transporte público em países em desenvolvimento, tendo sido instalado em cidades na Colômbia, Venezuela, Argélia, Cingapura e Brasil. Possui capacidade intermediária (compatível com bondes urbanos). É propenso a paradas devido a ventos superiores a 70 km/h. Pode ser usado como linha principal de média capacidade ou alimentador de outras linhas de transporte de ordem superior (por exemplo, metrô e trem).

Figura 1A

BicableDetachableGondola(BDG)

Apresenta estabilidade para ventos superiores a 70 km/h e pode chegar a velocidades mais altas que o MDG. Utiliza a tecnologia dos bondes reversíveis, permitindo um maior vão de cabo para superar condições de terrenos difíceis. Porém, seu benefício é mínimo comparado ao custo de implantação e à complexidade do segundo cabo.

Figura 1B

Tricable DetachableGondola (3S/TDG)

Possui três cabos: dois são para apoio e o terceiro é para propulsão. Semelhante ao MDG e BDG, suas cabines ficam em loop contínuo. Os cabos extras, ao contrário dos sistemas anteriormente apresentados, permitem o aumento da estabilização ao vento e capacidade adicional (suportam mais peso).

Figura 1C

Aerial Tram É o tipo original de teleférico, possuindo dois veículos, duas estações e pegas não destacáveis. São limitados em sua capacidade, mas com velocidade alta, podendo movimentar-se bem entre dois pontos de distância curta (duas cabines não são eficientes para distâncias longas). Os veículos estão ligados aos seus cabos de propulsão, com pegas não destacáveis e duas cabines opostas às estações. Esses bondes aéreos também são conhecidos como bondes reversíveis. Essa tecnologia originalmente foi desenvolvida para estações de esqui e ao longo dos anos foi adotada como modo de transporte em outros lugares, como em Portland, Nova York.

Figura 1D

Fonte: Alshalalfah, Shalaby e Ohman, 2010, Creative Urban Project, 2011, adaptadas pelas autoras.


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Figura 1A – Metrocable de Medellín; B – Singapura Cable Car; C - Koblenz Rheinseilbahn; D - Roosevelt Island Tram.

Fonte: Creative Urban Project, 2011.

MEDIDAS DE ACESSIBILIDADE DOS ESPAÇOS URBANOS EM FAVELAS

O espaço destinado à circulação de pedestres deve ser planejado, considerando seu entorno, para proporcionar ao pedestre um deslo-camento com segurança e sem obstáculos, evitando a redução de sua mobilidade e acessibilidade. Entretanto, a realidade nem sempre é essa e é pior nas vias internas das favelas.

Um dos objetivos deste artigo é analisar a acessibilidade às estações do Teleférico do Alemão de acordo com as percepções dos usuários e não usuários do sistema. Neste caso, fatores como a distância percorrida para iniciar/finalizar a viagem pelo transporte e a comodidade, ou não, experi-mentada no percurso, percebida pelas condições das calçadas, declivida-de do percurso, facilidade para cruzar as ruas no trajeto, existência de iluminação pública e segurança, podem interferir no acesso ao sistema de teleférico instalado no Complexo do Alemão (Ferraz e Torres, 2004).

Para determinar quais variáveis são importantes na análise da acessi-bilidade dos espaços urbanos em favelas, realizou-se uma pesquisa bibliográfica entre artigos acadêmicos e normas técnicas que teve como resultado o levantamento de 22 métodos para avaliação física e

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qualitativa dos espaços urbanos para o pedestre. Contudo, nesta pesquisa não foram encontrados estudos focados exclusivamente na avaliação do espaço do pedestre em favelas, sendo necessária a adaptação para a análise destes espaços em comunidades carentes localizadas em regiões de aclive. Dentre os estudos levantados, foram selecionados os autores cujas variáveis podem ser aplicadas neste tipo de avaliação, conforme tabela 2.

Tabela 2Variáveis aplicáveis ao estudo da acessibilidade do Teleférico do Alemão

Variáveis Autores

Tipo de calçada Mori e Tsukaguchi (1987)

Taxa de obstáculos Mori e Tsukaguchi (1987)

Número de veículos estacionados Mori e Tsukaguchi (1987)

Atratividade Khisty (1994), Passmore (2007) e Fontenelle et al. (2008)

Conforto Khisty (1994), Ferreira e Sanches (2001), Fontenelle et al. (2008), Larrañaga, Ferret e Cybis (2011) e Figueirêdo e Maia (2013)

Segurança Khisty (1994), Ferreira e Sanches (2001), Fontenelle et al. (2008), Antunes (2010) e Monteiro (2011)

Seguridade Khisty (1994), Ferreira e Sanches (2001), Antunes (2010) e Monteiro (2011)

Conflitos Sarkar (1995)

Obstruções nas calçadas Sarkar (1995)

Possibilidades de quedas e ferimentos Sarkar (1995)

Percepção de seguridade Sarkar (1995)

Infraestrutura disponível para pedestres Dixon (1996)

Conflitos entre pedestres e veículos motorizados

Dixon (1996)

Amenidades ao longo das vias Dixon (1996)

Acessibilidade ao transporte coletivo Dixon (1996)

Atratividade visual Ferreira e Sanches (2001), Antunes (2010) e Larrañaga, Ferret e Cybis (2011)

Qualidade da superfície Gallin (2001)

Tipo de usuário Gallin (2001)

Segurança pessoal Gallin (2001) e Ackerson (2005)

Variáveis socioeconômicas Rastogi e Krishna Rao (2001)

Informações sobre viagens realizadas Rastogi e Krishna Rao (2001)

Piso NBR 9050 (ABNT) (2004)

Superfície de caminhada Ackerson (2005)

Elementos da paisagem urbana Ackerson (2005)Continua


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Tabela 2 (continuação)Variáveis AutoresIluminação Passmore (2007)Condições topográficas da rua, calçada e estradas

Passmore (2007)

Condições de travessia da rua Passmore (2007)Coleta de lixo Passmore (2007)Tempo de caminhada Agrawal, Schlossberg e Irvin (2008)Fatores que influenciam a escolha da rota Agrawal, Schlossberg e Irvin (2008)Manutenção Fontenelle et al. (2008) e Figueirêdo e

Maia (2013)Segurança pública Fontenelle et al. (2008) e Figueirêdo e

Maia (2013)Conforto e ambiência urbana Antunes (2010)Continuidade e forma urbana Antunes (2010)Presença de obstáculos Larrañaga, Ferret e Cybis (2011) e

Figueirêdo e Maia (2013)Desenho urbano Monteiro (2011)Acessibilidade e mobilidade Monteiro (2011)Segurança viária Figueirêdo e Maia (2013)Limpeza Figueirêdo e Maia (2013)

METODOLOGIA DE PESQUISA

O objetivo da pesquisa é analisar as características dos usuários e não usuários do Teleférico do Complexo do Alemão, bem como identificar se há diferenças de percepção entre esses grupos sobre a acessibilidade às estações do sistema. Para atingir o objetivo, foram realizadas entrevistas com grupos de usuários e não usuários, totalizando 100 entrevistados para o grupo de usuários e 40 para o grupo de não usuários.

O tamanho da amostra para aplicação do questionário das entrevistas foi calculado com base na estimativa da proporção populacional. Adotou-se o grau de confiança de 95%, com erro máximo de 10%, para uma popu-lação de 70.000 habitantes do Complexo do Alemão (GERJ, 2010). Com isso, foi definido que o número de entrevistados deveria ser superior a 96 indivíduos. Assim, foram realizadas 100 entrevistas no período do pico vespertino dentro das estações do Teleférico do Alemão, pois o movi-mento de pessoas tem sido superior ao encontrado no pico matutino (Gonçalves et al., 2012). Também foram entrevistados 40 moradores que não utilizam o teleférico nas ruas internas da comunidade e em escolas da comunidade, com o objetivo de identificar os motivos que os fariam escolher outro modal de transporte ao invés do teleférico.

Os instrumentos para realização da pesquisa foram questionários estruturados, aplicados em entrevistas pessoais. O modelo do

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questionário foi definido a partir de adaptações dos instrumentos citados na seção anterior para avaliação do espaço do pedestre. Criaram-se dois modelos distintos de questionário, com perguntas comuns e outras específicas para cada grupo de entrevistados. Algumas questões tiveram o formato adaptado à escala Likert (1932, apud Vieira e Dalmoro, 2008), para que o entrevistado gra-duasse suas notas na escala de 1 a 5 de acordo com sua satisfa-ção em determinado item. Para a validação do questionário, foram realizados testes com especialistas da área de transportes e com os passageiros do teleférico, além de um teste piloto para detectar a necessidade de ajustes no modelo.

A aplicação do questionário foi realizada em entrevistas presenciais, que foram tabuladas, validadas e tratadas estatisticamente. O trata-mento dos dados e a análise estatística foram realizados com o auxí-lio dos softwares Microsoft Excel 2010 e SPSS Statistics 22.

ANÁLISE DOS RESULTADOS

O Complexo do Alemão é um conjunto formado por 12 comunidades, na zona norte do Rio de Janeiro (figura 2). Sua ocupação foi realizada de forma irregular e espontânea a partir da ausência do poder público na região. Trata-se de um bairro segregado, tanto do ponto de vista das estruturas físicas como das características socioeconômicas de seus moradores. Os equipamentos e bens públicos existem de manei-ra precária e insuficiente (Nery e Flaeschen, 2010).

Figura 2Delimitação da área ocupada pelo Complexo do Alemão e as estações do teleférico, sem escala

Fonte: Adaptada de Google Earth, 2014.


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Como consequência do crescimento urbano não planejado em área com alta declividade, houve a redução da mobilidade ocasionada pela dificuldade de acesso. Sendo assim, criou-se um ambiente ideal para o surgimento transporte informal, praticado por kombis (cabritinhos) e mototáxis (Meirelles et al., 2012). Dessa forma, visando oferecer um serviço de transporte eficiente e capaz de vencer a altitude da geogra-fia local, facilitando a acessibilidade, foi implantado, em 2011, um sistema de teleférico no Complexo do Alemão, como parte integrante das obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) realiza-das na comunidade.

O sistema do Teleférico do Alemão é composto por 24 pilares dispos-tos em 3,4 km de extensão, 152 gôndolas para transportar até oito passageiros cada e seis estações, sendo elas: Bonsucesso, Adeus, Baiana, Alemão, Itararé e Palmeiras. A viagem completa (da estação Bonsucesso a Palmeiras) dura cerca de 17 minutos, enquanto para se completar o mesmo trajeto a pé se levaria aproximadamente uma hora (Silva, 2012). Cada estação do teleférico possui um conjunto de serviços, equipamentos de lazer e espaços culturais disponíveis para a população. Visando aumentar a integração com a cidade, o teleféri-co está integrado com os trens da SuperVia por meio da estação Bonsucesso pertencente ao ramal Saracuruna.

Pesquisa de opinião do Teleférico do Alemão

Entre o grupo de usuários entrevistados, a maioria é do sexo femini-no (63%), pertence à faixa etária entre 20-39 anos (50%) e possui ensino fundamental incompleto (28%) e ensino médio completo (28%), conforme apresentado na tabela 3. Observou-se que este mesmo grupo não tem posse de veículos (78%) e não possui dificul-dade de locomoção (98%). Tal resultado era previsto devido à difi-

Tabela 3Perfil do usuário do Teleférico do Alemão

Gênero Faixa etária Escolaridade

Homens: 37% 10 a 19 anos: 16% Sem instrução: 4%

Mulheres: 63% 20 a 29 anos: 25% Ens. fund. incompleto: 28%

30 a 39 anos: 25% Ens. fund. completo: 9%

40 a 49 anos: 19% Ens. médio incompleto: 21%

50 a 59 anos: 11% Ens. médio completo: 28%

60 anos ou mais: 4% Ens. sup. incompleto: 7%

Pós-graduação incompleta: 1%

Pós-graduação completa: 2%

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culdade de acesso às gôndolas do teleférico, pois as mesmas não param para embarque/desembarque apenas reduzem a velocidade. Foi identificado que 90% dos passageiros residem na comunidade e, dentre os usuários que não residem no Complexo do Alemão, grande parte (80%) veio de algum bairro da zona norte carioca. Este resultado é reflexo dos horários e dias escolhidos para a realização das entrevistas, pois aos finais de semana o número de visitantes, que vêm até de outros países, chega a 60% do número de usuários totais do teleférico (O Globo, 2013).

Os resultados indicam que este grupo utiliza o sistema de teleférico durante os dias úteis, variando entre diariamente (48%) e de 3 a 5 vezes por semana (22%). A maioria dos entrevistados relatou como origem de sua viagem o trabalho (64%) e como destino a própria resi-dência (85%). Esta característica pode ser explicada pelo fato de a coleta de dados ter sido realizada no horário de pico vespertino, quando muitas pessoas estavam retornando de sua jornada de traba-lho. Como local de origem da viagem, 64% dos passageiros entrevis-tados relataram algum bairro da zona norte, com destaque para Bon-sucesso, o bairro mais citado. Já o local de destino mais citado foi o Complexo do Alemão (93%). A estação do teleférico com maior quan-tidade de embarques foi Bonsucesso (91%) e de desembarques foi Itararé (21%), de acordo com a figura 3.

Figura 3Porcentagem de embarques/desembarques por estação

Constatou-se que a maioria dos passageiros (81%) caminha para ter acesso ou sair das estações do Teleférico do Alemão e leva em média 10 minutos para realizar esse trajeto (71%), comprovando que esses usuários residem próximo ao teleférico. Os entrevistados que residem no Complexo do Alemão foram questionados sobre como realizavam o deslocamento interno antes da implantação do Teleférico do Alemão.


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Grande parte dos entrevistados respondeu (48%) que se deslocavam por caminhadas e 12% o faziam por vans (ou kombis como relatadas nas entrevistas), levando em média 26 minutos para realizar o deslo-camento interno. A figura 4 apresenta o tempo médio de viagem interna realizada pelos entrevistados em cada estação, comparando o antes e o depois, ressaltando a diferença provocada pela utilização do teleférico como parte do percurso.

Figura 4Comparação de tempo de viagem interna por estação - antes e depois

Quanto aos fatores que influenciavam o uso do teleférico, foi pedido aos entrevistados que graduassem a importância deles variando de “Muito importante” a “Sem importância”. Os resultados são apresen-tados na figura 5.

Figura 5Importância dos aspectos que influenciam a escolha de utilizar o teleférico

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Quanto às paradas do teleférico por motivo de segurança, 35% res-ponderam que “Atrapalha muito” e 35% disseram que “Não atrapa-lha”. A maioria dos passageiros residentes na comunidade respondeu que é fácil chegar ao Teleférico do Alemão (77%) e afirmam que o trajeto que percorrem até as estações possui calçadas (61%). Para entender o grau de dificuldade enfrentado pelos passageiros para chegar ao teleférico, foi pedido que graduassem, entre “Dificulta muito” e “Não dificulta”, fatores que poderiam dificultar a chegada ao transporte. Os resultados são apresentados na figura 6. Também foi apresentada aos entrevistados uma lista de fatores que podem influenciar na escolha da rota até a estação do Teleférico do Alemão para que graduassem a importância entre “Muito importante” e “Sem importância”, conforme resultados apresentados na figura 7.

Figura 6Nível de dificuldade de aspectos que atrapalhariam o trajeto até o teleférico

Figura 7Importância de aspectos que influenciam na escolha de um caminho para chegar às estações


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Ao avaliar o horário de funcionamento do teleférico, 69% dos entre-vistados responderam estar satisfeitos com o horário atual. Para 60% dos passageiros o serviço do teleférico foi classificado como ótimo. Quando perguntados se haveria preferência por instalação de outro modal de transporte no lugar do teleférico, a maioria (69%) respondeu que não havia necessidade de substituí-lo.

Como dito no item referente à metodologia, também foi entrevis-tado um grupo de moradores do Complexo do Alemão que não utilizam o teleférico. Este grupo, em sua maioria, é formado por mulheres (57%), com idade entre 20-39 anos (30%), com o ensino fundamental incompleto (40%), conforme apresentado na tabela 4. A maioria dos entrevistados não possui veículo (73%), porém, mesmo assim, optam por não utilizar o teleférico. A maioria (51%) também relatou não visitar com frequência outras comunidades do Complexo do Alemão. Dentre os locais fora da comunidade, Madureira e Olaria foram os bairros mais apontados como destino de viagens realizadas pelo grupo de entrevistados, com 59% cada, cujo motivo mais alegado para ir a estes locais foi realizar compras (29%).

Tabela 4Perfil dos moradores não usuários do Teleférico do Alemão

Gênero Faixa etária Escolaridade

Homens: 43% 10 a 19 anos: 24% Sem instrução: 3%

Mulheres: 57% 20 a 29 anos: 16% Ens. fund. incompleto: 40%

30 a 39 anos: 14% Ens. fund. completo: 13%

40 a 49 anos: 16% Ens. médio incompleto: 22%

50 a 59 anos: 8% Ens. médio completo: 19%

60 anos ou mais: 22% Ens. sup. incompleto: 3%

A grande maioria dos entrevistados (84%) utiliza a caminhada como meio de locomoção interna na comunidade, ressaltando que o deslo-camento a pé ainda é o principal modo de transporte para a popula-ção residente em favelas e independe do relevo (figura 8). E para 57% dos entrevistados, este percurso leva em média 10 minutos. Apesar de não utilizarem o Teleférico do Alemão, 49% das pessoas entrevis-tadas avaliaram o serviço como bom.

Quanto aos fatores que podem influenciar a não utilização do teleféri-co, foi solicitado aos entrevistados que os graduassem de “Muito importante” a “Sem importância”. Os resultados são apresentados na figura 9. Para compreender as dificuldades que os entrevistados teriam caso se deslocassem a uma estação do Teleférico do Alemão,

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foi pedido que graduassem de “Dificulta muito” a “Não dificulta” alguns fatores, conforme resultados apresentados na figura 10.

Figura 8Porcentagem de modais utilizados para o deslocamento no interior da comunidade

Figura 9Escala de importância de aspectos que podem ter influenciado a escolha de não utilizar o teleférico


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Figura 10Nível de dificuldade de aspectos que atrapalhariam o trajeto até o teleférico

Em relação ao possível uso do teleférico no futuro, 35% dos entrevis-tados responderam positivamente. Foi pedido a eles que graduassem de “Aumenta muito” a “Não aumenta” os aspectos que poderiam aumentar as chances de uso do Teleférico do Alemão. A figura 11 sintetiza os resultados. Apesar de esta amostra ser composta por não usuários, 33% dos entrevistados relataram não ser necessário a subs-tituição do teleférico por outro modal de transporte.

Figura 11Escala de importância dos aspectos que podem aumentar as chances de uso do teleférico

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Por fim, conclui-se que tanto os usuários (71%) quanto os não usuários (61%) não possuem críticas negativas ao sistema de teleférico. Dentre as reclamações feitas, destaque para a necessidade de ar-condiciona-do nas gôndolas (14%) para os usuários e melhoria do acesso às esta-ções com a instalação de escadas rolantes (7%) para os não usuários.

Análise comparativa do perfil e percepção dos usuários e não usuáriosDe acordo com a pesquisa, foi possível identificar o perfil dos usuários e não usuários do Teleférico do Alemão. De acordo com a amostra coletada, a maioria dos entrevistados é formada por mulheres em ambos os grupos entrevistados, sendo 63% dos usuários e 57% dos não usuários (figura 12A). Os passageiros do teleférico possuem, em sua maioria, idade variando entre 30 e 49 anos (44%); já 41% dos não usuários são jovens com idade entre 10 e 29 anos (figura 12B). A maioria dos entrevistados possui até o ensino médio (86% usuários e 95% não usuários). O Complexo do Alemão é o destino de viagem de 93% dos usuários; este é também o destino de 22% dos não usuários (percentual bem menor, portanto, que o de usuários). Segundo os usuários, o motivo da realização da viagem é retornar para casa (82%), mas para os não usuários fazer compras é a principal motivação das viagens que realizam (30%). Para 29% dos passageiros do teleférico, a via-gem teve início em Bonsucesso, enquanto para 92% dos não usuários, o Complexo do Alemão foi o ponto de partida do seu deslocamento.Figura 12APercentual de entrevistados divididos por gênero

Figura 12BPercentual de entrevistados divididos por faixa etária


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Foi questionada a opinião dos usuários e dos não usuários do sistema do teleférico sobre a qualidade do serviço prestado e os “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”, com o intuito de verificar se estes fatores têm influência na decisão de utilizar o sistema. De forma a determinar as possíveis diferenças no julgamento dos passageiros e dos não usuários do teleférico, realizou-se o Teste T, com auxílio do software IBM SPSS Statistics 22, com o objetivo de determinar a exis-tência de uma diferença expressiva entre as médias obtidas para cada grupo, adotando-se o nível de significância de 5%.

O grau de satisfação com a qualidade do serviço prestado pelo Telefé-rico do Alemão apresentou diferenças significativas de percepção entre passageiros e não usuários (tabela 5). Conforme esperado, aqueles que estão mais satisfeitos com o sistema tendem a utilizá-lo em seus des-locamentos. O serviço foi considerado ótimo pelos usuários e bom por aqueles que não utilizam o teleférico.

Tabela 5Classificação do serviço prestado

Variável Sig Média

Usuário Não usuário

Classificação do teleférico 0,000 4,59 3,51

Com relação aos “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”, apenas os critérios “inclinação do trajeto” e “excesso de escadas/degraus” apre-sentaram diferenças significativas em relação ao julgamento dos usuários e não usuários do sistema (tabela 6). Os não usuários mostraram maior insatisfação com o greide elevado e com os inúmeros degraus, que dificul-tam o acesso até a estação mais próxima de sua residência. As figuras 13A e 13B mostram ruas do Complexo do Alemão em que os critérios aponta-dos como insatisfatórios estão presentes. Não foram observadas diferen-ças na opinião dos passageiros e dos não usuários com relação aos demais aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (insegurança, obs-truções, falta de iluminação, problemas na pavimentação e existência de calçadas), evidenciando assim a importância de facilitar o acesso às esta-ções para aumentar a demanda pelo teleférico. Isto pode ser realizado pela instalação de escadas rolantes ou mesmo com a integração do Teleférico do Alemão com o sistema de kombis (cabritinhos) e mototáxi.

Tabela 6Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico

Variável Sig Média

Usuário Não usuário

Inclinação do trajeto 0,015 2,56 3,46

Excesso de escada/degraus 0,003 2,38 3,35

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Figura 13ARua próxima a estação Palmeiras. Nota-se o greide elevado da via

Fonte: Google Earth, 2015.

Figura 13BRua Embiara, próxima a estação Baiana. Ao fundo está presente uma escadaria de acesso a parte mais alta da rua

Fonte: Google Earth, 2015.


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CONCLUSÃO

A implantação do teleférico trouxe ao morador do Complexo do Ale-mão maior agilidade para percorrer toda a comunidade, de maneira gratuita e com alguns serviços socioculturais oferecidos nas esta-ções. Mesmo com esses benefícios, ainda há uma demanda diária baixa ao se comparar com o número total de moradores da comuni-dade. Acesso inadequado em algumas estações e a falta de integra-ção com os transportes informais existentes na favela devem ser considerados como importantes desvantagens do sistema.

Os resultados obtidos com as entrevistas identificaram que tanto os usuários quanto os não usuários classificaram de maneira positiva o serviço prestado pelo teleférico. Entretanto, os usuários consideraram o serviço como ótimo, enquanto aqueles que não utilizam o teleférico o consideraram como bom. Assim, aqueles que estão mais satisfeitos com o sistema tendem a utilizá-lo em seus deslocamentos. Verificou-se ainda que o grupo de não usuários deu maior importância para a incli-nação elevada das vias internas e o excesso de degraus/escadas exis-tentes no interior da favela, destacando estes aspectos como os que mais dificultam o acesso ao teleférico e, consequentemente, reduzem seu interesse em utilizar o sistema em seus deslocamentos. A localiza-ção das estações no topo dos morros tornou-se empecilho para quem deseja acessá-las, por não ter tido um tratamento urbanístico adequa-do e por não estarem integradas aos transportes existentes no interior da favela (kombis e mototáxis). Adequar estas vias melhora a mobilida-de dos moradores, bem como integra o teleférico ao transporte local.

Para o enriquecimento e aprimoramento deste trabalho no futuro, recomenda-se que seja realizada a análise das vias de acesso para cada estação do teleférico, com proposição de indicadores para ava-liar a acessibilidade local pelo pedestre. Também se sugere que a análise do padrão de demanda do teleférico seja refeita após a mudança proposta pelo governo estadual. Durante o desenvolvimento do trabalho, o morador tinha direito a duas passagens gratuitas por dia, mediante cadastro. Contudo, em março deste ano foi liberado o embarque gratuito de moradores sem limitação do número de via-gens. Acredita-se que esta medida possa aumentar a demanda do Teleférico do Alemão.

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Verónica MansillaArquitecta por la Universidad Nacional de Tucumán (Argentina, 2003). Durante los años 2005-08 cursó un Master de Diseño y Espacio Público en la Escuela Superior de Diseño (Elisava) en Barcelona. Integrante de TreceDiecinueve. Su proyecto “Mira donde pisas” fue galardonado con el Walking Visionaries Awards (categoría Planeación y Diseño de Espacios Públicos para vivir) dentro del Walk21 Vienna 2015.E-mail: [email protected]

Irene QuintánsArquitecta (ETSAC, España, 2005). Cursó el Máster Profesional de Estudios Territoriales y Urbanísticos (UPC-UPF-EAPC, 2008). Ha trabajado para el Ayuntamiento de Barcelona y Prefeitura de São Paulo – Brasil. Consultora para la Fundación Bernard van Leer – estrategia Urban 95 para América Latina. Fundadora y directora de la Red Ocara. Escribe el blog “Passos e Espaços. Crianças na Cidade” en Mobilize.org.br. Vicepresidente (2014-17) de IPA Brasil - International Play Association. E-mail: [email protected]

Colaboración de Fernando Almeida (2016)Filósofo y pedagogo. Postdoctorado en Tecnologías de la Educación, Profesor del curso de Postgraduación en Currículum de la PUC-SP (Brasil). Asesor internacional de la Secretaria Municipal de Educación de la ciudad de São Paulo. E-mail: [email protected]

MOBILIDADE E CRIANÇA

AN P

La tarea de la educación escolar, cada vez más, salta más allá de sus muros. La sociedad percibe, cada día más, que el compromiso con la formación de las nuevas generaciones es de todos. De las industrias, del comercio, de las familias, de las galerías de arte, de las plazas, de los cines, de las televisiones, de las calles; en fin, de la ciudad. Es por eso que se desarrollaron tantas acciones en el siglo XX y en la prime-ra década del siglo XXI que apelan a las ciudades para hacer parte de la educación de todas las edades. Y entre todas las edades, especial-mente para la primera infancia.

Nuestro artículo es para evidenciar lo que no siempre está claro en un mundo hecho para los poderosos. Le corresponde a la ciudad, a sus ciudadanos, a los gestores, a los edificios, a los árboles, a las obras de arte, aprender y ser educados, delicada y humildemente, por los niños y niñas. Es por eso que las diferentes instancias que componen la ciudad no se comprometen de la misma forma en la tarea educati-


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va. Hay que educar a esos potenciales colaboradores, pues cuando cada uno dice ”voy a educar”, no está diciendo la misma cosa. Puede educarse para el egoísmo, para el consumo, para la indiferencia, para el prejuicio. La tarea de la humanización de la ciudad es un delicado bordado de conceptos de humanidad, ciudadanía, de intercambio, fraternidad, paz, respeto a la pluralidad, cultura de redes de colabora-ción con la democracia.

Por esto, en los últimos años diversos términos sobre las ciudades apa-recen con más frecuencia, guían trabajos de investigación, congresos, reuniones, movimientos urbanos: la ciudad inteligente, la ciudad creativa, la ciudad educadora, la ciudad accesible, la ciudad y el género. La ciudad de los niños. Reflexionemos un poco sobre esto… porqué se etiqueta a la ciudad? Ella no debe ser planeada para acoger a sus ciudadanos? El teórico derecho a la ciudad? Muchas veces el poner “un nombre” tiene por finalidad definir un público, luchar por mejoras para ese público, solu-ciones específicas pero que en teoría beneficiarían a todos y todas. Qui-zás todos debiésemos unir fuerzas para tener una ciudad MEJOR, que tenga políticas urbanas que mejoren la vida de todos.

Y por qué no hacemos ciudades para todos? Quizás porque aún no hemos logrado dimensionar qué significa ese TODOS, y la infinita diversidad y variedad de personas que eso abarca. Cada grupo tiene necesidades particulares que serán una gran diferencia en su cotidia-no. Cuando pasamos de la “ciudad-con-nombre” a la “ciudad-desde-la-mirada-del-sujeto” aparecen otras lecturas más sutiles. Es más trabajoso pues debemos aplicar la empatía y no sólo “lo-que-cree-mos-que-tiene-que-ser-según-nuestra-experiencia”.

A la hora de realizar actividades o de participar en la vida social, las personas que pueden encontrarse con restricciones en su capacidad/ habilidad pueden ser cualesquiera: niños, jóvenes, adultos o mayores; pueden ser hombres o mujeres; pueden ser considerados como enfer-mos o sanos; pueden encontrarse en esa situación de forma temporal o permanente, pueden estar gordos o flacos, ser altos o bajos…

Para aproximarnos a estos conceptos, ayudaría entender que las per-sonas no podemos ser agrupadas en categorías cerradas, ya que estamos en un estado de cambio continuo, y que por lo tanto nuestras habilidades y necesidades cambian a lo largo de la vida, debido a variaciones en las condiciones funcionales por motivos circunstancia-les, tales como la edad, el estado de salud etc.

El concepto de diseño universal se desarrolla desde la idea de que la dimensión humana no puede definirse mediante unas capacidades, medidas o estándares, sino que debe contemplarse de una manera más global en la que la diversidad sea la norma y no la excepción.

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Podríamos aplicar esto a lo tangible e intangible, al diseño urbano, a las políticas, a la ciudadanía. No es buscar una ciudad-para-el-grupo, es que se pueda usar la ciudad incluyendo las especificidades y necesida-des de cada uno de los grupos. Lecturas desde cada ciudadano versus nombres categóricos. Ciudades que no excluyan, expulsen, nieguen o “se reserven el derecho de admisión”… para una vida en sociedad.

A través de numerosos estudios, hay un consenso de que el desarro-llo afectivo, social y físico de los niños y niñas, desde el nacimiento hasta la primera infancia (0 a 3 años) tendrá un impacto directo en su evolución y en la persona adulta que serán. Y qué es incluir el desa-rrollo sano y estimulante de los niños y niñas?

Entre los días 1 y 4 de Junio se realizó el Congreso Internacional de las Ciudades Educadoras en Rosario, Argentina. Además, Rosario es la ciudad coordinadora de la red latinoamericana del proyecto Ciudad de los Niños, del pedagogo italiano Francesco Tonucci. Dos nombres! ciudad educadora y ciudad de los niños. Y precisamente una ilustra-ción del pedagogo nos trae el habla de un niño: “Sr. Alcalde, no que-remos toboganes y columpios, queremos TODA la ciudad”. Los niños siempre tan claros y sabios.

Foto (De izquierda a derecha) Jimena Albornoz, coordinadora de la Red Latinoamericana de Ciudad de los Niños y Daniela Gómez, subsecretaria de Innovaciones Culturales del Ministerio de Innovación y Cultura; Irene Quintáns de Red Ocara – Fundación Bernard van Leer; Meri Affranchino, directora de Ciudad de los Niños de Rosario - Secretaría de Cultura de la municipalidad de Rosario y Verónica Mansilla de 1319.

El pedagogo Fernando Almeida, de São Paulo, presente en el Con-greso, dice: “Las ciudades no son educadoras, pero pueden serlo. Como la ciudad no se ofrece dócilmente a la lucha del educador, de los agentes sociales, de las innúmeras entidades de la sociedad civil, repito: nuestra lucha es la de construir la dimensión educadora de la ciudad”.1

1. ALMEIDA, Fernando. Quem educa a cidade educadora? Notas das aulas FJA. PUC-SP, São Paulo, 2016.


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Y La Ciudad de los Niños? Rosario lo es desde 1996. El proyecto une tres ejes: la propuesta de Tonucci (mayor participación y autonomía de los niños en la ciudad), una clara definición política del espacio públi-co y el proyecto pedagógico. El proyecto transita por varias esferas, pero la más singular se puede ejemplificar con el Congreso de los Chicos, realizado en Rosario (2013), con el tema central “Qué es la felicidad?”. Esto, aparentemente liviano, tenía como objetivo profun-dizar si la felicidad es algo del orden de lo público o lo privado, si la felicidad es individual o una política de derechos. En el Congreso par-ticiparon 5.000 niños de 4 a 14 años, durante 3 días, venidos de Colombia, Paraguay, Bolivia, México, Perú, Uruguay.2

Vayamos a la mirada de los niños. Chiqui González, secretaria de Cul-tura y Educación de la Municipalidad de Rosario (2006 -2007) y minis-tra de Innovación y Cultura, Gobierno de Santa Fé (2007-2015) nos cuenta en el marco del Congreso de las Ciudades Educadoras sobre una encuesta realizada a los 125.000 niños más pobres dónde pre-guntó cuáles eran las palabras más bonitas. Las respuestas de los 2 a 5 años, eran, por este orden: sol – mariposa – bicicleta. Saltar – amar – jugar – comer. A partir de los 6 años de edad ya no se usaron verbos.

Los niños pequeños tienen el verbo en el cuerpo (Chiqui González).

“El hacer-corporal es el primer plano del acto ‘hacer’, pues en los niños, el desarrollo motor precede al lenguaje”.3 “El cuerpo proporcio-na una referencia fundamental para la mente”.4 El movimiento y el espacio, el espacio urbano. Cómo nos movemos en la ciudad?

Hay diversidad de investigaciones que evidencian cómo la movilidad de las personas no es uniforme. La movilidad en la ciudad resulta ser un aspecto fundamental de la vida de las personas, necesaria diaria-mente para llevar a cabo las actividades tanto productivas, como

2. https://www.santafe.gov.ar/index.php/web/content/view/full/191815/(subtema)/123661.

3. OLIVEIRA, Claudia. O ambiente urbano e a formação da criança. São Paulo: Aleph, 2004.

4. DAMÁSIO, António R. O erro de Descartes: emoção, razão e cérebro humano. São Paulo: Schwarcz, 2000.

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reproductivas5 (hacer la compra, ir al centro de salud, acompañar a hijas e hijos al colegio…).6

Como se señala en la Carta Europea de la Mujer en la Ciudad (1995) el marco de vida en la ciudad influye y determina la realidad cotidiana de sus habitantes, hombres y mujeres, pero especialmente a las muje-res porque muchas tienen doble jornada de trabajo y dependen por eso más de la calidad de los servicios urbanos y de las opciones adoptadas para el transporte y el medio ambiente.

Las mujeres, particularmente aquellas con hijos, viajan más y lo hacen más en la mitad del día, justamente donde la frecuencia del transporte urbano es menor. Los trayectos son más cortos que los realizados por los hombres.7 Vale la pena comentar que en la actualidad el papel de la paternidad consciente y activa está modificando estos roles sociales.Viajes productivos: Viajes reproductivos:

Y los niños?

Cómo se mueven por la ciudad, cuando se lo permitimos?

Volviendo a las palabras de Chiqui González, cuando nos deleitó sus pen-samientos sobre la ciudad y las palabras que ellas derivan, me tomo la libertad de jugar con la palabra favorita de los niños: SOL. Cómo se mueven los niños, bajo el sol, en las ciudades? Con qué verbos? Saltar, Sentarse, Soñar. Sombras, Sonoridades, Sensorialidades, Sutilezas, Sugerencias.

Los niños usan la ciudad como una partitura musical, nunca en línea recta. En su trayecto se paran, se suben, saltan, se detienen, se mara-villan, observan. No hay punto final, se disfruta el camino, se hace lugar (cuando se lo permitimos).

5. 1 “El trabajo de la reproducción comprende las actividades destinadas a atender el cuidado del hogar y de la familia. Se le denomina ‘trabajo de la reproducción’ para diferenciarlo del trabajo de la produc-ción (de bienes y servicios)” (Carrasquer, Torns, Tejero y Romero, 1998).

6. La movilidad urbana de mujeres y hombres en la ciudad de Valencia. Septiembre 2014. Disponible en: http://goo.gl/O2ZKNZ. Consultado en 7/06/2016.

7. QUIROS, Aires Tatiana Peralta; MEHNDIRATTA, Shomik Raj Maria; OCHOA, Catalina. Gender, travel and job access: evidence from Buenos (2014). Disponible em http://goo.gl/H6YHrw Consultado en 7/06/2016.


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Un niño podría justificarse así ante un adulto (porque tienen que justi-ficarse cuando no nos obeceden, no?): “Soy un huracán. Hablo dema-siado, hago demasiado, pienso demasiado, siento demasiado. Y en toda esa agitación, encuentro cosas que me paran”.8

Las ciudades incluyen esto? Hay Sincronicidad entre el espacio públi-co y el verbo-en-el-cuerpo de los niños?

La red Ocara, red latinoamericana de proyectos de ciudad, arquitectura, arte, espacio público y movilidad urbana en los que participan niños y niñas, desarrolla el subproyecto Ocara Lab, laboratorio que trabaja con experiencias creativas de acción colectiva. Ocara Lab, con formato EOR (Educational Open Resources / recursos educativos gratuitos on-line), propone la acción Curitas urbanas, que usa color y buen humor para llamar la atención sobre lo público y agitar el debate sobre los espacios urbanos.

Junto con Verónica Mansilla, salimos para evaluar la, por excelencia, “Ciu-dad de los Niños”. Nos centramos en las calles peatonales de la ciudad, donde “no hay peligro de los coches”. Pero….qué nos encontramos? Amodo de “auditoria peatonal”, desde nuestro papel de usuarias de la ciu-dad y expertas en temas de accesibilidad y espacio público. A través de un ejercicio empático, bajándonos a los 95 cm (edad de un niño sano de 3 años). Pensar como alguien de 95 cm: cuando caminamos, cuando vamos con nuestros padres, con nuestros cuidadores. Un nuevo radar evoluciona dentro de nosotras y empezamos a desarrollar distintas tácticas para pres-tar atención, para sortear de la manera más eficaz situaciones que nos quitan la libertad a nuestra movilidad. Libertad que quizás hasta ese momento no habíamos sido conscientes de que gozábamos.

La realidad es que transitar por la ciudad se torna en un gran desafío y quizás para las personas con buen equilibrio, buena visión y sus capacidades en el mejor de sus estados, esto no es un problema. Sin

8. Anna Bolenna, a perturbada da corte.

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embargo, sorprendería la cantidad de desvíos, alteraciones en el camino, pequeños y no tan pequeños impedimentos en el desplaza-miento que una persona empujando un cochecito de bebé, o trans-portando bolsas de las compras, llevando a un niño en brazos o en su vientre, o que tienen una dificultad motriz, necesitan que hacer en su rutina diaria, obligando a una nueva relación con los detalles físicos (a veces imperceptibles a simple vista) del medio ambiente urbano. Detalles que pueden convertirse en grandes obstáculos.

Nos encontramos calles sin pausas: ausencia de bancos u otros mobiliarios, tan solo terrazas de bares donde para ser usuario se debe ser consumidor. Espacio público privatizado. Sin posibilidad de sentar-


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se, de descansar, de atender al bebé. De alimentar, de cuidar. De conversar disfrutando del ir y venir de las personas.

Y nos encontramos, explorando y analizando, los rebajes o rampas, desniveles y grietas, los anchos de las veredas, espacios donde dete-nernos, espacios para girar, maniobrar o cambiar de dirección, la presencia o no de vegetación, el mobiliario urbano (si existe, porque es escaso) y su ubicación y posición en la vereda, la basura (no sólo aquella en el suelo, sino también de grandes contenedores mal ubica-dos), y ni que hablar de los automóviles usando y ocupando el espa-cio para las personas etc., lineamientos mínimos para brindar accesi-bilidad y que describen necesidades básicas en forma y función, a tal grado, que hasta nos parecería que son redundantes. Y de alguna manera, se convierten en “desmotivaciones” al uso y disfrute del espacio público.

La gran área de parque y equipamientos en la ribera del Río Paraná, en donde se ubicaba el congreso (CEC – Centro de Expresiones Con-temporáneas), sufre de ser no-permeable con el resto de la ciudad. Cruzar en una aventura peligrosa, poca señalización, espacio sobre-dimensionado para el automóvil. Es importante “tener equipamientos y área verdes”, pero más importante es “poder llegar” por medios no motorizados (como una madre con un bebé, a pie, con su cochecito).

En Rosario, una de las acciones más interesantes son los consejos de niños de Rosario, establecidos desde 1998 con niños y niñas de 9-10 años. Los consejeros aportan su mirada sobre la ciudad y el espacio público. En 2005 fue pedido a la municipalidad, para posteriormente ser ejecutado, “plantar” bancos por la ciudad. Es la campaña “Siénte-se, siéntase parte del juego”, se instalaron bancos con una estética particular, en la zona norte de Rosario, que le recordaran a los adultos el deseo que tienen los niños de ser acompañados a distancia para

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jugar en las veredas.... ellos piensan que si un adulto o un par de ellos se sienta en la vereda a tomar mate, todos los chicos de esa cuadra podrían ser acompañados en su juego, generando un nuevo concepto de seguridad urbana”.

Desde aquí sugerimos reflexionar sobre cómo algunos recuerdos que no tenemos tan presentes constituyen gran parte de quienes somos, qué cosas nos gustan o nos disgustan, y cómo nuestra personalidad se forma a través de estos recuerdos centrales que son las experiencias más importantes y significativas en la vida del ser humano.

Necesitamos ser conscientes cuáles son los “recuerdos centrales” que estamos ayudando a formar. Porque de ello dependerá la esencia de los ciudadanos del futuro. Tendríamos que aprovechar la calle, la ciudad, el espacio público como un lugar de aprendizaje, en donde transmitir conocimientos, saberes y valores.

Las calles, las plazas, los parques, el caminar en buena compañía, el jugar fuera de casa, los amigos del barrio, los árboles y sus olores, los


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colores…y todo lo relacionado con el espacio público, les rememore sensaciones de bienestar, placer y mucha diversión.

Volvemos a Chiqui González citando a un niño de 6 años: “el espacio público es el país de los desaparecidos”. Porque ya casi no se ven niños en las calles de muchas ciudades, porque están desaparecidos. Porque son medidores ambientales de la calidad de una ciudad (Tonucci). Educadora, o no. Creativa, inteligente, o no. Porque si no es de los niños no es de nadie.

*Nos gustaría agradecer especialmente al equipo de Rosario de La Ciudad de los Niños por su recepción, amabilidad y generosidad.

Fotografías de Verónica Mansilla

Acción Curativos Urbanos (creada en São Paulo), amplificada por Ocara Lab de Red Ocara y acción Mira dónde pisas (creada por 1319, Tucumán – Argentina)

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Levantamento nos municípios brasileiros, com porte mínimo de 100.000 habitantes, da ocorrência de administrações indiretas na gestão do trânsito e transporte

Rosimar A. GonçalvesUniversidade Estadual de Campinas – Unicamp / Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo – FECE-mail: [email protected]

PLANEJAMENTO E GESTÃO DO TRÂNSITO

AN P

O presente artigo tem por objetivo consolidar numericamente o quadro atual de implantação de entidades de administração pública indireta (empresa, autarquia, superintendência, companhia, instituto, agência, ser-viços autônomos) na gestão da operação de trânsito e transporte – mobi-lidade urbana – pelos municípios e agrupá-los por estados e regiões.

A sistematização das informações de distribuição dessas entidades pelos estados e municípios pode servir de base para estudos que ana-lisem os resultados obtidos em municípios semelhantes com e sem essas entidades indiretas de trânsito e transporte, assim como orientar decisões para aqueles que ainda não aderiram à sua utilização.

Com a municipalização da gestão do trânsito e transporte prevista no Código de Trânsito Brasileiro em 1997, as entidades indiretas de administração municipal começaram a surgir em todo o Brasil em diferentes formatos, como alternativa da gestão pública para o setor de trânsito e transporte.

A maioria dos municípios da amostra opera com a administração dire-ta na desconcentração e distribuição interna das competências da gestão municipal entre suas secretarias, diretorias, departamentos, não criando uma personalidade jurídica específica para este setor.

Os municípios que optaram pela administração indireta do setor cria-ram uma pessoa jurídica de direito público e privado que utiliza a autonomia administrativa e patrimonial. Esta administração indireta proporciona maior agilidade na gestão do setor, de acordo com infor-mações encontradas nos diversos sites.


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LACUNA

Com a delimitação da amostra, 118 municípios das regiões Sul e Sudeste foram excluídos – mesmo se enquadrando no perfil especifi-cado da amostra – em função da manutenção da proporcionalidade entre as regiões. Seria interessante a ampliação da pesquisa com o estudo em separado deste grupo.

O aprofundamento das consultas feitas na WEB, por meio do contato direto com as prefeituras estudadas, como forma de obtenção dos dados não disponibilizados e aprofundamento dos questionamentos sobre a forma com que cada um faz a própria gestão de trânsito e transporte poderia contribuir para o refinamento dos resultados encontrados.

Nas consultas realizadas não foram encontradas justificativas, em nenhum dos municípios que criaram a entidade de administração indireta, da adoção desta opção. Assim sendo, este trabalho poderá suscitar o início de uma investigação neste sentido, avançando para uma análise de eficiência.

MÉTODO

A amostra deste estudo foi definida a partir dos municípios com míni-mo de 100 mil habitantes, entre os dez maiores de cada estado bra-sileiro. Respeitando-se a classificação do Instituto Brasileiro de Geo-grafia e Estatística – IBGE para as cidades, foram excluídas da amostra as cidades pequenas e médias pequenas (quadro 1).

Quadro 1Definição da hierarquia das cidades brasileiras

Cidades Habitantes (x 1.000) Cidades Habitantes (x 1.000)

Pequena < 50 Média grande 300 a 500

Média pequena 50 a 100 Grande > 500

Média 100 a 300 Megacidade > 10.000

Fontes: Ipea. População das cidades médias cresce mais que no resto do Brasil, 28.07.08. / IBGE. Estimativas populacionais, 29.08.08.

Por meio dos dados demográficos do Censo 2010 disponibilizados no site do IBGE em novembro de 2011, foram identificadas as cidades médias e maiores em cada estado. Nas regiões Norte e Nordeste, nem sempre os dez maiores municípios atingiram o porte mínimo desejado. Na região Sudeste, mais de dez municípios estavam nessa categoria.

Nos estados onde menos municípios atingiram o médio porte, foram avaliados menos que dez; naqueles em que mais municípios atendiam

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Levantamento nos municípios brasileiros, com porte mínimo de 100.000 habitantes, ...

esse quesito, limitou-se a avaliar somente os dez maiores. Portanto, não foram consultadas 260 prefeituras, mas, sim, 156 (quadro 2).

Definida a amostra, o método adotado foi o de consulta aos sites das próprias prefeituras e de suas entidades indiretas de adminis-tração, quando disponíveis. O período de consulta compreendeu todo o mês de janeiro de 2011 com revisão em 2012. O sucesso na obtenção dos dados foi praticamente total. As seguintes situações foram encontradas na identificação do tipo da administração direta ou indireta:a. somente o nome da instituição disponibilizado, por exemplo: Supe-

rintendência Municipal de Trânsito e Transporte (sem maiores refe-rências de criação, legislação, objetivo etc.);

b. disponibilização de link para um site próprio específico da institui-ção mencionada onde foram encontrados todos os detalhes de sua constituição;

c. informação sobre a legislação que constituiu a instituição mencionada;d. sem nenhuma informação sobre o tipo de gestão;e. sites em construção ou não localizados.

Quadro 2Distribuição dos municípios da amostra por região e estado

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Norte Nordeste Centro Oeste Sudeste

Acre 1 Alagoas 2 Goiás 9 Espírito Santo 9

Amazonas 2 Bahia 10 Mato Grosso 4 Minas Gerais 10

Amapá 2 Ceará 8 Mato Grosso do Sul 4 Rio de Janeiro 10

Pará 10 Maranhão 9 São Paulo 10

Rondônia 2 Paraíba 4 Total 39

Roraima 1 Pernambuco 10 Sul

Tocantins 2 Piauí 2 Paraná 10

Rio Grande do Norte

3 Rio Grande do Sul

10

Sergipe 2 Santa Catarina 10

Total 20 Total 50 Total 17 Total 30

Total de municípios da amostra = 156


40

Os resultados encontrados estão ordenados da seguinte forma:1. Identificação das entidades administrativas municipais indiretas de

trânsito e transporte encontradas na amostra pesquisada.2. Características da distribuição regional dos municípios com entida-

des de administração indireta de trânsito e transporte.3. Hierarquização dos estados com entidade administrativa indireta de

trânsito e transporte.4. Tipo de entidade de administração indireta de trânsito e transporte

adotada nas capitais.

A veracidade dos resultados apresentados é de responsabilidade exclusiva dos administradores dos sites das prefeituras consultados e respectivas entidades de administração indireta. Este estudo limitou-se a consultá-los e sistematizá-los de acordo com as informações disponibilizadas à época das consultas.

RESULTADOSIdentificação das entidades administrativas municipais indiretas de trânsito e transporte encontradas na amostra pesquisadaa. Empresa pública municipalb. Autarquia municipalc. Superintendência municipald. Companhia municipale. Instituto municipalf. Agência municipalg. Serviços autônomos

Características da distribuição regional dos municípios com entidades de administração indireta de trânsito e transporte (quadros 3 a 5)Quadro 3Distribuição regional da administração de trânsito e transporte

Amostra pesquisada Região TotalNorte Nordeste Centro-

OesteSudeste Sul Nº %

Municípios 20 50 17 39 30 156Com administração direta 12 22 4 24 17 78 50%Com administração indireta 5 18 8 15 9 55 35%Sem informação disponível 3 10 5 1 4 23 15%Estados 7 9 3 4 3 26Sem administração indireta 1 0 0 1 0 2 8%Com administração indireta 6 9 3 3 3 24 92%Estados com municípios sem informação disponibilizada

2 5 2 2 3 14 54%

Fonte: Elaborado pela autora com dados da amostra pesquisada.

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Quadro 4Distribuição regional das entidades de administração indireta por tamanho de município

Região Habitantes (x 1.000) Total

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Norte 1 0 2 0 0 2 0 0 0 5

Nordeste 5 3 2 0 5 1 2 0 0 18

Centro-Oeste 4 1 1 0 1 1 0 0 0 8

Sudeste 0 2 2 3 3 1 1 1 2 15

Sul 1 2 2 0 2 2 0 0 0 9

Total 11 8 9 3 11 7 3 1 2 55


Quadro 5Distribuição regional dos tipos de entidade da administração indireta

Região Tipos de entidades da administração indireta de trânsito e transporte

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Norte 2 1 0 1 1 0 0 5 9

Nordeste 3 8 1 6 0 0 0 18 33

Centro-Oeste 0 0 2 4 0 0 2 8 15

Sudeste 11 2 1 1 0 0 0 15 27

Sul 2 2 3 0 1 1 0 9 16

Total 18 13 7 12 2 1 2 55 100


Identificação do município e identidade de administração indireta por região e estado (quadros 6 e 7)

Regiões e estados que não tiveram suas administrações identificadas por falta de informação disponibilizada:– Norte: Tocantins - dois municípios na amostra, e Roraima – um

município.– Nordeste: Maranhão - nove municípios na amostra, e Rio Grande do

Norte – três municípios.– Sudeste: Espírito Santo – nove municípios na amostra (a empresa

de Vitória é estadual e não municipal; por isso não entrou na amostra).


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Hierarquização dos estados com o maior número de municípios com entidade administrativa indireta de trânsito e transporte

Mesmo sendo considerados estados mais desenvolvidos, aqueles inseridos nas regiões Sudeste e Sul não ocupam as três primeiras colocações de estados com o maior número de cidades que já tenham implantado a gestão através de instituições de administra-ções indiretas de trânsito e transporte.

No Estado de São Paulo, campeão de número de cidade com mais de cem mil habitantes, tem apenas 50% de participação de instituições públi-cas de administração indireta em suas dez maiores cidades (quadro 8).

Quadro 8Hierarquização dos estados quanto ao percentual de municípios com entidade de administração indiretaPosição Estado Quantidade de

municípios na amostra

Municípios com administração indireta (%)

1ª Alagoas 2 100%Sergipe PiauíAcre 1

2ª Paraíba 4 75%3ª Goiás 9 56%4ª Paraná 10 50%

PernambucoRio de JaneiroSão PauloMato Grosso do Sul 4Amazonas 2AmapáRondônia

5ª Minas Gerais 10 40%6ª Bahia 30%

Santa Catarina 7ª Mato Grosso 4 25%8ª Ceará 8 12,50%9ª Pará 10 10%

Rio Grande do Sul10ª Roraima 1 0%

Tocantins 2Rio Grande do Norte 3Maranhão 9Vitória

Total de municípios da amostra 156Fonte: Elaborado pela autora com dados da amostra pesquisada.

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Tipo de entidade de administração indireta de trânsito e transporte adotada nas capitaisDo total das vinte e seis capitais analisadas, somente oito ainda per-manecem com a administração direta, sendo estas em sua maioria, no Norte e Nordeste, regiões onde os problemas de circulação urbana não são o tema mais preocupante dos estados (quadro 9).Pode-se observar também que todas as doze capitais com mais de um milhão de habitantes se utilizam da administração indireta como forma de gestão municipal de trânsito e transporte por meio de cinco empresas públicas, quatro companhias, uma superintendência, um instituto e uma autarquia municipal. As quinze capitais com menos de um milhão de habitantes têm cinco superintendências municipais, uma empresa pública e uma agência municipal.Quadro 9Distribuição de entidades de administração indireta de transporte e trânsito nas capitais por tipo Capital População TipoSão Paulo 10.931.749 Empresa pública + CompanhiaRio de Janeiro 6.143.046 CompanhiaSalvador 2.593.768 SuperintendênciaFortaleza 2.397.176 Empresa públicaBelo Horizonte 2.304.377 Empresa públicaManaus 1.744.417 InstitutoCuritiba 1.716.924 Empresa públicaRecife 1.488.689 CompanhiaPorto Alegre 1.391.434 Empresa públicaBelém 1.354.700 AutarquiaGoiânia 1.267.025 CompanhiaSão Luís 970.937 Administração diretaMaceió 919.292 SuperintendênciaTeresina 806.026 SuperintendênciaNatal 786.606 Administração diretaCampo Grande 770.418 AgênciaJoão Pessoa 716.533 SuperintendênciaAracaju 553.981 SuperintendênciaCuiabá 534.636 Administração diretaFlorianópolis 408.327 Administração diretaPorto Velho 416.940 Administração diretaMacapá 386.704 Empresa públicaRio Branco 323.975 SuperintendênciaVitória 309.117 Administração diretaBoa Vista 281.586 Administração diretaPalmas 225.270 Administração diretaFonte: Elaborado pela autora com dados da amostra pesquisada.


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CONCLUSÕES

Em relação aos municípios da amostra, podemos concluir que:a. O Nordeste lidera em número de municípios analisados, seguido do

Sudeste, Sul, Norte e Centro-Oeste.b. A administração direta é encontrada em 50%, a indireta em 35%;

não há informação disponível em 15%.c. O Sudeste lidera no número de municípios com administração dire-

ta, seguido do Nordeste, Sul, Norte e Centro-Oeste.d. Os municípios com administração indireta concentram-se mais nos

estados do Nordeste, seguidos dos estados do Norte e, em igual número, dos estados do Centro-Oeste, Sudeste e Sul.

e. A distribuição das administrações indiretas nas regiões varia para municípios com populações equivalentes:– 100 mil habitantes: Centro-Oeste, Nordeste, Norte e Sul empata-

dos e ausentes no Sudeste.– 200 mil habitantes: Nordeste, Sudeste, Sul e Centro-Oeste empa-

tados e ausentes no Norte.– 300 mil habitantes: empatadas as regiões Sudeste, Sul, Centro-

Oeste e Nordeste, seguidas do Centro-Oeste.– 400 mil habitantes: somente no Sudeste.– 500 mil habitantes: Nordeste, Sudeste, Sul, Centro-Oeste e

ausente no Norte.f. Nos municípios acima de um milhão de habitantes, estranhamente, o

maior número com administração indireta se dá nos municípios do Norte e Sul, seguidos das outras regiões empatadas, mesmo estas tendo mais municípios com esse porte. Acima de dois milhões apare-cem somente no Nordeste e Sudeste. Os municípios maiores que estes só ocorrem no Sudeste, portanto só são encontrados nesta região.

g. As empresas públicas estão praticamente concentradas no Sudes-te (60%), as autarquias (62%) e superintendências são preferência do Nordeste (50%), os institutos ocorrem somente no Norte e Sul igualmente (50%), as agências só ocorrem no Centro-Oeste (100%) e serviço autônomo no Sul (100%).

h. Das 26 capitais, 18 optaram pela administração indireta, sendo que das oito com administração direta somente duas estão nas regiões Sudeste e Sul.

i. Nas 11 capitais com mais de um milhão de habitantes, a empresa pública representa 50% da opção de administração indireta, segui-da de 40% de companhias e 10% de superintendências.

j. Três estados do Nordeste e um do Norte têm 100% de seus muni-cípios da amostra com administração indireta. E os estados de Tocantins, Rio Grande do Norte, Maranhão e Vitória têm 0% de municípios com administração indireta municipal para o setor.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL. Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB. Brasília, DF: Senado, 1997.

BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF: Senado. Texto consolidado até a Emenda Constitucional nº 68 de 21/12/2011.

BRASIL. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA - IBGE. Sinopse do Censo Demográfico 2010. 2.7 População residente, segundo os municípios. Dispo-nível em: <http://www.censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?uf=41&dados=1>Acesso em: 27 mar. 2012

BRASIL. INSTITUTO DE PESQUISA E ESTATÍSTICA APLICADA – IPEA. População das cidades médias cresce mais que no resto do Brasil 2008. Disponível em <HTTP://WWW.IPEA.GOV.BR/PORTAL/INDEX.PHP?OPTION=COM_ACYMAILING&CTRL=ARCHIVE&TASK=VIEW&MAILID=277&KEY=0CB55BBF90CF649EFB18D15A9C9CF52F&ITEMID=117> Acesso em: 5 abr. 2012

Sites dos municípios consultados em 2012:

Abaetuba, Açailândia, Águas Lindas de Goiás, Alagoinhas, Ananindeua, Anápolis, Ara-caju, Araguaína, Arapiraca, Bacabal, Belém, Belford Roxo, Belo Horizonte, Betim, Blu-menau, Boa Vista, Bragança, Cabo de Santo Agostinho, Cachoeiro do Itapemirim, Camaçari, Camaragibe, Cameta, Campina Grande, Campinas, Campo Grande, Cam-pos de Goytacazes, Canoas, Cariacica, Caruaru, Cascavel, Castanhal, Caucaia, Caxias, Caxias do Sul, Chapecó, Codo, Colatina, Colombo, Contagem, Corumbá, Crato, Crici-úma, Cuiabá, Curitiba, Dourados, Duque de Caxias, Feira de Santana, Florianópolis, Formosa, Fortaleza, Foz do Iguaçu, Garanhuns, Goiânia, Governador Valadares, Grava-taí, Guarapari, Guarapuava, Guarulhos, Imperatriz, Ipatinga, Itabuna, Itajaí, Itapipoca, Jaboatão dos Guararapes, Jaraguá do Sul, Jequié, Ji-Paraná, João Pessoa, Joinville, Juazeiro, Juazeiro do Norte, Juiz de Fora, Lages, Lauro de Freitas, Linhares, Londrina, Luziânia, Macapá, Maceió, Manaus, Marabá, Maracanaú, Maranguape, Maringá, Mari-tuba, Montes Claros, Mossoró, Nossa Senhora do Socorro, Natal, Niterói, Nova Iguaçu, Novo Hamburgo, Olinda, Osasco, Paço do Lumiar, Palhoça, Palmas, Paranaguá, Parauapebas, Parintins, Parnaíba, Parnamirim, Patos, Paulista, Pelotas, Petrolina, Petrópolis, Ponta Grossa, Porto Alegre, Porto Velho, Recife, Ribeirão das Neves, Ribei-rão Preto, Rio Branco, Rio de Janeiro, Rio Grande, Rio Verde, Rondonópolis, Salvador, São Bernardo do Campo, Santa Maria, Santa Rita, Santana, Santarém, Santo André, Santos, São Bernardo do Campo, São Gonçalo, São João de Meriti, São José, São José de Ribamar, São José dos Campos, São José dos Pinhais, São Leopoldo, São Luís, São Mateus, São Paulo, Serra, Sinop, Sobral, Sorocaba, Teresina, Timon, Três Lagoas, Trindade, Uberaba, Uberlândia, Valparaíso de Goiás, Várzea Grande, Viamão, Vila Velha, Vitória, Vitória da Conquista e Volta Redonda.


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Sistema de Informações da Mobilidade Urbana

O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana desenvolvido pela ANTP, em parceria com o BNDES, consiste em banco de dados e informações especialmente desenhado para permitir, aos setores

públicos federal, estaduais e municipais, o adequado acompanhamento das várias facetas

de caráter econômico e social envolvidas na dinâmica do transporte e trânsito urbanos dos municípios brasileiros

com população superior a 60 mil habitantes.

O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana foi desenvolvido para agregar mais de 150 dados básicos dos 438 municípios, com 60.000 ou mais habitantes em 2003, obtidos por meio de

questionário enviado pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis do transporte e trânsito municipais e metropolitanos. A abrangência das áreas consideradas são as seguintes: ônibus municipais; ônibus

metropolitanos; metroferroviário; trânsito e mobilidade urbana.

Consulte o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana no site da ANTP - www.antp.org.br

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O transporte rodoviário de fretamento eventual no Estado de São Paulo e sua aproximação com a atividade turística: uma análise preliminar*

Karina Toledo SolhaDoutora. Professora e pesquisadora do Programa de Mestrado em Turismo, Escola de Artes Ciências e Humanidades, Universidade de São Paulo. Currículo http://lattes.cnpq.br/0668319688752070.E-mail: [email protected]

Debora Cordeiro BragaDoutora. Professora e pesquisadora do Programa de Mestrado em Turismo, Escola de Artes Ciências e Humanidades, Universidade de São Paulo. Currículo http://lattes.cnpq.br/3872989194397830.E-mail: [email protected]

TRANSPORTE POR FRETAMENTO

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A ausência de dados estatísticos e análises apuradas sobre a movi-mentação de passageiros nos diferentes modais e meios de transpor-te também se reflete na deficitária discussão sobre o desenvolvimen-to do turismo e consequente desarticulação de setores produtivos que poderiam ser beneficiados com uma atividade turística organiza-da e incentivada. O Ministério do Turismo (2007a) alerta que o cresci-mento da demanda por viagens juntamente com novos públicos como as classes sociais com renda mais baixa devem provocar e estimular mudanças estruturais no sistema de transporte nacional. Ou seja, a questão não está restrita aos aeroportos e companhias aéreas, mas, sim, a todo o sistema nacional de transporte que deverá atender viajantes com qualidade e hospitalidade. Assim, além de necessários e urgentes investimentos na qualificação da infraestrutura de trans-porte geral, também será imprescindível considerar o atendimento ao crescente fluxo de turistas nacionais e internacionais nos principais destinos brasileiros.

Neste sentido se observa, por um lado, o interesse do Ministério do Turismo na busca da compreensão das relações entre mobilidade e desenvolvimento do turismo, como pode ser observado nas análises de um estudo sobre a mobilidade e acessibilidade nas regiões turísti-cas, analisando as redes de transporte e a conectividade das regiões

* Artigo adaptado para a Revista dos Transportes Públicos. A publicação original encontra-se no seguinte endereço: http://www.ucs.br/etc/revistas/index.php/rosadosventos/article/view/4242.


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turísticas do país (2007b). E, por outro lado, na identificação e regula-mentação das empresas transportadoras de turismo através da Por-taria nº 312 (Ministério do Turismo, 2013).

Em 2008, a Lei Geral do Turismo estabeleceu diretrizes para orientar a oferta de serviços turísticos de modo geral, definindo as caracterís-ticas e as modalidades dos serviços de transporte turístico.

Subseção IVDas Transportadoras TurísticasArt. 28. Consideram-se transportadoras turísticas as empresas que tenham por objeto social a prestação de serviços de transporte turís-tico de superfície, caracterizado pelo deslocamento de pessoas em veículos e embarcações por vias terrestres e aquáticas, compreenden-do as seguintes modalidades:I - pacote de viagem: itinerário realizado em âmbito municipal, inter-municipal, interestadual ou internacional que incluam, além do trans-porte, outros serviços turísticos como hospedagem, visita a locais turísticos, alimentação e outros;II - passeio local: itinerário realizado para visitação a locais de interes-se turístico do município ou vizinhança, sem incluir pernoite;III - traslado: percurso realizado entre as estações terminais de embar-que e desembarque de passageiros, meios de hospedagem e locais onde se realizem congressos, convenções, feiras, exposições de negócios e respectivas programações sociais; eIV - especial: ajustado diretamente por entidades civis associativas, sindicais, de classe, desportivas, educacionais, culturais, religiosas, recreativas e grupo de pessoas físicas e de pessoas jurídicas, sem objetivo de lucro, com transportadoras turísticas, em âmbito munici-pal, intermunicipal, interestadual e internacional (Brasil, 2008).

Esta lei define os diversos tipos de serviços de transporte turístico que podem ser prestados, entretanto não considera a realidade das empre-sas de ônibus, que tanto podem ser empresas de transporte intermuni-cipal regular como as que trabalham com fretamento. Estes dois tipos de transportadoras podem inclusive prestar serviços para viajantes turistas, mas seu negócio prioritário não é turismo, assim, pouco se conhece sobre as especificidades deste serviço. Por outro lado, sabe-se que no Estado de São Paulo existem algumas poucas empresas que se especializaram no fretamento eventual oferecendo, inclusive, servi-ços de agenciamento de viagens ou serviços receptivos.

Então, este trabalho se propõe a realizar uma análise preliminar sobre as viagens de fretamento eventual de ônibus no Estado de São Paulo, registradas na Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) entre os anos de 2010 e 2013, gerando subsídios para compreender a dinâmica destes deslocamentos.

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O transporte rodoviário de fretamento eventual no Estado de São Paulo e sua ...

Na legislação paulista, a locação de ônibus e micro-ônibus para via-gens intermunicipais é denominada transporte de passageiros por fretamento eventual, entendido como “Artigo 8º - Fretamento eventual é o serviço prestado a um cliente ou a um grupo de pessoas, median-te contrato escrito, para uma viagem” (São Paulo, 1989), e para sua operação se exige das empresas transportadoras o cadastro na Embratur entre outros requisitos.

Neste estudo, entende-se que o transporte de passageiros por freta-mento é um serviço não regular, uma vez que existe para atender a demandas específicas, não tendo que cumprir horários nem oferecen-do partidas regulares (Palhares, 2002). Este serviço é comumente dividido em:– contínuo: quando oferecido regularmente para atender a demanda

de transporte principalmente de funcionários de empresas;– eventual: quando atende a demandas eventuais de transporte para

traslado, lazer ou viagens, podendo ser contratado ou não por uma agência de viagem.

Embora pouco estudado, o universo do fretamento eventual é parte fundamental do sistema de turismo, apresentando diferentes dinâmi-cas na composição e na estrutura das viagens. Estes serviços podem garantir a mobilidade de grupos de turistas dentro dos destinos com traslados e passeios, e também atendendo à demanda de desloca-mento de variados grupos de turistas, em percursos de origem-desti-no ou mesmo entre destinos. A oferta dos diferentes serviços de transporte turístico rodoviário caracteriza a modalidade de turismo rodoviário. Contudo, em função da capacidade e das características dos veículos pode-se oferecer diferentes experiências de viagem, que atendem a tipos bastante específicos de turistas e destinos. Este rela-tório aborda especificamente os serviços de transporte turístico por ônibus, na modalidade de fretamento eventual.

Os diferentes aspectos dos serviços de transporte turístico por ônibus têm sido objeto de estudo para investigadores como Downward & Lumsdon (1999, 2004) tratando do comportamento de gastos deste público, Baloglu & Shoemaker (2001) identificando algumas caracte-rísticas da demanda, Becken (2005) estudando os padrões deste tipo de viagem, e Page (2008) demonstrando a relevância do ônibus turís-tico na matriz de transportes. Na literatura nacional, o tema conta com poucas publicações com destaque para Palhares (2002), tratando da experiência norte-americana e apresentando pesquisa sobre o perfil da demanda, Barros (2002) analisando o turismo rodoviário no Brasil, e Lhomann, Fraga & Castro (2013) abordando as relações entre trans-porte e desenvolvimento de destinos.


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TRANSPORTE RODOVIÁRIO E TURISMO

No Brasil

Um estudo sobre demanda do turismo doméstico, realizado em 2012 pelo Ministério do Turismo em conjunto com a Fundação Instituto de Pesquisa (Fipe), verificou que o ônibus fretado foi o meio de transporte utilizado em 4,7% das viagens domésticas, atendendo motivação de lazer (4,3%), de negócios (3,7%) e outros (8,8%), indicando que este serviço atende dife-rentes tipos de passageiros, desde grupos a lazer até os que viajam para negócios ou por outras motivações (Ministério do Turismo, 2012).

Isso reforça a necessidade de aprofundamento de estudos sobre o perfil deste usuário para que tanto empresas, Estado e agências reguladoras possam aprimorar seus serviços e definir estratégias de ação para um público eclético e que tende a aumentar em função do incremento do turismo doméstico e da necessidade de busca de alternativas para a mobilidade eficiente. Neste contexto cabe introduzir a discussão sobre mobilidade turística que, segundo Kunz (2015), “pressupõem o rompi-mento da dicotomia das pessoas em movimento (fluxos) em busca do destino (fixos). Faz menos sentido presumir lugares e culturas (visitados) como relativamente fixas. As atividades turísticas não se encontram tão separadas dos lugares visitados (destinos)”; assim, é preciso discutir que o transporte rodoviário de passageiros motivados por lazer não pode ser estudado apenas considerando rotas e percursos, mas, sim, as relações socioculturais e econômicas inerentes a este deslocamento.

A relevância do uso do ônibus para a atividade turística foi evidencia-da em um estudo sobre as classes C e D e o mercado de turismo brasileiro, realizado em 2005, que apontava para a importância dos ônibus como o principal meio de transporte (64%) para esse segmen-to da demanda turística no país (Ministério do Turismo, 2007a).

A pesquisa ainda detalhava que, das viagens rodoviárias feitas por turistas das classes C e D, 75% utilizavam ônibus regular (com saídas de rodoviárias ou serviço intermunicipal), 14% ônibus de excursão e 10% ônibus alternativo (clandestino), e, ao mesmo tempo, ressaltava o receio dos turistas na utilização dos serviços desta última categoria.

Apesar da sua relevância são muitos os obstáculos na sua operação e alguns autores apontam a necessidade de aprimoramento e a ampliação deste tipo de serviço de transporte no turismo.

A escassez da oferta de pacotes turísticos terrestres e a inexistência de infraestrutura rodoviária para embarque e desembarque de passageiros nas principais cidades emissoras e receptoras de turistas dificultam a ope-racionalização e a comercialização de pacotes dessa natureza; mesmo que os acessos iniciais sejam feitos por via aérea, o acesso e percurso aos roteiros turísticos somente são possíveis com o uso de meio de transporte terrestre em especial os rodoviários (Silva & Fortes, 2013, p. 203).

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Ao mesmo tempo em que se verifica a importância deste tipo de transporte para alguns segmentos da demanda de turismo doméstico, também se percebe um potencial de desenvolvimento para esta modalidade de viagem no país.

Este setor tem atuado de modo silencioso, garantindo deslocamentos de lazer e turismo em todo ao país, pois a ausência de dados e os poucos estudos sobre o uso de ônibus turístico não nos permitem compreender ainda a dinâmica e as especificidades deste setor.

Em São Paulo

Se, por um lado, a falta de dados desestimula os pesquisadores a estudar o tema, por outro, se verificou o início de um movimento de reconhecimento e revalorização deste tipo de serviço de transporte turístico no âmbito do Conselho Estadual de Turismo de São Paulo, com a criação de uma Câmara Setorial de Turismo Rodoviário.

No âmbito do poder público do Estado, foram criados e implementa-dos dois programas nos quais o ônibus como transporte turístico tem papel fundamental. O Programa Roda São Paulo que, desde 2011, oferece rotas de ônibus por destinos do estado, buscando redistribuir as grandes concentrações de turistas pelas cidades vizinhas a gran-des eventos (São Paulo, 2014a).

O outro programa, denominado Rota São Paulo – 2011, constituiu-se numa iniciativa de publicação de um guia de viagem baseado na infra-estrutura viária disponível no Estado, que tem sido reconhecida como uma das melhores do país (São Paulo, 2014b).

A necessidade de reconhecer e aproveitar este diferencial estratégico de infraestrutura de transporte, principalmente o rodoviário no Estado de São Paulo, já havia sido ressaltada em um estudo sobre as estân-cias paulistas:

Municípios que não são estâncias, mas que dispõem de aeroportos pró-ximos, bem como de acesso facilitado por rodovias, podem (e certamen-te estão) se beneficiando do fluxo de pessoas para ampliar a receita com o turismo, particularmente o turismo de negócios (Solha et al., 2010).

A isto se somam os programas de turismo sob responsabilidade da Secretaria de Turismo que tem como principal característica o uso do ônibus para a realização destas viagens. Neste sentido, destacam-se algumas iniciativas consolidadas como:– Programa Turismo do Saber: iniciativa da Secretaria de Turismo

que visa proporcionar a crianças da rede pública de ensino a oportunidade de conhecer novos lugares dentro do Estado de São Paulo. Trata-se de uma repaginação do antigo “Caravanas do


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Conhecimento”, realizado anteriormente pelo Cepam e pela Secretaria de Educação (São Paulo, 2014c).

– Melhor Viagem SP: funciona a partir da inscrição de grupos de ido-sos organizados (em geral vinculados a ações desenvolvidas pelas prefeituras ou outras entidades), com viagens para destinos de praia e interior. Todos os viajantes da melhor idade ficam hospedados em colônias de férias vinculadas a entidades de classe. São 200 vagas por semana que são divididas em quatro grupos de 50 idosos. Esti-ma-se que são 800 idosos viajando por mês (São Paulo, 2014d).

Estes programas não estão claramente articulados com outra impor-tante política de fomento do Estado que, ao reconhecer um município como estância, garante a ele incentivos financeiros para sua qualifica-ção e aprimoramento como destino turístico. Atualmente são 70 municípios no Estado que recebem o título de estância e estão dividi-dos em quatro categorias: climáticas, hidrominerais, turísticas e bal-neárias (Solha et al., 2010).

Em princípio, estas ações governamentais, conjugadas ou não, geram um fluxo de visitantes que se apoia, fundamentalmente, no uso do ônibus fretado, garantindo a vários destinos a chegada destes visitan-tes. Contudo, não existe monitoramento sistemático e específico deste fluxo de viagens no Estado de São Paulo, o que permitiria com-preender sua dinâmica e dimensão.

Nesse sentido, destaca-se o estudo pioneiro de Barros (2002) que se dedicou a discutir a questão do ônibus e do turismo a partir da pers-pectiva dos empresários do segmento que atuavam em São Paulo, contando com o apoio do Sindicato das Empresas de Transporte por Fretamento e por Turismo da Região Metropolitana de São Paulo – Transfretur. Nesse estudo, verificaram-se aspectos relacionados às características das empresas, da frota, da importância do transporte eventual no portfólio de serviços, do perfil do público, dos principais destinos de viagem, da comercialização e das relações institucionais.

Nesta pesquisa, Barros (2002) verificou que as empresas atendiam basicamente grupos fechados de empresas, associações e escolas, participantes de congressos e eventos, turistas em excursão, viajantes a negócios, turistas individuais e famílias. Na época, os 15 principais destinos indicados pelas empresas foram: Aparecida, Campos do Jor-dão, Santos, Caldas Novas, Curitiba, Poços de Caldas, Rio de Janeiro, Barra Bonita, Campinas, Minas Gerais, Praia Grande, Atibaia, Serra Negra, Caxambu e, por fim, traslado urbano para congressos e feiras.

Também observou que as agências de turismo pouco contribuíam com as vendas das transportadoras turísticas, indicando “um frágil relacionamento comercial entre esses dois componentes do Sistema de Turismo” (Barros, 2002, p. 112).

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Em 2011, Solha & Luques retomam esta discussão buscando identificar a percepção dos empresários do setor sobre o panorama do fretamento eventual no Estado de São Paulo, realizando um trabalho que foi resulta-do de uma parceria com a Federação das Empresas de Transporte Rodo-viário de Passageiros por Fretamento – Fresp, em que se destacavam aspectos como sua dimensão, o perfil da demanda, as características do atendimento a este público e a inserção e a participação dos empresários na atividade turística. Os resultados apontam que o município de Apare-cida permanece como principal destino turístico das viagens por freta-mento para o interior do Estado, seguida por Campinas, Campos do Jordão, Serra Negra e Águas de Lindoia, destinos que são estâncias turísticas, exceto por Campinas que não se enquadra com estância, mas tem um importante destaque na economia do Estado de São Paulo.

Os estudos e programas aqui citados oferecem apenas um panorama superficial da realidade do fretamento no Estado de São Paulo, que até então não apresentava condições para ser analisada com detalhamento e profundidade necessários. Contudo, é possível perceber que a forte regulamentação à qual estão submetidas as empresas que atuam com transporte rodoviário de passageiros, implantada tanto pelas agências reguladoras de transportes como a Agência Nacional de Transporte Ter-restre – ANTT, que atua no âmbito nacional, e a Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo – Artesp no âmbito estadual, quanto pelo Ministério do Turismo e as prefeituras municipais, se estabeleceu com base em parâmetros genéricos de transporte de passageiros, e a atividade não conta com subsídios adequados para considerar a com-plexidade e diversidade das viagens que utilizam o ônibus de turismo.

ORIGEM DOS DADOS E TRABALHO CONJUNTO

Os dados analisados foram coletados pela Artesp a partir dos formu-lários de autorização para o transporte rodoviário fretado eventual encaminhados pelas transportadoras que realizaram este tipo de fre-tamento entre os anos de 2010 e 2013 e foram cedidos para este estudo pelo intermédio da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo (Fresp).

Como forma de facilitar o controle e o registro das viagens realiza-das a partir do Estado de São Paulo em ônibus fretados, a Artesp criou o Sistema Integrado de Gerenciamento (Siga) e, com a cola-boração da Companhia de Processamento de Dados do Estado de São Paulo – Prodesp, desenvolveu um software que coleta e arma-zena informações sobre todas as viagens, denominado Extranet. A partir deste software, cada empresa permissionária é capaz de enviar os dados obrigatórios ao Siga, de forma padronizada, con-forme indicado na legislação.


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O Decreto nº 29.912 de 12/05/89 da Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo estabelece que:Parágrafo 1º - Nas viagens a que se referem os serviços tratados neste artigo, será de porte obrigatório a Nota Fiscal correspondente.Parágrafo 2º - A empresa transportadora comunicará mensalmente até o último dia útil do mês seguinte ao Departamento de Estradas de Rodagem o número de viagens realizadas sob fretamento eventual, com indicação da data de início e fim de cada uma, origem e destino, bem como o número de passageiros transportados (São Paulo, 1989).

A partir dos registros contidos na plataforma Siga, a equipe técnica da Artesp gerou e disponibilizou relatórios anuais referentes ao período de 2010 a 2013. Para garantir uma melhor compreensão dos procedimen-tos de coleta e registros desses dados, foi necessário promover uma reunião com os técnicos responsáveis pelo sistema Extranet/Artesp para conhecer suas funcionalidades, os objetivos da proposta e a estrutura da base de dados. Além disso, realizou-se uma visita técnica a uma das permissionárias, para acompanhar o processo de preenchi-mento dos formulários, a fim de identificar as dificuldades e os proce-dimentos utilizados para inserir estas informações no sistema.

A análise das informações constantes nas planilhas em comparação com algumas informações disponíveis no Manual do Siga indicou que alguns dados não foram disponibilizados e, portanto, a análise não foi efetuada neste momento. Contudo, o resultado final deste estudo aponta para a possibilidade de aprimoramento e ampliação dos rela-tórios ao longo do tempo.

O volume de registros fornecidos pelo sistema Extranet/Artesp é expressivo. No total, foram informadas 466.720 viagens de fretamento eventual que circularam pelo Estado de São Paulo1 durante os quatro anos de análise, conforme consta na tabela 1. Estes dados revelam que este tipo de viagem registra um crescimento de 3,16% entre os anos de 2010 e 2011, entretanto, nos anos seguintes, há um decrés-cimo de 0,12% entre 2011 e 2012 e uma significativa redução do número de registros e consequentemente de viagens de fretamento na ordem de 4% entre 2012 e 2013. Os motivos que geram estas quedas merecem ser investigados para possibilitar que o mercado defina futuras ações de caráter preventivo e corretivo, porque as variações podem estar relacionadas a fatores macroeconômicos e sociais resultantes de políticas públicas, ou a concorrência com o modal aéreo, ou a políticas de gestão das empresas que oferecem fretamento eventual, ou a outras questões mercadológicas.

1. Trata-se das viagens intermunicipais realizadas no Estado de São Paulo, exceto aquelas que circulam entre municípios das regiões metropolitanas.

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Tabela 1Crescimento dos registros fornecidos pelo sistema Extranet/Artesp entre os anos de 2010 e 2013

Ano Registros fornecidos Percentual de crescimento

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Total 466.720Fonte: Artesp. Relatórios anuais referentes ao período de 2010 a 2013.

De todas as informações constantes nos registros, foi possível apro-veitar apenas as constantes em quatro campos porque os demais tinham dados incompletos ou inconsistentes que inviabilizaram suas análises. Mas, mesmo sendo apenas informações sobre 1 - origem, 2 - destino, 3 - data da viagem e 4 - empresa, identificaram-se várias características inerentes ao serviço de fretamento eventual que, em alguns casos, confirmam o que estudos anteriores apontaram.

ANÁLISE DOS DADOS CONSOLIDADOS DO PERÍODO 2010-2013

As viagens: origem e destino

Considerando os dados gerais sobre a origem das viagens, é do município de São Paulo que parte o maior número de serviços de fretamento eventual, com significativa vantagem sobre o segundo município que é Campinas e o terceiro que é Jundiaí. O fato das infor-mações serem de um órgão regulador do Estado de São Paulo justifi-ca a maior presença de municípios paulistas como originários do transporte eventual de passageiros. Nos quatro anos avaliados, a origem se dá prioritariamente em municípios do Estado de São Paulo, mas há ocorrências esporádicas de municípios de outros estados limítrofes2 que registram origem de quatro a uma viagem por ano.

A concentração de viagens originárias em alguns poucos municípios do Estado de São Paulo com alto índice de ocorrência de viagens é evidenciada nos quatro anos estudados. As dez cidades que originam o maior número de fretamentos representam em média 1,67% das cidades citadas e estas são responsáveis por 41,81% de todos os registros. A tabela 2 mostra a recorrência dos municípios de origem que, na maioria dos casos, estão a uma distância inferior a 300 km da capital, região de destaque na economia nacional em função das ati-vidades industriais e de serviços que ali se desenvolvem.

2. Apesar dos registros não mencionarem o estado de cada município de origem foi possível identificar a origem em cidades dos estados de Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná.


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Outra análise que evidencia que existem dois extremos na participa-ção dos municípios na condição de originar fretamento é mostrada no gráfico 1 em que, em média, 41,61% dos municípios geram no máxi-mo 10 registros de viagens. Em contrapartida, menos de 1% das cidades de origem geram mais de 2.000 registros. Ou seja, existem poucas cidades responsáveis por originar muitas viagens e muitos municípios que são origem de poucas ou esporádicas viagens de fretamento eventual.

Gráfico 1Municípios de origem segundo quantidade de viagens (2010-2013)

Com relação aos municípios que são destinos das viagens de freta-mento registradas também há a concentração de fluxo em cidades paulistas. São Paulo também figura como o principal destino das via-gens de fretamento registradas, com grande vantagem sobre o segundo destino. Cabe destacar que a capital tem vasta oferta de atrativos artístico-culturais, equipamentos de alimentos e bebidas e de compras que podem ser apontados como oferta turística atrativa para moradores de outras cidades do Estado de São Paulo. Por esta relevância acreditava-se que a determinação da Zona Máxima de Restrição de Fretados instituída pela Lei Municipal nº 14.971 de 25/08/2009 e regulamentada pela Portaria nº 051/13-SMT.GAB da Secretaria Municipal de Transportes tivesse significativa influência na diminuição do número de fretamentos eventuais para a capital. Entre-tanto, os dados não permitem aferir isso porque de 2010 para 2011 o número de viagens para São Paulo decresceu 2,48% mas, de 2011 para 2012, cresceu 9,34% e teve uma acentuada queda de 2012 para 2013. Se não houve mudanças nos critérios de coleta de dados entre


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os anos analisados é necessário buscar informações conjunturais que possam justificar o aumento e as quedas.

Nos quatro anos, a cidade de Aparecida aparece como o segundo des-tino mais visitado pelos passageiros do fretamento eventual. Trata-se de um município classificado como estância turística que tem atrativos ligados à religião católica e com infraestrutura apropriada para receber ônibus e turistas em grupos. Esta informação é corroborada pelos dados levantados em 2002 por Barros, e por Solha e Luques em 2011, junto a empresários do setor que indicam este município como o prin-cipal destino de ônibus fretados e também pode justificar a impressão desses de que as igrejas são um dos principais contratantes deste tipo de serviço, vale destacar que este destino experimenta, durante os anos estudados, um ligeiro aumento do número de viagens, com uma queda pouco expressiva entre 2011 e 2012.

Santos, estância balneária, é o município que figura como terceiro des-tino mais visitado nos três últimos anos avaliados e em quarto no ano de 2010, mas o número de viagens que recebe é de aproximadamente 27% da quantidade de visitas a Aparecida. Os números mostram que, de 2010 para 2011, Santos teve um significativo aumento de chegadas de fretados, mas este número vem caindo em 2012 e 2013. A redução do número de cruzeiros marítimos que navegam na costa brasileira e que tem Santos como o principal porto de embarque e desembarque, como mostra Tanaka (2013), pode justificar uma diminuição de fluxo de fretados para esta cidade, entretanto só é possível constatar isso ana-lisando os dados sobre os meses de realização dos fretamentos para Santos porque os cruzeiros fazem paradas em Santos entre novembro e abril, nos demais meses não há fluxo referente a este segmento de turistas que pode usar o transporte de ônibus para chegar ao porto.

Campinas e Vinhedo se revezam entre o quarto e quinto destino mais visitado pelos fretados. São cidades vizinhas, não são estân-cias e têm pouco apelo para o turismo de lazer. Por outro lado, estão próximas ao aeroporto de Viracopos e fazem parte de uma região de economia próspera graças às indústrias e empresas de serviços que abrigam. Na pesquisa realizada por Solha e Luques (2011), os empresários já relacionavam Campinas como um destino significati-vo, mas Vinhedo não foi citado.

Para compreender a significância do fretamento eventual para o turis-mo de lazer e o de negócios nestas cidades e no Estado de São Paulo seria necessário conhecer detalhes do grupo de passageiros e suas motivações porque dados sobre o contratante não são suficientes para esclarecer as características e necessidades do passageiro deste tipo de serviço que devem basear decisões para o direciona-mento de estratégias de ação para ampliar e melhorar estes serviços.

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Periodicidade das viagens

Os dados sobre a data da viagem foram compilados considerando o mês e o dia da semana para possibilitar a análise da sazonalidade do serviço de fretamento no decorrer do ano e da semana.

Os dados gerais sobre a quantidade de viagens realizadas em cada mês indicam que setembro, outubro e novembro são os meses com maior movimento e este período coincide com a realização de impor-tantes feiras de negócios que acontecem na cidade de São Paulo (Braga, 2005), elemento que motiva a análise específica da sazonali-dade das viagens que têm São Paulo como destino, para avaliar a possibilidade de este segmento de negócios exercer influência sobre o volume de fretamentos eventuais na capital.

Outra análise que deve ser feita é relacionar os dias de feriados ocor-ridos em cada mês para verificar se estes provocam aumento nas viagens de fretamento eventual, porque nos meses com maior núme-ro de registros e em dezembro ocorrem feriados como os de Padroei-ra do Brasil, Independência do Brasil, Finados, Proclamação da Repú-blica, Natal e Ano Novo. Em abril também costuma acontecer a comemoração da Páscoa com o feriado da sexta-feira santa, mas o número de viagens neste mês não se amplia ao nível dos meses de alta frequência de viagens do segundo semestre.

Os meses de janeiro e fevereiro, tradicionalmente ligados às férias escolares, são os com menor número de viagens. Julho, que também contempla recesso escolar, tem queda na quantidade de viagens em comparação com os meses de média procura que são março, abril e maio. Junho é um mês que tem queda em comparação a maio, se aproximando dos baixos números de julho, e agosto é um mês que experimenta uma ascensão da quantidade de viagens em relação a julho, mas ainda é inferior aos outros meses do segundo semestre.Gráfico 2Distribuição das viagens segundo os meses do ano (2010-2013)

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A sazonalidade por dias da semana evidencia que expressiva maio-ria das viagens registradas inicia-se às sextas-feiras. Entretanto, no ano de 2013, a maior parte das viagens começa no sábado ou domingo, dias que nos anos anteriores eram os com menor incidên-cia de início de viagem. Interessante destacar que, neste último ano analisado, a sexta-feira perde importância como dia de início das viagens que poderiam durar pelo final de semana, podendo indicar que a duração das viagens diminuiu em 2013, mas esta afirmação só pode ser confirmada com a análise do tempo de duração dos fretamentos nestes dias. As alterações comentadas não são passí-veis de explicações com os dados analisados dos formulários. Assim, mostra-se necessário acompanhar os resultados dos próxi-mos anos para verificar se se trata de uma tendência ou foi algo ocorrido pontualmente em 2013.

Gráfico 3Distribuição das viagens por dia da semana de início da viagem

As transportadoras turísticas

Com relação às análises sobre as empresas que fazem os registros no sistema e consequentemente realizam os serviços de fretamento eventual buscaram-se características básicas, nas páginas eletrôni-cas das empresas, que se destacam pelo grande número de viagens realizadas.

Considerando o volume de viagens registradas por cada empresa constata-se que o mercado de fretamento eventual que circula no Estado de São Paulo é dominado por um restrito número de corpo-rações e, por outro lado, abriga uma quantidade bastante expressiva de empresas com pequena quantidade de viagens realizadas na modalidade.


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O gráfico 4 mostra que menos de 3% das empresas faz mais de 2.000 viagens por ano, e entre 5% e 7% são responsáveis por realizar entre 1.000 e 2.000 viagens por ano. Mas o que mais se destaca é o fato de mais de 40% das empresas realizarem menos de 100 viagens anual-mente. Logo, estas últimas não devem ter como negócio importante o serviço de fretamento eventual e o fazem esporadicamente.

Gráfico 4Quantidade de empresas por número de viagens (2010-2013)

A listagem completa desta informação revela que quatro empresas realizaram mais de 2.000 viagens em todos os anos avaliados: a Agên-cia de Turismo Monte Alegre tem sede em Piracicaba e oferece serviço de agência de turismo agregado ao serviço de transporte feito por fre-tamento; a Rápido Luxo Campinas é uma empresa que opera linhas intermunicipais regulares na região de Campinas e também atua com fretamento; a Viação Santa Cruz é uma empresa que opera rotas inter-municipais no Estado do Rio Grande do Sul e tem agregados serviços de fretamento de uma agência de turismo; por fim, a Vesper Transpor-tes é uma empresa de Jundiaí especializada em fretamento.

Estes dados levam à reflexão de que apesar de a cidade de São Paulo ser o principal local de origem e de destino das viagens, as maiores empresas que atuam neste segmento de fretamento eventual não estão instaladas neste município, fato que deve ser pesquisado com maior profundidade para averiguação. Pode-se supor que muitas empresas com sede fora da cidade de São Paulo realizem fretamentos para muitos clientes/contratan-tes da capital e as estratégias comercial e/ou logísticas empregadas com-pensam o deslocamento do ônibus vazio até a cidade de origem.

Das demais empresas que figuram na lista das que realizam mais de 2.000 viagens no período analisado, duas aparecem em dois anos

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consecutivos, sendo a BB Transportes e Turismo de São Caetano do Sul, com serviços de transporte urbano e fretamento, e a Viação Cometa, que tem rotas interestaduais regulares atuando em diversas cidades do Brasil e também faz fretamento.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este estudo considera que o fretamento eventual realizado pelas empresas permissionárias tem efeitos econômicos e sociais no Esta-do de São Paulo, além de impulsionar e viabilizar a atividade turística. Por isso a consolidação dos dados deve interessar às diferentes par-tes envolvidas neste setor. Para as transportadoras, a sistematização deste conjunto de dados pode subsidiar o planejamento estratégico. Para o Estado, os dados são importantes para a compreensão deste segmento do setor de transporte de passageiros e consequentemen-te para apoiar a formulação de políticas adequadas. À agência regu-ladora interessam análises que permitam compreender a amplitude e sentido dos fluxos dessas viagens. E os pesquisadores da área bus-cam informações básicas que possam contribuir para estimular a realização de estudos mais aprofundados e complexos sobre as rela-ções entre o transporte e o turismo, principalmente no Estado de São Paulo que conta com uma malha viária apropriada para o transporte de passageiros.

Estes dados preliminares já confirmam muitas desconfianças que pesquisadores e empresários tinham como a concentração de via-gens na capital paulista, a importância do destino Aparecida no mer-cado de fretamento eventual e a pulverização do mercado com um número muito grande de empresas que fazem poucas viagens de fretamento eventual, que concorrem com poucas empresas, se espe-cializaram em fretamento eventual e têm este serviço como seu prin-cipal negócio. Esta diferença de interesses e de forças pode impedir ações colaborativas para o aprimoramento do setor e o apoio a pes-quisas que venham identificar oportunidades e ameaças.

A possibilidade de aprofundar o estudo sobre a dinâmica do freta-mento eventual no Estado de São Paulo por meio de análise de dados quantitativos e ao longo de um período de quatro anos apresentou-se como uma oportunidade incomum nos estudos de turismo. Por um lado, pela disponibilidade de dados e, por outro, pelo desafio de des-cortinar o universo das viagens rodoviárias, em específico, as de ônibus turístico, que já foram fundamentais para o desenvolvimento do turismo no país e que, devido às profundas transformações na economia, na infraestrutura turística e no comportamento do consu-midor ocorridas nas últimas décadas, perderam seu lugar de desta-que e se tornaram uma atividade silenciosa.


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ANTP lança cartilha para ampliar debate sobre mobilidade urbana nas eleições municipais

Este ano teremos eleições municipais, uma oportunidade para que a questão da mobilidade urbana seja discutida não apenas pelos candidatos e seus partidos, mas por todos aqueles que irão definir, com seu voto, o futuro de nossas cidades.

A ANTP, desde sua fundação em 1977, tem participado intensamente dos debates sobre a questão do transporte público urbano e seus principais problemas. Nesses quase 40 anos de vida temos buscado contribuir, através da realização de estudos, seminários e congressos, além da parceria com outros organismos públicos e privados, para difundir conhecimento técnico e oferecer saídas possíveis aos gestores públicos brasileiros.

Estamos lançando um novo caderno, continuação e atualização de ação semelhante realizada em 1996, e que pretende enfocar os principais desafios no mundo da mobilidade urbana que deverão ser enfrentados pelos futuros prefeitos e vereadores a partir de janeiro de 2017.

Com ilustrações do renomado cartunista Paulo Caruso, o caderno - Mobilidade Humana para um Brasil Urbano - pode ser obtido em nosso site, de forma gratuita.

Aos candidatos e suas equipes, desejamos que este material seja útil na elaboração de seus projetos de governo. Estamos abertos a colaborar com todos, sem distinção partidária. Nosso único partido é a mobilidade urbana sustentável na construção de cidades melhores e mais humanas.

Obtenha o caderno no endereço: <http://files.antp.org.br/2016/9/1/caderno-mobilidade-e.pdf>

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A segurança como atributo da qualidade do serviço de transporte público urbano por ônibus na cidade de João Pessoa (PB), Brasil

Paulo Vitor Nascimento de FreitasGeógrafo (DGEOC-UFPB) e mestrando em Engenharia Civil e Ambiental (PPGECAM-UFPB). Bolsista do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico.E-mail: [email protected]

Alexandre Augusto Bezerra da Cunha CastroArquiteto e urbanista (DA-UFPB), mestre em Engenharia Civil e Ambiental (PPGECAM-UFPB), professor assistente do DAU-UFPB e das Faculdades Integradas de Patos.E-mail: [email protected]

José Augusto Ribeiro da SilveiraArquiteto e urbanista (DA-UFPB), doutor em Desenvolvimento Urbano (MDU-UFPE) e professor associado do DAU-UFPB.E-mail: [email protected]

TRANSPORTE E SEGURANÇA

AN P

O sistema de transporte público urbano é uma engrenagem essencial para o funcionamento da cidade contemporânea, tanto pelo seu aspecto social, por possibilitar o deslocamento intraurbano da popu-lação de baixa renda, como também por contribuir para melhoria da qualidade de vida das pessoas, ao reduzir congestionamentos, polui-ção, acidentes, dentre outros fatores (Ferraz e Torres, 2004).

No entanto, em geral, as administrações públicas municipais brasilei-ras não conseguem lidar adequadamente com esse sistema, isto é, têm dificuldades para oferecer um serviço de boa qualidade e, ao mesmo tempo, módico, problema em grande parte resultado da prio-rização dada aos modos privados motorizados de deslocamento em detrimento dos modos públicos. Fazem-se necessários sistemas de transporte público de boa qualidade para oferecer condições melho-res de mobilidade à demanda de usuários atual e para atrair usuários dos modais individuais motorizados.

Várias pesquisas identificaram que um dos atributos mais importantes do transporte público é a segurança (Newton, 2014; Clok, 2002; Gue-des, 2005). Sistemas de transporte percebidos como inseguros não são atrativos, pois as pessoas desejam realizar seus deslocamentos no espaço intraurbano sem submeter a riscos sua integridade física,


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moral e patrimonial. Não obstante o fato de que acidentes de trânsito também fazem parte da segurança, no Brasil, o aspecto da criminali-dade, principalmente roubos, parece ser o mais preocupante.

Em João Pessoa, cidade da região nordeste do Brasil que após a década de 1970 teve um rápido crescimento populacional, pesquisas identificaram problemas de degradação, ineficiência (Freire, 2008) e qualidade (Freitas et al., 2015a; Freitas et al., 2015b) em seu sistema de transporte público por ônibus, mas a questão da segurança ligada a atos de violência parece ainda não ter recebido estudos.

À vista disso, este trabalho objetiva estudar a segurança ligada a atos de violência como atributo da qualidade do transporte público urbano por ônibus de João Pessoa, baseado na percepção dos usuários quanto a atos de violência (como roubos e agressões) no interior dos veículos e nas paradas de ônibus, bem como numa avaliação técnica dos dados oficiais.

APORTE TEÓRICO-CONCEITUAL

Qualidade do transporte público

O termo qualidade é largamente utilizado seja no conhecimento siste-matizado ou no senso comum, em diferentes áreas do conhecimento e setores do mercado. Os significados que assume nos diferentes contextos em que é empregado, no entanto, denunciam não só uma pluralidade de acepções como também alguns mitos e noções obso-letas sobre o que vem a ser qualidade. A importância de uma defini-ção adequada foi levantada por vários autores, como Paladini (2011), Las Casas (1999), Garvin (1992) e Carpinetti (2011, 2012), muitos apontando que definições inconsistentes ou genéricas podem trazer sérios prejuízos à gestão da qualidade.

Até o início dos anos 1950, a qualidade era considerada sinônima de perfeição técnica, resultado de um projeto e fabricação responsáveis por conferir essa propriedade. A partir da década de 1950 percebeu-se que, para além do grau de perfeição técnica, a noção de qualidade deveria estar associada também ao grau de adequação aos requisitos do cliente. Assim, “qualidade então passou a ser conceituada como satisfação do cliente quanto à adequação do produto ao uso” (Carpinetti, 2011, p. 6). Este entendimento, que contempla adequação ao uso e conformidade com as especificações do produto, tem sido predominante nas últimas décadas e representa a tendência futura (Carpinetti, 2012).

A aplicação desse entendimento na qualidade em serviços de trans-porte público leva à consideração da importância de avaliar a qualida-de sob o ponto vista do usuário e também sob uma perspectiva téc-nica (Freitas, Silveira e Castro, 2015).

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A segurança como atributo da qualidade do serviço de transporte público urbano ...

Contudo, a qualidade em serviços de transporte público é diferente de qualquer outra. Em primeiro lugar, serviços são diferentes de produ-tos, principalmente no que diz respeito à sua tangibilidade. Serviços “são atos, ações, desempenho” (Las Casas, 1999, p. 14), e se carac-terizam pela simultaneidade dos processos de produção e consumo, pela impossibilidade de ser estocado e pela presença física do cliente no ato de produção do serviço, dentre outras características (Paladini, 2011). Em segundo lugar, ele é um serviço público – ainda que no Brasil seja operado na grande maioria dos casos por empresas priva-das sob regime de concessão (Brasil, 1995) – e, como tal, deve aten-der aos princípios de generalidade, eficiência, modicidade, cortesia e continuidade (Oliveira, 2003). Em terceiro lugar, o serviço de transpor-te público urbano por ônibus é operado em ambientes não controla-dos, isto é, as ruas, característica que o torna especialmente vulnerá-vel à ocorrência de eventos extrínsecos que podem degradar a sua qualidade (Fontes Lima, 1995).

Entre estes eventos extrínsecos estão congestionamentos, desliza-mentos, alagamentos, acidentes e atos de violência urbana. Estes eventos podem afetar vários atributos da qualidade, como tempo de viagem, confiabilidade, lotação e segurança. Este último, foco deste trabalho, é discutido no item a seguir.

A segurança como atributo da qualidade do transporte público: delineando o problema

A segurança é um dos doze atributos da qualidade do transporte público presentes no modelo de Ferraz e Torres (2004). Nele, os auto-res consideram como parâmetros de avaliação deste atributo apenas o índice de acidentes envolvendo veículos de transporte coletivo, pois entendem que a questão da violência extrapola o sistema de trans-porte público e diz respeito a um problema de segurança da comuni-dade. Mesmo assim, eles também entendem que levantamentos sobre atos de violência cometidos no interior dos veículos e em pon-tos de parada são importantes e fazem parte do aspecto mais geral da segurança.

Entende-se, neste trabalho, que a segurança relacionada à criminali-dade violenta, como os roubos, é um aspecto de suma importância para a qualidade do serviço. Vários autores dedicaram estudos sobre a temática (Levine e Wachs, 1986; van Andel, 1989; Easteal e Wilson, 1991; Hoel, 1992; Clok, 2002; Carvalho, 2002; Paes-Machado e Levenstein, 2003; Guedes, 2005; Corrêa, 2008; Kruger e Landman, 2007; Hong-Chui e Ong, 2008; Delbosc e Currie, 2012; Newton, 2014), muitos alertando para a necessidade de enxergar o problema como fator de debanda de usuários do sistema.


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Trata-se, em grande medida, de um problema de percepção. Se os usuários não percebem o sistema como seguro, a atratividade do serviço é prejudicada. Várias pesquisas identificaram que o medo do crime e a (in)segurança pessoal são fatores que inibem fortemente a utilização de transportes públicos, sendo superados em muitas pes-quisas apenas pelos aspectos da confiabilidade e da acessibilidade (Newton, 2014). Clok (2002) verifica que, para os usuários do trans-porte público de Porto Alegre, o aspecto da segurança ligado a rou-bos e furtos é o mais importante, superando outros como acidentes de trânsito, vandalismo e assédio sexual. Os usuários do Metrô de São Paulo colocam a preservação da segurança pessoal como prin-cipal prioridade, superando até mesmo a rapidez da viagem (Guedes,2005). Na África do Sul, um survey apontou o crime como um dos três principais motivos para as pessoas não utilizarem trens (National Transport Survey, 2003 apud Kruger e Landman, 2007). Maia et al.(2015) identificam que a segurança relacionada a assaltos está entre os atributos mais críticos do Serviço de Transporte Intermunicipal de Passageiros do Ceará, segundo a percepção dos usuários. Estes pro-blemas de percepção ensejam a manutenção de um ciclo vicioso do medo (Carr e Spring, 1993).

Figura 1Ciclo do medo em transportes públicos

Fonte: Carr e Spring (1993).

Se, por um lado, a percepção dos usuários quanto ao crime deve receber muita atenção nos estudos que visem a avaliar a segurança, o crime em si, por sua vez, não pode ser negligenciado. Em Los Angeles, cerca de 20 a 30% de todos os crimes experimentados

Medo

Redução do númerode pessoas que

viajam

Redução do efeito dasegurança nos

números

Redução dos níveisreais de segurança

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pela população da cidade central eram crimes em ônibus ou relacio-nados ao sistema de ônibus (Levine e Wachs, 1986). Na Grã-Breta-nha, foram registrados quase dez mil ataques a motoristas no perí-odo compreendido pelos anos de 1979-1983 (Easteal e Wilson, 1991). Caldeira (2001) aponta que, no Estado do Rio de Janeiro, o risco de um usuário de transporte público ser vitimado por roubo ao utilizar o serviço é maior do que o de ser acidentado, colocando o problema como frequente e crescente no transporte urbano. Paes-Machado e Levenstein (2003) denunciam que, entre os anos de 1990 e 1999, 67 pessoas morreram em assaltos a ônibus em Salvador (BA), levantando a necessidade de discutir os fatores interacionais que influenciam na letalidade dos assaltos. Em El Salvador, um estu-do levado a cabo por Natajaran et al. (2015) constatou que o sistema de ônibus é dominado pelo crime, estado que resulta de fatores situacionais como policiamento insuficiente, más condições dos ônibus, superlotação, condições caóticas nos pontos de embarque/desembarque e extorsão por parte de gangues.

Um estudo realizado pelo Grupo Executivo de Transporte Urbano(Getrans) constatou que, em algumas capitais brasileiras, o número de assaltos a ônibus e a passageiros é superior a 50 por dia. Acrescenta que, considerando cidades com mais de quinhentos mil habitantes, os usuários de transporte coletivo estão deixando de utilizar o serviço em horários de pouco movimento, aterrorizados pela elevada incidên-cia de assaltos; ao mesmo tempo, empresas suspendem o serviço de transporte em áreas perigosas e motoristas se recusam a cumprir determinados itinerários (Carvalho, 2002).

Uma abordagem que vise a estudar a qualidade de acordo com ambas as perspectivas, da percepção dos usuários quanto ao crime e do crime em si, é a mais adequada, portanto. Até porque o medo do crime não corresponde, necessariamente, a um reflexo do risco real, conforme apontado por Delbosc e Currie (2012). Newton (2014) demonstra corroborar com esta visão ao afirmar que reduzir o número de crimes não necessariamente equivale a reduzir a per-cepção de risco de criminalidade das pessoas. Na Holanda, por exemplo, van Andel (1989) relata que um experimento que empre-gou cerca de 1.200 jovens para atuar na inspeção de sistemas de transporte público, com vistas a enfrentar o problema da criminali-dade, não conseguiu diminuir a sensação de insegurança dos pas-sageiros, a despeito da diminuição que provocou no número de crimes e incidentes.

Paes-Machado e Levenstein (2012) explicam na figura 2 os problemas que os assaltos de ônibus trazem para as empresas operadoras, o pessoal e os usuários.


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Figura 2Consequências dos assaltos de ônibus para empresas, trabalhadores e usuários

Fonte: Paes-Machado e Levenstein (2012).

Uma das dificuldades mais comuns que se enfrenta em estudos sobre o tema é o sub-registro. Os dados oficiais normalmente subestimam o pro-blema, pois apenas uma parcela por vezes pequena das ocorrências de roubos em veículos e paradas é registrada. Em meados da segunda meta-de do século passado, Levine e Wachs (1986) já denunciavam que as estatísticas oficiais não apreendiam o número real das ocorrências, e, mais recentemente, Newton (2014) aponta que o problema ainda persiste.

Além disso, tem-se que não é comum, no Brasil, registrar como crime no contexto do transporte público as ocorrências que se dão no momento em que o usuário caminha para o ponto de embarque ou doponto de desembarque, o que vai de encontro à abordagem mais usual em estudos recentes, qual seja, a whole journey (Kruger e Landman, 2007), que considera a viagem desde o momento em que o usuário deixa o local de origem até aquele em que ele chega ao destino final. Isto porque, com rigor, podem-se distinguir três diferentes contextos em que o usuário de transporte público por ônibus está sujeito a ser vítima de um crime: ao se deslocar da origem até o ponto de embarque, do ponto de desembarque até o destino ou do ponto de desembarque até outro ponto de embarque (em caso de transbordo); ao esperar pelo ônibus na parada; e ao ser transportado no interior do veículo.

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O presente estudo foca em ocorrências nas paradas de ônibus e no interior dos veículos, como em Clok (2002), muito em causa da ausên-cia de informações sobre as ocorrências no outro contexto.

O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE JOÃO PESSOA

João Pessoa é uma cidade média litorânea localizada na Zona da Mata paraibana (figura 3). O seu sistema de transporte público por ônibus é operado por seis empresas, por meio do regime de concessão: Transnacional, Mandacaruense, Marcos da Silva, Reunidas, São Jorge e Santa Maria. A frota total do sistema é de 574 ônibus, cuja idade média é de 4,77 anos. O sistema dispõe de 86 linhas (sendo que duas delas têm sua operação dividida entre duas empresas) que compõem uma rede

Figura 3Mapa de localização da área de estudo

Fonte: Alexandre Castro (Laurbe-UFPB).


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predominantemente radial, com a maioria dos itinerários convergindo para a área central da cidade. O sistema ainda é composto por cerca de 1.800 pontos de ônibus e são transportados em média 324.500 passageiros por dia, em 4.279 viagens, com uma quilometragem útil na ordem de 124.885 km (Semob-JP, 2015).

Desde 2006, o serviço estudado possui um Sistema de Bilhetagem Eletrônica (João Pessoa, 2006), o que tornou possível a operação do serviço com menor quantidade de dinheiro em caixa no interior dos veículos. Possui, ainda, cinco terminais de integração, mas apenas um deles, localizado na área central, conta com policiamento fixo.

No que diz respeito à qualidade, estudos anteriores revelaram que o sis-tema possui uma boa acessibilidade física, representada pela satisfatória cobertura dos pontos de ônibus (apesar de ter sido constatado que nos setores centrais e nas áreas mais consolidadas a cobertura é melhor do que nas áreas de expansão recente localizadas ao sul da cidade). Quan-to à frequência de atendimento, as linhas que atendem às áreas mais periféricas da cidade possuem, em geral, os piores indicadores. Padrão semelhante foi observado para a confiabilidade do serviço, que deixa a desejar nas linhas que atendem aos bairros mais distantes do centro, ao sul da cidade (Freitas et al., 2015a; Freitas et al., 2015b).

A pesquisa bibliográfica feita para a construção deste trabalho não encon-trou nenhum trabalho científico anterior sobre o tema na área de estudo. Contudo, é um assunto que aparece recorrentemente na mídia, destacan-do geralmente ocorrências específicas e a insatisfação dos usuários.

METODOLOGIA

A metodologia do presente trabalho está dividida em duas partes: a da percepção e a técnica. A primeira consiste numa survey – meio de recolher informações sobre as características, ações ou opiniões de um grande número de pessoas (Tanur, 1982 apud Pinsonneault e Kra-emer, 1993) – sobre a percepção dos usuários quanto à qualidade do sistema. Está inserida no âmbito de uma pesquisa maior1 sobre treze diferentes aspectos da qualidade do serviço de transporte público por ônibus de João Pessoa e baseou-se em questionários que foram res-pondidos por uma amostra composta por 414 usuários do sistema – amostra representativa com nível de confiança de 95% (Barbetta, 2002) – durante os meses de agosto e setembro de 2015.

No questionário, dois itens, de um total de 20, dizem respeito à temáti-ca abordada neste trabalho. Num deles, o respondente avaliou a quali-dade do sistema quanto à segurança do serviço com relação a atos de

1. Pesquisa de dissertação de mestrado sobre a qualidade do sistema de transporte público por ônibus de João Pessoa, desenvolvida no âmbito do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil e Ambiental da Universidade Federal da Paraíba.

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violência, como assaltos e agressões. As opções eram: péssimo, ruim, regular, bom e ótimo. No outro, ele respondeu se já havia sido vítima ou presenciado um ato de violência no ônibus ou no ponto de ônibus.

Na segunda parte da metodologia, foram coletados dados sobre o núme-ro, localização e características de crimes violentos patrimoniais (CVP) – indicador de criminalidade no qual estão contidos roubos e crimes de extorsão mediante sequestro2 – em veículos de transporte coletivo por ônibus e em paradas de ônibus, fornecidos pela Secretaria da Segurança e da Defesa Social da Paraíba (Seds-PB) por meio do seu Núcleo de Aná-lise Criminal e Estatística (Nace). Para minimizar o problema do sub-regis-tro, as informações foram extraídas do Centro Integrado de Operações Policiais (Ciop), base que conta com o maior número de registros. Para construção do mapa temático, foi utilizado o software QGIS 2.8.2 Wien.

A SEGURANÇA DO SERVIÇO DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS DE JOÃO PESSOAPercepção e experiência dos usuáriosO estudo da percepção dos usuários revelou que a segurança com relação a atos de violência é um dos piores aspectos do serviço, sendo superado apenas pelo valor da tarifa. Mesmo a lotação, atribu-to conhecido por ser uma das reclamações mais emblemáticas dos usuários, recebeu avaliação superior. A maioria dos usuários perce-bem este aspecto como péssimo (figura 4).Figura 4Percepção dos usuários quanto à segurança do serviço com relação à atos de violência

Fonte: Paulo Vitor (Laurbe-UFPB).

2. Crimes de extorsão mediante sequestro são muito raros em transporte coletivo, se comparados ao número de roubos. Diz-se que está agrupado por conformidade com o indicador estatístico CVP. Na prática, CVP em transporte coletivo ou paradas de ônibus na área de estudo são, basi-camente, roubos ou assaltos (como também são chamados popularmente) e, por isso, também receberão estas denominações ao longo do texto.


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Outrossim, 56% dos entrevistados afirmaram terem sido vítimas ou presenciado algum ato de violência no interior do veículo ou no ponto de ônibus. Isto significa que, em média, um em cada dois usuários do sistema de transporte público por ônibus de João Pessoa já teve con-tato com esta experiência.

Entre os usuários que avaliaram o aspecto como péssimo ou ruim, a maioria ponderada (ajustada à proporcionalidade da amostragem total) era de mulheres: enquanto 82% das mulheres respondentes avaliaram o serviço como péssimo ou ruim, 75% dos homens fizeram as mesmas avaliações.

Uma parcela considerável (35%) dos que avaliaram o serviço como péssimo ou ruim nunca havia sido vítima ou presenciado algum ato de violência no ônibus ou no ponto de ônibus, evidenciando que não é necessário ter sido vitimado ou presenciado uma vitimação para desenvolver o medo de utilizar o serviço. Na verdade, conhecer víti-mas ou ser relatado sobre as ocorrências são fatores suficientes para incrementar o medo pessoal de ser vitimado (Clok, 2002; Gue-des, 2005).

Estudo técnico

A figura 5 mostra as alterações no número de roubos em transporte coletivo ao longo do período compreendido pelos meses de janeiro de 2012 a outubro de 2015.

Figura 5Série histórica de roubos em transporte coletivo em João Pessoa (jan 2012 a out 2015)

Fonte: Seds-PB.

É possível perceber que o ano de 2013 foi o pior do período conside-rado, com 973 roubos. Em dez dos doze meses deste ano, o número

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de ocorrências superou os mesmos meses dos anos anteriores (as únicas exceções foram os meses de janeiro e dezembro). Os meses de julho e outubro deste ano revelaram-se os mais violentos, regis-trando juntos um total de 273 roubos, número superior ao de todo o ano de 2012, que registrou 257 ocorrências. Este ano, por sua vez, mostrou ter sido o menos violento do período em questão, mas conheceu o pior mês de dezembro, com 63 ocorrências. Os anos de 2014 e 2015, mais recentes, apresentaram números parecidos ao longo do ano, embora este tenha sido um pouco menos violento nos dez primeiros meses do que aquele, graças, principalmente, a um mês de abril com baixo número de roubos.

Do ponto de vista geográfico, verifica-se a maior concentração de CVP na área central da cidade (figura 6). A intensidade de ocorrên-cias diminui à medida em que se distancia da área central. Verifica-se maior intensidade principalmente nas avenidas Tancredo Neves, Epitácio Pessoa e Cruz das Armas. Nos bairros Trincheiras, Oitizeiro e Alto do Mateus, os picos de ocorrências se localizam nas proximi-dades de comunidades carentes, mercados públicos ou nós viários, que conectam outras vias principais e coletoras da cidade. Ao con-trário do padrão verificado para outros aspectos da qualidade – acessibilidade, frequência e confiabilidade (Freitas et al., 2015a; Freitas et al., 2015b) – a segurança avaliada pelos CVP mostra que os bairros mais pobres ao sul da cidade apresentam uma situação em geral melhor do que bairros mais centrais.

Resultados semelhantes foram alcançados por Gomide, Leite e Rebelo (2006) para a cidade de Belo Horizonte. Os autores desco-briram que setores mais pobres apresentam melhores condições de segurança com relação a assaltos em coletivos, levantando a hipótese de que “as linhas que atendem a estas áreas estejam res-guardadas de assaltos por atuação das lideranças comunitárias que, com receio de terem os serviços de transporte suspensos nas suas regiões, atuem junto aos moradores para colaborar com a segurança dos serviços” (p. 24). Pode-se supor a mesma hipótese para a área de estudo.

O banco de dados sobre os CVP em coletivos no período de janeiro a outubro de 2015 dão conta de que o objeto de roubo mais comum é o celular. Muitas vezes são subtraídos vários numa só ocorrência. Também é comum a subtração de numerários e bolsas dos passagei-ros. Roubos de outros pertences pessoais, como relógios e óculos, também aparecem no banco de dados, embora sejam mais raros. Em geral os crimes são cometidos por homens, utilizando armas de fogo e/ou armas brancas, como facas, canivetes e tesouras e, na quase totalidade dos casos, os criminosos fogem a pé.


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O exame do banco de dados também indica que o período do dia mais crítico se dá entre 19:00 e 21:00 horas, logo após o pico da noite. Este fato pode estar atrelado à condição de insegurança causada pela redu-ção da apropriação das ruas predominantemente comerciais. Durante a tarde, a maior parte das ocorrências se dá por volta das 15:00 horas. Em contrapartida, verifica-se que, no período da manhã, o número é bem

Figura 6Mapa das ocorrências de crimes violentos patrimoniais – CVP em coletivos de João Pessoa

Elaboração: Paulo Vitor (Laurbe-UFPB).

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menor do que à tarde e à noite. Durante a madrugada, período em que apenas algumas linhas de ônibus operam (e com baixas frequências), pouquíssimas ocorrências foram registradas (figura 7).

Figura 7Número de roubos segundo hora do dia (jan a out de 2015)

Fonte: Seds-PB.

Considerando novamente o período de janeiro de 2012 a outubro de 2015, a figura 8 traz as linhas nas quais ocorreu o maior número de rou-bos. Destacam-se, principalmente, as linhas 101 (Grotão) e 601 (Bessa), como aquelas que mais sofreram ataques, com número praticamente igual de ocorrências no período. O fato de outras linhas que atendem ao bairro do Bessa (600 e 603) estarem entre as que apresentaram os maio-res números de ocorrências denuncia que os usuários residentes no bairro ou que precisam se deslocar para ele estão entre aqueles que mais sofrem com a violência no transporte coletivo da cidade.

Figura 8Linhas de ônibus com maior número de roubos (jan 2012 a out 2015)

Fonte: Seds-PB.


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Ainda foram coletados dados referentes ao número de ocorrências de roubos a pessoa em paradas de ônibus na área de estudo, os quais foram fornecidos agrupados por ano (figura 9). Verifica-se que houve uma progressiva diminuição do número de ocorrências entre os anos de 2012 e 2014 (queda de quase 70% no acumulado). Contudo, há um brusco aumento de 267% entre os anos de 2014 e 2015, mesmo não estando inclusos os últimos dois meses deste ano.

Figura 9Comparativo anual de número de roubos a pessoa em paradas de ônibus em João Pessoa

Fonte: Seds-PB.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

– A segurança do serviço com relação a atos de violência, como rou-bos, é crítica para os usuários. O fato de 4/5 dos entrevistados avaliarem este aspecto como péssimo ou ruim é um alerta para a necessidade de melhorar a percepção dos usuários, o que deverá tornar o serviço mais atrativo;

– O fato de as mulheres se sentirem menos seguras do que os homens ao utilizar o serviço suscita a necessidade de estudos mais específicos voltados à investigação dos motivos que levam a essa maior insegurança. Estudos que objetivem a identificação de pro-blemas relacionados a agressões sexuais em coletivos na área de estudo, por exemplo, seriam muito contributivos;

– As concentrações espaciais das ocorrências verificadas a partir do mapa temático mostraram-se uma ferramenta essencial na avalia-ção do problema, pois possibilitaram a identificação das áreas mais críticas, as quais, portanto, deverão receber mais atenção por parte do policiamento e de estudos posteriores;

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– Recomendam-se estudos voltados à identificação de fatores que favorecem o crime, baseados nas já identificadas áreas com maior incidência de ocorrências em João Pessoa. Neste sentido, fazem-se relevantes, por exemplo, pesquisas de desenho urbano e morfo-logia urbana, que poderão revelar elementos contribuintes à ocor-rência de crimes, como pontos de fuga;

– Recomenda-se maior vigilância no período das 19:00 às 21:00 horas, uma vez que concentra grande número de ocorrências;

– Em todas as linhas, mas principalmente naquelas que aparecem na figura 8, fazem-se necessários uma maior vigilância. Especial aten-ção deve ser dada às linhas 101 e 601;

– O grande número de roubos a pessoa em paradas de ônibus verifi-cado no ano de 2015, mesmo não considerando os dois últimos meses, revela que o problema é, atualmente, o mais crítico dos últimos anos e, portanto, são urgentes medidas que visem a mini-mizar ou sanar o problema, como melhoria da iluminação pública, aumento da urbanidade e policiamento mais eficiente.

Agradecimentos

Prestam-se agradecimentos à Superintendência Executiva de Mobili-dade Urbana de João Pessoa (PB) e à Secretaria da Segurança e da Defesa Social da Paraíba pelo fornecimento de dados contidos neste trabalho, bem como ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cien-tífico e Tecnológico pelo auxílio financeiro dado por meio de bolsa de estudo concedida ao autor principal deste artigo.


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Mobilidade urbana sustentável - estrutura cicloviária no município de Goiânia

Tamara Prado BicalhoAcadêmica do curso de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica – PUC de Goiás. Elaborou este artigo como trabalho da disciplina de Ensaio Crítico ministrada pela profª Mª. Marcela Ruggeri Meneses (2015/2).E-mail: [email protected]

Marcela Ruggeri MenesesArquiteta e urbanista pela Pontifícia Universidade Católica – PUC de Goiás (2004), mestre em Geografia pela Universidade Federal de Goiás (2009) e especialista em Perícia, Auditoria e Gestão Ambiental pelo Instituto de Pós-Graduação (2011). Professora adjunta da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da PUC de Goiás e arquiteta e urbanista do Ministério Público do Estado de Goiás.E-mail: [email protected]

ESTRUTURA CICLOVIÁRIA

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Este trabalho tem como objetivo discutir as questões referentes à mobilidade urbana sustentável do município de Goiânia, fundamen-tando-se nas legislações e normas existentes, nos precedentes histó-ricos e nos projetos executados, com foco na análise do sistema cicloviário da capital. As análises se aplicam aos corredores urbanos demarcados no Plano Diretor da cidade, em especial aos corredores T-7, T-63 e Universitário, e foram elaboradas através de levantamentos e comparações teóricas, e desencadeadas pela carência de projetos, políticas públicas e pelo modo como os projetos foram executados. Os resultados indicam que a busca por um bom planejamento e ges-tão são essenciais para o controle do espaço urbano, o que influencia diretamente a vida urbana e sua qualidade e o desenvolvimento eco-nômico e social da cidade.

BREVE CONTEXTO DOS PROBLEMAS URBANOS, A MOBILIDADE URBANA E O SISTEMA CICLOVIÁRIO

O crescimento das cidades e a consequente necessidade de mobili-dade gera um trânsito cada vez mais complicado. Isto resultou e ainda resulta em impactos negativos à vida urbana, além também de aumentar a preocupação mundial em torno da preservação do meio


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ambiente. Em outras palavras, o contexto atual de cidades e metró-poles e a busca pelo desenvolvimento sustentável têm provocado a revisão das formas de compreender e planejar o espaço urbano.

Porém, a maneira como essas medidas vêm sendo adotadas com a falta de políticas urbanas efetivas, a falta de investimentos exclusivos, a estagnação da matriz modal atual, as cidades desenhadas para o transporte motorizado individual, os projetos mal elaborados e execu-ções precárias demonstram uma estrutura de planejamento e gestão muitas vezes caótica e desorganizada.

É necessário que os gestores considerem a mobilidade urbana como resultado de uma política urbana essencial para o crescimento e o ordenamento espacial, sendo fundamental e imprescindível a adoção de meios de transporte urbano sustentáveis como a bicicleta. E, para que isso aconteça, é necessário prover as cidades de infraestrutura compatível com as necessidades de pedestres e ciclistas, conside-rando-se fundamental a implantação, de forma adequada, de uma infraestrutura básica para a circulação de bicicletas – ciclovias, ciclo-faixas, ciclorrotas e faixas compartilhadas.

Mesmo diante de tantas controvérsias, podemos perceber que, no ordenamento jurídico que aborda o tema mobilidade urbana, existe uma diversidade de conceitos, instrumentos e definições que podem ser considerados fundamentais para a compreensão da temática.

Para Kneib (2012), houve um avanço tanto na discussão conceitual quanto na forma de se tratar isoladamente esses temas: trânsito, transporte coletivo, transporte sustentável, logística de distribuição de mercadorias, construção da infraestrutura viária, gerenciamento de calçadas e outros pontos relativos aos deslocamentos urbanos. Essa condição está ligada à articulação e à união de políticas urbanas de transporte, circulação, acessibilidade, trânsito, desenvolvimento urba-no, uso e ocupação do solo.

A mobilidade urbana, portanto, pode ser considerada uma política urbana, ou melhor, um conjunto de políticas urbanas que tem como função garantir a acessibilidade a todos, cumprindo normas e priori-zando os deslocamentos coletivos e não motorizados sobre os veícu-los automotivos e individuais, com o objetivo de reduzir os efeitos negativos provocados pelo predominante uso do automóvel. Para este estudo, mencionaremos os aspectos fundamentais relacionados ao sistema não motorizado e os elementos que o compõem, como a estrutura das vias cicláveis.

Assim como há estrutura viária para veículos motorizados, os cami-nhos para bicicletas também devem obedecer a uma hierarquia, com rotas principais, secundárias e locais, como também conter sinaliza-

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ção e parâmetros de desenho bem executados, para que garantam segurança e conforto ao usuário e estimulem e incentivem o uso deste sistema. Como infraestrutura básica para a circulação de bicicletas existem as ciclovias (estruturas viárias segregadas do tráfego motori-zado e de pedestres, separadas por meios-fios, sendo, portanto, vias que apresentam o maior nível de segurança e conforto ao ciclista); ciclofaixas (definidas por uma via também destinada ao trânsito exclu-sivo de bicicletas, porém somente demarcada na pista de rolamentos ou calçadas por sinalização horizontal ou diferenciação de pisos, não sendo utilizados obstáculos físicos); ciclorrotas (vias selecionadas para compor uma determinada rota a ser oferecida ao ciclista, poden-do ter o tráfego compartilhado e/ou restrições para veículos automo-tivos) e faixas compartilhadas (caracterizadas como pistas comparti-lhadas com o trânsito de veículos motorizados, bicicletas e pedestres, sendo via preferencial ao pedestre quando demarcada na calçada e preferencial a bicicleta quando demarcada na pista de rolamento). Além disso, existem outros elementos integrantes do sistema ciclovi-ário que compõem o sistema: paraciclos, bicicletários (espaços desti-nados e adaptados ao estacionamento de bicicletas), terminais inter-modais e passarelas. Em geral, a escolha do tipo de infraestrutura depende do tipo da via em que será inserida, do uso do solo do entor-no e principalmente das características do tráfego local. A seguir tra-remos o foco para o município pesquisado, observando sua formação territorial, a composição legislativa e o percurso realizado para a atual conjuntura das vias cicláveis em Goiânia.

A BICICLETA NA FORMAÇÃO TERRITORIAL DE GOIÂNIA

O caso de Goiânia não é diferente do contexto acima exposto. A capi-tal coleciona alguns planos diretores, estabelecidos após a constru-ção de seu desenho inicial pelo arquiteto Attílio Corrêa Lima. Seuplano defendia extensas áreas verdes interligadas, park-ways e a av. Goiás como uma via-parque, de modo que os deslocamentos fossem sempre sombreados e agradáveis devido às condições físicas do local da cidade. Porém, os fatores construtivos, econômicos e os referentes a lucros e especulação imobiliária reduziram bastante os espaços que poderiam, de alguma forma, contribuir para a melhoria de uma mobilidade urbana futura.

Após Attílio, Armando de Godói também estabeleceu projetos e pla-nos, se inspirando nas cidades-jardim idealizadas por Howard, com enfoque também para os parques e pedestres e reservas verdes no entorno da cidade, aproveitando o terreno rico em córregos.

Já na década de 1950, outro urbanista tomou a frente do planejamento. Luís Saia também definiu como fator essencial e inicial (denominado


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por ele de fator de barreira) a presença de leitos d’água que cortavam toda a cidade. Focou na setorização do município, expansão urbana, nos parques tão necessários e na restauração das áreas dos córre-gos, remontando às diretrizes dos park-ways do projeto de AttílioCorrêa Lima.

Em 1969, no plano de Jorge Willheim, é possível encontrar algo rela-tivo à mobilidade urbana, que tinha foco em uma malha verde e previa áreas favoráveis à criação de um sistema cicloviário, seguindo os parques em fundos de vale.

Desde este plano, complementares a ele, foram surgindo leis parale-las, com o intuito de preencher os vazios deixados pelo plano de Willheim. A primeira lei, relativa à mobilidade urbana, chamada de LeiLerner de 1971, elaborada por Jaime Lerner, modificou então alguns pontos do plano diretor em vigor na época, enfatizando o sistema viário e o transporte coletivo. Esta lei foi a primeira a procurar uma transformação nos costumes e na cultura locais (Ribeiro, 2004), mesmo sendo este um período em que o transporte individual era o mais beneficiado e o que mais recebia investimentos públicos.

Mas a obrigatoriedade de planos referentes ao sistema urbano, conhecidos como plano diretor, só existiu com a promulgação da Constituição Federal de 1988, mas ainda assim esses planos não eram vistos como parte integrante do processo de planejamento municipal, questão que só foi considerada no Estatuto da Cidade, Leinº 10.257 aprovada em 2001.

Em 2007, no plano diretor aprovado e sancionado, foram apresentadas diretrizes e estratégias para desenvolvimento da mobilidade urbana, acessibilidade e transporte. Na capital goiana, alguns projetos foram elaborados e executados na década de 1980, outros foram executados mais recentemente. Porém, um projeto de ciclovia mal elaborado pode tornar-se mais perigoso que as vias de trânsito, ter um custo elevado ou ser de pouca utilidade para a população. No entanto, o município ainda não elaborou plano de mobilidade urbana e, mesmo assim, con-tinuam as intervenções relacionadas à mobilidade.

Anterior à legislação citada acima houve a regulamentação legislativa de lei que normatizava o uso da bicicleta e do sistema cicloviário inte-grados ao sistema viário e ao transporte coletivo. Seu objetivo era oferecer ao cidadão a opção de transporte de bicicleta de forma segu-ra e atender a demanda de deslocamento no espaço urbano, median-te planejamento e gestão integrados do sistema municipal de trans-portes, de forma que seja atendida a hierarquia em que o pedestre tem a preferência, seguido da bicicleta, do transporte coletivo e, por último, do veículo particular. Além disso, em seu escopo, há o registro

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da regulamentação da integração da modalidade de transporte indivi-dual não motorizado às modalidades de transporte público, que visa reduzir a poluição atmosférica e sonora e o congestionamento, além de promover o lazer ciclístico e a conscientização ecológica. Na figu-ra 1 abaixo, é possível perceber, no mapeamento, o sistema viário e a demarcação das vias cicláveis do Plano Diretor de Goiânia (2007).

Figura 1Macrorrede viária básica

Fonte: Seplan. Plano Diretor de Goiânia, 2007.


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Para o cenário existente, valem alguns questionamentos: Como tem sido realizada a implantação da infraestrutura de transporte não moto-rizado? Ou como deveria ser feito? Quais são os projetos e políticas urbanas essenciais para o planejamento e execução dessa estrutura? O modo como o sistema cicloviário está sendo inserido na malha viá-ria atual da cidade de Goiânia é pertinente? Para responder a isso, façamos uma breve contextualização do processo de formação da cidade, seus planos diretores e a bicicleta.

Goiânia é uma cidade relativamente nova, de 82 anos recém-completados, porém, teve seus primeiros anos marcados pela rotina intensa do uso de bicicleta, como pode ser comprovado em registros fotográficos da época e na crônica de Marcos Simon, “Nos tempos da bicicleta”, publicada na Folha de Goiáz em 1980. Em um dos trechos, Simon relata que, ao vir à Goiânia, o que mais chamou sua atenção foi a “prolixidade das bicicletas”. O meio de transporte era altamente utilizado, eram vistas aos montes nas ruas, estacionadas pelos muros, árvores e postes, e pessoas de todas as idades, cor e peso circulavam pela cidade de bicicleta.

Ainda em registros também de 1980, o jornal Opção alegava que Goi-ânia já havia sido denominada a capital brasileira das bicicletas. Otransporte era levado tão a sério que as bicicletas eram emplacadas e registradas nas prefeituras do Estado de Goiás, de acordo com John Moreira Domingos, em 2012.

Na década de 1970, Goiânia passou por modificações que melhora-ram as condições referentes à mobilidade urbana. Jaime Lerner deu sugestões importantes na época, como a implantação do corredor para transporte coletivo na av. Anhanguera e a implantação de ciclo-vias ao longo das margens dos córregos. Porém, naquele momento, a construção de vias expressas e o suporte aos veículos motorizados recebiam mais atenção e planejamento.

Ao contrário do que construtores e engenheiros previam para Goiânia, os arquitetos do Instituto de Planejamento de Goiânia - Iplan seguiram a sugestão de Jaime Lerner e pressionaram o então prefeito Índio do Brasil Artiaga para que se iniciasse o primeiro plano cicloviário da cidade.

Assim, em 1980, foi concluído o primeiro passo para dar base ao siste-ma de ciclovias em Goiânia, o documento “Ciclovias: termos de refe-rência”. A partir disso, foi elaborado um estudo de viabilidade através da parceria da Construtora Structura S.A. e do Iplan. Deste estudo, têm-se a informação de que, na época, Goiânia contava com uma frota de aproximadamente 100.000 bicicletas e que os deslocamentos prin-cipais ocorriam em sentido transversal aos córregos, sendo a avenida Anhanguera o eixo mais utilizado. Além disso, a análise continha as porcentagens referentes aos meios de transporte utilizados na capital:

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46% dos deslocamentos eram realizados por transporte coletivo, 24% por automóveis privados e 30% a pé e por bicicletas.

Com esses dados foi possível, finalmente, elaborar o primeiro Plano Ciclo-viário de Goiânia (figura 2). Este plano contava com um projeto em planta que incluía a construção de caminhos para pedestres, ciclovias, espaços de convívio, bicicletários, sanitários e alguns outros equipamentos.

Figura 2Ciclovias: Possibilidade de implantação em Goiânia (apud John Moreira Domingos)

Fonte: Iplan (1980).

O projeto desenvolveu-se até a inauguração da primeira ciclovia em 1981. O trecho começava na avenida Araguaia e se estendia até a rua 83 no setor Sul. Após o primeiro trecho, outra parte foi executada que se estendia até a Vila Redenção. Entretanto, os demais equipamentos e mobiliários urbanos nunca foram implantados.

Assim como os demais projetos que são vistos hoje na cidade, esse plano de 1980, que parecia exemplar para o restante do país, nunca foi finalizado. E após as invasões ao longo dos fundos de vale em Goiânia, as ciclovias desapareceram, sendo transformadas em aces-sos às ocupações que lá surgiram.

Apesar do esquecimento e descaso em que caíram as discussões em torno das ciclovias e espaços para ciclistas, a Agetop, em 1999, cons-truiu uma ciclovia ao lado da GO-020 no sentido do autódromo. Porém,


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a quantidade de acidentes e o fluxo de automóveis fez com que a pró-pria agência retirasse, dez anos depois, a sinalização de indicação de via preferencial a ciclistas.

O SISTEMA CICLOVIÁRIO EM GOIÂNIA E UMA ANÁLISE CRÍTICA SOBRE OS PROJETOS

Aparentemente, com esses marcos legais, o tema ciclovias em Goiâ-nia vem sendo mais discutido e os debates sobre mobilidade urbana ganharam força. Contudo, percebe-se a falta de discussões com a população e articulação do que está sendo feito com os demais modos de transporte na cidade. Pois se entende que um sistema cicloviário deve surgir em conjunto com demais projetos de mobilida-de urbana, tendo como objetivo facilitar e integrar percursos.

Porém, o caráter político com que elas vêm surgindo atrapalha o desenvolvimento de um bom projeto cicloviário. A pressa de atender as necessidades da lei somadas à corrida eleitoral resultam em proje-tos mascarados, mal executados e vendidos com um objetivo muitas vezes falso à população.

Nos últimos quatro anos, Goiânia vem recebendo obras com o intuito de melhorar a qualidade da mobilidade urbana e integrar um sistema ciclável para a capital. Obras nos corredores viários determinados pelo plano dire-tor foram e vêm sendo realizadas. São estes: o corredor universitário (2,5 km), que abrange a rua 10 e a avenida Universitária até o terminal da praça da Bíblia; o trecho da avenida Assis Chateaubriand que pertence ao corre-dor T7 (3,4 km), ainda em execução, que sai da praça Cívica até a praça dos Ciganos; e o corredor da T-63 (3,2 km), construção incompleta que parte da praça Nova Suíça e acompanha a avenida T-63 até o seu fim.

Além disso, ciclofaixas estão aparecendo em vários pontos, podendo ser percebida a intenção de ligar os maiores parques da cidade.

É possível acompanhar nas imagens abaixo (figuras 3, 4 e 5), os tre-chos citados acima.

Figura 3Ciclovia Corredor T-63

Fonte: Desenho de Tamara P. Bicalho sobre imagem do Google Maps.

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Figura 4Ciclofaixa Corredor Universitário


Figura 5Ciclovia Assis Chateaubriand


As ciclovias que visam, principalmente, a facilidade de se percorrer um trajeto, utilizando meios sustentáveis, mais baratos e muitas vezes mais rápidos, acabam sendo vistas como propostas de lazer e saem do con-texto por dois pontos: não devem ser lançadas como propaganda políti-ca e não devem ter como intuito somente o lazer, como é divulgado. Asvias cicláveis, como o próprio nome diz, são vias e, portanto, têm como objetivo servir à circulação, possibilitar que a bicicleta circule com segu-rança e que esta seja usada como um meio de transporte.

Além disso, nota-se a falta de planejamento e projetos executivos. Pode-se perceber que os corredores que vêm sendo implantados seguem as dire-trizes do plano diretor, porém, onde estão os projetos? E as demais ciclo-faixas que vêm surgindo em meio às pistas? Essas seguem qual planeja-mento? O que parece é que foram traçadas faixas pela cidade, cortando cruzamentos, passando pelo meio das pistas, sem critério algum.

Outro defeito do planejamento e projeto é a interrupção dos trechos. Otrecho da T-63 começa na praça da Nova Suíça e termina assim que a


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avenida termina, na praça Félix de Bulhões (figura 6), não havendo cone-xões com os demais sistemas modais, como o transporte público. O cor-redor Universitário, que também deveria ser ligado ao terminal da praça da Bíblia, acaba na rua 261. Não há uma ligação segura e demarcada até o terminal e nem da praça Cívica ao início da ciclovia. O mesmo acontece com o trecho da av. Assis Chateaubriand que finaliza na praça dos Ciga-nos, levando a lugar nenhum (figura 7). Quem desejar usar esses espaços tem que se sujeitar a atravessar as avenidas de velocidade intensa para acessar as ciclofaixas ou ciclovias por alguns instantes e deixá-las mais a frente, atravessando novamente as pistas de veículos motorizados. Ainda sobre falhas, bicicletários e paraciclos estão ausentes nos trechos.

Figura 6Término do trecho da av. T-63

Fonte: Tamara P. Bicalho.

Figura 7Término do trecho da av. Assis Chateaubriand


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Esta falta de planejamento, de uma boa execução e produção de proje-tos detalhados se unem a outro grande fator que prejudica a elaboração de um sistema cicloviário seguro que atenda às necessidades de mobili-dade urbana sustentável: a cidadania. O cidadão não faz parte da discus-são e também não está inserido no projeto. Com isso, perde-se a escala do pedestre, a preocupação com os demais veículos, com a segurança do ciclista e, principalmente, o fator de escolha do cidadão. Poderia ele mesmo ser privado de um espaço? Deveria ele deixar de circular por um local mais agradável porque não foi deixado espaço para ele?

Isso é um dos problemas do trecho Universitário: os ciclistas e pedes-tres disputam um só espaço. Há uma faixa de cor diferente demarcan-do a ciclofaixa, porém, não há espaço para os pedestres em toda a extensão do trajeto. De acordo com um laudo elaborado pelo Ministério Público de Goiás (2012), o percurso é interrompido por mobiliários urbanos e lanchonetes, deixando de lado a via para pedestres. Na figu-ra 8, é possível perceber a falta de demarcação da via para o pedestre e o conflito com mobiliários urbanos e construções. Na figura 9, o pedestre se arrisca na ciclofaixa e ainda há o conflito com a vegetação.Figura 8Ciclofaixa Corredor Universitário

Fonte: Ministério Público do Estado de Goiás, 2012.

Figura 9Ciclofaixa Corredor Universitário

Fonte: Ministério Público do Estado de Goiás, 2012.


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Segundo Ramsay (1955, apud Gondim, 2006, p. 21) a sustentabilidade do transporte não motorizado deve ser considerada e deve contemplar alguns princípios essenciais. São eles: garantir a acessibilidade aos dife-rentes setores da cidade, oferecendo percursos para bicicletas e pedes-tres, interligando bairros; permitir a negociabilidade nas interseções ou percursos compartilhados com outros modais, através de tratamento adequado de modo a não haver uma perda da continuidade dos itinerá-rios, garantindo a prioridade de pedestres e ciclistas na negociabilidade do tráfego; prover eficiência nos percursos, evitando desvios e conges-tionamentos – mesmo sendo maleável o percurso da bicicleta, obstácu-los devem ser retirados e conflitos devem ser resolvidos para não prolon-gar o percurso de pedestres e ciclistas; certificar-se de que os trajetos, cruzamentos e estacionamentos sejam seguros; propagar conforto ambiental, evitando condições climáticas penosas e amenizar danos ambientais, provendo uma agradável experiência ambiental.

Percebe-se que todos esses fatores, por falta de planejamento, não foram observados nas obras executadas. A interligação entre diferen-tes modais, a segurança, a negociabilidade de intersecções, a aces-sibilidade a diferentes setores e a presença de obstáculos que impe-dem a circulação contínua estão ausentes.

Nas figuras 10 e 11 é possível notar a existência desses obstáculos. Falta também uma atenção especial ao cruzamento e sinalizações e diferenciações de piso para alertar o pedestre e o ciclista de que o espaço é compartilhado (figuras 10, 11 e 12). A utilização da mesma cor no pavimento sugere que ali é o lugar do ciclista, já que a cor permane-ce por toda a ciclovia, porém, o espaço também é necessário para a travessia na pista, por isso a necessidade de sinalização e alertas.Figura 10Ciclovia da av. Assis Chateaubriand


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Figura 11Ciclovia da av. Assis Chateaubriand e compatibilização de projetos não realizada


Figura 12Ciclovia da av. T-63. Interseções não demarcadas


Ao quesito segurança, deve-se dar uma atenção especial. Hoje em dia, as condições de segurança são as que mais impedem o livre percurso do pedestre ou do ciclista. Além de vias cicláveis curtas e mal executadas, impossibilitando um uso proveitoso pelo ciclista, vias mais vazias não são utilizadas, para se evitar assaltos.


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Conforme Gondim (2006), para que a perfeita segurança seja aten-dida, é necessário que o planejamento conte com um desenho adequado de modo a evitar ou resolver conflitos, com a compati-bilização do uso do sistema viário entre os diferentes modais, com prioridade para o transporte não motorizado, com a execução de uma sinalização de advertência adequada, para garantir também a prioridade do transporte não motorizado sobre os demais veículos, com o reforço da iluminação nos cruzamentos e a manutenção da pavimentação e da sinalização. Além disso, são ótimas alternativas os cruzamentos receberem atenção especial, e a diferenciação de pisos ou mecanismos que reduzam a velocidade dos veículos motorizados.

Pela análise das ciclofaixas e ciclovias da capital, percebe-se que a falta de planejamento acarreta a falta de segurança dessas vias. De acordo com o manual apresentado por Gondim (2006), a projeção de um ciclista mais os espaços destinados às oscilações do percurso e o manuseio da bicicleta totalizam uma medida de 1,20 m necessária para que este circule com segurança em uma ciclofaixa (figura 13) e 1,50 m caso a via se encontre em meio às pistas de rolamento.

Figura 13Ciclofaixa bidirecional

Fonte: Gondim, 2006.

Para ciclovias no canteiro central, que são encontradas geralmente numa avenida de trânsito rápido, como é o caso mais comum em Goiânia, nos corredores T-7 e T-63, recomenda-se que tenha uma calçada separadora da pista de rolamento, com no mínimo 1,05 m de seção para uma ciclovia de 2,40 m; com 3,00 m de ciclovia pode-se adotar uma calçada separadora de 0,75 m (figuras 14 e 15). Os corre-dores em questão possuem na maior parte do trajeto uma arborização central, sendo necessário, portanto, que além das calçadas separa-doras adote-se espaço necessário para arborização (figura 15).

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Figura 14Ciclovia bidirecional no canteiro central


Figura 15Ciclovia bidirecional no canteiro central


Através de um levantamento notou-se que nas ciclovias dos corredo-res T-7 e T-63, essas medidas não são alcançadas, sujeitando o ciclis-ta a uma distância extremamente pequena em relação aos veículos que circulam ao seu lado, já que a ciclovia foi construída no canteiro central (figuras 16 a 18). A falta de um elemento separador entre a ciclovia e os automóveis é muito perigosa.

Um bom planejamento distribuiria melhor esses espaços, diminuindo, por exemplo, no caso da T-63 (figura 21), a dimensão do canteiro des-tinado à arborização e eliminando o mesmo, no caso do corredor T-7 – av. Assis Chateaubriand (figuras 19 e 20), concentrando a arborização


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nos canteiros laterais e limitadores do percurso. Ao mesmo tempo, os trechos estreitos não permitem que ultrapassagens sejam feitas.

Figura 16Ciclovia bidirecional no canteiro central da av. T-63 – trecho da praça Félix de Bulhões ao vale do córrego Cascavel


Figura 17Ciclovia bidirecional no canteiro central da av. T-63 – trecho da praça Nova Suíça ao vale do córrego Cascavel


Figura 18Ciclovia bidirecional no canteiro central da av. Assis Chateaubriand


Figura 19Ciclovia bidirecional no canteiro central do corredor T7


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Figura 20Ciclovia bidirecional no canteiro central do corredor T7


Figura 21Ciclovia bidirecional no canteiro central do corredor T-63


Além do desenho e dimensionamento correto, a falta de sinalização e materiais adequados também prejudica o alcance de um alto nível de segurança. Percebe-se que os requisitos para implantação de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas não foram totalmente atendidos nos projetos executados. As pistas devem ser bem iluminadas e sombreadas por vegetação. Em trechos da rua 10 e do corredor T7, a vegetação foi retirada para que as faixas cicláveis fossem construídas. Uma sinaliza-ção intensa também é necessária: deve-se marcar bem os caminhos e, principalmente, os cruzamentos e os diferenciar das vias de pedestres. Além disso, o uso de materiais antiderrapantes e superfícies regulares é essencial. Nas ciclofaixas que vêm sendo desenhadas (figuras 22 e 23) e nos cruzamentos das ciclovias (figuras 10 a 12), a adoção de uma


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pintura simplesmente colorida provoca acidentes, pois diminui o atrito da bicicleta e veículos motorizados sobre o piso.

Figura 22Ciclofaixa da av. Cora Coralina


Figura 23Ciclofaixa da av. República do Líbano – cruzamento com av. Assis Chateaubriand


Figura 24Ciclofaixa do parque Areião

Fonte: Reprodução do twitter da Prefeitura de Goiânia.

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Acredita-se que, por apenas sugerir ligações entre os parques e serem somente liberadas aos domingos das 7 até 16h, as ciclofaixas que vêm sendo “pintadas” deveriam ser ciclorrotas, a pintura sairia do pavimento e apenas sinalizações de uma melhor rota até o par-que seriam mostradas, pois uma ciclofaixa deveria ser de caráter permanente.

Enfim, a abertura das questões de mobilidade urbana para uma ver-tente sustentável é extremamente necessária, saudável e apoiada, e acredita-se que seja possível desenvolver um desenho sustentável em Goiânia, segundo premissas e ideias já em andamento. Mas para isso, a cidade deve desenvolver uma infraestrutura adequada para atender pedestres e ciclistas, com propostas de vias cicláveis seguras, aces-síveis, confortáveis e agradáveis que forneçam percursos a diferentes destinos, que sejam, principalmente, integradas aos sistemas de transporte público e condizentes com a distribuição do sistema viário local. Contudo, esse nível só é alcançado através de planejamento, elaboração de projetos, discussões e uma gestão em que o cidadão possa exercer o seu papel. Além disso, é válido enfatizar que, em 3 de janeiro de 2012, foi promulgada legislação que trata da Política Nacio-nal de Mobilidade Urbana, instituindo a necessidade de instrumentos de política de desenvolvimento urbano, sendo, portanto, fundamental a elaboração de plano de mobilidade urbana para municípios com características metropolitanas como Goiânia, sendo este mais um instrumento e uma poderosa ferramenta para elaboração e execução, tanto de leis quanto de projetos mais afinados com a realidade e as necessidades municipais.


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SILVEIRA, Mariana Oliveira da. Mobilidade sustentável: A bicicleta como um meio de transporte integrado. Rio de Janeiro, março, 2010.

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Incêndios com letalidade, território e trânsito: considerações iniciais sobre os casos em Recife no ano de 2011

Cristiano CorrêaDoutorando do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil – PPGEC da UFPE e oficial do Corpo de Bombeiros Militar de PernambucoE-mail: [email protected]

José Jeferson Rêgo e SilvaProfessor doutor do PPGEC – UFPEE-mail: [email protected]

George Cajaty BragaPhD pelo National Institute of Standards and Technology - EUA e Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal (CBMDF)E-mail: [email protected]

SEGURANÇA VIÁRIA

AN P

Os incêndios são um problema mundial promovendo perdas econô-micas e de vidas humanas, como enfatiza Braga (2008):

(um) problema de grande magnitude em todo mundo, com perdas diretas avaliadas em 0,1% do Produto Interno Bruto (PIB) para países como Japão, Espanha e Polônia, até quase 0,3% do PIB para países como Áustria e Noruega, e mortes de até quatro mil e trezentas pes-soas, em 2003, nos Estados Unidos da América (Braga, 2008, p. 333).

A perda de uma cadeia produtiva com “a deterioração de postos de trabalho” (Rachaniotis e Pappis, 2006) é uma face econômica relevan-te deste problema.

Contudo, a face mais cruel dos incêndios relaciona-se com a perda precoce da vida de pessoas ocorrida em locais atingidos por estes sinistros. Quanto aos efeitos sociais dos incêndios, McFerran (2011) chama atenção para os conflitos e esfacelamentos familiares derivan-tes de mortes e feridos graves.

Em muitos países europeus, alguns países asiáticos e nos Estados Unidos da América e Canadá, as questões prevencionistas relaciona-das à segurança contra incêndio são cristalizadas e difundidas, havendo inclusive estudos e estatísticas consolidadas (CTIF, 2012).

No Brasil, a questão ainda principia, havendo um esforço recente para um maior entendimento das peculiaridades locais, buscando discuti-rem-se as causas, efeitos e medidas mitigadores relacionadas aos incêndios, principalmente aqueles que geram letalidade.


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Noutra perspectiva, os incêndios acontecem no contexto de um territó-rio, predominantemente em estruturas urbanas (CTIF, 2012 e Pernambu-co, 2013) e em extensões territoriais densamente povoadas (Del Carlo, 2008 e Curta e Delcross, 2010). Este território é especialmente complexo em cidades brasileiras onde os planejamentos urbanos, quando existen-tes, nem sempre são cumpridos (Carlos, 1994 e Villaça, 2012).

Permeando e ligando este território têm-se uma malha viária vital ao transporte urbano e ao deslocamento de equipes de socorro ou primeira resposta. Assim, o presente trabalho tem por objetivo discutir as possí-veis imbricações entre o transporte rodoviário e suas vias na cidade de Recife e os incêndios com letalidade neste território no ano de 2011.

METODOLOGIA

A pesquisa utiliza a lógica hipotética dedutiva proposta por Lakatos e Marconi (2011), partindo da premissa de que é possível o estabeleci-mento de relações entre incêndios letais, o território e o transporte urbano no perímetro em estudo.

Para tanto, a investigação apoia-se em dados apresentados por Cor-rêa et al. (2015) que analisou todos os incêndios havidos na cidade de Recife em 2011, com especial atenção para aqueles onde houve um ou mais óbitos derivados do sinistro, todos ocorridos em edificações, traçando possíveis roteiros utilizados pelas equipes de bombeiros, a partir da lógica da origem-destino, tendo como marcos as bases de atendimento e os edifícios em chamas.

Utilizaram-se as bases de dados demográficos (IBGE, 2015) e de con-centração de veículos (Detran/PE, 2015) para a aferição de parâmetros de densidade populacional e veicular dos territórios da cidade, enfatizan-do-se os bairros percorridos durante os deslocamentos em destaque.

Finalmente, estabelecem-se conjecturas que relacionam as duas questões, intuindo pontes entre a complexidade viária de uma grande cidade com o planejamento de transportes e principalmente uma prá-xis questionável e a perda de vidas no Recife em incêndios.

RESULTADOS

Neste tópico discutem-se as aferições e análises que basearam a pesquisa ora apresentada.

Densidades na cidade do Recife

Aferir e discutir as densidades demográfica e veicular no Recife e na Região Metropolitana do Recife, vista pela sua influência direta na circulação diária de pessoas e veículos na cidade, é um importante passo para a análise da questão.

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Incêndios com letalidade, território e trânsito: considerações iniciais sobre os ...

Recife possui uma população estimada em mais de 1,6 milhão de habitantes, sendo o núcleo da chamada Região Metropolitana do Recife – RMR, conjunto de municípios que circundam a capital, com-pondo, ao todo, uma população com mais de 3,89 milhões de pesso-as, o que representa, percentualmente, 41,9% de toda a população de Pernambuco vivendo em um território que representa apenas 2,83% (2.782,395 km2) do Estado (IBGE, 2015).

Recife é geograficamente pequena para os padrões brasileiros, com menos de 219 quilômetros quadrados, refletindo uma consistente densidade demográfica, 7.039,64 habitantes por km2, sendo inferior apenas às cidades de Fortaleza, São Paulo e Belo Horizonte, quando comparada com as demais 26 capitais de Estados e o Distrito Federal. (IBGE, 2015).

Essa considerável densidade demográfica é um fator que catalisa os incêndios, como defende Del Carlo (2008, p. 9): “Tirando certas pecu-liaridades de clima e instalações com altos riscos, como exploração de bacias petrolíferas, é importante lembrar que as ocorrências de incêndios são maiores em regiões mais densamente povoadas”.

A resposta aos incêndios em edificações no Recife advém dos quar-téis do Corpo de Bombeiros Militar de Pernambuco - CBMPE, aten-dendo-os a partir de suas bases na cidade, ou em municípios vizinhos em especial Jaboatão dos Guararapes e Olinda. Essas bases ou quar-téis somados não chegam a dez endereços, o que é obviamente um fator limitante, sobretudo com o crescimento da frota veicular na RMR de mais de 480% em 24 anos (1990-2014), saindo de 251,42 mil veí-culos automotores para 1,22 milhão, e as consequentes dificuldades de mobilidade (Detran/PE, 2015).

Figura 1Gráfico: Evolução da frota de veículos automotores - 1990-2014

Fonte: Departamento de Trânsito de Pernambuco - Detran/PE, 2015.


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Este crescimento vertiginoso promoveu severos problemas relaciona-dos à circulação viária, problemas estes que atingem diretamente o deslocamento dos veículos emergenciais, sobretudo do Corpo de Bombeiros local, que atende quase que exclusivamente os eventos de combate a incêndios com veículos que utilizam estas vias.

Em 2015, os números de veículos continuam a crescer, mas em um ritmo menos acelerado, inclusive em Recife, como pode ser visto a seguir:

Tabela 1 Frota registrada por município da RMR - junho/2015

Municípios Frota %

Total 1.254.382 100

Abreu e Lima 24.571 2,0

Araçoiaba 2.574 0,2

Cabo de Santo Agostinho 44.990 3,6

Camaragibe 37.234 3,0

Igarassu 24.080 1,9

Ipojuca 17.849 1,4

Itamaracá 3.708 0,3

Itapissuma 3.381 0,3

Jaboatão dos Guararapes 174.873 13,9

Moreno 14.693 1,2

Olinda 133.790 10,7

Paulista 85.428 6,8

Recife 666.999 53,2

São Lourenço da Mata 20.212 1,6Fonte: Detran/PE.

Recife apresenta um crescimento de sua frota nos últimos anos, sain-do de 364.665 veículos em 2002 para 666.999 em junho de 2015 (Detran/PE, 2015). Então, pode-se aferir que em Recife existem atual-mente, em média, pouco mais de 3.053 veículos para cada quilômetro quadrado, não contabilizando os demais veículos registrados nas outras municipalidades da RMR que circulam na cidade. A título de referência, a segunda maior cidade em população do Brasil, o Rio de Janeiro, possui uma média de aproximadamente 2.404 veículos para a mesma unidade de área (Detran/RJ, 2015).

Incêndios letais em Recife no ano de 2011

Corrêa et al. (2015), após analisar os mais de 900 incêndios ocorridos na cidade de Recife no ano de 2011, verificou que em cinco deles

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aconteceram mortes, sendo que em um destes o total de vítimas letais chegou a três.

O quadro a seguir apresenta outros detalhes desses incêndios que provocaram morte no ano em estudo:

Figura 2Quadro resumo dos incêndios com vítimas fatais em Recife no ano de 2011

Incêndio(itemdescritivo)

Tipo de edificação

Estrutura da edificação

Quantidadede mortes

Sexo/idade Horáriodo aviso

Local de início(presumido)

a. Residencialunifamiliar

Alvenaria singela (edif. precária)

1 Masculino/38 anos

05:24h “Redeelétrica”

b. Prisional Concreto armado 3 Masculino/ignorada

04:25h Cela do pavilhão I

c. Residencialunifamiliar

Alvenaria com revestimento

1 Masculino/ignorada

09:20h Varanda

d. Residencialmultifamiliar(quartos de aluguel)

Alvenaria e madeira (edif. precária)

1 Feminino/ignorada

12:20h Ignorado

e. Residencialunifamiliar

Alvenaria singela (edif. precária)

1 Masculino/46 anos

03:10h Ignorado

Fonte: Corrêa, C.; Rêgo Silva, J. J.; Pires, T. A. (2015).

Inicialmente, percebe-se que os incêndios letais estudados acontece-ram, em grande parte, no horário compreendido entre a 00:00h e 06:00h da manhã, atingindo edificações destinadas a serem residên-cias, geralmente não regulares ou classificadas como “subnormais” ou “precárias”, com uma vítima fatal cada, sobretudo um adulto do sexo masculino. Cabe exceção ao incêndio ocorrido em unidade pri-sional que teve indícios de natureza criminosa, havido em edificação regular e atingindo três vítimas fatais.

A condição de precariedade das edificações em debate ressoa nas palavras de Maricato (2000) que estima que 40% da popula-ção de Recife vivem em favelas e outras construções subnormais, admitindo-se uma “cidade ilegal” de grande complexidade e dimensões e, consequentemente, de altos riscos, inclusive à vida humana.

A distribuição geográfica desses incêndios letais é expressa sintetica-mente a seguir em que também são visualizados os postos de bom-beiros que os atenderam:


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Figura 3Mapa do Recife com a plotação dos incêndios em edificações com mortes em 2011

Fonte: Corrêa, C.; Rêgo Silva, J. J.; Pires, T. A. (2015).

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A Região Política Administrativa - RPA é uma divisão adotada no muni-cípio de Recife existindo seis RPA no perímetro do seu território. Neste particular, observa-se que dos cinco incêndios com fatalidades, um ocorreu no bairro de Santo Amaro, pertencente à RPA-1, um aconteceu no bairro da Linha do Tiro, partícipe da RPA-2, e três nos bairros do Totó, Barro e Areias, respectivamente com um incêndio cada, concen-trando cinco das sete mortes contabilizadas na RPA-5. Esta concentra-ção geográfica se antagoniza com a inexistência de postos de bombei-ros na RPA-5. Busca-se, a seguir, o estabelecimento de conjecturas de rotas usadas para o atendimento dos incêndios com letalidade.

a. Residência precária no bairro de Santo Amaro

No dia 23 de fevereiro de 2011, deu-se um incêndio em uma pequena habitação precária, construída de forma irregular e sem registro na Prefei-tura, localizada na 1ª travessa Agamenon Magalhães, no bairro de Santo Amaro, área central da cidade de Recife, especificamente na RPA 1.

O incêndio ocorreu no início da manhã, chegando a solicitação na central de operações do Corpo de Bombeiros às 05:24 h. Conforme a documen-tação e relatórios, a primeira equipe a chegar foi uma unidade tática de incêndio advinda do aquartelamento na av. João de Barros no bairro da Boa Vista, a aproximadamente 2 quilômetros do local de incêndio.

A rota provável de deslocamento está expressa na figura a seguir:

Figura 4Rota provável utilizada pelas equipes do Corpo de Bombeiros no incêndio cod. 3.2.1

Fonte: Google Maps, rota baseada na descrição dos relatórios do CBMPE.

Pelo horário e pela distância percorrida, acredita-se que, neste even-to, as questões relacionadas com o trânsito não foram decisivas para


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a ocorrência do óbito, ficando a estrutura precária, altamente com-bustível e sem nenhuma proteção contra incêndio aliada às circuns-tâncias socioeconômicas como prováveis fatores que influenciaram fortemente na perda desta vida.

b. Incêndio em presídio

Às 4:06 h do dia 29 de março de 2011, foi registrado incêndio no Complexo Prisional do Curado, à época intitulado Complexo Prisio-nal Aníbal Bruno, situado na av. Liberdade no bairro Totó na RPA 5. As equipes de bombeiros partiram inicialmente da av. João de Bar-ros e do porto do Recife, sendo a terceira despachada posterior-mente da rua Aarão Lins de Andrade em Jaboatão dos Guararapes, chegando a primeira às 4:25 h; o trajeto percorrido foi de 13,1 quilô-metros aproximadamente.

Tratava-se de uma rebelião contida em um dos pavilhões da unidade prisional, no qual uma das celas, logo à entrada do pavilhão, foi incen-diada pelos detentos. Apenas com o apoio policial necessário foram iniciadas as operações de combate e confinamento das chamas que, após debeladas, deram lugar ao processo de revolvimento conhecido por rescaldo. Durante esta fase da operação, verificou-se a presença de três corpos de homens adultos carbonizados, posteriormente identificados como detentos daquele pavilhão.

As equipes partiram de três bases distintas, duas do Recife e uma de Jaboatão dos Guararapes, conforme se vê a seguir:Figura 5Rotas prováveis utilizadas pelas equipes do Corpo de Bombeiros no inc. cod. 3.2.2


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O horário sem dúvida foi preponderante para o atendimento em um tempo compatível com a distância percorrida, isto é, dezenove minutos. Contudo, problemas relacionados com a insegurança, própria de uma rebelião prisional, impediram a atuação imediata das equipes visto as visíveis intenções de um incêndio criminoso perpetrado por detentos. Provavelmente, este foi o fator mais representativo para as mortes, não obstante a pouca capilarização dos serviços de combate a incêndio na cidade, fator este presente em todos os outros casos a seguir.

c. Incêndio derivado de descarga elétrica de alta tensão

Durante a colocação de uma calha coletora de águas pluviais, o operador, um homem adulto de idade ignorada, tocou a fiação de alta tensão disposta na calçada entre os postes com a calha metálica que iria ser instalada, provo-cando uma descarga elétrica que provocou sua inconsciência e possivel-mente sua morte, além de um incêndio no perímetro da varanda da residên-cia de dois pavimentos. Este fato aconteceu no dia 18 de abril de 2011.

Tratava-se de uma residência sem qualquer sistema ativo de prevenção de incêndios e pânico. A edificação era de dois pavimentos, não haven-do estimativa da área total e tendo como área atingida estimada, seis metros quadrados, revelando, juntamente com a pequena quantidade (300 l) de água usada, que o incêndio foi de pequenas proporções.

Este sinistro localizou-se no bairro do Barro, incluso na RPA 5, na rua Paulo Afonso a aproximadamente 10,7 quilômetros de distância do posto de bombeiros que o atendeu inicialmente, dando entrada na central de opera-ções às 9:20 h e tendo por horário de chegada da primeira equipe 9:46 h.

A rota provável entre o estacionamento da equipe de resposta e o local do evento está representada na figura a seguir.Figura 6Rotas prováveis utilizadas pelas equipes do Corpo de Bombeiros no inc. cod. 3.2.3



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Vinte e seis minutos são um tempo considerado alto para a resposta a um incêndio. A inexistência de posto de bombeiros próximo e as dificuldades com o deslocamento rodoviário são pontos importantes, para compreender este dilatado tempo de resposta.

d. Incêndio em residência no bairro da Linha do Tiro

No dia 27 de abril do ano em estudo, às 12:20 h, deu entrada no sistema operacional do Corpo de Bombeiros um incêndio em edificação residencial na RPA 2 no bairro da Linha do Tiro. As viaturas de combate a incêndio partiram das estações de bombeiros da av. João de Barros e do porto do Recife, distando a mais próxima 7,3 quilômetros. O tráfego intenso possibi-litou a chegada da equipe apenas às 12:56 h, encontrando uma pequena habitação de um único cômodo, compreendido como uma habitação sub-normal tomada pelo fogo. A primeira resposta informou em seu relatório que havia, por parte dos populares presentes, o anúncio de uma vítima no inte-rior da edificação que era conjugada a outras edificações análogas. Esti-mou-se que a edificação tivesse 25 metros quadrados, constituída de paredes em alvenaria de fechamento, madeira e outros materiais indefinidos.

Inicialmente, foi realizada a busca por pessoas, na qual foi encontrada uma mulher adulta de identidade e idade desconhecidas, já sem vida. O incêndio foi extinto não atingindo as edificações circunvizinhas.

Os dois prováveis roteiros estão apresentados na figura 7.

Figura 7Rotas prováveis utilizadas pelas equipes do Corpo de Bombeiros no inc. cod. 3.2.4


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Provavelmente neste incêndio, haja vista horário, densidade populacio-nal e de veículos no percurso, se tenha a maior imbricação entre eleva-do tempo de resposta, deslocamento lento e incêndio com mortes.

e. Incêndio em residência em Areias

Em 29 de agosto de 2014, um homem de 46 anos perdeu a vida em um incêndio em edificação residencial na rua Sebastião Grande no bairro de Areias, localizado na RPA 5. O imóvel era uma pequena resi-dência de 30 metros quadrados. A edificação foi classificada como construída em alvenaria, sendo não regular segundo a normatização no país (ABNT, 2001 e 2013).

A ocorrência deu entrada no sistema de atendimento a emergências às 03:10 h. Seguiram ao local quatro equipes, chegando a primeira às 3:25 h e verificando a existência de focos de incêndio por todo perímetro. A cons-trução estava a 9,8 quilômetros quadrados da unidade de bombeiros res-pondente e o roteiro provável é apresentado a seguir.

Figura 8Rotas prováveis utilizadas pelas equipes do Corpo de Bombeiros no inc. cod. 3.2.5



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O horário tinha baixíssimo trânsito, o que diminui a influência deste na resposta ao incêndio em edificação que levou a vida de um cidadão recifense, estando a tragédia mais intimamente ligada às condições precárias da edificação e à condição de a vítima ser único morador, o que culminou com o informe tardio ao sistema de emergência da situ-ação de incêndio.

Considerações sobre a resposta a incêndios em Recife

Para a adequada resposta a incêndios na cidade de Recife, entre outros pontos relevantes, chama-se atenção à necessidade de uma estrutura mínima para o abrigo das equipes em regime de prontidão, materiais e equipamentos, por vezes complexos e volu-mosos, e, principalmente, veículos pesados (com peso não inferior a 10 toneladas), pois em Pernambuco, quase que exclusivamente, os veículos carregam consigo, além das equipes e materiais, uma bomba hidráulica e um razoável suprimento de água que varia de 5 a 40 metros cúbicos.

Uma alternativa inicialmente possível seria o uso de veículos de combate a incêndios mais leves com apenas a capacidade de transportar os bombeiros e seus equipamentos, dotados somente de uma bomba hidráulica compatível com as tarefas de combate a chamas, pautado no uso da água disponível nas redes de hidrantes públicos.

Todavia, na cidade do Recife, a rede de hidrantes está atrelada à rede de distribuição de água urbana, isto é, não existem ramais ou mesmo canalizações exclusivas para o suprimento dos hidrantes públicos. Soma-se a essa limitação a condição de racionamento de água per-sistente na RMR há mais de uma década. Destaca-se ainda, nesse particular, que a rede de hidrantes não está distribuída em toda a cidade, portanto, nesse panorama, os combatentes de incêndio necessitam levar consigo um suprimento de água que garanta pelo menos o início das operações de contenção.

A constatação da necessidade de ativação de inúmeras outras bases de bombeiros na capital pernambucana é algo que esbarra na inexis-tência de recursos para um massivo aumento de instalações contra incêndio, pois esse é um serviço que demanda um esforço financeiro consistente. Como exemplo, o Corpo de Bombeiros da cidade de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, estima que o custo anual para o funcionamento de uma “estação de fogo” é de cerca de 1,36 milhão de dólares (cerca de 5 milhões de UAE Dirhams) (Badri, Mortagy, Alsayed, 1998), não existindo estudo similar e consequente parâmetro econômico no Brasil.

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Discutindo os resultados

A tabela a seguir busca sintetizar algumas informações quanto às relações de tempo entre o chamado e a chegada no local de incêndio, distância percorrida entre o posto de bombeiro e a edificação incen-diada, horário do sinistro e outras questões que podem ter influencia-do a letalidade do incêndio.

Tabela 2Distância e tempo dos incêndios letais em Recife em 2011

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a. 23/02 05:24 05:41 17 1,9 Sim Sim 5,32* Não

b. 29/03 04:06 04:25 19 13,1 Não Sim 1,70* Sim

c. 18/04 09:20 09:46 26 10,7 Não Sim 3,10* Não

d. 27/04 12:20 12:56 36 7,3 Sim Sim 7,05* Não

e. 29/08 03:10 03:25 15 9,8 Sim Sim 4,05* Não

* Perfil dos bairros do Recife (Recife, 2016).

Observa-se que apenas um dos incêndios letais (b.) tem indícios cri-minosos, todos foram atendidos por veículos pesados (mais de 15 toneladas), três destes foram em edificações precárias ou subnormais (a., d., e.), os piores tempos de resposta, considerando a razão tempo/distância, aconteceram em bairros com densidade demográfi-ca acima de 3 mil pessoas por quilômetro quadrado e o pior tempo resposta (d.) ocorreu em um bairro onde mais de 7 mil pessoas habi-tam cada quilômetro quadrado em média. Vê-se finalmente um tempo bem mais dilatado nos incêndios atendidos entre 9 e 13 h (c., e.), horário nevrálgico no trânsito da cidade de Recife.

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

O presente artigo, ao discutir possíveis relações entre o território, transporte e os incêndios letais em Recife no ano de 2011, verificou que dos cinco eventos que produziram vítimas letais, pelo menos três tiveram um provável retardo no atendimento, advindo sobretudo da baixa distribuição dos postos de bombeiros na cidade e circunvizi-nhança, isto é, nos municípios que compõem a Região Metropolitana de Recife (RMR).


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Contudo, tal conjectura não afasta as reais influências de um trânsito complexo, por vezes tido como caótico, o qual impede a progressão adequada dos veículos de combate a incêndio, veículos estes volu-mosos e pesados visto a necessidade de conduzir, além do equipa-mento e pessoal, considerável quantidade de água (5 a 40 m3).

Recomenda-se, a partir do estudado, uma priorização das políticas públicas que privilegiem a segurança contra incêndio, inclusive com a urgente expansão dos postos de combate a incêndio na cidade de Recife.

Recomendam-se também estudos que busquem a otimização do tempo de atendimento dos incêndios em edificações, especificidade associada a todos os casos com vítimas fatais em 2011. Neste parti-cular, pesquisas que proponham soluções para a mitigação no trans-porte das equipes e veículos de combate a incêndio devem ser imple-mentadas, como: uso de faixas de rodagem rodoviárias exclusivas ou prioritárias para veículos emergenciais; ligação direta e ininterrupta entre as coordenações dos serviços de combate a incêndio e trânsito, se possível em um mesmo espaço físico; temporização de semáforos ou dispositivos embarcados que promovam tal temporização; esta-cionamentos exclusivos em pontos nevrálgicos na cidade para veícu-los de emergência; entre outras possibilidades.

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VILLAÇA, Flávio. Reflexões sobre as cidades brasileiras. Rio de Janeiro: Studio Nobel, 2012.


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1. Urbanismo Legislação urbanística e mobilidade Uso e ocupação do solo e mobilidadeImpacto de projetos de mobilidade no uso e na ocupação do solo

2. Planejamento de transporte Transporte público sobre trilhos Transporte público sobre pneus

3. Economia do transporte Financiamento do sistema de mobilidadeCustos de implantação e operação de sistemas viários e de transporte Legislação fiscal em transporte Tarifas e sistemas tarifários Custo de externalidades (acidentes, poluição, congestionamento)

4. Tecnologia de transporte e trânsito Veículos públicos e privados Sistemas de controle e gerenciamento/Equipamentos

5. Planejamento e gestão do trânsito Políticas de mobilidade geralPolíticas de mobilidade em meios específicos: caminhada, bicicleta, moto, automóvel Gestão do trânsito / Segurança e educação de trânsito Operação do trânsito Fiscalização e policiamento do trânsitoTransporte de carga

6. Meio ambiente Energia na mobilidade Emissão de poluentes

Revista dos Transportes Públicos - ANTP

Orientação para os autores de artigos

A Revista dos Transportes Públicos está aberta à publicação de artigos sobre transportes públicos e trânsito, em diversas áreas, a saber:

O autor deve indicar qual o tema e subtema a que seu artigo deve ser relacionado. O artigo deve ter, no máximo, 25 laudas digitadas (20 linhas com 70 toques cada uma), acompanhado de um resumo de seu conteúdo, em no máximo 5 linhas de 70 toques. As ilustrações e gráficos já estão contabilizados neste tamanho. O artigo e o resumo devem ser enviados para o e-mail [email protected] ou em cd por correio para a ANTP – Rua Marconi, 34, 2º andar, conj. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP. No CD devem ser discriminados o programa, sua versão e os nomes dos arquivos. O artigo expressa a opinião de seu(s) autor(es), que assumem inteira responsabilidade sobre o texto escrito. Os autores não recebem nenhuma remuneração da ANTP e todos os direitos autorais do(s) artigo(s) são cedidos à ANTP, sem ônus para nenhuma das partes.A publicação de um artigo fica a critério do Conselho Editorial, podendo ser reproduzidos, bastando, para tanto, mencionar como fonte a Revista dos Transportes Públicos, da ANTP.

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Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados de Campo GrandeArtesp - Agência Reguladora de Transportes São PauloAssociação Brasileira da Indústria Ferroviária - AbiferAssociação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito - ABEETransAssociação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - ATPAssociação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AeamespAssociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTUBanco Nacional de Desenvolvimento Econômico e SocialBB Transporte e Turismo Ltda.Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas GeraisColeurb - Coletivo Urbano Ltda.Comap Consultoria, Marketing, Planejamento e Representações Ltda.Companhia Carris PortoalegrenseCompanhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - MetroforCompanhia de Engenharia de Tráfego - São PauloCompanhia de Engenharia de Tráfego de SantosCompanhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô - SedeCompanhia do Metropolitano do Distrito FederalCompanhia Paulista de Trens MetropolitanosConcessão Metroviária do Rio de Janeiro S/ACoopertranse - Cooperativa de Trabalho dos Profissionais Especializados no

Transporte de Passageiros em Geral de São PauloDepartamento de Engenharia de Transportes da Fac. Eng. Civil - UnicampEmdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/AEmpresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda.Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTransEmpresa de Transporte Urbano de Ribeirão Preto S/AEmpresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do CampoEmpresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A

Entidades associadas

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Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/AEmpresa Municipal de Planejamento, Gestão e Educação em Trânsito e

Transportes de Montes Claros - MCTransEmpresa Pública de Transporte e Circulação - RSFABUS - Associação Nacional dos Fabricantes de ÔnibusFederação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio

Janeiro - FetransporFederação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do

Estado de São Paulo - FRESPFederação Nacional dos ArquitetosGrande Recife Consórcio de TransporteGuarupass – Associação das Concessionárias de Transporte Urbano de

Passageiros de Guarulhos e RegiãoInstituto de Energia e Meio AmbienteInstituto de Mobilidade Sustentável - RuavivaInstituto de Políticas de Transporte e DesenvolvimentoInstituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito - ManausInstituto Nacional de ConsultoresLogit Engenharia Consultiva Ltda.Logitrans - Logística Engenharia e Transportes Ltda.Marcopolo S/AMercedes-Benz do Brasil Ltda.Metra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda.NovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda.Oficina Consultores Associados S/c Ltda.Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia GrandePrefeitura Municipal de Campo Limpo PaulistaPrefeitura Municipal de MauáPrefeitura Municipal de São Bernardo do CampoPrefeitura Municipal de ValinhosPrime Engenharia e Comércio Ltda.Prodata Mobility Brasil Ltda.RedeMob Consórcio - GoiâniaSanto André Transportes / SA-TransSão Paulo Transportes S.A.Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos de São PauloSecretaria de Trânsito, Segurança e Defesa Civil - CaraguatatubaSecretaria de Transportes e Trânsito de GuarulhosSecretaria de Transportes e Trânsito de OlindaSecretaria Municipal de Mobilidade Urbana - Semob - NatalSecretaria Municipal de Mobilidade Urbana de CuiabáSecretaria Municipal de Mobilidade Urbana de São Caetano do SulSecretaria Municipal de Trânsito e Transportes de PiracicabaSecretaria Municipal de Transportes - MaringáSecretaria Municipal de Transportes - São Paulo

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Entidades associadas

Secretaria Municipal de Transportes de JundiaíSetec Hidrobrasileira Obras e Projetos Ltda.Sindata Tecnologia e Sistemas de Trânsito Ltda. MeSindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio ÔnibusSindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urb. Passag. São Paulo -

UrbanussSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo HorizonteSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de SalvadorSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São PauloSindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag. de

Curitiba e Reg. Metrop.Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e TurismoSindicato dos Permissionários Autônomos do Transporte Suplementar de

Passageiros de Belo Horizonte e Região MetropolitanaSindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov.Sinergia Estudos e Projetos Ltda.Socicam Administração, Projetos e Representação - SPSuperintendência Executiva de Mobilidade Urbana de João PessoaSuperintendência Municipal de Transportes e Trânsito - SMTT - AracajuSuperintendência Municipal de Transportes Urbanos - SMTU - ManausTACOM - Engenharia Projetos Ltda.Termini Ltda.Tranzum Planejamento e Consultoria de Trânsito S/S Ltda.TTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/c Ltda.Universidade Federal do ParáUrbanização de Curitiba S/AVolvo do Brasil Veículos Ltda.WRI Brasil


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Calendário de eventos nacionais e internacionais

Título ou assunto Local e data Promotor Contato

4º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana - evento da ANTP será realizado durante a 8ª Edição do Transpo Quip Latin America 2016

São Paulo/SP 4 a 6/10/2016Expo Center Norte

ANTP/TCURBES [email protected]

65ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana

Outubro de 2016(a definir)

ANTP [email protected]

88ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana e Comemoração dos 25 anos do Fórum Nacional

Cuiabá/MT10 e 11/11/2016

ANTP [email protected]

17º Etransport e 11º Fetransrio - A ANTP terá uma sala com Oficina Técnica

Rio de Janeiro/RJ 23 a 25/11/2016

Fetranspor www.fetranspor.org.br

ABRATI Brasilia/DFDezembro de 2016(a definir)

ANTP/ABRATI

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Conselho Diretor (biênio 2016/2017)

Ailton Brasiliense Pires - presidente

Antonio Luiz Mourão Santana - vice-presidenteClaudio de Senna Frederico - vice-presidenteFrancisco Christovam - vice-presidenteJosé Antonio Fernandes Martins - vice-presidenteOtavio Vieira da Cunha Filho - vice-presidentePlinio Oswaldo Assmann - vice-presidenteRamon Victor César - vice-presidenteRenato Gianolla - vice-presidenteRoberto Gregório da Silva Junior - vice-presidenteVicente Abate - vice-presidente

Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Rodolfo Torres (BNDES); Claudio de Senna Frederico (Membro Individual); Emiliano Stanislau Affonso Neto (Aeamesp); Francisco Christovam (SPUrbanuss); Humberto Kasper (Trensurb); Jilmar Augustinho Tatto (SMT/São Paulo); Cesar A. Gabriel (Socicam); Joaquim Lopes da Silva Junior (EMTU/SP); José Antonio Fernandes Martins (Simefre); Joubert Fortes Flores Filho (Concessão Metroviária do Rio de Janeiro); Archimedes A. Raia Jr. (UFSCar); Lélis Marcos Teixeira (Rio Ônibus); Leonardo Ceragioli (Prodata); Marcos Bicalho dos Santos (SETRABH); Oscar José Gameiro Silveira Campos (Secr. Transp e Vias Púb. SBC); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo de Magalhaes Bento Gonçalvez

(CPTM); Paulo Meneses Figueiredo (Metrô – Sede); Plinio Oswaldo Assmann (Membro Benemérito); Ramon Victor César (BHTrans); Renato Gianolla (Urbes); Roberto Gregório da Silva Junior (URBS); Rogério Belda (Membro Individual); Vicente Abate (Abifer)

Suplentes(biênio 2016/2017)

Atilio Pereira (Secretaria de Transportes e Trânsito de Guarulhos); Clarisse Linke (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento); Eduardo Germani (TTC); Julio Grilo (Tacom); Luis Antonio Lindau (EMBARQ Brasil); Nazareno S. N. Stanislau Affonso (Instituto de Mobilidade Sustentável – Ruaviva); Paulo Henrique do Nascimento Martins (ManausTrans); Rômulo Dante Orrico Filho (Fundação COPPE RJ); Wagner Colombini Martins (Logit); Willian Alberto de Aquino Pereira (Sinergia)

Conselho Fiscal

TitularesCarlos Alberto Batinga Chaves

(SETPS/BA)João Carlos Camilo de Souza

(SETPESP)Roberto Renato Scheliga

(membro benemérito)

SuplentesNelson Jorge de Castro (Prefeitura do Município de Bertioga)Wilson Folgozi de Brito (Secretaria Municipal de Transportes de Jundiaí)Arnaldo Luis Santos Pereira (membro individual)

Membro nato (ex-presidente)

Ailton Brasiliense Pires

ANTP/São PauloRua Marconi, 34, 2º andar,

conjs. 21 e 22, República, 01047-000, São Paulo, SP

Tel.: (11) 3371.2299Fax: (11) 3253.8095E-mail: [email protected]: www.antp.org.br

Equipe ANTPLuiz Carlos M. Néspoli -

superintendenteNazareno Stanislau Affonso -

escritório de BrasíliaEduardo Alcântara Vasconcellos -

assessor técnicoCassia Maria Terence Guimarães -

administração/finançasValéria Aguiar - eventos

Gerência Executiva do PrêmioANTP QualidadeAlexandre Rocha Resende (coordenador nacional);Miguel Sérgio Lima; João Batista de Moraes Ribeiro Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Jackson Mattos da Rocha; Cássia Maria Terence Guimarães; Andréia Lopes Catharina

Sistema de Informações da Mobilidade UrbanaEduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça Antonio Carlos Cardoso

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS - ANTP

Escritório Brasília (ANTP/BSB)Nazareno Stanislau AffonsoSCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 50670304-000, Brasília, DFTel. e fax: (61) 3202.0899E-mail: [email protected]

Coordenadores Regionais

Regional Centro Oeste (ANTP/CO)Diretoria RegionalPaulo SouzaE-mail: [email protected]

Espírito Santo (ANTP/ES)Denise de M. Cadete Gazzinelli CruzAv. Hugo Viola, 1.001, Bl. A,

Sala 215, Mata da Praia29060-420, Vitória, ES,Tel. e fax: (27) 3223.9100E-mail: [email protected]

Minas Gerais (ANTP/MG)Ricardo Mendanha LadeiraRua Januária, 181 - Floresta31110-060, Belo Horizonte, MGTel: (31) 3224.0906E-mail: [email protected]

Norte (ANTP/N)Patrícia Bittencourt Tavares das NevesAv. Duque de Caxias, 863,

apto. 301, Marco66093-400, Belém, PACel.: (91) 8804.7651E-mail: [email protected]

Nordeste (ANTP/NE)César Cavalcanti de OliveiraGR/CTMCais de Santa Rita, 600 -

Santo Antonio50020-360, Recife, PETel.: (81) 3182.5609Fax: (81) 3182.5610E-mail: [email protected]

Paraná (ANTP/PR)Rosangela Maria Battistella Av Pres. Affonso Camargo, 330 80060-090, Curitiba, PR Tel.: (41) 3320.3211 E-mail: [email protected]

Rio de Janeiro (ANTP/RJ)Willian Alberto de Aquino PereiraPraia do Flamengo, 278, cj. 5222210-030, Rio de Janeiro, RJTel. e fax: (21) 2553.3994E-mail: [email protected]

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