ASPECTOS REGULATÓRIOS DA OPERAÇÃO DE VEÍCULO AÉREO NÃO

TRIPULADO

Elder Soares Rodrigues

Programa de Engenharia de Transportes

Universidade Federal do Rio de Janeiro

RESUMO

Este trabalho tem por objetivo analisar as regras pelas quais os Veículos Aéreos Não Tripulados

(VANT) estão submetidos atualmente no Brasil, identificar os vácuos regulatórios e analisar as propostas de

regulamentação em discussão. Será apresentado o conceito de VANT e sua diferença com o aeromodelo,

analisada sua evolução e aplicações, as legislações brasileiras em vigor e as que estão em discussão, bem como

as regras presentes nos principais países do mundo. Será abordada ainda os estudos e regulamentação necessária

para uma possível utilização do VANT em espaço aéreo não segregado, isto é, junto às demais aeronaves

tripuladas.

ABSTRACT

The aim of this study consisted in analyzing the rules by which the Unmanned Aerial Vehicles (UAV)

are currently undergoing in Brazil, identify regulatory vacuums and analyze regulatory proposals under

development. The concept of UAV and its difference with the model aircraft, its evolution and applications,

Brazilian regulation in force and those under discussion as well as the rules present in the main countries of the

world will be discussed. It will be also discussed the studies and necessary regulations for a possible use of

UAVs in non-segregated airspace, i.e., with other manned aircraft.

PALAVRAS CHAVE

VANT, aeromodelo, regulação.

1. INTRODUÇÃO

A utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) vem se difundindo muito

nos últimos anos. Seja por questão de custo, qualidade ou mesmo de segurança, há um

enorme potencial de aplicabilidade de tais veículos. No campo militar é onde se dá atualmente

a maior parte das aplicações: espionagem, monitoramento de fronteiras, reconhecimento de

território, apoio de tropa em solo e veículo de combate são algumas das aplicações

(Longhitano, 2010). No campo civil Neris (2001) cita algumas aplicações dentre outras

possíveis: monitoramento de tráfego, ocupação urbana, inspeção em dutos e linhas de

transmissão, monitoramento topográfico, monitoramento de cultura (agrícola) entre outras

atividades de aerolevantamento. Em grande maioria tais atividades são atualmente realizadas

por imagens de satélite e dispositivos instalados em balões ou em aeronaves tripuladas.

Contudo as imagens de satélite para aplicações civis possuem restrição de resolução; os

balões apresentam problema de dirigibilidade e as aeronaves tripuladas alto custo de

operação. O VANT apresenta-se assim como alternativa para tais atividades, uma vez que

consegue contornar os inconvenientes anteriormente citados.

No Brasil, a operação de qualquer aeronave civil está sujeita as regras estabelecidas

pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e pelo Departamento de Controle do Espeço

Aéreo (DECEA). A primeira é responsável por regular e fiscalizar tripulantes (treinamento),

aeronave (aeronavegabilidade) e a infraestrutura aeroportuária. O segundo é responsável por

regular e operar todo o sistema de tráfego aéreo. Observa-se assim que as funções exercidas

pela ANAC e DECEA são complementares.

Muitas das diversas possíveis aplicações civis citadas para VANT estão de certa forma

limitadas em muitos países, uma vez que na maior parte dos casos a operação se dá de forma

experimental (não comercial) e em espaço aéreo segregado. Esse é o caso da regulação

imposta atualmente pela ANAC e DECEA no Brasil.

Estudos e pesquisas têm sido feitos para permitirem futuramente tanto a operação

comercial do VANT quanto sua operação em espaço aéreo não segregado. Em um Workshop

promovido pela Agência Nacional de Aviação Civil no ano de 2014 foi apresentado a

proposta regulatória de utilização comercial no Brasil do VANT (ANAC, 2014). Brooker

(2013) faz um estudo dos riscos associados à introdução do VANT em espaço aéreo não

segregado.

2. HISTÓRICO

O histórico e desenvolvimento dos veículos aéreos tripulados e não tripulados tem

origem comum (a arte de voar) e se cruzam em diversos pontos tendo em vista a similaridade

da dinâmica do voo. Portanto não era importante nos primórdios uma distinção entre tripulado

ou não tripulado uma vez que os obstáculos eram os mesmos.

2.1. Evolução dos veículos aéreos não tripulados

O primeiro voo que se tem registro de um precursor de um VANT data de 425 a.C.

Tratava-se de um veículo construído de madeira com propulsão (possivelmente vapor

armazenado em sua cavidade). A construção desse veículo é creditada ao italiano Archytas e o

veículo foi chamado de “Pombo” (tradução para o português). O veículo voava por cerca de

200 metros até acabar sua energia e cair (Dalamagkids et al., 2012). A Figura 1 mostra uma

concepção artística do voo do “Pombo”.

Figura 1: Concepção artística do voo do veículo de Archytas (Dalamagkids et al., 2012)

Em 1483, Leonardo da Vinci desenvolveu uma aeronave capaz de plainar. Tratava-se

de um eixo rotacionando, promovendo o giro das pás que por sua vez geravam força de

sustentação. Tal aeronave é considerada como o ancestral dos helicópteros pela sua dinâmica

de voo (Dalamagkids et al., 2012). O primeiro uso militar registrado de um VANT ocorreu

em 1849 com o ataque de austríacos a cidade de Veneza (Matsuo, 2011). Tratava-se da

utilização de balões não tripulados carregados de explosivo. No conceito moderno um balão

não tripulado não é considerado um VANT (o conceito é utilizado para aeródino e não para

aeróstato), mas de toda forma utiliza-se do conceito de VANT: uma aeronave não tripulada.

Foi no século XX que a aviação decolou e, junto a ela, decolou também os primeiros

VANT, aproveitando-se também do controle remoto por rádio demonstrado por Tesla em

1898 (Dalamagkids et al., 2012). Na década de 1930 iniciou-se o desenvolvimento das

aeronaves rádio-controladas (Matsuo, 2011), sistema utilizado até hoje nos aeromodelos.

Foram os militares os primeiros a perceber os benefícios da utilização de uma

aeronave sem tripulação (Dalamagkids et al., 2012). Após a II Guerra Mundial houve intenso

desenvolvimento e larga utilização do VANT para fins militares, especialmente nas missões

de reconhecimento.

No Brasil o desenvolvimento de VANT iniciou-se na década de 80 no então Centro

Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, no projeto Acauã (Medeiros et al.,

2008). Trata-se de um projeto pioneiro de desenvolvimento de um VANT brasileiro.

2.2 Tipos e aplicações de veículos aéreos não tripulados

Os VANT experimentaram grande desenvolvimento nas últimas décadas, aprimorando

características como autonomia, velocidade, peso/potência, características essas que permitem

seu emprego nas mais diversas atividades. No campo civil, os VANT podem ser empregados

por exemplo em atividades de aerolevantamento, inspeção de dutos e linhas de transmissão,

lavouras, controle e monitoramento de tráfego e multidões, tomadas aéreas, entre outras

atividades. A Figura 2 mostra um VANT RMAX da Yamaha para pulverização agrícola

(Matsuo, 2011). Sua aplicação pode também contemplar situações de catástrofe, tanto para

evitá-las, quanto para diminuir seus impactos. Nesse contexto o VANT pode ser utilizado por

exemplo ao longo do percurso de um rio para monitoramento do seu nível, degradação das

margens, descarte irregular de produtos, etc. de tal forma a antever catástrofes, como

enchentes e impactos ambientais ocasionadas por descarte irregular de produtos por exemplo.

Ainda na linha de catástrofes, Longhitano (2010) faz um estudo da aplicação do VANT para

detecção, monitoramento, caracterização e mapeamento de eventos, processos e alterações

ocasionados por acidentes em transporte de cargas perigosas.

Figura 2: VANT realizando pulverização agrícola (Matsuo, 2011)

No Brasil as aeronaves utilizadas pelas forças policiais e de segurança pública são

consideradas aeronaves também civis. Para as atividades de segurança pública, o VANT pode

ser empregado para vigilância urbana e de fronteira. A Figura 3 mostra o VANT israelense

Heron, utilizado pela Polícia Federal do Brasil.

Figura 3: VANT Heron utilizado pela Polícia Federal do Brasil (Matsuo, 2011)

No campo militar é onde o VANT tem seu uso mais consolidado e explorado.

Somente no ano de 2012 estimava-se que 40 % das missões das aeronaves militares tripuladas

seriam executadas por VANT (Dalamagkids et al., 2012). As principais missões são de

reconhecimento, apoio de tropa, espionagem e combate. A Figura 4 mostra o VANT

“Predator”, sendo o primeiro VANT americano com lançamento de míssil empregado em

combate real durante a Guerra do Afeganistão no ano de 2002 (Matsuo, 2011).

Figura 4: VANT “Predator” utilizado pelos EUA na Guerra do Afeganistão (Matsuo, 2011)

3. REGULAÇÃO ATUAL BRASILEIRA

Foi visto anteriormente um grande potencial de utilização de VANT nas mais diversas

áreas. Matsuo (2011, p. 12) aponta, no entanto, que “no Brasil e na maioria dos países do

mundo, ainda falta uma regulamentação específica para o seu emprego no setor civil”.

Observa-se portanto atualmente uma regulamentação civil brasileira restrita, o que limita a

utilização e exploração do VANT com as potenciais aplicações anteriormente citadas. A falta

de regulamentação acaba ainda por inibir a formação de uma indústria brasileira e operadores

comerciais de VANT. Pretende-se nessa seção abordar a regulação brasileira atual, conceituar

a diferença entre VANT, aeromodelo e drone, quais são as autorizações necessárias e como

solicitá-las e a ainda a legislação aplicável.

Inicialmente FAB (2015) esclarece que o termo drone é apenas um termo genérico e

informal na literatura técnica com origem nos EUA para designar qualquer objeto voador não

tripulado independente do seu propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.),

origem ou característica. Abeyratne (2012) aponta que o termo drone tem cunho mais militar,

utilizado para se referir aos Veículos Aéreos não Tripulados em missão de reconhecimento ou

ataque. Longhitano (2010, p.8) cita que “no Brasil, o termo VANT é certamente o mais

difundido e comum”. Segundo FAB (2015) tem-se apenas dois termos para designar

oficialmente no Brasil os drones: “Veículo Aéreo Não Tripulado” (VANT) e Aeromodelo. A

diferença entre um VANT e um Aeromodelo no entanto é muito sutil: ao contrário de que o

público leigo possa pensar, não é o tipo, tamanho ou peso da aeronave por exemplo que

distingue o VANT de um aeromodelo. Na verdade a única coisa que distingue é o propósito

de uso: se a operação tiver caráter não recreativo e possuir carga útil embarcada, trata-se de

VANT. Se a operação tiver caráter recreativo, esporte ou lazer, trata-se de aeromodelo. Em

ambos os casos, há normativos e regras específicas que serão abordadas adiante.

No caso do Aeromodelo não há necessidade de autorização prévia por nenhum órgão,

mas somente a observação pelo operador das regras específicas. No caso do VANT, além de

observar regras específicas de operação, há a necessidade de obtenção de autorizações tanto

junto a ANAC quanto ao DECEA.

3.1. Aeromodelo

Um aeromodelo nada mais é que uma aeronave projetada para operar sem piloto a

bordo e utilizada para hobby, esporte ou lazer, independente da sua forma peso ou tamanho

(FAB, 2015). Portanto um mesmo equipamento pode ser classificado tanto como Aeromodelo

ou como VANT, dependendo exclusivamente do seu propósito de uso. Muitos leigos

acreditam não haver norma específica para operação de aeromodelos no Brasil, o que não é

verdade. DAC (1999) contém as normas específicas que devem ser observadas por um

aeromodelista:

(a) A operação de aeromodelos deve ser realizada em locais suficientemente

distantes de áreas densamente povoadas. Deve ser evitada a operação de

aeromodelos motorizados nas proximidades de áreas ou instalações sensíveis ao

ruído, como hospitais, templos religiosos, escolas e asilos.

(b) Deve ser evitada a operação de aeromodelos na presença de público até que

o aeromodelo seja testado em voo, com êxito, e comprove segurança na sua

operação

(c) A menos que autorizado, nenhum aeromodelo deve ser operado a mais de

400 (quatrocentos) pés acima da superfície terrestre. A operação de aeromodelos nas

proximidades de aeródromos poderá ser executada após autorização do responsável

pela operação do aeródromo.

(d) É proibida a operação de aeromodelos nas zonas de aproximação e

decolagem dos aeródromos.

(e) As operações com equipamentos rádio-controladas distintas de esporte e

lazer deverão ser submetidas ao Departamento de Aviação Civil.

(f) Em caso de dúvidas, procure o Departamento de Aviação Civil ou o Serviço

Regional de Aviação Civil.

Observa-se portanto que a operação do aeromodelo não depende de prévia autorização

e se dá por conta e risco do operador, devendo respeitar as regras acima estabelecidas. O

principal objetivo dessas regras é proteger coisas e pessoas e outras aeronaves. FAB (2015)

menciona que a negligência dessas normas sujeita o infrator as penas previstas no Código

Penal, que garante a integridade corporal de pessoas, proteção aos bens e a segurança da

navegação aérea. Por fim deve-se mencionar que o Departamento de Aviação Civil - DAC

(órgão militar) foi extinto em 2006 sendo suas atividades e responsabilidades absorvidas pela

então recém-criada Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC (órgão civil).

3.2. Veículo Aéreo Não Tripulado – VANT

Como já citado anteriormente, o que diferencia um VANT de um Aeromodelo é tão

somente o seu propósito de uso. De acordo com DECEA (2010, p. 4), VANT é

um veículo aéreo projetado para operar sem piloto a bordo, que possua uma carga

útil embarcada e que não seja utilizado para fins meramente recreativos. Nesta

definição incluem-se todos os aviões, helicópteros e dirigíveis controláveis nos três

eixos, excluindo-se portanto, os balões tradicionais e aeromodelos.

FAB (2015) classifica os VANT em dois grupos: “Aeronave Remotamente Pilotada”

(ARP ou RPA, na sigla em inglês) e “Aeronave Autônoma”, que tem uso proibido no Brasil.

No primeiro grupo, embora o piloto não esteja a bordo, ele está no controle da aeronave por

meio de uma interface (computador, simulador, controle remoto, etc.). No segundo grupo, a

aeronave é programada e não permite intervenção externa durante o voo. Como o grupo de

VANT do tipo “Aeronave Autônoma” tem uso proibido no Brasil, será abordado apenas o

ARP, onde VANT e ARP terão portanto significados equivalentes.

Os autores, órgãos reguladores e a comunidade aeronáutica em geral utilizam também

um termo específico para designar todo o sistema envolvido na operação de um VANT, isto é,

aeronave, controle, estação de pilotagem, etc. Para tal fim, FAB (2015) utiliza o termo RPAS

(Remotely Piloted Aircraft System). Já DECEA (2010) utilizada o termo SISVANT.

Longhitano (2010) e Rainer (2014) utilizam o termo UAS (Unmmaned Aerial System).

Independente do termo utilizado, todos eles fazem referência ao conjunto que compreende

não somente a aeronave (VANT) mas também todos os elementos envolvidos na sua operação

(estações, controle, links, software, hardware, etc.).

3.2.1. Regulação por parte da ANAC

FAB (2015) cita que, para a operação de um VANT, deve ser solicitada a ANAC a

expedição de um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE). O CAVE é

específico para aquele VANT e a aeronave deve ser apresentada a ANAC. Esse certificado é

portanto uma autorização de voo experimental, isto é, para propósito não comercial (pesquisa

e desenvolvimento, como mapeamento ou estudo atmosférico por exemplo). A legislação

proíbe expressamente que a operação de um VANT se dê fora dos propósitos para os quais o

CAVE foi emitido bem como transportando pessoas ou bens ou ainda com fins lucrativos.

Caso o interesse do solicitante seja para uma operação de um VANT com fins lucrativos (o

que não é caracterizado como experimental), não há ainda legislação aplicável. Nesse caso o

pedido deve ser submetido à Diretoria da ANAC, que, após parecer da área técnica, aprecia e

delibera individualmente cada pedido, considerando os aspectos de risco as pessoas, bens e

outras aeronaves.

ANAC (2012) estabelece os requisitos para que seja emitido um CAVE para um

VANT. De forma sucinta o requerente deve fazer o requerimento junto a ANAC fornecendo

todos os dados do RPAS, descrição da operação desejada, dos membros da equipe, manuais e

programa de manutenção. A ANAC fará então uma avaliação de segurança e inspeção de

aeronavegabilidade para deliberar pela emissão ou não do CAVE. A validade do CAVE é de

1 ano, devendo nova solicitação ser feita após esse período, caso seja do interesse do

operador. Salienta-se no entanto que o CAVE pode ser suspenso ou cancelado caso não seja

cumprida as condições e limitações do CAVE ou caso a operação da aeronave se dê de forma

negligente, descumprindo com os regulamentos aéreos. É pré-requisito para emissão do

CAVE a aeronave estar registrada no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB, bem como

possuir marcas de matrícula, o que também é feito pelo RAB.

3.2.2. Regulação por parte de DECEA

Uma vez que a situação da aeronave esteja regularizada, isto é, o VANT possua o

CAVE, ele não pode ainda de pronto iniciar sua operação. Antes é necessária autorização dos

órgãos de tráfego aéreo. FAB (2015) esclarece que

qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera –

com propósito diferente de diversão – estará sujeito às regras de acesso ao espaço

aéreo brasileiro. Desse modo, todo o voo de Aeronaves Remotamente Pilotadas

(RPA) precisa de autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA), exatamente como no caso das aeronaves tripuladas. Ou seja, a regra

geral, seja aeronave tripulada ou não, é a mesma, já que é imprescindível a

autorização para o voo. A exceção para os dois casos, também, é a mesma: os voos

que tenham por fim lazer, esporte, hobby ou competição, que têm regras próprias.

A solicitação de Autorização de Voo para o VANT deverá ser encaminhada para o

DECEA, por meio do CINDACTA (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de

Tráfego Aéreo) com jurisdição sobre a área do voo. DECEA (2010, p. 5) define os requisitos

para aprovação da solicitação bem como aqueles que deverão ser observados durante a

operação do VANT:

a) a operação de qualquer tipo de VANT não deverá aumentar o risco para pessoas e

propriedades (no ar ou no solo);

b) a garantia de manter, pelo menos, o mesmo padrão de segurança exigido para as

aeronaves tripuladas;

c) a proibição do voo sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupo de

pessoas ao ar livre;

d) os VANT deverão se adequar às regras e sistemas existentes, e não receberão

nenhum tratamento especial por parte dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo;

e) o voo somente poderá ocorrer em espaço aéreo segregado, definido por NOTAM,

ficando proibida a operação em espaço aéreo compartilhado com aeronaves

tripuladas; e

f) quando for utilizado aeródromo compartilhado para a operação do VANT, as

operações devem ser paralisadas a partir do início do táxi ou procedimento

equivalente até o abandono do circuito de tráfego, na sua saída, e da entrada no

circuito de tráfego até o estacionamento total, na sua chegada.

FAB (2015) apresenta ainda um formulário padrão para solicitação de Autorização de

Voo de VANT com todas as informações requeridas pelo DECEA. Em linhas gerais, as

informações solicitadas contemplam as características técnicas e operacionais do VANT,

característica da operação pretendida e característica da Estação Remota de Pilotagem.

DECEA (2010) menciona que a Autorização de Voo pode ser por um período de até 6 meses.

4. PROPOSTA REGULATÓRIA BRASILEIRA EM DISCUSSÃO

ANAC (2014) apresenta as sínteses das propostas de alteração da Regulamentação de

VANT no Brasil. A referência em questão contém as apresentações feitas no 2º Workshop

sobre RPAS, organizado pela ANAC e realizado em fevereiro de 2014 em São José dos

Campos - SP. O evento em questão contou com a participação dos órgãos governamentais de

regulação e operação (ANAC, ANATEL e DECEA), bem como dos fabricantes e demais

interessados na operação dos VANT. O objetivo principal do evento era discutir junto aos

interessados, isto é, reguladores e regulados, proposta de norma para permitir operação não

experimental (isto é, comercial e corporativa) de VANT. As propostas apresentadas serão

objeto de audiência pública e, após incorporação das contribuições aceitas, tornam-se minuta

de regulamento onde são apreciadas e deliberada pela Diretoria da ANAC, tornando-se então

regulamento.

As propostas mantinham a operação do VANT em área segregada bem como não

abordavam a permissão de “Aeronave Autônoma” e transporte de passageiros. Foi

apresentada proposta no tocante ao Registro das Aeronaves onde um VANT de pequeno porte

(até 25 kg) voando a baixa altitude (até 400 ft) ficaria dispensado do Registro, fazendo apenas

um Cadastro junto a ANAC. O cadastro seria um processo menos burocrático podendo até

mesmo ser feito online. Uma das principais propostas para permitir a operação não

experimental foi o estabelecimento de regras progressivas, de acordo com o porte e tipo de

operação do VANT.

4.1. Projeto e Manutenção

No tocante ao projeto é interessante uma divisão do VANT em três classes, de acordo

com o peso máximo de decolagem - PMD (Classe 1 – acima de 150 kg, Classe 2 – maior que

25 kg e menor ou igual a 150 kg e Classe 3 – até 25 kg). Assim um VANT em uma classe

mais pesada teria todos os requisitos de projeto da classe imediatamente mais leve e ainda

requisitos adicionais. Há ainda requisitos adicionais específicos para VANT que sejam

operados além da linha de visada visual e em operações noturnas. No caso dos requisitos de

manutenção, seria seguida a mesma divisão em três classes anteriormente citada: um VANT

de menor peso passaria por manutenção por uma pessoa treinada, apenas registro na

caderneta; um VANT de maior porte deveria passar por oficina especializada e com

mecânicos habilitados e registro mais completo de cada manutenção, por exemplo.

4.2. Operação

No tocante a Operação do VANT, além das três classes de PMD, o nível/exigência da

regulamentação seria influenciado também pela área a altitude da operação. Destaca-se na

nova proposta:

proibição da operação de aeromodelos com PMD superior a 25 kg;

permissão que um VANT com PMD de até 25 kg seja operado em área privada desde que

todas as pessoas presentes estejam cientes e consistam com os riscos da operação. Não

deve haver contudo sobrevoo sobre pessoas alheias a operação, salvo se autorizado pela

ANAC;

para quem for prestar serviço comercial (aerolevantamento, aerofotogrametria etc.), a

empresa operadora deve ainda se certificar como SAE (Serviço Aéreo Especializado) junto

a ANAC.

Uma das principais novidades da nova regulamentação proposta concernente a

operação é a instituição de uma licença de pilotagem para o piloto remoto de VANT: para

concessão de tal licença são propostos requisitos de idade, aptidão física, instrução teórica e

prática e um exame de proficiência. A licença seria obrigatória para pilotagem de VANT com

PMD superior a 25 kg ou para operação além da linha de visada visual.

5. REGULAÇÃO MUNDIAL

Entender como outros países tem regulado a utilização do VANT é uma forma de

aprimorar a regulação brasileira. Matsuo (2011, p. 13) pontua que “alguns países, como os

Estados Unidos, a Inglaterra e a Austrália, estão na dianteira da regulamentação do uso de

VANT”.

No caso dos EUA, Rainer (2014, p.34) menciona que as regras de operação variam

também por estado e município, citando que “na Carolina do Norte e em muitos outros

estados legisladores começaram a discutir regras para uso comercial do VANT e pelo governo

e o equilíbrio entre segurança e privacidade tem sido o problema central” (tradução do autor).

Rainer (2014) também exemplifica algumas regras para VANT vigentes no Estado da

Carolina do Norte, onde se observa uma série de regras e multas com objetivo de proteger a

privacidade. Proíbe ainda o voo sobre áreas povoadas/aglomerações e exige que os operadores

comerciais obtenham uma licença junto ao estado. As operações comerciais no entanto ainda

não possuem também legislação específica (Dalamagkids et al., 2012), sendo portanto

tratadas pela autoridade de aviação civil americana como exceção.

A Europa é um caso um pouco diferente: embora cada país tenha autoridade sobre seu

próprio território, há uma associação denominada European Aviation Safety Agency (EASA),

na qual quase todos os países europeus são signatários, responsável pela harmonização dos

regulamentos. Há ainda a EUROCONTROL, órgão responsável pelo tráfego aéreo na maior

parte da Europa (Dalamagkids et al., 2012). Dalamagkids et al. (2012) aponta que a EASA

editou normas para certificação de tipo de VANT com PMD acima de 150 kg. A certificação

se dá fazendo uma associação com as normas para aeronave tripulada. A determinação dos

padrões de aeronavegabilidade se dá calculando a energia cinética de impacto após dois

diferentes cenários de falha e fazendo então o paralelo com uma aeronave tripulada e seus

requisitos. A responsabilidade por VANT com PMD inferior a 150 kg fica a cargo de cada

país. As operações se dão em espaço aéreo segregado, havendo por enquanto apenas estudos

para integração junto as demais aeronaves.

Dalamagkids et al. (2012) destaca o fato da Austrália ser pioneira na regulamentação a

operação civil de VANT, o que ocorreu em 2002. Há 3 classificações de VANT: micro

VANT (menos que 100 g), VANT pequeno (até 150 kg) e VANT grande (acima de 150 kg).

Operações comerciais são permitidas, exigindo contudo uma certificação do operador. No

caso do micro VANT, não há requisitos operacionais ou de aeronavegabilidade.

6. INTRODUÇÃO EM ESPAÇO AÉREO NÃO SEGREGADO

Embora a operação comercial de VANT seja permitida em alguns países e em outros

não, o que se nota em comum é que em todos os casos a operação se dá em espaço aéreo

segregado, isto é, não compartilhado com as demais aeronaves. No caso do Brasil, FAB

(2015) cita que “o DECEA, em consonância com outros órgãos, vem trabalhando a fim de

possibilitar a inserção no espaço aéreo de forma segura e controlada, do mesmo modo que

vem fazendo com as aeronaves tripuladas desde que as mesmas começaram a voar no País”.

Clothier et al (2015) aponta as duas principais preocupações relacionadas a VANT: a primeira

seria a colisão com outras aeronaves convencionais e a segunda seria do VANT colidir com

uma área povoada. Abeyratne (2012, p. 120) cita que um dos desafios relacionados a VANT é mais abrangente e diz respeito à possibilidade do VANT invadir as funções de

controle de tráfego aéreo (ATC) em espaço aéreo não segregados. Ao fazê-lo, os

VANT não devem colocar um fardo adicional e exigências no gerenciamento do

espaço aéreo e o fluxo de tráfego aéreo geral dentro da estrutura em rotas, que não

deve ser prejudicada pela presença de VANT. Neste contexto, a prioridade estaria na

prevenção de colisões, principalmente através de uma separação efetiva entre

aeronaves pela qual aeronaves poderiam ser mantidas separadas através da aplicação

de adequados mínimos de separação. Os dois principais atores neste processo seriam

o piloto da aeronave tripulada envolvida e o prestador de serviços de navegação

aérea, que seria em conjunto ou isoladamente responsável se os mínimos de

separação fossem comprometidos. (tradução do autor)

A possibilidade de introdução do VANT em espaço aéreo não segregado ampliaria as

oportunidades de exploração comercial, trazendo consequentemente mais pesquisa e

desenvolvimento dos mesmos em um ciclo virtuoso. Dalamagkids et al. (2012) aponta no

entanto que para haver essa integração dos VANT no espeço aéreo comum eles deveriam

cumprir requisitos de aeronavegabilidade, treinamento, documentação e comportamento junto

aos órgão de tráfego aéreo, indistinto das aeronaves tripuladas. Há no entanto hoje algumas

limitações para isso, como por exemplo as diferenças de característica de voo e o baixo custo

empregado nos VANT (o que reflete em sistemas e materiais não muito confiáveis).

Brooker (2013) propõe que a operação do VANT nesse caso se dê sobre regras

semelhante a regras de voo por instrumentos para aeronaves convencionais, incluindo nesse

caso por exemplo os dispositivos de navegação, comunicação bilateral e de anti-colisão.

7. CONCLUSÃO

Os Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) são considerados uma modalidade de

veículo ainda recente, cujos militares são pioneiros na sua utilização, especialmente após a 2ª

Guerra Mundial. No Brasil seu desenvolvimento é ainda mais recente, tendo como início a

década de 80 do século passado. Seu potencial e possibilidades de aplicações civis é enorme,

especialmente se comparado aos meios tradicionais utilizados para as mesmas atividades. É

bastante comum a confusão entre VANT, aeromodelo e “drone”. Nesse sentido é importante

que fique claro que “drone” nada mais é que um “apelido” genérico utilizado no mundo e que

compreende o VANT e o aeromodelo. A diferença entre os dois últimos (VANT e

aeromodelo) não se dá pelo tipo, tamanho ou modelo da aeronave, mas sim exclusivamente

pelo propósito da operação, isto é, se o uso é ou não recreativo, enquadrando-se como

aeromodelo ou VANT, respectivamente. Assim um mesmo modelo de aeronave pode ser

considerado tanto um VANT quanto um aeromodelo, dependendo apenas de como é utilizado.

No Brasil tanto o VANT quanto o aeromodelismo possuem regulação própria. No caso

do aeromodelo, há apenas a necessidade que seu operador observe regras operacionais. Para o

VANT há a necessidade de se obter o Certificado de Autorização de Voo Experimental

(CAVE) para a aeronave junto a ANAC e a Autorização de Voo junto ao DECEA. A

legislação brasileira atual permite apenas voos em caráter experimental (propósitos de

pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e/ou pesquisa de mercado) e sempre

em espaço aéreo segregado, isto é, não compartilhado com as demais aeronaves. Nesse

sentido não é possível atualmente no Brasil hoje por exemplo se ter uma empresa de filmagem

de eventos utilizando VANT, já que os mesmos teriam caráter comercial (não-experimental).

A ANAC encontra-se no momento trabalhando no desenvolvimento da

regulamentação para operação não experimental (isto é, comercial e corporativa) de VANT. A

proposta em questão compreende a divisão dos VANT em três classes, de acordo com o peso

máximo de decolagem - PMD (Classe 1 – acima de 150 kg, Classe 2 – maior que 25 kg e

menor ou igual a 150 kg e Classe 3 – até 25 kg). As normas de projeto, manutenção e

operação teriam exigências progressivas, de acordo com a classe. A proposta contempla ainda

a instituição de uma licença de pilotagem para o piloto de VANT e a obrigação da certificação

das empresas que venham a explorar o VANT com propósitos comerciais. Não há ainda

proposta de normativo para operação em áreas não segregadas, ou seja, a operação de VANT

está (e estará pelos próximos anos) restrita a áreas segregadas.

Estados Unidos, Europa e Austrália são apontados como estando na dianteira na

regulamentação dos VANTs. No caso dos Estados Unidos, observa-se que os estados também

têm ação regulatória, o que no Brasil ocorre somente a nível federal. Além disso observa-se

ainda leis específicas tratando da questão da proteção à privacidade e vigilância. Na Europa

por sua vez a EASA possui normativo para VANTs com PMD superior a 150 kg, devendo tais

veículos se submeterem a requisitos de certificação semelhantes ao de aeronaves tripuladas.

Os VANT com PMD inferior a 150 kg são regulados por cada país. A Austrália tem

regulamentação para operação comercial e também se utiliza da divisão dos VANTs em três

categorias, de acordo com o PMD. No caso da categoria de menor PMD (até 100 g, chamados

micro VANT), são dispensados de requisitos operacionais e de aeronavegabilidade. Todos

têm em comum contudo o fato da operação se dar em espaço aéreo segregado.

A integração dos VANT em espaço aéreo comum as demais aeronaves tripuladas

carece ainda do desenvolvimento tecnológico e maior profissionalização dos VANT, bem

como do estudo de como se gerenciar o tráfego aéreo de tantos veículos com características e

desempenho distintos.

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