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OS CANAIS, OS ESTREITOS, A

SOBERANIA, O DIREITO

INTERNACIONAL E O MUNDO

GLOBALIZADO

RENÉ DELLAGNEZZE, Advogado, Doutorando em Direito das Relações Internacionais pelo Centro Universitário de Brasília, UNICEUB, Mestre em Direito pelo Centro Universitário Salesiano de São Paulo – UNISAL; Professor de Graduação e Pós Graduação em Direito Público e Direito Internacional Público, no Curso de Direito, da Faculdade de Ciências Sociais e Tecnológicas - FACITEC, Brasília, DF; Ex-professor de Direito Internacional Público da Universidade Metodista de São Paulo – UMESP; Colaborador da Revista Âmbito Jurídico (www.ambito-jurídico.com. br) e da Revista UF/Defesa, da UFJF, (www.ecsbdefesa.com.br), Advogado Geral da Advocacia Geral da IMBEL (AGI); Autor de Artigos e Livros, entre eles, “200 Anos da Indústria de Defesa no Brasil” e “Soberania - O Quarto Poder do Estado” (ambos, pela Cabral Editora e Livraria Universitária). rene@imbel.gov.br; renedellagnezze@yahoo.com.br).

RESUMO

Podemos pensar que o fenômeno da Globalização surgiu provavelmente na Antiguidade, com as sociedades que estavam convivendo com este processo desde o início da História, na figura dos nômades dos desertos da Pérsia e no Sul da Ásia, que perambulavam entre uma região e outra, em busca de pequenos negócios, como a troca de mercadorias, não com o popósito específico de lucro, mas sim, com o objetivo de satisfação de suas necessidades pessoais, de sua familia ou do seu Clã. Todavia, a nosso ver, o processo da Globalização teve inicio com uma viagem de Marco Polo, partindo da Itália para a China, vale dizer, rumo a Leste, entre os anos de 1271 a 1292, realizada por terra e mar, na conhecida Rota da Seda, entre o Mediterrâneo, o Oriente Médio, Sul da Ásia, Índia e China. Contudo o processo de Globalização foi acelerado na

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Época dos Descobrimentos. Até o Século XV, a rigor, o Mundo conhecido era apenas a Europa, a Asia Menor (atual Turquia), parte do Oriente Médio, a China, e todo o contorno do Mar Mediterrâneo, limitado-se o Mundo conhecido até o Estreito de Gibraltar, que se localiza no extremo Noroeste da Continente Africano, entre o Marrocos, e o Sul da Europa, com a Espanha. O Estreito de Gibraltar também era conhecido como os Braços de Hercules , heroi na mitologia grega. A partir do Estreito de Gibraltar o Mundo que se iniciava para o Oeste, com o Oceâno Atlântico, era um Mundo então desconhecido para a humanidade. Em 1492, o navegante Cristóvão Colombo, ruma para o Oeste, aportando-se no local denominado Bahamas, que denominou São Salvador, descobrindo a América. O Estreito de Ormuz ou Hormuz, por exemplo, (em persa ٔھرمز تنگه) é um pedaço de oceano relativamente estreito entre o Golfo de Omã a Sudeste e o Golfo Pérsico ao Sudoeste. Na sua Costa Norte está o Irã e na Costa Sul, os Emirados Árabes, e o enclave de Omã, ponto geográfico importante por envolver rotas de navios petroleiros e os sensíveis interesses políticos e econômicos, entre os EUA e Irã. Neste Artigo, vamos destacar a importância dos principais Canais e Estreitos existentes no Mundo, em relação a soberania, ao aspecto jurídico, militar, economico, político e social, tomando como referência a Convenção do Mar de 1982, no plano do Direito Internacional, ante o fenômeno da Globalização.

Palavras Chave: acordo, águas, canal, canais, continente, continental, convenção, estreito, estreitos, internacional, istmo, mar, mundo, plataforma, político, soberania, social, territorial, tratados.

THE CHANNELS, STRAITS, SOVEREIGNTY, INTERNATIONAL LAW AND GLOBALIZED

WORLD.

ABSTRACT

We believe that the globalization phenomenon emerged probably in Antiquity, with the societies who were living this process since the beginning of History, through the figure of the nomads from Persian deserts and Southern Asia, who wandered from one region to another in search of small business, such as the exchange of goods, not with the specific purpose of profit but, in order to satisfy their personal needs or of their family or their clan. However, in our view, the process of Globalization began with a journey of Marco Polo, from Italy to China, that is, towards the East, between the years 1271 to 1292, conducted by land and sea, through the way known as Silk Route, that linked the Mediterranean Sea, the Middle East, India and China. The process of globalization was accelerated, however, during the Age of Discovery. By the fifteenth century, strictly speaking, the shipping activities of the known world were confined to the Mediterranean Sea due to its calmer waters where hurricanes and major storms were rare phenomenon. The Strait of Gibraltar, located between Morocco in the North West of Africa and Spain in Southern Europe, delimited advancement of seafarers, who feared entering the vast and untamed ocean, full of unknown dangers. The Strait of

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Gibraltar was also known as the Pillars of Hercules, hero in Greek mythology. From the Strait of Gibraltar the world that began to West, in the Atlantic Ocean, was a world previously unknown to mankind. In 1492, the navigator Christopher Columbus, sailed to the West, bringing in the place called Bahamas, which he named San Salvador, discovering America. The Strait of Hormuz or Hormuz, for example, (in Persian ه��������تنگ is a relatively narrow piece of ocean between the Gulf of Oman and the Persian (ھرمزGulf to Southeast Southwest. At its north coast is Iran and on the South Coast, the UAE, and the enclave of Oman, important geographical point for routes involving oil tankers and the sensitive political and economic interests between the U.S. and Iran. In this article, we will highlight the importance of the main channels and straits existing in the World in relation to sovereignty, the legal aspect, military, economic, political and social, with reference to the Sea Convention of 1982 in terms of International Law, facing the globalization phenomenon.

Keywords: agreement, waters, canal, channels, continent, continental, convention,

narrow straits, international, isthmus, sea, world, platform, political sovereignty, social,

territorial, treaties.

RENÉ DELLAGNEZZE

Lawyer, Doutorate student in Law of internacional relations for the Brasília Universitaty Center – UNICEUB, Master of law by the Saleciano University Center, in São Paulo – UNISAL; Undergraduate and posgraduate studies' Teacher in Public Law, at the Law school, in the College of Social and Tecnological Sciences – FACITEC, Brasília, DF; Former law professor of international law at Methodist University of São Paulo – UMESP; Contributor at the megazine Âmbito Jurídico (www. ambitojuridico.com.br). Attorney legal of IMBEL; Maker of books and articles, among them, “200 anos da Indústria de Defesa do Brasil” and “Soberania – o Quarto Poder do Estado” (both, by the Cabral Publisher and the University Bookstore). (Contact: rene@imbel.gov.br; renedellagnezze@ yahoo.com. br).

SUMARIO

1. Introdução.

2. Surgimento da Globalização.

3. A Convenção do Mar de 1982.

4. Da Competência e Jurisdição sobre o Direito do Mar.

5. Os Canais, os Estreitos, e os Arquipélagos.

6. Conclusão.

7. Referências Bibliográficas.

8. Anexos.

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1. Introdução.

Podemos pensar que o fenômeno da Globalização surgiu

provavelmente na Antiguidade, com as sociedades que estavam convivendo com este

processo desde o início da História, na figura dos nômades dos desertos da Pérsia e no

Sul da Ásia, que perambulavam entre uma região e outra, em busca de pequenos

negócios, como a troca de mercadorias, não com o popósito específico de lucro, mas

sim, com o objetivo de satisfação de suas necessidades pessoais, de sua familia ou do

seu Clã.

Todavia, a nosso ver, o processo da Globalização teve inicio com uma

viagem de Marco Polo, partindo da Itália para a China, vale dizer, rumo a Leste, entre

os anos de 1271 a 1292, realizada por terra e mar, na conhecida Rota da Seda, entre o

Mediterrâneo, o Oriente Médio, Sul da Ásia, Índia e China.

Contudo o processo de Globalização foi acelerado na Época dos

Descobrimentos. até o Século XV, a rigor, o Mundo conhecido era apenas a Europa, a

Asia Menor (atual Turquia), parte do Oriente Médio, a China, e todo o contorno do

Mar Mediterrâneo, limitado-se o Mundo conhecido até o Estreito de Gibraltar, que se

localiza no extremo Noroeste da Continente Africano, entre o Marrocos, e o Sul da

Europa, com a Espanha. O Estreito de Gibraltar também era conhecido como os Braços

de Hercules , heroi na mitologia grega. A partir do Estreito de Gibraltar o Mundo que se

iniciava para o Oeste, com o Oceâno Atlântico, era um Mundo então desconhecido

para a humanidade.

Em 1492, o navegante Cristóvão Colombo, ruma para o Oeste,

aportando-se nas Ilhas Caraibas (Antilhas), descobrindo a América. O Estreito de

Ormuz ou Hormuz, por exemplo, (em persa ٔھرمز تنگه) é um pedaço de oceano

relativamente estreito, entre o Golfo de Omã ao Sudeste e o Golfo Pérsico, ao

Sudoeste. Na sua Costa Norte está o Irã e na Costa Sul, os Emirados Árabes, eo enclave

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de Omã, ponto geográfico importante por envolver rotas de navios petroleiros e os

sensíveis interesses políticos e econômicos, entre os EUA e Irã.

Neste Artigo, vamos destacar a importância dos principais Canais e

Estreitos existentes no Mundo, em relação a soberania, ao aspecto economico,

jurídico, militar, político e social, tomando como referência a Convenção do Mar de

1982, no plano do Direito Internacional, ante o fenômeno da Globalização.

2. Surgimento da Globalização.

Quando imaginamos o fenômeno da Globalização podemos pensar que

as sociedades do mundo já estavam convivendo com este processo desde o início da

História, na Antiguidade, na figura dos nômades dos desertos da Pérsia e no Sul da

Ásia, que perambulavam entre uma região e outra, em busca de pequenos negócios,

como a troca de mercadorias, não com o popósito específico de lucro, mas sim, com o

objetivo de satisfação de suas necessidades pessoais, de sua familia ou do seu Clã.

Nessa mesma linha de pensamento podemos também considerar como objetivo de

conquista e amplição dos seus territórios, a movimentação e os deslocamentos de

tropas militares em várias regiões do mundo, notadamente dos grecos, persas,

romanos, germanos-romanos, mongols, entre outros.

Em nossa visão, nos convencemos e podemos afirmar como fato

histórico que mais simboliza do fenômeno da globalização, é o feito concebido à

Marco Polo (1254-1324). Trata-se de um importante explorador, mercador, e

embaixador, ou, um viajante em busca de descobertas da Idade Média (Século V até

Século XV). Nasceu na cidade italiana de Veneza. Demonstrou grande interesse pelas

viagens quando era adolescente. Junto com seu pai e seu tio, fez uma viagem da Itália

para a China, vale dizer, rumo a Leste, entre os anos de 1271 a 1292, por terra e mar,

na conhecida Rota da Seda, entre o Mediterrâneo, Oriente Médio, Sul da Ásia, Índia e

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China. Foram bem recebidos pelo imperador Kublain Khan e ficaram vivendo na China

por um determinado tempo.

Durante este período, tornou-se representante internacional do

Imperador Chinês. Visitou várias regiões da Ásia, como, por exemplo, Índia, Tibete e

Birmânia, atual Mianmar. Com esta importante função, Marco Polo ganhou riquezas e

popularidade. Em 1292, Marco Polo, com seu pai e seu tio, iniciou a viagem de retorno

para Veneza. No caminho, visitaram a ilha de Sumatra, localizada na atual Indonésia, e

a Índia, onde viveram diversas aventuras.

Em 1298, Marco Polo foi capturado pelos genoveses, inimigos

comerciais dos venezianos. Enquanto estava preso, escreveu um livro com suas

experiências e aventuras, “As viagens de Marco Polo1”. Seu livro foi bastante lido na

época, pois descrevia as riquezas, belezas e aspectos culturais dos povos asiáticos do

período. Marco Polo faleceu no ano de 1324. Até hoje, é considerado um dos grandes

exploradores e aventureiros da história mundial.

Registre-se, por oportuno, que a historiadora inglesa, Frances Wood, que

é a Chefe do Departamento Chinês da Biblioteca Britânica, escreveu um Livro em 1995,

intitulado Did Marco Polo really got to China? (Marco Polo foi mesmo à China?), no

qual sustenta que o relato é uma mentira, baseando-se na falta de evidências

históricas, notadamente, na ausência da descrição de características, que não

poderiam faltar para quem efetivamente esteve na China. Destaca que Marco Polo não

se referiu a Grande Muralha, a escrita chinesa e o hábito de beber chá, asseverando

que não existem documentos na China que atestem a sua viagem.

Em contraponto à historiadora Frances Wood, existe o posicionamento

do pesquisador Hans Ulrich Vogel, Professor de História e de estudos chineses da

Universidade de Türbigen, na Alemanha. Ele publicou monografias, artigos e

1Marco Polo. As Viagens de Marco Polo. 1298. http://www.suapesquisa.com/pesquisa/marco_polo.htm,

acesso em 24/03/2012.

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traduções, principalmente sobre a história da sociedade, da economia, da ciência e da

tecnologia na China pré-moderna. Realizou recentes estudos sobre a viagem de Marco

Polo, e publicou um livro, intitulado Marco Polo was in China: New Evidence from

Currencies, Salts and Revenue, (Marco Polo foi à China: Novas evidências de Moedas,

Sais e Receitas) e, resumidamente, concluiu, por exemplo, que a Grande Muralha

somente alcançou a imagem atual, durante a Dinastia Ming (1368-1644), vale dizer,

muito tempo depois da viagem de Marco Polo à China. Guerras ocorreram na China e

nestes mais de 700 anos, documentos, possivelmente, se perderam, e, assim,

permanece como verdadeiros o relato de Marco Polo, contido no livro escrito por ele,

em 1298, intitulado, “As viagens de Marco Polo”.

Não obstantes estas teorias que tentam descaracterizar ou confirmar a

viagem de Marco Polo à China, acreditamos na sua autenticidade, pois fosse uma

mentira, esta não permaneceria sete séculos sem contestação. Assim, discussões à

parte dos historiadores citados, seguimos a História, que aponta a realização da

viagem de Marco Polo à China, e dessa forma, a nosso ver, ele foi o precursor da

Globalização de que conhecemos hoje.

Entretanto, o processo da Globalização foi acelerado na Época dos

Descobrimentos. Vale recordar que até o Século XV, a rigor, o Mundo conhecido ainda

era a Europa, a Asia Menor (atual Turquia), parte do Oriente Médio, a China, e todo o

contorno do Mar Mediterrâneo, limitado-se o Mundo, entretanto, até o Estreito de

Gibraltar, que se localiza no extremo Noroeste da Continente Africano, entre o

Marrocos, e o Sul da Europa, com a Espanha. Este local também era conhecido como

os Braços de Hercules, heroi na mitologia grega. A partir do Estreito de Gibraltar o

Mundo que se iniciava para o Oeste, com o Oceâno Atlântico, era um mundo então

desconhecido para a humanidade.

Assim, o sinal mais eloquente da Globalização, que teve relevancia

juridica e econômica, foi o desenvolvimento marítimo, iniciado com Cristóvão

Colombo (1451-1506), navegador e explorador genovês, que apresentou ao Rei da

Espanha, um projeto de navegação marítimia, no sentido à Oeste, para se chegar às

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Indias, País este, onde se encontravam especiarias e codimentos necessários para

alimentos de interesse dos europeus, além de outros produtos, tais como seda, pedras

e metais preciosos.

Dessa forma, convencido do sucesso do seu projeto, partiu de Palos de La

Frontera, um municipio a sudoeste da Espanha, na Província de Huelva, Comunidade

Autonôma da Anadaluzia, com área 50 Km², com população de 8.529 habitantes

(2007), densidade populacional de 158,54 hab/km², localidade esta, que os três

navios, uma nau, maior, Santa Maria, e duas caravelas menores, Pinta e Santa Clara,

apelidada de Niña, iniciou a longa viagem, até se aportar na Ilha Guanahani, que ele

denominou de San Salvador, no Arquipélago das Bahamas, em terras que pensava ser as

Indias, descobrindo o Continente da América, a 12 de outubro de 1492, sendo que mais

tarde, os espanhois descobririam o México.

Possivelmente em função deste fato (descobrimento da América) surgiu

o Tratado de Tordesilhas, assinado na cidade Tordesilhas, Espanha, em 07/06/1494, o

qual foi celebrado entre o Reino de Portugal e o recém-formado Reino de Espanha,

para dividir as terras "descobertas e por descobrir" por ambas as Coroas fora da

Europa. O Tratado surgiu na sequência da contestação portuguesa às pretensões da

Coroa Espanhola, resultantes da viagem de Cristóvão Colombo, que ano e meio antes

(1492) chegara ao chamado Novo Mundo, na Ilha Bahamas, reclamando-o oficialmente

para Isabél, a Católica.

O Tratado definia como linha de demarcação o meridiano 370 léguas a

Oeste da Ilha de Santo Antão, no Arquipélago de Cabo Verde, localizado na Costa

Noroeste do Continente Africano. Esta linha estava situada a meio caminho entre estas

ilhas, então portuguesas, e as ilhas das Bahamas, descobertas por Colombo. Os

territórios a Leste deste meridiano pertenceriam a Portugal e os territórios à Oeste, à

Espanha. O Tratado foi ratificado pela Espanha a 02/07/1494, e por Portugal a

05/09/1494.

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No contexto das Relações Internacionais, a sua assinatura ocorreu num

momento de transição entre a hegemonia do Papado, poder até então universalista, e

a afirmação do poder singular e secular dos monarcas nacionais, sendo esta uma das

muitas facetas da transição da Idade Média para a Idade Moderna.

Portugal que representava a outra força econômica, ja havia instituido a

Escola de Sagres, fundada pelo Infante D. Henrique, por volta de 1417, no, Algarves

como um Centro da Arte Náutica, destinado aos grandes projetos maritimos, Centro

este que teria, assim, formado grandes navegadores e decobridores, como Vasco da

Gama (1460-1524) e que entre 1497-1499, navegou da Europa para as Índias,

contornando o Cabo da Boa Esperança, no Sul do Continente Africano, e,

posteriormente, outro navegante português, Pedro Alvares Cabral (1467-1520), que

descobre o Brasil em 1500, tornando-se uma das mais prósperas Colonias da

Monarquia Portuguesa.

Vale registrar que pelo Tratado de Tordesilhas de 1494, o Brasil teria um

território, a Leste, numa linha imaginaria de Norte a Sul, que se iniciava na Ilha de

Marajó, no Amapá, e se estenderia até a cidade Laguna, no Estado de Santa Catarina.

Todavia, o Tratado que deu ao Brasil a forma geográfica próxima do que é atualmente,

foi o Tratado de Madri, firmado entre Portugal e Espanha, no ano de 1750.

O Tratado de Madrid foi firmado na capital da Espanha, entre D. João V,

de Portugal, e D. Fernando VI, da Espanha, em 13 de janeiro de 1750, para definir os

limites entre as respectivas colônias sul-americanas, pondo fim, assim, às disputas. O

objetivo do Tratado era substituir o Tratado de de Tordesilhas, o qual já não era mais

respeitado na prática, consagrando-se o princípio do direito romano do uti possidetis,

ita possideattis (quem possui de fato, deve possuir de direito), delineando os

contornos aproximados do Brasil de hoje.

Assim, nada obstante, Portugal e Espanha se fortaleceram como

potencias marítimas no Século XV, na “Epoca dos Descobrimentos” e, a nosso ver, o

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inicio do Mercantilismo Mundial, pode ser traduzido como o efetivo surgimento da

Globalização, que teve relevancia juridica e econômica nas relações internacionais.

O termo mercantilismo foi criado a partir da palavra latina mercari, que

significa mercantil, no sentido de levar a cabo um negócio, e que procede da raíz merx

que significa mercadoria. De início foi usado apenas por críticos, como Adam Smith2

(1723-1790), economista e filósofo escocês, que é considerado o pai da economia

moderna, mas foi logo adotada pelos historiadores. De fato, Smith, foi quem primeiro

organizou formalmente muitas das contribuições dos mercantilistas no seu livro “A

Riqueza das Nações (1776).

Mercantilismo é o nome que foi dado a um conjunto de práticas

econômicas desenvolvidas na Europa durante a Idade Moderna, entre o Século XV e o

final do Século XVIII. O mercantilismo originou um conjunto de diversas medidas

econômicas, de acordo com os Estados. Caracterizou-se por uma forte intervenção do

Estado na economia. Consistiu numa série de medidas tendentes a unificar o mercado

interno e teve como finalidade a formação de fortes Estados Nacionais. O

mercantilismo desenvolveu-se numa época na que a economia europeia estava em

transição do Feudalismo ao Capitalismo. As monarquias feudais medievais estavam

sendo substituídas pelas novas Nações-Estado centralizadas, em forma de monarquias

absolutas ou parlamentares.

O mercantilismo pode ser considerado como um conjunto de idéias

econômicas que considera a prosperidade de uma Nação ou Estado, dependente do

capital que possa ter. Os pensadores mercantilistas preconizavamm o

desenvolvimento econômico por meio do enriquecimento das Nações graças ao

comércio exterior, o que permitia encontrar saída aos excedentes da produção. O

Estado adquire um papel primordial no desenvolvimento da riqueza nacional, ao

2Adam Smith. A Riqueza das Nações. 1776.

http://pt.wikipedia.org/wiki/A_Riqueza_das_Na%C3%A7%C3%B5es

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adotar políticas protecionistas, e em particular estabelecendo barreiras tarifárias e

medidas de apoio à exportação.

A riqueza de uma Nação estava diretamente ligada à quantidade de

colônias de que dispunha para exploração. O mercantilismo indiretamente

impulsionou muitas das guerras europeias do período e serviu como causa e

fundamento do imperialismo europeu, dado que, as grandes potências da Europa

lutavam pelo controle dos mercados disponíveis no mundo. Sob este aspecto, vale

salientar que, nas expansões marítimas e comerciais das Nações, um País não poderia

invadir o caminho percorrido constantemente por outro, como no caso da procura do

caminho pelas Índias Orientais. Isto perdurou até que, após o descobrimento da

América (1492), a Inglaterra, França e Holanda, decidiram "trilhar" os seus próprios

caminhos, haja vista que a predominância era de Portugal e Espanha, os grandes

atores do mercantilismo.

Destaque-se, por oportuno, qual seria a razão da palavra Índias,

utilizada no plural, quando o País é Índia, palavra utilizada no singular. O nome Índia é

derivado de Indus, que é derivado da palavra Hindu, no idioma do persa antigo. Na

verdade fazem parte do Subcontinente Indiano, região peninsular do Sul da Ásia, onde

estão localizados os Estados, da Índia, do Paquistão, de Bangladesh, do Nepal e do

Butão. Por razões sócios culturais, há quem inclua também, o Afeganistão e as ilhas do

Sri Lanka e as Ilhas Maldívias, motivo pelo qual se utiliza a palavra Índias no plural.

As Companhias das Índias Orientais e Ocidentais, uma espécie de

sociedade de economia mista com capital de 99% pertencente ao Estado e 1% ao

particular, foram quatro organizações distintas, com objetivos comerciais de atuação

no Sudeste Asiático, nas Américas, no Caribe e na Costa Ocidental da África, de origens

britânica, holandesa e francesa, a saber: A Companhia Britânica das Índias Orientais,

fundada em 1600; A Companhia Holandesa das Índias Orientais, fundada em 1602; A

Companhia Holandesa das Índias Ocidentais, fundada em 1621; A Companhia Francesa

das Índias Orientais, fundada em 1664.

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A Companhia Britânica das Índias Orientais, instituida em 1600, era uma

organização formada por mercadores londrinos e durante dois séculos e meio,

transformou os privilégios comerciais na Ásia, em um império centrado na Índia. Atuou

em importantes portos comerciais na Índia, principalmente em Masdras, Bombaim e

Calcutá. Em meados do Século XVIII, as hostilidades anglo-francesas na Europa

refletiram-se em uma luta pela supremacia da Companhia Britânica das Indias

Orientais em relação à Companhia Francesa na Índia. Os inglêses interviram na rica

província de Bengala, no nordeste da India, sob o dominio dos franceses. A conquista

de Bengala em 1757, deu início a um Século de expansão, e a Companhia Britânica das

Índias Orientais emergiu como o grande órgão europeu na Índia, apesar da forte

disputa com os franceses.

A Companhia Holandesa das Índias Orientais, foi instituida em 1602 sob

a proteção do príncipe Mauricio de Nassau para coordenar as atividades das

companhias que concorriam no comércio nas Índias Orientais e para agir como um

braço do Estado holandês em sua luta contra a Espanha. Em 1799, foi liquidada e seus

débitos, posses e responsabilidades foram assumidos pelo Governo Holandês. Seu

monopólio se estendia desde o Cabo da Boa Esperança (Extremo Sul do Continente

Africano) até o Estreito de Magalhães (Extremo Sul da América do Sul). A influência e a

atividade holandesa se expandiram por todo o Arquipélago da Malásia, na China, no

Japão, na Índia e na Pérsia.

A Companhia Holandesa das Índias Ocidentais, instituida em 1621, foi

uma companhia monarquica e de mercadores holandeses. Tratava-se um exemplo de

organização mista entre o Estado Holandês e a iniciativa privada para o comércio

externo, que contrastava com o modelo de comércio portugues, que permaneceu

fortemente dependente do Estado até bem mais tarde.

A Companhia Holandesa das Índias Ocidentais tornou-se instrumento de

colonização holandesa no Continente Americano e foi responsável pela ocupação de

áreas no Nordeste Brasileiro no século XVII. A Companhia recebeu um Alvará que lhe

concedia o monopólio do comércio com as colônias ocidentais pertencentes a Sete

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Províncias nas Indias Ocidentais, atual Caribe, bem como no tráfico de escravos, no

Brasil, no Caribe e na América do Norte. A Companhia operava também na parte

Ocidental do Continente Africano, entre o Trópico de Câncer e o Cabo da Boa

Esperança, no extremo Sul da África, incluindo o Oceano Pacífico, e na parte oriental

da Nova Guiné, na Oceania.

O objetivo do Alvará era eliminar a competição, particularmente entre

os espanhois e portugueses, nos diferentes postos de comércio estabelecidos pelos

mercadores. A Companhia Holandesa das Índias Ocidentais foi organizada de forma

semelhante à Companhia Holandesa das Índias Orientais, que detinha o monopólio do

comércio holandes com a Ásia desde 1602, exceto para conduzir quaisquer operações

militares.

O objetivo da Companhia Holandesa das Índias Ocidentais era levar ao

Novo Mundo (Continente Americano) a guerra da independeência dos Países Baixos,

atacando os pontos-chave do Império da Espanha. As possessões portuguesas também

estavam nos seus objetivos, de modo que, em 1624, tentou ocupar Salvador, no Brasil,

capital da maior Colônia Portuguesa, porém não obtiveram êxito.

Em 1630, uma armada da Companhia Holandesa das Índias Ocidentais,

comandada pelo Almirante Loncq, bloqueia o litoral de Pernambuco, e desembarca um

exército que conquistou as cidades de Olinda e Recife. A Capitania de Pernambuco

concentrava a produção de açúcar. Em 1636, foi nomeado o Conde João Maurício de

Nassau para governar a Capitania. A luta contra os holandeses no Nordeste brasileiro

foi iniciada pelos próprios senhores de engenho da região e durou cerca de dez anos.

Sob a iniciativa dos Senhores, os colonos da região foram mobilizados e travaram

várias batalhas contra os holandeses. As mais importantes foram a de Guararapes e

Campina de Taborda.

A primeira Batalha de Guararapes, datada de 19 de Abril de 1648, no

contexto das invasão holandesa no Brasil, contra o Exército adversário dos Países

Baixos, foi formada genuinamente por brasileiros (brancos, negros e ameríndios), e é

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tida como aniversário da instituição ou da criação do Exército Brasileiro (EB). A

chamada Insurreição Pernambucana chegou ao fim em 1654, tendo libertado o

Nordeste brasileiro do domínio holandês.

Aliados a outros fatores, a partir de 1806, notadamente por dificuldades

financeiras vivenciadas pela Companhia Holandesa das Índias Ocidentais, o Governo

Holandes assume o controle da empresa, realizando diretamente o comércio nos

territórios ultramarinos, transformando-os em Colônias.

A Companhia Francesa das Índias Orientais, organização francesa

instituida em 1664, tinha como objetivo concorrer com as Companhias Orientais

holandesa e inglesa. Até meados do Século XVIII foi menos bem sucedida que suas

rivais, todavia, liderada pelo ambicioso Governador Joseph Francois Dupleix, a

Companhia passou a ser uma grande ameaça à influência inglesa na India,

principalmente pelas alianças que estabeleceu com Governantes locais no Sul daquele

País, entre 1742 e 1754. A Companhia Francesa das Índias Orientais ostentou durante

50 anos, o monopólio de navegação e comércio nos Oceanos Pacífico e Índico, na área

situada entre os Cabos de Horn (Extremo Sul da América do Sul) e da Boa Esperança

(Extremo Sul da Africa). A Companhia prosperou e estendeu suas operações à China e

á Pérsia. Em 1719, foi reorganizada com as Companhias Coloniais Francesas da

América e da África, sob o nome de Compagnie des Indes (Companhia das Indias). As

operações da Companhia foram suspensas definitivamente, por Decreto Real, em

1769.

Assim, o mercantilismo foi a teoria predominante ao longo de toda a

Idade Moderna, so Século XVI ao XVIII, época em que, aproximadamente, indica o

surgimento da idéia do Estado-Nação e a formação econômico social conhecida como

antigo regime na Europa Ocidental. Marca o fim da proeminência da ideologia

econômica do cristianismo, a crematística, inspirada em Aristóteles e Platão e, que

recusava a acumulação de riquezas e os empréstimos com juros vinculados ao pecado

da ususra. Numa época que os reis desejavam possuir o máximo de ouro possível, as

teorias mercantilistas buscavam esse objetivo e desenvolviam uma problemática

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baseada no enriquecimento, com base numa análise simplificada dos fluxos

econômicos, em que, por exemplo, não se leva em conta o papel do sistema social.

Como agente unificador tendente à criação de um Estado Nacional

soberano, o mercantilismo contrapõe-se a duas forças. A primeira força, mais

espiritual e jurídica do que político-econômica, era constituída pelos poderes

universais, como a Igreja e o Saco Imperio Romano Germânico. A segunda força, de

caráter predominantemente econômico foi o particularismo local, com a sobrevivência

da economia natural em determinadas zonas e rendas do Estado, que eram em

espécie e não em dinheiro, enquanto a pretensão mercantilista era de que o mercado

fechado fosse substituído pelo mercado nacional, e as mercadorias fossem

substituídas por ouro, como medida de valor e meio de troca. O mercantilismo vê a

intervenção do Estado como o meio mais eficaz para o desenvolvimento econômico.

Intimamente ligado à emergência do Estado-Nação moderno e baseado

na existência do binômio "metrópole - colônia", o mercantilismo assumiu formas

nacionais, das quais podem citar-se, Portugal, Espanha, Inglaterra, Holanda, França,

Dinamarca e Suécia, durante os Séculos XVI, XVII e XVIII. Nesta época, o mercantilismo

evolui de tal maneira que gera um estudo apropriado e traduz-se como uma atividade

econômica, em tal grau que se fala de políticas econômicas e normas econômicas. O

mercantilismo começa a ser conhecido com outras denominações, as mesmas que dão

senso ao seu conceito: sistema mercantil, sistema restritivo, sistema comercial,

colbertismo na França e cameralismo na Alemanha.

O livro “A Riqueza das Nações” (1776), de Adam Smith, teve um

profundo impacto no final do mercantilismo e a adoção posterior da política de livre

mercado. Em 1860, a Inglaterra eliminaria os últimos vestígios do mercantilismo, como

por exemplo, as protecionistas leis do grão ou corns laws. As regulamentações

industriais, os monopólios e as tarifas alfandegárias foram retiradas. Convertida em "a

oficina do mundo", com uma indústria e uma frota mercante como a que ninguém

podia competir, a Inglaterra converteu-se na grande defensora e propagandista da

16

política de livre mercado, justo no momento em que mais a beneficiava, e o continuou

a ser assim, até a I Guerra Mundial (1914-1918).

Registre-se que a II Revolução Industrial (1850-1870) trouxe

competidores importantes, com o advento da Alemanha e dos Estados Unidos da

América, como potências industriais, juntando-se à França e do próprio Reino Unido

da Grã Bretanha. Durante a Segunda Revolução Industrial, a população urbana

superou o contingente populacional do campo, fazendo crescer a importancia de

metropolis.

Portanto, o término do mercantilismo serve para designar, quase

sempre do jeito pejorativo, as políticas contemporâneas que lembram as dos

mercantilistas do Século XVIII. Consistem quase sempre em medidas protecionistas ou

em políticas comerciais agressivas, nas quais, o Estado se impõe para fomentar a

competitividade das empresas nacionais.

Hoje, no contexto da Globalização, o neo-mercantilismo, baseia-se no

conceito de "competência mundial", vindo a ser uma "guerra econômica" entre os

Países. Diz-se que a proteção às empresas nacionais e o apoio à sua competitividade

nos mercados mundiais é proveitosa para a economia nacional.

Globalização. De acordo com o Dicionário Escola da Língua Portuguesa,

da Academia Brasileira de Letras, edição de 2008, da Companhia Editora Nacional,

globalização significa ato de globalizar (-se), processo de internacionalização

econômica, especialmente quanto à produção e comercialização de mercadorias e

quanto ao intercâmbio de informação e comunicação, com forte impacto sociocultural.

A globalização: A globalização fez do nosso planeta uma grande aldeia - globalizar.

Todavia como uma provável origem da utilização da palavra

“globalização”, podemos citar a do Professor e Mestre alemão, naturalizado norte-

17

americano, Theodore Levitt (1925-2006) economista3 da Harvard Business School, dos

Estados Unidos da América, autor da obra Miopia do Marketing, que na década de

1980, usou a palavra “globalização” para designar a convergência de mercados no

mundo inteiro, no artigo “A Globalização do Marketing” (“The Globalization of

Markers”), publicado pela Harvard Business Review, May-June, 1983. Vale dizer, neste

sentido a “globalização” é considerada uma estratégia de vendas de produtos

uniformizados, em todos os mercados importantes em qualquer parte do globo.

Afirmava o Professor Levitt, que o mundo atual é focado no estético.

Sobressai-se as Organizações que renovam as embalagens dos seus produtos a cada

campanha, seu slogan, etc., e aquelas que procuram atender aos desejos e as

necessidades de seus clientes. Mas, para que isso aconteça, é essencial que estas

Organizações se globalizem, incentivando seu crescimento e aprimoramento, bem

como das tecnologias que são aplicadas no processo produtivo. Para poderem

sobreviver neste mercado, onde há muita concorrência, as Organizações devem

antecipar os cenários, de acordo com as variáveis externas e internas, os quais estejam

inseridas no mundo globalizado.

Na evolução do conceito, a globalização passou a ter o sentido de um

processo em que as empresas mais internacionalizadas, tentam auferir em seu

proveito, as regras impostas pelo Estado- Nação.

A Globalização, portanto, nessa evolução é um dos processos de

aprofundamento da integração economica, social, cultural, política que teria sido

impulsionado pelo barateamento dos meios de transporte e comunicação dos Países

do Mundo no final do Século XX e início do Século XXI. É um fenômeno gerado pela

necessidade da dinâmica do capitalismo de formar uma aldeia global, que permita

maiores mercados para os Países Centrais ou Países desenvolvidos, cujos mercados

internos já estão saturados.

3Theodore Levitt .A Globalização do Marketing (“The Globalization of Markers”), Revista da Harvard

Business Review, May-June, 1983http://en.wikipedia.org/wiki/Theodore_Levitt, acesso 24/03/2012.

18

O processo de Globalização diz respeito à forma como os Países

interagem e aproximam as pessoas, ou seja, interliga o mundo, levando em

consideração aspectos econômicos, sociais, culturais e políticos. Com isso, gerando a

fase da expansão capitalista, onde é possível realizar transações financeiras, expandir

seus negócios até então restritos ao seu mercado de atuação para mercados distantes

e emergentes, sem a necessidade de altos investimentos de capital financeiro, pois, a

comunicação no mundo globalizado permite tal expansão, porém, obtendo-se como

consequência, o aumento desenfreado da concorrência.

A Globalização, por ser um fenômeno espontâneo decorrente da

evolução do mercado capitalista, não direcionado por uma única entidade ou pessoa,

possui várias linhas teóricas que tentam explicar sua origem e seu impacto no mundo

atual.

Assim, as grandes potências são acusadas de neo-mercantilistas, quando

apoiam à sua indústria nacional por meio de subvenções ou de encargos estatais, ao

mesmo tempo em que impõem quantidades, taxas ou normas à importação, para

proteger o seu mercado interior. O conflito concorrencial entre a empresa Boeing

(norte- americana) e a empresa Airbus (franco- britâncica), unindo às subvenções

atribuídas a cada uma das suas empresas por parte dos governos norte-americano e

europeus, pode ser visto como exemplo deste neo-mercantilismo.

Entretanto, o processo histórico a que se denomina Globalização é bem

mais recente, datando do colapso do Bloco Socialista e o consequente fim da Guerra

Fria entre 1989 e 1991, do refluxo capitalista com a estagnação econômica da extinta

União das Repúblicas Socialistas Sovietiicas - URSS.

A Globalização é vista por alguns especialistas políticos, como o

movimento sob o qual se constrói o processo de ampliação da hegemonia econômica,

política e cultural ocidental sobre as demais Nações e Instituições Públicas e Privadas.

A Globalização pode ser vista como uma reinvenção do processo expansionista norte

americano no período pós Guerra Fria, com a imposição dos modelos políticos,

19

democratico, ideológico, pelo liberalismo econômico, com a abertura de mercados e

livre competição.

Mas, vale ressaltar que esta concepção da Globalização não é uma

criação exclusiva do Estados Unidos da América, e que, tampouco, atende

exclusivamente aos interesses deste, mas também é uma perspectiva das Empresas,

em especial das Grandes Empresas Multinacionais e Transnacionais, e dos Governos

do Mundo inteiro. Nesta ponta, todavia, surge a denominada inter-relação entre a

Globalização e o Consenso de Washington.

O Ministro Francisco Rezek4, graduado em Direito pela Universidade

Federal de Minas Gerais (1966), Doutor pela Universidade de Paris (Panthéon-

Sorbonne) (1970), Procurador da República, Ministro do Supremo Tribunal Federal,

Chanceler da República e Juiz da Corte Internacional de Justiça das Nações Unidas,

afirmou que a partir dos anos 90, impôs-se que todas as teses do Ocidente estavam

certas. O mais elevado preço desse quadro é o sacrifício do Direito Internacional, que

passou de contraste ideológico para a afirmação da negação do Direito, com o

deslumbramento em relação ao pensamento de que o Ocidente triunfou.

Joseph Eugene Stiglitz (1943) é um economista norte americano e foi

Presidente do Conselho de Assessores Econômicos (Council of Economic Advisers) no

Governo do Presidente Bill Clinton (1995-1997), Vice-Presidente Sênior, para Políticas

de Desenvolvimento do Banco Mundial, onde se tornou o seu economista Chefe.

Recebeu, Premio Nobel de Economia em 2001, por criar os fundamentos da teoria dos

mercados com informações assimétricas. Stiglitz defende a nacionalização dos bancos

americanos, e é membro da Comissão Socialista Internacional de Questões Financeiras

Globais.

4Francisco Rezek. Palestra. Nova Ordem e a Crise do Direito Internacional, realizada em São Paulo, a

convite da Editora Lex. publicada na Revista “Integração Econômica”, nº. 07, Ed.

Abril/Maio/Junho/2004. René Dellagnezze. Soberania – O Quarto Poder do Estado. P190. Cabral e

Editora Livraria Universitária, 2011.

20

Usando exemplos colhidos em pesquisas e viagens a países tão diversos

como Rússia, Etiópia ou Brasil, publicou em 2002, pela editora Penguin Books, New

York, EUA, o livro Globalization and Its Discontents (A Globalização e Seus

Descontentes, pela Editora Futura, São Paulo, 20025), onde propõe uma cirurgia radical

no Fundo Monetário Internacional, na Organização Mundial do Comércio e no Banco

Mundial, instituições estas que segundo Stiglitz, governa a Globalização. Seu livro

“Globalização e seus Descontentes” foi traduzido para 20 idiomas e resultou num best

seller internacional.

Stiglitz afirma existir um sistema que pode ser chamado de governança

global, sem governo global, aquele no qual algumas poucas instituições, o Banco

Mundial, o FMI e a OMC, dominam a cena, mas nos quais muitos daqueles afetados

por suas decisões são deixados quase sem voz. Sustenta Stiglitz, que é hora de mudar

algumas das regras que governam a ordem econômica mundial. A Globalização pode

ser reformatada, e quando o for, quando for gerenciada com propriedade e justiça,

com todos os países tendo voz nas políticas que os afetem, há a possibilidade de que

ajudará a criar uma economia global na qual o crescimento não seja apenas mais

sustentável e menos volátil, mas que seus frutos sejam distribuídos mais

equitativamente.

Assim, para Stiglitz, a Globalização, que poderia ser uma força

propulsora de desenvolvimento e da redução das desigualdades internacionais, está

sendo corrompida por um comportamento hipócrita que não contribui para a

construção de uma ordem econômica mais justa e para um mundo com menos

conflitos. Esta é, em síntese, a tese defendida em seu livro, livro A globalização e seus

malefícios. Críticos argumentam que a Globalização fracassou em alguns Países,

exatamente por motivos opostos aos defendidos por Stiglitz, porque foi refreada por

uma influência indesejada dos Governos, nas taxas de juros e na reforma tributária.

5 STIGLITZ, Joseph E. A Globalização e seus Malefícios. São Paulo: Futura Editora, 2002

21

Hoje, a rigor, o mundo é norteado e capitaneado pelos interesses das

grandes potencias mundiais, notadamente aquelas que integram o Bloco G7, (Group

7), formado pelas sete maiores economias do mundo, tais como os Estados Unidos,

Japão, Alemanha, Reino Unido, França, Itália, Espanha, e que na maioria das vezes, a

Federação Russa é convidada a participar dos eventos do G7, dada sua importância

como potência nuclear e, por integrar o Conselho de Segurança da ONU, ocasiões em

que se passa a denominar G8. Normalmente, o G7 se reúne na cidade de Davos, na

Suíça, e o encontro é conhecido como Fórum Mundial.

A nosso ver, são os Países que compõem o G7, que auferem os maiores

benefícios da Globalização, ao impor às demais Nações os seus interesses políticos,

econômicos e ideológicos e sociais.

3. A Convenção do Mar de 1982.

3.1. Convenção das Nações Unidas Sobre os Direitos do Mar (1982).

(Convenção de Montego Bay).

Adotada em Montego Bay, Jamaica, em 10 de dezembro de 1982.

Aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº. 5, de 09 de janeiro de 1987, e

promulgada pelo Decreto nº. 99.165, de 12 de março de 1990. Declarada sua entrada

em vigor em 16 de novembro de 1994, pelo Decreto nº. 1.530, de 22 de junho de

1995. A presente Convenção estabelece os Direitos sobre o Mar.

Os problemas do espaço oceânico estão inter-relacionados e devem

ser solucionados como um todo. É conveniente estabelecer a soberania de todos os

Estados, e estabelecer uma ordem jurídica para os Mares e Oceanos que facilite as

comunicações internacionais e promova o uso pacífico dos Mares e Oceanos. Também

é preciso promover a utilização equitativa e eficiente dos recursos, conservar os

recursos vivos, estudar, proteger e preservar o meio marinho.

22

Isso porque, pelos princípios consagrados na Resolução nº. 2.749

(XXV), de 17 de dezembro de 1970, a Assembleia Geral das Nações Unidas, declarou

solenemente, inter alia (entre outros) que são patrimônio comum da humanidade os

fundos marinhos e oceânicos, seu subsolo para além dos limites da jurisdição nacional,

bem como os respectivos recursos. Declarou também que a exploração e o

aproveitamento dos mesmos fundos serão feitos em benefício da humanidade em

geral, independentemente da situação geográfica dos Estados.

A codificação e o desenvolvimento progressivo dos Direitos do Mar

contribuirão para o fortalecimento da paz, da segurança, da cooperação e das relações

de amizade entre todas as nações, conforme os princípios da justiça e da igualdade de

direitos. Promoverão o progresso econômico e social de todos os povos do mundo, de

acordo com os propósitos e Princípios enunciados na Carta das Nações Unidas.

Entre as diversas condições, a Convenção estabelece que a Soberania do

Estado costeiro estende-se além do seu território e de suas águas interiores. No caso

de Estado Arquipélago, a soberania vai além de suas águas arquipélagas. Estende-se ao

espaço aéreo sobrejacente ao mar território, bem como ao leito e ao subsolo deste

mar. A soberania sobre o mar territorial é exercida conforme a presente Convenção e

as demais normas de Direito Internacional. O limite do mar territorial é 12 (doze)

milhas. Acima deste limite é alto mar, valendo registrar que 1 (uma) milha marítima é

equivalente a 1.609 metros.

O alto mar está aberto a todos os Estados, quer costeiro quer sem

litoral. A liberdade em alto mar é exercida nas condições estabelecidas na presente

Convenção e nas demais normas de Direito Internacional. Compreende inter alia, para

os Estados, costeiros ou sem litoral, sendo: (a) liberdade de navegação; (b) liberdade

de sobrevoo; (c) liberdade de colocar cabos e dutos submarinos; (d) liberdade de

construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas pelo Direito Internacional; (e)

liberdade de pesca; (f) liberdade de investigação científica.

23

3.2. Lei nº. 8.617, de 04 de Janeiro de 1993.

A Lei nº. 8.617, de 04 de Janeiro de 1993, dispõe sobre o Mar Territorial,

a Zona Contígua, a Zona Econômica Exclusiva, e a Plataforma Continental brasileira, e

dá outras providências. Pelo artigo 3º, desta Lei, é considerada Zona Econômica

Exclusiva brasileira, uma faixa que se estende das 12 (doze) às 200 (duzentas) milhas

marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do

Mar Territorial. Para tanto reproduzimos o texto integral da aludida Lei, que se

encontra no ANEXO 1, deste Artigo. Registramos alguns conceitos, para melhor do

tema.

Domínio Marítimo. O Domínio Marítimo do Estado abrange hoje em dia

diversas áreas, ou seja, as águas interiores, o Mar Territorial, a Zona Contigua, a Zona

Econômica Exclusiva e a Plataforma Continental.

Águas Interiores. São as águas aquém da linha de base, a partir da qual o

Mar Territorial é determinado de acordo com o Direito Internacional. Ex.

Desembocadura do rio no Mar, baias, portos e ancoradouros.

Mar Territorial. O Mar Territorial é a faixa de mar que se estende desde

a linha de base até uma distância que não deve exceder as 12 (doze) milhas marítimas

da Costa e sobre a qual o Estado exerce sua Soberania, com algumas limitações

determinadas pelo Direito Internacional.

Zona Contigua. A adoção da expressão zona contigua perdeu a sua

razão de ser, pois a frase aceita, em 1958, foi “Zona do Alto-Mar contigua ao Mar

Territorial” (12 milhas, Convenção sobre o Mar Territorial de 1958). A expressão só se

justifica se interpretada como sendo contigua ao Mar Territorial ou a ZEE (Zona

Econômica Exclusiva).

Zona Econômica Exclusiva (ZEE). A Zona Econômica Exclusiva, ZEE, foi

uma das principais inovações contida no art. 55, da Convenção Sobre o Direito do Mar

de 1982, que definiu como “uma zona situada além do Mar Territorial (12 milhas) e a

este adjacente, sujeita ao regime jurídico estabelecido na presente Parte, segundo a

qual, os Direitos e à Jurisdição do Estado Costeiro e os Direitos e Liberdades dos

24

Demais Estados são regidos pelas disposições pertinentes da presente Convenção”. A

extensão das ZEE não será superior a 200 (duzentas) milhas.

Domínio em Alto-Mar. Com a extensão do mar territorial para 12 (doze)

milhas e a adoção da Zona Econômica Exclusiva, ZEE, com 200 (duzentas) milhas, a

área de influência do princípio de liberdade dos mares diminuiu consideravelmente, ou

seja, diminuiu o Alto-Mar. De qualquer forma, o direito de pesca em Alto-Mar é

reconhecido a todos os Estados, e em consequência, aos Estados sem Litoral. O Alto

Mar pertence à sociedade internacional. Existe para todos os Estados, liberdade de

navegação, sobrevoo, colocação de cabos e dutos submarinos, liberdade de construir

ilhas artificiais, a liberdade de pesca, e investigação científica. Deve o Estado combater

a pirataria e controlar atividades ilícitas.

O Direito de Aproximação. O direito do navio de guerra exigir a exibição

de documentação de país suspeito, em casos de pirataria, tráfico de escravos,

transmissões não autorizadas, falta de nacionalidade, uso de bandeira falsa. Na

hipótese, e uma vez constatado que não há irregularidades, o país que fez a

abordagem terá que fundamentar o porquê da interceptação, ou, sendo infundada tal

abordagem, terá que indenizar o país ofendido. Já o Direito de perseguição consiste no

direito de perseguir até Alto-Mar, o navio estrangeiro que tenha infringido suas leis em

Águas Interiores.

Plataforma Continental. A denominação provém especialmente de que,

segundo dizem os geólogos, os Continentes em muitas regiões, parecem assentar

sobre uma espécie de plataforma submersa que se prolonga em declive suave até

chegar a uma profundidade de perto de 200 (duzentos) metros, ou aproximadamente

100 (cem) braças ou 600 (seiscentos) pés, daí caindo subitamente para as profundezas

abismais.

Lacustre. Também chamado de navegação de lacustre, é a que se faz

nos Lagos e Lagoas. No Brasil as duas maiores Lagoas naturais são a Mirim e a dos

Patos, no Rio Grande do Sul. Porém o Lago de Itaipu é uma lagoa artificial, que está

localizada na fronteira entre o Estado do Paraná e Paraguai.

O Decreto-Lei nº 1098, de 25/03/1970, que fixava o Mar Territorial do

Brasil em 200 (duzentas) milhas, acrescentava no seu art. 2º, que a soberania do Brasil

25

se estendia no espaço aéreo, acima do Mar Territorial, bem como ao leito e subsolo

deste mar. Todavia, a Lei nº 8.617, de 04/01/1993, que dispõe sobre o Mar Territorial,

a Zona Contígua, a Zona Econômica Exclusiva e a Plataforma Continental brasileiros, e

dá outras providências, revogou o Decreto-Lei nº 1098, de 25/03/1970.

3.3. Direito do Mar e o Espaço Aéreo.

O Mar está regulado principalmente pelo Direito Consuetudinário. O

Estado costeiro pode proibir a entrada de navios estrangeiros, a não ser em casos de

navios em perigo. Em geral, os Estados só exercem esse direito por motivos

humanitários e comerciais.

A questão está no status legal desses navios. A princípio, o Estado

soberano pode aplicar e executar suas leis sobre os navios estrangeiros mercantis. No

caso de jurisdição criminal, há concorrência entre o Estado da bandeira e o costeiro.

Via de regra, o Estado costeiro entrega o caso para o país da bandeira, se o crime

cometido não afetar a ordem no seu território.

No caso de navios de guerra, este tem que respeitar as leis de navegação e

regulamentações sanitárias do Estado Costeiro e só podem entrar com expressa

autorização, mas as autoridades locais somente entram na embarcação com a

autorização da outra parte, e os membros da tripulação estão imunes à jurisdição

criminal local, se os crimes forem cometidos dentro do navio. Assim, a jurisdição do

país costeiro é limitada, e no máximo podem ordenar que o navio de guerra deixe o

porto de forma imediata.

3.3.1. O Mar Territorial.

A Teoria da Contiguidade ou Área Contigua. O princípio define que é as

águas marítimas adjacentes são reflexo do espaço terrestre, ou seja, a titularidade do

domínio estende-se ao objeto vizinho. Neste caso, é o mar que complementa a terra. A

soberania do Estado, nos termos do artigo 2, da Convenção do Mar de 1982, dispõe

que esta estende-se ao Mar Territorial, leito e subsolo marítimo. Neste sentido dispõe

26

o art. 2º, da Lei nº 8.617/1993: A soberania do Brasil estende-se ao Mar Territorial, ao

espaço aéreo sobrejacente, bem como ao seu leito e subsolo.

Não remanescem dúvidas quanto à titularidade do Estado Costeiro,

ressalvada a divergência sobre a largura do Mar Territorial. Depois de muitas

controvérsias, na Convenção do Mar de 1982, ficou estabelecido que o Estado Costeiro

poderia fixar seu mar territorial entre 3 e 12 milhas náuticas.

Para fins de exploração econômica, é considerado que a Zona

Econômica Exclusiva é de 200 milhas. Não é território do Estado, mas ele terá direitos

exclusivos à exploração e gestão de riquezas naturais, biológicas ou não biológicas das

águas, fundos marinhos e subsolo.

3.3.2. Direito de Passagem Inocente.

A embarcação marítima pode navegar em Mar Territorial sem adentrar

em Águas Interiores, ou dirigir-se e sair delas sem prejuízo à paz, à ordem e à

segurança, e essa passagem deve ser contínua e rápida, a não ser em casos de força

maior. Na Convenção do Mar de 1982 reconheceu-se este direito também par os

navios de guerra, sendo, que na atualidade, apenas China requer permissão para sua

passagem.

No Brasil, esse direito está consagrado no art. 3º, da Lei nº 8.617/1993:

É reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o direito de passagem inocente

no Mar Territorial brasileiro. Entretanto os aviões não gozam do direito de passagem

inocente.

3.3.3. O Espaço e o Domínio Aéreo.

O Espaço e o Domínio Aéreo. Até o fim só Século XIX, o Direito

Internacional era bidimensional, pois ocupava apenas das questões vinculadas ao

Domínio Terrestre e ao Domínio Marítimo. Não seria exagero afirmar que, foi graças a

Alberto Santos Dumont, considerado o Pai da Aviação, no seu extraordinário feito

27

consistente no voo do bi-plano do 14 Bis, em Paris, em 1906, que o Direito

Internacional passou a ser tridimensional, incluindo-se o Domínio Aéreo.

A Convenção Internacional Sobre a Aviação Civil, assinada em Chicago,

em 07/12/1944, está em plena vigência, e reconhece que o Estado tem completa e

exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território, neste incluindo as

áreas territoriais adjacentes, incluídas as ilhas e arquipélagos.

A Soberania do Espaço Aéreo. A Soberania do Estado no Espaço Aéreo

acima do seu território, não é infinita, já que da altitude de um voo de um avião

comercial, estimada em 40.000 (quarenta) mil pés ou 12 km, da terra, e, pela doutrina

é considerada como o Espaço Aéreo Internacional a altitude de 100.000 (cem) mil pés

ou 35 km da terra, na medida em que, acima desta altitude, localizam-se os Satélites

que orbitam no Globo Terrestre, sobre determinados Estados, e estes, não são

necessariamente proprietários de tais satélites, vez que tal órbita já se encontra no

Espaço Aéreo Internacional.

4. Da Competência e Jurisdição sobre o Direito do Mar.

4.1. A Corte Internacionalde Justiça (CIJ).

A Organização das Nações Unidas – ONU proíbe o uso da força, em

respeito ao princípio da solução pacífica obrigatória entre os seus membros. Os meios

de solução pacífica mencionados na Carta da ONU são os meios diplomáticos, os meios

legais e os meios políticos. Os meios diplomáticos destinados a solucionar os conflitos

podem ser a negociação, a mediação, e a conciliação internacional entre os Estados e

as entidades internacionais.

A negociação. Consiste na possibilidade de dois Estados estabelecerem

condições para a resolução de um determinado conflito. Da mesma forma que no

Direito Interno, os assessores técnicos e jurídicos de cada País envolvido, deverão levar

em conta, a posição jurídica do seu país, tanto para pressionar como para ceder nos

seus respectivos direitos e ações. Via de regra, não há nenhum mediador, ou um

28

terceiro País que intervenha, o que, em tese, pode levar a um exagero nas condições

ou cláusulas do Acordo, principalmente se um dos negociadores é mais forte sob o

ponto de vista econômico e político, em relação ao país de menor expressão política.

A mediação poderá ocorrer quando existir um país árbitro e que venha a

se dispor a solucionar a solução de um conflito entre outros dois países. Ele tomará

parte nas negociações e deverá sugerir soluções. O terceiro país mediador deverá

gozar de confiança de ambas as partes, e poderá ser chamado para intervir ou

participar por iniciativa própria. Caso haja um Acordo resultante da mediação, é

possível que o mediador ou mediadores tornem-se garantidores do respectivo

Tratado. Exemplo dessa assertiva já ocorreu, quando os EUA exerceram, em várias

ocasiões, mediações voluntárias em Camp David Agreement, notadamente entre Egito

e Israel, em 1978 ou e entre Israel e a Organização para a Libertação da Palestina -

OLP. Nota-se que o país mediador deverá ter influência e a confiança de todos os

envolvidos no conflito.

A conciliação internacional. A conciliação internacional consiste na

criação de uma Comissão Internacional, cuja composição vem previamente

estabelecida em um Tratado, para que sejam apurados os fatos e apresentem

possíveis soluções a conflito. Tal procedimento reger-se-á de forma confidencial. As

partes ou países envolvidos estão livres para acatá-las ou não a decisão conciliatória,

em observância de sua soberania. Por exemplo, o mediador pode oferecer novas

propostas, quando já foram rejeitadas ou esgotadas outras propostas anteriores. Caso

esta não seja aceita, o trabalho da Comissão se encerra, e as suas opiniões legais não

podem ser utilizadas em eventuais processos arbitrais ou judiciais.

Os Meios Políticos. São as negociações feitas por intermédio das

Organizações Internacionais. No sistema da ONU, tanto a Assembleia Geral como o

Conselho de Segurança pode discutir e recomendar soluções para solução dos conflitos

que ameacem a paz mundial, mesmo sem o consentimento das partes. Devem ser

necessariamente questões internacionais, e com potencial para abalar a segurança

internacional.

Os meios políticos para a solução do conflito pode ser de caráter

subjetivo, e ocorre quando há recíprocas acusações entre Estados litigantes. De caráter

29

objetivo, quando tratar-se de conflito que não se definiu, e no qual as partes não estão

ainda determinadas a resolvê-los. A principal responsabilidade para a solução política

do conflito recai sobre o Conselho de Segurança (CS), devido à sua composição restrita.

Esta característica faz com que as decisões sejam mais rápidas e eficazes.

O Conselho de Segurança (CS) pode agir por solicitação de uma das

partes da controvérsia, ou intervir ex officio. O CS pode usar os mecanismos

diplomáticos para tentar resolver o conflito, ou exercer diretamente o seu poder.

Neste último caso, o Conselho investiga e impõe uma solução pacífica definitiva. Ainda

sob, o prisma dos meios políticos, poderá o Secretário-Geral da ONU, exercer funções

diplomáticas, como mandatário da Assembleia Geral- AG ou do Conselho de Segurança

- CS, da ONU, ou alertar ao CS, qualquer assunto que considere ameaçador à paz e à

segurança internacional.

Os Meios Legais. O sistema Judiciário Internacional está representado

pela Corte Internacional de Justiça. A Corte Internacional de Justiça (CIJ), com sede em

Haia, na Holanda, foi estabelecida pela Carta das Nações Unidas, como principal órgão

judiciário das Nações Unidas. Com sede em Haia, na Holanda, tem como competência

dirimir os assuntos previstos na Carta das Nações Unidas, bem como as controvérsias

de ordem jurídica que tenham por objeto: (a) a interpretação de um Tratado; (b) a

existência de qualquer fato, que, se verificado, constituiria violação de um

compromisso internacional, e; (c) a natureza ou extensão da reparação devida pela

ruptura de um compromisso internacional.

De acordo com o art. 38 do Estatuto da Corte Internacional de Justiça –

CIJ existe uma relação das fontes do DI: (a) As Convenções Internacionais quer gerais,

quer especiais, que estabeleçam regras reconhecidas pelos Estados litigantes; (b) O

Costume Internacional, como prova de prática geral aceita como sendo expressão de

Direito; (c) Os Princípios Gerais do Direito, reconhecidos pelas Nações civilizadas; e,

excepcionalmente; (d) As Decisões Judiciárias e a Doutrina dos Publicistas mais

qualificados.

30

Apesar da Corte Internacional de Justiça é a mais importante instância

para a solução de conflitos entre os Estados as Instituições Internacionais. Em regra,

nos Tribunais dos Estados surgem Acordos, que, muitas vezes, atendem as

necessidades dos Estados envolvidos. Os meios mais desenvolvidos para a solução dos

conflitos são a arbitragem e a adjudicação.

A Arbitragem pode ser estabelecida desde que ocorra o consentimento

das partes litigantes, e pode se dar antes do desenvolvimento do regular processo, ou

após, no decurso do processo. A Arbitragem facultativa, quando as partes assinam um

compromisso arbitral, onde são definidos o objeto e os critérios do litígio, condição de

nomeação dos árbitros, seus poderes, regulamento, e o Direito aplicável. Na

Arbitragem Obrigatória, esta pode esta consignada em Tratados, podendo ser uma

cláusula especial ou geral.

Competência. O próprio árbitro define a competência, por isso esta é

considerada ampla. A sentença emitida é motivada, obrigatória, constituindo-se em

coisa julgada, não tem efeito erga omnes, pois depende da boa-fé das partes para o

seu efetivo cumprimento. Da sentença, caberá recurso, devendo este ser motivado de

modo a alcançar a revisão ou modificação da sentença. No recurso, o Estado pode

apresentar fato novo, que era desconhecido por ele e pela Corte até o encerramento

dos debates. Será declarada nula quando a cláusula arbitral, quando o árbitro exceder

seus poderes, ou quando for comprovado que o árbitro tenha agido com parcialidade.

A CIJ é composta por 15 (quinze) membros, sendo que não pode haver

dois do mesmo país. São membros permanentes os juízes originários dos EUA, Reino

Unido da Grã Bretanha, França, China, e Rússia (que representa a antiga URSS), cujos

Países integram o Conselho de Segurança (CS) da ONU. Os outros 9 (nove) juízes são

rotativos e oriundos dos 193 Países filiados a ONU.

O direito de livre passagem pelos estreitos, utilizados como rotas de

navegação marítima mercante, militar e de transporte de passageiros, mesmo que

situados em Mar Territorial de determinado Estado, sempre foi a prática na navegação

internacional, tendo sido reconhecido como um costume internacional aos quais os

31

Estados deveriam dar cumprimento pela Corte Internacional de Justiça - CIJ, em face

do julgamento do Caso do Estreito de Corfu no ano de 1949.

O Reino Unido da Grã Bretanha e Irlanda do Norte, ingressaram contra o

Governo da República Popular da Albânia, pelo fato de que em 22 de outubro de 1946,

dois destroyers britânicos colidiram com minas nas águas territoriais da Albânia, no

Estreito de Corfu. As explosões causaram danos materiais aos navios e a perda de vida

dos tripulantes. Sustentando que havia responsabilidade do Governo Albaniano, visto

que o mesmo se encontrava envolvido, estabelecendo correspondência diplomática

com Tirana, submeteu-se a matéria ao Conselho de Segurança. Em consequência, o

Governo do Reino Unido encaminhou uma petição à Côrte, requerendo uma decisão

por entender que o Governo Albaniano era internacionalmente responsável pelas

consequências dos incidentes citados e que ela, Albânia devia uma reparação ou

pagamento de indenização.

No julgamento de 09/04/1949, a Corte Internacional de Justiça,

considerou a Albânia culpada, de acordo com as Leis Internacionais pelas explosões

que ocorreram em 22 de outubro de 1.946, em águas albanesas, pelos danos causados

e perda de vidas humanas do Reino Unido. No mesmo julgamento, o Tribunal decidiu

que tinha jurisdição para estipular a quantia de indenização, mas ele não foi capaz de

executar tal decisão imediatamente porque algumas informações estavam faltando.

Assim, com a questão na CIJ, esta deu parecer favorável ao exercício do direito de

passagem por navios, incluindo navios de guerra, independe de autorização do Estado

costeiro. Neste sentido, a Corte (CIJ) reconheceu o direito consuetudinário, no qual, a

passagem pelos Estreitos Internacionais, independe de autorização previa do Estado

costeiro.

Esta decisão da Corte Internacional de Justiça influenciou os trabalhos

que originaram as Convenções de Genebra sobre Direito do Mar em 1958. A

Convenção sobre Mar Territorial e Zona Contígua, no artigo 16°, n°4, disciplina que a

passagem inocente de navios estrangeiros, não poderá ser suspensa nos Estreitos que

servem à navegação internacional.

32

Assim, foi convocada então a Terceira Conferência das Nações Unidas

sobre Direito do Mar − Convenção de 1982, onde é estabelecido o foro adequado para

as negociações acerca da liberdade de navegação, da apropriação de Espaços

Marítimos por jurisdições nacionais, dos limites à soberania, entre outros.

A Convenção foi assinada a partir de um Package Deal (Pacote ou

Acordo), que delimitou a largura do Mar Territorial em 12 (doze) milhas náuticas, além

de criar as figuras jurídicas dos Estados Arquipélagos e da Zona Econômica Exclusiva -

ZEE, a 200 (duzentas) milhas náuticas das linhas de base.

Dessa forma, mais de 100 (cem) Estreitos Marítimos, essenciais à

navegação internacional, tornaram-se Águas Territoriais, sobre as quais incidia a

jurisdição dos Estados, o que poderia resultar em entraves à liberdade de navegação.

Assim, por sugestão das potências marítimas, foi incluído nas negociações acerca dos

Espaços Marítimos sobre jurisdição nacional também a questão dos Estreitos.

A Convenção sobre o Direito do Mar de 1982 regula na Parte III, nos

seus artigos 34° ao 45°, os "Estreitos Utilizados para a Navegação Internacional". Já no

artigo 34° está estabelecido que a passagem das embarcações pelos Estreitos não

afetará o regime jurídico das águas destes Estreitos, o exercício de jurisdição do Estado

costeir, bem como o exercício de sua soberania, sobre as águas, espaço aéreo, solo e

subsolo.

O regime especial de passagem pelos Estreitos Internacionais não afeta

qualquer soberania do Estado ribeirinho em relação às regras de tráfego, segurança,

exclusividade de exploração, controle de poluição, entre outros regulados nos artigos

40°, 41°, 42° e 43°.

O regime jurídico da navegação por Estreitos Internacionais, por se

tratar de Águas do Mar Territorial, não poderá excluir também o direito dos Estados

costeiros dos Estreitos, de delimitar Águas Interiores, se sua configuração geográfica

possui reentrâncias e saliências, sobre os quais a soberania do Estado é ilimitada.

33

O regime jurídico de passagem pelos Estreitos também não afeta o

regime das Águas situadas além do Mar Territorial, como as Zonas Econômicas

Exclusivas, e nem os regimes especiais regulamentados convencionalmente para a

passagem inocente para certos Estreitos. São, por exemplo, o caso dos Estreitos de

Gibraltar, cuja Declaração Anglo-Franco-Marroquina de 1904, garante a livre passagem

de todos os navios; e a Convenção de Montreux de 1936, que confere à Turquia o

controle dos Estreitos de Bósforo e Dardanelos, notadamente, por regular a atividade

militar na região, com normas bastante severas em relação à passagem de navios de

grande calado.

O interesse das grandes potências marítimas no que tange à livre

navegação dos Estreitos possui desígnios econômicos, militares e estratégicos. Neste

sentido, durante a Convenção do Mar de 1982, ocorreu a disputa entre duas posições

claramente delimitadas, no que tange a liberdade de navegação pelos Estreitos

Internacionais.

A primeira tese, defendida pela grande maioria dos Estados ribeirinhos,

interessados na defesa da sua soberania sobre o Mar Territorial e numa política

externa ativa em prol da sua segurança e integridade territoriais, preconizou a unidade

de regime jurídico para o Mar Territorial e para os Estreitos Internacionais. Ou seja, os

Estreitos que constituíssem Mar Territorial de determinado Estado, estariam sujeito às

mesmas regras de passagem inocente, do Mar Territorial, como se consagrou,

anteriormente, pela Convenção Sobre Alto Mar de 1958.

Noutro giro, aspirada pelas potências marítimas, consistia na

diversidade de regimes entre o Mar Territorial e os Estreitos Internacionais. Para

aquele, mantinha-se a regra da passagem inocente, enquanto para os Estreitos,

aplicar-se-ia o princípio da livre passagem em trânsito, com todas as consequências

inerentes.

Registre-se por oportuno que existem diferenças entre estas duas

passagens. A passagem em trânsito aplica-se a navios e aeronaves, enquanto que a

34

passagem inocente somente a navios. Durante a passagem em trânsito, o navio não

poderá ancorar, fundear e a aeronave aterrissar, a não ser em casos de grave perigo,

enquanto que na passagem inocente, isto é permitido. Na passagem em trânsito o

Estado costeiro não poderá abordar e parar o navio, enquanto na passagem inocente

isto é possível em casos em que a embarcação esteja contrariando as leis internas do

Estado. A passagem inocente poderá ser suspensa conforme motivos de segurança do

Estado costeiro, a passagem em trânsito não.

Por localizarem-se em locais estratégicos tanto para o comércio quanto

militarmente, os estreitos geram vantagens e desvantagens aos Estados costeiros. A

maior desvantagem é a impossibilidade de suspensão da passagem de navios, o que

limita a soberania do Estado neste espaço marítimo, podendo o deixar vulnerável

quanto a sua segurança. Entretanto, existe a vantagem comercial, uma vez que pode

aproveitar-se das facilidades trazidas com a instalação de rotas comerciais.

A Convenção Sobre o Direito do Mar de 1982 consagrou então uma

dualidade entre as duas teses defendidas, aplicando-se como regra o direito de

passagem em trânsito, e, não obstante, mantém-se excepcionalmente o regime de

passagem inocente. Nos estreitos que unam o Alto Mar ou Zona Econômica Exclusiva

com o Mar Territorial de um Estado estrangeiro. Nos Estreitos formados por uma ilha

do próprio Estado ribeirinho e o Continente, se existir rota alternativa e iguais

condições hidrográficas e de navegação, pelo lado do Alto Mar ou Zona Econômica

Exclusiva. Entretanto, não poderá haver suspensão do regime de passagem inocente

pelos Estreitos acima referidos.

Esta disposição convencional, restringindo em algumas ocasiões o

direito de passagem em transito, foi incluída por sugestão da Albânia, das Filipinas e da

Indonésia, para que pudessem abordar os navios em passagem para efeitos de

fiscalização. Um exemplo de Estreito em que ficou assegurada somente a passagem

inocente é o Estreito de Corfu, situado entre a Ilha de Corfu, pertencente à Grécia, e os

territórios continentais da Albânia e Grécia, existindo do lado oposto, uma rota de alto

mar.

35

Em relação aos Estreitos Internacionais sobre os quais existem o direito

de passagem em trânsito, são aqueles que efetuam a ligação entre uma parte do Alto-

Mar ou uma Zona Econômica Exclusiva com outra parte do Alto-Mar, ou, uma Zona

Econômica Exclusiva, abrangendo, desta maneira, a maioria absoluta dos Estreitos

utilizados para a navegação internacional.

Ademais, com a criação dos Estados Arquipélagos, praticamente

inexistem como o existiam perante o regime de 1958, Estreitos que interligam duas

partes do Alto-Mar. Encontraremos, na maioria absoluta das vezes, Estreitos que

conectam duas Zonas Econômicas exclusivas ou uma ZEE e o Alto-Mar, devido ao

aumento quantitativo ocorrido com a criação da ZEE e dos Estados Arquipélagos nas

áreas submetidas às jurisdições internas dos Estados.

Destaque-se, no que se refere aos Canais utilizados na navegação

marítima internacional, a Convenção Sobre o Direito do Mar de 1982, não normatizou

a sua utilização, ficando sujeitos à aplicação do Direito Interno de cada Estado, à

prática internacional e ao Direito Internacional clássico. São exemplos os Canais de

Suez, no Egito, ligando o Mar Vermelho ao Mediterrâneo e, em consequência direta,

os Oceanos Atlântico e Indico; do Panamá, unindo os Oceanos Atlântico e Pacífico pelo

interior da América Central; e de Kiel, na Alemanha, unindo os Mares do Norte e

Báltico.

4.1.1. Juiz Brasileiro Integrante da Corte Internacional de Justiça - CIJ.

Antônio Augusto Cançado Trindade (1947), mineiro, é um jurista

brasileiro membro do Corte Internacional de Justiça, CIJ, com sede em Haia, Holanda,

com mandato de 2009 a 2018. Em 1969, graduou-se em Direito pela Universidade

Federal de Minas Gerais. Em 1973, tornou-se Mestre em Direito Internacional pela

Universidade de Cambridge, na Inglaterra. Em 1978, titulou-se em Dirteito

Internacional, pela mesma Universidade de Cambridge, na Inglaterra.

36

É Professor Titular de Direito Internacional Público na Universidade de

Brasília, desde 1978, e também do Instituto Rio Branco, desde 1979. Foi juiz da Corte

Interamericana de Direitos Humanos entre 1994 e 2008, ocupando o cargo de

Presidente da Corte entre 1999 e 2004. Em 2003, a Universidad Central do Chile,

concedeu-lhe o grau de Doutor Honoris Causa, pela sua excelência profissional e

acadêmica.

Aos 61 anos, foi eleito juiz da Corte Internacional de Justiça, com o voto

de 163 dos 193 Estados membros da Assembleia Geral da ONU. No Conselho de

Segurança, Trindade alcançou o apoio de 14 dos 15 membros. Somente os Estados

Unidos da América se abstiveram. Foi a maior votação já recebida por um magistrado

para integrar a Corte Internacional de Justiça. O Professor Augusto Cançado Trindade

substituiu outro brasileiro, o ex- Ministro Francisco Rezek, que foi juiz na Corte

Internacional de Justiça no periodo de 1997 a 2006.

4.2. O Tribunal Penal Internacional (TPI).

O Estatuto de Roma do Tribunal Penal Internacional. Pelo Decreto nº

4.388, de 25/09/2002, foi promulgado o Estatuto de Roma do Tribunal Penal

Internacional, sendo que sua sede e funcionamento localizam-se em Haia, Holanda. O

Tribunal Penal Internacional (TPI) tem como competência julgar os crimes mais

graves, que afetam a Comunidade Internacional no seu conjunto, tais como: (a)Crimes

de genocídio; (b) Crimes contra a Humanidade; (c) Crimes de guerra; (d) Crimes de

agressão.

O Tribunal Penal Internacional, constitui-se numa Corte Internacional

permanente, acima dos Tribunais Nacionais dos Estados, que tem como propósito

investigar e julgar indivíduos e líderes, acusados, que tenham cometido atos que

configurem a intenção de destruir, total ou parcialmente, um grupo nacional, étnico,

racial ou religioso, bem como praticar os crimes de guerra e contra a humanidade.

37

Até 2008, 108 Estados já haviam aderido ao Tribunal Penal

Internacional. Os Estados Unidos não aceitam o Tribunal, na convicção de que o

julgamento dos indivíduos norte-americanos por atos cometidos no exterior fere sua

Soberania. Da mesma forma, por razões de Soberania, não aderiram ao TPI, a China e a

Rússia.

O Julgamento de Slobodan Milosevic pelo TPI. Foi uns dos primeiros

julgamentos do TPI, e que teve repercussão em toda a Comunidade Internacional. A

Iugoslávia foi cenário da pior guerra na Europa da segunda metade do século XX. O

conflito ocorreu entre 1991 e 1995, opondo separatistas eslovenos, croatas, e bósnios,

contra os milicianos sérvios, cujo líder era o Ex-Presidente Slobodan Milosevic. Nessa

guerra, os massacres ocorridos dos dois lados, considerados de “limpeza étnica”,

provocaram milhares de mortes entre civis e militares. Como consequência, a guerra

causou a divisão da Federação da Iugoslávia, que desapareceu junto com a ideologia

socialista, dando lugar a outros Estados, como novos sujeitos de direito internacional

tais como Bósnia Herzegovina, Eslovênia, Croácia, Sérvia, Montenegro e Macedônia.

4.2.1. Juíza Brasileira Integrante do Tribunal Penal Internacional - TPI.

Sylvia Helena de Figueiredo Steiner (50), paulistana é uma juíza

brasileira, membro desde 2004, do Tribunal Penal Internaciocinal (TPI), sediado na

cidade da Haia, na Holanda, para exercer um mandato de de 9 (nove). Sylvia Steiner é

bacharel em Direito pela Faculdade de Direito, da Universidade São Paulo - USP,

especialista em Direito Penal Internacional pela Universidade Brasília - UNB, e Mestre

em Direito Internacional pela Faculdade de Direito da USP. Exerceu a advocacia até

1982. De 1982 a 1995, Sylvia Steiner atuou no Ministério Público Federal, em São

Paulo e, por quatro anos foi Vice-Presidente do Conselho Penitenciário daquele

Estado. Assumiu o posto de Desembargadora do Tribunal Regional Federal da 3ª

Região em 1995 até 2002.

38

Em fevereiro de 2003, em Nova York, EUA, na primeira sessão da

Assembleia dos países membros da Corte Penal Internacional foram escolhidos 18

juízes, dentre os 43 indicados pelos Estados. Dos 43, 10 eram mulheres e 33 eram

homens, sendo, do total, 8 vindos da América Latina e Caribe, 10 da África, 6 da Ásia,

12 da Europa Ocidental e 7 do Leste Europeu. A juiza brasileira tomou posse no TPI, em

2004.

4.3. Tribunal Internacional Sobre Direito do Mar.

O Tribunal Internacional Sobre Direito do Mar tem sede localizada

cidade de Hamburgo, Alemanha. O Tribunal Marítimo Internacional foi instalado em

sessão solene, em 18/10/1996, podendo exercer suas funções em qualquer local que

considerar desejável. O Tribunal é composto por 21 membros independentes, eleitos

entre pessoas que gozem da mais alta reputação pela sua imparcialidade e integridade

e sejam de reconhecida competência em matéria de Direito do Mar.

O Tribunal não pode ter como membros mais de um nacional do mesmo

Estado, bem como menos de três membros de cada um dos grupos geográficos pela

Assembleia Geral das Nações Unidas. Os membros são eleitos por nove anos e podem

ser reeleitos e, no exercício de suas funções, gozam de privilégios e imunidades

diplomáticas.

O Presidente e o Vice-Presidente são eleitos por votação secreta pela

maioria dos membros. Eles servem ao Tribunal por um período de três anos e podem

ser reeleitos. O Presidente dirige os trabalhos e supervisiona a administração do

Tribunal, representando-o nas relações com Estados e outras entidades e também

preside todas as reuniões do Tribunal. No caso de haver a igualdade de votos, o

Presidente deve dar seu voto. Ele é também um membro ex officio da Câmara de

Procedimento Sumário, ou seja, não precisa ser indicado. Ele preside todas as Câmaras

especiais que for membro. Todos os membros do Tribunal que estejam disponíveis

39

devem estar presentes, sendo exigido um quorum de 11 membros eleitos para

constituir o Tribunal.

O Tribunal delibera sobre todas as controvérsias e pedidos que lhe

sejam submetidos, excetuando-se os casos em que a Câmara de Controvérsias dos

Fundos Marinhos deva atuar, ou caso as partes solicitem a constituição de alguma

Câmara Especial. Os Estados têm legitimidade para pleitearem junto ao Tribunal suas

pretensões, conforme dispõe o artigo 291, § 1º da Convenção e no artigo 20, § 1º do

Estatuto e também as Organizações Internacionais (artigo 305, §1º, "f" da Convenção.

A natureza definitiva e força obrigatória da sentença. O julgamento do

Tribunal é final, devendo ser acatado por todas as partes na controvérsia. A sentença

terá força obrigatória às partes no que se refere à determinada controvérsia. Não

acordando as partes sobre o sentido ou alcance da sentença, compete ao Tribunal

interpretá-la, a pedido de qualquer das partes. (art. 33, § 1º e 2º, Estatuto; artigo 124,

Regras).

O Tribunal tem jurisdição sobre quaisquer controvérsias submetidas em

conformidade com a Parte XV, Solução de Controvérsia, que necessite de

interpretação ou aplicação da Convenção, conforme dispõe o art. 288, §1º da

Convenção e art. 21 do Estatuto do Tribunal, e os acordos relacionados à

implementação da Parte XI da Convenção, a qual se refere aos princípios que regem a

Área (Zona dos Fundos Oceânicos). Entretanto, as aplicações dos procedimentos

compulsórios contundentes a decisões obrigatórias sofrem limitações e exceções. As

limitações estão contidas no art. 297 e as exceções no artigo 298 da Convenção.

O Tribunal também tem jurisdição sobre quaisquer controvérsias

relativa à interpretação ou aplicação de Acordos Internacionais relacionados com os

objetivos da Convenção. O artigo 21 do Estatuto afirma que a jurisdição do Tribunal

compreende todas as controvérsias e pedidos que lhe sejam submetidos de

conformidade com a presente Convenção, bem como todas as questões especialmente

previstas em qualquer outro acordo que confira jurisdição ao Tribunal. O artigo 22 do

40

Estatuto, afirma que se todas as partes num tratado ou convenção já em vigor sobre

matérias cobertas pela presente Convenção assim o acordarem, qualquer controvérsia

relativa à interpretação ou aplicação de tal Tratado ou Convenção pode, de

conformidade com tal Acordo, ser submetida ao Tribunal.

A Câmara de Controvérsias dos Fundos Marinhos tem jurisdição sobre a

Área, ou seja, leito do mar, fundos marinhos e o seu subsolo, além dos limites da

jurisdição nacional quando forem litigantes os Estados, nos termos do (art. 187, "a", "f"

da Convenção. Entretanto, as atividades de organização e controle das atividades na

Área serão executadas pela Autoridade Internacional para os Fundos Marinhos quando

forem partes as Empresas Estatais, pessoas jurídicas, físicas ou Estados quando

litigarem com as anteriores.

As controvérsias relacionadas à interpretação ou execução de um

contrato relacionado à Área serão submetidas, a pedido das partes, a uma arbitragem

comercial obrigatória, salvo acordo em contrário das partes. Este Tribunal não terá

jurisdição e sim a Câmara, para a solução de Controvérsias relativas aos Fundos

Marinhos, quando a questão for de interpretação da Convenção.

Dessa forma, em disputas ocorridas entre Estados relacionadas à

interpretação ou aplicação do Anexo XI (Área) e os anexos a ela relacionados, podem

se encaminhadas a uma Câmara Especial do Tribunal Internacional Sobre Direito do

Mar, constituída ex officio ou a pedido das Partes, ou a uma Câmara ad hoc, da própria

Câmara, para a solução de controvérsias relativas aos Fundos Marinhos, do Tribunal,

conforme dispõe o art. 188, 1º, da Convenção do Direito do Mar.

Quando existir uma controvérsia relativa à jurisdição de uma Corte ou

Tribunal, o Tribunal Internacional Sobre Direito do Mar resolverá a questão por

intermédio de decisão, consoante regra contida no art. 288, § 4º da Convenção.

O Tribunal tem jurisdição para receber um pedido de pronta libertação

de embarcação e ou tripulação detida, de acordo com as provisões do artigo 292 da

41

Convenção. Este artigo prevê que na hipótese de autoridades de um Estado deter uma

embarcação, arvorando a bandeira de outro Estado, e é alegado que a autoridade do

Estado detentor não cumpriu com as previsões da Convenção pela pronta libertação

da embarcação ou tripulação detida, conceder-se-á a libertação, mediante a prestação

de uma caução idônea ou outra garantia financeira. A questão da libertação da

detenção pode ser submetida ao Tribunal, salvo em acordo em contrário na escolha de

outro e não havendo acordo no prazo de dez dias subseqüentes ao momento da

detenção, nos termos do art. 292, § 1º da Convenção. O pedido de pronta libertação

somente pode ser feito pelos Estados de bandeira da embarcação ou em seu nome,

consoante regra estabelecida no art. 292, § 2º, da Convenção.

Constata-se que a Convenção Sobre Direito do Mar, permitiu uma nova

etapa no Direito Internacional Marítimo, notadamente, com a implantação do Tribunal

Internacional Sobre Direito do Mar, como instância responsável pela resolução de

quaisquer controvérsias a que venha necessitar da interpretação ou aplicação da

referida Convenção, ou de outros Tratados que lhe outorguem jurisdição, bem como

de receber pedido de pronta libertação de embarcação e tripulação detida. Saliente-se

que a sentença oriunda do Tribunal Internacional Sobre o Direito do Mar, na hipótese

de ser aplicada no Brasil, não a nosso ver, não necessitará, a princípio, de

homologação pelo Supremo Tribunal Federal, na medida em que, trata-se de sentença

internacional proferida por um Tribunal com jurisdição mundial sobre o Direito do

Mar, diferentemente de uma estrangeira, proferida um determinado Estado, que

apenas tem jurisdição no seu território.

4.3.1. Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo Tribunal Federal - STF

É importante salientar que de acordo com da jurisprudência

prevalecente do Supremo Tribunal Federal, que os Tratados Internacionais que não

tratam matéria concernente aos direitos humanos, estão hierarquicamente

subordinados à autoridade da Constituição da República, nos termos do art. 5º, § 2º da

42

Constituição Federal. A propósito como resulta claro de decisão emanada do Plenário

desta Suprema Corte:

Subordinação Normativa dos Tratados Internacionais à Constituição

da República.

No sistema jurídico brasileiro, os Tratados ou Convenções

Internacionais estão hierarquicamente subordinados à autoridade

normativa da Constituição da República. Em conseqüência, nenhum

valor jurídico terá os Tratados Internacionais, que, incorporados ao

sistema de Direito Positivo Interno, transgredirem, formal ou

materialmente, o texto da Carta Política. O exercício do Treaty-

Making Power (O Poder de Celebrar Tratados) pelo Estado

brasileiro, não obstante o polêmico art. 46 da Convenção de Viena

Sobre o Direito dos Tratados, ainda em curso de tramitação perante

o Congresso Nacional, está sujeito à necessária observância das

limitações jurídicas impostas pelo texto constitucional. (ADI 1.480-

MC-DF, Rel. Ministro Celso de Mello).

Desse modo, vale enfatizar, por necessário e relevante, e no que concerne

à hierarquia das fontes, tratando-se de Convenções Internacionais que não veiculem

cláusulas de salvaguarda pertinentes aos direitos humanos, que estas se sujeitam, de

modo incondicional, nos planos da existência, da validade e da eficácia, à

superioridade jurídica da Constituição.

4.3.1.1. Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo

Tribunal Federal, pelo Ministro Carlos Mário da Silva Veloso.

No Artigo “Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo

Tribunal Federal”, o Ex- Ministro do Supremo Tribunal Federal, Professor Emérito da

43

PUC-Minas Gerais e da Universidade de Brasília-UNB, Carlos Mário da Silva Veloso6, faz

uma abordagem sobre os reflexos do conflito existente entre o Direito Interno e os

Tratados Internacionais e a posição do Supremo Tribunal Federal. O texto básico do

Artigo é originário da Palestra por ele proferida, no Seminário “O Direito na Era da

Globalização: Tratados Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira”, promovido pela

Universidade Presbiteriana Mackenzie, pela Comissão de Relações Internacionais do

Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil e pela Harvard Law Association

do Brasil, São Paulo (SP), em 12 de maio de 2003. O artigo foi publicado no livro

“Tratados Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira”, p.13-30, Lex Editora. 2005, que

tem como organizador Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, que reproduzimos, em

parte.

Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo Tribunal

Federal.

O Conflito entre o Direito Interno e os Tratados Internacionais: A

Posição do Supremo Tribunal Federal. Em palestras que proferi posteriormente

publicadas – “A Integração de Mercados e o Poder Judiciário” 7, e “O Direito

Internacional e o Supremo Tribunal Federal” 8versei o tema. Permito-me trazer ao

debate questões que abordei nos mencionados trabalhos, nos quais sustentei,

principalmente no segundo, “O Direito Internacional e o Supremo Tribunal Federal”,

que o conflito entre a norma interna e a norma internacional, ou entre norma

brasileira de produção doméstica e norma brasileira de produção internacional,

relaciona-se com as doutrinas do monismo e do dualismo. Segundo a doutrina

6 Carlos Mário da Silva Veloso. Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo Tribunal Federal.

Tratados Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira. Organizador Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, p.13-30 (Veloso 2004). 7 Brasil “Século XXI – O Direito na Era da Globalização: MERCOSUL, ALCA e União Européia”, OAB,

Conselho Federal, Brasília, DF, 2002, Coordenação de Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, p.47 e segs. (Amaral 2002) 8 RDA 229; 5.

44

dualista, que teve como precursor Triepel, “a ordem internacional e a ordem interna

são duas ordens jurídicas que coexistem independentemente, não sendo passíveis de

conflito entre si. Para que uma norma internacional possa valer na esfera interna é

necessário que a mesma sofra um processo de recepção, transformando-se em regra

jurídica interna. A partir daí, só é possível conflito entre duas normas internas, a ser

resolvido pelo tradicional mecanismo: Lex posteriori derogat lex priori” 9 O monismo

surgiu com Kelsen. Segundo essa doutrina, existe apenas uma ordem jurídica, pelo que

nega coexistirem duas ordens jurídicas distintas. Por isso, admite a possibilidade da

ocorrência de conflitos entre normas internas e internacionais. Daí acrescenta

Grandino Rodas, “a possibilidade de duas espécies de monismo: uma que afirma a

supremacia do Direito Internacional e outra que propugna a primazia do Direito

Interno10. O monismo kelseniano é o monismo radical, que prega o primado do Direito

Internacional. Mas há, também, o monismo moderado, criado por Alfred Verdross,

discípulo de Kelsen, que sustenta que “os juízes nacionais devem aplicar tanto o direito

nacional quanto o internacional de acordo com a regra lex posteriori derogat legi

priori, aplicada pela jurisprudência americana e brasileira”.11

A escola monista que defendia a primazia do direito interno - assim uma

terceira escola monista – acabou absorvida pela doutrina dualista.12 Alguns países dão

aos Tratados Internacionais prevalência sobre o Direito Interno Infraconstitucional:

França, Constituição de 1958, art. 55; Grécia, Constituição de 1975, art. 23, § 1º; Peru,

Constituição de 1979, art. 10113.

Nos Estados Unidos da América, o Tratado equipara-se à Lei Federal,

prevalecendo, entretanto, sobre a legislação dos Estados-Membros. Assim tem

entendido a jurisprudência da Suprema Corte, interpretando o art. VI, 2, da

Constituição Norte Americana, que define as Leis e os Tratados, juntamente, como

9 João Grandino Rodas. A Constituinte e os Tratados Internacionais. Revista dos Tribunais, 624-643. (Rodas, A Constituinte e os

Tratados Internacionais s.d.) 10

João Grandino Rodas. Ob. e loc.cits. (Rodas, A Constituinte e os Tratados Internacionais s.d.) 11 Jacob Dolinger. As Soluções da Suprema Corte Brasileira para os Conflitos entre o Direito Interno e o Direito Internacional: um

exercício de ecletismo. Revista Forense, p. 333-371. (Dolinger) 12 Jacob Dolinger. Ob. e loc. Cits. Nota 19, p. 75. (Dolinger) 13 José Francisco Rezek. Direito dos Tratados. Forense, 1984, p. 463-464 (Rezek J. F., 1984)e João Grandino Rodas. Ob. e loc.cits.

(Rodas, A Constituinte e os Tratados Internacionais)

45

suprema Lei do País, supreme law of the land. Destarte, “em caso de conflito entre

Tratado Internacional e Lei do Congresso, prevalece nos Estados Unidos, o texto mais

recente, à base do princípio lex posteriori. É certo, pois, que uma Lei Federal pode

fazer ‘repelir’ a eficácia jurídica de Tratado anterior, no plano interno. Se assim não

fosse, observa Barnard Schwartz, estar-se-ia dando ao Tratado não força de Lei, mas

de restrição constitucional”·.

No Brasil, antiga jurisprudência do Supremo Tribunal Federal sustentava

o primado do Direito Internacional sobre o Direito Interno.14 Hoje, entretanto, a

jurisprudência do Supremo Tribunal Federal orienta-se no sentido da paridade entre

Tratado e a Lei Federal. Assim decidiu o Supremo Tribunal, em 04 de agosto de 71,

portanto, o acórdão com a seguinte ementa:

“Lei Uniforme Sobre o Cheque, adotada pela Convenção de Genebra.

Aprovada essa Convenção pelo Congresso Nacional, e regularmente promulgada, suas

normas têm aplicação imediata, inclusive naquilo em que modificarem a legislação

interna” ·.

A mais importante decisão proferida pelo Supremo Tribunal Federal,

entretanto, foi tomada no julgamento do RE 80.004/SE, relator originário Xavier de

Albuquerque e, relator para o acórdão, Ministro Cunha Peixoto, julgamento realizado

em 1º de junho de 77.·.

O relator originário, Ministro Xavier de Albuquerque, sustentou,

vencido, o primado do Direito Internacional. A maioria, entretanto, reconhecendo o

conflito entre Tratado e a Lei federal, esta posterior àquele, garantiu a autoridade da

lei nacional, mais recente, tendo em vista a paridade entre o Tratado e a Lei nacional.

Os Ministros Cordeiro Guerra, Rodrigues de Alckmin, Thompson Flores e Cunha

Peixoto votaram no sentido de que, da mesma forma que o Tratado anterior, segundo

a regra lex posteriori derogat legi priori. O Ministro Antônio Neder, com base em

argumentos diferentes, acompanhou a conclusão dos votos dos Ministros Peixoto,

Guerra, Leitão, Alckmin e Flores. O voto mais importante foi do Ministro Leitão de

14 Haroldo Valadão. Direito Internacional Privado. Freitas Bastos. 3. Ed. 1971, p.96. (Valadão, 1971)

46

Abreu, voto que, segundo Rezek, melhor equacionou a controvérsia.15 Segundo Leitão

de Abreu, a Lei posterior não revoga o Tratado anterior, “mas simplesmente afasta,

enquanto em vigor, as normas do Tratado com ela incompatíveis”, pelo que, “voltará

ele a aplicar-se, se revogada a lei que impediu a aplicação das prescrições nele

consubstanciadas”. Prevaleceu, na verdade, o entendimento de Leitão de Abreu, por

isso que, revogado, posteriormente, o D.L. 427, pelo D.L. 1.700/79, o Supremo Tribunal

Federal continuou a aplicar as Convenções de Genebra.16Realmente, no julgamento do

RE 95.002/PR, relator o Ministro Soares Munhoz, julgamento ocorrido em 15 de

setembro de 1981, o Supremo Tribunal aplicou o art. 20 da Lei Uniforme sobre Letras

de Câmbio e Notas Promissórias, que regula o endosso dado após o vencimento.·.

(...) e conclui

Conclusão

Podemos assentar, em conclusão, as seguintes proposições:

(a) Na jurisprudência do Supremo Tribunal Federal, há paridade entre a

norma brasileira de produção doméstica e a norma brasileira de produção

internacional. Assim, o conflito entre uma e outra, resolve-se, de regra, pelo

mecanismo tradicional: lex posterior derogat legi priori. Todavia, há de ser presente

que a lei posterior não revoga o Tratado anterior, “mas simplesmente afasta,

enquanto em vigor, as normas do tratado com ela incompatíveis”. Assim, revogada a

lei que afastou a sua aplicação, voltará o tratado a ter aplicação;

(b) Em matéria tributária, entretanto, observa-se o princípio contido no

art. 98 do Código Tributário nacional: o primado da norma brasileira de produção

internacional;

(Código Tributário Nacional (...). Art. 98 - Os Tratados e as Convenções

Internacionais revogam ou modificam a legislação tributária interna e serão

observadas pelo que lhes sobrevenha).

(c) São três as vertentes, na Constituição da República, dos direitos e

garantias:

15 José Francisco Rezek. Direito dos Tratados. Forense, 1984, p. 472. (Rezek J. F., 1984)

16 Jacob Dolinger. Ob. e loc. Cits. Nota 19, p. 93. (Dolinger)

47

1. Direitos e garantias expressos na Constituição;

2. Direitos e garantias decorrentes do regime e dos princípios adotados

na Constituição;

3. Direitos e garantias inscritos nos tratados internacionais firmados

pelo Brasil (CF, art. 5º, § 2º);

(d) Quando a Constituição veda a concessão de isenções heterônomas,

ao vedar à União instituir isenções de tributos de competências dos Estados, do

Distrito Federal e dos Municípios (CF, art. 151, III), a proibição dirige-se à União como

entidade parcial e não à União como Estado Total, vale dizer, a República Federativa

do Brasil “formada pela União indissolúvel dos Estados e Municípios e do Distrito

Federal” (CF, art. 1º).

4.3.1.2 Tratados Internacionais na Constituição de 1988, pelo

Professor Alexandre de Moraes.

No Artigo “Tratados Internacionais na Constituição de 1988” o Professor

Alexandre de Moraes17, Doutor em Direito do Estado e Livre-Docente em Direito

Constitucional pela Faculdade de Direito da USP, Professor Titular da Universidade

Presbiteriana Mackenzie e Professor associado da USP, na época exercendo o cargo de

Secretário de Justiça e da Cidadania de São Paulo, faz uma abordagem sobre a

evolução histórica do Direito Internacional dos Direitos Humanos. O texto básico do

Artigo é originário da Palestra por ele proferida, no Seminário “O Direito na Era da

Globalização: Tratados Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira”, promovido pela

Universidade Presbiteriana Mackenzie, pela Comissão de Relações Internacionais do

Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil e pela Harvard Law Association

do Brasil, São Paulo (SP), 12 de maio de 2003. O artigo foi publicado no livro “Tratados

17 Alexandre de Moraes. Tratados Internacionais na Constituição de 1988. Tratados Internacionais na

Ordem Jurídica Brasileira. Organizador Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, p.13-30, Lex Editora (Moraes 2004).

48

Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira”, p.31- 43, Lex Editora. 2005, que tem

como organizador Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, que reproduzimos em parte.

Tratados Internacionais na Constituição de 1988.

Conflito entre as Fontes dos Direitos Humanos Fundamentais.

Os direitos humanos fundamentais apresentam-se a partir de diversas

fontes, com diferentes hierarquias, seja em âmbito internacional, seja em âmbito

interno. Algumas têm caráter obrigatório, enquanto outras não. Além disso, segundo o

próprio conteúdo, algumas são genéricas e outras específicas.

Essa variedade acaba por vezes gerando dificuldades interpretativas na

análise da aplicabilidade dos direitos e garantias fundamentais em vários níveis:

confronto entre fontes internacionais; confronto entre fontes internacionais e fontes

nacionais e confronto entre fontes nacionais.

O conflito entre fontes internacionais, em face da existência de

múltiplos Tratados e Atos Internacionais bilaterais ou mesmo plurilaterais celebrados

entre diversos Estados, surge a partir da ocorrência de tratamentos normativos

diversos ao mesmo assunto.

Para solucionar a questão, primeiramente, devemos fazer a distinção

entre compromissos internacionais e meras recomendações, pois os primeiros, desde

que devidamente incorporados ao ordenamento jurídico interno, vinculam; enquanto

as segundas são meras pautas de orientação. Dessa forma, aqueles preferem estas. Se,

porém, o conflito se der entre compromissos internacionais, devidamente

incorporados pelo ordenamento jurídico local, será preciso interpretar-se o sentido

preciso das diversas normas existentes em diferentes documentos, ou mesmo

eliminar-se o conflito por negociação entre Estados ou ainda por conciliação arbitral,

que deverão aplicar algumas regras:

49

Art. 103, da Carta das Nações Unidas: em caso de conflito entre as

obrigações contraídas pelos membros das Nações Unidas em virtude de qualquer

outro convênio internacional prevalecerão as obrigações impostas na presente Carta;

Art. 30 da Convenção de Viena Sobre o Direito dos Tratados, de 23 de

maio de 1969, que regula a aplicação de Tratados sucessivos dirigidos à mesma

matéria, aponta algumas regras:

(1) conflito entre obrigações contraídas com base na Declaração das

Nações Unidas prevalece em relação a outros Tratados Internacionais;

(2) quando um Tratado especificar sua própria subordinação a outro

anterior ou posterior, esses prevalecerão;

(3) quando todas as partes de um ato ou Tratado Internacional forem

também partes de um ato ou Tratado posterior, esse terá validade. Ressalte-se,

porém, que em relação ao anterior, permanecerão as normas compatíveis com o

posterior Tratado;

(4) na hipótese das partes contraentes na serem exatamente as mesmas

do Ato Internacional anterior, devem ser aplicadas duas regras:

4). a) as relações dos Estados Partes em ambos os atos ou Tratados

seguirão o definido no item anterior;

4. b) as relações entre um Estado que somente seja parte no ato ou

Tratado Internacional posterior e outro que seja parte de ambos os compromissos

serão regidas pelas normas previstas naquele em que ambos sejam partes.

O conflito entre fontes internacionais e fontes nacionais deverá ser

resolvido pelo Direito Constitucional de cada um dos países, em virtude do princípio da

Soberania estatal.

Assim, há países em que os Tratados não produzem efeitos internos;

enquanto em outros há a produção desses feitos, sejam como normas de hierarquia

constitucional, sejam como normas de hierarquia infraconstitucionais, dependendo de

cada ordenamento jurídico. Como já analisado no item anterior, no Brasil, os atos e

Tratados Internacionais devidamente incorporados em nosso ordenamento jurídico

50

ingressam com a mesma hierarquia normativa que as Leis ordinárias, sendo que

eventuais conflitos entre essas normas devem ser resolvidas pelo critério cronológico

(norma posterior revoga norma anterior) ou pelo princípio da especialidade.

Finalmente, existe a possibilidade de conflito entre fontes nacionais.

Nesses casos deve-se analisar a reserva de competência de cada norma, bem como a

hierarquia entre elas, ou ainda os princípios da especialidade e lex posterior abrogat

priorem.

Assim, a Constituição da República Federativa do Brasil, promulgada em

1988, consagrou de forma suficiente os mais importantes direitos fundamentais, no

sentido de proporcionar ao indivíduo irrestrita proteção a suas liberdades e almejando

a igualdade e fraternidade social.

Ao longo da primeira década da Constituição Federal, coube à doutrina

e à jurisprudência delinear os novos contornos democráticos desses direitos e

garantias, relacionando-os com os princípios da Soberania popular e da dignidade

humana, tendo seu intérprete maior, o Supremo Tribunal Federal, garantindo a plena

eficiência jurídica de suas previsões.

Paralelamente, houve maior conscientização da obrigatoriedade e

efetividade dos atos e Tratados Internacionais consagradores de Direitos Humanos, em

virtude da necessidade primordial de sua proteção efetiva, surgindo, no Brasil, um

estudo mais aprofundado do Direito Internacional dos Direitos Humanos, cuja

finalidade precípua consiste na concretização da plena eficácia dos direitos humanos

fundamentais, por meio de normas gerais tuteladoras de bens da vida primordiais.

Há, porém, premente necessidade de implementação de políticas

públicas que visem à plena satisfação dos ideais de justiça e cidadania proclamados

pelo legislador constituinte, colaborando, portanto, para a tão sonhada efetividade

prática e universal dos direitos humanos fundamentais.

A arte ou a técnica de interpretar a norma jurídica é um desafio para o

homem e notadamente para os operadores do Direito. Esta arte ou técnica denomina-

se Hermenêutica. A Hermenêutica Jurídica tem por objeto o estudo e a sistematização

dos processos aplicáveis para determinar o sentido e o alcance das expressões do

51

Direito. Vale dizer, a Hermenêutica é a teoria científica da arte de interpretar. O

festejado magistério do saudoso Carlos Maximiliano18, in Hermenêutica e Aplicação do

Direito, 13ª Edição, Ed. Forense, 1993, p.9 e 10, nos ensina que:

Graças ao conhecimento dos princípios que determinam a correlação

entre as leis dos diferentes tempos e lugares, sabe-se qual o complexo de regras em

que se enquadra um caso concreto. Estrema-se do conjunto a que parece aplicável ao

fato. O trabalho não está concluído. Toda lei é uma obra humana e aplicada por

homens; portanto imperfeita na forma e no fundo, e dará duvidosos resultados

práticos, se não verificarem, como esmero o sentido e o alcance das suas prescrições.

Incumbe ao intérprete àquela difícil tarefa. Procede à análise e também

a reconstrução ou síntese. Examina o texto em si, o seu sentido, o significado de cada

vocábulo. Faz depois obra de conjunto, compara-o com outros dispositivos da mesma

lei, e com os de leis diversas, do país, ou de fora. Inquire qual o fim da inclusão da

regra no texto, e examina este tendo em vista o objetivo da Lei toda e dos Direitos em

geral. Determina por este processo, o alcance da norma jurídica e assim, realiza de

modo completo, a obra moderna da hermenêutica.

Como se depreende, cabe aos operadores do direito, aos intérpretes e

doutrinadores e, principalmente ao Poder Judiciário a difícil tarefa de solucionar os

conflitos entre os Tratados Internacionais e as normas internas de um País. No mundo

Globalizado em que vivemos hoje, os Estados estão em constantes relacionamentos,

seja por razões políticas, diplomáticas ou por razões comerciais. Estes relacionamentos

quando há mútuo interesse, se materializam por Tratados, Convenções, Acordos e

Pactos Internacionais, assumindo-se obrigações que, diversas vezes, interferem no

ordenamento jurídico de cada Estado. O simples fato de um Estado firmar um Tratado

Internacional, não lhe retira a Soberania, já que a regra de autolimitação fundamenta-

se na submissão voluntária ao Direito Internacional. Contudo é um fato limitador ao

seu Poder Soberano.

18 Carlos Maximiliano. Hermenêutica e Aplicação do Direito, 13ª Edição, Ed. Forense, 1993, p.9 e 10 (Maximiliano, 1993)

52

Conforme podemos observar na leitura das duas transcrições, na

ocorrência de conflito entre uma norma interna e o Tratado Internacional, aplicar-se-á

o entendimento já consagrado do C. Supremo Tribunal Federal: “há paridade entre a

norma brasileira de produção doméstica e a norma brasileira de produção

internacional”. Assim, o conflito entre uma e outra, resolve-se, de regra, pelo

mecanismo tradicional: lex posterior derogat priori (norma posterior revoga norma

anterior). Todavia, há de ser presente que a lei posterior não revoga o Tratado

anterior, “mas simplesmente afasta, enquanto em vigor, as normas do Tratado com ela

incompatíveis”. Assim, revogada a lei que afastou a sua aplicação, voltará o Tratado a

ter aplicação.

Esta limitação não deve ser vista como uma afronta à Soberania do

Estado, mas como uma preservação desta, através da submissão à lei, uma vez que

aquele, ao autolimitar-se, determina sua própria vontade, fazendo prevalecer sua

Soberania. A submissão da Soberania aos limites da Lei, devido à obediência às regras

jurídicas de que se revestem os Tratados e Convenções Internacionais, constitui, por

óbvio, um fator de limitação ao seu Poder Soberano, que obriga o País a cumprir as

condições impostas pelas regras do Tratado e Convenções Internacionais, mesmo

considerando a regra estabelecida pelo Supremo Tribunal Federal, lex posteriori

derogat priori.

Para tanto é necessário observar que Soberania19 é o Poder ou

autoridade suprema. É a propriedade que tem um Estado de ser uma Ordem Suprema

que não deve sua validade a nenhuma ordem superior. O conceito de Soberania do

Estado foi objeto do Tratado de Westfália, firmado em 24 de outubro de 1648, que pôs

fim à guerra dos 30 (trinta) anos na Europa.

A Guerra dos Trinta Anos é considerada a primeira grande guerra

europeia. Teve início em 1618, como conflito religioso, envolvendo católicos e

protestantes, e adquiriu o caráter político em torno das contradições entre os Estados.

Envolveu a Áustria, Hungria, Espanha, Holanda, Dinamarca, França e Suécia, entre

19 René Dellagnezze. O Quarto Poder do Estado. Ed. Cabral e Livraria Universitária. Taubate. 2011. P. 42.

53

outros países. A guerra terminou no ano de 1648, com a paz celebrada em Westfália,

na qual foram reconhecidas as liberdades dos calvinistas e demais protestantes.

Portugal, Áustria e Holanda conquistaram a independência. França, Suécia e Rússia

ampliaram suas áreas territoriais. Pelo tratado, cada Estado é uma unidade

completamente independente que não está sujeita a nenhuma autoridade maior. Em

síntese, pelo tratado, o Estado é soberano.

Todavia o conceito de Soberania já não tem hoje o mesmo significado

daquele existente no século XVIII. Para tanto, bastaria indagar até onde subsiste a

Soberania de um Estado que integra um bloco econômico. Exemplo, a Soberania da

Itália, Alemanha ou França em relação ao Bloco da União Europeia (UE), ou a

Soberania do Brasil, Argentina, Paraguai ou Uruguai em relação ao Bloco Econômico do

MERCOSUL.

4.3.1.3. Juiz Brasileiro Integrante do Tribunal Internacional Sobre

Direito do mar.

Para finalizar este tópico, assinale-se, que entre os juízes do Tribunal

Internacional Sobre Direito do Mar, está o ilustre Professor brasileiro Vicente Marotta

Rangel, eleito pela Reunião dos Estados-Partes, por escrutínio secreto, em setembro

de 1996, na sede das Nações Unidas, em Nova Iorque.

Vicente Marotta Rangel, Doutor em Direito pela Universidade de Paris e

Doutor Honoris Causa pela Universidade de Coimbra, foi professor e Diretor da

Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo. Foi também Consultor Jurídico do

Ministério das Relações Exteriores e atualmente é juiz do Tribunal Internacional do

Direito do Mar, com sede em Hamburgo, na Alemanha.

É membro da Corte de Arbitragem de Haia, do Instituto Hispano-Luso-

Americano de Direito Internacional, da Sociedade Brasileira de Direito Internacional,

do Instituto Interamericano de Estudos Jurídicos Internacionais, da American Society of

54

International Law, da International Law Association, da Société Française de Droit

International, do Institut de Droit International e da Société Belge de Droit

International.

4.4. O Tribunal Marítimo do Brasil.

No Brasil, o Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território

nacional, é um órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Comando da

Marinha, e tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima,

fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade marítima.

A criação dos Tribunais Marítimos Administrativos foi fruto de uma das

doze atribuições alocadas ao então, Ministério da Marinha pelo Artigo 1o, Parágrafo

1o, do Decreto no 20.829, de 21 de dezembro de 1931, que criava a Diretoria da

Marinha Mercante. Esta Diretoria veio substituir a Diretoria de Portos e Costas e era

diretamente subordinada ao Ministério da Marinha. Por conseguinte, os Tribunais

Marítimos Administrativos, criados, porém ainda não ativados, ficavam subordinados a

novel Diretoria de Marinha Mercante. O artigo 5º, do Decreto 20.829, de 21 de

dezembro de 1931, determinou a criação destes tribunais: Os Tribunais Marítimos

Administrativos, que ora ficam criados pelo presente Decreto sob a jurisdição do

Ministério da Marinha, terão a organização e atribuições determinadas no

regulamento a ser expedido para a Diretoria de Marinha Mercante. Nunca, porém,

foram ativados outros Tribunais no Brasil, sendo que a legislação atual prevê somente

a existência de um único Tribunal Marítimo.

Conforme dispõe o art. 1º da Lei n.º 2.180/1954, com redação alterada

pelo art. 1º da Lei n.º 5.056/66, o Tribunal Marítimo é um órgão autônomo, integrante

do Poder Executivo, estando vinculado ao Ministério da Marinha, no que concerne ao

provimento de recursos orçamentários para pessoal e material destinados ao seu

funcionamento. Em outras palavras, pode-se defini-lo como um órgão autônomo

55

especial da Administração Direta da União. O Tribunal Marítimo está localizado na Av.

Alfred Agache s/n° - Praça XV de Novembro - CEP: 20021-000 - Rio de Janeiro - RJ,

Brasil, e-mail: secom@tm.mar.mil.br.

O Tribunal Marítimo tem como principio, ao longo de toda a sua

existência, contribuir para a segurança da navegação, não se limitando a simplesmente

aplicar punições. Ele estabelece as circunstâncias relevantes de cada acidente,

perscruta os fatores que lhes deram origem, publica suas causas e faz recomendações

apropriadas à Autoridade Marítima, com vistas a alterações preventivas às normas que

tratam da segurança da navegação, à preservação da vida humana e à proteção do

meio ambiente. Fora isto, ainda cuida do registro, tanto da propriedade marítima

como dos ônus que incidem sobre nossas embarcações e armadores de navios

brasileiros. O mencionado Tribunal possui jurisdição em todo o território nacional, seja

qual for a nacionalidade da embarcação envolvida.

Via de regra, o Tribunal Marítimo, por não ser órgão integrante do

Judiciário, não exerce atividade jurisdicional propriamente dita. Daí porque suas

decisões não se revestem de caráter jurisdicional, vale dizer, não fazem coisa julgada

material, ficando as matérias sujeitas ao reexame dos órgãos judiciários, em qualquer

conflito de sua competência, desde que previsto o interesse jurídico da parte

interessada. A jurisdição como atividade pública constitui monopólio do Poder

Judiciário, denominada de atividade jurisdicional provocada, cujo princípio é o da

indeclinabilidade do juízo natural.

Contudo, existe a chamada jurisdição anômala, na qual um órgão

diverso do Poder Judiciário exerce a atividade judicante. E é essa a jurisdição exercida

pelo Tribunal Marítimo. Este, apesar de ser órgão vinculado ao Ministério da Marinha,

não exerce função materialmente administrativa, o que em tese, lhe seria típica, visto

que é órgão integrante do Poder Executivo, mas também, as funções legislativa e

julgadora, que lhe seriam funções atípicas. Tal fenômeno, aliás, dá-se com todos os

três Poderes da República, Executivo, Legislativo e Judiciário. Cada Poder apresenta

56

uma função típica, o que não os impede de, sob determinadas situações legalmente

previstas, trazer para si o exercício de uma função que lhes seria atípica.

O próprio Judiciário exerce a função atípica de administração quando

dos casos de jurisdição voluntária, ou graciosa ou não contenciosa. Ao Legislativo

também cabe à função de julgar, quando, por exemplo, o Presidente da República

comete algum crime de responsabilidade. E o Executivo, por sua vez, pode vir a

legislar. Amostra clara disso é a elaboração do Regimento Interno do Tribunal

Marítimo por ele próprio, sem a intervenção do Poder Legislativo.

O Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território nacional,

órgão, autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da Marinha no

que se refere ao provimento de pessoal militar e de recursos orçamentários para

pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como atribuições julgar os

acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas

com tal atividade.

O Tribunal Marítimo exercerá jurisdição sobre: (a) embarcações

mercantes de qualquer nacionalidade, em águas brasileiras; (b) embarcações

mercantes brasileiras em alto mar, ou em águas estrangeiras; (c) embarcações

mercantes estrangeiras em alto mar, no caso de estarem envolvidas em qualquer

acidente marítimo ou incidente de navegação, no qual tenha pessoa física brasileira

perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a

navios ou a instalações brasileiras ou ao meio marinho, de acordo com as normas do

Direito Internacional; (d) o pessoal da Marinha Mercante brasileira; (e) os marítimos

estrangeiros, em território ou águas territoriais brasileiras; (f) os proprietários,

armadores, locatários, carregadores, agentes e consignatários de embarcações

brasileiras e seus prepostos; (g) agentes ou consignatários no Brasil de empresa

estrangeira de navegação; (h) empreiteiros ou proprietários de estaleiros, carreiras,

diques ou oficinas de construção ou reparação naval e seus preposto; (i) os

proprietários, armadores, locatários, carregadores, consignatários, e seus prepostos,

no Brasil, de embarcações mercantes estrangeiras; (j) os empreiteiros e proprietários

57

de construções executadas sob, sobre e às margens das águas interiores e do mar

territorial brasileiros, sob e sobre a zona econômica exclusiva e a plataforma

continental brasileiras e que, por erro ou inadequação de projeto ou execução ou pela

não observância de especificações técnicas de materiais, métodos e processos

adequados, ou, ainda, por introduzir modificações estruturais não autorizadas nas

obras originais, atentem contra a segurança da navegação; (l) toda pessoa jurídica ou

física envolvida, por qualquer forma ou motivo, em acidente ou fato da navegação,

respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as normas do Direito

Internacional; (m) ilhas artificiais, instalações estruturas, bem como embarcações de

qualquer nacionalidade empregadas em operações. relacionadas com pesquisa

científica marinha, prospecção, exploração, produção, armazenamento e

beneficiamento dos recursos naturais, nas águas interiores, no mar territorial, na zona

econômica exclusiva e na plataforma continental brasileiros, respeitados os acordos

bilaterais ou multilaterais firmados pelo País e as normas do Direito Internacional.

De acordo com os artigos 13 a 16 da Lei nº 2.180, de 05/02/1954, o

Tribunal Marítimo tem a seguintes competências:

Art. 13. Compete ao Tribunal Marítimo:

I - julgar os acidentes e fatos da navegação;

a) definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstâncias e extensão;

b) indicando os responsáveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas nesta lei;

c) propondo medidas preventivas e de segurança da navegação;

II - manter o registro geral:

a) da propriedade naval;

b) da hipoteca naval e demais ônus sobre embarcações brasileiras;

c) dos armadores de navios brasileiros.

58

Art. 14. Consideram-se acidentes da navegação:

a) naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento;

b) avaria ou defeito no navio nas suas instalações, que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo.

Art. 15. Consideram-se fatos da navegação:

a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada, e a deficiência da equipagem;

b) a alteração da rota;

c) a má estimação da carga, que sujeite a risco a segurança da expedição;

d) a recusa injustificada de socorro a embarcação em perigo;

e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo.

f) o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional. (Incluído pela Lei nº 5.056, de 1966).

Art. 16. Compete ainda ao Tribunal Marítimo:

a) determinar a realização de diligências necessárias ou úteis à elucidação de fatos e acidentes da navegação;

b) delegar atribuições de instrução;

c) proibir ou suspender por medida de segurança o tráfego de embarcações, assim como ordenar pelo mesmo motivo o desembarque ou a suspensão de qualquer marítimo;

d) processar e julgar recursos interpostos nos termos desta lei;

59

e) dar parecer nas consultas concernentes à Marinha Mercante, que lhe forem submetidas pelo Governo.

f) funcionar, quando nomeado pelos interessados, como juízo arbitral nos litígios patrimoniais consequentes a acidentes ou fatos da navegação;

g) propor ao Governo que sejam concedidas recompensas honoríficas ou pecuniárias aqueles que tenham prestado serviços relevantes à Marinha Mercante, ou hajam praticado atos de humanidade nos acidentes e fatos da navegação submetidos a julgamento;

h) sugerir ao Governo quaisquer modificações à legislação da Marinha Mercante, quando aconselhadas pela observação de fatos trazidos à sua apreciação;

i) executar, ou fazer executar, as suas decisões definitivas;

j) dar posse aos seus membros e conceder-lhes licença;

k) elaborar, votar, interpretar e aplicar o seu regimento.

l) eleger seu Vice-Presidente. (Incluído pela Lei nº 5.056, de 1966).

5. Os Canais, os Estreitos e os Arquipélagos.

Um braço de mar é um Estreito, espaço navegável de água que conecta

duas grandes massas de água navegáveis. É mais comum quando se refere a um canal

de água, que se situa entre duas massas terrestres, mas também pode referir-se a um

canal navegável através de um corpo de água, que por outro lado não é navegável, por

exemplo, porque é muito raso, ou porque ele contém um recife ou arquipélago.

Os termos, estreito, canal, passagem e braço de mar podem ser

sinônimos, embora cada um seja diferenciado por vezes com diferentes sentidos.

Muitos Estreitos são economicamente importantes. Estreitos podem ser importantes

rotas marítimas, e guerras foram travadas pelo controle destes Estreitos. Numerosos

canais artificiais têm sido construídos de forma a ligar duas massas de água sobre a

terra.

60

Embora rios e canais muitas vezes façam uma ponte entre dois grandes

lagos ou de um lago e um mar, e estes parecem estar à definição formal dos Estreitos,

eles não são geralmente referidos como Estreitos. Estreitos são tipicamente muito

maiores, estruturas mais amplas.

Estreito é o oposto de Istmo. Ou seja, enquanto estreitos ficam entre

duas massas terrestres a ligar duas grandes massas de água, o Istmo situa-se entre

duas massas de água e liga duas grandes massas terrestres.

Um Ístmo (do grego ισθμός) é uma porção de terra estreita cercada por

água em dois lados e que conecta duas grandes extensões de terra. Os Istmos são

lugares estratégicos para a construção de Canais. O Canal do Panamá, localizado na

América Central, que conecta o Oceano Atlântico e o Oceano Paífico, reduz

drasticamente o trajeto marítimo entre a Costa Leste e a Costa Oeste da América do

Norte, e talvez seja, um dos Ístimos mais importante do mundo, por abrigar um dos

mais importantes Canais de Navegação marítima do mundo. Os Ístmos são o inverso

dos Estreitos. Assim, enquanto os Ístmos ligam duas extensões de terra entre duas

extensões de água, os Estreitos unem duas extensões de água entre duas extensões de

terra.

Estilo Canal

61

A seguir uma lista dos mais importantes Istmos do Mundo. Istmo no

Egito, Istmo na Somália, Istmo na África do Sul, Istmo na Sahara Ocidental, Istmo no

Chade, Istmo na Austrália, Istmo na Polinésia Francesa, Istmo na Argentina, Istmo no

Brasil, Istmo no Chile, Istmo no Equador, Istmo na Venezuela, Istmo na Canadá, Istmo

na Costa Rica, Istmo no México, Istmo na Nicarágua, Istmo no Panamá, Istmo no

Estados Unidos, Istmo em São Pedro e Miquelon, Istmo na Malásia, Istmo no

Paquistão, Istmo na Filipinas, Istmo na Tailândia, Istmo na Birmânia, Istmo na

Alemanha, Istmo na Dinamarca, Istmo na Finlândia, Istmo em Portugal, Istmo na

Ucrânia, Istmo na Rússia, Istmo na Noruega, Istmo na Grécia, Istmo na Guernsey, Istmo

nas Ilhas Feroé, Istmo na Espanha, Istmo em Malta.

Em Geografia um Estreito é um canal de água que une dois corpos

aquosos, (Oceanos , Mares) e separa duas massas de terra. Os Estreitos fazem por

vezes, parte de rotas comerciais importantes e, por isso, têm relevância estratégica, do

ponto de vista econômico e militar. Um Estreito pode ser visto como o negativo de um

ístimo, a ligação entre duas massas de terra, e é análogo de um canal, embora esta

expressão possa ter outros significados. É um sinônimo relativo de canal.

Os Canais e os Estreitos são vias aquáticas que tornam possível a

comunicação entre dois Mares livres, sendo que o Estreito é natural e o Canal é

artificial. A Convenção do Mar de 1982, nos seus artigos 34 a 45, definiu que navios e

aeronaves têm direito de passagem em trânsito. No caso dos Canais, dos quais os

principais são Suez, Panamá e Kiel, cada um tem estatuto próprio, baseados no

princípio da igualdade de tratamento de todos os navios, livre acesso ao Canal e

proibição de dificultar o livre acesso.

Estreitos. Nos estreitos a que se refere, todos os navios e aeronaves

gozam do direito de passagem em trânsito que não será impedido a não ser que o

Estreito seja formado por uma ilha de um Estado ribeirinho deste Estreito e o seu

território continental e do outro lado da ilha exista uma rota de Alto Mar ou uma rota

que passe por uma Zona Econômica Exclusiva, igualmente conveniente pelas suas

características hidrográficas e de navegação.

62

Passagem em trânsito. Significa o exercício da liberdade de navegação

exclusivamente para fins de trânsito contínuo e rápido pelo Estreito entre uma parte

do Alto Mar ou de uma Zona Econômica Exclusiva e uma outra parte do Alto Mar ou

uma Zona Econômica Exclusiva. Contudo, a exigência de trânsito contínuo e rápido não

impede a passagem pelo Estreito para entrar no território do Estado ribeirinho ou dele

sair ou a ele regressar sujeito às condições que regem a entrada no território desse

Estado. Qualquer atividade que não constitua um exercício do direito de passagem em

trânsito por um Estreito, fica sujeita às demais disposições aplicáveis da presente

Convenção.

Deveres dos navios e aeronaves durante a passagem em trânsito por

Estreitos e canais. Ao exercerem o direito de passagem em trânsito, os navios e

aeronaves devem: (a) Atravessar o Estreito sem demora; (b) Abster-se de qualquer

ameaça ou uso de força contra a soberania, a integridade territorial ou a

independência política dos Estados ribeirinhos do Estreito ou de qualquer outra ação

contrária aos princípios de Direito Internacional enunciados na Carta das Nações

Unidas; (c) Abster-se de qualquer atividade que não esteja relacionada com as

modalidades normais de trânsito contínuo e rápido, salvo em caso de força maior ou

de dificuldade grave; (d) Cumprir as demais disposições pertinentes da presente parte.

(e) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais de segurança no

mar geralmente aceites, inclusive as Regras Internacionais para a Prevenção de

Abalroamentos no Mar; (f) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas

internacionais geralmente aceites para a prevenção, a redução e a controle da

poluição proveniente de navios.

Os Canais. Estão sujeitos à soberania do Estado ou Estados por eles

atravessados. Formam as Servidões Internacionais. Daí porque, na prática, estarem

sujeitos a regimes internacionais. Exemplos de Canais Marítimos são: o Canal de Suez,

no Egito, o Canal do Panamá, e o diminuto Canal de Corinto, na Grécia, dentre outros.

Os Arquipélagos. Direito de passagem pelas rotas marítimas

arquipelágicas. O Estado arquipélago pode designar rotas marítimas e rotas aéreas a

elas sobrejacentes adequadas à passagem contínua e rápida de navios e aeronaves

estrangeiros por ou sobre as suas águas arquipelágicas e o mar territorial adjacente.

63

Todos os navios e aeronaves gozam do direito de passagem pelas rotas marítimas

arquipelágicas, em tais rotas marítimas e aéreas.

A passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas significa o exercício, de

conformidade com a presente Convenção, dos direitos de navegação e sobrevôo de

modo normal, exclusivamente para fins de trânsito contínuo, rápido e sem entraves

entre uma parte do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva e uma outra parte

do Alto Mar ou de uma Zona Econômica Exclusiva.

Tais rotas marítimas e aéreas atravessarão as águas arquipelágicas e o

Mar Territorial adjacente e incluirão todas as rotas normais de passagem utilizadas

como tais na navegação internacional, através das águas arquipelágicas ou da

navegação aérea internacional, no espaço aéreo sobrejacente e, dentro de tais rotas,

no que se refere a navios, todos os Canais normais de navegação, desde que não seja

necessário uma duplicação de rotas com conveniência similar entre os mesmos pontos

de entrada e de saída.

Tais rotas marítimas e aéreas devem ser definidas por uma série de

linhas axiais contínuas desde os pontos de entrada das rotas de passagem até aos

pontos de saída. Os navios e aeronaves, na sua passagem pelas rotas marítimas

arquipelágicas, não podem afastar-se mais de 25 milhas marítimas para cada lado

dessas linhas axiais, ficando estabelecido que não possam navegar a uma distância da

costa inferior a 10% da distância entre os pontos mais próximos situados em ilhas que

circundam as rotas marítimas.

O Estado arquipélago que designe rotas marítimas pode também

estabelecer sistemas de separação de tráfego para a passagem segura dos navios

através de Canais estreitos em tais rotas marítimas.

O Estado Arquipélago pode, quando as circunstâncias o exijam, e após

ter dado a devida publicidade a esta medida, substituir por outras rotas marítimas ou

sistemas de separação de tráfego, quaisquer rotas marítimas ou sistemas de separação

de tráfego por ele anteriormente designados ou prescritos. Tais rotas marítimas e

sistemas de separação de tráfego devem ajustar-se à regulamentação internacional

geralmente aceite.

64

Ao designar ou substituir rotas marítimas, estabelecer ou substituir

sistemas de separação de tráfego, o Estado Arquipélago deve submeter propostas à

Organização Internacional competente para a sua adoção. A organização só pode

adotar as rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego acordados com o

Estado Arquipélago, após o que, o Estado Arquipélago pode designar, estabelecer ou

substituir as rotas marítimas ou os sistemas de separação de tráfego.

O Estado Arquipélago indicará claramente os eixos das rotas marítimas e

os sistemas de separação de tráfego por ele designados ou prescritos em cartas de

navegação, às quais dará a devida publicidade. Os navios, durante a passagem pelas

rotas marítimas arquipelágicas, devem respeitar as rotas marítimas e os sistemas de

separação de tráfego aplicáveis.

Se um Estado Arquipélago não designar rotas marítimas ou aéreas, o

direito de passagem por rotas marítimas arquipelágicas pode ser exercido através das

rotas utilizadas normalmente para a navegação internacional.

5. 1. Canais.

5.1.1. Canal de Corinto.

O Canal de Corinto na Grécia é um Canal escavado sobre a rocha do

istmo de Corinto no final do Século XIX, e conta com uma altura de mais de 40 metros,

uma extensão de 6,3 quilômetros de comprimento e uma largura de apenas 21 m,

impede a passagem de cargueiros internacionais. Finalizado, em 1893, trouxe um

grande benefício econômico à região, já que criava uma via marítima entre as águas do

Golfo de Corinto com as do Mar Egeu, permitindo assim aos navios mercantes encurtar

sua viagem em mais de 400 quilômetros.

65

Canal de Corinto – Grécia.

5. 1. 2. Canal da Mancha.

O Canal da Mancha é um braço de mar que é parte do Oceano Atlântico

e que separa a Ilha da Grã-Bretanha do Norte da França e une o Mar do Norte ao

Atlântico. O Canal tem aproximadamente 563 km (350 milhas) de comprimento e sua

parte mais larga é de 240 km (150 milhas). Seu ponto mais estreito (o estreito de

Dover) tem apenas 33 km (cerca de 20 milhas), de Dover até o Cabo Gris Nez.

A circulação marítima no C anal da Mancha é uma das mais intensas do

mundo, com mais de 250 navios por dia. A essa circulação intensa há que somar a dos

ferries que ligam a França à Grã-Bretanha por via marítima. Atualmente, o Eurotúnel

constitui uma excelente e rápida alternativa de viagem. Devido à utilização das mais

avançadas técnicas de engenharia é praticamente impossível a presença de acidentes.

66

Canal da Mancha – Inglaterra e França – Europa

5.1.3. Canal de Moçambique.

Braço de mar do Oceano Índico, situado no Sudoeste de África, entre

Moçambique e a Ilha de Madagáscar. Quase fechado a Norte pelas ilhas Comores,

mede 1600 quilômetros de comprimento, enquanto a sua largura varia entre 450 e

970 quilômetros. O Canal de Moçambique constitui uma importante rota de

navegação da África Oriental.

67

Canal de Moçambique - Moçambique - Costa Oeste – África.

5.1.4. Canal de Suez.

O Canal de Suez foi inaugurado em 1869. É um Canal com 195 km de

comprimento, com 170 m de largura e uma profundidade de 20 m, e faz a ligação

entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho, e fica localizado no Egito. Sua

construção levou 10 anos e ele é também conhecido como a autoestrada para a Índia.

Permite a navegação entre Europa e Ásia sem ter que contornar o sul da África. Ao

contrário do Canal do Panamá, este não contém comportas, pois os dois mares estão

no mesmo nível.

O Canal permite a passagem de navios de 15 m de calado, mas,

trabalhos são previstos a fim de permitir a passagem de supertankers com até 22 m.

Atualmente, esses enormes navios devem distribuir parte da carga em outro tipo de

transporte pertencente à administração do Canal, a fim de diminuir o calado e

atravessar o Canal.

68

Situados dos dois lados do Canal, os canais de derivação levam o

comprimento total da obra a 195 km. Aproximadamente 15000 navios por ano

atravessam o Canal, representando 14% do transporte mundial de mercadorias. Uma

travessia demora de 11 a 16 horas.

Canal de Suez. – Egito – Oriente Médio

5.1.5. Canal do Panamá.

O Canal do Panamá foi aberto em 1914. É um Canal com 82 km de

comprimento, com 152 m de largura e uma profundidade de 26 m, ligando o Oceano

Atlântico ao Oceano Pacífico, e localiza-se no Panamá. Este é um dos mais importantes

canais de navegação do mundo, sendo fundamental para os transportes inclusive dos

EUA, quando os produtos são enviados por via marítima de uma costa a outra.

69

O Canal do Panamá possui dois grupos de eclusas no lado do Pacífico

(Pedro Miguel e Miraflores) e um outro grupo no lado do Atlântico (Gatún). Neste

último, as portas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 140 metros de altura

e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor

de 56 KW é suficiente para abri-las e reabri-las. O Lago Gatún, que fica a 26 metros

acima do nível do mar, é alimentado pelo Rio Chagres, onde foi construída uma

barragem para a formação do lago. Do Lago Gatún, o Canal passa pela falha de Gailard

e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em

Pedro Miguel, no Lago Miraflores, a 16,5 metros acima do nível do mar, e depois,

através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do Canal são

duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções.

Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos

ferroviários. O lado do Pacífico é 24 centrimetro mais alto do que o lado do Atlântico, e

tem marés muito mais altas. Tem uma extensão de 82 km. O Canal tem uma grande

importância no fluxo marítimo internacional, que hoje corresponde a 4% do comércio

mundial. Por ano passam pelo Canal, cerca de 13 mil navios. As principais trajetórias

saem do litoral leste norte-americano com destino, principalmente, à Costa Oeste da

América do Sul, há também fluxo de origem europeia para a costa oeste dos EUA e do

Canadá.

Canal do Panamá –Panamá – América Central.

70

Canal do Panamá –Panamá – América Central.

5.1.6. Canal do Midi.

O Canal do Midi é um Canal artificial que se localiza na região do Midi,

na França. É o mais antigo Canal marítimo da Europa ainda em funcionamento.

Navegável entre o rio Garonne, na altura de Tolosa, e Sète, no mar Mediterrâneo,

numa extensão de 240 quilômetros, permite a comunicação entre o oceano Atlântico e

o Mediterrâneo. Inaugurado em 1681, ao longo de seu percurso encontram-se

trezentas e cinquenta obras de arte, entre pontes, eclusas e aquedutos.

O objetivo deste Canal era ligar, através de terras francesas, o Oceano

Atlântico e o Mar Mediterrâneo. Desde a ocupação romana, a França sempre sonhou

com a realização de tal feito, pois ela sempre esteve vulnerável aos altos impostos dos

espanhóis quando os barcos atravessavam o estreito de Gibraltar.

71

Canal do Midi - França – Europa

5.1.7. Canal Houston Ship.

Localizado nos EUA, o Canal possui 98 km de comprimento, 161 m de

largura e 14 m de profundidade, e liga Houston, Texas ao Golfo do México. O Canal é

um alargado e aprofundado curso de água natural, criado por dragagem do Centro

Oeste de Grãos e da Baia de Galveston. Produtos principais, tais como a petroquímica

e Centro Oeste de grãos, são transportados a granel em conjunto com carga geral. O

curso de água original para o Canal, Buffalo Bayou, tem suas cabeceiras 30 milhas (48

quilômetros) a Oeste da cidade de Houston. A cabeça de navegação do Canal, o ponto

mais a montante para que navios de carga em geral podem viajar, é na Bacia de Giro,

no Leste de Houston.

72

O Canal, periodicamente alargado e aprofundado para acomodar navios

cada vez maiores, é 530 pés (160 m) de largura por 45 pés (14 m) de profundidade por

50 milhas (80 km) de comprimento. As ilhas no Canal de navegação fazem parte do

contínuo alargamento e aprofundamento do projeto. As ilhas são formadas a partir do

solo puxado para cima por dragagem, e as salinas e as ilhas de aves fazem parte da

Autoridade Portuária de Houston, uso benéfico e mitigação ambiental de

responsabilidades.

Canal Houston Ship. – EUA – América do Norte.

5.1.8. Canal de Kiel.

Localizado na Alemanha, o Canal de Kiel, tem 98 km de comprimento,

50 m de largura e 11 m de profundidade, inaugurado em 1895, encurta a passagem

entre o Mar do Norte e o Mar Báltico. A passagem pelo Canal de Kiel economiza uma

viagem de 460 km pela Península de Jutland. Além de economizar tempo de viagem, a

passagem pelo Canal é mais segura, pois existem fortes tempestades com frequência

nos mares da península. Mais de 43 mil navios passaram por ele em 2007.

73

Canal de Kiel - Alemanha - Europa.

5.1.9. Canal Meno-Danúbio.

O Canal Meno-Danúbio é um canal alemão de 171 quilômetros que faz a

conexão entre o rio Danúbio e o rio Meno, ligando ambos, ao rio Reno, possibilitando

assim o mais curto percurso de transporte fluvial de Constança (Romênia, Mar Negro)

até o porto de Roterdam, nos Países Baixos, Mar do Norte.

Canal Meno-Danúbio.

74

5.1.10. Canal Saint Lawrence Seaway.

O Canal Saint Lawrence Seaway liga o Oceano Atlântico aos Grandes

Lagos, na América do Norte e permite a passagem de navios de até 8,1m de calado.

Legalmente, o Canal se estende a partir de Montreal para o Lago Erie, incluindo o

Canal de Welland. O Canal recebeu esse nome por causa do rio São Lourenço, que vai

do Lago Ontário até ao Oceano Atlântico. Existem ao todo 14 comportas ao longo do

Canal. Foi inaugurado em 1959 a um custo de US$ 638 milhões.

Canal Saint Lawrence Seaway - USA- America do Norte.

5.1.11. Canal Welland.

Localizado no Canadá, o Canal possui 45 km de comprimento, 24 m de

largura e 2,4 m de profundidade. Inaugurado em 1931, o Canal liga o Lago Erie até o

Lago Ontário, e faz parte do Saint Lawrence Seaway.

75

Canal Welland. – Canadá – América do Norte.

5.2. Estreitos.

5.2.1. Estreito de Bab el-Mandeb.

O Bab-el-Mandeb ou Babelmândebe (alternativamente Bab el Mandab,

Bab al Mandab ou Bab al Mandeb, "Portão das Lágrimas" em árabe– المن�����دب ب����اب) é o

Estreito que separa os Continentes da Asia (Iemem na Peninsula Arábica) e África

(Djibouti, ao Norte da Somália, no Chifre da África), ligando o Mar Vermelho ao

Oceano ìndico, via Golfo de Ádem.

O seu nome deriva dos perigos que rondam a sua navegação, ou, de

acordo com uma lenda árabe, da quantidade de pessoas afogadas pelo sismo que teria

separado a Ásia da África. Ele possui uma grande importância estratégica e comercial,

sendo uma das rotas marítimas mais navegadas do mundo.

76

Possui cerca de 30 km de largura entre Ras Menheli na Costa árabe, até

Ras Siyan, no lado africano. A ilha de Perim divide o estreito em dois canais, dos quais

o Oriental, conhecido como Bab Iskender (Estreito de Alexandre), tem 3 km de largura

e 30 m de profundidade, enquanto o Ocidental, ou Dact-el-Mayun, tem cerca de 25 km

e uma profundidade de 320 m. Próximo à costa africana, há um grupo de pequenas

ilhas conhecidas como Sete Irmãos. Há uma correnteza interna no canal oriental, mas

uma forte correnteza na superfície do canal ocidental.

Os estreitos de Bab-el-Mandeb são, provavelmente, testemunhas das

primeiras emigrações que tiveram lugar na África, há entre 85 000 e 75 000 anos.

Neste tempo, os Oceanos possuíam um nível muito mais baixo e os Estreitos eram

menos largos ou mais secos, o que teria permitido séries de migrações na costa sul

asiática.

De acordo com a tradição da Igreja Ortodoxa Etíope Tewahedo, o

Estreiro de Bab-El-Mendeb, foram testemunhas das primeiras migrações dos falantes

semitas Ge'ez para a África, ocorridas por volta da mesma época da do patriarca

hebreu, Jacó.[

Estreito de Bab el-Mandeb. separa os Continentes da Asia (Iemem na Peninsula Arábica) e África (Djibouti, ao norte da Somália, no Chifre da África).

77

5.2.2. Estreito de Bass.

O Estreito de Bass (emingles Bass Strait) é um Estreito marítimo que

separa a Tasmânia, do Sul da Austrália, nomeadamente, do estado de Victória. O

europeu que o descobriu foi Mattheu Flinders em 1798. Flinders deu-lhe o nome do

médico de bordo, George Bass.

Tem aproximadamente 240 km de largura no ponto mais estreito e uma

profundidade próxima dos 50 metros. Esteve praticamente seco durante a última era

glacial. Neste estreito encontram-se várias Ilhas, entre as quais a Ilha King e a Ilha

Flinders que contam com importante ocupação humana.

Estreito de Bass, entre a Austráulia e a Tasmania – Oceania.

78

5.2.3. Estreito de Beagle.

O Estreito de Beagle (ou Canal de Beagle) é um Estreito separando as

ilhas do Arquipélago da Terra do Fogo, no extremo Sul da América do Sul. O Estreito

de Beagle, além de ligar o Oceâno Atlântico ao Oceâno Pacífico, ele separa a Ilha

Grande da Terra do Fogo de diversas pequenas ilhas ao Sul. Sua Parte Oriental marca a

fronteira entre o Chile e a Argentina, mas sua Parte Ocidental pertence ao Chile.

O Estreito de Beagle tem aproximadamente 240 km de comprimento, e

sua largura mínima é de cerca de 5 km. A Oeste, comunica com o Oceano Pacífico pelo

Canal de Darwin. Apesar de ele ser navegável por grandes navios, existem outras rotas

marítimas mais seguras a Sul, como a Passagem de Drake, e ao norte, o Estreito de

Magalhães. Algumas pequenas ilhas perto da sua extremidade Oriental foram objeto,

durante muito tempo, de disputas territoriais entre o Chile e a Argentina. Segundo o

Tratado de 1985, elas pertencem desde então ao Chile (Lennox, Pincton, e Nueva).

As principais zonas habitadas nas margens do Canal são Puerto Willians,

no Chile e Ushuaia, na Argentina.

O Estreito deve seu nome ao navio britânico HMS Beagle, que fez parte

de duas missões hidrograficas nas costas meridionais da América do Sul no início do

Século XIX. Durante a primeira, sob o comando do australiano, Philip Parker King, o

capitão do Beagle, Pringle Stokes, suicidou-se e foi substituído pelo capitão Robert

Fitzrov. A segunda, muitas vezes chamada de a Viagem de Beagle, é célebre porque o

capitão Fitzroy levava a bordo Charles Darwin, proporcionando-lhe assim a

oportunidade de destacar-se como naturalista amador.

As ilhas Pincton, Lennox e Nueva, também conhecidas como Ilhas de

Beagle, são três Ilhas Chilenas situadas a Oeste da Ilha, no extremo oriental do Estreito

de Beagle e no Mar da Zona Austral. Pertencem administrativamente à comuna de

Cabo de Horns, Provincia da Antártida Chilena, Antártica Chilena. São Ilhas

79

desabitadas e pequenas, mas sua posição estratégica entre o Canal Beagle e o Oceano

Pacífico e o Oceano Atlântico, confere-lhes uma ampla projeção marítima., além de

possuirem minerais de hidrocarnetos. Têm

Em 1977, um Laudo Arbitral solicitado pelo Chile e pela Argentina, a

cargo da Inglaterra, que ratificava a possessão chilena das ilhas, foi declarado nulo pela

Argentina, o que propiciou numa corrida ao armamento, conhecida como Conflito de

Beagle, entre ambos países Sul-Americanos, e que quase ocasiona numa guerra. Em

22/12/1978, por mediação do Papa João paulo II, representado pelo Cardeal Antonio

Samoré. Finalmente, em 1984, depois do retorno à democracia e da aprovação num

plebiscito na Argentina sobre a proposta Papal, ambos os Países assinaram um Tratado

de Paz e Amizade, no qual o Estado Argentino renunciava definitivamente a qualquer

reclamação sobre as ilhas.

Estreito de Beagle, entre Chile e Argentina - América do Sul.

80

5.2.4. Estreito de Bering.

O Estreito de Bering é um Estreito entre o Cabo Dezhnev, o ponto

extremo Oriental do Continente Asiático e o Cabo Principe de Gales, o extremo

Ocidental do Continente Norte Americano, com cerca de 85 km de largura e uma

profundidade de 30 a 50 m. O Estreito liga o Mar de Chukchi, parte do Oceano Ártico,

no Norte, com o Mar de Bering, parte do Oceano Pacífico, no Sul. Tem seu nome do

seu explorador Vitus Jonassen Bering, nascido na Dinamarca, e de nacionalidade

russa, que atravessou o estreito em 1728. As Ilhas Diomedes situam-se exatamente

no meio do Estreito de Bering.

Durante as últimas glaciações, com a recessão da água dos Oceanos, a

área do Estreito transformou-se numa ponte natural entre a Ásia e as Américas,

denominada atualmente Ponte Terrestre de Bering, por onde poderiam ter chegado à

América, os povos que primeiro a colonizaram.

Tanto o Estreito de Bering como o Mar de Chukchi ao Norte e o Mar de

Bering a Sul, são mares de pequenas profundidades e durante as glaciações a água do

Mar concentra-se nas calotas polares e nas geleiras, fazendo baixar o nível do Mar e

expondo os fundos marinhos de pequenas profundidades. Outras pontes terrestres se

formaram e desapareceram nos períodos interglaciais, cerca de há 14 mil anos, e

assim, a Austrália esteve unida à Nova Guiné e à Tasmânia e as Ilhas Britânicas

estiveram ligadas à Europa.

Sugestões foram feitas para a construção de uma ponte sobre o Estreito

de Bering, entre o Alasca e a Sibéria, aclamada por alguns como a Ponte

Intercontinental pela Paz, e alternativamente, para a construção de um túnel sob o

Estreito.

81

Estreito de Bering, Siberia/Russia e Alaska/EUA- Ásia e America do Norte.

5.2.5. O Estreito de Bósforo.

O Estreito de Bósforo. Divida pelo Estreito de Bósforo, a cidade de

Istambul, capital da Turquia, situa-se tanto na Europa (esquerda) quanto na Ásia

(direita). Embaixo, o Mar de Mármara e o Mar Mediterrâneo, e, em cima o Mar Negro

O Estreito de Bósforo é um estreito que liga o Mar Negro ao Mar de

Mármara e marca o limite dos Continentes Asiático e Europeu, na Turquia. Tem um

cumprimento de aproximadamente 30 (trinta) quilômetros e uma largura de 550 a 3

mil metros. Sua profundidade varia de 36 a 124 metros no meio do estreito. Seu nome

significa "passagem do boi".

As margens do Estreito são densamente povoadas, como exemplifica a

cidade de Istambul. Dada a importância do Estreito, na defesa de Istambul, os Sultões

Otomanos construíram uma fortificação em cada lado dele. Sua importância

estratégica continua alta.

82

O Estreito de Bósforo. Turquia. Europa e Ásia.

5.2.6. Estreito de Corfu.

O Estreito de Corfu ou Córcira (em grego: Κέρκυρα; em latim: Corcyra;

em italiano: Corfù) é o Estreito entre a Ilha grega de Corfu, no Mar Jônico, e a Albânia

de que é separada por espaços variando em comprimento de 3 a 23 km, incluindo um

perto de Butrint e outro perto de Tespóstia. A ilha é uma unidade regional da Grécia,

pertencente a região das Ilhas Jônicas. Sua capital é a cidade de Corfu, ou Kerkyra em

grego, a principal cidade da ilha, onde está a universidade Universidade Jônica.

83

Estreito de Corfu. Albania- Europa.

5.2.7. Estreito de Cook.

O Estreito de Cook é o Estreito entre a Ilha Norte e a Ilha Sul da Nova

Zelândia. Tem seu nome em homenagem a James Cook, que foi o primeiro europeu a

navegar por ele. No lado Norte do Estreito está o porto de Wellington, e no lado sul

estão os Marlborough Sounds e a Baia Cloudy Bay.

84

As duas grandes Baías, Golden Bay e Tasman Bay, situam-se na Ilha Sul,

logo a Oeste do Estreito, enquanto que a Costa da Ilha Norte, no Oeste, recolhe-se em

direção da grande curva daCosta Kapit e South Taranaki Bight. A Leste do Estreito é a

Ilha Sul que retrocede, a Costa dirigindo-se para o Sudoeste após alcançar o Cabo

Campebell. A pequena Costa Sul da Ilha Norte continua pela Baia de Palliser,

terminando no Cabo Palliser.

Em dias de tempo bom pode-se ver claramente uma ilha da outra. No

seu ponto mais estreito, a largura é de 24 km, entre o Cabo Terawhiti na Ilha Norte e

Perano Head na Ilha Arapawa, em Marlborough Sounds. Ironicamente, é neste ponto

que a costa da Ilha Sul está mais ao norte.

Há um serviço de ferry entre as duas ilhas, mas o mar é geralmente

agitado por ventos fortes nessa área, principalmente quando o vento vem do sul. Uma

travessia de Wellington para Picton dura cerca de 3 horas, mas com o ferry rápido "The

Lynx" o tempo de

Estreito de Cook. Nova Zelância. Oceania.

85

5.2.8. Estreito de Dardanelos.

O Estreito de Dardanelos (em turco Çanakkale Boğazı), antigamente

também conhecido como Helesponto, é um Estreito no Noroeste da Turquia ligando o

Mar Egeu ao Mar de Mármara. Assim, como o Estreito de Bósforo, separa a Europa,

neste caso a Península de Gallipoli, da Ásia. A maior cidade próxima ao Estreito é

Canakkale, que tem seu nome do seu famoso Castelo (kale significa castelo).

O Estreito teve um papel importante ao longo da História, por exemplo,

a Guerra de Troia, acontece no lado asiático do estreito. Os exércitos persas de

Xerxes, mais tarde, o exército macedônio de Aelxandre, o Grande atravessaram o

Estreito de Dardanelos em direções opostas para invadir as terras uns dos outros.

Tendo uma importância vital para a armada do Imperio Otomano para

sua dominação no Mediterrânio Oriental, o Estreito sofreu uma tentativa de invasão

com inúmeras perdas humanas pelos aliados durante a I Guerra Mundial. A Campanha

de Gallipoli quase custou a carreira política de Wiston Churchill (a Entente - Aliança)

perdeu a batalha em 18/03/1915).

Estreito de Dardanelos. Turquia - Europa e Ásia.

86

5.2.9. Estreito de Dover.

O Estreito de Dover ou Passo de Calais é o Estreito situado na parte do

Canal da Manha em que a Grã Bretanha, está mais próxima do Continente Europeu.

Essa menor distância é de 33 km, entre South Foreland, a 3 km a Nordeste de Dover,

no Condado de kent, Inglaterra até ao Cabo Gris Nez, um Cabo próximo de Calais, no

departamento de Pas-de-Calais, na França. Entre os dois pontos estabeleceu-se uma

rota popular para os nadadores que cruzam o Estreito. O Estreito situa-se no extremo

Leste do Canal da Mancha, onde este se une ao Mar do Norte.

5.2.10. Estreito de Florianópolis.

Estreito de Florianóplis. Estreito é um bairro da cidade brasileira de

Florianópolis, capital do Estado de Santa Catarina. Está situado na porção Continental

87

do Municipio, Leste, (à esquerda) entre os bairros de Coqueiros, Capoeiras e Balneário,

e as Baías Norte e Sul. O nome é devido a se localizar na parte mais estreita do mar

que separa o Continente da Ilha de Santa Catarina, onde se econtram as pontes

Hercílio Luz, Colombo Sales e Pedro Ivo Campos. O local teve o nome de João Pessoa

entre 1939 e 1944, na época pertencente ao município de São José e que passou a

pertencer ao município de Florianóplis em 1944.

Estreito de Florianópolis. Santa Catarina - Brasil - América do Sul.

88

5.2.11. Estreito da Flórida.

O Estreito da Flórida é um Estreito de mar que separa a Flórida de Cuba.

Localiza-se no Sul-Sudeste dos Estados Unidos da América, e é geralmente referido

como sendo a separação entre o Golfo do México e o Oceano Atântico, e entre as

Floridas Keys e Cuba. O Estreito carrega a corrente da Flórida, o começo da corrente

do Golfo, do Golfo do México.

Estreito da Flórida. EUA- América do Norte.

5.2.12. Estreito de Gilbraltar.

O Estreito de Gibraltar é um Estreito que separa o Golfo de Cádis, no

Oceano Atlântico, do Mar de Alborão, parte Ocidental do Mar Mediterrâneo. Ao Norte

encontra-se a Espanha e Gibraltar, a Sul Marrocos e Ceuta. Era conhecido na

Antigüidade como Os Braços de Hércules. A soberania sobre algumas áreas, como

Gibraltar, é disputada por Espanha e Grã-Bretanha.

89

A profundidade média na zona do Estreito é de 300 m, e a máxima

quase de 1000m perto de Algeciras. A largura mínima é de 14,4 km, entre Punta de

Oliveros na Espanha, e Punta Cires, no Marrocos. Através do Estreito de Gibraltar tem

lugar o intercâmbio de água entre o Atlântico e o Mar Mediterrâneo. As águas

superficiais, relativamente frias e pouco salinas, provenientes do Atlântico entram no

Mar de Alborão, sobrepondo-se às águas profundas, mais quentes e salinas, que

retornam do Mediterrâneo. As correntes são fortes e variam ao longo do dia, sendo

causa de acidentes frequentes na navegação.

Estreito de Gibraltar. Marrocos-Africa e Espanha-Europa.

5.2.13. Estreito de Kerch.

O Estreito de Kerch (em russo Керченский пролив) é um Estreito que

liga o Mar Negro e o Mar de Azov, separando a Crimeia, a Oeste, da Península de

Taman, a Leste. O Estreito tem 4,5 a 15 km de largura e até 18 m de profundidade. O

90

porto mais importante é a cidade de Kerch. O Estreito foi inaugurado em 1952, ligando

a Crimeia e o Krai de Krasnodar (linha Port Krym - Port Kavkaz).

No início, havia quatro navios trem-ferry; mais tarde, três navios carro-

ferry foram adicionados. O transporte ferroviário continuou durante quase 40 anos.

Ferries de trem tornaram-se velhos no final dos anos 1980 e foram retirados de

operação. No outono de 2004 novos navios foram postos à disposição, e o transporte

ferroviário foi restabelecido.

Diversas tentativas têm sido feitas para a construção de uma ponte

sobre o Estreito de Kerch para substituir o ferry, mas a difícil configuração geologia da

área torna os projetos de ponte caros demais.

Diversas usinas de processamento de peixes localizam-se na Costa do

Estreito. A estação de pesca começa no final do outono e dura de dois a três meses,

quando diversos barcos se lançam nas águas do Estreito para pescar. Antigamente,

Crimeia era conhecida sob o nome de Quersoneso Cita ou Quersoneso Táurico, e o

Estreito, como Bósforo Cimeriano ou a boca do lago Meotis; O Estreito foi

homenageado com o nome de um navio da marinha russa (de nome Kerch).

Estreito de Kerch. Ucrania - Ásia

91

5.2.14. Estreito de Kattegat.

O Kattegat (em dinamarques), ou Kattegatt (em sueco), por vezes escrito

em português Categate, é um Estreito entre a Dinamarca e a Suécia, limitado do lado

sueco pela Costa da Escânia, da Halland, de Gotemburgo e de Bohuslän até à Ilha de

Marstrand, e do lado dinamarquês, pela Península da Jutlândia e pelas ilhas de Fyn da

Zelândia. O Kattegat se conecta o norte via o Skagerrak ao Mar do Norte. Ao Sul, ele

se conecta ao Mar Báltico, via o Oresund, a Sudeste, ou via o Canal do Grande Belt

(Storebælt) e o do Pequeno Belt (Lillebælt) ao Sudoeste. O Kattegat estende-se por

mais de 220 km de comprimento num eixo Norte-Sul, e sua profundidade média é de

23m.

Estreito de Kattegat, entre a Dinamarca e Suecia - Europa.

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5.2.15. Estreito de Magalhães.

O Estreito de Magalhães é uma passagem navegável de

aproximadamente 600 km imediatamente ao Sul da América do Sul Continental. Situa-

se entre o Continente ao Norte e a Terra do Fogo e o Cabo Horn ao Sul. Este Estreito é

a maior e mais importante passagem natural entre os Oeanos Atlântico e Pacífico.

O navegador português Fernão de Magalhães foi o primeiro europeu a

navegar pelo Estreito em 1520, durante sua viagem de circum-navegação. Como

Magalhães entrou no Estreito no dia 1º de Novembro, foi chamado inicialmente de

Estreito de Todos os Santos.

O Chile tomou posse do Estreito em 23/03/1843, e em 1881, o

território foi dividido entre a Argentina, (Província da Terra do Fogo) e o Chile

(Província da Terra do Fogo).

O Estreito ainda é conhecido pela dificuldade de navegação, devido ao

clima hostil e à sua pequena largura. Mesmo assim, antes da criação do Canal do

Panamá, o estreito de Magalhães era a única passagem utilizada para atravessar do

Atlântico ao Pacífico, evitando assim o tempestuoso cabo Horn.

O Estreito foi atravessado, entre outros, por Francis Drake e Charles

Darwin. Os caçadores de ouro, durante a corrida do ouro na Califórnia, em 1849,

também usaram essa rota.

93

Estreito de Magalhães - Chile - America do Sul.

5.2.16. Estreito de Malaca.

O Estreito de Malaca (em malaio Selat Melaka) é a principal passagem

marítima entre os Oceanos Índico e Pacífico e encontra-se entre a Península Malaia e a

Ilha de Sumatra. O Estreito liga o Mar de Andamão, ao Norte, ao Mar da China

Meridional, ao Sul. Seu comprimento é de 805 km e sua largura, entre 50 e 180 km. Na

extremidade meridional do Estreito está o Arquipélago de Riau, que integra a

Provincia Indonésia das Ilhas Riau.

O principal rio da Península Malaia a desaguar no Estreito é o Perak. Da

Ilha de Sumatra desaguam os rios Bila, Barumun, Rokan, Siak e Kampar. Os principais

portos que se situam no Estreito, são Malaca, George Town e Singapura.

Pelo Estreito de Malaca, passagem entre a Ilha indonésia de Sumatra por

um lado, a Península Malaia e Cingapura pelo outro, passam mais de 25% do comércio

e do petróleo mundial. Essa é uma via de abastecimento vital para Japão, terceira

94

maior economia do mundo, China, a segunda maior economia do mundo com o seu

Porto de Hong Kong, ambas as economias depois do EUA, e outras economias do

Nordeste Asiático. Com 800 km de comprimento, sua largura não passa de 2,5 km em

seu ponto mais estreito, na altura de Cingapura. Suas costas, em grande parte cobertas

de selva, são difíceis de vigiar.

Até então, a pirataria era o principal perigo na região. Porém, agora é

necessário acrescentar o terrorismo, especialmente depois que vídeos encontrados no

Afeganistão após a intervenção norte-americana mostraram que a Al-Qaeda havia

filmado barcos no referido Estreito. A iniciativa de vigiar o Estreito é apoiada pelos

EUA, destacando-se a troca de informações, além da coordenação da vigilância e dos

meios de combate. Até o momento, apenas as Filipinas possuem bases norte-

americanas na região. Porém, os EUA aguardam um amplo apoio da Malásia e da

Indonésia.

Todos os países estão preocupados com a ameaça transnacional. Trata-

se de uma região muito extensa e nenhum país pode agir sozinho. Por isso o esforço

será multinacional. A Índia foi um dos primeiros países a participar de patrulhas no

Estreito de Malaca, um dia depois dos atentados de 11 de setembro de 2001, nos

Estados Unidos da América.

As Nações do Sul Asiático enfrentam há vários anos a ameaça da rede

terrorista regional Jemaah Islamiyah (YI), suspeita de estar vinculada a Al-Qaeda e

acusada por atentados como o de Bali, em 2002, que causou mais de 200 mortes. A

região também é ameaçada por movimentos mais locais, como o grupo islâmico Abu

Sayyaf no Sul das Filipinas.

Acredita-se que a desestabilização desta região, cujos governos são

moderados, laicos e legitimamente eleitos, e que possui uma importante comunidade

muçulmana, provocaria décadas de caos, em todos os países periféricos.

95

Estreito de Malaca - Malásia – Filipinas - Ásia

96

Estreito de Malaca - Malásia – Filipinas - Ásia

5.2.17. Estreito de Messina.

O Estreito de Messina (Stretto di Messina em italiano) é um Estreito no

Mar Mediterrâneo que separa a Península Italiana da Ilha da Sicilia e que liga o Mar

Jônico ao Mar Tirreno. Sua menor largura é de 3,3 km. Um ferry-boat conecta Messina

(Sicília) com o Continente em Villa San Giovanni, na região da Calábria, Sul da Itália.

Itália.

A cada cinco ou dez anos, novos debates inflamam a Itália sobre a

construção de uma ponte que ligaria a Sicília ao Continente. Se um dia for construída,

será a maior ponte a arco simples do mundo, com uma envergadura de 3300 metros e

os avanços tecnológicos tornam esta hipótese cada vez mais provável. O mais recente

97

projeto estava programado para começar em 2006, com uma duração de seis anos e

um custo total de 4,6 bilhões de Euros.

No Estreito de Messina é comum produzir-se a ilusão óptica conhecida

como Fata Morgana. ( Fada Morgana), em referência à fictícia feiticeira ( Fada

Morgana) meia-irmã do rei Artur que, segundo a lenda, era uma fada que conseguia

mudar de aparência, é um efeito de ilusão óptica. Trata-se de uma miragem que se

deve a uma inversão térmica. Objetos que se encontrem no horizonte como, por

exemplo, ilhas, falésias, barcos ou icebergues, adquirem uma aparência alargada e

elevada, similar aos "castelos de contos de fadas".

Estreito de Messina. Ilha da Sicilia- Italia-Europa.

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5.2.18. Esteito de Öresund.

Estreito de Öresund (em sueco) ou Øresund (em dinamarques) é um

Estreito entre a Dinamarca e a Suécia, mais precisamente entre a ilha dinamarquesa de

Sjaelland e a Província sueca de Skane. É um dos 3 (três) Estreitos dinamarqueses.

O Estreito liga o Mar Báltico, ao Sul ao Estreito de Kattegat, ao Norte em

direção ao Mar do Norte, estendendo-se por cerca de 118 Km, num eixo Sul-

Sudeste/Norte-Noroeste, e tem uma largura de 3 km a 48 km. Ele separa ao Sul, as

cidades portuárias de Copenhague, na Dinamarca e Malmô, na Suécia, e ao Norte, as

cidades de Elseneur, Dinamarca,e de Helsingborg, Suécia.

Os relevos submarinos e a pouca profundidade de Öresund contribuem

a limitar as trocas de água entre o Mar do Norte e o Mar Báltico.

Estreito de Öresund – Entre a Dinamarca e a Suécia. – Europa.

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Estreito de Öresund – Entre a Dinamarca e a Suécia. – Europa.

5.2.19. Estreito de Ormuz.

O Estreito de Ormuz ou Hormuz (em persa ٔھرمز تنگه) é um pedaço de

Oceano relativamente estreito entre o Golfo de Omã ao Sudeste e, o Golfo Pérsico ao

Sudoeste. Na sua Costa Norte está o Irã e na Costa Sul, os Emirados Árabes Unidos, e

um enclave de Omã. De pequena extensão, tem 54 km de largura mínima e seu trecho

mais largo não passa de 100 km.

Próximo da Costa Norte situam-se algumas Ilhas, que incluem Kish,

Queixome, Abu Musa, e as Tunb Maior e Menor. Essas ilhas têm posições estratégicas

enormes, funcionando com plataformas de controle do tráfego marítimo, além disso, a

100

importância estratégica do Estreito se deve, principalmente, por ser uma importante

rota de escoamento de petróleo oriundo dos países árabes produtores da região, por

onde transita entre 1/3 (um terço) e 40% do tráfego marítimo petroleiro mundial.

Existem duas opiniões sobre a etimologia deste nome. Segundo a crença

popular, deriva do nome do Deus Persa ھرمز Ormoz (uma variação de Ahura Mazda).

Outros historiadores e lingüistas afirmam que o nome Ormuz deriva da palavra persa

local ھورمغ Hur-mogh significando Tamareira. Na realidade, nos dialetos locais de

Hurmoz e Minab, este Estreito ainda é chamado Hurmogh e tem o significado acima

mencionado.

Em uma conferência à imprensa em 18/12/1997, o Ministro do Exterior

e Deputado iraniano Abbas Maleki, disse que o Irã apoiava o livre transporte de

petróleo através do Estreito de Ormuz, mas se reservava a opção de fechar o Estreito

ao tráfego marítimo se o Irã estivesse ameaçado.

Esta afirmação foi feita porque em 03/07/1988, um dos mais polêmicos

ataques norte americanos contra civis inocentes ocorreu há 25 (vinte e cinco) anos,

ainda no calor da guerra entre o Irã do então Aiatolá Khomeini e o Iraque, do então

ditador Saddam Hussein, aliado dos EUA. Vale dizer que, o Estreito de Ormuz foi palco

de uma das mais controversas tragédias da aviação da História, quando o voo 655, da

companhia iraniana Iran Air, um Airbus A 300, foi abatido por um navio de guerra da

Marinha norte americana, o cruzador USS Vincennes (CG-49). Todas as 290 pessoas a

bordo morreram.

O incidente aconteceu por uma seqüência de erros da tripulação do

navio norte mericano. Ainda, em um contexto de guerra (final da Guerra Iran-Iraque

1978-1988), vários navios civis e militares já haviam sido atacados pelos dois lados,

inclusive outros navios militares norte americanos. Naquele dia 03/07/1988, o USS

Vincennes foi atacado por barcos Patrulha Iraniana, e entrou em combate com os

mesmos. O Airbus Iraniano foi erroneamente confundido pela tripulação como um

caça F 14, da Força Aérea Iraniana, supostamente iniciando aproximação para ataque.

101

Foram laçados dois misseis SM-2MR que atingiram e derrubaram a aeronave civil

matando todos os seus ocupantes.

Em 1996, os EUA pagaram US$ 68.1 milhões como indenização as

famílias das vítimas. O Comandante do navio, William C. Rogers III, foi afastado do

comando de navio, e passou a ser instrutor em terra.

O incidente. Na manhã de 03/07/1988, um navio de guerra dos EUA

disparou dois mísseis contra um Airbus A300 da Iran Air, matando instantaneamente

as 290 pessoas que se encontravam a bordo, incluindo 66 crianças. Entre as vítimas

havia cidadãos de Irã, Índia e Itália, entre outros países.

A tragédia ocorreu nas águas do Golfo Pérsico, no Estreito do Ormus,

alguns quilômetros ao Sul da cidade de Bandar Abbas, de onde o voo Iran Air 655,

acabava de decolar. O destino era a cidade de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, do

outro lado do Golfo Pérsico, num voo que tem menos de meia hora. A aeronave civil

foi atingida quando ainda se encontrava em baixa altitude, sendo que os seus

destroços caíram sobre o Estreito de Ormuz.

Os mísseis foram disparados pelo USS Vincennes, um cruzador norte

americano de 9.600 toneladas, equipado com radares avançados, portanto, um navio

de guerra, que a rigor, invadiu águas territoriais iranianas para perseguir lanchas de

combate da República Islâmica. Eram tempos em que os EUA apoiavam o regime

político do Iraque, de maneira a enfraquecer o regime islâmico de Teerã. Na frente

marítima desta guerra, os EUA andavam escaldados por uma série de escaramuças no

Estreito de Ormuz, onde se cruzam águas de Irã, Emirados Árabes Unidos e Omã,

Países com perfis e interesses antagônicos em relação aos interesses dos EUA e do Irã.

Posteriormente, quando da apuração dos fatos, o capitão do USS

Vincennes, William C. Rogers, diz ter ordenado os disparos contra o Airbus, por ter se

confundido, ao achar que se tratava de um caça iraniano do tipo F-14 Tomcat, prestes

a atacar o navio militar. William C. Rogers alegou que nenhum indício permitia

102

identificar o voo da Iran Air como civil, já que a aeronave estaria voando sob um perfil

de identificação usado tanto por pilotos comerciais como militares. Além disso, o

Airbus decolara de uma pista usada com frequência pelos F-14 Tomcat, da República

Islâmica.

Dessa forma os militares a bordo do USS Vincennes dizem ter feito dez

tentativas de contato emergencial com o comandante iraniano. Todavia, sete delas

ocorreram na frequência de comunicação militar, inexistente no Airbus, e três no

modo emergencial civil, no qual mensagens não têm destinatário certo, podendo estar

dirigidas a qualquer outra aeronave nas redondezas. Nenhum diálogo foi tentado pelo

sistema padrão do tráfego aéreo global (ATC), pelo qual o comandante conversava

normalmente em inglês, com torres de controle da região.

O Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC, em português,

Comunicação Piloto-controlador por Enlace de Dados), também conhecido como

Controller Pilot Data Link (CPDL, é o meio de comunicação entre controladores de

trafego aéreo e pilotos, por meio de enlace de dados para comunicações ATC), que

utiliza mensagens de texto pré-formatadas e universais, e entre outras coisas, livrando

da dificuldade de entendimento causada por interferência e sotaques de diferentes

línguas nativas no inglês padrão da aviação. ATC, sinifica Air Traffic Control, ou

Controle de tráfego aéreo ou controle de tráfego aéreo, que é um serviço prestado por

controladores, em terra, que orientam e monitoram aeronaves, geralmente aviões, no

ar e no solo, para garantir um fluxo de tráfego seguro e ordenado.

Investigações também provaram que a aeronave estava em trajetória

ascendente, contrariando relatos de oficiais norte americanos de que o aparelho

estava voando em baixa atitude, na posição clássica de ataques aéreos.

A diplomacia iraniana chamou o acidente de ato bárbaro e atrocidade. O

Irã disse ser impossível de se tratar de um erro e denunciou o padrão de dois pesos

duas medidas dos EUA, que mantinham o hábito de condenar ataques cometidos por

Estados contra aviões civis, porém, até hoje não pediram perdão ao Irã. Entretanto, em

103

1996, a Corte Internacional de Justiça obrigou o governo norte americano a indenizar

famílias, em cerca de USD 300 mil por vítima.

Os EUA sempre mantiveram a versão de que o incidente foi fruto de um

erro causado pelo inerente estresse de uma tripulação confrontada a um cenário de

guerra. O governo norte americano disse ter lamentado a perda de vidas inocentes,

mas nunca assumiu a responsabilidade pela tragédia, cuja repercussão acelerou o fim

da guerra Irã-Iraque, meses depois. Os EUA homenagearam com pompa todos os

tripulantes do USS Vincennes, sendo que o capitão Rogers, ganhou a medalha da

Legião do Mérito, uma das mais importantes honrarias militares no país. Não obstante

os EUA, nunca pediram desculpas pelo ocorrido.

Em março de 2007, mais um incidente envolvendo o Irã acabou

afetando também a Marinha Britânica, quando 15 (quinze) marinheiros ingleses foram

capturados por lanchas iranianas na região, sendo libertados apenas 2 semanas

depois.

Outro incidente internacional ocorreu no Estreito de Ormus, às 5h da

manhã de 06/01/2008, envolvendo cinco lanchas da Guarda Revolucionária Iraniana e

três embarcações norte americanas, que pioraram a relação entre Irã e EUA. As

lanchas, em águas territoriais iranianas, rodearam um destróier, uma fragata e um

cruzador norte americano, movimentando-se a apenas 180 metros de distância, e

alegadamente, lançaram caixotes na água em frente aos navios, obrigando-os a

manobras evasivas, além de supostamente fazerem provocações via rádio, como por

exemplo: "Vamos atacar-vos, vamos fazer-vos explodir dentro de alguns minutos". As

autoridades norte americanas vieram a reconhecer posteriormente que as tais ditas

ameaças via VHF, não teriam origem nas lanchas iranianas.

O então porta-voz da Defesa iraniana, Mohammad Ali Hosseini, citado

pela Agência Oficial Irna, qualificou o fato de "comum". Porém estes episodios

demonstram a relevância geográfica e política do Estreito, seja para a navegação de

navios mercantes, seja pela pasagem de navios militares de outros Estados,

104

5.2.20. Estreito de Palk.

O Estreito de Palk é um Estreito que separa a Índia do Sri Lanka, entre

Dhanushkodi, perto de Rameswaram, no estado indiano de Tamil Nadu, e

Talaimannar, na ilha Mannar, no Sri Lanka. Sua largura varia de 64 km a 137 km. Deve

seu nome a Robert Palk, Governador de Madras (1755-1763). O Estreito fica ao Norte

da linha de recifes conhecida como Adams Bridge (Ponte de Adams), enquanto que o

Golfo de Manaar, fica ao Sul dos recifes.

Suas águas são bastante perigosas, sendo por isso evitadas pela maioria

dos navios, notadamente da marinha mercante. Recebe diversos rios, sendo o rio

105

Vaigai o mais importante. Como no Canal da Malncha, o Estreito de Palk, recebe

numerosos nadadores que tentam sua travessia.

5.2.21. Estreito de Skagerrak.

O Skagerrak (Skagerack, Skagerak, em português Escagerraque) é um

Estreito entre o Sul da Noruega, o Bohuslän sueco e o Noroeste da Jutlândia

dinamarquesa. Une o Kattegat e o Mar do Norte. Com uma superfície de

aproximadamente 32 000 km², forma um retângulo de 240 km de comprimento por

130 a 145 km de largura, delimitado, a Oeste, pela Linha Lindesnes (Noruega) —

Hanstholm (Dinamarca) e, a Leste, pela linha Pater-Nosterskären (Suécia) — Grenen

(cabo setentrional da Dinamarca). A sua profundidade máxima é de cerca de 700

metros, perto das costas norueguesas, sendo que sua profundidade média é de 210

metros (23 metros no Kattegat).

106

Seu nome deriva do nome da cidade de Skagen, a mais setentrional da

Dinamarca. O Estreito tem um tráfego intenso, pois constitui a única passagem,

com o Canal de Kiel, ligando o Mar do Norte ao Mar Báltico

Em ambas as duas Guerras Mundiais, de 1914-1918 e 1939-1945, o

Skagerrak foi estrategicamente muito importante para a Alemanha. Uma das maiores

batalhas marítimas da I Guerra Mundial, a Batalha de Jutlândia, também conhecida

como a Batalha do Skagerrak, aconteceu entre 31/05/1916 a 1º de Junho de 1916. A

importância do controle dessa passagem, o único acesso ao Báltico, foram motivos

para as invasões da Dinamarca e da Noruega pela pela Alemanha durante a II Guerra

Mundial.

5.2.22. Estreito de Sunda.

O Estreito de Sunda, ou Sonda, é um Estreito entre as Ilhas de Java e

Sumatra, na Indonèsia. Liga o Mar de Java com o Oceano Índico. Tem cerca de 30 km

107

de largura no ponto mais estreito, no extremo Norte, numa seção de 30 km de

comprimento. Abre-se até 100 km de largura. Existem numerosas pequenas ilhas no

Estreito. O vulcão Krakatoa está situado numa delas.

É uma das principais passagens entre o Mar da China Meridional e o

Oceano Índico, sendo que o outro, igualmente importante é Estreito de Malaca. Teve

ao longo dos Séculos, grande importância para a navegação marítima. Apesar dos

perigos devidos à estreiteza e à possibilidade de encalhar, é muito mais curto que o

Estreito de Malaca, e consequentemente os navios correriam menos riscos de sofrer

ataques de piratas.

A Batalha do Mar de Java foi uma grande batalha naval ocorrida no

início da Guerra do Pacífico, durante a II Guerra Mundial, entre as forças navais

japonesas e os Aliados, que sofreram uma grande derrota ao largo das costas da

Indonésia e da Nova Guiné em 27 de Fevereiro de 1942, e, em dias subsequentes,

fragmentando-se em batalhas menores, mas de grande enfrentamento e perdas como

a Batalha do Estreito de Sonda, que transformaram o episódio na maior batalha naval

de superfície ocorrida até então desde a I Guerra Mundial.

Ao término das batalhas em torno de Java, a principal frota conjunta dos

Aliados havia sido destruída, com a perda de 10 navios e 2173 marinheiros. A batalha

também pôs um fim às operações navais dos Aliados no Sudeste da Ásia em 1942,

culminando com a invasão japonesa de Java (Indonésia) em 28 de Fevereiro, causando

a retirada dos poucos aviões sobreviventes da US Air Force e da RAF, ainda no país,

para a Austrália. Durante uma semana, tropas britânicas e holandesas nas ilhas ainda

lutaram e resistiram ao invasor, até a rendição total das forças terrestres aos

japoneses, em Março daquele ano. Foi a maior batalha apenas entre navios de

superfície no início da Guerra do Pacífico.

Foi no Estreito de Sunda, com a Batalha do Estreito de Sonda, que a

força japonesa afundou, respectivamente, os cruzadores norte americano e

108

australiano, USS Houston e o HMS Perth, que pretendiam evitar desembarques em

Java da Marinha Japonesa.

5.2.23. Estreito de Taiwan.

O Estreito de Taiwan ou Estreito da Formosa é um Estreito pertencente

ao Mar da China Meridional, localizado entre a Ilha de Taiwan ou Formosa e a China

Continental. Possui cerca de 180 km de largura média, sendo a largura mínima de 131

109

km. Este Estreito foi palco de várias batalhas da guerra que se seguiu à secessão entre

a República Popular da China e Taiwan, em 1949.

A Provincia de Fugian na China Conrinental está localizada a Oeste do

Estreito, enquanto Ilhas importantes como Kinmen, Xiamen, Pingtan e Matsu, situam-

se próximas da Costa. A Leste estão as Costas Oeste de Taiwan e Penghu. Os

pescadores da ilha usam o Estreito como um recurso pesqueiro. Os rios Min e Jiulong

desaguam no estreito.

A primeira Crise do Estreito de Taiwan, também conhecida como a Crise

de 1954-1955, do Estreito de Taiwan, ou de Crise do Estreito de Taiwan de 1955, foi

um curto conflito armado que ocorreu entre os Governos da República Popular da

China (China Comunista), e a República da China (Taiwan). A China Continental tomou

as Ilhas Yijiangshan, forçando Taiwan a abandonar as Ilhas Tachen. Os Estados Unidos

da América e a Marinha de Taiwan, uniram forças para evacuar o pessoal militar e civil

da República Popular da China das ilhas Tachen para Taiwan. Embora as Ilhas Tachen

mudassem de mãos durante a crise, os noticiários americanos centraram-se quase

exclusivamente nas ilhas Quemoy e Matsu, os quais tornaram-se palcos de freqüentes

duelos de artilharia.

A Guerra Civil Chinesa havia recuado em escala, em 1949, com o

comando do Gen Chiang Kai-shek, do Kuomitang (KMT) e 1,3 milhões de membros do

Kuomintang que abandonaram a China Continental, criaram um refúgio na Ilha de

Taiwan, também conhecida como Formosa. Isto tornou-se, juntamente com as ilhas

Quemoy e Matsu, o único território sob a jurisdição da República da China. O grupos

de ilhas Matsu e Quemoy, situados no Estreito de Taiwan, entre a principal ilha de

Taiwan e a China Continental, eram a principal linha de defesa dos nacionalistas contra

o Partido Comunista da China, e foram fortemente fortificadas por Chiang.

A Segunda Crise do Estreito de Taiwan, também conhecida como Crise

do Estreito de Taiwan de 1958, foi um conflito ocorrido entre os Governos da

Rrepública Popular da China (China Comunista) e a República da China (Taiwan), em

110

que a República Popular da China bombardeia as ilhas de Quemoy e Matsu, no Estreito

de Taiwan, na tentativa de apreendê-las da posse da República da China. Esta situação,

continuou por 44 dias e custou cerca de 1.000 vidas. Foi uma continuação da primeira

crise do Estreito de Taiwan, que teve início imediatamente após a Guerra da Coreia.

A terceira Crise do Estreito de Taiwan, também conhecida como Crise

do Estreito de Taiwan de 1995-1996, foi o efeito de uma série de testes de mísseis

realizados pela República Popular da China em águas circundantes de Taiwan,

incluindo o Estreito de Taiwan, em 21/06/1995 a 23/03/1996. O primeiro conjunto

de mísseis disparados em meados para o final de 1995, teriam sido destinados a

enviar um sinal forte ao Governo da República da China, sob o comando de Lee Teng-

hui, que era visto como pertencente ao movimento de uma política externa da

República da China, distante da Política de uma China e pró-independencia da Taiwan.

O segundo conjunto de mísseis foram disparados no início de 1996, supostamente com

a intenção de intimidar o eleitorado de Taiwan na corrida para a eleição presidencial

de 1996.

A China considera Taiwan ou Formosa, uma de suas províncias.

Desde o surgimento do comunismo em 1949, implantado por Mao Tsé-Tung na China

Continental, os insurgentes liderados pelo General Chiang Kai-shek, se refugiaram na

Ilha e funda a República da China. Os 64 anos de separação, da ilha com a China,

entretanto, vem causando uma série de problemas entre Taipe, capital de Taiwan e

Pequim, capital China. Formosa há várias décadas vem sendo apoiada, publicamente,

pelos Estados Unidos da América, militar e financeiramente, e o capitalismo imperante

no Taiwan dificulta, cada vez mais, a incorporação da ilha ao território chinês. Com a

abertura do regime chinês, várias empresas, sediadas em Taiwan, de olho no grande

mercado da China Continental, para lá já transferiram suas filiais.

111

5.3. A Passagem de Drake.

A Passagem de Drake é a parte do Oceano Antártico situada entre a

extremidade Sul da América do Sul e a Antártica. É uma das zonas que conhecem as

piores condições metereológicas marítimas do mundo. A Passagem deve seu nome ao

explorador britânico do Século XVI, Sir Francis Drake, apesar de (ele), ironicamente,

112

jamais ter passado por essa rota, optando pelas águas menos turbulentas do Estreito

de Magalhães. A primeira menção da passagem de um navio pela Passagem de Drake

foi a do navio Eendracht do capitão Willem Schouten, em 1616.

A Passagem, cuja largura é de cerca de 650 km, constitui a distância

mais curta entre a Antártica e as outras terras do mundo. Considera-se às vezes que a

fronteira entre os oceanos Atlântico e Pacífico seja sobre a distância mais curta entre o

Cabo Horn e Show Island ao 260 km ao norte da parte continental da Antártica

Antigamente, a fronteira era situada sobre o meridiano que passa no Cabo Horn. As

duas fronteiras situam-se inteiramente na passagem de Drake.

A Passagem de Drake comporta somente as pequenas Ilhas Diego

Ramirez, situadas a cerca de 50 km ao Sul do Cabo Horn. Não existem outras terras na

mesma latitude que a da Passagem de Drake, o que permite à corrente que dá a volta

na Antártica circular livremente, sendo que seu fluxo é de cerca de 600 vezes o do rio

Amazonas, o qual tem uma vazão media de 120.0000 a 150.000 m³ por segundo.

A fauna da Passagem de Drake é constituída principalmente de baleias,

golfinhos e de inúmeras aves marinhas. Algumas referências mais antigas chamam a

Passagem de Drake, de Estreito de Drake.

113

114

6. Conclusão.

O acesso ao mar institui o ponto de partida de todo o Direito

Internacional, pois a livre utilização dos espaços marítimos representa a forma mais

ancestral de comércio entre as civilizações. É por intermédio dos Oceanos que se

desenvolvem as trocas mercantis, as comunicações com nações mais longínquas e a

atividade econômica internacional. Historicamente, o Mar revela-se como o espaço

que mais se destaca no desenvolvimento econômico mundial, correspondendo

atualmente cerca de 95% do transporte internacional de bens e mercadorias.

A liberdade de navegação pelos Canais e pelos Estreitos internacionais é

de fundamental importância estratégica para a livre circulação de mercadorias e bens

ao redor do Planeta. Sem a possibilidade de passagem pelos Canais e pelos Estreitos

marítimos, toda a navegação internacional e as trocas mercantis ficariam severamente

comprometidas, umas vez que, em diversos locais, a única transposição possível e

razoável é através destes pontos geográficos.

Para o Direito Internacional, os Canais os Estreitos constituem uma

passagem natural existente entre Mares e Oceanos. Sabe-se que os Canais compõem

corredores Marítimos construídos pela engenharia humana em determinado território,

porém, também sobre os Canais, deverá existir o mesmo propósito de livre trânsito

desses espaços marítimos, ainda que pagando eventuais taxas ou pedágios ao país

sede do canal, independentemente de posições políticas, sociais ou ideológicas,

permitindo assim, a economia de combustível para as embarcações, a redução dos

prazos de entrega das mercadorias, bem como a diminuição dos valores das

respectivas mercadorias, fretes e seguros, integrando todos os Oceanos e Mares, tal

como proposto na ideia da Globalização.

A Convenção do Mar de 1982, nos seus artigos 34 a 45, definiu que

navios e aeronaves têm direito de passagem em trânsito. No caso dos Canais, dos

quais os principais são Suez, Panamá e Kiel, cada um tem estatuto próprio, baseados

115

no princípio da igualdade de tratamento de todos os navios, livre acesso ao canal e

proibição de dificultar o livre acesso. É conveniente, assim, estabelecer e reconhecer a

soberania de todos os Estados, e estabelecer uma ordem jurídica para os Mares e

Oceanos que facilite as comunicações internacionais e promova o uso pacífico dos

Mares e Oceanos. Também é preciso promover a utilização equitativa e eficiente dos

recursos, conservar os recursos vivos, estudar, proteger e preservar o meio marinho.

Finalmente, urge destacar, tal como ocorria no período das grandes

descobertas e depois durante o mercantilismo, que o direito de passagem nos

Oceanos, Mares, nos Arquipélagos, nos Estreitos, e nos Canais, revela-se como o

espaço que mais se destaca no desenvolvimento econômico, político e social e

mundial, correspondendo atualmente, conforme já afirmamos com cerca de 95% do

transporte internacional de mercadorias, notadamente agora, em que se vivencia o

fenômeno da Globalização, que é um processo de internacionalização econômica,

especialmente quanto à produção e comercialização de bens e mercadorias e quanto ao

intercâmbio de informação e comunicação, com forte impacto sociocultural, unindo, por

assim dizer, todos os povos e Nações do Planeta.

7. Referências Bibliográficas.

BRASIL. Tribunais Marítimos Administrativos foi fruto de uma das doze atribuições

alocadas ao Ministério da Marinha pelo Artigo 1o, Parágrafo 1o, do Decreto no 20.829,

de 21 de dezembro de 1931, que criava a Diretoria da Marinha Mercante.

BRASIL. Convenção das Nações Unidas Sobre os Direitos do Mar (1982). (Convenção

de Montego Bay). Decreto Legislativo nº. 5, de 09 de janeiro de 1987, e promulgada

pelo Decreto nº. 99.165, de 12 de março de 1990. Declarada sua entrada em vigor em

16 de novembro de 1994, pelo Decreto nº. 1.530, de 22 de junho de 1995. Parte III,

artigos 34° ao 45° os Estreitos Utilizados para a Navegação Internacional.

BRASIL. Lei nº. 8.617, de 04 de Janeiro de 1993, Dispõe sobre o Mar Territorial, a Zona

Contígua, a Zona Econômica Exclusiva, e a Plataforma Continental brasileira, e dá

outras providências.

116

BRASIL. Decreto-Lei nº 1098, de 25/03/1970, que fixava o mar territorial do Brasil em

200 (duzentas) milhas, acrescentava no seu art. 2º que a soberania do Brasil se

estendia no espaço aéreo, acima do mar territorial, bem como ao leito e subsolo deste

mar.

BRASIL “Século XXI – O Direito na Era da Globalização: MERCOSUL, ALCA e União

Europeia”, OAB, Conselho Federal, Brasília, DF, 2002, Coordenação de Antonio Carlos

Rodrigues do Amaral, p.47 e segs. (Amaral 2002).

BRASIL. Decreto nº 4.388, de 25/09/2002, foi promulgado o Estatuto de Roma do

Tribunal Penal Internacional (TPI), sendo que sua sede e funcionamento localizam-se

em Haia, Holanda.

DELLAGNEZZE, René. O Quarto Poder do Estado. Ed. Cabral e Livraria Universitária.

Taubate. 2011. P. 42.

DOLINGER, Jacob. As Soluções da Suprema Corte Brasileira para os Conflitos entre o

Direito Interno e o Direito Internacional: um exercício de ecletismo. Revista Forense, p.

333-371. (Dolinger)

LEVITT, Theodore. A Globalização do Marketing (“The Globalization of Markers”),

Revista da Harvard Business Review, May-June,

1983http://en.wikipedia.org/wiki/Theodore_Levitt, acesso 24/03/2012.

MAXIMILIANO, Carlos. Hermenêutica e Aplicação do Direito, 13ª Edição, Ed. Forense,

1993, p. 9 e 10 (Maximiliano, 1993)

MORAES, Alexandre de. Tratados Internacionais na Constituição de 1988. Tratados

Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira. Organizador Antonio Carlos Rodrigues do

Amaral, p.13-30, Lex Editora (Moraes 2004).

POLO, Marco. As Viagens de Marco Polo. 1298.

http://www.suapesquisa.com/pesquisa/marco_polo.htm, acesso em 24/03/2012.

RANGEL, Vicente Marotta Rangel, doutor em direito pela Universidade de Paris e

Doutor Honoris Causa pela Universidade de Coimbra, foi professor e Diretor da

117

Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo. Foi também Consultor Jurídico do

Ministério das Relações Exteriores e atualmente é juiz do Tribunal Internacional do

Direito do Mar, com sede em Hamburgo, na Alemanha.

REZEK, José Francisco. Direito dos Tratados. Forense, 1984, p. 463-464 (Rezek J. F.,

1984) e João Grandino Rodas. Ob. e loc.cits. (Rodas, A Constituinte e os Tratados

Internacionais)

REZEK, Francisco. Palestra. Nova Ordem e a Crise do Direito Internacional, realizada

em São Paulo, a convite da Editora Lex. publicada na Revista “Integração Econômica”,

nº. 07, Ed. Abril/Maio/Junho/2004. René Dellagnezze. Soberania – O Quarto Poder do

Estado. P190. Cabral e Editora Livraria Universitária, 2011.

RODAS, João Grandino. A Constituinte e os Tratados Internacionais. Revista dos

Tribunais, 624-643. (Rodas, A Constituinte e os Tratados Internacionais s.d.)

SMITH, Adam. A Riqueza das Nações.1776.

http://pt.wikipedia.org/wiki/A_Riqueza_das_Na%C3%A7%C3%B5es.

STEINER, Sylvia Helena de Figueiredo (50), juíza brasileira, membro desde 2004, do

Tribunal Penal Internaciocinal (TPI), sediado na cidade da Haia, na Holanda, para

exercer um é de 9 (nove). Sylvia Steiner é bacharel em Direito pela Faculdade de

Direito, da Universidade São Paulo - USP, especialista em Direito Penal Internacional

pela Universidade Brasília – UNB, e Mestre em Direito Internacional pela Faculdade de

Direito da USP. De 1982 a 1995, Sylvia Steiner atuou no Ministério Público Federal, em

São Paulo e, por quatro anos foi Vice-Presidente do Conselho Penitenciário daquele

Estado. Assumiu o posto de Desembargadora do Tribunal Regional Federal da 3ª

Região em 1995 até 2002.

STIGLITZ, Joseph E. A Globalização e seus Malefícios. São Paulo: Futura Editora, 2002.

TRINDADE, Antônio Augusto Cançado. (1947) jurista brasileiro membro do Corte

Internacional de Justiça, CIJ, com sede em Haia, Holanda, com mandato de 2009 a

2018. É 1969, Graduou-se em Direito pela Universidade Federal de Minas Gerais. Em

118

1973, tornou-se Mestre em Direito Internacional pela Universidade de Cambridge, na

Inglatera. Em 1978, titulou-se em Dirteito Internacional, pela mesma Universidade de

Cambridge, na Inglatera.

VALADÃO, Haroldo. Direito Internacional Privado. Freitas Bastos. 3. Ed. 1971, p.96.

(Valadão, 1971).

VELOSO, Carlos Mário da Silva. Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo

Tribunal Federal. Tratados Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira. Organizador

Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, p.13-30 (Veloso 2004).

WIKIPEDIA. http://pt.wikipedia.org/wiki/fotos+estreitos+canais.

8. Anexos.

Anexo 1.

Presidência da República Casa Civil

Subchefia para Assuntos Jurídicos

LEI Nº 8.617, DE 4 DE JANEIRO DE 1993.

Dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileiros, e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte lei:

CAPÍTULO I

Do Mar Territorial

Art. 1º O mar territorial brasileiro compreende uma faixa de doze milhas marítima de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal

119

como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil.

Parágrafo único. Nos locais em que a costa apresente recorte profundos e reentrâncias ou em que exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua proximidade imediata, será adotado o método das linhas de base retas, ligando pontos apropriados, para o traçado da linha de base, a partir da qual será medida a extensão do mar territorial. (Regulamento)

Art. 2º A soberania do Brasil estende-se ao mar territorial, ao espaço aéreo sobrejacente, bem como ao seu leito e subsolo.

Art. 3º É reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o direito de passagem inocente no mar territorial brasileiro.

§ 1º A passagem será considerada inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa ordem ou à segurança do Brasil, devendo ser contínua e rápida.

§ 2º A passagem inocente poderá compreender o parar e o fundear, mas apenas na medida em que tais procedimentos constituam incidentes comuns de navegação, ou seja, impostos por motivos de força ou por dificuldade grave, ou tenham por fim prestar auxílio a pessoas a navios ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave.

§ 3º Os navios estrangeiros no mar territorial brasileiro estarão sujeitos aos regulamentos estabelecidos pelo Governo brasileiro.

CAPÍTULO II

Da Zona Contígua

Art. 4º A zona contígua brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às vinte e quatro milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.

Art. 5º Na zona contígua, o Brasil poderá tomar as medidas de fiscalização necessárias para:

I - evitar as infrações às leis e aos regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários, nos seus territórios, ou no seu mar territorial;

II - reprimir as infrações às leis e aos regulamentos, no seu território ou no seu mar territorial.

CAPÍTULO III

Da Zona Econômica Exclusiva

120

Art. 6º A zona econômica exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.

Art. 7º Na zona econômica exclusiva, o Brasil tem direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não vivos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a outras atividades com vistas à exploração e ao aproveitamento da zona para fins econômicos.

Art. 8º Na zona econômica exclusiva, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e preservação do meio marítimo, bem como a construção, operação e uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas.

Parágrafo único. A investigação científica marinha na zona econômica exclusiva só poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos termos da legislação em vigor que regula a matéria.

Art. 9º A realização por outros Estados, na zona econômica exclusiva, de exercícios ou manobras militares, em particular as que impliquem o uso de armas ou explosivas, somente poderá ocorrer com o consentimento do Governo brasileiro.

Art. 10. É reconhecido a todos os Estados o gozo, na zona econômica exclusiva, das liberdades de navegação e sobrevôo, bem como de outros usos do mar internacionalmente lícitos, relacionados com as referidas liberdades, tais como os ligados à operação de navios e aeronaves.

CAPÍTULO IV

Da Plataforma Continental

Art. 11. A plataforma continental do Brasil compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural de seu território terrestre, até o bordo exterior da margem continental, ou até uma distância de duzentas milhas marítimas das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem continental não atinja essa distância.

Parágrafo único. O limite exterior da plataforma continental será fixado de conformidade com os critérios estabelecidos no art. 76 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, celebrada em Montego Bay, em 10 de dezembro de 1982.

Art. 12. O Brasil exerce direitos de soberania sobre a plataforma continental, para efeitos de exploração dos recursos naturais.

121

Parágrafo único. Os recursos naturais a que se refere o caput são os recursos minerais e outros não vivos do leito do mar e subsolo, bem como os organismos vivos pertencentes a espécies sedentárias, isto é, àquelas que no período de captura estão imóveis no leito do mar ou no seu subsolo, ou que só podem mover-se em constante contato físico com esse leito ou subsolo.

Art. 13. Na plataforma continental, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e preservação do meio marinho, bem como a construção, operação e o uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas.

§ 1º A investigação científica marinha, na plataforma continental, só poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos termos da legislação em vigor que regula a matéria.

§ 2º O Governo brasileiro tem o direito exclusivo de autorizar e regulamentar as perfurações na plataforma continental, quaisquer que sejam os seus fins.

Art. 14. É reconhecido a todos os Estados o direito de colocar cabos e dutos na plataforma continental.

§ 1º O traçado da linha para a colocação de tais cabos e dutos na plataforma continental dependerá do consentimento do Governo brasileiro.

§ 2º O Governo brasileiro poderá estabelecer condições para a colocação dos cabos e dutos que penetrem seu território ou seu mar territorial.

Art. 15. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 16. Revogam-se o Decreto-Lei nº 1.098, de 25 de março de 1970, e as demais disposições em contrário.

Brasília, 4 de janeiro de 1993; 172º da Independência e 105º da República.

ITAMAR FRANCO Fernando Henrique Cardoso

Este texto não substitui o publicado no DOU de 5.1.1993.

122

Anexo 2.

CONVENÇÃO SOBRE O DIREITO DO MAR DE 1982.

PARTE III.

Estreitos utilizados para a navegação internacional

SECÇÃO 1

Disposições gerais

Artigo 34.º Regime jurídico das águas que formam os estreitos utilizados para a navegação internacional:

1 - O regime de passagem pelos estreitos utilizados para a navegação internacional estabelecido na presente parte não afetará, noutros aspectos, o regime jurídico das águas que formam esses estreitos, nem o exercício, pelos Estados ribeirinhos do estreito, da sua soberania ou da sua jurisdição sobre essas águas, seu espaço aéreo sobrejacente, leito e subsolo.

2 - A soberania ou a jurisdição dos Estados ribeirinhos do estreito é exercida de conformidade com a presente parte e as demais normas de direito internacional.

Artigo 35.º: Âmbito de aplicação da presente parte. Nenhuma das disposições da presente parte afeta:

a) Qualquer área das águas interiores situadas num estreito, exceto quando o traçado de uma linha de base reta, de conformidade com o método estabelecido no artigo 7.º, tiver o efeito de englobar nas águas interiores áreas que anteriormente não eram consideradas como tais;

b) O regime jurídico das águas situadas além do mar territorial dos Estados ribeirinhos de um estreito como zonas econômicas exclusivas ou do alto mar; ou,

c) O regime jurídico dos estreitos em que a passagem esteja regulamentada, total ou parcialmente, por convenções internacionais de longa data em vigor que a eles se refiram especificamente.

Artigo 36.º: Rotas de alto mar ou rotas que atravessem uma zona econômica exclusiva através de estreitos utilizados para a navegação internacional. A presente parte não se

123

aplica a um estreito utilizado para a navegação internacional se por esse estreito passar uma rota de alto mar ou uma rota que atravesse uma zona econômica exclusiva, igualmente conveniente pelas suas características hidrográficas e de navegação; em tais rotas aplicam-se as outras partes pertinentes da Convenção, incluindo as disposições relativas à liberdade de navegação e sobrevoo.

SECÇÃO 2

Passagem em trânsito.

Artigo 37.º: Âmbito de aplicação da presente secção.

A presente secção aplica-se a estreitos utilizados para a navegação internacional entre uma parte do alto mar ou uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou uma zona econômica exclusiva.

Artigo 38.º: Direito de passagem em trânsito.

1 - Nos estreitos a que se refere o artigo 37.º, todos os navios e aeronaves gozam do direito de passagem em trânsito que não será impedido a não ser que o estreito seja formado por uma ilha de um Estado ribeirinho desse estreito e o seu território continental e do outro lado da ilha exista uma rota de alto mar ou uma rota que passe por uma zona econômica exclusiva, igualmente convenientes pelas suas características hidrográficas e de navegação.

2 - «Passagem em trânsito» significa o exercício, de conformidade com a presente parte, da liberdade de navegação e sobrevoo exclusivamente para fins de trânsito contínuo e rápido pelo estreito entre uma parte do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou uma zona econômica exclusiva. Contudo, a exigência de trânsito contínuo e rápido não impede a passagem pelo estreito para entrar no território do Estado ribeirinho ou dele sair ou a ele regressar sujeito às condições que regem a entrada no território desse Estado. 3 - Qualquer atividade que não constitua um exercício do direito de passagem em trânsito por um estreito fica sujeita às demais disposições aplicáveis da presente Convenção.

Artigo 39.º: Deveres dos navios e aeronaves durante a passagem em trânsito 1 - Ao exercer o direito de passagem em trânsito, os navios e aeronaves devem:

a) Atravessar ou sobrevoar o estreito sem demora;

b) Abster-se de qualquer ameaça ou uso de força contra a soberania, a integridade territorial ou a independência política dos Estados ribeirinhos do estreito ou de

124

qualquer outra ação contrária aos princípios de direito internacional enunciados na Carta das Nações Unidas;

c) Abster-se de qualquer atividade que não esteja relacionada com as modalidades normais de trânsito contínuo e rápido, salvo em caso de força maior ou de dificuldade grave;

d) Cumprir as demais disposições pertinentes da presente parte.

2 - Os navios de passagem em trânsito devem:

a) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais de segurança no mar geralmente aceites, inclusive as Regras Internacionais para a Prevenção de Abalroamentos no Mar;

b) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais geralmente aceites para a prevenção, a redução e a controlo da poluição proveniente de navios.

3 - As aeronaves de passagem em trânsito devem:

a) Observar as Normas de Trânsito Aéreo estabelecidas pela Organização da Aviação Civil Internacional aplicáveis às aeronaves civis; as aeronaves do Estado cumprirão normalmente essas medidas de segurança e agirão sempre tendo em conta a segurança da navegação;

b) Manter sempre sintonizada a radiofrequência atribuída pela autoridade competente de controlo de tráfego aéreo designada internacionalmente ou a correspondente radiofrequência internacional de socorro.

Artigo 40.º: Atividades de investigação e levantamentos hidrográficos. Durante a passagem em trânsito pelos estreitos, os navios estrangeiros, incluindo navios de investigação científica marinha e navios hidrográficos, não podem efetuar quaisquer atividades de investigação ou de levantamentos hidrográficos sem autorização prévia dos Estados ribeirinhos dos estreitos.

Artigo 41.º: Rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego em estreitos utilizados para a navegação internacional.

1 - Os Estados ribeirinhos de estreitos podem, de conformidade com a disposição da presente parte, designar rotas marítimas e estabelecer sistemas de separação de tráfego para a navegação pelos estreitos, sempre que a segurança da passagem dos navios o exija.

2 - Tais Estados podem, quando as circunstâncias o exijam e após terem dado a devida publicidade a esta medida, substituir por outras rotas marítimas ou sistemas de

125

separação de tráfego quaisquer rotas marítimas ou sistemas de separação de tráfego por eles anteriormente designados ou prescritos.

3 - Tais rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego devem ajustar-se à regulamentação internacional geralmente aceite.

4 - Antes de designar ou substituir rotas marítimas ou de estabelecer ou substituir sistemas de separação de tráfego, os Estados ribeirinhos de estreitos devem submeter as suas propostas à organização internacional competente para sua adoção. A organização só pode adotar as rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego que tenham sido acordados com os Estados ribeirinhos dos estreitos, após o que estes Estados poderão designar, estabelecer ou substituir as rotas marítimas ou os sistemas de separação de tráfego.

5 - No caso de um estreito, em que se proponham a criação de rotas marítimas ou sistemas de separação de tráfego que atravessem as águas de dois ou mais Estados ribeirinhos do estreito, os Estados interessados cooperarão na formulação de propostas em consulta com a organização internacional competente.

6 - Os Estados ribeirinhos de estreitos indicarão claramente todas as rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego por eles designados ou prescritos em cartas de navegação, às quais darão a devida publicidade.

7 - Os navios de passagem em trânsito respeitarão as rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego aplicáveis, estabelecidos de conformidade com as disposições do presente artigo.

Artigo 42.º: Leis e regulamentos dos Estados ribeirinhos de estreitos relativos à passagem em trânsito.

1 - Nos termos das disposições da presente secção, os Estados ribeirinhos de estreitos podem adotar leis e regulamentos relativos à passagem em trânsito pelos estreitos no que respeita a todos ou a alguns dos seguintes pontos:

a) A segurança da navegação e a regulamentação do tráfego marítimo, de conformidade com as disposições do artigo 41.º;

b) A prevenção, redução e controlo da poluição em cumprimento das regulamentações internacionais aplicáveis relativas à descarga no estreito de hidrocarbonetos, de resíduos de petróleo e de outras substâncias nocivas;

c) No caso de embarcações de pesca, a proibição de pesca, incluindo o acondicionamento dos aparelhos de pesca;

126

d) O embarque ou desembarque de produto, moeda ou pessoa em contravenção das leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários dos Estados ribeirinhos de estreitos.

2 - Tais leis e regulamentos não farão discriminação de direito ou de fato entre os navios estrangeiros, nem a sua aplicação terá, na prática, o efeito de negar, dificultar ou impedir o direito de passagem em trânsito tal como definido na presente secção.

3 - Os Estados ribeirinhos de estreitos darão a devida publicidade a todas essas leis e regulamentos.

4 - Os navios estrangeiros que exerçam o direito de passagem em trânsito cumprirão essas leis e regulamentos.

5 - O Estado de bandeira de um navio ou o Estado de registro de uma aeronave que goze de imunidade soberana e actue de forma contrária a essas leis e regulamentos ou a outras disposições da presente parte incorrerá em responsabilidade internacional por qualquer perda ou dano causado aos Estados ribeirinhos de estreitos.

Artigo 43.º: Instalações de segurança e de auxílio à navegação e outros dispositivos. Prevenção, redução e controlo da poluição.

Os Estados usuários e os Estados ribeirinhos de um estreito deveriam cooperar mediante acordos para:

a) O estabelecimento e manutenção, no estreito, das instalações de segurança e auxílio necessárias à navegação ou de outros dispositivos destinados a facilitar a navegação internacional; e

a) A prevenção, redução e controlo da poluição proveniente de navios.

Artigo 44.º: Deveres dos Estados ribeirinhos de estreitos Os Estados ribeirinhos de um estreito não impedirão a passagem em trânsito e darão a devida publicidade a qualquer perigo de que tenham conhecimento e que ameace a navegação no estreito ou o sobrevoo do mesmo. Não haverá nenhuma suspensão da passagem em trânsito.

SECÇÃO 3

Passagem inofensiva

Artigo 45: Passagem inofensiva.

127

1 - O regime de passagem inofensiva, de conformidade com a secção 3 da parte II, aplicar-se-á a estreitos utilizados para a navegação internacional:

a) Excluídos da aplicação do regime de passagem em trânsito, em virtude do n.º 1 do artigo 38.º; ou

b) Situados entre uma parte de alto mar ou uma zona econômica exclusiva e o mar territorial de um Estado estrangeiro.

2 - Não haverá nenhuma suspensão da passagem inofensiva por tais estreitos.