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Artigo 1º da Declaração Universal dos Direitos
Humanos:
“Todos os seres humanos nascem livres e iguais em dignidade
e direitos. São dotados de razão e consciência e devem agir em
relação uns aos outros com espírito de fraternidade.”
Tradução indígena do artigo primeiro:
“Os povos indígenas, com base nas tradições e nos costumes
dos antepassados, como o respeito à igualdade e à dignidade
da vida, sempre nasceram livres e iguais, como os pássaros dos
céus, como os animais do campo e como os peixes das águas,
e dotados de consciência do espírito fraterno e do bem comum
uns com os outros.”
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Apresentação
Este Relatório tem por objetivo apresentar as conclusões, sugestões e recomendações
originadas a partir das discussões realizadas nas reuniões da Comissão de Acessibilidade
aos Transportes no Estado do Rio de Janeiro, formada após a realização do I Encontro de
Pessoas Portadoras de Deficiência`e Mobilidade Reduzida realizado em Nova Iguaçu em
16 de abril de 1999, bem como em seus Grupos de Trabalho. As atividades se
desenvolveram inicialmente durante a gestão do Secretário Estadual Raul de Bonis de
Almeida Simões, cuja primeira fase concluíu-se com a elaboração deste Relatório, na
gestão do Secretário Henrique Alberto Santos Ribeiro à frente da Secretaria de Estado de
Transportes, no mandato do Exmo. Sr. Governador Anthony William Garotinho Matheus
de Oliveira no Governo do Estado do Rio de Janeiro.
Inicialmente são apresentadas as principais Conclusões e Recomendações. Em seguida,
na Introdução, são desenvolvidos alguns Conceitos e expostos os principais aspéctos que
envolvem a questão. No ítem 2 são apresentados os resultados e as contribuições fruto
da dinâmica do Grupo de Trabalho que se dedicou ao estudo do estado da arte nos
diversos modais que compõem o sistema de transportes de passageiros no Estado do Rio
de Janeiro, denominado Adequação de Veículos e de Terminais. Nos ítens 3, 4, 5 e 6
são apresentados, respectivamente, os resultados dos trabalhos desenvolvidos pelos
Grupos de Trabalho de Treinamento para a Conscientização dos Trabalhadores
do Setor de Transporte, de Classificação de Doenças Crônicas e das
Deficiências, de Legislação Existente e Alterações Legais Propostas e da
Campanha de Conscientização da Sociedade. Por fim são apresentados os aspéctos
complementares, que denominou-se Ações Paralelas.
Cabe ressaltar a participação intensa dos diversos representantes de um grande número
de instituições do Estado do Rio de Janeiro, de caráter regional ou nacional, que se
envolveram de maneira substantiva nas discussões dos Grupos de Trabalho e da
Comissão de Acessibilidade. Estas instituições incluem Empresas Operadoras do Sistema,
Universidades e Centros de Pesquisa, Órgãos Governamentais e Não-Governamentais e
de Defesa dos Diversos segmentos de Pessoas Portadoras de Deficiências e Mobilidade
Reduzida, nomeadas ao fim deste documento.
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Índice
Apresentação .................................................................................................................................. 2
Índice .............................................................................................................................................. 3
Síntese das Conclusões e Recomendações ..................................................................................... 5
1 Introdução ............................................................................................................................... 6
1.1 O Conceito de Acessibilidade............................................................................................................ 7 Uma conceituação adequada de acessibilidade pode contribuir para o estabelecimento de novos paradigmas, bem como para a reflexão e abordagem de uma temática que tem estado tão presente em discussões onde se buscam respostas para os inúmeros problemas de transporte hoje encontrados. .... 7
1.2 O Conceito de Desenho Universal..................................................................................................... 9 1.3 Alguns Princípios do Desenho Universal .......................................................................................... 9 1.4 Considerações Complementares...................................................................................................... 10 1.5 Exemplos de Transportes Acessíveis no Brasil e no Mundo.......................................................... 12
2 Questões Técnicas.................................................................................................................. 14
2.1 Transporte Público Coletivo............................................................................................................ 14 2.1.1 Transporte Rodoviário por Ônibus ......................................................................................... 15
2.1.1.1 Veículos.............................................................................................................................. 15 Assim, metas podem ser traçadas visando objetivos a curto, médio e longo prazos, a saber .............. 17 2.1.1.2 Terminais ............................................................................................................................ 19 2.1.1.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos .............................................................................. 20 curto, médio e longo prazo................................................................................................................ 20
2.1.2 Transporte Metroviário............................................................................................................ 20 A partir da realização da concessão de serviço, desde abril de 1998 a responsabilidade sobre o modal metroviário, na cidade do Rio de Janeiro, ficou dividida entre as duas empresas a seguir: ............... 20 2.1.2.1 Veículos.............................................................................................................................. 21 2.1.2.2 Terminais ............................................................................................................................ 21 curto prazo ......................................................................................................................................... 24 longo prazo ......................................................................................................................................... 25
2.1.3 Transporte Ferroviário............................................................................................................ 25 2.1.3.1 Supervia.............................................................................................................................. 25
2.1.3.1.1 Veículos........................................................................................................................ 26 2.1.3.1.2 Terminais...................................................................................................................... 27 Saracuruna ....................................................................................................................................... 29 2.1.3.1.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos ....................................................................... 29
2.1.3.2 Flumitrens........................................................................................................................... 30 2.1.3.2.1 Veículos......................................................................................................................... 30 2.1.3.2.2 Estações e Paradas ......................................................................................................... 31 2.1.3.2.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos ........................................................................ 32 curto, médio e longo prazos .......................................................................................................... 32
2.1.4 Transporte por Bondes............................................................................................................ 33 2.1.4.1 Veículos.............................................................................................................................. 34 2.1.4.2 Terminais ............................................................................................................................ 34 2.1.4.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos .............................................................................. 34 curto, médio e longo prazos .............................................................................................................. 34
2.1.5 Transporte Aquaviário............................................................................................................ 34 2.1.5.1 Veículos.............................................................................................................................. 35 2.1.5.2 Terminais ............................................................................................................................ 35 2.1.5.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos .............................................................................. 36 curto, médio e longo prazos .............................................................................................................. 36
2.1.6 Transporte Aeroviário............................................................................................................. 37 2.1.6.1 Veículos.............................................................................................................................. 38 2.1.6.2 Terminais ............................................................................................................................ 38 2.1.6.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos ............................................................................. 38
3 Aspectos da Legislação .......................................................................................................... 40
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3.1 Análise e Interpretação .................................................................................................................... 40 3.2 Recomendação................................................................................................................................. 40
4 Treinamento........................................................................................................................... 41
4.1 Preliminares..................................................................................................................................... 41 4.2 Objetivos ......................................................................................................................................... 42
4.2.1 Objetivo Geral ......................................................................................................................... 42 4.2.2 Objetivos Específicos .............................................................................................................. 42
4.3 Público Alvo.................................................................................................................................... 42 4.4 Desenvolvimento............................................................................................................................. 42
4.4.1 Conteúdo Programático ........................................................................................................... 42 4.4.2 Metodologia............................................................................................................................. 43 4.4.3 Recursos Humanos .................................................................................................................. 43
4.5 Metas ............................................................................................................................................... 44 4.6 Recomendações ............................................................................................................................... 44
5 Classificação de Doenças Crônicas e das Deficiências ........................................................... 46
5.1 Objetivo .............................................................................................Erro! Marcador não definido. 6 Campanha de Conscientização da Sociedade Através da Mídia, Visando à Valorização Do
Cidadão ......................................................................................................................................... 49
6.1 Justificativa...................................................................................................................................... 49 6.2 Público-Alvo ................................................................................................................................... 49 6.3 Objetivo Específico ......................................................................................................................... 49 6.4 Temas Propostos.............................................................................................................................. 49 6.5 Formas de Veiculação ..................................................................................................................... 50 6.6 Identificação das Mídias E Produtos Veiculados ............................................................................ 51 6.7 Lançamento da Campanha Publicitária ........................................................................................... 51 6.8 Implantação e Acompanhamento da Campanha Publicitária .......................................................... 51 6.9 Avaliação, Manutenção e Reforço da Campanha Publicitária......................................................... 52
7 Ações paralelas ...................................................................................................................... 53
7.1 O Papel das Universidades .............................................................................................................. 53 7.2 Inserção no Mercado de Trabalho ................................................................................................... 54 7.3 Efeitos Multiplicadores.................................................................................................................... 55 7.4 Segurança e Liberdade de Escolha .................................................................................................. 55 7.5 Orientação ao Usuário ..................................................................................................................... 56
8 Conclusões ............................................................................................................................. 58
9 Recomendações ..................................................................................................................... 59
Bibliografia .................................................................................................................................... 60
Equipe Responsável ...................................................................................................................... 63
Comissão de Acessibilidade ........................................................................................................................ 63 Grupo de Trabalho de Adequação de Veículos e Terminais ....................................................................... 63 Grupo de Trabalho de Treinamento das pessoas que trabalham diretamente com estes segmentos............ 64 Grupo de Trabalho de Classificação das doenças crônicas e das deficiêcias, possibilidade de inclusão de outras doenças e deficiência, prazo de validade do passe especial e normatização do laudo médico ......... 65 Grupo de Trabalho de Interpretação da Legislação Existente, Análise das Alterações Propostas pelos outros Grupos de Trabalho e Mecanismos para o seu Cumprimento. ......................................................... 66 Grupo de Trabalho de Campanha de Conscientização da Sociedade através da Mídia, Visando a Valorização do Cidadão .............................................................................................................................. 66
Instituições Envolvidas ................................................................................................................. 67
Anexos........................................................................................................................................... 71
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Síntese das Conclusões e Recomendações
Embora diversos conceitos, propostas e aspectos tenham sido discutidos e adotados ao
longo destes meses de discussão na Comissão de Acessibilidade e nos Grupos de
Trabalho, algumas conclusões podem ser sintetizadas:
A mais importante de todos é a mudança de foco de um transporte adaptado para o
atendimento de Pessoas Portadoras de Deficiências para um sistema adequado à
utilização de todos, considerando os diferentes graus de mobilidade. Assim foram
incluídas na análise outros segmentos da sociedade, tais como idosos, obesos, crianças,
pessoas com mobilidade reduzida temporariamente, portadores de pequenos volumes de
cargas, carrinhos de bebê, entre outros. Trata-se, em suma, de segmentos dos quais
todos nós participamos em algum momento de nossas vidas. Neste contexto, adotou-se o
conceito do Desenho Universal e da acessibilidade atendido por ele, como os mais
adequados e capazes de nortear as discussões que travamos.
Outra conclusão importante é a necessidade do envolvimento de toda a sociedade na
busca de um ambiente cultural, que possa dar o suporte necessário às ações que virão a
ser tomadas no sentido de se promover a oferta de um transporte acessível a todos. Esta
articulação será fundamental também para a busca de mecanismos que financiem esta
adequação, apontando fortemente para a formação de parcerias e associações que
possam desenvolver e buscar este suporte. A articulação entre os modais no sentido da
oferta de um sistema de transportes integrado é um primeiro passo neste sentido.
Outro aspecto a ser ressaltado refere-se à necessidade do estabelecimento de ações
complementares, de contexto jurídico e institucional, para que este sistema e seus
benefícios possam vir a ser efetivamente operacionalizados. Assim, o desenvolvimento de
leis que garantam e regulamentem a implementação de algumas ações deve ser
realizado, junto com o estabelecimento de mecanismos jurídicos que dêem suporte à
viabilidade destas ações.
Além disso devem ser adotadas ações que capacitem o pessoal envolvido no transporte
para o atendimento das PPDs e com mobilidade reduzida através de programas de
treinamento. No mesmo sentido algumas ações devem ser adotadas com o objetivo de
disseminar esta discussão por toda a sociedade, através de campanhas publicitárias.
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1 Introdução
Os Direitos Humanos se aplicam a todos os indivíduos, independentemente de sexo, raça,
língua, religião ou deficiências, e estão acima de qualquer diferença e condição social.
Incluem os direitos civis, políticos, econômicos, sociais, culturais e de desenvolvimento,
sendo definidos em muitos documentos internacionais. Dois princípios fundamentais os
sustentam: a Universalidade e a Indivisibilidade dos Direitos Humanos. O segundo
princípio menos difundido do que o primeiro, é no entanto simples e básico: não se pode
abrir mão desse direito em relação a um indivíduo ou grupo social, sem prejudicar todos
os demais componentes sociais.
Os Direitos Humanos são chamas vivas que cada indivíduo carrega dentro de si, são
direitos que transcendem qualquer normatização ou imposição legal, estão acima de
qualquer “poder” que o homem, por si ou por representações institucionais, possa vir a
ter. Citá-los não nos acrescentará ou diminuirá esses direitos, em nós já intrínsecos, mas
certamente, servirá de clarão para iluminarmos o futuro e quem sabe, provocarmos a
conquista de pequenas mudanças.
As barreiras nas áreas de transporte, acesso a locais públicos, serviços públicos e
trabalho, têm gerado elevados custos econômicos à sociedade brasileira e enfraquecem
os esforços feitos para educar, reabilitar e empregar pessoas portadoras de deficiência. O
objetivo deste documento é levar às autoridades governamentais e privadas que atuam
na área dos transportes, informações e sugestões que facilitem demudar estas barreiras,
permitindo que toda sociedade se beneficie das habilidades, talentos e conhecimentos dos
portadores de deficiência, trazendo a todos a oportunidade de adquirir um maior poder
aquisitivo e capacidade para utilizá-lo, consequentemente, elevando a qualidade de vida
de nossos concidadãos.
É primazia, também, a garantia de igualdade de oportunidades aos portadores de
deficiência, através do acesso a locais públicos, empregos, transportes e serviços públicos
e privados, estaduais e municipais.
A justa, rápida e eficaz implementação das orientações, recomendações e sugestões
contidas neste documento, no que se refere à acessibilidade aos meios de transportes
públicos, será de crucial importância para o cumprimento dos Direitos Humanos e Civis, e
devem ser consideradas como uma das prioridades do Governo Estadual.
Diante disto, e considerando o embasamento técnico para a obtenção de um efetivo
transporte integrado e universal no Estado do Rio de Janeiro, deve-se considerar os
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estudos para a implantação dos corredores identificados pelo Plano Diretor Metropolitano
de Transporte de Passageiros, atualmente em desenvolvimento na SECTRAN, com uma
partição modal, que assim se apresentava à época do PTM:
ônibus 77,0% viagens
automóveis/táxis 14,5% viagens
trem 4,0% viagens
metrô 3,0% viagens
barcas 1,0% viagens
Fonte: PTM - 1994
1.1 O Conceito de Acessibilidade
A questão da acessibilidade ao sistema de transportes deve ser tratada como um valor
intrínseco aos espaços de uma cidade e de forma global, holística, dinâmica e evolutiva,
como valor indispensável para uma real integração de Pessoas Portadoras de Deficiência
(PPDs) e Mobilidade Reduzida. Vista desta maneira, a normalização destas pessoas perde
seu sentido, dando lugar a termos como independência e autonomia.
Uma conceituação adequada de acessibilidade pode contribuir para o estabelecimento de
novos paradigmas, bem como para a reflexão e abordagem de uma temática que tem
estado tão presente em discussões onde se buscam respostas para os inúmeros
problemas de transporte hoje encontrados.
A história de formação das cidades tem revelado como a questão da acessibilidade
evoluiu no tempo. Um exame atento poderia apontar a ausência da acessibilidade - como
entendida hoje - na concepção das cidades ao longo da história. Embora a acessibilidade
não seja uma questão recente, só há pouco tempo ela vem sendo pensada, discutida ou
contemplada em algumas intervenções urbanas.
Uma série de acontecimentos socio-culturais fizeram com que o velho planejamento do
sistema de transportes perdesse seu sentido em benefício de novas estruturas de
proximidade e de diferenças. Os transportes de inúmeras cidades do mundo já denotam
esta mudança.
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Hoje, muitos já procuram superar os equívocos do passado, quando se tentou construir
um mundo adequado às condições da maioria, marginalizando da sociedade aqueles que,
embora portadores de algumas diferenças, tinham idêntico e consagrado direito de ir e
vir. O direito de ir e vir está intimamente relacionado à questão da acessibilidade aos
transportes e às atividades de uma cidade.
Segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT, a Acessibilidade pode ser
definida como a “possibilidade e condição de alcance para a utilização, com segurança e
autonomia, de edificações, espaço, mobiliário e equipamentos urbanos” (NBR 9050/1994,
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas).
Segurança e autonomia são condições importantes no planejamento do acesso fácil aos
sistemas de transporte. Mas, o transporte não é o único condicionante para a
concretização de uma acessibilidade holística. Pessoas Portadoras de Deficiência ou com
Mobilidade Reduzida também devem ter acesso ao trabalho, educação, saúde, lazer e,
principalmente, aos espaços urbanos.
Assim, a acessibilidade também está contextualizada na necessidade de um esforço
multidisciplinar no desenho para atingir as necessidades de todas as pessoas - incluindo
os idosos, obesos, mulheres grávidas, pessoas com carrinho de bebê ou de feira.
Soluções encontradas para atender à especificidade de certas pessoas podem beneficiar a
todos e a acessibilidade não fica caracterizada por medidas de atendimento exclusivo ou
segregativas.
Transportes acessíveis podem ser um dos meios de se equiparar as oportunidades e
permitir o exercício da cidadania de todos. Segundo o Programa de Ação Mundial para as
Pessoas com Deficiência (PAMPD), a Equiparação de oportunidades é o “o processo
mediante o qual o sistema geral da sociedade - tal como o meio físico e cultural, moradia
e transporte, serviços sociais e de saúde, oportunidades de educação e de trabalho, vida
cultural e social, inclusive instalações desportivas e de lazer - se faz acessível a todos”
(PAMPD - Programa de Ação Mundial para as Pessoas com Deficiência, Organização das
Nações Unidas - ONU, 1983).
Já existem vários estudos acerca deste assunto, o que leva a ampliar o debate e
questionar os modelos de transporte excludentes ainda encontrados em algumas cidades
brasileiras. No planejamento da acessibilidade ao meio físico de uma cidade, o acesso ao
sistema de transportes é fundamental. A falta de transporte adequado não permite a
socialização de pessoas com mobilidade reduzida.
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Neste contexto, a acessibilidade deve ser considerada em toda a sua amplitude. Questões
de acessibilidade aos espaços urbanos e aos meios de transporte das cidades devem estar
relacionadas com o acesso independente às edificações e a utilização de seus espaços
interiores.
1.2 O Conceito de Desenho Universal
Pode-se acrescentar ao conceito de acessibilidade um aspecto cada vez mais utilizado no
mundo e que se refere a um desenho universal de espaços urbanos, edificações e
transportes que atendam a todos. Segundo a ABNT, o Desenho Universal é “o desenho de
produtos e ambientes a serem utilizados por todas as pessoas, na maior extensão
possível, sem a necessidade de adaptação ou desenho especializado”, é “aquele que visa
a atender à maior gama de variações possíveis das características antropométricas e
sensoriais da população” (ABNT, NBR 9050, 1994).
Desta forma, o desenho universal tem por base a idéia de produtos e espaços que
atendam toda uma gama de capacidades e habilidades. Esta pode ser uma visão muito
positiva da acessibilidade que se traduz em produtos, ambientes e transportes
universalmente acessíveis. Os americanos utilizam a expressão “Desenho Universal”
(“Universal Design”), os ingleses “Acesso Universal” (“Universal Access”) e ainda
encontra-se “Projeto Integral ou Universal”. Também são utilizadas expressões como
“Desenho Ambiental”, “Arquitetura Diferencial” ou “Desenho Livre de Barreiras” (“Barrier-
Free Design”).
A acessibilidade por não ser considerada como algo que interesse somente às PPDs, e a
longo prazo deve alcançar a todos, o conceito de um desenho livre de barreiras acabou
evoluindo para a concepção de desenho universal. Universal por se destinar a qualquer
pessoa e por ser fundamental para os objetivos da vida cotidiana.
1.3 Alguns Princípios do Desenho Universal
São princípios do desenho universal:
a. acomodar uma grande gama antropométrica, o que significa considerar
pessoas de diferentes dimensões - altos, baixos, em pé, sentados etc.;
Pensar em todos os parâmetros antropométricos pode significar a compreensão de alguns
limites de ação e alcance manual ou visual impostos a pessoas que se locomovem em
cadeira de rodas, por exemplo. O fato de estar sentado, além de outras limitações físicas,
pode, segundo a NBR 9050/94 impedir a execução de determinadas tarefas.
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b. reduzir a quantidade de energia necessária para utilizar os produtos e o
meio ambiente;
Limitações ou dificuldades no alcance e na locomoção podem também levar a um esforço
adicional ou a um cansaço físico se o ambiente não estiver adequado à determinadas
necessidades especiais. Quando um idoso busca realizar determinadas atividades
cotidianas urbanas, o espaço por ele percorrido pode revelar constantemente a incidência
do fator distância na sua estruturação e utilização do ambiente assim como nos sentidos
existentes entre ele e os espaços que deseja alcançar.
c. tornar o ambiente e os produtos mais compreensíveis
Tornar o ambiente mais compreensível pode significar uma sinalização que indique
possíveis obstáculos existentes e os locais e produtos fáceis de serem acessados. Com
relação à sinalização, algumas normas recomendam que os locais acessíveis sejam
assinalados de forma clara.
1.4 Considerações Complementares
A concepção de um desenho universal tem crescido em importância no mundo todo. As
razões para este crescimento podem ser várias. Nos Estados Unidos, o número de
pessoas portadoras de deficiência aumentou em 50%, havendo também o aumento da
expectativa de vida. Estima-se que até o ano de 2030, 20% da população terá mais de 65
anos de idade. O desenho universal implica em um planejamento que não exclua
ninguém. É um assunto que parece não exibir grande complexidade em termos de
soluções, mas pode requerer uma compreensão do conjunto de necessidades espaciais
das PPDs e envolve o cuidado com cada detalhe.
Um único obstáculo pode, talvez, invalidar qualquer planejamento em que haja a
preocupação de resolver a questão da acessibilidade. As definições e conceitos não se
esgotam mas a filosofia parece ser sempre a mesma, e o meio físico urbano ou
arquitetônico juntamente com o transporte são considerados elementos essenciais,
propiciadores da acessibilidade e mobilidade. Se estas referem-se à idéia da possibilidade
de uso de todo o ambiente físico por todo tipo de pessoas, convêm destacar que em
alguns casos existem soluções universais e em outros as PPDs precisam contar com
ajudas particulares.
Este é um ponto importante que tem sido objeto de crítica de alguns autores. A idéia de
que existem situações em que não se pode fugir das particularidades já não configura o
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desenho universal. Assim, o excepcional não pode ser universal, comum a todos, pois
deixaria de ser universal.
Chegar a uma linguagem comum, que atenda a toda a população pode ser bastante difícil
em uma cidade com diferenças sócio-culturais marcantes e população diversificada. O que
não se pode esquecer, segundo Lanchotti (1998), “é que dentro deste pensamento de
Desenho Universal há a necessidade de uma certa flexibilidade de raciocínio no momento
projetual. A busca de um desenho capaz de atender a todas as pessoas não pode ignorar
as diferenças reais entre usuários e que nem sempre possibilita um elemento único....
Estabelecer o desenho universal não significa adotar e repetir incansavelmente os padrões
técnicos da norma”.
Além das diversidades existentes entre as pessoas, também os territórios são
heterogêneos. Esta heterogeneidade, combinada aos diferentes aspectos geográficos,
culturais, sociais e econômicos, influi na formação de diversas configurações espaciais.
Por todas estas razões apontadas, a implantação de um desenho universal, como meio de
adequar os transportes às mais diversas necessidades em acessibilidade, deverá, antes de
tudo, procurar adaptar-se às características locais. Cabe acrescentar à esta concepção
universal de planejamento e de acessibilidade de todos ao meio físico o custo de um
projeto integral, universal ou livre de barreiras. A planificação de meios de transporte
acessíveis com a finalidade de conseguir um bem comum se constitui no sistema
adequado para alcançar uma acessibilidade global barata. O custo pode ser nulo se o
planejamento for pensado a priori.
Percebe-se, através das definições e de exemplos, que elementos já existem para se
poder planejar sob esta ótica. Os benefícios parecem se dar através das experiências bem
sucedidas e do desenvolvimento de um sentimento real para o movimento das pessoas.
Se a acessibilidade, em termos físicos, significa poder chegar a um lugar, ter acesso pode
ser também, compreender e apreciar o que se passa neste mesmo lugar. Essa
compreensão do lugar envolve uma apreensão e percepção das coisas que acontecem no
espaço como foi previsto para que elas sejam apreendidas e percebidas.
A compreensão da acessibilidade de PPDs a sistemas de transportes universais pode nos
lembrar que a mobilidade é uma realidade diferente para todos e que a relação destas
pessoas com a cidade poderá ser diferente daquela dos considerados “normais”.
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1.5 Exemplos de Transportes Acessíveis no Brasil e no Mundo
Existem inúmeros exemplos de produtos do mundo inteiro com a concepção de um
desenho universal. O transporte público nos Estados Unidos, por exemplo, permite às
pessoas que se locomovem em cadeira de rodas a sua utilização de forma independente.
Na Europa foram criadas comissões e instituições para estudar e avançar no assunto. Nos
países escandinavos, na Holanda e na Alemanha foram aprovados alguns dispositivos
para a eliminação de barreiras e criados organismos para assessorar os órgãos públicos
que desconhecem a matéria.
Entretanto, na América Latina ainda encontram-se outros problemas de ordem econômica
e social, o que parece dificultar a implementação de políticas de acessibilidade mais
eficazes e de um desenho universal.
Certas cidades brasileiras, por exemplo, já oferecem alguns transportes adaptados às
PPDs que se locomovem em cadeira de rodas. “O Estado do Paraná no sul do país é
desde 1986 um exemplo desta tendência” (Cohen e Duarte, 1995). Curitiba apresenta
verdadeiras inovações no setor de transporte coletivo.
Uma das soluções oferecidas em Curitiba é o acesso às plataformas das estações de
ônibus à linha direta (ligeirinhos) por intermédio de elevadores elétrico-hidráulicos
instalados em cada parada. Estes ônibus não possuem escadas de acesso já que todos os
passageiros entram diretamente através da plataforma elevada. No interior destes
veículos, existem locais reservados para as cadeiras de rodas.
Transporte coletivo adaptado é uma realidade só percebida em alguns poucos casos.
Além do exemplo de Curitiba e das adaptações realizadas no Metrô de São Paulo, a
Empresa de Transportes Urbanos de Ribeirão Preto (TRANSERP) elaborou um projeto
piloto para pessoas com deficiência, contando com veículos especiais de transporte para
usuários de cadeira de rodas.
No Rio de Janeiro também já se percebe o início deste processo. O Metrô está adaptando
as estações existentes e projetando as novas com o conceito de desenho universal. A
SUPERVIA está dando continuidade ao processo, iniciado pela FLUMITRENS, promovendo
a reconstrução das estações dentro dos princípios de universalidade. Os terminais
rodoviários da CODERTE, projetados e construídos nos últimos 5 anos, já estão providos
de acessibilidade e de banheiros adaptados às necessidades de PPDs. O sistema de
transportes coletivos do Município do Rio de Janeiro tem em circulação, desde 18 de
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agosto de 1995, 14 ônibus com elevadores hidráulicos para facilitar o acesso de pessoas
com dificuldade de locomoção.
Pode-se citar também os ônibus dotados de elevadores na cidade de Santos. Através da
Coordenadoria Nacional para Integração da Pessoa Portadora de Deficiência (CORDE),
que em 1994 criou um “Programa de Eliminação de Barreiras Arquitetônicas e Ambientais
- Projeto Cidade Para Todos”, o sistema de transporte desta cidade foi adaptado.
A maioria dos aeroportos administrados pela INFRAERO estão, em elevado grau,
adaptados para atender às PPDs. As empresas aéreas, de um modo geral, também estão
adequadas às exigências da IAC 2508-0796, desde 1997. Existem, entretanto, algumas
poucas em fase de adequação.
Outras iniciativas são tomadas isoladamente em alguns pontos do Brasil, notícias de
jornais comunicam avanços em algumas cidades e leis são criadas mostrando uma nova
realidade.
Surgem leis de uma cidade para todos, surgem iniciativas para tornar o sistema de
transportes do Estado do Rio de Janeiro universal e surgem atos e realizações.
“Surgem os direitos urbanos das PPDs à cidade que vêm completar seus anseios de
integração social e espacial em uma cidade que é de todos e todos têm direito a
ela. Esta “ideologia da integração”, que consiste em dizer que todos os cidadãos são
iguais perante a lei como prescrito na Constituição da República Federativa do Brasil
passa do virtual para a realidade em alguns lugares” (Cohen, 1999).
Os direitos urbanos e o direito à cidade da PPD abrem caminho para esta realidade. Se
mal reconhecidos por políticos, por administradores, por arquitetos, por planejadores
urbanos e pela sociedade podem tornar o discurso vazio. Entretanto, poderiam mudar a
realidade se tivermos compreendido seu significado.
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2 Questões Técnicas
O problema de se oferecer um transporte mais acessível nas cidades do Estado do Rio de
Janeiro e, quanto mais não seja, em todas as cidades brasileiras, esbarra hoje em
inúmeros obstáculos que precisam ser vencidos e/ou removidos. Alguns destes obstáculos
referem-se a paradigmas culturais que serão alterados com o tempo, com um maior nível
de discussão e conscientização e com a prática e os resultados obtidos a partir da
vivência do transporte acessível a todos.
Entretanto, por outro lado, algumas questões, de caráter mais técnico, podem e devem
ser enfrentados de maneira mais imediata, mesmo nos casos onde a solução possui um
horizonte mais alongado para a sua efetiva implementação, até como um impulsionador
das demais mudanças que se farão necessárias. Algumas destas questões técnicas,
aplicadas ao Sistema de Transporte Público Coletivo do Estado do Rio de Janeiro, são
apresentadas e discutidas a seguir.
2.1 Transporte Público Coletivo
O transporte dentro das áreas urbanas e nas ligações entre as cidades se reveste de um
caráter estratégico. É o responsável por oferecer mobilidade aos cidadãos e aos bens que
necessitam circular a partir de uma origem para um determinado destino, e acessibilidade
aos diversos locais e atividades. Assim, o transporte viabiliza oportunidades, molda e
desenvolve o tecido urbano e contempla a necessidade de viagens de todos nós.
Em todas as cidades de um modo geral, pode-se dizer que o funcionamento adequado do
sistema de transporte é condição essencial para viabilizar o crescimento econômico,
através da democratização das possibilidades de acesso às oportunidades, com reflexos
positivos na qualidade de vida de toda a sociedade.
Entretanto, dado o atual patamar tecnológico que nos encontramos, o transporte também
produz uma série de externalidades negativas. Neste sentido pode-se dizer que o
transporte acaba por ocupar as áreas públicas com congestionamentos, emite gases e
particulados na atmosfera, produz ruídos e vibrações, invade a paisagem urbana e
segrega áreas das cidades, além de provocar situações de risco e a ocorrência de
acidentes.
Neste contexto, o transporte público coletivo surge como o sistema capaz de oferecer a
uma maior quantidade de usuários as possibilidades de mobilidade e acessibilidade,
provocando uma menor quantidade de externalidades negativas.
15
Seria desejável assim que as cidades brasileiras e, em particular, do Estado do Rio de
Janeiro, possuíssem sistemas de transporte que fossem capazes de atender às
necessidades do maior número possível de potenciais usuários, atraindo para seus
veículos um número cada vez maior de passageiros, retirando com isto uma parte
significativa de veículos particulares das ruas e descongestionando os ambientes viários.
Os sistemas de transporte público coletivo são compostos por vários modais, com
diferentes participações. O principal é o rodoviário que está presente na grande maioria
das cidades, seguido pelo ferroviário e metroviário além do aquaviário, onde tal operação
é possível, e, resistente mas com possibilidades de expansão, o transporte por bondes
(Veículo Leve sobre Trilhos).
A oferta de veículos e terminais adequados à utilização por todos, dentro do conceito de
desenho universal, é a grande meta a ser alcançada.
2.1.1 Transporte Rodoviário por Ônibus
O transporte rodoviário por ônibus é o que atende hoje a maior parte da população do
Estado do Rio de Janeiro, em suas necessidades de deslocamento, já que opera em quase
todas as cidades. Mesmo no caso das cidades que compõem a Região Metropolitana do
Rio de Janeiro, que tem acesso a outros modais, esta participação ainda é expressiva,
embora o sistema venha perdendo passageiros, em função de diversos fatores
econômicos e culturais, presentes em nossa sociedade.
Assim, este sistema é o que apresenta uma necessidade mais premente de adequação de
seu regime, para o atendimento de todas as pessoas, com seus diferentes graus de
mobilidade. Entretanto, contraditoriamente, é o que possui a maior dificuldade para esta
adequação dado o grande número de veículos e à forte interface com os equipamentos
viários, necessários à sua operação.
2.1.1.1 Veículos
Embora ele esteja operando quase sempre em tráfego misto e sem prioridade de
circulação, já se antevê a necessidade de mudanças neste funcionamento, com a
implantação de corredores de ônibus, operados por ligações troncais, alimentados por
linhas secundárias e circulares. Da mesma maneira, por suas características tecnológicas,
mais adequadas ao transporte alimentador, pode-se antever uma integração dos ônibus
aos outros modos, presentes na Região Metropolitana, mais adequados ao transporte de
grande capacidade.
16
Para reduzir ou derrubar as barreiras que obstruem os deslocamentos daqueles que, por
circunstâncias independentes de sua vontade, têm mobilidade reduzida, é fundamental
que exista uma completa integração entre os diversos modais de transporte de pessoas e
que a infra-estrutura urbana esteja compatível com as ferramentas que estejam em uso
e/ou venham a ser aplicadas no sentido de tornar o transporte rodoviário por ônibus mais
acessível. Nenhuma proposta de solução é viável se não houver tal interdependência.
Desta forma, a operação de veículos de pisos baixos, mais acessíveis e
internacionalmente aceitos como adequados ao conceito de desenho universal, esbarra na
necessidade de pavimentação viária e pontos de acesso aos veículos igualmente
adequados. Além disso, em virtude do ambiente empresarial no qual este sistema opera,
como aliás outros sistemas que atendem à população deste Estado, os investimentos
dependem de análises cuidadosas e expectativas de resultados.
Exemplo de Degrau de Acesso
A observação acurada, e com isenção, de
experiências já comprovadas, dentro da
realidade econômico-financeira do Brasil é,
neste sentido, fator para o êxito. Assim, o
transporte por ônibus em cidades como Curitiba,
Ribeirão Preto, Goiânia e outras, podem servir
de inspiração, no que diz respeito aos sucessos
obtidos, e de exemplo, no que se refere a
problemas que não foram solucionados, apesar
das expectativas em contrário.
Exemplo de Rampa de Acesso
17
SITUAÇÃO ATUAL: Exemplo de outras cidades
Cidades
Ônibus Adaptados
Outros
veículos adaptados
Serviço porta a porta
Taxi adaptado
São Paulo 400 101 SIM -
Curitiba 45 18 SIM SIM
Salvador 62 - - -
Florianópolis 10 - - -
Belo Horizonte 10 - - -
No Estado do Rio de Janeiro
Cidades
Ônibus adaptados
Outros veículos adaptados
Serviço porta a porta
Ônibus des. univ.
Rio de Janeiro 14 - - 13
Niterói - 10 SIM -
Resende - 1 SIM -
Assim, metas podem ser traçadas visando objetivos a curto, médio e longo prazos, a saber curto prazo
Instalação nos coletivos de dispositivos audiovisuais que facilitem a comunicação dos
portadores dessas deficiências com o condutor, com a implantação de sinal luminoso
e cigarra conjugados com o botão de parada do veículo;
Implantação em caráter complementar de transporte porta a porta, com veículos leves
especiais, programado para atendimento aos portadores de deficiência;
18
médio prazo
Identificação de assentos preferenciais para os portadores de deficiência;
Levantamento e mapeamento do universo de portadores de deficiência que permita o
planejamento de transporte sem barreiras e das rotas que mereçam tratamento mais
prioritário nesta adequação.
longo prazo
Adequação dos coletivos proporcionalmente à evolução da infra-estrutura urbana,
para possibilidade dos deslocamentos neste modal;
Os ônibus enquadrados nos modelos de desenho universal, com capacidade de 33-36
passageiros sentados e local para fixação de cadeira de rodas, têm como referencial o
piso de acesso baixo, com 0,37m acima da pista de rolamento, com um sistema de
“ajoelhamento” de ± 0,10m, o que corresponde à altura mínima de (+) 27 cm acima
da pista.
Assim para viabilizar o emprego desse equipamento na frota de ônibus é imprescindível
que o mobiliário urbano, para atender às condições de deslocamento (pista de rolamento
regular), devendo os pontos de parada contar com meio fio compatível com a altura do
degrau de acesso.
19
Paulatinamente e conjugadamente com os avanços dos outros modais, deverão ser
implantados corredores preferenciais que atendam ao objetivo colimado.
2.1.1.2 Terminais
Conforme discutido previamente, os Terminais que servem o Sistema de Transporte
Rodoviário por Ônibus possuem importância substancial na oferta de acessibilidade aos
veículos. Pontos de parada em áreas rurais ou em ruas sem pavimentação podem ser
construídos com rampas para PPDs. Estes terminais devem estar adequados às condições
técnicas e podem ajudar as pessoas com mobilidade reduzida a alcançar o primeiro
degrau de um ônibus além de orientar as pessoas com visão sub-normal. Estas paradas
devem estar bem sinalizadas e mostrar informações sobre o sistema. Cabe ressaltar que
estes aspectos determinam a melhoria de acesso para todos os usuários.
A CODERTE (Companhia de Desenvolvimento Rodoviário e Terminais do Estado do Rio de
Janeiro) está construindo quatro terminais projetados considerando a acessibilidade para
pessoas portadoras de deficiência, incluindo sanitários adequados para seu uso. São os
terminais de Iguaba Grande, Laje do Muriaé, Duque de Caxias e Trajano de Morais.
20
Três terminais rodoviários da CODERTE, administrados por ela e que possuem facilidades
de acesso, além de sanitários adequados para pessoas portadoras de deficiência (PPDs).
São os terminais de Itaboraí, Mendes e Itatiaia. Além destes, outros seis terminais
rodoviários da mesma empresa são administrados pelas Prefeituras locais: os terminais de
Andrade Pinto, Paraíba do Sul, Macuco, Paty do Alferes, Conceição de Macabu e
Itaperuna, também possuem serviços especiais voltados para as PPDs.
Em contrapartida, outros seis terminais rodoviarios da CODERTE, administrados por ela,
não dispõem de serviços para atendimento específico de PPDs. São os terminais Américo
Fontenelle, Campo Grande e Mariano Procópio, no Município do Rio de Janeiro, Nilópolis,
Nova Iguaçu e Vassouras. Outros nove terminais da empresa, administrados pelas
Prefeituras locais, não dispõem de serviços específicos voltados para este atendimento.
São os terminais de Santo Antônio de Pádua, Porciúncula, Cabo Frio, Bom Jardim,
Casimiro de Abreu, Cachoerias de Macacu, Macaé, Três Rios e Rio Claro. A Estação
Rodoviária Novo Rio e o Terminal Roberto da Silveira, em Niterói, também não possuem
facilidades de acesso e locomoção nem sanitários adequados à utilização por pessoas
portadoras de deficiência.
2.1.1.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos
curto, médio e longo prazo
Os terminais rodoviários da CODERTE, tanto os administrados por ela quanto os
administrados pelas Prefeituras, que ainda não estão adequados à utilização de pessoas
de todos os diferentes graus de mobilidade, deverão ter estudos visando esta adequação,
considerando os conceitos do desenho universal.
Nos terminais rodoviários administrados pela iniciativa privada, deverão ser estudados e
implantados serviços e equipamentos voltados para o atendimento de PPDs e demais
usuários de diferentes graus de mobilidade, utilizando-se o conceito de desenho universal.
2.1.2 Transporte Metroviário
A partir da realização da concessão de serviço, desde abril de 1998 a responsabilidade
sobre o modal metroviário, na cidade do Rio de Janeiro, ficou dividida entre as duas
empresas a seguir:
21
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro - METRÔ – RJ - proprietária do
sistema, que o implantou e operou por 19 anos, única responsável pela rede e pelo
planejamento, expansões, investimentos, projetos, contratos e execução. A partir de abril
de 1998, o Estado concedeu a responsabilidade da operação e manutenção das Linhas 1
e 2 à Concessionária Opportrans, sob a supervisão da Agência Reguladora de Serviços
Públicos Concedidos no Estado do Rio de Janeiro – ASEP, que conta com o apoio técnico
do METRÔ-RJ para fiscalização do sistema metroviário visando garantir: a segurança do
usuário, a qualidade do serviço oferecido à população e a preservação do patrimônio
público.
Em função de suas atribuições originais, desenvolveu programa de acessibilidade para a
adaptação das estações existentes, que vem sendo implantado em fases, de acordo com
o cronograma de investimentos estabelecido, com os resultados e expectativas
apresentados a seguir;
Opportrans Concessão Metroviária S/A - concessionária por 20 anos (abril 1998 a
abril 2018), com o encargo de operar e manter as Linhas 1 e 2 concedidas,
compreendendo as estações de Saens Peña a Cardeal Arcoverde (Linha 1) e de Estácio a
Pavuna (Linha 2), os prédios do Centro de Operações e de Manutenção, via permanente e
sistemas. É também detentora dos direitos de operação de expansões das Linhas 1 e 2.
2.1.2.1 Veículos
Os novos trens já vêm de fábrica com local específico para cadeira de rodas, inclusive
apoios;
Todos os trens, novos e antigos, possuem assentos em cor diferente, com sinalização de
preferenciais para idosos, gestantes e pessoas portadoras de deficiência temporária.
Solução, em fase de estudos pela Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, de
equipamento para facilitar a entrada da cadeira de rodas no primeiro e último carros, em
estações curvas, onde o vão trem/plataforma é maior; havendo também a alternativa do
equipamento ficar nos extremos da plataforma, sendo manejado pelo piloto ou por um
agente de operação;
2.1.2.2 Terminais
O Programa de Acessibilidade da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro priorizou,
em função da verba disponibilizada, para uma primeira etapa, nove estações: Cardeal
Arcoverde, Carioca, Central, e Saens Peña, (linha 1); Tomás Coelho, Irajá, Colégio e
22
Pavuna, (linha 2); e Estácio (ligação entre as linhas 1 e 2), que já foram adaptadas. Elas
dispõem de elevadores de cadeira de rodas para escada, com intercomunicadores e
câmaras de vídeo, para controle a partir da Sala do Responsável pela estação. Nas
plataformas, há marcação de piso nos locais de embarque/desembarque, com adesivo do
símbolo internacional de acesso nas extremidades.
Em termos operacionais, nas estações terminais, que permitem o embarque diferenciado,
as pessoas portadoras de deficiência e com mobilidade reduzida são encaminhadas para
embarque antecipado ao trem;
Na Linha 1, totalmente enterrada, somente um acesso por estação foi adaptado.
LINHA 1
LINHA 2
PAVUNA
ENG.R
UBENS
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ZENDA
BOTA
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GLÓRIA
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BOTAFO
GO
CARDE
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ARCOVE
RDE
LARG
O
MAC
HADO
I ns t ru çõ es de us o
I ns t ru çõ es de us o
23
Na Linha 2, de São Cristóvão em diante, cujas estações são elevadas, foram adotadas
soluções conforme o esquema seguinte:
a. Os balcões Braille das estações da primeira etapa já foram instalados, faltando os
gráficos, a serem executados pela Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. A
localização desses balcões, após as linhas de bloqueio, na área controlada, ainda está
sendo avaliada tanto pelo Metrô-RJ quanto pela Opportrans, face a necessidade de
conciliar o objetivo desse equipamento e a complementação dos pisos de orientação,
ainda não implantados;
b. Está sendo estudada a eliminação de barreiras nas 22 estações em operação das
linhas 1 e 2, integrantes da segunda etapa, seguindo a mesma solução utilizada
nas da primeira etapa;
MEZZANINOPASSARELA
rampaacessível
piso diferenciado
Ins tru çõ es de us o
Intercomunicadore lente grande angular
I ns tru çõ es de us o
Intercomunicadore lente grande angular
balcão Braille
elevador de cadeira de rodaspara escada fixa
SUPERFÍCIE
portinhola (linha torniquetes)
elevador de cadeira de rodaspara escada fixa
piso diferenciado
equipamento adequado
24
2.1.2.3 Metas de Curto, Média e Longo Prazos
curto prazo
Incluir sinalização visual luminosa (LED) interna aos trens, destinada às pessoas com
deficiência de audição – avisos de próxima estação, lado de desembarque e
fechamento de portas;
Os pisos diferenciadores e os gráficos do balcão Braille, referentes às estações da
primeira etapa;
No projeto das estações da segunda etapa, consultar as entidades representantes das
pessoas portadoras de deficiência e a Concessionária, sobre a localização dos balcões
Braille e o caminhamento do piso diferenciado, projetados pelo Metrô-RJ;
Obtenção de recursos, pela Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, para a
licitação da segunda etapa do Programa de Acessibilidade;
Execução, pela Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, da segunda etapa do
Programa de Acessibilidade;
Implantar todos os recursos de comunicação aos portadores de deficiência informando
que, para sua segurança, deverão ser utilizados os recursos de acessibilidade.
médio prazo
Modificar os trens mais antigos, adaptando local e apoios para cadeira de rodas e
solucionar as interferências do sistema de sonorização;
Nas futuras estações, o projeto de arquitetura deverá considerar, ainda na fase de
anteprojeto, a solução dos grandes desníveis com elevadores verticais, e na definição
dos revestimentos, os pisos diferenciadores e o balcão Braille, contemplando ainda a
acessibilidade nas bilheterias, sanitários, refeitório e outras dependências, levando em
conta a inserção de portadores de deficiência como funcionários;
As salas de pronto-socorro deverão também permitir o acesso de cadeira de rodas;
Nas novas estações, prever:
Nos projetos de sistemas e equipamentos auxiliares, as instalações de elevadores
verticais para vencer os grandes desníveis;
No projeto de energia, pontos de força, com os respectivos cabos e eletrodutos,
para os elevadores, equipamento de vídeo, intercomunicação e sinalização; e
25
No projeto de sistemas, botoeiras para acionamento dos elevadores, pontos para
câmaras de vídeo, intercomunicadores, sinalização visual e sonora, com os
respectivos cabos e eletrodutos necessários para a instalação.
longo prazo
Para as demais linhas novas a licitar, a especificação do material rodante deverá
obedecer à NBR 14021 (ABNT 1997 e revisões), prevendo os equipamentos e
modificações necessárias para facilitar o acesso de PPDs visuais e em cadeira de
rodas, aos trens, incluindo sinalização visual interna e externa, destinadas aos
portadores de deficiência auditiva;
Incluir, nas diretrizes de coordenação do Metrô – RJ (DC’s), o conceito de desenho
universal de acordo com a NBR 9050 (ABNT, 1994 e suas revisões);
Todo equipamento, que não seja elevador de cadeira de rodas para escada e/ou
elevador vertical, a ser utilizado nas estações, necessita primeiro da avaliação de um
protótipo.
2.1.3 Transporte Ferroviário
A Flumitrens foi concessionária de todo o sistema de transporte ferroviário de passageiros
do Rio de Janeiro até novembro de 1998, tendo transferido a concessão de operação e
manutenção dos ramais de Deodoro, Japeri, Santa Cruz, Belford Roxo e Gramacho, nesta
data, para a SuperVia.
A SuperVia Concessionária de Transporte Ferroviário S.A. tomou posse, em primeiro de
novembro de 1998, da concessão na forma estabelecida pelo Contrato de Concessão da
Exploração dos Serviços Públicos de Transporte Ferroviário de Passageiros do Rio de
Janeiro, assumindo suas obrigações quanto a prestação dos serviços através dos bens
móveis e imóveis transferidos por força do instrumento contratual.
2.1.3.1 Supervia
Em face das condições gerais e do estado de manutenção das edificações, instalações, via
permanente, equipamentos e sistemas diversos, foram priorizadas intervenções de caráter
emergencial para assegurar um desempenho com a qualidade requerida a partir da
eliminação de pontos críticos que comprometiam a operação e criação de uma base
confiável para permitir o início do processo de recuperação da ferrovia, complementando
26
os Programas de Investimentos da SuperVia e do Estado previstos no Contrato de
Concessão.
Este é o contexto em que a SuperVia criou o Grupo de Trabalho com representantes das
áreas envolvidas na questão do transporte de pessoas portadoras de deficiência e
mobilidade reduzida, para discutir, definir e acompanhar o desenvolvimento de todas as
ações de curto, médio e longo prazos, assegurando a continuidade da implementação das
mesmas, bem como garantir que sejam compatíveis com as demais intervenções
contempladas nos Programas de Investimento.
2.1.3.1.1 Veículos
Estão em andamento diversos Programas de Intervenções no Material Rodante da
SuperVia, que somam-se a outros em fase de implementação.
Estes Programas tem por objetivo básico recuperar a frota da SuperVia, aumentando o
número de trens confiáveis disponíveis para o tráfego, capacitando a empresa a cumprir
suas metas e objetivos, ofertando lugares em quantidade e com a qualidade requerida
pela sua característica de modal de transporte de massa, destinado ao atendimento de
corredores com elevada demanda.
Além da sonorização interna das composições, em implantação, outras facilidades serão
introduzidas nos trens reformados, incluindo nova programação visual, com informações e
indicações relevantes aos clientes, e bancos com pintura diferenciada para atender a
pessoas idosas, gestantes e Pessoas Portadoras de Deficiência (PPDs). Está também em
fase de estudo a adaptação de um espaço para cadeirantes nas composições, dentre
outras providências.
comunicação Visual – Interior dos Trens
27
Os principais fatores restritivos aos portadores de deficiência e mobilidade reduzida são o
afastamento e desnível das portas das composições em relação às plataformas de
embarque e desembarque, ausência de informação adequada aos portadores de
deficiência visual e, em menor grau, deficiência auditiva, e baixíssima mobilidade nos
períodos de pico.
Interior do trem
2.1.3.1.2 Terminais
O transporte ferroviário, devido à sua origem histórica com ênfase no transporte de
cargas, apresenta hoje em dia , no universo de 89 estações, uma grande dificuldade
quanto à acessibilidade, o que requer soluções diferenciadas. Poderíamos classificar as
estações em 4 grupos principais, a saber:
Desnível da porta do trem
Com acesso através de passarela sobre a via férrea;
28
Com acesso através de passagem subterrânea;
Com acesso através de viaduto;
Com acesso direto da rua (estações terminais).
Os problemas de acessibilidade/mobilidade começaram a ser equacionados a partir dos
projetos de reforma de estações iniciados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos –
CBTU, com financiamento do Banco Mundial.
Estas adequações também estão sendo previstas nas intervenções em estações do
Programa Estadual de Transportes - PET.
As estações modernizadas serão acessadas através de rampas com inclinação máxima de
8% e o acesso às plataformas se dará através de rampas ou elevadores hidráulicos.
Assim, a SuperVia poderá, na medida em que as primeiras estações forem entregues,
oferecer um acesso adequado às plataformas.
Rampa de acesso plataforma Elevador - Estação de Cascadura
Para um atendimento apropriado, está em desenvolvimento um programa de treinamento
específico para o assunto, capacitando o pessoal operacional, além da veiculação de
informações diferenciadas através dos sistemas de sonorização e de comunicação visual.
Estação de Padre Miguel
29
Algumas intervenções, como adaptação de sanitários, já estão sendo implementadas,
sendo que o acesso das plataformas para o trem deverá ser solucionado gradativamente,
a partir de estações selecionadas, através de rampa móvel provisória para vencer o vão
existente em frente à porta até que outras soluções possam ser adotadas em função das
particularidades de cada estação.
A seguir listamos as estações que estão sendo modernizadas e serão acessíveis, assim
como o meio de acesso às plataformas:
Ramal Deodoro:
D. Pedro II
Piedade
Quintino
Cascadura
Madureira
Deodoro
Ramal Santa Cruz:
Padre Miguel
Santa Cruz
Ramal Japeri:
Olinda
Mesquita
Japeri
Ricardo de Albuquerque
Ramal Belford Roxo:
Pavuna
Belford Roxo
Ramal Gramacho
Barão de Mauá
Parada de Lucas
Gramacho
Ramal Vila Inhomirim:
Manguinhos
Saracuruna
2.1.3.1.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos
curto prazo
Projeto piloto: Estação D. Pedro II - Deodoro;
Avaliação dos procedimentos e normas após implementação de projeto piloto;
Elaboração de um Guia de Normas e Procedimentos para o atendimento aos PPDs.
médio prazo
Finalização dos programas de investimentos, previstos no Contrato de Concessão;
Início das adaptações para acomodar os PPDs no interior dos trens;
30
Implantação dos procedimentos de atendimento aos PPDs nas estações
modernizadas;
Conclusão das intervenções para acessibilidade nas demais estações modernizadas do
ramal de Deodoro.
longo prazo
Implantar programa de acessibilidade a ser desenvolvido para as estações não
contempladas nos programas de investimento;
Complementar as adaptações no Material Rodante;
Implementação de novas tecnologias e procedimentos de modo a oferecer aos PPDs
maior conforto e segurança.
2.1.3.2 Flumitrens
A Flumitrens continua operando os ramais de Niterói/Visconde de Itaboraí e
Saracuruna/Magé/Guapimirim.
Desde 1984 o corpo técnico da empresa vem desenvolvendo projetos acessíveis de
estação. Este projeto é bastante objetivo. A premissa da Empresa é que sempre as
estações teriam as áreas operacionais, dos 5 ramais concedidos, em mezanino para evitar
passagens de nível. Com isto, o acesso à estação está sempre a 6,50 m da via do trem.
Usam-se os seguintes conceitos de projeto:
Acesso ao mezanino - rampa de 8,33% conjugada com escada sempre que possível.
Na impossibilidade de atender estas duas premissas, a opção seria a rampa;
Acesso à plataforma - escadas fixas e elevadores para portadores de deficiência física
permanente ou temporária, idosos, grávidas e outros que o necessitarem;
Sanitários - Adaptados, feminino e masculino inseridos na área operacional, com uso
previsto tanto para funcionários quanto para usuário.
Algumas obras de estações já foram executadas com estes princípios e outros projetos
que fizeram parte do contrato de concessão já encontram-se com a SuperVia para
execução.
Esta filosofia de projeto foi herdada pela concessionária.
2.1.3.2.1 Veículos
31
Foi fornecido para a SuperVia projeto de arranjo físico interno. Este arranjo físico
contempla lugares preferenciais (em vagão de 64 lugares, 8 são preferenciais), mas não
incluiu local para cadeiras de roda, painéis em braile e sinalização visual para surdos.
Hoje, estas modificações de projeto deverão ser implementadas pela SuperVia. No caso
do material rodante da Flumitrens, existe um estudo para substituição do atual. As
especificações para o novo material rodante já incluiriam como premissas locais
preferenciais, locais para cadeiras de roda e sinalização visual para pessoas surdas e
sonora para cegas.
Lay out interior dos trens
2.1.3.2.2 Estações e Paradas
Hoje, a Flumitrens vem elaborando projetos para os dois ramais que se encontram sob
sua responsabilidade.
O projeto é simples e objetivo, pois em sua grande maioria, a Flumitrens opera paradas.
Estas paradas (em um total de 27), teriam em um primeiro momento apenas 20 m de
plataforma que seriam acessadas por rampas de 8,33%.
Muitos acessos já são através de rampas, mas em geral, com inclinação acima do
estabelecido pela NBR 9050. Sem nenhum tratamento para os deficientes visuais e
auditivos.
32
Temos, também, 5 estações (Niterói, Visconde de Itaboraí, Suruí, Magé e Guapimirim)
que ainda não foram estudadas, mas o projeto conceitual já contempla a questão da
acessibilidade.
Planta de situação da Parada Tipo
2.1.3.2.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos
curto, médio e longo prazos
Podemos refazer todos os acessos e iniciar estudos para os projetos que incluam os
deficientes visuais e auditivos.
Já estão sendo feitos projetos com desenho universal em que precisam ser incorporados
elementos para atender deficientes visuais e auditivos.
Custo para cada parada de 20 m com mão-de-obra da Flumitrens : R$ 11.000,00 (agosto
de 1999)
Prazo de execução: 7 semanas cada parada.
As soluções de projeto não são ambiciosas e o programa mínimo não é dispendioso, mas
como são muitas as paradas e as estações o valor final é grande, ainda mais se levarmos
em conta que as estações propriamente têm recuperação bem mais abrangente.
As metas para paradas, estações e material rodante variariam de curto a médio prazo,
dependendo da disponibilização de recursos.
33
No transcorrer do desenvolvimento do projeto conceitual para o ramal de Niterói, a
Flumitrens avaliou que existe a possibilidade de parcerias tanto com as prefeituras locais,
quanto com a iniciativa privada.
Perspectiva da Estação Tipo
2.1.4 Transporte por Bondes
O transporte de passageiros em áreas de concentração de atividades apresenta alguns
problemas bastante peculiares. Normalmente estas áreas se localizam em centros
urbanos o que envolve locais de interesse histórico e/ou atendidos por malha viária
congestionada ou não totalmente adequada à circulação intensiva de veículos rodoviários.
Em muitas cidades do mundo, este mercado de viagens urbanas é atendido com a
utilização de tecnologias do tipo VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), conhecido no Brasil
como Bonde.
Além de atender de maneira bastante conveniente esta demanda, a utilização deste tipo
de tecnologia traz a vantagem adicional de melhorar a qualidade ambiental nas áreas
atendidas e marcar positivamente a imagem de uma cidade.
O bairro de Santa Teresa, no Rio de Janeiro, é atendida pelas únicas linhas
remanescentes do sistema de bonde (Carioca - Dois Irmãos e Carioca – Paula Mattos,
além de algumas secções). Trata-se de um sistema antigo, de difícil adequação para um
34
transporte mais acessível, entretanto, é utilizada por boa parte da população do bairro
além de estar integrada à sua paisagem urbana e ser explorada turisticamente. Deve-se
ressaltar que este sistema de bondes foi tombado pelo INEPAC – Instituto Estadual de
Patrimônio Artístico e Cultural na sua configuração atual.
A cidade do Rio de Janeiro, além de outras cidades do Estado, podem e devem considerar
a implantação de sistemas de bondes para o transporte de passageiros, com todas as
vantagens acima citadas, levando em consideração para os futuros projetos a adoção dos
conceitos do desenho universal.
2.1.4.1 Veículos
Os veículos de vários sistemas de bondes em utilização em cidades européias, estão
adequados ao atendimento da demanda formada por pessoas com diferentes graus de
mobilidade. Por trafegarem normalmente em vias segregadas, a adequação é facilitada, e
os veículos apresentam características como pisos baixos e portas de acesso com largura
suficiente, além de espaços no seu interior destinado ao uso de PPDs.
2.1.4.2 Terminais
Da mesma forma que os veículos, os terminais de acesso aos sistemas de bondes em
cidades européias estão adequados à utilização de PPDs e mobilidade reduzida, com
áreas especificamente destinadas, acesso por rampa e pisos elevados para facilitar o
acesso aos veículos.
2.1.4.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos
curto, médio e longo prazos
Embora as iniciativas para implantação de sistemas de bondes nas cidades do Estado do
Rio de Janeiro estejam ainda embrionárias, recomenda-se que, na medida que forem
sendo concretizadas, considerem, em sua concepção os conceitos do desenho universal
para que possam atender adequadamente toda a demanda formada por pessoas com
diferentes graus de mobilidade.
2.1.5 Transporte Aquaviário
A Empresa Barcas S.A. é a concessionária de serviço público de transporte aquaviário de
passageiros, cargas e veículos no Estado do Rio de Janeiro, mediante concessão. Neste
contexto ela opera as seguintes linhas:
35
Praça XV de Novembro (Centro do Rio de Janeiro) – Praça Araribóia (Centro de
Niterói)
Praça XV de Novembro (Centro) – Ribeira (Ilha do Governador)
Praça XV de Novembro (Centro) – Ilha de Paquetá
Angra dos Reis – Praia do Abraão (Ilha Grande)
Mangaratiba – Praia do Abraão (Ilha Grande)
2.1.5.1 Veículos
A frota operada pela Barcas S.A. é composta por embarcações com capacidade para:
2.000 passageiros;
1.000 passageiros;
500 passageiros;
370 passageiros.
Os espaços destinados à pessoas portadoras de deficiência (PPDs), ficam localizados à
meia-nau (centro, no interior das embarcações, no convés principal do 1o andar). Estes
espaços incluem cadeiras pintadas com cores diferentes das demais, para ao atendimento
de pessoas com dificuldade de locomoção.
Por ser considerado o local mais seguro das embarcações, o embarque de PPDs, nos
terminais da Praça XV (Rio) e Praça Araribóia (Niterói) dá-se pela proa (parte dianteira)
das embarcações, sendo esta operação acompanhada visualmente pelo mestre. Nos casos
dos demais terminais, o embarque dá-se pela meia-nau, pelo lado da embarcação sendo
utilizada uma rampa de madeira para auxílio. As partidas das embarcações são marcadas
por apitos.
2.1.5.2 Terminais
Os terminais utilizados na operaças da Barcas S.A. são os seguintes:
Terminal da Praça XV, na área do Centro da cidade do Rio de Janeiro;
Terminal da Praça Araribóia, na área do Centro da cidade de Niterói;
Terminal da Ilha de Paquetá, na Praça Pintor Pedro Bruno, Município do Rio de
Janeiro;
Terminal da Ribeira, na Ilha do Governador, Município do Rio de Janeiro;
36
Ponto de Atracação da Ilha Grande, na Vila do Abraão, Município de Angra dos Reis;
Ponto de Atracação de Angra dos Reis;
Ponto de Atracação de Mangaratiba.
As estações são planas, sem degraus ou irregularidades acentuadas. O acesso pelos
portões de saída destes terminais, os quais têm largura superior a 2,00 metros, não
possuem degraus ou barreiras. Os Chefes de Estação, Auxiliares, Seguranças e
Amarradores são orientados a ajudar todas as pessoas com dificuldade de locomoção em
seu acesso, locomoção e embarque.
Além disso o sistema de alto-falantes é utilizado para anunciar a parada das roletas e o
fechamento dos portões bem como a identificação da lancha que está partindo e a ponte
na qual encontra-se amarrada para embarque.
2.1.5.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos
curto, médio e longo prazos
Reforma do Terminal da Praça XV, com a utilização dos conceitos de acessibilidade
e desenho universal;
Construção dos Novos Terminais da Praça Araribóia e de Charitas, ambos em
Niterói, com a utilização dos conceitos de acessibilidade e desenho universal;
Instalação de sistemas de sinalização visual para atender melhor os deficientes
auditivos;
Utilização de ganchos equipados com molas, próprios para a fixação de cadeiras
de rodas;
Utilização do sistema de som para melhor orientação às PPDs ou com dificuldade
de compreensão;
Criar procedimentos para priorizar o embarque de deficientes;
Criar procedimentos específicos de segurança voltados para as PPDs em caso de
acidente;
Instalação de pisos diferenciados para orientação aos deficientes visuais;
Instalação de sanitários especificamente projetados para a utilização de PPDs;
37
2.1.6 Transporte Aeroviário
O DAC – Departamento de Aviação Civil, visando adequar o transporte aéreo para bem
atender toda a gama de passageiros, dentro do conceito de desenho universal,
determinou o estudo da matéria no âmbito da aviação civil e da infra estrutura
aeroportuária. Este estudo levou em consideração também, os aspectos de segurança no
transporte por via aérea de pessoas portadoras de deficiência (objeto de câmara técnica
realizada em 1994) e a análise de projetos semelhantes adotados com sucesso em outros
países.
Desse estudo, surgiu uma minuta de documento que foi submetida à apreciação dos
setores interessados para que sobre ele se manifestassem e fosse o documento final fruto
de um consenso. Entre os setores envolvidos nesse trabalho, é importante citar a
participação de entidades envolvendo pessoas portadoras de deficiência, empresas
aéreas, Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (INFRAERO, que administra
os principais aeroportos brasileiros), empresas de serviços auxiliares de transporte aéreo,
especialistas em medicina aeroespacial e técnicos em segurança de vôo das empresas
aéreas e do DAC. O documento final, que incorporou as principais colaborações de todos
os setores citados, consolidou-se em forma de uma Instrução de Aviação Civil (IAC)
categoria Norma de Serviço (NOSER), que tem caráter mandatório mas que interpreta de
maneira cabal os interesses e o comprometimento das partes envolvidas na sua
elaboração.
Denominado de “Acesso ao Transporte Aéreo de Passageiros que Necessitam de
Assistência Especial”, a IAC-2508 foi expedida em novembro de 1995 aos setores
envolvidos para que adotassem as medidas necessárias ao seu cumprimento que passaria
a ser exigido em julho de 1996. Este documento estabeleceu como premissas:
a. o direito constitucional de ir e vir em condições adequadas, por via aérea;
b. o acesso às instalações aeroportuárias e às aeronaves;
c. a igualdade de tratamento a todos os usuários do transporte aéreo, sem
paternalismo no trato das PPDs.
O DAC estabeleceu através da IAC supracitada uma série de procedimentos a serem
observados pelas administrações aeroportuárias, empresas aéreas e de serviços
auxiliares, entre os quais são de especial relevância:
38
2.1.6.1 Veículos
a. adaptação interna das aeronaves a partir das de porte médio (30 assentos),
incluindo lavatório (nas de grande porte, mais de 200 assentos), iluminação e letreiros
adequados;
b. apoio à PPD durante todas as fases de uma viagem, além do embarque e
desembarque, por parte das empresas aéreas;
c. treinamento do pessoal que lida com PPD (das empresas aéreas);
d. transporte gratuito e, sempre que possível, no interior das aeronaves, dos
equipamentos utilizados por PPD (cadeiras de rodas, muletas, etc);
e. transporte de cães guias de deficientes visuais ou auditivos, na cabine ao lado de
seu dono (a seus pés), sob seu controle (coleira), porém sem mordaça.
2.1.6.2 Terminais
a. a adaptação das instalações aeroportuárias para atender PPD e outros com
mobilidade reduzida;
b. a disponibilidade de sistemas de informações de vôo que contemplem todos os
tipos de deficiência;
c. apoio à PPD na chegada ao aeroporto, no embarque e desembarque por parte do
serviço auxiliar e do aeroporto;
d. acessibilidade às aeronaves através da disponibilidade de equipamentos especiais
para efetuar o embarque e o desembarque de PPD;
e. treinamento do pessoal que lida com PPD (de serviço auxiliar e do aeroporto).
A IAC estabeleceu ainda que as PPDs poderão decidir se necessitam ou não de um
acompanhante, são isentas da apresentação de certidão médica e as empresas aéreas só
poderão exigí-la quando ficar evidente que suas condições físicas possam ameaçar sua
própria segurança e bem estar dos outros passageiros.
Quando a empresa aérea exigir acompanhante deverá cobrar dele apenas 20% da tarifa
básica da classe utilizada pela PPD, devendo o acompanhante viajar na mesma classe e
em assento adjacente à PPD, quando possível.
2.1.6.3 Metas de Curto, Médio e Longo Prazos
As soluções podem ser alcançadas através do cumprimento das seguintes metas:
39
curto prazo
Observância por parte das empresas aéreas dos prazos estabelecidos na IAC 2508-
0796, para a adequação às exigências estabelecidas na referida IAC (janeiro 1997).
Os aeroportos administrados pela INFRAERO já estão adaptados para prover
acessibilidade às pessoas portadoras de deficiência (PPD).
médio prazo
Adaptação dos terminais aeroportuários administrados pelo Estado do Rio de Janeiro e
alguns de seus Municípios, com vistas a proporcionar acessibilidade às PPDs;
Estabelecimento de linhas de ônibus com veículos adaptados, ligando os aeroportos
do Município do Rio de Janeiro a pontos da cidade com maior demanda de
passageiros ou a pontos estratégicos onde possam esses passageiros ser acolhidos e
redirecionados aos seus destinos por qualquer meio de transporte adaptado e vice-
versa;
Os aeroportos devem prover informações sobre as linhas de ônibus que possuem
veículos adaptados, os seus itinerários e/ou "centros estratégicos" (terminais, praças,
etc.) onde as PPDs possam fazer "baldeação" para outros meios de transporte
adaptados (ônibus, metrô, trem ou barca) que os levem aos seus destinos.
longo prazo
Acompanhamento das adaptações aeroportuárias no Estado e Municípios, e operações
das linhas de ônibus no Município do Rio de Janeiro que fazem as ligações como
descrito em 2.1 realizando as correções que se tornarem necessárias.
Permanentemente:
Divulgação do Projeto e publicidade do mesmo junto aos usuários.
Desde sua expedição, o DAC vem dando publicidade à referida IAC e conscientizando
empresas e usuários através de palestras, simpósios e matérias na mídia. A IAC 2508 está
também na Internet, no site www.dasc.gov.br.
40
3 Aspectos da Legislação
Este Grupo de Trabalho de Legislação, tem por objetivo o levantamento e a interpretação
da legislação existente sobre a questão da acessibilidade para os PPDs aos transportes
públicos, bem como analisar as alterações propostas pelos demais grupos de trabalho e
oferecer mecanismos para o cumprimento destas recomendações.
3.1 Análise e Interpretação
Analisando a legislação em vigor, o grupo concluiu que a Lei Complementar n.º 74, de
10.09.91, regulamentadora do art. 14 da Constituição do Estado do Rio de Janeiro, além
de possuir vício de forma, incluiu, em seu art. 2º, a expressão " necessitando para sua
terapia ", que não é utilizada no texto constitucional, restringindo a aplicação da norma
constitucional, ao mesmo tempo em que o legislador infraconstitucional estaria
extrapolando sua competência legislativa.
Com isso, constatamos que, desde a promulgação da Constituição do Estado do Rio de
Janeiro, em 05.10.89, o único dispositivo constitucional regulamentado foi o art. 14, que
trata da concessão de isenção de tarifas nos transportes mediante a apresentação do
passe especial para os casos que especifica, razão pela qual encontramos o vício descrito
no parágrafo anterior. Os demais dispositivos relativos à adaptação dos meios de
transportes e terminais, até o momento, não foram regulamentados.
3.2 Recomendação
Entende o grupo ser necessária a adoção de duas providências: a argüição de
inconstitucionalidade da Lei Complementar n.º 74/91 e, simultaneamente, o
encaminhamento de mensagem sugerindo projeto de lei regulamentadora.
Considerando que os demais grupos ainda não concluíram seus trabalhos, e que tais
informações a serem apresentadas são imprescindíveis para subsidiar o desenvolvimento
da segunda etapa do trabalho do grupo de legislação, ficaremos aguardando a
apresentação do relatório final dos mencionados trabalhos, para, após examiná-los,
sugerirmos mecanismos eficazes, que contemplem toda a matéria proposta na Comissão
de Acessibilidade, possibilitando, assim, seu fiel cumprimento.
41
4 Treinamento
Este Grupo de Trabalho de Treinamento tem por objetivo propor um programa de
treinamento para aqueles que, de uma forma ou outra, têm relação direta com os PPDs e
o seu acesso aos transportes públicos.
4.1 Preliminares
Quando se pensa a questão da mobilidade das pessoas portadores de deficiência,
restringe-se as soluções a umas poucas situações de vida onde tais pessoas estariam
inseridas, e geralmente direcionadas à condição de doença em que se acredita viverem
estas pessoas. Por conta disso, tenta-se planejar percursos prevendo somente a
passagem por hospitais, centros de reabilitação, postos de saúde, etc.
Em tal abordagem, é evidente a maneira com que a sociedade em geral representa a
“deficiência”, baseada em desinformação e distorções provenientes de idéias pré-
concebidas, que estão impregnadas no imaginário social. Dificilmente se concebe
socialmente a pessoa portadora de deficiência com uma mobilidade (mesmo com o apoio
de equipamentos de auxílio) que a conduza para inúmeras situações de vida, e com uma
participação ativa dentro do âmbito do trabalho, lazer, esporte e vida afetiva. Esta é a
imagem de uma pessoa que apesar das limitações físicas, sensoriais ou mentais, cumpre
um papel social que só é mais restrito em função de barreiras físicas ou humanas, muito
mais impeditivas que a própria situação de deficiência.
Além do mais devemos, pensar num sistema de transporte não apenas adaptado às
condições específicas das pessoas portadores de deficiência, mas que atenda à concepção
de uma sociedade plural, onde as pessoas não podem e não devem ser pensadas dentro
de um padrão médio imaginário e ideal, mas sim dentro de uma idéia de diversidade,
onde as diferenças dos vários segmentos sociais possam ser contempladas. Para que isso
se concretize, devem ser implementadas políticas públicas nos diferentes setores
governamentais; entre eles, o de transportes. A garantia de que a utilização dos
transportes seja fácil, acessível e de qualidade para todos, não diz respeito apenas à
formulação de legislação específica. Faz-se necessário um programa de qualificação que
resgate a dignidade e qualidade no atendimento de uma parcela de usuários dos
diferentes sistemas de transportes oferecidos.
42
4.2 Objetivos
4.2.1 Objetivo Geral
Aprimorar uma equipe básica de formadores, que possa gerar um efeito multiplicador do
curso proposto para o atendimento aos usuários dos meios de transportes, contemplando
as diferenças existentes dentro deste universo, seja por condições físicas, sensoriais ou
mentais específicas, que impeçam ou reduzam a mobilidade das pessoas, em caráter
permanente ou transitório, seja por diferenças observadas dentro de nosso ciclo evolutivo
(criança-velho) ou biotipo (magro-gordo, alto-baixo).
4.2.2 Objetivos Específicos
Sensibilizar profissionais que irão multiplicar o curso de aprimoramento no
atendimento aos usuários portadores de deficiência e mobilidade reduzida, levando
em conta a especificidade do meio de transporte de sua empresa.
Propiciar condições para que os multiplicadores, e posteriormente, os empregados das
empresas transportadoras, percebam as especificidades de cada segmento,
aprendendo a identificar e atender a todos, valorizando suas necessidades específicas
durante o acesso e permanência no transporte.
Criar mecanismos que permitam a avaliação das atividades desenvolvidas e o
acompanhamento da qualidade do atendimento prestado, que deverão permear a
evolução da metodologia, ampliação do público-alvo e a abrangência do programa.
4.3 Público Alvo
Serão considerados como público-alvo aqueles a quem se dirige este programa de
aprimoramento, ou seja, os empregados das diferentes empresas transportadoras e de
terminais que atuam na operação dos sistemas de transportes.
4.4 Desenvolvimento
4.4.1 Conteúdo Programático
Noções gerais de legislação específica para as pessoas portadoras de deficiência.
Legislação existente para atendimento às pessoas com mobilidade reduzida.
Principais conceitos de cidadania: movimentos reivindicatórios e de vida
independente.
43
Identificação das pessoas com dificuldades de locomoção:
Especificidade de cada sub-grupo (portadores de deficiência, obesos, gestantes e
doentes crônicos)
Aspectos psicossociais
Acesso a cada sistema de transporte
Técnicas, procedimentos e cuidados na condução das pessoas portadoras de
deficiência e mobilidade reduzida.
4.4.2 Metodologia
O curso constará de 02 (duas) etapas:
1ª etapa: Aula teórica, com 04 (quatro) horas de duração.
2ª etapa: Vivência, através de simulação, com 04 (quatro) horas de duração, a ser
realizada em cada transportadora e/ou operadora de terminais de transporte,
respeitando-se o meio de transporte específico de cada uma.
4.4.3 Recursos Humanos
Da Instrutoria
Recomenda-se que as pessoas convidadas a serem os instrutores dos multiplicadores,
portadores de deficiência ou não, dominem os conteúdos teóricos envolvidos, revelando
experiência didática na transmissão dos mesmos.
Dos Educandos
Os educandos das turmas iniciais serão até 02 (dois) representantes por empresa,
preferencialmente um psicólogo, da área de recursos humanos, e um representante da
área de operação (OPPORTRANS, Barcas S. A. e SUPERVIA) e auxiliares de transportes do
modal rodoviário coletivo de passageiros por ônibus, que tenham passado previamente
por algum treinamento em instrutoria.
Recursos Didáticos
Deverão fazer parte das aulas a utilização de textos, apostilas, cartilhas de leitura rápida e
fácil compreensão e exibição de vídeos.
44
4.5 Metas
Empresas do Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros por ônibus
número aproximado de empresas: 240
8 (oito) turmas de primeira instância (formadores) x 30 alunos = 240
240 multiplicadores - universo de rodoviários do sistema - 77 800
OPPORTRANS
Área de transporte divide-se em 3 (três) segmentos de operação:
movimento
estação
segurança
Para atingir o universo de empregados destes 3 (três) segmentos, que lidam diretamente
com os usuários, aproximadamente 600 pessoas, serão necessários:
6 (seis) multiplicadores, sendo 2 (dois) de cada segmento.
BARCAS
Em razão da filosofia da empresa todos os empregados participarão do treinamento.
Portanto o universo de empregados, 370 (trezentos e setenta), serão atendidos por 03
(três) multiplicadores
SUPERVIA
Numa primeira abordagem a empresa pretende atingir 2.100 empregados, através de 06
(seis) multiplicadores, a saber:
02 (dois) instrutores da gerência de Estações,
02 (dois) instrutores da Operação,
01 (hum) instrutor para Oficinas,
01 (hum) instrutor para Segurança.
4.6 Recomendações
As turmas de segunda instância, ou seja, os empregados das diferentes empresas
transportadoras que atuam no nível operacional, deverão ser formadas, no máximo, por
30 (trinta) alunos.
45
Dever-se-á fazer avaliação e acompanhamento, após o treinamento, para monitorar a
qualidade do atendimento ao usuário. Para isso será importante recorrer às entidades,
associações e demais meios de informação para atualização e aprimoramento do
programa.
A parte específica referente a cada modal, deverá ser desenvolvida pelos mesmos.
Em cada curso a ser ministrado, haverá a participação de um representante de cada sub-
grupo (portadores de deficiência, obesos, gestantes e doentes crônicos).
De um modo geral, recomenda-se ainda que para a habilitação de motoristas,
principalmente na categoria profissional, sejam incluídos aspectos relativos ao
relacionamento com Pessoas Portadoras de Deficiência e Mobilidade Reduzida, no trânsito
e nos sistemas de transportes.
46
5 Classificação de Doenças Crônicas e das Deficiências
Este grupo de trabalho discutiu propostas nas áreas de classificação das doenças crônicas
e das deficiências e de normatização do laudo médico, tendo como objetivo a concessão
do Passe Especial para acesso aos transportes públicos, conforme o artigo 14 da
Constituição Estadual e a Lei Complementar nº 74 de 10 de setembro de 1991.
O grupo realizou nove reuniões e embora considerasse necessário continuar com seus
trabalhos, face a solicitação para o encerramento dos trabalhos desta fase apresenta as
seguintes sugestões, conclusões e questionamentos.
O grupo sugere:
Propor a continuação das discussões sobre a classificação das doenças crônicas e das
deficiências e sobre a inclusão ou a possível discriminação de outras doenças crônicas
e deficiências;
O grupo discutiu a viabilidade, e a pertinência legal de se somar os critérios de
deficiência e de doenças crônicas com uma avaliação sócio-econômico;
O grupo considerou que deva continuar a ser aceitos os atestados médicos de
serviços de saúde oficiais públicos, de entidades privadas ou de médicos particulares,
por acreditar que esta é uma questão de bom senso;
O grupo conclui:
Que a decisão de passar à FETRANSPOR a responsabilidade pela expedição do passe
especial foi tomada pela Secretaria de Estado de Transportes no ano de 1992. Logo, a
manutenção ou não desta delegação é uma decisão político-institucional-
administrativa que deverá ser tomada pela SECTRAN.
O grupo conclui e sugere:
Que, por ter sido o ponto em que o grupo mais avançou, deva ser desenvolvida uma
Ficha de Cadastro e que se normatize o Laudo/Atestado Médico. Ambos, Ficha de
Cadastro e Laudo/Atestado Médico, ficaram bem estabelecidos na proposta. No
47
atestado deverá haver uma atenção especial para para a descrição das condições do
paciente (descrição detalhada: do grau de dificuldade de locomoção trazida pela
deficiência, quadro clínico do paciente; das complicações da doença, a repercussão na
atividade do paciente, etc...).
Quanto à Ficha de Cadastro o grupo sugere:
Mudança do título: onde lê-se “Cadastro de Passaporte Especial para Deficiente
Físico e/ou Doente Crônico”, leia-se “Cadastro de Passaporte Especial para
Pessoas Portadoras de Deficiência e/ou doente crônico”;
Que seja de fácil preenchimento;
Que deva ser enviada ao local de concessão do Passaporte totalmente preenchida;
Que deverá ser colocada à disposição de todos os usuários, nas entidades que
tenham atendimento médico, especilamente no serviço de Assistencia Social;
Que seja ampliado os locais de distribuição das mesmas;
Que haja uma ampla divulgação dos locais onde a Ficha de Cadastro estará
disponível;
Quanto a Normatização do Laudo/Atestado Médico o grupo sugere:
Que deva ser adotado o Atestado Médico, por ser mais simples. Porém o Laudo
Médico poderá (ou deverá) ser aceito, também. Em ambos deverá constar:
• Nome do médico legível e o número do CRM;
• Carimbo legível;
• Data e local.
Que o Laudo/Atestado deverá ser redigido por médico de órgão público ou
particular;
Que não há necessidade de colocar o CID na lista de doenças e deficiências;
Que deva ser detalhada a doença ou a deficiência. Deve-se observar que é
importante a inclusão, neste ítem, da descrição da condição clínica geral do
paciente com repercussão na sua mobilidade (força muscular e equilíbrio);
Que deva ser redigido com clareza;
Que se use letra de imprensa, legível;
48
Que o Laudo/Atestado Médico deverá ser redigido em local apropriado na Ficha de
Cadastro. O médico poderá fazer observações adicionais ou prestar
esclarecimentos em outra folha. OBS. Caso o médico opte pela utilização da CID,
deverá indicar claramente a revisão que está utilizando (CID 09 ou CID10).
O grupo questionou:
Se, na continuação dos trabalhos, seria mais produtivo compôr um grupo misto com
técnicos da área de saúde e representantes de entidades DE e PARA portadores de
deficências e doenças crônicas, ou criarem-se dois grupos distintos.
Por fim, cabe ressaltar que o grupo analisou a proposta (Ver anexos) feita em 1995 pelo
segmento dos portadores de deficiência, trazida a discussão pela coordenadora de então,
Snrª Maria Lúcia Loureiro. Esta proposta prevê uma nova resolução do Secretário de
Estado de Transportes e uma classificação a ser anexada ao Artigo 14 da Constituição
Estadual. O grupo, então, levantou os seguintes pontos:
Há amparo legal para as modificações?;
Se aceita a proposta, haveria definições e critérios diferenciados? Todos os segmentos
estariam contemplados?
Estariam incluídos, também, deficiência auditiva, deficiência mental e doença mental?;
Qual a posição atual das organizações da sociedade civil em relação à proposta?;
Pela proposta, a FETRANSPOR continuaria credenciada.
O grupo oferece à consulta, ainda, os documentos em anexo:
Proposta do segmento dos portadores de deficiência, carta nº (?????????????VER NO
MATERIAL DA MARIA LÜCIA)
Cópia da Proposta feita pela Associação de Amigos, Familiares e Doentes Mentais do
Brasil, datada de ??/??/????, e assinada pelo seu presidente Sr. Zedyr Macedo;
Ofício nº 990/99, da FETRANSPOR, dirigida ao Chefe de Gabinete da SECTRAN, de
15/07/1999.
49
6 Campanha de Conscientização da Sociedade Através da
Mídia, Visando à Valorização Do Cidadão
6.1 Justificativa
Partindo da premissa que a cidade do Rio de Janeiro foi apontada como uma metrópole
que não oferece as condições mínimas para que um portador de deficiência ou de
mobilidade reduzida possa exercer com dignidade sua cidadania, conforme pesquisas do
Jornal “O Globo” na Internet durante o mês de setembro, a presente campanha
publicitária, inserida no Programa Estadual de Atendimento às Pessoas Portadoras de
Deficiência e Mobilidade Reduzida, terá o papel estratégico de conscientizar a sociedade
para uma nova relação social que contemple a promoção da qualidade e a garantia da
acessibilidade aos meios de transporte à qualquer cidadão, estabelecendo como “modus
vivendi” a ética e a possibilidade de usufruir os direitos garantidos por lei como condições
básicas de metas ainda maiores a serem conquistadas, projetando desde já uma
sociedade mais justa e igualitária para novo milênio
6.2 Público-Alvo
A população do Estado do Rio de Janeiro numa visão mais ampla, contemplando todos os
extratos sócio-econômicos da sociedade, portadoras ou não de deficiência ou de
mobilidade reduzida, como idosos, gestantes e obesos.
6.3 Objetivo Específico
Despertar o sentimento de solidariedade visando a modificação de mentalidade e de
atitude da sociedade, a médio e longo prazo, em ralação às pessoas portadoras de
deficiência e mobilidade reduzida.
6.4 Temas Propostos
Enfocar a instituição da igualdade entre o portador de deficiência e/ou mobilidade
reduzida e o não portador de deficiência.
Enfocar a noção de independência do portador de deficiência e/ou mobilidade
reduzida em relação a uma cidade aparelhada e adaptada às suas condições.
Não apresentar conotação negativa ou vinculação conjuntural entre o portador de
deficiência e/ou mobilidade reduzida e o seu dia a dia, e sim sugerir a idéia de
otimismo.
50
Mostrar de forma realista que a pessoa portadora de deficiência e/ou mobilidade
reduzida não deve sentir constrangimento em exercer os seus direitos de cidadão.
Distinguir benefícios de privilégios.
Divulgar amplamente a legislação existente.
Utilizar uma linguagem acessível a todos os extratos sócio-econômicos, não
diferenciando o portador de deficiência e/ou mobilidade reduzida do não portador de
deficiência.
Desvincular gratuidade de pobreza, pois normalmente existe uma vinculação entre os
dois conceitos.
A campanha deverá possuir uma vertente para a conscientização dos profissionais que
atuem ligados às pessoas portadoras de deficiência e/ou mobilidade reduzida.
Produzir filme publicitário nos moldes das produções do CVI (Centro de Vida
Independente), mostrando a pessoa portadora de deficiência como cidadão produtivo,
em seu trabalho, lazer e nos deslocamentos diários.
Destaque através de filmes, fotos, etc... da adaptação de máquinas, equipamentos e
instalações voltadas para as pessoas portadoras de deficiência.
Estimular que as empresas de transportes, divulguem suas soluções adotadas
referente a acessibilidade.
6.5 Formas de Veiculação
A campanha publicitária deverá ser veiculada pelas seguintes formas:
FRASE/SLOGAN
MARCA/LOGOTIPO
VÍDEO
MATÉRIAS
JINGLES/ANÚNCIOS
LIVROS DE ESTÓRIAS (PEQUENOS TEXTOS)
PALESTRAS EM ESCOLAS/FACULDADE/INSTITUIÇÕES RELIGIOSAS, CULTURAIS E
DE LAZER
51
6.6 Identificação das Mídias E Produtos Veiculados
JORNAIS – Matérias/anúncios
REVISTAS – Matérias/anúncios
RÁDIO – Jingles/Sports/Crônicas
TELEVISÃO – Matérias/anúncios/vídeos
BUS-DOOR – Cartazes
PALESTRAS – Material informativo
INTERNET – Textos/fotos/Marcas/Logotipos
MEIOS GRÁFICOS DE COMUNICAÇÃO VISUAL - Slogans
6.7 Lançamento da Campanha Publicitária
O lançamento da campanha publicitária deverá estar associado a uma evento, o qual
servirá de alavanca da mesma. O evento poderá ser um seminário. Congresso, vinculado
ao portador de deficiência, devidamente prestigiado pela presença de autoridades e com
cobertura total da mídia. O evento também deverá possuir apelo popular, a fim de
sugeririr uma identificação entre o produto divulgado e a população que absorverá a
mensagem, criando um processo de "feed-back" que garantirá o êxito da campanha. É
recomendável ainda a utilização da mídia espontânea e a preparação de um “Kit-
imprensa” para ser distribuído aos jornalistas, conduzindo-os a uma interpretação certa
sobre as intenções da campanha publicitária.
6.8 Implantação e Acompanhamento da Campanha Publicitária
É recomendável a criação de uma central de atendimento ao público, operando durante o
horário comercial, que divulgue os serviços, direitos e deveres do cidadão, em relação a
utilização dos terminais de transportes e de seus respectivos modais.
RECURSOS HUMANOS – Os recursos humanos deverão ser treinados visando interface
com a sociedade, além de possuir conhecimentos na elaboração do clipping gráfico e
eletrônico (serviço de escuta).Eles terão que estar atualizados e em contato
permanente com a equipe técnica, que fiscalizará o funcionamento dos serviços
oferecidos.
A repercussão do atendimento ao grande público servirá também para uma avaliação
técnica da campanha publicitária, ou seja, se a campanha está atendendo aos objetivos
de interação com o cidadão.
52
6.9 Avaliação, Manutenção e Reforço da Campanha Publicitária
A campanha publicitária deverá ser monitorada e avaliada periodicamente para fins de
correção de rumo e reforço, a cargo da Agência Publicitária. A avaliação dos resultados
atingidos pela campanha será também um indicador da “Correção de rumo” já
mencionada anteriormente, estabelecendo parâmetros para uma possível intervenção e
conseqüente reforço da campanha.
53
7 Ações paralelas
Além das questões previamente apresentadas, a melhoria da acessibilidade aos
transportes no Estado do Rio de Janeiro envolve também a implementação de algumas
questões paralelas.
7.1 O Papel das Universidades
Uma concepção de Transporte no Estado do Rio de Janeiro, segundo os princípios de
desenho universal (como anteriormente abordado), requer também a reformulação de
sistemáticas de análise. Novos paradigmas deverão ser incorporados no planejamento
integrado de espaços e produtos adequados à uma ampla gama de variedades físicas da
população.
As Universidades são tradicionalmente consideradas como um dos veículos para a
construção destes paradigmas. Pesquisas nas várias áreas relativas a acessibilidade, no
seu sentido mais amplo e holístico, têm sido desenvolvidas em diversas unidades de
ensino de todo o mundo.
Desenvolve-se um novo pensamento que tem como foco o uso do espaço e dos serviços
urbanos por parte de um contingente significativo da população do Estado, constituído de
pessoas com mobilidade reduzida. Os efeitos e as possibilidades de transformação,
gerados pela Universidade, nas atividades econômicas e sociais deverão acompanhar esta
tendência. Neste processo de transformação em que vivemos, surgiram grandes avanços
na maneira de tratar este assunto e que, de forma direta ou indireta, foram o resultado
da criatividade dos centros de pesquisa universitários, que tem sido um dos pilares da
difusão do conhecimento e da informação nascidas dessa inovação.
Com este objetivo devem ser incluídos nos Curriculos dos cursos de graduação e pós-
graduação de Arquitetura, Urbanismo e Engenharia, para dizer o mínimo, disciplinas sobre
projeto de espaços, equipamentos e instalações que venham a ser desenvolvidos no
sentido de facilitar o acesso com segurança às atividades e aos transportes bem como a
todos os ambientes, de PPDs e com mobilidade reduzida, proporcionando sua plena
integração à sociedade.
Tendo em vista a universidade não deve se limitar apenas à formação de profissionais
mas além disso se dedicar à pesquisa científica e tecnológica, caberá a ela também
realizar esforços para o desenvolvimento de base conceitual, ferramentas, procedimentos
54
de análise e até mesmo projetos urbanísticos, arquitetônicos e de novos produtos,
adequados ao contexto do desenho universal.
Além disto, o ensino e a pesquisa sobre as alternativas para um transporte universal
precisarão estar em equilíbrio com as propostas de uma sociedade heterogênea que todos
almejamos. Com um sistema integrado e concebido desta maneira, haverá o respeito pela
diferenciação da população de nosso Estado e pela identidade de um grupo constituído de
pessoas com mobilidade reduzida.
Com estas considerações pode-se dizer que as Universidades estão diante de um imenso
desafio. Sua relevância nunca foi maior do que é hoje. Na área de transportes,
principalmente, é fundamental que ela redimensione as chamadas formação, pesquisa e
extensão universitárias. Esta pode ser, sem sombra de dúvida, uma das saídas para
vencer as desigualdades no atendimento da acessibilidade.
“A excelência da Universidade precisa ser mantida, porém agora acrescida de
conectividade com os problemas e barreiras cotidianas vividas pelas pessoas portadoras
de deficiência” (Cohen, 1999a).
7.2 Inserção no Mercado de Trabalho
O uso que as pessoas fazem dos seus espaços de trabalho pode intensificar sua
experiência e diminuir sua segregação. Todos os ambientes quando podem ser bem
utilizados adquirem estas características. O processo de globalização em que vivemos tem
generalizado certas diferenças que se diluem em um meio físico não adaptado e tem
como uma de suas conseqüências a exclusão do mercado de trabalho gerada pela falta de
acessibilidade a seus espaços e ao sistema de transportes.
Na medida em que a formulação do Sistema de Transportes no Estado do Rio de Janeiro
incorpora o conceito do desenho universal, ela aumenta significativamente a
acessibilidade aos veículos e terminais, e a mobilidade de todos, através das áreas das
cidades. O transporte universal, desta forma, torna-se cada vez mais um elemento
fundamental condutor das mudanças a serem empreendidas para a inserção no mercado
de trabalho. Locomovendo-se com facilidade cada pessoa com mobilidade reduzida
poderá assumir diante deste contexto, as relações sociais e econômicas nas quais vive,
pois além do cumprimento de seus deveres com o pagamento de impostos, estará
também consumindo e gerando riquezas. Uma história de vida produtiva em que a
acessibilidade ao sistema de transportes será apenas um dos fatores para a sua
55
integração. Estas pessoas, em resumo, estarão, assim, aptas a usufruir na totalidade seus
direitos de cidadão.
Assim sendo, um sistema de transportes integrado e universal pode oferecer a um grande
contingente de mão de obra, a chance de acesso a postos de trabalho, de forma diversa
do que acontece hoje.
7.3 Efeitos Multiplicadores
A produção da arquitetura e do espaço urbano no Brasil raramente leva em consideração
a existência de um grande número de pessoas com problemas de mobilidade: portadoras
de deficiência, obesas, idosas, conduzindo carrinhos de bebê, de compras ou pequenas
cargas urbanas.
A possibilidade de melhor acesso aos transportes no Estado do Rio de Janeiro por parte
da população como um todo, especialmente daqueles que possuem mobilidade pessoal
reduzida, deverá produzir efeitos multiplicadores nos espaços como um todo. O fato dos
transportes passarem a contemplar de maneira mais acessível esta população de PPDs,
implicará no aumento da mobilidade e, consequentemente, na circulação pelos espaços
das cidades e sua integração na sociedade. Posturas como estas geram uma boa imagem
para o Estado, e registram sua preocupação com a qualidade de vida de todos os
cidadãos.
Como conseqüencia, prédios e espaços urbanos sofrerão também pressões para
tornarem-se adequados à esta nova realidade, fomentando, por sua vez, a adequação dos
espaços interiores das edificações. Um aspecto de fundamental importância neste
contexto refere-se aos efeitos desta nova realidade na cultura da população que ao ver
pessoas com mobilidade reduzida utilizando os mesmos sistemas de transporte em
igualdade de condições, estarão com elas convivendo.
O exemplo dado pelo Estado do Rio de Janeiro será o grande efeito multiplicador das
medidas a serem divulgadas e seguidas, gerando outras iniciativas em outros Estados da
Federação.
7.4 Segurança e Liberdade de Escolha
Um aspecto bastante sensível nesta discussão refere-se às formas como os transportes e
o espaço urbano, concebidos a partir do conceito do desenho universal, serão utilizados
por pessoas com mobilidade reduzida.
56
É assumido por todos, que pessoas que possuem níveis significativos de mobilidade
exercem seu direito de escolha com relação aos meios utilizados para atingir os espaços
em seus diferentes níveis, segundo seus gostos e suas percepções, desde que sejam
obedecidos os índices de segurança pessoal e coletiva. Assim, é possível encontrarem-se
usuários que, para atingir patamares diferenciados, não se sentem confortáveis no uso de
escadas rolantes, ou que sentem os efeitos de claustrofobia ao utilizarem elevadores,
fazendo sua escolha pela utilização de escada convencional.
No caso de pessoas com mobilidade reduzida, a preocupação com sua segurança pode
requerer, algumas vezes, reduções nestas possibilidades de escolha.Tal situação,
entretanto, não deveria resultar numa limitação permanente do direito destas pessoas em
realizar o exercício de sua escolha já que elas também têm, como as outras, seus gostos
e percepções, mas sim ser considerado um desafio aos técnicos e interessados no sentido
do desenvolvimento de soluções tecnológicas que possam atender aos gostos e
percepções de todos os usuários, com seus diferentes graus de mobilidade.
7.5 Orientação ao Usuário
Conforme discutido anteriormente, um dos princípios do desenho universal considera a
importância da informação e que tornar o ambiente mais compreensível pode significar
uma sinalização que indique possíveis obstáculos existentes, bem como os locais e
produtos fáceis de serem acessados. Assim, torna-se necessário o desenvolvimento de
um sistema de informações, também universal, que sinalize de forma clara e objetiva as
possibilidades e eventuais restrições a todos os usuários. Este sistema deverá incluir
equipamentos, mobiliários e linguagem que venham a ser consagrados e absorvidos por
todos com o tempo.
Com relação à sinalização, algumas normas recomendam que os locais acessíveis sejam
assinalados de forma clara. Neste sentido, em 1968 o então Comitê Internacional de
Ajudas Técnicas, Habitação e Transportes realizou um concurso para a escolha de um
símbolo que informasse às pessoas portadoras de deficiência os locais acessíveis. O
desenho do símbolo deveria atender às recomendações técnicas da Rehabilitation
International (RI) e seguir as proporções recomendadas. “As cores usadas devem ter
contraste nítido, sendo o fundo na cor azul escuro e o pictograma branco” (ABNT, NBR
9050/1994).
57
Outros símbolos, bem como mobiliários e equipamentos podem ser criados e
desenvolvidos no sentido de melhorar ainda mais o acesso às informações, incluindo a
existência de eventuais barreiras e as direções mais adequadas para um acesso mais
ampliado.
58
8 Conclusões
O segundo Encontro da Secretaria de Estado de Transportes do Estado do Rio de Janeiro
com as Pessoas Portadoras de Deficiência e Mobilidade Reduzida, ora em andamento,
bem como a elaboração e divulgação do presente Relatório vem responder as propostas
do I Encontro, realizado em 16 de abril de 1999 nas dependências do SESC de Nova
Iguaçu.
A partir deste Encontro foi constituída a Comissão de Acessibilidade bem como seus cinco
Grupos de Trabalho: de Adequação de Veículos e Terminais; de Classificação de Doenças
Crônicas; de Treinamento e de Interpretação da Legislação Existente, Análise das
Alterações Propostas pelos outros Grupos de Trabalho e Mecanismos para seu
Cumprimento. O esforço foi direcionado para estudar a acessibilidade aos meios de
transporte no Estado do Rio de Janeiro das Pessoas Portadoras de Deficiências e
Mobilidade Reduzida (idosos, gestantes, obesos, crianças, pessoas com mobilidade
reduzida temporariamente, portadores de pequenas cargas, carrinhos de bebê, etc).
Ao longo das discussões realizadas as conclusões foram mudando do foco em um
transporte adaptado às PPDs para um transporte adequado à utilização plena de todos,
com seus diferentes graus de mobilidade, de acordo com os conceitos do desenho
universal. Tal esforço, conjugado com o desenvolvimento de um espaço urbano e de uma
arquitetura igualmente adequados e acessíveis a todos, inicia-se desde as fases de
concepção e projeto, evitando-se assim as adaptações posteriores, de custos mais
elevados e resultados nem sempre satisfatórios.
Segundo técnicos envolvidos nesta discussão nos Estados Unidos, que cada dólar
investido no desenvolvimento de um transporte acessível a todos, promove retorno social
da ordem de sete dólares, devido à geração de riquezas agregadas ao PNB por parte das
PPDs, além de despensar a necessidade de dedicação integral de acompanhantes. A livre
movimentação do maior número de pessoas vem ao encontro da dinâmica do
desenvolvimento pela sua compatibilidade tanto com as necessidades de trabalho e
engajamento em atividades econômicas quanto as de educação, formação cultural e
lazer.
Este trabalho busca traçar diretrizes que contribuam para o processo de adequação do
ambiente coletivo, os transportes aí incluídos, às necessidades, expectativas, desejos e
exigências da população e sobretudo de um segmento da sociedade que vem sendo
59
excluído ou tendo sua participação dificultada em função de apresentar graus de
mobilidade reduzida de mobilidade, através da elaboração de políticas públicas.
Algumas etapas foram vencidas neste processo que ora se conclui. Todavia, diversos
novos desafios se apresentam, relativos à operacionalização das propostas aqui
apresentadas, e ao conhecimento e análise de novas demandas da sociedade. Assim
sendo, pode-se considerar que os esforços e engajamentos estão apenas começando. A
luta pela construção de uma sociedade mais justa e equânime, onde as oportunidades
são igualmente acessíveis a todos inclui necessariamente a construção de um ambiente e
a oferta de um sistema de transporte público adequado à esta realidade.
9 Recomendações
A Comissão de Acessibilidade recomenda que seja criada uma comissão permanente de
trabalho, no âmbito da SECTRAN, para a divulgação, acompanhamento e monitoração da
implantação das recomendações contidas no presente relatório. Sugere-se ainda que a
comissão proposta tenha uma composição semelhante a atual, ou seja representantes do
governo do Estado, Municípios, iniciativa privada, universidades e representantes da
sociedade civil organizada.
Entende o grupo ser necessária a adoção de duas providências: a argüição de
inconstitucionalidade da Lei Complementar n.º 74/91 e, simultaneamente, o
encaminhamento de mensagem sugerindo projeto de lei regulamentadora.
A comissão recomenda que os assuntos tratados no sub grupo de trabalho Classificação
de Doenças, por suas características específicas, sejam remetidos para a estrutura formal
da SECTRAN, na área que cuida do fornecimento de passes para gratuidade nos
transportes públicos.
60
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63
Equipe Responsável
Comissão de Acessibilidade
Anderson Lopes Santos
ANDEF - Associação Niteroiense dos Deficientes
Físicos
FADERJ -– Federação das Associações de
Deficientes Físicos do Estado do Rio de Janeiro
Antônio José Pedral Sampaio Lins
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Cláudia R. Oliveira
FENEIS - Federação Nacional de Educação do
Surdo
Climério da S. Rangel Júnior
União dos Cegos do Brasil
Flávio Nakan
ASSIDEF Associação Iguaçuana de Deficientes
Físicos
Geraldo Nogueira
CVI – Centro de Vida Independente do Rio de
Janeiro
Lúcio Coelho David
CEPDE – Conselho Estadual para a Política de
Integração da Pessoa Portadora de Deficiência
Luiz Cláudio Alves Pereira
Conselho Municipal de Defesa dos Direitos da PPD
- RJ
Luiz Cláudio Pontes da Silva
Conselho dos Direito das PPDs – Niterói
Márcio Arnaldo da Silva Gomes
FUNLAR – Fundação Municipal Escola Lar
Francisco de Paula
Maria Lúcia Loureiro
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Ricardo Esteves
Programa de Engenharia de Transportes,
COPPE/UFRJ
Rubens Vasconcellos Bocayuva
FENASP - Federação Nacional das Sociedades
Pestalozzi
Sonia Maria de Oliveira Santos Taboaço
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Sônia Roscoe
Escola de Políticas Públicas e Governo, UFRJ
Grupo de Trabalho de Adequação de Veículos e Terminais
Alexandre Fainzilber
CODERTE – Companhia de Desenvolvimento
Rodoviário e Terminais do Estado do Rio de
Janeiro
Alexandre Magnavita Gaschi
CVI - Centro de Vida Independente do Rio de
Janeiro
Ângela Costa Werneck de Carvalho
METRÔ/R.J.
Armando Hinds
FETRANSPOR – Federação das Empresas de
Transporte Rodoviário de Passageiros do Rio de
Janeiro
Beatriz Gaspary
BARCAS S.A.
64
Celso Fishben
OPPORTRANS- Concessão Metroviária S.A.
Climério Rosa Júnior
União dos Cegos do Brasil
Erly Proença
Instituto Benjamin Constant
Francisco José Velloso
OPPORTRANS- Concessão Metroviária S.A.
Gilberto Maraes
UERJ- Universiddade do Estado do Rio de Raneiro
Gilvana Silva Amorim
APADA – Associação de Pais e Amigos dos
Deficientes Auditivos
Jacqueline Nunes
SUPERVIA,- Concessionária de Transporte
Ferroviário S.A.
José Alberto Toscano Dantas
DAC – Departamento de Aviação Civil
José CarlosFreire
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Júlio Cesar Uhlmann de Abreu
IPP – Instituto Municipal de Planejamento
Engenheiro Pereira Passos
Luiz Cláudio Alves Pereira
CEPDE – Conselho Estadual para Políticas para
Integração de Pessoas Portadoras de Deficiência
do Município do Rio de Janeiro
Maria Lúcia Loureiro
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Pedro Vicente Mancino
CODERTE – Companhia de Desenvolvimento
Rodoviário e Terminais do Estado do Rio de
Janeiro
Rachel Ades Jardim de Morais
FLUMITRENS
Regina Cohen
Núcleo de Pesquisa, Ensino e Projetos em
Acessibilidade e Desenho Universal, PROARQ -
FAU/UFRJ
Ricardo Esteves
Programa em Engenharia de Transportes,
COPPE/UFRJ
Sonia Maria de Oliveira Santos Taboaço
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Sônia Roscoe
Escola de Políticas Públicas e Governo, UFRJ
Verônica Camisão
CVI – Centro de Vida Independente do Rio de
Janeiro
Grupo de Trabalho de Treinamento das pessoas que trabalham
diretamente com estes segmentos
Alexandre Lisboa
SUPERVIA- Concessionária de Transporte
Ferroviário S.A.
65
Celeste Azulay Kelman
CEPDE - Conselho Estadual para Políticas para
Integração de Pessoas Portadoras de Deficiência
do Município do Rio de Janeiro / UERJ-
Universidade do Rio de Janeiro
Erly Proença
Instituto Benjamin Constant
Glória Maria Ferraz
FETRANSPOR – Federação das Empresas de
Transporte Rodoviário de Passageiros do Rio de
Janeiro
Hercília Machado Soares
OPPORTRANS- Concessão Metroviária S.A.
Karla Salomão C de Oliveira Santos
FUNLAR – Fundação Municipal Escola Lar
Francisco de Paula
Lilia Pinto Martins
CVI – Centro de Vida Independente do Rio de
Janeiro
Lúcia
BARCAS S.A.
Marco Aurélio M. de Oliveira
IBDD – Instituto Brasileiro de Direitos da PPD
Marcos Faial
APADA - Associação de Pais e Amigos dos
Deficientes Auditivos de Niterói
Maria Lúcia Loureiro
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Mirian Elias Calil
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Grupo de Trabalho de Classificação das doenças crônicas e das
deficiêcias, possibilidade de inclusão de outras doenças e deficiência,
prazo de validade do passe especial e normatização do laudo médico
Amadeu Antunes dea Cunha Guimarães
Secretaria Estadual de Saúde
Cândida Carvalheira
CEPDE - Conselho Estadual para Políticas para
Integração de Pessoas Portadoras de Deficiência
do Município do Rio de Janeiro
Carmem Lúcia de Castro
Serviço de Medicina Física e Reabilitação do
Hospital Universitário da Universidade Federal do
Rio de Janeiro
Fernando Duarte L. Moreira
FETRANSPOR - Federação das Empresas de
Transporte Rodoviário de Passageiros do Rio de
Janeiro
Karla Salomão C. de Oliveira Santos
FUNLAR – Fundação Municipal La Escola r
Francisco de Paula -
Maria Lúcia Loureiro
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
66
Grupo de Trabalho de Interpretação da Legislação Existente, Análise das
Alterações Propostas pelos outros Grupos de Trabalho e Mecanismos
para o seu Cumprimento.
Alexandre Magnavita Gaschi
CVI – Centro de Vida Independente do Rio de
Janeiro
Camilo Jorge Neto
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Maria da Conceição Nogueira
Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro
Maria Lúcia Loureiro
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Valmery Jardim Guimarães
Defensoria Pública do Estado do Rio de Janeiro
Vivien Campos de Albuquerque
OAB – Ordem dos Advogados do Brasil
Grupo de Trabalho de Campanha de Conscientização da Sociedade
através da Mídia, Visando a Valorização do Cidadão
Benedita Carvalho
Secretaria de Direitos Humanos do Estado do Rio
de Janeiro
Fernando do Nascimento Gonçalves
UERJ – Universidade do Estado do Rio de Janeiro
Fernando Salles
FUMITRENS
Luciana Salles
SUPERVIA- Concessionária de Transporte
Ferroviário S.A.
Luíz Cláudio Pontes
Secretaria de Ação Social, Esporte e Lazer do
Estado do Rio de Janeiro
Luíz Mário Miranda
OPPORTRANS- Concessão Metroviária S.A.
Maria Laudenice de Queiroz
CEPDE – Conselho Estadual para Políticas para
Integração de Pessoas Portadoras de Deficiência
do Município do Rio de Janeiro
Maria Lúcia Loureiro
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Maristela Maris
Sub – Secretaria de Publicidade
Paulo Cesar Palmeira
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
do Rio de Janeiro
Verônica Abdalla
FETRANSPOR – Federação das Empresas de
Transporte Rodoviário de Passageiros do Rio de
Janeiro
67
Instituições Envolvidas
AFDM – Associação de Amigos, Familiares e Doentes Mentais do Brasil
ANDEF – Associação Niteroiense dos Deficientes Físicos
APADA – Associação de Pais e Amigos dos Deficientes Auditivos de Niterói
ASSIDEF – Associação Iguaçuana de Deficientes Físicos
CEPDE – Conselho Estadual para a Política de Integração da Pessoa Portadora de Deficiência
CODERTE – Companhia de Desenvolvimento Rodoviário e Terminais do Estado do Rio de Janeiro
Conselho Municipal de Defesa dos Direitos da PPD
Conselho Municipal dos Direitos dos PPDs e Doentes Mentais de São Gonçalo
CRM -- Conselho Regional de Medicina
CVI – Rio – Centro de Vida Independente do Rio de Janeiro
Defensoria Pública do Estado do Rio de Janeiro
EPPG / UFRJ – Escola de Políticas Publicas e Governo
FADERJ – Federação das Associações de Deficientes Físicos do Estado do Rio de Janeiro
FENASP – Federação Nacional das Sociedades Pestalozzi
FENEIS – Federação Nacional de Educação do Surdo
FETRANSPOR – Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Leste Meridional do
Brasil
FLUMITRENS – Companhia Fluminense de Trens Urbanos
FUNLAR – Fundação Lar Francisco de Paulo
IBDD – Instituto Brasileiro de Direitos da PPD
Instituto Benjamin Constant
IPP – Prefeitura RJ – Instituto Pereira Passos
METRÔ-R.J. – Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro
Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro
OAB – Ordem dos Advogados do Brasil
OPPORTRANS Concessionária Metroviária S.A.
PET – COPPE / UFRJ – Programa de Engenharia de Transportes
68
PROARQ – FAU / UFRJ – Programa de Pos Graduação em Arquitetura
SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes
SES – Secretaria de Estado de Saúde
SUPERVIA Concessionária de Transporte Ferroviário S.A.
UERJ – Universidade do Estado do Rio de Janeiro
União dos Cegos do Brasil
69
SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL
MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO INSTITUTO BENJAMIN CONSTANT
CODERTE Escola de Políticas Públicas e Governo
UFRJ
BARCAS S/A
70
FENASP
71
Anexos
1. Normas Técnicas
2. Proposta da Associação de Amigos, Familiares e Doentes Mentais do Brasil
3. Ofício 990/99 da FETRANSPOR