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Uso da ferramenta SIG-Detran como suporte na avaliação de fatores espaciais de risco em faixas de pedestres

Hudson Carrer PereiraDepartamento de Trânsito do Distrito Federal E-mail: [email protected]

Pastor Willy Gonzales TacoPrograma de Pós-Graduação em Transportes - Universidade de Brasília E-mail: [email protected] e [email protected]

faixa de pedestres

AN P

O distrito federal tem sido pioneiro no respeito à faixa de pedestres no Brasil. após 10 anos de campanhas, condutores de veículos automotores sentem-se seguros em frear na proximidade da faixa não semaforizada e pedestres em atravessá-la, sendo prudente sempre o contato visual entre ambos. Contudo, embora a faixa de pedestre tenha seu uso disseminado no distrito federal, os dados do Núcleo de pesquisa e estatística (Nuped) do detran/df mostram que, desde abril de 1997, ano em que a faixa de pedestre foi adota-da pelo Código de trânsito Brasileiro, até dezembro de 2010, 77 pessoas morreram (69 pedestres, dois passageiros de automóvel, um condutor de automóvel, três ciclistas e dois motociclistas) e 2.024 pessoas ficaram feridas nas faixas de pedestres (Nuped, 2011). assim, as estatísticas mostram que, somente no ano de 2010, foram registradas sete ocorrências que resultaram em sete vítimas fatais (todos pedestres atropelados), sendo que, em seis das ocor-rências, já havia pelo menos um veículo parado na faixa.

ainda que parte dos acidentes seja devido ao comportamento educacional dos condutores, como também pela falta de fiscali-zação, este estudo contempla as ações de engenharia que o órgão com circunscrição sobre a via pode adotar como forma de mitigar os riscos de acidentes/ocorrências, utilizando o sistema de informações Geográficas (siG) que tem sido desenvolvido pelo detran/df (siG-detran), que possibilitaria a análise espacial das condições físicas e ambientais da via e do seu entorno, em con-fronto com critérios para implantação das faixas de pedestres, obtidos junto ao Núcleo de estudos e elaboração de projetos (Nupro) do detran/df.

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revista dos transportes públicos - aNtp - ano 34 - 2011 - 3º quadrimestre

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SIG DETRAN

O departamento de trânsito do distrito federal tem desenvolvido um sistema de informações Geográficas para atender às necessidades do órgão para o georreferenciamento dos equipamentos instalados e das vias sob sua circunscrição. O siG-detran está constituído de sete módulos já desenvolvidos, sendo que os de sinalização semafórica e de fiscalização eletrônica estão em estágio mais avançando de utilização, com todos os equipamentos georreferenciados (figura 1).

Figura 1 Módulos do Sistema SIG-Detran

Cada um dos módulos cumpre uma função específica e apresenta dados e informações conforme os objetivos de interesse do detran/df. a seguir faz-se um breve resumo de cada um dos módulos e seus estágios de desenvolvimento:

i) sinalização semafórica: está integrado parcialmente ao sistema de patrimônio em que se controla o material utilizado, as trocas de lâmpadas e as ocorrências (com envio automático de men-sagem eletrônica via e-mail para a empresa responsável pela


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Uso da ferramenta siG-detran como suporte na avaliação de fatores espaciais ...

reparação), constando também o projeto do cruzamento geor-referenciado.

ii) fiscalização eletrônica: está integrado parcialmente ao sistema de multas (informações são descarregadas por mídia eletrônica ao fim de cada mês); os equipamentos e os projetos estão geor-referenciados; pode-se consultar os estudos de implantação e laudos de aferição, gerar relatórios de medição para pagamento e relatórios de consulta das informações do tráfego (volume, velocidade e infrações).

iii) sistema viário: as bases geográficas são atualizadas e corrigidas conforme equipe disponível. Na atualidade, as bases geográficas e informações tabulares sobre as vias estão desatualizadas e incompletas, respectivamente.

iv) sinalização vertical e horizontal: No banco de dados do siG-detran tem-se o controle dos contratos de sinalização por lote e locais, medições e relatórios de execução. Os pontos de sinaliza-ção vertical não estão georreferenciados. Já com relação à sina-lização horizontal, foram lançadas somente as faixas de pedes-tres elevadas que representam pequena quantidade frente ao número total de faixas de pedestres.

v) Ondulações transversais: Nesse módulo controlam-se os pedi-dos e as respectivas autorizações para a execução de lombadas e de sonorizadores. No entanto, estas ondulações ainda não estão georreferenciadas.

vi) projetos: todos os projetos que interfiram no sistema viário podem ser cadastrados nesse módulo para atualização da base. em fase de desenvolvimento, espera-se contar com uma rotina de encaminhamento do projeto já elaborado ao Núcleo de Geo-processamento (Nugeo) do detran/df.

vii) acidentes: estão cadastrados no siG-detran somente os aciden-tes fatais de 2007 a 2010. O sistema busca automaticamente as ocorrências da base utilizada pelo Nuped.

a interface visual do siG-detran possibilita a consulta e visualização de feições geográficas das informações georreferenciadas. por exem-plo, para o caso de um cruzamento semaforizado (figura 2), as janelas de interface possibilitam ver a região em questão, a localização espe-cífica do cruzamento com os diagramas geométricos, as informações associadas dos equipamentos, acidentes, tipo de via etc. assim como imagens em formato digital do local.



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Figura 2 Interface do SIG-Detran para um cruzamento semaforizado na Rodoviária do Plano Piloto

CRITÉRIOS PARA IMPLANTAÇÃO DE FAIXAS DE PEDESTRES

O Manual de sinalização Horizontal (Contran, 2007) dispõe que a faixa de pedestres deve ser utilizada em locais onde haja necessidade de ordenar e regulamentar a travessia de pedestres, devendo a faixa do tipo zebrada ser utilizada em locais, semaforizados ou não, onde o volume de pedestres é significativo, nas proximidades de escolas ou polos geradores de viagens, em meio de quadra ou onde estudos de engenharia indicarem sua necessidade. embora o manual considere o número de pedestres, este não faz menção à quantidade necessária de pedestres ou do fluxo de veículos para justificar a implantação da faixa. Já a Companhia de engenharia de tráfego de são paulo (Cet/sp) adota como critério para implantação de faixa de pedestre o fluxo de travessia superior a 120 pedestres / hora pico e em todo percurso definido como rota de escolares (Cet, 2000). Outros estudos conside-ram as brechas nos fluxos veiculares e o tempo de espera de ocorrên-cia de uma brecha para a tomada de decisão de forma objetiva, com base no fluxo de pedestres e de veículos.

Quando se trata de faixas de pedestres semaforizadas, diversos métodos (MUtCd, Valdes, denatran, Cet, Ming, apud Cucci Neto, 2000) estabelecem de forma objetiva quando uma faixa deve ser semaforizada em função do número de pedestres e do número de


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veículos, em horário de pico. O critério proposto pelo denatran (1984) que, assim como o detran, faz parte do sistema Nacional de trânsito, indica que a implantação de um semáforo é justificada quando houver o fluxo mínimo de:i) 600 veículos equivalentes/hora pico (quando a via não possui

canteiro central ou quando o canteiro central possui largura menor que 1 metro); ou 1.000 veículos equivalentes/hora pico (quando a via possui canteiro central com largura igual ou supe-rior a 1 metro); e,

ii) 250 pedestres/hora pico; sendo que para áreas escolares essa quantidade é de 150 pedestres/hora pico.

Critérios do Núcleo de Estudos e Elaboração de Projetos do Detran/DF

Como forma de padronizar e facilitar a análise dos pedidos de implantação de faixas de pedestres, em janeiro de 2011, o Núcleo de estudos e elaboração de projetos (Nupro) do detran/df esta-beleceu condições a serem seguidas por seus analistas, tendo como referência os métodos do denatran (denatran, 1984) e da Highway design handbook for older drivers and pedestrians (sta-plin et al., 2001). ainda ressalta-se que, desde então, todos os novos projetos de faixas de pedestres seguem esta rotina, sendo realizada a adequação das faixas existentes conforme disponibili-dade das equipes de trabalho. as condições e os critérios defini-dos são os seguintes:

i) Condições para implantação de faixas de pedestres não semaforizadas:• Com relação ao fluxo:

• volume/capacidade de tráfego na hora pico entre 0,1 e 0,3; e,• volume de pedestres de 100 pedestres/h < Vp < 250

pedestres/h, em trecho de 50 metros antes e após o local pretendido.

• Com relação à quantidade de faixas de trânsito a atravessar:• pistas com até duas faixas de tráfego contínuas (sentido único

ou duplo).• Com relação à velocidade máxima regulamentada da via:

• até 50 km/h.

ii) Condições para implantação de faixas de pedestres semaforizadas:• Com relação ao fluxo:

• volume/capacidade de tráfego na hora pico acima de 0,3; e,• volume de pedestres acima de 250 pedestres/hora pico, em

trecho de 50 metros antes e após o local pretendido.



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• Com relação à quantidade de faixas de trânsito a atravessar:• pistas com três ou mais faixas de tráfego contínuas no local da

faixa (sentido único ou duplo).• Com relação à velocidade máxima regulamentada da via:

• acima de 50 km/h.

iii) Condições impróprias para implantação de faixas de pedestres:• Com relação às vias:

• vias de trânsito rápido.• Com relação à geometria e à visibilidade:

• trechos em rampa com declividade elevada;• trechos em curva e entre o ponto de tangência e o ponto de

parada de segurança do veículo, correspondente à velocidade máxima regulamentada no trecho;

• a menos de 70 metros à jusante de paradas de ônibus; e,• em locais com interferência sobre as condições de visibilidade

dos condutores.

iv) Condições a serem observadas em campo:• Veículos:

• movimentos permitidos e realizados;• volumes de tráfego;• tipos (ônibus, motocicletas, automóveis etc.); e,• variações temporais (horárias, semanais etc.).

• pedestres:• movimentos realizados;• quantidade;• categorias (escolares, deficientes, idosos etc.); e,• variações temporais (horárias, semanais etc.).

• Urbanização:• calçadas; pavimentação; meio-fio; acessibilidade; drenagem;

iluminação; vegetação; sinalização; uso do solo.• Outros:

• áreas escolares;• presença de outros dispositivos redutores de velocidade; e,• ofuscamento por incidência solar.

Como exemplo, ao adotar a relação volume/capacidade de 0,3 para justificar a implantação de um semáforo, considerando para o cálculo da capacidade a relação de Webster (525 * largura da pista), para uma pista com largura de 7 metros, teremos aproximadamente 551 veícu-los por faixa/hora pico, valor próximo ao método do denatran (600 veículos/hora pico).


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MÉTODO

O trabalho iniciou-se com a busca de informações no banco de dados do siG-detran, de forma a subsidiar a análise de faixas de pedestres e a tomada de decisões, considerando o número de atropelamentos e não o número total de acidentes. a justificativa é que foi constatado que algumas colisões traseiras não diziam respeito às faixas de pedestre, como informado no Boletim de Ocorrência, mas sim à falta de pista de desaceleração em retorno próximo. a informação sobre os atropelamentos em faixas de pedestres foi obtida junto ao Nuped, englobando o período de 2007 a 2010.

Acidentes

Os dados foram coletados a partir do Boletim de Ocorrência preen-chido pela polícia Civil e Militar do distrito federal, no período em questão. Observa-se que, além da falha de preenchimento acima citada, percebeu-se que a precisão do local tem sido prejudicada pela falta de critérios no preenchimento do boletim. a utilização de nomes de estabelecimentos como referência prejudica o banco de dados no médio e longo prazo, em razão da dinâmica urbana. per-cebeu-se também que duas referências serviam para caracterizar uma única faixa de pedestre, uma vez que esta ligava ambos os estabelecimentos, causando duplicidade e erro nas informações obtidas. ressalta-se que, havendo dúvidas quanto à localização dos acidentes, de forma a minimizar estes erros, o Nuped envia equipe de técnicos ao local e só então lança estas informações no banco de dados estatístico.

Delimitação da área de estudo

foram selecionadas três faixas de pedestres tomando como critério de seleção o número de atropelamentos e as diferentes característi-cas (classificação da via, largura da pista, quantidade de travessias de pedestres etc.) entre os locais existentes no df, para enriquecimento da análise. as faixas escolhidas foram:

i) Quadra Qe 17, avenida do Contorno, no Guará ii;

ii) CLsW 303, 1ª avenida, no sudoeste; e,

iii) QNM 02, avenida M1-Norte, em Ceilândia.

para que não se tornasse repetitiva a análise de elementos comuns entre as faixas, esclarece-se que os elementos analisados na faixa do Guará ii foram suprimidos da faixa localizada no sudoeste e, da mesma forma, para Ceilândia.



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Figura 3 Localização das faixas de pedestres escolhidas

Coleta de dados nas faixas de pedestres

Utilizou-se como recurso para análise a gravação de vídeos das faixas de pedestres, na posição de pedestre, de condutor de carro de pas-seio e de condutor de ônibus. as filmagens também foram realizadas em diferentes períodos do dia: ao amanhecer (incidência solar), em horário de pico e no período noturno. para fins de análise espacial foram obtidas as imagens de satélite do Google earth que também ajudaram na análise temporal, principalmente na visualização das linhas de desejo dos deslocamentos de travessia dos pedestres, bem como na observação da dinâmica urbana em diversos períodos de anos (2002, 2005 e 2008) a fim de avaliar o surgimento de novas edi-ficações e seus impactos na via.

ANÁLISE DOS DADOS

a seguir descrevem-se os principais problemas verificados nas faixas de pedestres escolhidas, tecendo-se propostas de melhorias a serem incorporadas no desenvolvimento, mapeamento e armazenamento de informações do siG-detran para subsidiar a tomada de decisões, além de propor incorporações aos critérios de implantação das faixas de pedestres desenvolvidos pelo Nupro.

Quadra QE 17, avenida do Contorno, Guará II

a avenida do Contorno no Guará ii é uma via arterial, com duplo sen-tido de circulação, com três faixas de circulação em cada sentido (às vezes quatro faixas ao contabilizar a faixa de aceleração ou de desa-celeração), separadas por canteiro central com mais de 3 metros de


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largura. a velocidade dos veículos, a quantidade de faixas de trânsito contínuas a serem atravessadas e a ausência de calçada foram os principais fatores de risco observados.

i) propostas de melhorias no uso do siG

a utilização de imagens de satélite obtidas no Google earth permitiu identificar as linhas de desejo dos deslocamentos dos pedestres (figu-ra 4) e sua compatibilidade com a instalação da faixa (figura 5), fator este não explícito nos critérios de implantação. Nas imagens, em dife-rentes períodos de tempo, pode ser observada a dinâmica de cresci-mento urbano com o aparecimento de polos geradores de viagens, que influenciam o comportamento dos pedestres (figura 5), devendo o analista de trânsito considerar os horários de funcionamento dos estabelecimentos, como também os dias da semana. No caso, a ins-talação de um colégio e de um templo da igreja adventista, cataloga-dos no siG-detran (figura 7), devem merecer destaque pela particula-ridade do horário do colégio (há cursos de educação continuada espaçados durante o dia) e do dia da semana em que são realizadas as celebrações religiosas (aos sábados). percebe-se também a cria-ção de faixa de desaceleração e baia de ônibus (figura 6) onde antes havia somente um ponto de parada (figura 4).

Quanto à base do sistema siG-detran, pode-se notar que está desa-tualizada. a abertura de novos acessos, a redução da calçada para acesso a um posto de abastecimento de combustível, a implantação de ciclovia e a faixa de desaceleração com baia para ônibus (figura 6) não são contemplados na atual base do sistema viário (figura 7).

Figura 4 Entorno da faixa em junho de 2002



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Figura 5 Entorno da faixa em junho de 2005

Figura 6 Entorno da faixa em outubro de 2008

Figura 7 Entorno da faixa na interface SIG-Detran


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ii) propostas de melhorias nos critérios de implantação

foram observados diversos locais ao longo da av. Contorno que apre-sentam risco para pedestres e condutores, dentre eles:• ausência de calçada;• faixa de pedestre a menos de 70 metros à jusante da parada de

ônibus;• vegetação encobrindo placas de sinalização;• travessia de quatro faixas de trânsito contínuas, sem semáforo (o

critério do Nupro estabelece faixa de pedestres semaforizada a partir de três faixas de trânsito);

• velocidade máxima permitida de 60 km/h (o critério do Nupro esta-belece faixa semaforizada acima de 50 km/h).

ressalta-se que a tomada de decisão para implantação de semáforo nos casos supracitados deve considerar também a quantidade de veículos e de pedestres pelo local.

CLSW 303, 1ª avenida, Sudoeste

a 1ª avenida do sudoeste é uma via coletora, com duplo sentido de circulação, com duas faixas de circulação em cada sentido, separa-das por canteiro central com mais de três metros de largura. esta via foi a que apresentou piores condições de visibilidade por três carac-terísticas específicas. a primeira característica foi a incidência de ilu-minação solar frontal aos condutores no início da manhã. para os condutores de ônibus este fator ficou mais evidenciado pelo tamanho reduzido da pala de sol em relação à posição de assento do condutor. enquanto a inércia é fator que contribui para os acidentes em veículos longos, para os condutores de veículos de passeio a velocidade ele-vada sem visibilidade também representa grandes riscos aos pedes-tres. a segunda característica observada foi a falta de iluminação no período noturno. por fim, a terceira, concomitante às características citadas, é a presença de vegetação encobrindo tanto a sinalização vertical como também os pedestres em posição de atravessar a faixa (figuras 8 e 9).

Verificou-se também que as condições da calçada prejudicam a aces-sibilidade e a presença de tachões longitudinais no centro da pista inibe os motociclistas de trafegarem entre as faixas de trânsito.



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Figura 8 Veículo a 20 metros da faixa


i) propostas de melhorias no uso do siG-detran

Os critérios do Nupro citam a iluminação como fator de análise, mas não é especificado o parâmetro de avaliação. em referência às condições noturnas, o iluminamento é diretamente proporcional à


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intensidade luminosa da fonte, na direção do ponto considerado, e inversamente proporcional ao quadrado da distância da fonte ao ponto iluminado (Gonçalves, 1984). assim, propõe-se que o detran e a Companhia energética de Brasília possam desenvolver trabalho conjunto em georreferenciar o(s) ponto(s) fixos de luz mais próxi-mos às faixas de pedestres, trazendo como atributo a informação da intensidade da fonte luminosa. Com esses parâmetros seria possível definir requisitos mínimos de iluminação que poderiam ser manipulados no ambiente siG, levando em consideração também os dados do georreferenciamento dos locais de acidentes de trân-sito no período noturno. de igual maneira, a incidência solar, seja no período da manhã, ou no período da tarde, pode ser incorpora-da como atributo no siG-detran.


a análise relativa à iluminação deve ser realizada observando-se a barreira que, no presente caso, é a vegetação entre a fonte de ilumi-nação e o pedestre. Ofuscamentos, relação velocidade e visibilidade e uso de materiais retro-refletivos também devem ser observados.

a iluminação da faixa de pedestre deve abranger toda a área de travessia, incluindo seu posicionamento na calçada. relata-se que, em anos anteriores, foi utilizado sistema de lâmpadas acio-nadas por movimento (detecção de presença do pedestre), o que implicou em acidente com vítima fatal quando da falha de manu-tenção do equipamento (lâmpada queimada). este sistema auto-mático foi retirado.

Com relação às condições da calçada e do pavimento, deve-se aten-tar ao efeito fear of falling (traduzido literalmente como “medo de cair”) que, segundo Cumming et al. (2000), envolve fatores físicos, psicoló-gicos e funcionais, podendo ser descrito como a baixa confiança para evitar quedas, tendo como consequência o desvio de atenção, princi-palmente de idosos, em se concentrar na acessibilidade proporciona-da pelo pavimento, diminuindo seu nível de atenção ao trânsito de veículos, aumentando os riscos de atropelamentos.

QNM 02, via M1 Norte, Ceilândia

a avenida M1 Norte, na altura da QNM 02, é uma via coletora, com duplo sentido de circulação, com duas faixas de circulação em cada sentido, separadas por canteiro central com mais de três metros de largura. esta via apresenta grande número de acidentes envolvendo motociclistas e pedestres. O fluxo de pedestres e de veículos é intenso ao longo do dia no local de implantação da faixa. pela interrupção contínua do trânsito veicular para passagem de pedestres, o tempo de espera do condutor



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acaba aumentando, tendo como consequência comportamentos mais arriscados. entende-se que a contagem de pedestres e de veículos justi-ficaria a necessidade de uma faixa de pedestre semaforizada para o local.

i) propostas de melhorias no uso do siG

a existência de equipamentos eletrônicos deve ser explorada vislum-brando-se a geração de relatórios que forneçam o volume veicular em horário de pico e a velocidade praticada pelos condutores, já existente no siG-detran, de forma a verificar a necessidade de uma faixa de pedestre semaforizada ou não, após a contagem do fluxo de pedestres.


Considerando os veículos envolvidos nos acidentes neste local (moto-cicletas x pedestres), o grande fluxo de veículos e de pedestres acaba implicando em longas filas de veículos à montante da faixa. Como a largura das faixas de trânsito favorece que motociclistas trafeguem no corredor, a combinação da falta de visibilidade e da velocidade eleva-da dos motociclistas é fator determinante para os atropelamentos registrados.

recomenda-se avaliar a implantação de tachões refletivos posiciona-dos longitudinalmente ao longo da via para esses casos, de forma que inibam motociclistas a utilizar os corredores, recomendação esta que deve ser incorporada nos critérios a serem observados quando da análise de implantação de faixas de pedestres.

Outras características nas faixas e entorno

em nenhum dos locais observados foi registrado o estacionamento de veículos à montante da faixa de pedestre. a regulamentação de proibição de parada e estacionamento nestes locais é fundamental para a visibilidade entre condutores e pedestres. assim, como com-plementação a este trabalho, apresentam-se outras situações que merecem atenção do analista de trânsito na avaliação de implanta-ção de uma faixa de pedestre.

i) Vegetação

prejudicando principalmente os condutores de ônibus em razão do ângulo de visão, considerando ainda a inércia destes veículos, a vegetação encobrindo as placas de sinalização representa fator de risco na identificação de uma faixa de travessia de pedestres, como pode ser visualizado nas figuras 10 e 11, e merece atenção dos órgãos responsáveis. também observa-se o tamanho da pala de sol em frente ao parabrisa do veículo que, ao amanhecer ou ao final da tarde, pode prejudicar a visibilidade.


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ii) Veículo parado para travessia de pedestre encobrindo a visão de quem vem em outra faixa de trânsito

Considerando que dados estatísticos do Nuped mostram que, das sete ocorrências com vítimas fatais em faixas de pedestres, em seis delas já havia um veículo parado para a travessia do pedestre (figura 11), entende-se como viável o uso de sinalização específica chamada zig-zag lanes, ainda não regulamentada pelo denatran, que consiste de sinalização horizontal composta por um trecho de linhas em ziguezague no eixo e nas laterais da via, à montante da faixa de pedestres.



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Como, em todos os casos observados, o detran/df cumpriu o esta-belecido pela legislação em relação à distância mínima entre a faixa de retenção e a faixa de pedestre, que é de 1,60 metros (Contran, 2007), sugere-se aumentar esta distância, contribuindo para redução de acidentes. importante frisar também a proibição de implantar fai-xas de pedestres a menos de 70 metros à jusante das paradas de ônibus. isto pode ser facilmente visualizado no siG, desde que a base esteja atualizada.

Figura 12 Croqui de acidente fatal na faixa de pedestre, DF (Nuped, 2011)

em situação observada em campo, próxima ao croqui elaborado pelo Nuped, pode-se observar, na figura 13, um ônibus saindo de uma parada e, na figura 14, o momento em que o ônibus quase encobre a visão do condutor que trafega pela faixa de trânsito da esquerda. Observa-se que, em conjunto com o ofuscamento causado pela inci-dência solar, a falta de atenção de um pedestre ou a imprudência de um condutor contribuem para a ocorrência de acidentes.

Figura 13 Ônibus saindo de parada


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Figura 14 Ônibus quase encobrindo a visão em direção do pedestre

iii) trecho em curva

Constando no critério do Nupro como condição imprópria, a faixa de pedestre em trecho curvo aparece em destaque na figura 15, apresen-tando a situação em que um veículo lento encobre a visão entre o carro de passeio e a presença ou não de um pedestre, que poderia estar iniciando a travessia.

Figura 15 Faixa de pedestre situada em trecho curvo

iv) dispositivos eletrônicos de velocidade

O critério do Nupro cita os controladores de velocidade como dispo-sitivos para melhorar a segurança de travessia de pedestres, porém ainda não estabelece as melhores condições de aplicação. para o



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ponto em destaque na figura 16, há uma barreira eletrônica à montan-te da faixa de pedestre, sendo registrado pelo Nuped elevado número de colisões traseiras, em que o condutor desvia a atenção para o velocímetro do veículo e para o painel da barreira, e, somente após cruzá-la, volta a atenção para o trânsito, deparando-se com pedestre ou com outro veículo parado esperando a travessia de pedestres pela faixa.

Figura 16 Barreira eletrônica à montante de faixa de pedestre

após definido o critério de uso destes dispositivos, uma vez que todos os equipamentos eletrônicos de velocidade estão georreferen-ciados, bastaria georreferenciar as faixas de pedestres existentes para realizar o controle pelo próprio siG.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com o estudo de três faixas de pedestres este trabalho atingiu o obje-tivo de sugerir implementações ao siG-detran para dar suporte à tomada de decisão pelo órgão com circunscrição sobre a via, como também sugerir melhorias aos critérios estabelecidos para implanta-ção de faixas de pedestres.

Verificou-se que o detran/df possui um sistema de informações Geográ-ficas capaz de fornecer ampla gama de informações úteis para tomada de decisão, porém requer-se que a base geográfica seja consolidada, além dos equipamentos eletrônicos e de sinalização semafórica já georreferen-ciados. a falta de demanda pelos diversos núcleos dentro do órgão de trânsito e a necessidade de sistematização das informações também merecem destaque, processo para o qual a atual gestão está voltada.


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a utilização do siG-detran possibilitou acrescentar conhecimento das condições espaciais e temporais da faixa nunca antes tido pelos espe-cialistas da instituição, tornando-se, assim, um grande avanço em relação às condições anteriores. desta forma, da análise dos critérios adotados pelo Núcleo de estudos e elaboração de projetos do detran/df, observa-se que existe a necessidade de avaliação e reformulação das “condições a serem observadas” pelo analista de trânsito.

Com relação aos registros de acidentes (boletins de ocorrência), em nível governamental, entende-se que todos os atores envolvidos devem se mobilizar para evitar a perda de informação ou a inserção de informações errôneas, a fim de possibilitar análises mais precisas, o que facilita e potencializa as soluções dos técnicos.

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