arruda, renato garcia. amazônia azul
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RENATO GARCIA ARRUDA
AMAZÔNIA AZUL:
um patrimônio a ser defendido.
Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia.
Orientador: CMG (RM1-FN) Pedro Fonseca Junior.
Rio de Janeiro 2014
C2014 ESG
Este trabalho, nos termos de legislação que resguarda os direitos autorais, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitida a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-los, para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa. Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e não expressam qualquer orientação institucional da ESG. _________________________________
Assinatura do autor
Biblioteca General Cordeiro de Farias
Arruda, Renato Garcia. Amazônia Azul : um patrimônio a ser defendido / Renato Garcia
Arruda. - Rio de Janeiro : ESG, 2014. 62 f.: il.
Orientador: CMG (RM1-FN) Pedro Fonseca Junior. Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao
Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2014.
1. Amazônia Azul®. 2. Domínio do mar. 3. CNUDM. 4. LEPLAC.
5. PROSUB. I. Título.
Dedico esta monografia à minha esposa
Camila que, a despeito da distância que
nos separou, esteve sempre presente e
participante em cada etapa do
desenvolvimento deste trabalho; à minha
sogra Ivonete, por ter me fornecido meios
que me permitiram dedicar-me à pesquisa;
e aos meus filhos Camila e Rafael, por
simplesmente fazerem parte da minha vida
e por traduzirem fielmente o significado do
amor.
AGRADECIMENTOS
Ao insigne orientador, CMG (RM1-FN) Pedro Fonseca Junior, pela condução
na busca do conhecimento, companheirismo, fraternidade e empenho na orientação
para a elaboração deste trabalho.
À Marinha do Brasil pela oportunidade proporcionada, possibilitando-me
realizar o Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE) e apresentar o
presente estudo.
Aos componentes da Escola Superior de Guerra (ESG), pela sua excelência;
pela qualidade na transmissão dos conhecimentos pelo corpo permanente; pelo
distinto trato e apoio aos estagiários na árdua jornada acadêmica; e pela
organização e alto grau de profissionalismo na execução de seus ofícios e na
condução dos trabalhos, possibilitando amenizar nossas naturais dificuldades e
ansiedades.
Aos colegas do CAEPE 2014 – Turma “ESG 65 anos pensando o Brasil”,
pela convivência fraternal durante a realização do curso e pela honra em poder estar
ao lado de tão brilhantes e patriotas cidadãos brasileiros.
A todos que, direta ou indiretamente, contribuíram para a concretização
deste empreendimento.
Uma Nação que confia em seus direitos em vez de confiar em seus soldados, engana-se a si mesma e prepara a sua própria queda.
Rui Barbosa
RESUMO
Esta monografia aborda a importância da Amazônia Azul® e a necessidade de
construção de sua defesa na delimitação da nossa última fronteira, na garantia de
sua soberania e no desenvolvimento do Brasil. O objetivo deste estudo é, a partir da
comprovação da importância do domínio do mar e das riquezas presentes nessa
imensa área, mostrar a importância da garantia de sua soberania através de um
poder naval com capacidade dissuasória adequada. O marco teórico utilizado foi
todo o ordenamento jurídico do mar estabelecido pela Convenção das Nações
Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM). Considerando-se que o tema é bastante
atual, a metodologia utilizada foi uma pesquisa bibliográfica de cunho qualitativo
sobre as questões apresentadas, através da análise do conteúdo de fontes
secundárias, como legislações, livros, material extraído da internet e jornais de
grande circulação. No decorrer do trabalho, foram identificados fatos históricos que
demonstram a importância do domínio do mar para os Estados; citados os principais
conceitos do ordenamento jurídico dos mares e oceanos; apresentados os
resultados do Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira
(LEPLAC); listadas as riquezas e potencialidades das nossas águas jurisdicionais e,
por último, apresentado o Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB)
e sua importância na defesa da soberania da Amazônia Azul®. A conclusão indica
que este Programa representa não apenas o início da construção da defesa das
nossas riquezas submersas, mas também o renascimento de nossa Indústria de
Defesa através de transferência de tecnologia, contribuindo, sobremaneira, no
desenvolvimento do País.
Palavras chave: Amazônia Azul®. Domínio do Mar. CNUDM. LEPLAC. PROSUB.
ABSTRACT
This monograph discusses the importance of the Blue Amazon® and the need of
building its defense in the delimitation of our last frontier, in securing its sovereignty
and in the development of Brazil. The aim of this study is, from the proof of the
importance of sea domain and the wealth present in this immense area, to show the
importance of ensuring its sovereignty through a sea power with adequate deterrent
capability. Whole law of the sea established by the United Nations Convention on the
Law of the Sea (UNCLOS) was used as theoretical framework. Considering that this
topic is very current, the methodology was a bibliographic qualitative research on the
issues presented by content analysis of secondary sources such as laws, books,
material extracted from the internet and newspapers of general circulation. During the
work, historical facts that demonstrate the importance of the sea domain states were
identified; cited the main concepts of the law of the seas and oceans; presented the
results of the Plan of Survey of the Brazilian Continental Shelf (LEPLAC); listed the
wealth and potential of our territorial waters and, finally, presented the Submarine
Development Program (PROSUB) and its importance in the defense of the
sovereignty of the Blue Amazon ®. The conclusion indicates that this program is not
only the start of the construction of the defense of our underwater riches, but also the
rebirth of our Defence Industry through technology transfer, contributing, greatly, in
the development of the country.
Keywords: Blue Amazon®. Sea Domain. UNCLOS. LEPLAC. PROSUB.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 As definições constantes na CNUDM ..............................................22 FIGURA 2 Mapa de localização das linhas geofísicas do Projeto LEPLAC ......27 FIGURA 3 Proposta de extensão da plataforma continental além das 200 milhas náuticas ................................................................................28 FIGURA 4 O Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira .....29 FIGURA 5 Campos de produção e blocos de exploração do Pré-Sal ...............35 FIGURA 6 Exploração da Elevação do Rio Grande ..........................................39 FIGURA 7 O transporte marítimo do comércio exterior .....................................41 FIGURA 8 O Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul® ........................ 45
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AJB Águas Jurisdicionais Brasileiras
ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
CIRM Comissão Interministerial para os Recursos do Mar
CLPC Comissão de Limites da Plataforma Continental das Nações Unidas
CNEN Comissão Nacional de Energia Nuclear
CNUDM Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar
EMGEPRON Empresa Gerencial de Projetos Navais
END Estratégia Nacional de Defesa
ICN Itaguaí Construções Navais
ISBA Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos
LEPLAC Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira
MB Marinha do Brasil
MD Ministério da Defesa
MRE Ministério das Relações Exteriores
MT Mar Territorial
OM Organização Militar
ONU Organização das Nações Unidas
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PC Plataforma Continental
PEPCA Projeto de Extensão da Plataforma Continental de Angola
PND Política Nacional de Defesa
PNRM Política Nacional para os Recursos do Mar
PROSUB Programa de Desenvolvimento de Submarinos
SAR Busca e Salvamento
SECIRM Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar
SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SISFRON Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras
SisGAAz Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul®
SPE Sociedade de Propósito Específico
ZC Zona Contígua
ZEE Zona Econômica Exclusiva
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ……………………………………..……………………........ 10
2 A HISTÓRIA DAS DISPUTAS PELO DOMÍNIO DO MAR ...................... 15
3 O ORDENAMENTO JURÍDICO DO MAR ............................................... 20
4 O PLANO DE LEVANTAMENTO DA PLATAFORMA CONTINENTAL
BRASILEIRA ...........................................................................................
25
5 AS RIQUEZAS E POTENCIALIDADES DA AMAZÔNIA AZUL® .......... 33
5.1 A EXPLOTAÇÃO DE PETRÓLEO E GÁS E A GERAÇÃO DE
ENERGIA .................................................................................................
34
5.2 AS RESERVAS MINERAIS, O FORNECIMENTO DE ÁGUA POTÁVEL
E A PRODUÇÃO DE SAL ........................................................................
37
5.3 O TRANSPORTE MARÍTIMO E A PESCA .............................................. 41
5.4 O TURISMO MARÍTIMO, O LAZER E OS ESPORTES AQUÁTICOS..... 43
5.5 O SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA AMAZÔNIA AZUL® ................ 44
6 CONSTRUINDO A DEFESA DA AMAZÔNIA AZUL®: O PROGRAMA
DE DESENVOLVIMENTO DE SUBMARINOS ........................................
47
7 CONCLUSÃO .......................................................................................... 54
REFERÊNCIAS ........................................................................................ 58
10
1 INTRODUÇÃO
O mar tem sido objeto de admiração do ser humano desde os tempos
antigos. Na atualidade, ele apresenta uma importância crescente em diversas áreas,
como alimentação, transporte, política, estratégia, energia, defesa, biodiversidade,
soberania e lazer. Por suas linhas de comunicação são transportados os bens que
trazem e levam o progresso e a sobrevivência da humanidade.
Desde há muito tempo, o acesso ao mar tem representado maior
possibilidade de desenvolvimento econômico e, por isso, ele tem sido palco de
intensas disputas ao longo da história.
O acesso ao mar é considerado como a base para a expansão, haja vista a observação de Friedrich Ratzel sobre o mar ser a fonte de todo o poder nacional. Para Benito Mussolini, os Estados eram mais ou menos independentes, de acordo com a sua posição marítima. (FRANÇA, 2012, p. 68).
A importância dos mares também pode ser apresentada em números.
Segundo Vallat (2012), 90% das mercadorias são transportadas via marítima,
representando um volume de negócios da ordem de 1,5 trilhão de euros, podendo
chegar a 2 trilhões em 2020. Atualmente, existem cerca de 50.000 navios mercantes
tripulados por 1,5 milhão de profissionais. Além desses, há 1,6 bilhão de pessoas
como passageiros marítimos por ano. Apesar de só se conhecer cerca de 10% da
fauna e flora marinhas, o mar representa o futuro nas áreas de energia, alimentação,
pesquisa farmacêutica e recursos minerais.
Muito importante nesse contexto foi a Convenção das Nações Unidas sobre
o Direito do Mar, que estabeleceu regras para a garantia da soberania dos países
sobre o mar, bem como seus direitos de exploração econômica da massa líquida,
solo e subsolo marinhos.
Para se entender melhor tudo isso, é necessário assimilar conhecimentos e
desenvolver sentimentos que não se encontram ao alcance de significativa parcela
da população. Isso porque o homem vive sobre a terra e é nela que se depositam
seus anseios e preocupações, apesar da imensa superioridade, em área, da massa
líquida sobre a superfície no nosso planeta.
11
Como as riquezas naturais dos países já se encontram caminhando para o
seu esgotamento, o descobrimento de novas e variadas reservas no leito e subsolo
marinhos contribuiu para a geração de novas estratégias, para o desenvolvimento
das atividades marítimas e para o incremento da mentalidade marítima nas
sociedades visando à proteção dessas riquezas.
Neste século, poderão ser intensificadas disputas por áreas marítimas, pelo domínio aeroespacial e por fontes de água doce, de alimentos e de energia, cada vez mais escassas. Tais questões poderão levar a ingerências em assuntos internos ou a disputas por espaços não sujeitos à soberania dos Estados, configurando quadros de conflito [...]. (BRASIL, 2012b).
Até o final do século passado, o Atlântico Sul não chamava a atenção das
grandes potências porque o tráfego marítimo na região não era muito grande e a
probabilidade de ocorrência de algum confronto militar nessa área era muito baixa.
Contudo, com a descoberta de riquezas naturais no seu solo e subsolo, ele passou a
atrair o interesse e a cobiça de muitos atores do concerto das nações. A nossa
Política Nacional de Defesa se coaduna com esse pensamento quando cita que:
“Países detentores de grande biodiversidade, enormes reservas de recursos
naturais e imensas áreas para serem incorporadas ao sistema produtivo podem
tornar-se objeto de interesse internacional”. (BRASIL, 2012b).
Faz-se mister desvendar, então, até que ponto as novas estratégias de
outras potências afetarão a nossa fronteira marítima estabelecida a leste que, como
tal, demanda especial atenção em questões de defesa, exploração econômica de
recursos naturais, preservação do meio ambiente, navegação, comércio exterior,
geração de energia, turismo, pesca, pesquisa científica e outras.
No Brasil, o mar está diretamente relacionado ao seu progresso. Por ele
fomos descobertos, consolidamos nossa independência e transacionamos quase a
totalidade do nosso comércio exterior. Contudo, o brasileiro visualiza o mar apenas
como fonte de alimentos e lazer, demonstrando uma baixa mentalidade marítima.
Após a recente descoberta do Pré-Sal é que a sociedade começou a se dar conta da
grande riqueza contida nessa área. Mas, na realidade, o mar oferece muito mais.
Inúmeros são os recursos vivos, não vivos e de serviços que o mar pode oferecer.
Deve-se, portanto, divulgar todo esse potencial para que se incremente,
gradativamente, a consciência marítima do nosso povo.
12
No Brasil, apesar de 80% da população viver a menos de 200 km do litoral, pouco se sabe sobre os direitos que o país tem sobre o mar que o circunda e seu significado estratégico e econômico, fato que, de alguma forma, parece estar na raiz da escassez de políticas voltadas para o aproveitamento e proteção dos recursos e benefícios dali advindos. (CARVALHO, 2004).
A fim de promover a mentalidade marítima na população brasileira, nos
níveis necessários e coerentes com a dimensão de uma grande Nação oceânica
com tradições históricas ligadas ao mar, são necessárias inúmeras ações de
estímulo e conscientização. Há de se investir nos professores do ensino
fundamental para que, desde a tenra infância, a criança já entenda a importância do
oceano para o desenvolvimento do nosso País. Mas tão importante quanto a
preocupação com a conscientização da sociedade e com o avanço do conhecimento
sobre o mar, são as iniciativas para a proteção de todo esse patrimônio. Para isso, a
Marinha vem adotando, desde 2004, o conceito Amazônia Azul® para representar a
região marítima de área similar à nossa Região Amazônica e tão rica quanto esta no
que tange à biodiversidade e riquezas minerais. Essa Amazônia Azul® surge, então,
como um grande nicho de riquezas naturais a ser objeto de futura gestão, mesmo
ainda sendo uma área pouco conhecida dos brasileiros.
Como os limites da área marítima em que um Estado tem direito à
exploração e explotação podem ser estendidos dependendo da sua plataforma
continental, o Brasil apresentou um trabalho junto à Comissão de Limites da
Plataforma Continental das Nações Unidas, visando ter direitos sobre uma
Amazônia Azul® ainda maior e que definirá, possivelmente, a última fronteira do
nosso País.
Porém, para a garantia da soberania de uma área tão extensa, é necessário
que se possua um poder naval compatível com a estatura político-estratégica do
País. Para isso, derivado da Estratégia Nacional de Defesa, a Marinha criou o seu
Programa de Articulação e Equipamento, onde são definidos os tipos e quantidades
de meios necessários para a correta defesa de toda essa área marítima.
Para o cumprimento da tarefa básica de negar o uso do mar e a
consequente proteção da Amazônia Azul®, foi criado o Programa de
Desenvolvimento de Submarinos que prevê, dentre outras coisas, a transferência de
tecnologia vinda da França. Isso vai permitir que o País não só volte a incentivar sua
indústria de defesa, mas, sobretudo, dê um imenso salto tecnológico que será
13
concretizado com o projeto e a construção do primeiro submarino com propulsão
nuclear do Brasil, fazendo com que ingresse em um seleto grupo de países com
esta capacitação no mundo.
Portanto, este trabalho busca examinar a importância da Amazônia Azul® e
da construção de sua defesa na delimitação da nossa última fronteira e no
desenvolvimento do Brasil. Para tal, serão identificados os fatos históricos que
demonstrem a importância do domínio do mar para os Estados; serão apresentados
os principais conceitos do ordenamento jurídico dos mares e oceanos; será
apresentado o Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira; serão
exemplificadas algumas riquezas e potencialidades da Amazônia Azul®; e,
finalmente, será apresentado o Programa de Desenvolvimento de Submarinos e sua
importância na defesa da Amazônia Azul®.
Este estudo se justifica por sua relevância social, no sentido de que amplia a
divulgação para a sociedade da importância e dos potenciais da Amazônia Azul®,
contribuindo para o incremento da mentalidade marítima como instrumento de
desenvolvimento econômico e social; por sua relevância acadêmica, por estimular a
comunidade científica a produzir estudos mais detalhados sobre o mar, para a
descoberta de novas fontes de riqueza; e por sua relevância pessoal, pelo fato de
permitir o aprofundamento do conhecimento sobre o tema.
O marco teórico utilizado para este trabalho foi o ordenamento jurídico do
mar, estabelecido pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.
Considerando-se que o tema é bastante atual, a metodologia utilizada foi uma
pesquisa bibliográfica de cunho qualitativo sobre as questões apresentadas, através
da análise do conteúdo de fontes secundárias, como legislações, livros, material
extraído da internet e jornais de grande circulação.
O trabalho tem início com uma busca de embasamento histórico sobre a
importância do mar, de forma a se respaldar o fato de ele ter sido motivo e palco de
grandes conflitos na história.
A seguir, será realizado um estudo sobre o ordenamento jurídico do mar,
para se levantar os direitos e deveres dos Estados costeiros.
Na sequência, serão analisados os resultados do levantamento da
plataforma continental brasileira, para a apresentação de solicitação de extensão da
mesma à Comissão de Limites da Plataforma Continental das Nações Unidas.
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Posteriormente, serão apresentadas as potencialidades e riquezas que
tornam a Amazônia Azul® de fundamental importância para o País, de forma que se
crie consciência da imperativa necessidade da sua defesa para a manutenção de
sua soberania.
Finalmente, será apresentado o Programa de Desenvolvimento de
Submarinos, o que ele trará de avanço tecnológico para o Brasil e o que ele
representará na defesa das nossas águas.
15
2 A HISTÓRIA DAS DISPUTAS PELO DOMÍNIO DO MAR
Desde remotas épocas da história da civilização que o homem já se utilizava
do mar como rota para chegar a outros locais e dele retirava alimento através da
pesca. A partir do momento em que novas terras foram descobertas e por ele
passaram a trafegar muitas riquezas, a disputa pela sua conquista tornou-se intensa.
Dominá-lo significava ter grande vantagem no controle da pesca e do comércio.
Muitas foram as passagens da história em que o mar foi palco de disputas decisivas
que acabaram por determinar os destinos da civilização humana até os nossos dias.
Na Antiguidade, a Batalha Naval de Salamina, em 480 a.C., foi o registro
mais importante de guerra pelo domínio do mar, sendo considerada a primeira
grande batalha naval decisiva da história ocidental. Nela, os gregos, a despeito de
estarem muito inferiorizados em relação aos persas, acabaram derrotando sua
grande e poderosa esquadra, que simplesmente deixou de existir. Com o domínio do
mar, os gregos impediram que os persas se utilizassem de suas linhas de
comunicação marítimas para o suprimento logístico do seu exército que, diante
dessa dificuldade, se viu forçado à retirada. Nesse episódio, o domínio do mar foi
decisivo para a salvação da Grécia. (BRASIL, 1971).
Dois séculos mais tarde, durante a Segunda Guerra Púnica, os
cartaginenses vinham obtendo sucessivas vitórias sobre Roma em terra, mas o
poder naval desta representava um grande fator de dissuasão. O fator determinante
para o fim do conflito foi a realização de um grande desembarque romano nas
proximidades de Cartago, que só foi possível pelo domínio do mar que Roma
exercia.
Na Idade Média, era comum a ação de corsários prejudicando as principais
linhas de comunicação marítimas, pois já era intenso o tráfego de riquezas trazidas
de além-mar, principalmente metais preciosos extraídos da América. Um dos
grandes impérios de então era o espanhol, que se via constantemente ameaçado
por corsários ingleses. Por isso, a Espanha planeja invadir a Inglaterra e prepara
uma grande esquadra. Porém, os ingleses conseguem impor à armada espanhola
uma derrota definitiva, garantindo, assim, a integridade do seu território.
No século seguinte, mais uma vez o domínio do mar é motivo de conflito. Os
holandeses substituíram os portugueses e os espanhóis no transporte de
16
especiarias do Oriente e, com o enfraquecimento da Inglaterra por uma guerra civil,
vieram a se apropriar de várias linhas de comunicação com a América. Como forma
de retomar esse comércio perdido e voltar a obter o domínio do mar, a Inglaterra
instituiu, em 1651, o Ato de Navegação, que estabeleceu que qualquer bem
destinado àquele país deveria ser transportado apenas por navio inglês ou por navio
de bandeira do país de origem da mercadoria. Além disso, ainda exigiu que todos os
navios que navegassem pelo Canal da Mancha arriassem seus pavilhões caso
encontrassem um navio inglês. Isso fez com que fossem deflagradas várias guerras
pelo comércio marítimo e pelo domínio do mar ao longo do Século XVII, que
consolidaram a Inglaterra como grande potência marítima. (REIS; ALMEIDA, 2012).
No Século XVIII, a Espanha se enfraqueceu pela guerra de sucessão, e
ingleses e franceses se defrontaram no mar pelo controle das linhas de
comunicação com o Novo Mundo. Os ingleses procuraram sempre forçar uma
batalha decisiva com os franceses e estes, inferiorizados no mar, procuravam atacar
o comércio marítimo inimigo utilizando-se de corsários.
Após a Revolução Francesa, Napoleão, consciente da superioridade inglesa
no mar, priorizou a formação de uma esquadra forte para se contrapor à Grã-
Bretanha. Porém, a Royal Navy1 permaneceu impondo um severo bloqueio marítimo
aos navios franceses que, apesar de todos os esforços, não conseguiram suplantar
o amplo domínio inglês no mar. A Batalha Naval de Trafalgar, em 1805, interrompeu
os planos franceses, confirmando a superioridade naval inglesa. Mais uma vez,
então, um fato da história demonstra que o domínio do mar faz manter a integridade
de um país, evitando sua invasão pelo inimigo.
No período contemporâneo, durante o Século XIX, o domínio britânico no
mar se firmou, constituindo a chamada Pax Britânica. Seus navios se faziam
presentes em todos os mares do planeta em ações de intervenção ou simples ações
diplomáticas. Nesse século, por conta da Revolução Industrial, os navios ganharam
em poderio militar, resistência e manobrabilidade. Outro processo de colonialismo
por busca de novos mercados teve início, trazendo rivalidades entre as grandes
potências ocidentais e levando a uma corrida armamentista sem precedentes, em
que navios cada vez mais poderosos começaram a ser construídos. (REIS;
ALMEIDA, 2012).
1 Real Marinha Britânica.
17
Ainda considerando o mar como ambiente relevante para grandes
conquistas, a transição entre os Séculos XIX e XX foi permeada de discussões
sobre estratégias e táticas navais, e marcada por um grande desenvolvimento do
poder naval. A nova corrida colonial, a busca por novas riquezas, a necessidade de
se manter a segurança das novas linhas comerciais marítimas e a evolução
tecnológica ocorrida levaram o mundo à beira de uma grande conflagração.
Qualquer distúrbio da ordem internacional poderia levar os países a um
enfrentamento sem controle e nunca antes visto, o que se materializou com o início
da Primeira Guerra Mundial.
A Grã-Bretanha ainda era a maior potência naval do mundo e procurou
realizar a proteção de suas linhas comerciais e o bloqueio da frota de alto-mar
germânica em seus portos. Os alemães, por sua vez, sabedores da grande
dependência inglesa do mar, utilizaram-se da guerra de corso contra as linhas de
comunicação britânicas, intensificada, a partir de 1915, pela utilização de
submarinos.
O domínio do mar dos aliados foi determinante para a conclusão do conflito
em terra, no sentido em que permitiu que o envio de milhares de soldados
americanos para o teatro de operações na Europa fosse um sucesso. Além disso,
com o estabelecimento do sistema de comboios para proteger as linhas de comércio
e um eficiente sistema de ataque aos submarinos alemães, as perdas dos navios
mercantes aliados foram sensivelmente reduzidas.
No período entre guerras, cresce o poderio militar-naval dos Estados Unidos
da América (EUA) e do Japão. A Alemanha de Hitler ignora o Tratado de Versalhes
e nova corrida armamentista tem vez, criando um ambiente propício para outra
guerra de maior magnitude que a primeira. Mais uma vez a Alemanha se utilizou da
guerra de corso com submarinos contra as linhas de comunicação aliadas e
novamente a disputa no mar infligia danos consideráveis às atividades econômicas
em terra. Com as derrotas de Alemanha e Japão, tem fim a Segunda Grande Guerra
e, como legado da guerra no mar desses últimos grandes conflitos, dois engenhos
surgiram como armas formidáveis para o controle de área marítima e para a
negação do uso do mar: o porta-aviões e o submarino, respectivamente. (REIS;
ALMEIDA, 2012, p. 52).
Em relação ao mundo do pós-guerra:
18
A incerteza não os tornou menos beligerantes, porém foram revestidos de uma belicosidade pessimista. O poder de aplicar as armas nucleares não os dotou de capacidade de utilização. O mar havia realmente tornado o poder de fogo maior e mais abrangente, mas também havia fragilizado a capacidade. Da Coreia de 1950 à Líbia de 2011, o mar continua a ser objeto direto de disputas beligerantes. [...] No pós-Guerra Fria o oceano vê aumentar o número de marinhas bem como as dissimetrias entre os Estados. [...] A ascensão chinesa demonstra que o mar pode ser uma ferramenta de projeção de poder dissuasivo. (FRANÇA, 2012, p. 75).
Vivemos, atualmente, em um período de transição da ordem mundial. Alguns
autores acreditam que o mundo é, hoje, multipolar, com a presença de várias
potências regionais; outros creem em um período de uma única potência
hegemônica mundial, chamado de Pax Americana. O fato é que o mar continua
sendo a principal rota para as trocas culturais e comerciais do mundo. E, por isso,
permanece de fundamental importância a proteção dessas linhas de comunicação
marítimas por onde trafegam a quase totalidade das riquezas produzidas.
Além disso, considerando que as ameaças atuais não são claras e os
inimigos não são bem definidos, as inquietações em relação à segurança
internacional se configuram a partir de ações de grupos desprovidos de
características de Estado-Nação. São as chamadas novas ameaças2, que
mostraram ao mundo o seu potencial no atentado terrorista ao World Trade Center,
em Nova Iorque, EUA, em 11 de setembro de 2001. Nesse sentido, o domínio do
mar torna-se fator importante para impedir ou dificultar que quaisquer dessas
ameaças atinjam, via marítima, a sociedade ou o patrimônio de uma nação.
Preocupado com o caráter amplo e difuso dessas novas ameaças, os EUA
promoveram, em 2006, o Sea Forum, quando ficou latente a importância da criação
de alianças de cooperação entre Estados, visando à garantia da segurança
internacional dos mares e oceanos para temas de pirataria, contrabando, tráfico
humano, imigração ilegal e transporte de armas de destruição em massa.
(MCDOUGALL, 2011 apud MAIA, 2012, p. 135).
Entretanto, com a crescente escassez de recursos naturais, esse novo
sistema internacional vai ter que lidar, de agora em diante, com disputas por
riquezas intocadas que se encontram no subsolo marinho.
2 As novas ameaças mais comuns são o terrorismo; os crimes transnacionais; o tráfico de armas, drogas ou pessoas; a imigração indesejada e ilegal; as armas de destruição em massa; a poluição descontrolada etc.
19
Contudo, a real batalha política pelo oceano ainda nem começou. Ainda que haja uma série de regulamentações acerca dos limites laterais marítimos, da fixação dos limites marítimos, da zona econômica exclusiva, as águas internacionais são mais patrulhadas do que jamais foram antes na História, o mar ainda está longe de ser conhecido e mapeado. O oceano como meio, teatro e objetivo (motivo) representa 97,5% das águas de todo o planeta o que demonstra que o seu peso na política de equilíbrio de poder desempenhará um papel sem precedentes na vida das relações internacionais do século XXI. (FRANÇA, 2012, p. 77).
O domínio do mar representará, efetivamente, o acesso às riquezas
escondidas em uma determinada área e será isso que guiará os rumos do controle
dos oceanos nas relações internacionais. Daí a importância de o Brasil desenvolver
capacidade tecnológica para explorá-las e possuir um poder naval adequado e com
capacidade dissuasória.
20
3 O ORDENAMENTO JURÍDICO DO MAR
Os primeiros sinais do delineamento de um direito internacional sobre o mar
começaram a aparecer apenas no Século XIX, através de alguns tratados bilaterais.
Antes disso, várias foram as teses jurídicas aplicadas, como por exemplo, a do
alcance do projetil de canhão, na qual a jurisdição de um Estado sobre o mar se
dava da costa até o limite de alcance do tiro de um canhão, ou seja, cerca de uma
légua ou 3 milhas náuticas, tendo sido os EUA o primeiro Estado a adotar este
critério para delimitação do mar territorial.
Com o incremento das atividades econômicas marítimas, esta regra foi
sendo, aos poucos, abandonada e a largura do mar territorial foi gradualmente
ampliada para 6 e depois para 12 milhas náuticas.
Até o início do Século XX, as relações envolvendo o mar foram disciplinadas
por costumes que por vezes não eram aceitos por alguns países e apenas as
decisões que levavam em conta alguma jurisprudência eram capazes de normatizar
minimamente as relações entre eles. Contudo, já se tinha a plena consciência da
necessidade de codificação das normas relativas aos direitos e deveres dos Estados
costeiros sobre o mar. Uma primeira tentativa de projeto de convenção foi realizada
pela Sociedade das Nações, em 1930, durante a Conferência de Haia, não tendo
havido, contudo, consenso entre os 47 Estados participantes.
Terminada a Segunda Grande Guerra, foi criada a Organização das Nações
Unidas (ONU) e convocada a Primeira Conferência das Nações Unidas sobre Direito
do Mar, em Genebra, para examinar aspectos jurídicos, técnicos, econômicos e
políticos referentes ao mar. Foi realizada em 1958 e contou com a participação de
86 países. Dela, foram elaboradas 4 convenções internacionais: a Convenção sobre
o Mar Territorial e Zona Contígua; a Convenção sobre o Alto-Mar; a Convenção
sobre a Pesca e Conservação dos Recursos Biológicos do Mar; e a Convenção
sobre a Plataforma Continental. Porém, elas não definiram claramente alguns
assuntos polêmicos, como a delimitação da largura do mar territorial e de zonas de
pesca. Por isso, foi convocada a Segunda Conferência das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar, que se reuniu em Genebra, em 1960, e tampouco conseguiu o
esperado consenso nos temas considerados controversos, constituindo-se, assim,
em um grande fracasso. (FIORATI, 1999).
21
Seguindo uma tendência sul-americana, o Brasil resolveu incluir
definitivamente o Atlântico Sul como espaço estratégico para a sua geopolítica.
Diante da falta de regulamentação até então, estabeleceu, através do Decreto-Lei nº
1.098, de 25 de março de 1970, que o seu mar territorial abrangeria uma faixa de
200 milhas náuticas medidas a partir da linha de baixa-mar do seu litoral continental
e insular. Além disso, ainda estabeleceu que a sua soberania se estenderia ao
espaço aéreo acima do mar territorial, bem como ao leito e subsolo deste mar. Cabe
comentar que, anteriormente, pelo Decreto-Lei nº 44, de 18 de novembro de 1966,
essa faixa era de apenas 6 milhas náuticas de largura.
Porém, essa posição adotada pelo governo brasileiro de então foi mais
radical que a dos seus vizinhos próximos, no sentido em que passou a exercer todas
as prerrogativas de soberania e restringiu os direitos dos navios estrangeiros de
circularem livremente nessa área. (MORRIS, 1979 apud PENHA, 2012, p. 117).
Por isso, os EUA se posicionaram firmemente contra a decisão brasileira,
promovendo retaliações às importações de produtos brasileiros, o que abalou as
relações bilaterais entre eles.
A Terceira Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM),
realizada entre 1973 e 1982, conseguiu finalmente atingir um consenso em muitos
dos temas debatidos, levando à assinatura, em Montego Bay, Jamaica, de um
documento de 320 artigos que disciplinam todos os aspectos referentes ao mar.
A partir da entrada em vigor da CNUDM em 1994, foram definidas áreas
adicionais de soberania dos Estados costeiros, que podem ser entendidas como
suas novas fronteiras. “Na fixação do mar territorial ocorreu um exemplo de fronteira
dinâmica, de fronteira geopolítica, de fronteira móvel que avançou. [...] O mar
territorial suscita o problema da fixação da fronteira lateral marítima.” (SOARES,
1973, p. 337).
A CNUDM atribuiu aos Estados costeiros direitos e deveres sobre espaços
marítimos. No Brasil, as definições dessas mesmas áreas foram sancionadas pela
Lei nº 8.617, de 4 de janeiro de 1993. Ficaram, então, estabelecidos: o mar territorial
(MT), a zona contígua (ZC), a zona econômica exclusiva (ZEE) e a plataforma
continental (PC), ilustrados esquematicamente na Figura 1.
22
Figura 1 – As definições constantes na CNUDM. Fonte: MOURA NETO (2014).
No MT brasileiro, é reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o
direito de passagem inocente, e a soberania do Brasil nesta área estende-se, além
da massa líquida, ao espaço aéreo sobrejacente, bem como ao seu leito e subsolo.
Na ZC, o Brasil pode fazer cumprir medidas de fiscalização para evitar
infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários, no
seu território ou no seu MT; e para reprimir as infrações às leis e aos regulamentos,
no seu território ou no seu MT.
Na ZEE, o Brasil possui soberania para exploração e aproveitamento,
conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não vivos, das águas
sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a
outras atividades com vistas à exploração e ao aproveitamento da zona para fins
econômicos. Sob sua jurisdição, o Brasil possui o direito exclusivo de regulamentar a
investigação científica marinha, a proteção e a preservação do meio marítimo, bem
como a construção, operação e uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações
e estruturas. Investigação científica marinha e a realização de exercícios ou
manobras militares, em particular as que impliquem o uso de armas ou explosivos
por parte de outros Estados, somente mediante consentimento prévio do governo
brasileiro. Apesar disso, a lei reconhece a todos os Estados, na ZEE, as liberdades
de navegação e sobrevoo, bem como de outros usos do mar internacionalmente
23
lícitos, relacionados com as referidas liberdades, tais como os ligados à operação de
navios e aeronaves. Cabe comentar que consta da nossa Constituição Federal, de
1988, que todos os recursos naturais deste espaço pertencem à União.
Na PC, o Brasil tem direito de exploração dos recursos minerais e outros não
vivos do leito do mar e subsolo, bem como organismos vivos pertencentes a
espécies sedentárias, isto é, aquelas que no período de captura estão imóveis no
leito do mar ou no seu subsolo, ou que só podem mover-se em constante contato
físico com esse leito ou subsolo. Assim como na ZEE, o Brasil possui direito
exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e
preservação do meio marinho, bem como a construção, operação e o uso de todos
os tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas. Do mesmo modo, investigação
científica marinha por parte de outros Estados dependem do consentimento prévio
do governo brasileiro, que tem direito exclusivo de autorizar e regulamentar as
perfurações na plataforma continental, quaisquer que sejam os seus fins. Também
de acordo com a Constituição Federal de 1988, os recursos naturais da PC
pertencem à União.
Além dessas importantes definições, todas as partes do mar não incluídas
na ZEE, no MT ou nas águas interiores de um Estado, nem nas águas
arquipelágicas de um Estado arquipélago são chamadas de alto-mar. Nele, é
assegurado a todos os Estados a liberdade de: navegação; sobrevoo; colocar cabos
e dutos submarinos; construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas pelo
direito internacional; pesca; e de investigação científica. (CONVENÇÃO DAS
NAÇÕES UNIDAS SOBRE O DIREITO DO MAR, 1985, p. 89).
O artigo 76 da CNUDM prevê a possibilidade de um Estado costeiro ampliar
os limites de sua PC até uma distância máxima de 350 milhas náuticas da costa.
Para que isso ocorra, ele deverá submeter à Comissão de Limites da Plataforma
Continental das Nações Unidas (CLPC) informações e dados geodésicos que
comprovem que sua PC continua além das 200 milhas náuticas até atingir o bordo
exterior da margem continental. Após a aprovação por parte dessa Comissão, há o
reconhecimento da ONU e todos os direitos do Estado sobre essa nova área
passam a ser legítimos.
Tomando por base a possibilidade da presença de riquezas nessas áreas, o
Estado costeiro que venha a aumentar a largura de sua PC estará,
consequentemente, tendo acesso a mais riquezas naturais.
24
Em função do aumento de interesse pelos minérios localizados na área, a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos prevê um aumento considerável no número de pleitos de aumento dos limites da plataforma continental para além das 200 milhas náuticas perante a Comissão de Limites da Plataforma Continental: o que está no solo e subsolo da plataforma continental é soberanamente do estado costeiro. (MORE; REI, 2012, p. 199).
Até o ano de 2010, a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos
estimava em 69 o número de Estados com potencial de expansão dos limites de
suas PC. (International Seabed Authority, 2010, p. 16).
A ampliação do interesse dos Estados sobre os espaços marinhos ainda
deve crescer com o acesso a tecnologias para pesquisa, exploração e explotação de
recursos marinhos.
O domínio cada ver maior de tecnologias que permitam a explotação de recursos naturais marinhos a grandes profundidades fará aumentar o interesse dos diversos Estados sobre esses espaços oceânicos e suas riquezas. Por isso e cada vez mais, o Oceano Atlântico gradativamente tem sido reconhecido como um importante espaço para o ciclo vital do estado brasileiro em todas as suas perspectivas física, cultural, econômica, legal e institucional. (BORGESE, 1998 apud MORE, 2012, p. 239).
Tendo conhecimento de que sua PC se estendia, em vários trechos do
litoral, além das 200 milhas náuticas da costa e preocupado em garantir seus
direitos sobre todas as riquezas de suas águas, o Brasil se apressou em levantar
dados e informações que lhe permitissem apresentar uma proposta de alteração dos
limites da PC na CLPC. Para isso, realizou o levantamento de toda a sua PC,
cumprindo o Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira (LEPLAC).
25
4 O PLANO DE LEVANTAMENTO DA PLATAFORMA CONTINENTAL
BRASILEIRA
Com os objetivos de formar recursos humanos; desenvolver pesquisa,
ciência e tecnologia marinhas; e explorar de forma sustentável os recursos do mar,
das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e das áreas
costeiras adjacentes, foi aprovada, pelo Decreto nº 5.377, de 23 de fevereiro de
2005, a Política Nacional para os Recursos do Mar (PNRM), cuja finalidade é:
orientar o desenvolvimento das atividades que visem à efetiva utilização, exploração e aproveitamento dos recursos vivos, minerais e energéticos do Mar Territorial, da Zona Econômica Exclusiva e da Plataforma Continental, de acordo com os interesses nacionais, de forma racional e sustentável para o desenvolvimento socioeconômico do País, gerando emprego e renda e contribuindo para a inserção social. (BRASIL, 2005).
Criada pelo Decreto nº 74.557, de 12 de setembro de 1974, a Comissão
Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), que é um colegiado integrado por
representantes de 18 Ministérios e Secretarias de Estado e coordenado pelo
Comandante da Marinha, tem a responsabilidade de conduzir todos os assuntos
afetos à PNRM.
Esse colegiado também coordena diversos programas relacionados ao mar,
como o Programa de Avaliação do Potencial Sustentável de Recursos Vivos na
Zona Econômica Exclusiva (REVIZEE)3; o Programa Antártico Brasileiro4; o
Programa Train-Sea-Coast Brasil5; o Programa Arquipélago de São Pedro e São
Paulo (PROARQUIPÉLAGO)6; o Programa Mentalidade Marítima7; e o Programa de
3 Realiza o levantamento dos potenciais sustentáveis de captura dos recursos vivos na ZEE.
4 Iniciado há mais de 20 anos, fez do Brasil membro consultivo do Tratado da Antártica, e suas pesquisas dão elevado prestígio internacional ao País.
5 Coordenado pela ONU, visa capacitar recursos humanos que atuam nas áreas costeiras e oceânicas.
6 Desenvolvido para consolidar o direito do Brasil de contar com uma área marítima ao seu redor de 200 milhas de raio (ZEE), ainda desenvolve programa de pesquisa de recursos marinhos.
7 Tem como objetivo conscientizar a população brasileira da importância do mar para o cidadão e para o País.
26
Avaliação da Potencialidade Mineral da Plataforma Continental Jurídica Brasileira
(REMPLAC)8.
A Marinha é responsável, também, pela Secretaria da CIRM, Organização
Militar dirigida por um Contra-Almirante da ativa.
Em junho de 1987, o Brasil, através de iniciativa da Marinha e da CIRM,
resolveu dar início a um ambicioso projeto para realizar um minucioso trabalho de
levantamento da PC brasileira, além das 200 milhas náuticas, com o propósito de
determinar seus limites exteriores, com base no artigo 76 da CNUDM que, no seu
item 8 relata:
Informações sobre os limites da plataforma continental, além das 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial, devem ser submetidas pelo Estado costeiro à Comissão de Limites da Plataforma Continental, estabelecida de conformidade com o Anexo II, com base numa representação geográfica equitativa. A Comissão fará recomendações aos Estados costeiros sobre questões relacionadas com o estabelecimento dos limites exteriores da sua plataforma continental. Os limites da plataforma continental estabelecidos pelo estado costeiro com base nessas recomendações serão definitivos e obrigatórios. (CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE O DIREITO DO MAR, 1985, p. 82, grifo nosso).
Dois anos depois, foi instituído, pelo Decreto n° 98.145, de 15 de setembro
de 1989, o LEPLAC, cuja meta é definir, no seu enfoque jurídico, o limite da PC além
das 200 milhas da ZEE, em conformidade com os critérios estabelecidos.
A partir da entrada em vigor da CNUDM, em 16 de novembro de 1994, o
Brasil teria um prazo de 10 anos para concluir as atividades do LEPLAC e submeter,
à CLPC, o limite exterior da sua plataforma continental jurídica (PCJ), prazo este
posteriormente alterado para 13 de maio de 2009.
Os critérios utilizados apresentam conceitos geodésicos, hidrográficos,
geológicos e geofísicos de natureza complexa, o que contribuiu para que o País
necessitasse de longo tempo para coletar e processar esses dados, fruto da grande
extensão da nossa costa. Esse projeto, coordenado pela CIRM, contou com a
participação de diversos navios hidrográficos e oceanográficos da Diretoria de
Hidrografia e Navegação (DHN), em 20 diferentes Comissões LEPLAC, além de
especialistas da Empresa Brasileira de Petróleo S.A. (PETROBRAS), da Marinha do
Brasil e da comunidade científica. Foram coletados dados ao longo de mais de
8 Tem como objetivo efetuar o levantamento da plataforma continental, detalhar locais de interesse geoeconômico e avaliar depósitos minerais.
27
230.000 km de perfis distribuídos ao longo da margem continental, do Oiapoque ao
Chuí, até uma distância do litoral de aproximadamente 350 milhas náuticas,
conforme a Figura 2.
Figura 2 – Mapa de localização das linhas geofísicas do Projeto LEPLAC. Fonte: MOURA NETO (2014).
Após 17 anos de trabalho, foi concluída a etapa de aquisição de dados de
sísmica de reflexão multicanal, gravimetria, magnetometria e batimetria, o que
permitiu que fosse apresentado, em 2004, à CLPC, o pleito pela extensão de nossa
PC além do limite das 200 milhas náuticas da ZEE.
Conforme ilustrado na Figura 3, além da área da nossa ZEE, que é cerca de
3.500.000 km², o resultado apontou que o País possui uma extensa área de PCJ de,
aproximadamente, 950.000 km². A jurisdição sobre todo esse mar de 4.500.000 km²
28
significa a incorporação de uma região marítima que é um pouco maior que a
metade da área continental do nosso território, de 8.511.996 km², onde o Brasil
exercerá direitos de soberania e jurisdição, conforme o caso, no que diz respeito à
exploração e ao aproveitamento dos recursos naturais e explotação de recursos
minerais marinhos. (MOURA NETO, 2014).
Desde o início do LEPLAC, em 1987, a PETROBRAS tem arcado com cerca
de metade dos custos para a aquisição e processamento dos dados geofísicos,
cabendo o restante à Marinha do Brasil, através do emprego dos navios e execução
do projeto.
Figura 3 – Proposta de extensão da plataforma continental além das 200 milhas náuticas. Fonte: MOURA NETO (2014).
Em abril de 2007, após concluir a análise da nossa proposta, a CLPC
encaminhou suas recomendações ao governo brasileiro, segundo as quais o Brasil
poderá formalizar sua proposta que permitirá a incorporação de, no mínimo, 750.000
km² e, no máximo, 950.000 km², em valores aproximados (MOURA NETO, 2014), o
que significa que 200.000 km² poderiam não ser aceitos.
Em julho do mesmo ano, o Grupo de Trabalho para Acompanhamento da
Proposta do Limite Exterior da Plataforma Continental Brasileira (GT LEPLAC)
apresentou à Subcomissão para o LEPLAC os pontos discordantes das
29
recomendações da CLPC. Como consequência, foi sugerido à CIRM que fosse dada
continuidade às atividades do GT LEPLAC, com vistas à elaboração de uma
Proposta Revisada de Limite Exterior da Plataforma Continental Brasileira, além das
200 milhas, a ser posteriormente novamente encaminhada à CLPC.
Demonstrando preocupação com a soberania sobre sua PC, mesmo antes
da definição de seus limites externos, a CIRM, através da resolução nº 03, de 26 de
agosto de 2010, aprovou a recomendação da Subcomissão para o LEPLAC, de que:
independentemente de o limite exterior da plataforma Continental (PC) além das 200 milhas náuticas não ter sido definitivamente estabelecido, o Brasil tem o direito de avaliar previamente os pedidos de autorização para a realização de pesquisa na sua PC além das 200 MN, tendo como base a proposta de limite exterior encaminhada à Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC), em 2004, e publicada na página eletrônica da ONU. (BRASIL, 2010).
Figura 4 – O Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira (LEPLAC). Fonte: MOURA NETO (2014).
A Figura 4 mostra, então, em um tom de cor mais claro, a extensão das 200
milhas náuticas da costa (ZEE); em tom intermediário, a área de plataforma
continental além das 200 milhas náuticas, pleiteada e aceita junto à CLPC; e, em
tom mais escuro, a área de 200.000 km² da proposta ainda em discussão junto à
ONU. Portanto, no total, foram contestadas 4 áreas: 20.000 km² do Cone do
30
Amazonas, 110.000 km² da Cadeia Norte-Brasileira, 20.000 km² da Cadeia Vitória-
Trindade e 50.000 km² da Margem Continental Sul.
Para a confecção de uma proposta revisada de limite exterior da plataforma
continental brasileira além das 200 milhas, o Presidente da República sancionou a
Lei nº 11.824, de 13 de novembro de 2008, por meio da qual aprova um crédito
especial para custear as despesas necessárias. Além disso, foi necessário o
processamento e a interpretação dos dados já coletados, realizados por equipes em
terra, e o levantamento, processamento e interpretação de novos dados obtidos por
navios de pesquisas, no mar, o que foi realizado a partir de março de 2009.
(BRASIL, 2012c).
Para a obtenção de novos dados geofísicos ao longo da nossa costa, foi
necessária a contratação, a partir de março de 2009, de dois navios de pesquisa
estrangeiros. O NPq M/V Sea Surveyor, de bandeira de Bahamas, realizou 13
comissões, onde foram coletados dados de batimetria multifeixe, sísmica multicanal,
gravimetria, magnetometria, sonobóias e perfilador de subfundo; em todas as
pernadas desta comissão estavam presentes pesquisadores das universidades e
observadores de mamíferos marinhos, quando da realização de sísmica multicanal,
além de um oficial da Marinha do Brasil. Já o R/V Professor Logachev, de bandeira
russa, realizou dragagens de rochas frescas na Cadeia Vitória-Trindade (13
amostras) e na Cadeia Norte-Brasileira (17 amostras). Durante as comissões,
igualmente embarcaram pesquisadores das universidades e um oficial da Marinha
do Brasil (BRASIL, 2012c). Essa coleta foi encerrada em maio de 2010, dando-se
início às confecções dos relatórios devidos. O Relatório da Área Sul encontra-se
pronto e os das demais áreas têm previsão de prontificação para o segundo
semestre de 2014. O relatório final a ser entregue à CLPC deverá estar pronto em
julho de 2015. (MOURA NETO, 2014).
Este documento leva, por trás dos dados e informações coletados, uma
grande esperança de que as áreas propostas sejam aceitas. É a última etapa da
demarcação da nossa fronteira oriental. “Fica, assim, identificada a magnitude da
importância das resoluções da Comissão de Limites da Plataforma Continental da
ONU, pois estamos consolidando o Brasil para o Leste.” (BARBOSA JUNIOR, 2012,
p. 222).
O acréscimo dessas áreas abrirá novas possibilidades para as gerações de
brasileiros vindouras, no sentido em que, no futuro, com acesso a novas tecnologias,
31
possam ser descobertas outras riquezas que projetarão ainda mais o Brasil no
cenário internacional.
Sem dúvida, a definição do limite exterior da plataforma continental será um legado de fundamental importância para o futuro das próximas gerações de brasileiros, que verão aumentadas as possibilidades de descoberta de novas reservas de petróleo e gás, de exploração de recursos minerais em grandes profundidades, e de explorar recursos da biodiversidade marinha, que a ciência atual reconhece como um dos campos mais promissores do desenvolvimento da biogenética. (BRASIL, 2012c).
O resultado final do LEPLAC não se limita apenas à emissão de um relatório
para ser entregue à CLPC. Mais do que isso, ele permitiu um grande
desenvolvimento e capacitação técnica para a obtenção dos resultados. Fruto desse
trabalho e experiência adquirida:
o Brasil passou a ter uma capacitação técnica ímpar no que concerne ao estabelecimento do limite exterior da plataforma continental, além das duzentas milhas náuticas. Tal experiência abre perspectivas para nosso País atuar na área de cooperação técnica internacional, em condições de prestar assessoria a outros Estados costeiros no estabelecimento do limite exterior de suas respectivas plataformas continentais. (BRASIL, 2012c).
Tal cooperação técnica internacional funciona como apoio à política externa
do País. Um exemplo concreto foi o Projeto de Extensão da Plataforma Continental
de Angola (PEPCA), assinado em abril de 2011, através de um Entendimento
Técnico entre os MD do Brasil e de Angola. Seu objetivo foi auxiliar aquele país a
obter os dados referentes ao mapeamento do fundo marinho a fim de reivindicar,
junto à ONU, o reconhecimento da extensão de sua plataforma continental. O
projeto foi concluído em 20 meses, contemplando, inclusive, a formação de pessoal
angolano em cursos de mestrado e doutorado no Brasil. O Relatório de Submissão
confeccionado pela EMGEPRON9 foi entregue em outubro de 2013. (MOURA
NETO, 2014).
9 A Empresa Gerencial de Projetos Navais (EMGEPRON) é uma empresa pública, criada em 09/06/1982, vinculada ao Ministério da Defesa por intermédio do Comando da Marinha do Brasil, que tem como finalidades principais: promover a Indústria Militar Naval Brasileira; gerenciar projetos integrantes de programas aprovados pelo Comando da Marinha; e promover e executar atividades vinculadas à obtenção e manutenção de material militar naval. A Empresa atua na gerência de projetos, contratada pela MB, e também na comercialização de produtos e serviços disponibilizados pelo setor naval da indústria da defesa nacional, incluindo embarcações militares, reparos navais, sistemas de combate embarcados, munição de artilharia, serviços oceanográficos e apoio logístico, entre outros.
32
Além do cumprimento das tarefas que lhe foram impostas quando da sua
criação, o LEPLAC ainda deixou como legado para o País a produção de um
importante acervo de dados batimétricos, sísmicos, gravimétricos e
magnetométricos, que se encontra disponível para o desenvolvimento de teses de
pós-graduação em nível de mestrado ou doutorado, e uma grande demonstração
internacional de que o Brasil é capaz de marcar sua presença no Atlântico Sul, na
área de empreendimentos oceanográficos.
Definido o “mar que nos pertence”, cabe-nos conhecer todo o seu potencial
e importância, para que possamos extrair de forma sustentável suas riquezas,
utilizá-lo para o nosso desenvolvimento e, principalmente, defendê-lo da cobiça
externa.
33
5 AS RIQUEZAS E POTENCIALIDADES DA AMAZÔNIA AZUL®
A população mundial, hoje, já ultrapassa a casa dos 7,2 bilhões de
habitantes. É natural que a produção de bens e alimentos comece a apresentar
problemas e, por serem mais facilmente conhecidos, os espaços terrestres vêm
demonstrando sinais de esgotamento, principalmente de ordem energética e
ambiental.
Por isso, o crescimento do conhecimento humano sobre os oceanos vem
contribuindo para resolver diversos problemas em que o mar tem se apresentado
como solução nas suas diversas formas de utilização.
O mar sempre esteve relacionado com o progresso do Brasil, desde o seu descobrimento. A natural vocação marítima brasileira é respaldada pelo seu extenso litoral e pela importância estratégica do Atlântico Sul. [...] Nessa imensa área, incluída a camada do pré-sal, estão as maiores reservas de petróleo e gás, fontes de energia imprescindíveis para o desenvolvimento do País, além da existência de grande potencial pesqueiro, mineral e de outros recursos naturais. (BRASIL, 2012b).
Contudo, os aspectos ambientais impõem a necessidade de o mar ser
explorado racionalmente, a despeito do grande desenvolvimento da ciência e da
rápida evolução tecnológica.
Apesar de ser grande a riqueza encontrada nos fundos marinhos, muitos
países não possuem o domínio da tecnologia necessária para a sua exploração.
Isso está gerando uma verdadeira corrida colonialista para o mar, onde a
demarcação de um espaço marítimo por um país caracteriza-se por uma
correspondente restrição a outros. (DIAS, 2013, p. 48).
Muitos dos países do Atlântico Sul, onde se concentram grandes depósitos
de minérios e recursos pesqueiros, passam por sérios problemas relacionados ao
mar, como a pesca ilegal, a pirataria, o depósito de lixo tóxico e o tráfico ilícito. Isso
se deve às suas baixas capacidades de projeção de soberania sobre seus espaços
marítimos. Estima-se, por exemplo, que apenas a pesca ilegal traga um prejuízo de
cerca de 1 bilhão de dólares por ano aos africanos. Essa fragilidade dá margem à
entrada de potências extrarregionais com pretexto de defenderem seus interesses
políticos e econômicos na região. (PENHA, 2012, p. 123).
34
Um exemplo dessa corrida colonialista é a presença da China no
desenvolvimento de projetos de infraestrutura e exploração de recursos naturais no
continente africano. Outro exemplo foi a reativação da 4ª Frota Naval americana em
meados de 2008, o que causou apreensão entre diplomatas, militares e políticos
brasileiros. Ela havia sido criada especialmente para o cenário estratégico da 2ª
Guerra Mundial e esteve desativada por 60 anos. (EQUIVALENTE..., 2012).
Além do transporte marítimo e da pesca, conhecidos desde a Antiguidade, o
mar tem se mostrado economicamente viável na explotação de petróleo, gás natural
e recursos minerais; na geração de energia, através da utilização de ondas, marés,
variações térmicas ou mesmo pela instalação de campos eólicos na sua superfície;
na farmacologia, através da utilização de algas marinhas; no turismo, pelo transporte
de número cada vez maior de pessoas; e no lazer, com a criação de novos esportes
aquáticos.
5.1 A EXPLOTAÇÃO DE PETRÓLEO E GÁS E A GERAÇÃO DE ENERGIA
O Brasil foi dependente da importação de petróleo por décadas. A extração
de petróleo e gás no mar traz uma série de dificuldades de várias ordens que tornam
seu custo maior do que em terra. Com os choques do petróleo de 1973 e 1979, a
Organização de Países Produtores de Petróleo elevou o preço do barril de menos de
1 dólar para valores entre 20 e 40 dólares. Isso tornou o investimento em
tecnologias para a extração em águas profundas economicamente viável. (VIDIGAL
et al., 2006, p. 130).
Com o passar dos anos e o aumento do consumo, já se vislumbra o
esgotamento das reservas de petróleo e gás do mundo. Por isso, eles tornam-se
cada vez mais valiosos. Enquanto nenhuma outra fonte de energia renovável
aparece para substituir o petróleo, é importante a descoberta de novas reservas,
como tem acontecido no Pré-Sal. Essas descobertas em sítios cada vez mais
profundos têm tornado mandatório o desenvolvimento de novas tecnologias para
superar tamanho desafio. Por isso, é de suma importância o envolvimento direto de
universidades e centros de pesquisa nesta temática.
35
Figura 5 – Campos de produção e blocos de exploração do Pré-Sal. Fonte: MOURA NETO (2014).
Com a descoberta de novas reservas e com o início da exploração de alguns
poços, o Brasil possui, em estatística realizada em janeiro de 2014,
aproximadamente 91,9% da produção de petróleo e 70,6% da produção de gás
natural explotados de campos marítimos (ANP, 2014), sendo que as bacias de
Campos e Santos respondem por 89,5% da produção nacional de petróleo.
(MOURA NETO, 2014).
A nossa produção total de petróleo superou a marca de 2 milhões de barris
por dia, e a de gás natural 80 milhões de m3 por dia. Especificamente na Bacia do
Pré-Sal (Figura 5), cujas reservas são estimadas em 35 bilhões de barris, a
produção de petróleo chegou a 358,8 mil barris por dia, respondendo por 17,5% do
total diário produzido. (AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E
BIOCOMBUSTÍVEIS, 2014).
Como as bacias petrolíferas estão cada vez mais afastadas da costa, o fator
logístico e a defesa das instalações se tornaram fatores determinantes para sua
exploração econômica. Pela sua grande importância para a Nação, uma possível
interrupção da produção de petróleo e gás natural proveniente dos poços marítimos
levaria o País a um verdadeiro colapso energético.
Quanto à geração de energia dos mares, ela pode ser devida às ondas,
marés e gradiente térmico.
36
Onda, em uma de suas definições, é a elevação e depressão da camada
superficial de uma massa líquida, isto é, energia cinética transportada pela água em
movimento. Esta energia advém das ondas oceânicas e é considerada energia
limpa, ou seja, sem quaisquer custos para o meio ambiente.
Aqui no Brasil, visando a converter essa energia das ondas em energia
elétrica, foi realizada uma parceria entre Furnas10, Coppe/UFRJ11 e a empresa
Seahorse Wave Energy. Como passo inicial para o desenvolvimento dessa nova
tecnologia, terá início, em 2015, a operação do primeiro protótipo que será operado
pela Marinha na Ilha Rasa, no Rio de Janeiro. A geração inicial será de 100 KW,
suficiente para iluminar 200 residências. Esse ambicioso projeto, com tecnologia
100% brasileira, visa primordialmente a atender as plataformas de petróleo do Pré-
Sal, pois representam verdadeiras cidades flutuantes com demandas crescentes de
energia elétrica. (LUNA, 2013).
Um outro projeto piloto chamado Usina de Ondas, financiado pela Tractebel
Energia, através do Programa de Pesquisa e Desenvolvimento da Agência Nacional
de Energia Elétrica, com o apoio do governo do Ceará, está instalado no Porto do
Pecém, no litoral do Ceará, a 60 quilômetros da capital Fortaleza. O local foi
escolhido estrategicamente por possuir ventos constantes, que garantem a presença
permanente de ondas. (NASCIMENTO, 2013).
Marés são as alterações do nível das águas do mar causadas pela
interferência gravitacional da Lua e do Sol sobre o campo gravítico da Terra12. As
variações do nível da água do mar em relação a um nível médio definem a amplitude
de maré. Diariamente essa amplitude varia desde o nível mínimo, chamado de
baixa-mar, até o seu nível máximo, chamado de preamar. As maiores amplitudes
ocorrem quando há um alinhamento entre o Sol, a Terra e a Lua, dentro de um ciclo
lunar completo de 29 dias.
Em alguns poucos lugares do mundo, ocorrem variações de marés
realmente espetaculares, como no Canal de Bristol, na Inglaterra (16,30m) e no
Estreito de Davis, na França (15,25m). No Brasil, destacam-se: a Ilha de Maracá, no
Amapá (9,60m) e Itaqui, no Maranhão (7,30m). (VIDIGAL et al., 2006, p. 143).
10
Estatal responsável por 10% da geração de energia elétrica do Brasil. 11
Instituto de pós-graduação e pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro. 12
Definição de 16 mar. 2014 da Wikipédia. Acesso em: 27 abr. 2014.
37
A variação da altura da superfície do mar entre as preamares e as baixa-
mares é realizada por fluxos de massas de água, chamados correntes de maré, que
entram e saem de baías e estuários. Esse deslocamento de massa d’água é
energia. Seu aproveitamento energético requer a construção de barragens e
instalações geradoras de eletricidade (turbinas) que trabalham nas duas direções
(enchente e vazante), em locais onde a água possa ser acumulada e forçada a
passar por essas turbinas. Claro é que isso apenas ocorrerá em locais onde a
topografia litorânea favorecer e a amplitude de maré seja, no mínimo, de 5,5m.
(ENERGIA..., 2014).
O último tipo de energia oceânica usa as diferenças de temperatura do mar.
A água do mar é mais quente na superfície porque está exposta à radiação solar. De
forma geral, há uma distribuição vertical média de temperaturas nos oceanos, de
26ºC a 2ºC. Essa diferença de temperatura poderá ser aproveitada através de
máquinas térmicas que acionam uma turbina, que gera energia elétrica.
Além de todas essas formas de geração de energia elétrica a partir do mar,
cabe comentar, também, uma outra potencialidade. O mar pode ser utilizado como
local de instalação de turbinas de vento em proveito da energia eólica. Existem
vários locais próximos ao litoral onde sopram ventos constantes. Em terra, esses
ventos podem ter diversos obstáculos, como construções, relevo e outros. O mar
apresenta área disponível e pista suficiente para o desenvolvimento do
deslocamento dessas massas de ar. A construção de turbinas de vento nessas
áreas pode representar um grande benefício, além de também utilizar-se de energia
limpa e renovável. No Brasil, o litoral do Ceará representa o maior potencial do País
na produção desse tipo de energia.
5.2 AS RESERVAS MINERAIS, O FORNECIMENTO DE ÁGUA POTÁVEL E A
PRODUÇÃO DE SAL
A mineração marinha não é um empreendimento novo [...] vários depósitos minerais já são amplamente explorados em algumas zonas econômicas exclusivas ao redor do mundo [...] representando um potencial de bilhões de dólares, que utiliza avançadas tecnologias. (CAVALCANTI, 2011).
38
Toda essa ainda desconhecida riqueza mineral do subsolo marinho pode um
dia tornar-se uma necessidade premente de energia e matérias-primas. Diversos
processos geológicos e geoquímicos que conduzem à concentração de metais
(nódulos polimetálicos, crostas cobaltíferas e sulfetos hidrotermais) em mar profundo
foram identificados nos últimos 30 anos. Estas descobertas abrem oportunidades
para a pesquisa e identificação de recursos minerais nos oceanos. (CAVALCANTI,
2011).
Qualquer depósito mineral marinho pode se tornar um recurso importante a
médio e longo prazos. Por isso, é fundamental manter total atenção ao
desenvolvimento de estudos relacionados à sua exploração e explotação.
Ainda segundo Cavalcanti (2011), o Brasil deve investir em tecnologia de
pesquisa e lavra mineral em mar profundo, para que o País reduza o atraso
tecnológico em relação a outras nações, bem como tenha capacidade técnica de
realizar pesquisas minerais em áreas de jurisdição internacional adjacente à nossa
PCJ.
Como exemplos, o Brasil está desenvolvendo o Programa de Prospecção e
Exploração de Recursos Minerais da Área Internacional do Atlântico Sul e Equatorial
(PROAREA), coordenado pelo Ministério das Relações Exteriores (MRE), que tem
como propósito identificar e avaliar a potencialidade mineral de locais com
importância econômica e político-estratégica, situados além das águas jurisdicionais
brasileiras (AJB). Além deste, ainda desenvolve o Projeto Crostas Cobaltíferas da
Elevação do Rio Grande (PROERG), através de pesquisas geológica e geofísica na
Elevação do Rio Grande, situada a 400 milhas náuticas da costa (Figura 6), onde
ocorre a incidência de crostas cobaltíferas. (MOURA NETO, 2014).
O Código de Mineração relativo às crostas cobaltíferas foi aprovado pela
Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos (ISBA) em julho de 2012. Os
resultados das pesquisas do PROERG permitiram que o País encaminhasse a sua
proposta de exploração da Elevação do Rio Grande, ao ISBA, em 31 de dezembro
de 2013. (MOURA NETO, 2014). Estudos preliminares revelaram o potencial mineral
da região, onde foram encontradas crostas ferromanganesíferas com indícios de
ferro, manganês e cobalto. Com a aprovação do plano de trabalho, em julho de
2014, e pelos termos da concessão, o Brasil terá 15 anos para pesquisar, com
exclusividade, 150 blocos, cada um com 20 km², reunidos em oito grandes grupos.
(BAIMA, 2014).
39
Figura 6 – Exploração da Elevação do Rio Grande. Fonte: Site DefesaNet (2014).
Nos últimos 4 anos foram investidos cerca de R$ 90 milhões do Programa
de Aceleração do Crescimento (PAC) nas pesquisas no Atlântico Sul. Para este ano
de 2014 estão previstos mais R$ 20 milhões; e para os próximos 5 anos, com a
aprovação do pedido brasileiro pela ISBA, R$ 11 milhões vão ser gastos
especificamente em pesquisas na Elevação do Rio Grande. (ATLÂNTICO..., 2014).
Esta pró-atividade é de grande importância, pois permite ao País estar à
frente na garantia dos direitos exploratórios nas áreas internacionais oceânicas.
Cabe ressaltar, porém, que há um desafio a ser superado: a extração
mineral marinha causa impacto ao meio ambiente. Isso pode representar um fator
limitador para a explotação dessas riquezas, dependendo da reação da opinião
pública e de órgãos ambientais.
Em relação à água potável disponível no planeta, sabe-se que a quantidade
de água doce produzida pelo seu ciclo natural não sofre alteração. Contudo, apesar
de essencial para a vida, tornou-se um problema em todos os continentes. Apesar
de 75% da superfície da Terra ser recoberta por água, apenas 3% desse total é de
água doce; e deste pequeno percentual, apenas um terço está acessível para o
40
consumo humano e produção de alimentos, pois o restante encontra-se em geleiras,
calotas polares e lençóis freáticos profundos.
Seguem, abaixo, alguns dados relevantes sobre a água:
- oceanos: 97,2%;
- geleiras e calotas de gelo: 2,15%;
- água presente no subsolo: 0,62% (aproximadamente);
- águas da superfície (rios, lagos, biomassa): 0,029% (aproximadamente);
- água presente na atmosfera: 0,001% (aproximadamente);
- somente 0,5% da água doce (em estado líquido) do planeta está acessível
na superfície;
- cerca de 70% da água doce disponível no Brasil está na Bacia Amazônica;
- as indústrias do Brasil consomem cerca de 100 mil litros de água por
segundo; e
- cerca de 70% da água doce é consumida pelo setor agrícola. (ÁGUA...,
2014).
Embora seja uma substância abundante em nosso planeta, especialistas alertam para um possível colapso das reservas de água doce, que vêm se tornando uma raridade em vários países. A quantidade de água no mundo permanece constante, ao passo que a procura aumenta a cada dia e, somada a essa procura, tem-se atitudes e comportamentos que vão do desperdício à poluição, resultando numa relação desigual entre natureza e seres humanos - enquanto as reservas de água estão diminuindo, a demanda cresce de forma dramática e em um ritmo insustentável. (DECICINO, 2007).
Por tudo isso, as águas salgadas dos mares e oceanos apresentam-se como
a solução desse problema, utilizando-as para transformá-las em água potável. Dois
processos são normalmente utilizados: a destilação e a desmineralização. Na
segunda, duas tecnologias se fazem presentes: a troca iônica, com o emprego de
resinas sintéticas; e a osmose reversa, através de membranas sintéticas porosas.
Segundo Vidigal et al. (2006), alguns países deficientes em recursos hídricos, como
Arábia Saudita e Israel, possuem plantas produtoras de água potável, utilizando a
tecnologia da osmose reversa com a água do mar.
Com relação ao sal, alguns fatores favorecem a sua produção. Águas
superficiais tropicais possuem maior salinidade, pois a evaporação excede as
chuvas. Por isso, as condições ideais para a indústria salineira é utilizar-se de uma
região de muito Sol, muito vento e pouca chuva. Nesse sentido, destaca-se o litoral
41
do estado do Rio Grande do Norte que é o maior produtor de sal do Brasil. (VIDIGAL
et al., 2006, p. 147).
5.3 O TRANSPORTE MARÍTIMO E A PESCA
O dado mais relevante em relação ao comércio exterior brasileiro é que
cerca de 95% dele é realizado por via marítima. Esse elevado percentual nos leva,
instintivamente, a nos preocuparmos com a marinha mercante nacional e com a
segurança desses navios. Segundo Moura Neto (2014), “Em caso de crise ou
conflito, a interrupção das linhas de comunicação marítimas poderia causar o
colapso da economia brasileira que seria privada dos insumos a serem importados e
dos produtos a serem exportados.” Tal assertiva corrobora o anteriormente citado
por Carvalho (2004), que declarou: “[...] somos de tal maneira dependentes do
tráfego marítimo que ele se constitui em uma de nossas grandes vulnerabilidades”.
Figura 7 – O transporte marítimo do comércio exterior. Fonte: MOURA NETO (2014).
Para se dimensionar o comércio exterior marítimo brasileiro, no ano de 2013,
1073 navios mercantes navegaram, por dia, nas nossas diversas linhas de
42
comunicação marítimas (Figura 7), o que envolveu, entre exportações e
importações, valores da ordem de US$ 202 bilhões, em 2008; US$ 150 bilhões, em
2009; US$ 201 bilhões, em 2010; US$ 256 bilhões, em 2011 (MOURA NETO, 2012
apud SEGOVIA, 2012), e US$ 482 bilhões, em 2013. (MOURA NETO, 2014).
Não é demais citar a importância do transporte marítimo como fator de segurança nacional. Lembremos que, nos momentos de crise e conflitos, o mar é o grande palco, onde muitas ações se desenvolvem. Tais ações afetam todos os setores nacionais, sejam políticos, estratégicos, ou econômicos, uma vez que a circulação de bens e mercadorias é feita, majoritariamente, por via marítima. A importância estratégica da existência de uma frota mercante significativa é, pois, indiscutível. (VIDIGAL et al., 2006, p. 106).
Contudo, a indústria de construção naval passou pela maior crise de sua
história nos anos 1980-1990, o que fez com que, na atualidade, apenas 3% do
nosso comércio exterior pelo mar seja transportado por navios de bandeira
brasileira. Isso faz com que o País tenha um gasto muito alto com frete. Em 2013, as
despesas com fretes marítimos chegaram a US$ 28 bilhões, sendo que apenas 3%
desse total foram destinados aos armadores nacionais. Ademais, nos últimos 4
anos, esse custo do frete marítimo internacional teve um aumento de 82%, sendo
responsável por cerca de 6% do total do comércio exterior, impactando
negativamente na balança comercial e no valor final dos bens importados. (MOURA
NETO, 2014).
Essa vulnerabilidade expressa pela nossa Marinha Mercante é significativa,
no sentido em que afeta o desenvolvimento nacional em 2 vertentes: a econômica,
conforme anteriormente exposto; e a soberania, pela impossibilidade de ocupação
dos nossos mares por navios brasileiros, povoando o nosso “território marítimo” e,
ao mesmo tempo, contribuindo para a mobilização militar. Isso quer dizer que a
dependência de navios estrangeiros para exportar e importar significa
vulnerabilidade a ações indiretas de outros países sobre nossa economia; e falta de
navios passíveis de serem mobilizados em caso de envolvimento do País em um
conflito ou crise internacional, em quantidade relevante.
Quanto às riquezas oriundas da pesca, estas também nos alertam para a
necessidade de vigilância da nossa Amazônia Azul®. Não se deve esquecer que já
nos envolvemos em uma crise internacional com a França, no século passado, em
nossas águas, na chamada Guerra da Lagosta. Ela teve início na década de 1960,
43
quando barcos franceses passaram a pescar no litoral de Pernambuco, após esgotar
a captura da lagosta em seu próprio litoral e nos países da costa ocidental africana.
Aqui, a exportação anual havia saltado de 40 toneladas, em 1955, para 1.741
toneladas em 1961. O Brasil lucrava, assim, quase US$ 3 milhões, por ano, com
esse comércio. Após algumas apreensões do governo brasileiro e uma grande
discordância quanto à possibilidade ou não de outro país realizar pesca naquela
área, a crise atingiu tal ponto que a França enviou um navio de guerra para proteger
seus pesqueiros, enquanto o Brasil determinou o deslocamento de diversos navios
da Marinha para aquele litoral. Por conta de uma boa diplomacia, a Guerra da
Lagosta não passou de uma hostilidade entre nações, pois, em 10 de março de
1963, a França retirou seu navio de guerra e os pesqueiros por ele protegidos. O
Brasil conseguia, então, impor sua vontade, apesar da intimidação militar de um país
com poderio bélico muito maior. (BRAGA, 2009). Não podemos descartar a
possibilidade de que outro fato similar a este volte a acontecer e que seu desfecho
não necessariamente seja como o ocorrido no último século.
No ano passado, a pesca brasileira teve um bom desempenho. Além de
recuperar os estoques de espécies importantes, como a sardinha e a lagosta,
alcançou uma produção histórica, com volume acima de 2,5 milhões de toneladas,
meta do Plano Safra da Pesca e Aquicultura prevista apenas para o final de 2014.
(BRASIL, 2014).
A despeito desse bom rendimento, sabe-se que as nossas águas, pelo
índice de salinidade e elevada temperatura, com a consequente baixa concentração
de nutrientes, possuem poucas possibilidades de incremento na pesca, à exceção
da pesca oceânica de atuns e afins, e da pesca da anchoíta no extremo sul do
Brasil. (MOURA NETO, 2014).
Com essas limitações impostas pelo meio ambiente para a elevação dos
índices de pesca no Brasil, é na aquicultura que o País apresenta potencial para
desenvolver em escala a sua produção, tendo grande possibilidade de se tornar um
dos maiores produtores mundiais. (BRASIL, 2014).
44
5.4 O TURISMO MARÍTIMO, O LAZER E OS ESPORTES AQUÁTICOS
O potencial econômico do turismo marítimo brasileiro é muito grande. Sua
extensa costa de clima favorável e paisagens paradisíacas atraem, cada vez mais,
turistas de vários lugares. Além disso, o País encontra-se distante de locais onde
ocorrem conflitos e riscos oriundos das novas ameaças. Por isso, essa atividade
encontra-se em franca expansão e deve conquistar ainda mais espaço entre os
roteiros da próxima década.
O Brasil ocupa a terceira posição entre os países com maior potencial de
exploração de águas internas navegáveis e hoje é, também, considerado um dos
maiores mercados mundiais de cruzeiros marítimos.
De acordo com a Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos, a temporada
2013/2014 contou com a presença de 11 navios no litoral do País, atendendo a
cerca de 648 mil passageiros em 230 roteiros de viagens pelo mar. (BRASIL...,
2013).
Para ratificar o nosso grande potencial nessa área turística, segundo o
estudo “Perfil do Turista de Aventura e do Ecoturista no Brasil”, de cada 10 pessoas
que viajam pelo Brasil, 5 têm interesse em atividades de lazer ou turismo que
envolvam água, ou seja, atividades em mares, rios, cachoeiras etc.
Quanto à prática de esportes aquáticos, apesar de o Brasil possuir um
extenso litoral e inúmeros lagos, rios, lagoas, corredeiras, represas, cachoeiras e
outros espaços, estas atividades limitam-se apenas a iniciativas descentralizadas de
alguns interessados.
Nas diversas praias do nosso litoral, alguns outros esportes também são
praticados de forma isolada, como o surfe, prancha a vela, body board, stand-up
paddle e outros. O importante é que pelas suas características e pelo nosso clima, o
País possui grande potencial para o desenvolvimento de qualquer que seja o
esporte aquático, desde que com o devido incentivo e promoção.
45
5.5 O SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA AMAZÔNIA AZUL®
Dentre as diretrizes da Estratégia Nacional de Defesa (END), consta
“desenvolver as capacidades de monitorar e controlar o espaço aéreo, o território e
as águas jurisdicionais brasileiras”. (BRASIL, 2008b). O Sistema de Gerenciamento
da Amazônia Azul® (SisGAAz) será um conjunto de diversos sistemas que já
possuímos e vai possibilitar um total conhecimento sobre o que se passa na
superfície e no espaço aéreo das águas jurisdicionais brasileiras e em boa parte do
Atlântico Sul. Visa a monitorar a Amazônia Azul® e prover dados para a estrutura de
comando e controle e de inteligência operacional da Marinha para a defesa das
nossas riquezas, plataformas de petróleo, portos, ilhas e vias marítimas. O SisGAAz
também contribuirá com a vigilância e a segurança marítimas, emergências SAR13,
prevenção da poluição ambiental e reação às chamadas novas ameaças.
Figura 8 – O Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul®. Fonte: Site DefesaNet (2014).
O SisGAAz foi concebido para ser um sistema de monitoramento e controle relacionado ao conceito internacional de segurança marítima e para a proteção do litoral brasileiro. Foi projetado para se tornar o principal sistema de comando e controle da Marinha e prevê a gestão das atividades ligadas
13
Busca e salvamento (do inglês: Search and Rescue).
46
ao mar que envolvam vigilância, monitoramento, prevenção da poluição, recursos naturais, entre outras. O Sistema visa ao incremento do conhecimento sobre o ambiente marítimo e o posicionamento, caso necessário, dos meios operativos disponíveis, para responder prontamente às crises ou emergências que ocorram no litoral brasileiro. (BRASIL, 2012a).
Será implementado por fases, tendo sido a primeira o delineio da arquitetura.
Até o fim do ano de 2014, empresas serão contratadas para integrar toda uma série
de sistemas que a Marinha já opera. Posteriormente, serão incorporados vários
sensores e veículos aéreos não tripulados, devendo todo o sistema estar
plenamente operacional até 2025.
O SisGAAz será integrado ao SISFRON14 do Exército Brasileiro e ao
SISCEAB15 da Força Aérea Brasileira. Além disso, também integrará navios,
aeronaves e submarinos através de link de dados. Em uma outra fase futura, está
prevista a inclusão no sistema de radares costeiros, radares OTH16 e satélites.
(PEREIRA, 2010).
14
Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras - com base em monitoramento/controle, mobilidade e presença, permitirá à Força Terrestre manter as fronteiras monitoradas e responder prontamente a qualquer ameaça ou agressão, especialmente na região Amazônica.
15
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. 16
Radares Over The Horizon – sistema de radares com capacidade de detectar alvos a distâncias muito longas, tipicamente a milhares de quilômetros. Definição de 23 maio 2014 da Wikipédia. Acesso em: 3 ago. 2014.
47
6 CONSTRUINDO A DEFESA DA AMAZÔNIA AZUL®: O PROGRAMA DE
DESENVOLVIMENTO DE SUBMARINOS
Por todo esse potencial e diversidade de riquezas, a Amazônia Azul®
juntamente com a Amazônia Legal brasileira representam duas áreas
estrategicamente vitais para o desenvolvimento do nosso País. Por outro lado, a
crescente escassez de bens naturais em outros países pode fazer com que eles se
interessem pelo Brasil com grande cobiça. Por isso, é de fundamental importância
que tenhamos Forças Armadas corretamente dimensionadas à estatura político-
estratégica de um País que deseja ter voz cada vez mais ativa no concerto das
nações.
Para a compreensão da Amazônia Azul® como a nossa última fronteira que
está sendo delimitada, cabe, então, a definição de dois conceitos: soberania e
fronteira sobre uma massa líquida.
Quanto à análise do termo soberania, segundo Bonavides (1996, p. 122), do
ponto de vista externo, a soberania é apenas qualidade do poder, que a organização
estatal poderá ostentar ou deixar de ostentar, enquanto do ponto de vista interno, faz
que o poder do Estado se sobreponha incontrastavelmente aos demais poderes
sociais, que lhes ficam subordinados. Ademais, dentro da doutrina contemporânea
do direito público, soberania é a “capacidade do Estado a uma autovinculação e
autodeterminação jurídica exclusiva.” (JELLINEK apud BONAVIDES, 1996, p. 125).
Quanto à análise do termo fronteira, segundo Soares (1973):
A lição da História prova que a fronteira tem seu dinamismo. A fronteira avança ou recua; a fronteira pode ser um limite natural, como pode ser um limite artificial. [...] Se a fronteira é condicionamento resultante de uma política, então se impõe ter em linha de conta [...] a existência de uma “política de fronteiras”. [...] Fronteira abandonada e morta não constitui afirmação de soberania. [...] a fronteira é sempre uma “isóbara política que fixa o equilíbrio entre duas pressões”.
Considerando uma análise de fronteira sobre uma massa líquida, como o
limite das águas jurisdicionais brasileiras (AJB), esta fronteira seria delimitada por
linhas imaginárias sobre o mar, que não existem fisicamente. O que vai defini-las e
fazer com que sejam respeitadas são os navios da Marinha realizando suas
patrulhas ou ação de presença. (MOURA NETO, 2014).
48
Por isso, para que tenhamos nossa fronteira da Amazônia Azul® respeitada
e para que possamos garantir a soberania sobre ela, é de fundamental importância
garantir a ocupação desse novo espaço. Para tal, é necessário que o governo
desenvolva uma estratégia específica para a expansão da nossa Marinha Mercante.
Ademais, para a sua defesa e patrulhamento, é premente que o Brasil possua uma
Marinha moderna, equilibrada e balanceada, corretamente equipada e apta a
cumprir, efetivamente, os seus deveres e tarefas nessa imensidão azul.
Para que, em futuro próximo, se possa dispor de uma estrutura capaz de fazer valer nossos direitos no mar, é preciso que sejam delineadas e implementadas políticas para a exploração racional e sustentada das riquezas da nossa "Amazônia azul", bem como que sejam alocados os meios necessários para a vigilância e a proteção dos interesses do Brasil no mar. (CARVALHO, 2004).
Em resumo, se o nosso País tiver a capacidade de controlar, povoar,
explorar e defender a Amazônia Azul®, isto significará transformá-la em uma
fronteira viva, garantindo a soberania sobre ela, e cunhando-a de uma identidade
jurídica que o Brasil reconhece, por jurisprudência, como vitoriosa na resolução de
controvérsias territoriais: o uti possidetis (DIAS, 2013, p. 36).
Com a conscientização da sociedade para a necessidade premente de
defesa das nossas riquezas da Amazônia Azul®, o ponto de partida para todas as
ações decorrentes foi a END, aprovada no ano de 2008. Nesse documento,
decorrente da Política Nacional de Defesa (PND), constam como diretrizes afetas à
Amazônia Azul®: dissuadir a concentração de forças hostis nos limites das AJB;
desenvolver capacidades de monitorar e controlar essas águas; e adensar a
presença de unidades da Marinha nas fronteiras das AJB, através de tarefas de
vigilância.
A partir dessas diretrizes, a Marinha estabeleceu seus objetivos estratégicos.
Dentre as 4 tarefas básicas do poder naval, a END estabeleceu, como prioridade,
assegurar os meios para a negação do uso do mar a qualquer concentração de
forças inimigas que se aproxime do Brasil por via marítima. Isso teve implicações
diretas na reconfiguração das nossas forças navais, no sentido em que ficou definido
que:
o Brasil contará com força naval submarina de envergadura, composta de submarinos convencionais e de submarinos de propulsão nuclear. O Brasil
49
manterá e desenvolverá sua capacidade de projetar e de fabricar tanto submarinos de propulsão convencional, como de propulsão nuclear. Acelerará os investimentos e as parcerias necessários para executar o projeto do submarino de propulsão nuclear. Armará os submarinos com mísseis e desenvolverá capacitações para projetá-los e fabricá-los. Cuidará de ganhar autonomia nas tecnologias cibernéticas que guiem os submarinos e seus sistemas de armas, e que lhes possibilitem atuar em rede com as outras forças navais, terrestres e aéreas. (BRASIL, 2008b).
Além do citado anteriormente, ainda possuem aderência com a Amazônia
Azul® os seguintes objetivos estratégicos: a capacitação operacional da Marinha
para o monitoramento da superfície do mar a partir do espaço; e a aceleração do
trabalho de instalação das novas bases de submarinos convencionais e de
propulsão nuclear.
A partir da END, a Marinha estabeleceu o seu Plano de Articulação e
Equipamento (PAEMB) onde estão previstos os meios necessários para se atingir o
dimensionamento adequado da Força, dividindo-a, inclusive, em 2 esquadras e 2
forças de fuzileiros da esquadra, sediando uma delas mais próxima à foz do Rio
Amazonas. Especificamente para negar o uso do mar em toda a extensão da
Amazônia Azul®, o PAEMB prevê a necessidade de 15 submarinos convencionais
(S-BR) até 2037, de forma a que se tenha capacidade de manter constante patrulha
nas 5 áreas focais estabelecidas: foz do Rio Amazonas, Cabo Calcanhar, Vitória,
Rio de Janeiro e Santos; e 6 submarinos de propulsão nuclear (SN-BR) até 2047, de
modo que toda a extensão das AJB seja dividida em 6 zonas de patrulha, com 750
mil km² cada.
Para a concretização deste plano, houve a necessidade de se buscar um
parceiro estratégico. Em todo o mundo, a França e a Rússia são os únicos países
que desenvolvem e produzem, simultaneamente, submarinos convencionais e
nucleares. Entre os diversos fatores analisados pela Marinha na ocasião da escolha
do parceiro tecnológico para o Programa de Desenvolvimento de Submarinos
(PROSUB), a disposição da França em transferir tecnologia para o Brasil foi
determinante.
Em 23 de dezembro de 2008, foi assinada, então, uma parceria estratégica
entre o Brasil e a França em várias áreas. Na Defesa, consta, entre outros, a
cooperação em submarinos, com o desenvolvimento e a produção compartilhados
de 4 submarinos da classe Scorpène; a assistência da França no desenvolvimento
50
da parte não-nuclear do projeto de um submarino brasileiro de propulsão nuclear; e
apoio na construção de uma base de submarinos e de um estaleiro de construção.
Derivado desse documento, foi firmado, por ambos os Ministros da Defesa,
um acordo entre os dois governos na área de submarinos, onde também foi incluída
a transferência de conhecimento acadêmico na área de ciência e tecnologia.
Ter um submarino com propulsão nuclear é um antigo sonho da Marinha.
Tudo começou pela busca do domínio da tecnologia nuclear no País, iniciada na
década de 1970. Desde então, importantes resultados foram alcançados,
culminando com o domínio completo do ciclo do combustível nuclear, uma conquista
do Programa Nuclear da Marinha (PNM). A capacidade de fabricar o próprio
combustível nuclear para fins pacíficos coloca o Brasil em uma posição diferenciada
no cenário internacional. Atualmente, apenas 5 países detêm esta tecnologia: China,
Estados Unidos, França, Inglaterra e Rússia. Com este empreendimento, o Brasil
passa a integrar esta seleta lista, uma vez que o reator nuclear e a propulsão do SN-
BR serão desenvolvidos no País pelo Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo
(CTMSP). Este reator nuclear também poderá ser utilizado em diversos outros
campos da sociedade, como energia, medicina, agricultura, indústria e outros.
O PNM traz consigo um arrasto de conhecimento tecnológico e de
capacitação de pessoas incomensurável, fato este que contribuirá para a evolução
de diversos outros setores produtivos. Desde a sua criação, o Brasil vem adquirindo
uma considerável expertise para o desenvolvimento e a produção de componentes e
equipamentos, fruto da inovação e de pesquisas inéditas conduzidas pela
cooperação entre universidades, empresas e a própria Marinha. São produtos com
alto valor agregado, derivados de uma tecnologia crítica e, quase sempre,
indisponíveis no mercado internacional. (PADILHA, 2013).
Com a criação do PROSUB, ficaram sob sua responsabilidade a construção
de: um estaleiro para fabricar submarinos, uma base para apoiá-los, 4 submarinos
convencionais e 1 submarino de propulsão nuclear. Como este programa visa,
também, a promover a indústria nacional de defesa, a Marinha contratou a DCNS17
que, por sua vez, associou-se à construtora brasileira Odebrecht para formar o
Consórcio Baía de Sepetiba, responsável pela construção do estaleiro e da base de
submarinos, em Itaguaí, no estado do Rio de Janeiro.
17
Direction des Constructions Navales et Services – empresa estatal francesa, uma das líderes mundiais na área de construção naval.
51
Para a construção dos submarinos, foi instituída uma Sociedade de
Propósito Específico (SPE), denominada Itaguaí Construções Navais (ICN), também
formada pela Odebrecht e pela DCNS, mas tendo a Marinha como detentora de uma
ação preferencial. Estima-se que cada um dos submarinos a ser produzido no Brasil
contará com mais de 36 mil itens a serem fabricados aqui, por mais de 100
empresas brasileiras. Essa capacitação da indústria nacional de defesa, incluindo a
transferência de tecnologia e a expressiva nacionalização de equipamentos, vai
permitir que a qualificação alcançada pelos profissionais brasileiros possa ser
utilizada em diversos outros segmentos da indústria nacional, o que elevará o
patamar tecnológico dessas empresas e possibilitará a criação de mais empregos.
Segundo o Contra-Almirante Newton de Almeida Costa Neto, gerente do
empreendimento modular da construção do estaleiro e da base naval:
É importante que cada vez mais, empresas nacionais se capacitem para atender a esta demanda porque, no futuro, o Brasil será o único país da América Latina com capacitação e infraestrutura para exportar produtos e serviços de aplicação dual – militar e civil – e de alto valor agregado, assim como fazem os demais integrantes do seleto grupo de países detentores desta tecnologia nuclear naval. (PADILHA, 2013).
A primeira parcela da infraestrutura que vai capacitar o País para a
construção e manutenção de submarinos convencionais e de propulsão nuclear foi
inaugurada pela Presidenta da República, no dia 1 de março de 2013: a Unidade de
Fabricação de Estruturas Metálicas (UFEM). Até o presente momento, na construção
da UFEM, base e estaleiro, foi obtido um índice de participação da indústria nacional
de cerca de 90%. Além disso, as obras estão contribuindo para uma expressiva
geração de empregos, sendo esperado atingir, no período de pico, 9 mil empregos
diretos e 27 mil empregos indiretos. (COSTA NETO, 2013).
Dados atualizados até fevereiro de 2014 mostram os seguintes prazos de
prontificação das diversas etapas do PROSUB: estaleiro de construção até
novembro de 2015; estaleiro de manutenção até outubro de 2019; e base naval até
novembro de 2017. O Submarino Riachuelo (S-40), o primeiro dos 4 submarinos
convencionais, cuja fabricação estará pronta em 2016, será entregue para operação
em dezembro de 2017, após os inúmeros testes a que será submetido. Os outros
submarinos convencionais serão entregues em abril de 2019 (Submarino Humaitá –
S-41), julho de 2020 (Submarino Tonelero – S-42) e janeiro de 2022 (Submarino
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Angostura – S-43). O submarino com propulsão nuclear, Submarino Álvaro Alberto
(SN-10), teve seu projeto iniciado em julho de 2013 no CTMSP e deverá ficar pronto
em 2023, seguindo-se cerca de 2 anos de testes no mar, antes de entrar em
operação. (MOURA NETO, 2014).
Esta é uma obra ímpar para o Brasil e um grande desafio para a Marinha e empresas envolvidas, pois apesar da excepcional capacitação brasileira no campo da Engenharia e da experiência nacional na construção de usinas nucleares, este empreendimento constitui a primeira instalação naval nuclear empreendida no País, o que, inevitavelmente, encerra um alto grau de ineditismo com imensos desafios de projeto e de execução. (PADILHA, 2013).
Um dos grandes desafios do PROSUB é o desenvolvimento do projeto da
área nuclear. A ausência de referências similares no País, assim como de
normatização brasileira especifica para as exigências nucleares envolvendo o
estaleiro, a base naval e o submarino, resulta na necessidade de uma análise
criteriosa dos quesitos de segurança e de riscos do empreendimento para a
determinação dos critérios essenciais do projeto. Tal trabalho tem como principais
ferramentas o conhecimento dos profissionais e a expertise de instituições e de
empresas envolvidas direta e indiretamente com o desenvolvimento do programa.
Todos os setores ligados tanto ao licenciamento quanto à construção da área
nuclear têm que buscar soluções inovadoras para os diversos problemas. Por isso,
são extremamente necessárias as discussões entre técnicos da Marinha, das
empresas e da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), objetivando
transmitir maior confiança e transparência aos diversos trabalhos. A participação da
CNEN no PROSUB não se resumirá às avaliações do projeto para a emissão das
licenças ambiental, de construção e de operação. Na posição de órgão responsável
pela regulação, licenciamento e controle das atividades nucleares no Brasil, a
atuação da CNEN será permanente ao longo de todo o período de operação do
estaleiro e base naval em assuntos pertinentes a área nuclear do empreendimento.
(PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DE SUBMARINOS, 2012).
Portanto, muito mais do que simplesmente um programa de projeto e
construção de submarinos que se encerrará com a incorporação do primeiro
submarino com propulsão nuclear brasileiro, o PROSUB passou a ser um programa
de Estado que, em seu arrasto, trará inúmeros benefícios para o País, como o
fortalecimento da sua indústria nacional, a aplicação dual (civil e militar) de vários
53
itens desenvolvidos, a independência em relação ao mercado externo e o
aprimoramento da qualificação técnica de profissionais brasileiros.
Pode-se dizer, então, que o PROSUB é o primeiro passo para a efetiva
defesa do nosso patrimônio na Amazônia Azul®. O grande poder de dissuasão
conferido a um submarino de propulsão nuclear colocará o Brasil no estado da arte
em relação à negação do uso do mar. Ainda levará um tempo para que o País atinja
o número de submarinos pretendidos no PAEMB, mas este primeiro passo já
demonstra para o mundo o potencial de um País emergente que quer ser líder
regional no Atlântico Sul e um ator de voz ativa nas relações internacionais do
Século XXI.
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7 CONCLUSÃO
Para compreendermos muitas das coisas que vivemos na atualidade, temos
que voltar ao passado e buscar suas origens e explicações para, assim, melhor
entender o presente.
Analisando especificamente o ambiente marinho não é diferente. É no
passado que verificamos várias ocorrências de disputas pelo domínio do mar que
foram decisivas para a conclusão de guerras e, consequentemente, para a
condução dos destinos da humanidade. Os primeiros relatos são da época de
Cartago e da Grécia Antiga, quando sequer os canhões haviam sido inventados.
Na Antiguidade, o objetivo dessas disputas era apenas para obter o controle
sobre zonas de pesca e importantes rotas de comércio. Porém, com a definição e a
utilização de linhas de comunicação marítimas para o transporte das riquezas de
além-mar, aumentou a cobiça de alguns países e muitos foram os conflitos no
cenário mundial.
A partir do Século XIX, com o aumento do poderio militar dos navios, essas
disputas se tornaram mais intensas, até porque o valor envolvido nas transações
comerciais aumentava. E assim foi até a Guerra Fria.
Hoje em dia, vivemos em uma era em que a principal preocupação é com as
chamadas novas ameaças, com destaque para o terrorismo e a pirataria. Em
paralelo, com a proximidade do esgotamento de muitas reservas minerais e o
descobrimento de imensas riquezas no subsolo marinho, o mar voltou a fazer parte
dos principais interesses da agenda das grandes potências.
Sabe-se que, no futuro, o domínio do mar representará acesso às últimas
riquezas do nosso planeta. E quanto maior for a atuação de determinado ator nessa
área, mais ele terá voz ativa no concerto internacional de nações.
Visando a definir os direitos e deveres dos Estados sobre os mares e
oceanos, após algumas fracassadas tentativas, foi formalizada a CNUDM. Agora o
que se vê é a corrida de alguns países para realizar o levantamento de suas PC
visando à solicitação da extensão das mesmas junto à ONU e, com isso, terem seus
direitos reconhecidos sobre uma área marítima maior e, possivelmente, sobre maior
número de riquezas.
55
Nesse contexto, foi criado, no Brasil, o LEPLAC que por mais de 2 décadas
realizou um detalhado levantamento do nosso leito marinho para a definição da
nossa PCJ.
No entanto, apesar desse grande esforço, é latente a falta de mentalidade
marítima da nossa sociedade. E justamente por não ter atribuído adequada
prioridade às atividades marítimas que o Brasil deixou de desenvolver tanto uma
força naval poderosa quanto uma marinha mercante corretamente dimensionada,
principalmente por conta do elevado percentual do nosso comércio exterior que
trafega pelo mar. Soma-se a isso, uma escassez de políticas nacionais voltadas
para o aproveitamento pleno dos potenciais do mar.
Na busca de mitigar esta situação, a Marinha vem disseminando, desde o
início deste século, o termo Amazônia Azul®, na tentativa de, fazendo uma
correlação com a nossa tão divulgada Amazônia, chamar a atenção do povo para
essa imensa área tão cheia de riquezas.
Com isso, o nosso País terá um longo caminho pela frente para desenvolver
uma adequada capacidade tecnológica para explotação desses bens e um grande
poder de dissuasão para defendê-los.
É evidente a importância econômica e estratégica da Amazônia Azul® para
o Brasil. Quanto maior o conhecimento de sua potencialidade, mais deveremos estar
atentos à preservação dos interesses nacionais e à consequente necessidade de
efetivo monitoramento e constante presença nessa área de grande valor para o
País. Nesse contexto, o SisGAAZ surge como elo fundamental para permitir seu
gerenciamento, contribuindo, decisivamente, para uma melhor defesa e proteção
desse nosso patrimônio.
Diferentemente do que ocorreu no Brasil durante a expansão econômica
para o oeste, o desenvolvimento brasileiro a partir da Amazônia Azul® está apenas
no seu começo. É mister, portanto, que seja realizado um grande esforço por parte
do Estado, da comunidade científica, dos setores industrial e de serviços e mesmo
das Forças Armadas, para que se obtenha o apoio necessário de políticas públicas
específicas, um desenvolvimento científico-tecnológico em tecnologias de oceanos e
ciências do mar, uma transformação do perfil produtivo do País e a preparação da
defesa dessa imensa área, de forma a que tenhamos uma estratégia nacional
brasileira para o mar como forma de promover a exploração sustentável das
riquezas disponíveis na nossa PCJ. É de suma importância, também, que a
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sociedade brasileira, juntamente ao Estado, mobilize-se e participe ativamente no
planejamento ambiental, econômico, social e científico-tecnológico do futuro do
nosso mar.
Para que tudo isso aconteça, é essencial que se criem mecanismos que
atendam a toda a gama de interesses dos diversos setores relacionados à Amazônia
Azul®. Deve-se definir os atores envolvidos além do Estado e garantir suas
participações nos processos de discussão, tomada de decisão e implementação de
ações.
Quando analisamos a expansão da nossa área de jurisdição para o leste, a
crescente exploração de recursos naturais existentes no mar, as nossas
vulnerabilidades estratégicas e a grande importância das linhas de comunicação
marítimas para o nosso País, verificamos que o espaço marítimo brasileiro
representa, hoje, um local a ser estudado, investido, defendido e sustentavelmente
explorado, porque nele reside a prosperidade do Brasil. Temos a responsabilidade
de garantir às gerações vindouras o usufruto dos benefícios que poderão advir
dessa área.
Pensar na Amazônia Azul® como a nossa última fronteira a ser demarcada
impõe-nos um enorme desafio enquanto País emergente que somos, porque o
povoamento, o controle, a garantia de sua soberania e a capacidade de explotação
estão diretamente relacionados a um poder naval que se faça presente, à existência
de um poder marítimo devidamente dimensionado à estatura da Nação, ao
desenvolvimento de tecnologias específicas, muitas das quais ainda não dominadas,
e a uma diplomacia atuante em todos os fóruns mundiais e regionais que tratem de
assuntos relacionados aos mares e oceanos.
Porém, para a correta ação dissuasória na defesa da Amazônia Azul®,
prevista na PND, é necessário que se possua meios navais com tal capacidade. Daí
a enorme importância do PROSUB, cujos benefícios já extrapolaram a fronteira da
Marinha ou da Defesa para a esfera nacional, devido ao propósito final de um Brasil
independente tecnologicamente, baseado em 3 alicerces fundamentais:
nacionalização, transferência tecnológica, e capacitação de pessoal. Com isso,
ganham a indústria, os profissionais capacitados, a Marinha, a Defesa, a sociedade
e o País.
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A decisão americana de reativar a IV Frota no Atlântico Sul indica sua
preocupação com a perspectiva de que a região se torne um dos grandes centros
produtores de petróleo e, com isso, atraia a cobiça de nações inter-regionais.
A presença de um submarino com propulsão nuclear vai garantir ao Brasil o
poder dissuasório necessário para que seja respeitado como um grande ator no
cenário internacional.
Enfim, analisando cuidadosamente todo o ambiente representado pela
nossa Amazônia Azul®, em que pese não haver ameaças claramente identificadas
até o momento, faz-se mister nos atermos a todas as suas vertentes, verificando
uma a uma as suas demandas, de forma a que tenhamos um País preparado para
se contrapor a possíveis ações externas, não esquecendo que, nesse caso, a ação
diplomática tornar-se-á evidentemente vital na busca da resolução de quaisquer
controvérsias que porventura apareçam. Não de deve olvidar, tampouco, que as
nossas forças navais podem ser bem empregadas como fator dissuasório, através
de visitas a portos estrangeiros, passagens inocentes em determinadas áreas, ou
mesmo pelo simples posicionamento em pontos focais.
Portanto, como ainda necessitamos de um tempo maior para atingirmos um
avançado nível tecnológico e possuirmos um poder naval e marítimo condizentes
com nossa estatura política, estratégica e econômica, o mais importante, neste
momento, é estabelecer políticas de Estado que visem a consolidar nossa soberania
sobre o espaço oceânico brasileiro, considerando, principalmente, elementos
específicos de política, estratégia e diplomacia.
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