APLICAÇÃO DE MICRO REVESTIMENTO PARA AUMENTO DA VIDA ÚTIL DO PAVIMENTO ASFÁLTICO.

UNIVERSIDADE DE GURUPI – UNIRG EM GURUPI-TO.

Paulo Henrique Castro Carneiro1

Orientador: William Mateus de Sousa Almeida2

RESUMO: A Recuperação Funcional de Rodovias trata de melhoramentos direcionados para o revestimento do pavimento visando restabelecimento de rolagem em condições seguras. Nesta temática, o presente trabalho apresenta uma solução tecnológica inovadora para os segmentos de manutenção e conservação de rodovias. Em alguns casos para que essa solução seja possível, é necessário alguns reparos no pavimento. Em casos de desgaste muito intenso no pavimento é necessário uma intervenção que antecede a aplicação do micro revestimento asfáltico a frio. O micro revestimento asfáltico a frio é um procedimento muito utilizado em pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a fim de prover ao pavimento uma camada de selagem inibidora de trincas, impermeabilização, rejuvenescimento, e aumentar a adesão dos veículos em contato com a pista, garantindo assim, o desempenho funcional da rodovia. Este trabalho busca analisar os benefícios desta aplicação, em especial o que trata de rejuvenescimento do pavimento.

Palavras-chave: Pavimentação. Manutenção e Recuperação de Rodovias. Micro

Revestimento Asfáltico a Frio.

ABSTRACT: The Functional Road Recovery deals with improvements directed to the floor covering aiming at reestablishing rolling in safe conditions. In this theme, the present work presents an innovative technological solution for the highway maintenance and conservation segments. In some cases for this solution to be possible, some floor repairs are required. In cases of very intense wear on the pavement, an intervention is necessary before the cold asphalt micro coating is applied. Cold asphalt micro coating is a procedure widely used by the National Department of Transport Infrastructure (DNIT) in order to provide the floor with a crack inhibitor sealing layer, waterproofing, rejuvenation, and increase vehicle adhesion in contact with. the track, thus ensuring the functional performance of the highway. This paper seeks to analyze the benefits of this application, especially in what concerns pavement rejuvenation.

Keywords: Paving. Maintenance and Recovery of Highways. Micro Cold Asphalt

Coating.

¹ Bacharelando em Engenharia Civil pela Universidade de Gurupi – Unirg. Gurupi Tocantins – 2019/2.

paulo_castro_gpi@hotmail.com

² Engenheiro Civil, Mestre em Agroenergia, Docente no curso Engenharia Civil na Universidade de

Gurupi (UnirG) . Gurupi Tocantins. willianmateus_13@hotmail.com

2

INTRODUÇÃO

De acordo com o Manual do Micro Revestimento Asfáltico a Frio MRAF (2014),

por volta dos anos 1970, após consagradas as aplicações de técnicas a frio, surgia

em países da Europa e dos Estados Unidos um novo sistema de aplicação derivado

das lamas asfálticas, entretanto com um emprego bem mais abrangente, com intuito

de melhorar o aspecto visual, além de servir como camada de proteção e

impermeabilização do pavimento que se encontra em estado de desgaste, causado

pelo fluxo de tráfego e por fatores climáticos que provocam fissuras na camada de

asfalto existente, que consequentemente acarretam em patologias como panelas e

buracos. Desde então essa técnica se consagrou em diversos outros países, na

conservação corretiva e preventiva de pavimentos rodoviários.

Micro revestimento como é chamado no Brasil, é aplicado por meio de

máquinas especiais (Usinas de Micro Revestimento), que são projetados para

transportar todos os componentes (Agregados, Emulsão, Água), misturá-los no local

e espalhar a mistura na superfície da estrada. Os materiais são medidos de forma

contínua e precisa e, em seguida, completamente combinados no misturador das

máquinas. À medida que a máquina avança, a mistura é continuamente alimentada

em uma caixa de “revestimento” de largura ajustável, que espalha o material já

misturado em uma única passagem.

A nova superfície é inicialmente de cor castanha escura e muda para a

superfície preta acabada à medida que a água é quimicamente ejetada e a superfície

é curada, permitindo o tráfego dentro de uma hora na maioria dos casos.

Dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT),

comprovam que no ano 1997, na Rodovia Presidente Dutra BR-116/SP, foi executado

o primeiro Micro Revestimento Asfáltico a Frio no Brasil. A partir daí houve grande

interesse das empresas responsáveis pelas concessões rodoviárias no Brasil, devido

a qualidade dos resultados obtidos e sua efetiva economia no aumento da vida útil do

pavimento.

A introdução de tecnologias em pavimentos de rodovias vem tendo bastante

espaço, tanto por parte das empresas responsáveis pelas concessões rodoviárias,

quanto pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

3

No Estado de São Paulo, entre os anos de 1998 e 2002 foram executados mais

de 15.000.000 de M² de Micro Revestimento Asfáltico a Frio MRAF, segundo Silva

Campus, 2002.

É importante lembrar também que há um crescimento anual de fluxo de

veículos nas Rodovias. Considerando que essa técnica atinge resultados satisfatórios,

nos últimos anos tem sido bastante comum o uso do MRAF nas Redes Públicas em

programas de manutenção de rodovias.

1 MATERIAL E MÉTODOS

O local escolhido para estudo é de responsabilidade do Departamento Nacional

de Infraestrutura e Transporte (DNIT), na rodovia BR-242/TO, divisa dos estados da

Bahia e Tocantins, com aproximadamente 163,7 km de extensão para aplicação de

micro revestimento asfáltico a frio. A obra ocorrerá entre os KM 219,4 E 383,1 no qual

os projetos já foram elaborados pela empresa terceirizada contratada pelo órgão

responsável com custo de aproximadamente R$ 2.500.000,00.

1.1 Metodologia empregada para composição granulométrica do micro

revestimento asfáltico a frio

Nesta etapa os agregados pedrisco e pó de pedra utilizados no micro

revestimento foram separados em 3 amostras, coletadas na mesma jazida com datas

diferentes.

A amostra 1 foi utilizada para aprendizado da metodologia aplicada no Micro

revestimento asfáltico a frio. A amostra 2 foi feito uma mistura com a emulsão asfáltica

catiônica RR-1C e utilizada na modelagem dos corpos de prova para verificação da

repetitividade do ensaio.

As amostras foram homogeneizadas e quarteadas, conforme preconizado pela

NBR NM 27:2000 (amostragem) da Associação brasileira de Normas Técnica – ABNT.

No primeiro processo: foram moldados corpos-de-prova com o par de amostras

(pó-de-pedra e pedrisco) com as frações separadas pela pedreira, de forma a atender

o projeto que definiu os parâmetros que devem ser atendidos e em conformidade com

as normas técnica vigentes.

4

A homogeneização foi feita separadamente para cada amostra no qual os

agregados estão dispostos em uma bacia e foram misturados com uma colher de

pedreiro limpa e seca a fim de não comprometer a amostra.

No segundo processo: Os agregados Pó de pedra e pedrisco foram dispostos

em uma bacia separados granulometricamente conforme frações retidas em peneiras

para separação dos agregados, de maneira que a curva granulométrica se encaixe na

faixa especificada. A homogeneização se dá de maneira igualitária ao primeiro

processo.

De acordo com a ISSA A-143 (2003), para os agregados são especificados

valores de equivalente de areia e sanidade de 15% no máximo, resistência à abrasão

de 30% no máximo e se atende a faixa granulométrica recomendada e posteriormente

submete-se a ensaios mecânicos de abrasão para determinar a perda por abrasão

úmida (Wet Track Abrasion Test – WTAT).

Os agregados, sejam minerais ou alternativos, representam cerca de 95% da

composição do MRAF. Dessa forma, a qualidade do agregado é fator preponderante

para que se obtenha o MRAF com boa resistência e vida útil. Para garantir essa

qualidade foram realizados os ensaios com agregados previstos pela especificação

do DNIT ES 035/2005 que são o de desgaste, ensaio de resíduo (NBR 14896:2012),

ensaio de peneiramento (NBR 14393:2012)) e análise granulométrica (DNER-ME

083/98). Além desses, também foram executados o ensaio da carga da partícula

(DNIT 156/2011-ME) e ensaio de recuperação elástica a 25ºC, (DNIT 130/2010-ME).

Após a caracterização destes ensaios. Os resultados foram avaliados para

analisar se o serviço executado atende as normas pertinentes e se os métodos de

controle tecnológico foram aplicados de forma adequada, pois o não cumprimento das

normas faz com que os serviços tenham que ser refeitos ou até mesmo perdidos.

A caracterização dos resultados se deram através dos comparativos dos tipos

de ensaios e analises visuais para ver se houve regularização do pavimento natural.

O local escolhido para estudo é de responsabilidade do Departamento Nacional

de Infraestrutura e Transporte (DNIT), na rodovia BR-242/TO, divisa do estados da

Bahia e Tocantins, com aproximadamente 163,7 km de extensão para aplicação de

micro revestimento asfáltico a frio. A obra ocorrerá entre os KM 219,4 E 383,1 no qual

os projetos já foram elaborados pela empresa terceirizada contratada pelo órgão

responsável com custo de aproximadamente R$ 2.500.000,00.

5

1.2 Ensaios de agregados

Para realização desses ensaios foi necessário aparelhos e equipamentos

específicos. Apresento a seguir os métodos dos ensaios usados nos controle de

qualidade utilizados na mistura do MRAF.

Abrasão Los Angeles: Trata-se da resistência a abrasão e a

degradação de acordo com a NBR 14948 (2003), relacionada ao

tamanho do agregado, que deve ser no máximo de 40% para

representar as características de dureza e rugosidade, garantindo

no tratamento da superfície com boa macrotextura.

Equivalente de areia: Baseia-se na NBR 14948 (2003), considera-

se um parâmetro muito importante para o controle tecnológico do

micro revestimento. O valor mínimo aceitável é de 60%, caso

contrário ocorrerá precoce ruptura da emulsão, efeito indesejado

na mistura, que acaba gerando um aumento no consumo da

emulsão.

Granulometria: Deve ser realizado conforme NBR NM 248 (2003).

Os agregados são os principais responsáveis por suportar as

cargas e solicitações do tráfego, portanto é necessário que seus

constituintes atendam as especificações de projeto.

Azul de metileno: Ensaio realizado para determinar o teor de

argilo-mineirais presentes na fração passante na peneira nº 200,

que possibilita determinar a sua reatividade superficial, que irá

determinar qual a emulsão compatível para o sistema,

possibilitando uma melhor coesão e tempo adequado de

liberação ao tráfego.

1.3 Ensaios necessários para emulsão asflatica

Estes ensaios foram realizados em laboratório para obter as características da

emulsão asfáltica a ser utilizada na mistura. É necessário uso de aparelhos e

equipamentos adequados e aferidos.

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Sedimentação: Deve ser realizado conforme NBR 6570 (2000).

Verifica-se a estabilidade da emulsão quanto a sua

armazenagem. Considera-se estável uma emulsão que

apresenta até 5% de diferença entre os valores de resíduos

asfálticos do topo e da base da proveta. Em casos que não há

estabilidade, haverá a separação da emulsão em duas fases, uma

líquida, que corresponde a fase aquosa no topo, e uma pastosa,

que corresponde ao ligante asfáltico na base.

Peneiramento: De acordo com a NBR 14393 (1999), as partículas

em suspensão de ligante na fase aquosa devem ser bem

pequenas. Nos casos em que o valor encontrado é maior que

0,15% em peso, a emulsão não é apropriada para aplicação, o

que prejudica a aderência ao agregado.

Resistência a água: A NBR 6300 (2001) estabelece a resistência

à água do asfalto residual proveniente da ruptura da emulsão

aplicada sobre os agregado, apresentando a porcentagem

mínima de cobertura de área pelo material betuminoso. A mistura

do asfalto residual com o agregado deverá ser mergulhada no

recipiente com emulsão, curada e posteriormente imersa em água

a 40ºC por um período de 72h. Todo agregado deve ser envolvido

pela película de ligante asfáltico, a emulsão deve ser compatível

com a reatividade do agregado, determinada pelo ensaio de Azul

de metileno.

Resíduo seco por evaporação: Quantidade de ligante asfáltico

modificado por polímero existente na emulsão asfáltica, que após

a cura ficará unido ao agregado. Segundo a NBR 14896 (2004) é

determinada por evaporação a quantidade de resíduo seco

existente em uma amostra (300,0±0,1)g de emulsão asfáltica

modificada por polímero.

Viscosidade Saybolt furol: A NBR 14950 (2003) estabelece o

procedimento para a determinação da viscosidade de materiais

betuminosos, empregando o viscosímetro Saybolt furol, existem

dois procedimentos, um empregado para produtos com

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temperaturas de 21ºC a 99ºC, outro para produtos com

temperatura de ensaio na faixa de 120ºC a 240ºC. Este ensaio

caracteriza o escoamento/fluidez da emulsão a ser utilizada.

1.4 Ensaios para a mistura

Determinação do teor ótimo de água: Uma das mais importantes

determinações a se considerar, define a quantidade ótima de

água, para que não se permita um teor exagerado de água.

Considera-se aceitável uma emulsão que apresenta até 5% de

diferença entre os valores de resíduos asfálticos do topo e da

base da proveta. Nos casos em que se encontra resultados

contrários, haverá a separação da emulsão em duas fases, uma

líquida, que corresponde a fase aquosa no topo, e uma pastosa,

que corresponde ao ligante asfáltico na base.

Determinação dos tempos de ruptura e cura da mistura por meio

de ensaio mecânico: Para realização de alguns deste ensaio

realizados na determinação dos tempos de ruptura e cura é

necessário a utilização de uma prensa, e também de moldes

apropriados para os corpos-de-prova. A cura de uma mistura a

frio atinge sua totalidade quando se alcança a completa coesão

entre as partículas dos agregados e do asfalto. Significa que a

água foi totalmente deslocada da superfície pelo ligante. O tempo

deste processo depende de uma série de fatores, porém, o

principal é o tipo de emulsão utilizada.

8

2 MATERIAIS QUE COMPÕES O TRAÇO UTILIZADO PARA MICRO

REVESTIMENTO E CASOS EM QUE SE DEVE FAZER A APLICAÇÃO DO

MRAF.

2.1 Ligante asfáltico

Emulsão asfáltica é um produto constituído por compostos betuminosos,

emulsionados em água através de aditivos dispersantes no qual tem percentuais de

betuminosos diferente para cada tipo de emulsão segundo Agencia Nacional do

Petróleo, (2018).

Para Roberts et al., (1998) os ligantes asfálticos derivados de materiais

betuminosos possuem coloração em geral preta, altos valores de viscosidade e tem

as mais diversas aplicações possíveis tais como em impermeabilizações de

construção civil, construção de pavimentos flexíveis e uso em indústrias químicas.

Quadro 01: Classificação dos Tipos de Emulsão Asfálticas

Classificação dos Tipos de Emulsão Asfálticas

I - RR, RM, RC e RL Ruptura rápida, ruptura

média, ruptura controlada e ruptura

lenta, respectivamente;

II – EAI Emulsão asfáltica para

serviço de imprimação;

III - LA e LAN: Emulsões asfálticas de

ruptura lenta catiônica e de carga

neutra, respectivamente, para

serviço de lama asfáltica;

IV - LARC: Emulsão asfáltica catiônica

de ruptura controlada para serviço

de lama asfáltica.

Fonte: ANP, (2018)

Classificação dos Tipos de Emulsão Asfálticas

I - RR, RM, RC e RL Ruptura rápida, ruptura média, ruptura

controlada e ruptura lenta, respectivamente;

II – EAI Emulsão asfáltica para serviço de imprimação;

III - LA e LAN: Emulsões asfálticas de ruptura lenta catiônica e de

carga neutra, respectivamente, para serviço de lama asfáltica;

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IV - LARC: Emulsão asfáltica catiônica de ruptura controlada para

serviço de lama asfáltica.

ZAGONEL, (2014) relata em seu estudo que as emulsões asfálticas são frutos

do refino do CAP (Cimento Asfáltico Petrolífero). As emulsões são utilizadas a frio que

possibilita fácil estocagem, ganho em logística e planejamento, consequentemente

reduzindo os custos e abrindo margem para maiores lucros.

Segundo ZAGONEL, (2014), emulsão asfálticas do tipo catiônicas são as mais

utilizadas no Brasil por terem melhor desempenho quanto a aderência entre as

partículas de dois constituintes. Outro motivo do uso é o fato em que podem ser

aplicadas com agregados úmidos, não necessitando acréscimo de algum tipo de

aditivo.

Figura 01: Processo do Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)

Fonte: Petrobras

2.2 Patologias em pavimentos flexíveis

As causas da origem de patologias nas rodovias são muitas, de acordo com

BERNUCCI et al. (2008), podem ocasionar esses defeitos, tanto um erro no

dimensionamento do projeto quanto problemas oriundos da má execução. No

10

dimensionamento da rodovia deve-se atentar ao fluxo de trafego real e futuro, os

defeitos oriundos do dimensionamento, se dão pelo fato da dificuldade de previsão

real do tráfego futuro que a rodovia terá durante a vida útil do projeto. Podem surgir

patologias devido ao mau dimensionamento da superfície de terraplenagem,

problemas de drenagem e incompatibilidade estrutural entre as camadas.

As patologias da superfície podem aparecer em curto, médio ou longo prazo.

Erros e inconformidades fazem com que surja defeitos a curto prazo o pavimento, já

a utilização do tráfego e efeitos de intempéries trazem defeitos a médio e longo prazo.

De acordo com BERNUCCI et al. 2008, os principais fatores que levam a redução de

vida útil do projeto podem ser devido aos erros de projeto, erros nos processos

construtivos e inadequações nas alternativas de manutenção e conserva.

Segundo PREUSSLER e PINTO (2002), existem diversos catálogos e manuais

que apresentam as causas e defeitos relacionados a estrutura do pavimento.

Figura 02: Patologias comuns em rodovias (Panelas ou buracos)

Fonte: Portal Sintralog

11

2.3 Manutenção e conservação de pavimentos rodoviários

O processo de evolução das degradações de um pavimento apoia-se no

“princípio de cadeia das consequências”, em que uma degradação não evolui

isoladamente no tempo, dando origem a outras degradações, ou seja, inicia-se uma

atividade em ciclo, onde as diferentes degradações interferem mutuamente (PEREIRA

et al,1990).

Adotar a medida mais adequada a cada caso requer o diagnóstico prévio das

causas das degradações atuais ou previsíveis e o conhecimento tanto da estrutura do

pavimento existente como das características dos seus materiais, tráfego, do clima e

de outros parâmetros da estrada, além dos diferentes procedimentos de reabilitação

disponíveis (AZEVEDO, 1999).

Segundo o manual de restauração de pavimentos asfálticos do DNIT (2006), a

condição de um pavimento representa o nível de degradação resultante dos

processos associados ao meio ambiente e ao seu uso continuado pelo tráfego. A

avaliação desta condição é possível por meio do conhecimento de diversos

parâmetros de referência, já normalizados, que permitem a determinação das:

Condições de superfície;

Condições estruturais;

Condições de rugosidade longitudinais;

Avaliação das solicitações do tráfego;

Condições de aderência pneu/pavimento;

Quando o pavimento se aproxima do fim de sua vida útil, há a necessidade de

manutenção e reparos com maior frequência. É, sobretudo, preciso fazer o

diagnóstico das patologias dos pavimentos asfálticos, determinando os defeitos e

suas prováveis causas, buscando a partir deste levantamento determinar as possíveis

soluções e qual dessas medidas é a mais viável (ROCHA, 2010).

Para Rocha (2010), as atividades de manutenção de pavimentos asfálticos

consistem geralmente na execução de remendos, selagem de trincas e aplicação de

capas selantes. Quando há a identificação e o reparo das patologias nas fases iniciais

haverá uma maior eficiência dos serviços de manutenção, já que dessa forma será

evitado a evolução dos defeitos e os custos de manutenção ou reabilitação do

pavimento.

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De acordo com Bernucci (2008), a forma de como o pavimento atende às

condições de conforto e segurança para os usuários de determinada via é denominada

Serventia do pavimento. A manutenção deste pavimento compreende todas as

intervenções que afetem, direta ou indiretamente, o nível de serventia atual e o

desempenho futuro do pavimento, e pode ser de dois tipos fundamentais:

Conservação: É o resultado de intervenções no pavimento que

visam corrigir parcial ou totalmente suas deficiências funcionais.

Complementarmente, medidas corretivas devem a ser aplicadas

para evitar a degradação mais acelerada deste pavimento.

Restauração: É o processo pelo qual se deve trazer as condições

funcionais e estruturais do pavimento a níveis aceitáveis (aumento

da serventia), por meio de intervenções que sejam técnica e

economicamente adequadas, o que implica em que a durabilidade

e o desempenho da solução implementada deva atender aos

requisitos mínimos, além de levar a um retorno máximo do

investimento realizado.

Bernucci et al. (2008) afirmam que quando não existem problemas estruturais

e a restauração é necessária para a correção de defeitos funcionais superficiais, são

empregados geralmente os tipos de revestimentos a seguir, isolados ou combinados

e antecedidos ou não por uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem:

a) Lama asfáltica;

b) Tratamento superficial simples ou duplo;

c) Micro revestimento asfáltico a frio e a quente;

d) Concreto asfalto;

e) Mistura tipo camada porosa de atrito, SMA ou mistura

descontínuas.

13

Figura 03: Manutenção de Rodovia na BR-242/TO (Execução de Tapa

Buraco)

Fonte: Autor (2019)

2.4 Micro revestimento asfáltico a frio (MRAF)

De acordo com a norma, o micro revestimento é uma mistura a frio processada

em usina móvel especial, de agregados minerais, fíler, água, emulsão asfáltica

modificada por polímero do tipo SBS (estireno – butadieno – estireno) ou SBR

(estireno – butadieno – borracha), e aditivos se necessários, uniformemente

espalhada sobre uma superfície previamente preparada. Pode ser empregado como

camada de selagem inibidora de trincas, impermeabilização, rejuvenescimento ou

como camada antiderrapante de pavimentos, e é considerado como uma evolução

das lamas asfálticas, pois usa o mesmo princípio e concepção, porém as emulsões

modificadas com polímero aumentam a sua vida útil (NBR 14948/2003).

O micro revestimento asfáltico a frio (MRAF) é utiliza emulsões asfálticas

modificadas por polímero em sua composição, afim de aumentar a sua vida útil,

técnica derivada da evolução das lamas asfálticas (BERNUCCI, 2008).

Durante meados do ano 1970, em paralelo ao uso das técnicas de aplicações

a frio mais usual conhecido como lama asfáltica, surgia o micro revestimento asfáltico

a frio, com um uso mais amplo (ABEDA, 2010).

A aplicação de Micro Revestimento Asfáltico a Frio (MRAF) foi introduzida no

Brasil no ano de 1990 e desde lá vem tendo uma crescente utilização por parte das

14

empresas responsáveis por concessões e pelo Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (DNIT) (CERATTI, 2011).

Esta técnica é utilizada na manutenção e conservação de rodovias e vias

públicas com pavimentação asfáltica apresentando bons resultados de desempenho.

O principal campo da aplicação do MRAF é em pavimentos que sua estrutura não

esteja comprometida, ou seja, na manutenção preventiva, rejuvenescendo a

superfície do pavimento e melhorando as condições de conforto e aderência da pista

(CERATTI, 2011).

Para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o Micro

Revestimento Asfáltico a Frio é uma excelente alternativa de restauração superficial

de pavimentos deteriorados, sem comprometimento estrutural, com sub-base e base

em bom estado.

Para apresentação dos resultados e o desempenho desejado, o micro

revestimento asfáltico a frio deve ser executado de acordo com uma metodologia de

dosagem adequada, por equipamento apropriado e com controles rigorosos.

A especificação brasileira de serviço disponível é a 035/2005, do Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e temos ainda a norma ABNT – NBR

14948/2003.

Na aplicação do micro revestimento a espessura pode variar de 4 a,

aproximadamente, 40mm, podendo ser utilizado em aeroportos, rodovias e vias

urbanas. A aplicação do micro revestimento asfáltico a frio (MRAF) deverá ser

realizada em equipamentos especiais chamados usinas móveis, acopladas em

chassis de caminhões, que garantam a continuidade no espalhamento. Devem conter

silos para agregados, fíler, fibras (quando houver), e ter tanques separados para água,

aditivos e emulsão asfáltica, contando também com um dispositivo de mistura e caixa

de espalhamento e nivelamento, conforme Especificação de Serviços (DNIT ES-

035/2005).

Ainda segundo a Especificação de Serviço (DNIT ES-035/2005) é importante

para a aplicação do micro revestimento que a superfície esteja bem preparada. É

necessário que algumas condições sejam verificadas, tais como: a avaliação das

condições estruturais e funcionais do pavimento, a superfície deverá estar limpa, os

serviços como tapa-buraco, selagem de trincas e remendos profundos deveram ser

executados antes da aplicação.

15

Outros cuidados que devem ser tomados antes do início dos serviços são com

a temperatura, não inferior a 10ºC, e as chuvas, as quais podem ocasionar trincas e

desgastes prematuros no MRAF. Os agregados devem ser estocados em locais que

possa ser mantida umidade entre 3 e 4% para não ocasionar a segregação de finos e

serem livres de contaminação por argilas. Os fílers necessitam ser estocados em local

arejado e livre de umidade para que não formem grumos, prejudicando a mistura e a

qualidade final de acabamento do micro revestimento. A emulsão asfáltica deve ser

reservada em tanques a temperatura ambiente e que possuam dispositivos de

controle e manejo ambiental. Todos estes devem ser testados de acordo com a

normativa vigente e a dosagem inicial de projeto, devendo ser imediatamente

substituídos, caso não atenderem os parâmetros, para não prejudicar a qualidade final

produto (CERATTI, 2011).

O micro revestimento é utilizado em projetos de reabilitação de superfície de

pavimentos, sendo normalmente projetado para rodovias ou vias urbanas com

aplicação em dupla camada: (regularização/impermeabilização e

rugosidade/rolamento) (BRASQUÍMICA, 2012).

Para a Brasquímica, empresa no ramo de produtos asfálticos, dentre as

finalidades de sua aplicação, destacam-se as seguintes:

Impermeabilizar revestimentos antigos com desgaste superficial;

Proteção de revestimentos recentes de graduação aberta;

Selar fissuras (<3mm) e melhoria estética de pavimentos antigos;

Elevar o coeficiente de atrito (pneu/pavimento/rugosidade);

Revestimento delgado sobre pavimento/preservação do greide da

pista;

Camada auto-aderente ao pavimento subjacente, salvo necessidade

de

Pintura ligação quando recomendada;

Enchimento (nivelamento de trilhas de rodas / <2cm);

Prolongar período de vida útil dos pavimentos asfálticos.

Além da utilização como camadas de pavimento, no Brasil, é muito frequente a

aplicação como material para execução de serviços de manutenção em vias urbanas

e mesmo em rodovias (tapa-buracos) (ZAGONEL, 2013).

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Equivocadamente, o PMF vem sendo utilizado em rodovias com tráfego pesado

em diversos Estados do Brasil. Embora o PMF tenha custo bastante inferior a uma

mistura asfáltica a quente e seja muito mais fácil de produzir, a sua aplicação não

pode substituir o CBUQ em vias de tráfego mais pesado. Outro erro também é aplicar

o PMF por espalhamento com o uso de motoniveladoras. A qualidade obviamente fica

muito abaixo de um CBUQ aplicado por vibroacabadora (ASFALTO DE QUALIDADE,

2015).

Em relação a custos, Asfalto de Qualidade (2015) diz que o PMF é cerca de

50% mais barato do que o CBUQ, com algumas variações conforme a região do Brasil.

Portanto, a questão de escolher entre um e outro depende do porte e das

características da obra. Uma mistura asfáltica a quente terá qualidade e resistência

superior em relação a mistura a frio. Entretanto se o PMF apresenta um traço bem

projetado, com a correta dosagem e com rigoroso controle tecnológico pode ser uma

ótima alternativa para vias com baixo volume de tráfego.

Figura 04: Aplicação de MRAF na BR-010/TO

Fonte: Autor (2019)

2.5 Micro revestimento e seus benefícios

Segundo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (2018), micro

revestimento asfáltico consiste em um agrupamento de agregados (filler), emulsão

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asfáltica, agua e aditivos, no qual são distribuídos de forma uniforme e homogênea

sobrea a superfície.

Um dos principais erros que ocorrem segundo DNIT (2018), no processo

executivo do micro revestimento é a dosagem errada dos materiais. A escassez ou

excesso de algum insumo causam irregularidades na massa, atrapalham o tempo de

rompimento dos mesmos.

DA SILVEIRA (2018), relata em seu estudo que uma das maneiras de reparos

superficiais de pavimentos é com aplicação de micro revestimento e lama asfáltica,

essas técnicas diminuem os vazios da superfície impedindo a percolação de agua ou

outros líquidos que possam agredir o pavimento ou causar carreamento das

partículas.

Segundo Rocha (2018) a aplicação de micro revestimento e lama asfáltica

proporciona uma melhora significativa funcional no pavimento existente, funciona

também como método de impermeabilização essas técnicas são recomendadas para

tratamento de patologia do tipo trinca por apresentar eficiência e ótimo custo benefício.

Para Rocha (2018) a escolha do tipo de micro revestimento e espessura que

deverá ser utilizada dependerá de uma avaliação do pavimento que em geral é feito

de forma visual, a espessura do micro revestimento varia entre 2,5 e 5 mm, e são

aplicadas sobre a estrutura existente para melhorar a funcionalidade de forma

temporária.

3 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Com a realização deste estudo, observou-se que os resultados obtidos foram

satisfatórios em relação aos benefícios encontrados com a aplicação do MRAF. Este

trabalho poderá servir como auxilio para futuros profissionais de engenharia que

desejam atuar no ramo rodoviário. Entende-se que o uso desta tecnologia afeta

diretamente os gastos excessivos em restauração rodoviária em curto tempo de uso.

Com a aplicação do MRAF, estima-se um aumento da vida útil do pavimento em até

dois anos segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

Foram realizados ensaios para obtenção de resultados, que levaram a

conclusão de que a Aplicação de Micro Revestimento Asfaltico a Frio, é satisfatória

levando em consideração os resultados esperados.

18

A seguir, anexo todos os ensaios com resultados obtidos, satisfatórios

conforme NBR referente a cada ensaio:

3.1 Ensaios de estudo de projeto

Determinação da fração fina por absorção no azul metileno

Ensaio 01: Determinação da fração fina por absorção no azul metileno

Fonte: Autor (2019)

19

Avaliação da durabilidade pelo emprego de soluções de sulfato de

sódio

Ensaio 02: Avaliação da durabilidade pelo emprego de soluções de sulfato de sódio

Fonte: Autor (2019)

20

Ensaio de abrasão - ea dner - me 035/98 - nbr nm 51/2000

Ensaio 03: Ensaio de abrasão - EA DNER - ME 035/98 - NBR NM 51/2000

Fonte: Autor (2019)

21

Determinação de equivalente de areia

Ensaio 04: Determinação de equivalente de areia

Fonte: Autor (2019)

22

Análise granulométrica de agregados

Ensaio 05: Análise granulométrica de agregados

Fonte: Autor (2019)

23

3.2 Ensaios de execução

Certificado com ensaio de emulsão utilizada para aplicação do

micro revestimento

Ensaio 06: Certificado com ensaio de emulsão utilizada para aplicação do micro

revestimento

Fonte: Autor (2019)

24

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