“o tempo é o senhor da razão”. - bem-vindo ao ccmm eletronicas/2012/revista... · segurança...
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Meus caros companheiros e companheiras do mar.
Já dizia um famoso filósofo: “o tempo é o senhor da razão”. Estas sábias palavras nos levam a concluir que a sucessão dos anos em nossas vidas, embora subtraia preciosos dias da nossa existência, nos proporciona experiência e enfatiza virtudes como: compreensão, solidariedade e tolerância, hoje tão ausentes no ser humano.
Também nos tornamos mais críticos e passamos a não aceitar sandices como a que lemos em jornal da semana passada quando o articulista, falando em nome do prefeito do Rio, afirma que os navios fundeados ao largo do litoral, em frente às praias desta bela cidade, poluem o visual da nossa orla. Quanta desinformação! Navio é sinônimo de progresso, de desenvolvimento e de intercâmbio comercial entre as nações. O nosso propósito hoje, como acontece todos
os anos, é levar aos queridos profissionais do mar, quer na ativa quer no merecido descanso da aposentadoria, palavras de incentivo e solidariedade no momento em que festejamos a data magna da Cristandade e nos aproximamos do 13º ano do século XXI. O presidente e a diretoria do Centro dos Capitães lhes desejam boas festas e um ano novo em que possamos presenciar a desejada renovação de valores e ver menos crianças com fome, menos moradores de ruas, menos corrupção e mais ética, mais solidariedade, mais fraternidade e mais amor. Aqueles que ainda estão na ativa estejam certos que exercem uma das mais importantes atividades técnicas. Exerçam-na com dignidade, profissionalismo e amor à Pátria. Afinal, ser feliz é estar em sintonia com a sua consciência. Saudações marinheiras e Boas Festas. Álvaro José de Almeida Jr. – Presidente do CCMM
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A importância de um navio Escola para a Marinha Mercante
A aquisição de um navio escola para atender ao treinamento de nossos futuros oficiais da
Marinha Mercante, não é apenas a solução de um problema de ordem técnico-escolar e sim a possibilidade dos alunos tomarem contacto com o mar nos primeiros anos da profissão que abraçaram. É, sobretudo, uma conquista, um resgate da auto-estima. Um navio escola certamente dará mais motivação aos alunos e despertará o interesse pela sua futura atividade profissional.
A Marinha do Brasil tem os seus navios de instrução para adestrar os alunos durante os 4 anos
letivos e a sua nave principal, o “NE Brasil”, que realiza uma viagem de circum-navegação no final do curso com os Guardas-Marinha.
A Força Aérea possui aviões de treinamento para adestrar seus alunos e o Exército tem os seus
tanques e viaturas auxiliares. A Marinha Mercante já teve, no passado, como navio escola, o “Alegrete”, cedido pelo Lloyd
Brasileiro e perdido na 2ª guerra mundial. Teve também o veleiro “Guanabara”, colocado à disposição da Marinha Mercante pela Marinha do Brasil e posteriormente vendido a Portugal, sendo hoje navio escola da marinha portuguesa com o nome de “Sagres”.
Graças às determinações e gestões do Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto,
Comandante da Marinha, que submeteu o projeto do Centro dos Capitães à Presidente da República, conseguindo a verba desejada, o navio escola mercante brasileiro está em vias de se concretizar.
O Diretor de Portos e Costas, Vice-Almirante Ilques Barbosa Junior, com autorização do
Comandante da Marinha e de seu chefe imediato, Almirante-de-Esquadra Max Roffé Hirschfeld - Diretor Geral de Navegação, estão empenhados em viabilizar nosso antigo sonho.
Temos certeza que ele se realizará em breve, dado o empenho das autoridades envolvidas. A Marinha Mercante Brasileira fica a dever ao Exmo. Sr. Comandante da Marinha, mais uma
inequívoca prova de apoio ao componente civil do Poder Marítimo. Nosso muito obrigado Almirante Moura Neto.
Comte. Álvaro José de Almeida Jr. – CLC presidê[email protected]
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Município ameaça ir à Justiça para impedir que navios fundeiem na orla da Zona Sul (Notícia do Jornal O Globo de 07/12/2012)
Navios fundeados ao largo do porto do Rio de Janeiro
O Prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, promete ir à justiça, através da Procuradoria Geral do Município, para proibir o fundeio de navios fora de barra aguardando vaga no porto, alegando que eles causam poluição visual.
Senhor prefeito, navio não polui paisagem. Navio é sinônimo de progresso, de desenvolvimento, de intercâmbio comercial entre as nações deste nosso planeta globalizado. Dizer que navio polui paisagem e querer retirá-los dela, é o mesmo que querer retirar os ônibus e demais viaturas das ruas porque dificultam o tráfego, estes sim poluidores das metrópoles, mas mesmo assim indispensáveis às atividades urbanas. Senhor prefeito, os navios estão fundeados fora da barra, em pleno Atlântico, porque o nosso país não possui uma estrutura portuária adequada para que possam atracar na chegada aos portos. Eles estão ali fundeados por falta de espaço físico dentro do ancoradouro da Baia de Guanabara, tomado por embarcações offshore e porque, mesmo que lá houvesse espaço, estariam sujeitos a assaltos e roubos protagonizados pelos chamados “piratas do mar”. Certas autoridades, ao invés de falarem sobre assuntos que ignoram, deveriam estar preocupadas com a falta de navios de bandeira brasileira para transportar as nossas importações e exportações e assim contribuírem para o superávit na nossa combalida pauta de exportações. Hoje o Brasil paga bilhões de dólares em afretamento de navios e o saldo de nossa balança de pagamentos é negativo. As autoridades que se manifestam sobre assunto que desconhecem deveriam, isto sim, estar preocupadas com os tripulantes desses navios “poluidores” que após semanas e até meses de longas travessias, ansiosos para pisar terra firme, são obrigados a permanecer fundeados sem acesso a terra por vários dias.
Os que assim se expressam desconhecem que o comércio exterior internacional utiliza o transporte marítimo para 90% de suas trocas comerciais. No Brasil o navio é utilizado para transportar 95% do nosso comércio exterior. O que precisa ser despoluído são os neurônios de certos cérebros, para que não continuem causando poluição nos ouvidos das pessoas de boa fé que os escutam. Cabem aqui palavras atribuídas a Jesus Cristo: “Curei o cego e o paralítico, mas não consegui curar o insensato”.
CLC Álvaro José de Almeida Jr - Presidente do CCMM
presidê[email protected]
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Poluição visual de navios
O jornal O Globo de 07/12 publicou a estarrecedora notícia de que o Prefeito do Rio, Eduardo
Paes, está promovendo uma campanha para proibir o fundeio de navios na orla das praias do Rio de Janeiro. A alegação é que os navios fundeados nas proximidades da Ilha Rasa poluem o visual de Copacabana e das Ilhas Cagarras.
É impressionante a falta de informação das nossas autoridades e o ridículo de bancarem projeto tão disparatado.
Será que essas pessoas não sabem que o transporte marítimo é o principal meio utilizado para exportar e importar nossas mercadorias tendo atingido no ano passado o percentual de 96%? Como o país vai fazer isso sem navios? Vamos fechar nossos portos? Por incrível que pareça, não querem ver navios nem no horizonte!
No fundeadouro externo do porto de Santos, contam-se navios ancorados às dezenas no pico da nossa produção de commodities. Ninguém ainda reclamou de poluição visual. Com referência ainda ao Porto de Santos, maior da América Latina, centenas de navios operam diuturnamente atracados nas duas margens do canal. Alguém já reclamou que esses navios poluem visualmente o ambiente?
Querem dificultar a construção de um cais especial para navios de passageiros no porto do Rio, em forma de Y, alegando que, quando atracados, eles impediriam a visão da cidade. É impressionante a inocência das nossas autoridades ao dar trela para esse tipo de argumentação.
Os países do primeiro mundo devem dar risada da nossa ingenuidade. O que para eles é um símbolo de pujança e desenvolvimento comercial, para nós não passa de uma indesejada poluição visual. Tenham paciência... Não consigo imaginar a população de Rotterdam, por exemplo, protestando contra navios, os maiores do mundo, que frequentam o seu porto. Muito menos da população de Miami protestando contra as dezenas de navios de passageiros “enfeando” sua paisagem. O que dizer de Xangai e Cingapura?
É por essas e outras que nossa Marinha Mercante está indo por água abaixo. Já não temos navegação de longo curso e os estrangeiros estão se infiltrando cada vez mais na nossa cabotagem. Temos até a impressão que são eles que incentivam esse tipo de reação absurda. CLC Luiz Augusto C. Ventura [email protected]
Falta de cultura marítima
A notícia publicada no Globo sobre poluição visual de navios fundeados na barra do Rio de Janeiro, nos mostra mais uma vez como a sociedade e a classe política brasileira, carentes de cultura marítima, percebem os navios e a atividade marítima de forma geral: um estorvo, algo que incomoda.
O prefeito do Rio de Janeiro não abre mão dos royalties do petróleo nem dos impostos que a atividade gera, mas não deseja ver os navios ao largo do Rio de Janeiro e nem encarar de forma sensata os riscos da atividade marítima. A sociedade brasileira e carioca não abrem mão de combustíveis baratos e dos produtos importados, mas ninguém deseja ver navios no horizonte. Geralmente estas pessoas não compreendem que os navios no horizonte estão lá para garantir para todos que estão em terra o conforto, bem estar, comodidade, o acesso a produtos e materiais de todas as partes do mundo e combustíveis para manter nossos automóveis rodando.
A atividade marítima, principalmente a relacionada ao petróleo, cresceu muito nos últimos anos. A Baía da Guanabara que outrora era um porto seguro para os grandes navios, não pode mais ser acessada, pois as pequenas embarcações de apoio à atividade petrolífera offshore, que em grande número utilizam o fundeadouro interno, impedem também que os navios maiores ingressem na Baía da Guanabara por falta de espaço físico. Desta forma, os navios maiores sem outras opções buscam as águas mais protegidas que restam próximas da costa, mas a maior parte dos navios tem ficado fundeados em áreas desprotegidas, à mercê de ventos e do mau tempo que vez ou outra atingem a costa do Rio de Janeiro.
Paralelamente a isto, as restrições que têm sido criadas com objetivos nobres como aumentar a segurança e proteção dos portos ou a proteção do meio ambiente, e agora, como deseja o prefeito do Rio de Janeiro, limpar a linha do horizonte da alegada poluição visual, acabam todas tornando a atividade marítima cada vez mais desestimulante e a vida do marítimo mais dura.
O Rio de Janeiro não vive só de turismo, vive muito também do petróleo e da atividade marítima. CLC Carlos Augusto Müller
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Fundeio de Navios Não me surpreende a reclamação dos surfistas de Copacabana, das entidades ambientalistas e
outros segmentos da sociedade que vivem postulando a preservação do visual do nosso litoral e do meio ambiente, em detrimento da economia brasileira que tem dado saltos gigantescos nos últimos anos, tornando o Brasil um dos países emergentes mais competitivos do nosso planeta.
Seria de bom alvitre que os segmentos queixosos procurassem se inteirar melhor dos problemas nacionais e o papel da Marinha Mercante brasileira que representa um dos sustentáculos da nossa economia. Quero lembrar que temos uma entidade denominada Capitania dos Portos que regula e avalia a operação de todos os navios que operam em nosso litoral e autoriza de modo racional onde os navios devem fundear para aguardar atracação nos portos e terminais. Entendemos que todo desenvolvimento tem um preço. Se quisermos desfrutar das benesses que nos dão uma melhor qualidade de vida, devemos admitir algum sacrifício. A Marinha Mercante só existe porque a sociedade consumista exige padrões de vida cada vez maiores e mais sofisticados e isso só se consegue mantendo o fluxo do nosso comércio marítimo que nos coloca no mesmo patamar dos demais países desenvolvidos do globo.
Com relação à poluição por óleo, é preciso que a sociedade seja mais esclarecida. O navio petroleiro, para quem não sabe, é uma construção flutuante dotado de alta tecnologia para transportar com segurança o petróleo e seus derivados. Não olhem o petroleiro como um agente poluidor que deva ser execrado de nosso meio. Os navios petroleiros de nossos dias são dotados de casco duplo; a carga que ele transporta é manipulada por profissionais de nível universitário que têm consciência plena do que a poluição representa para o meio ambiente, afinal de contas eles são parte da sociedade que reclama.
Muitos agentes poluidores existem e não são investigados. Pergunto: Onde as pequenas embarcações tais como lanchas, jet-esquis, barcos de pesca, profissionais e amadores, jogam o óleo queimado do carter de suas unidades? Onde a indústria naval e bases civis e militares despejam seus resíduos oleosos? Não quero acusar ninguém, mas seria bom que perguntássemos às pessoas que reclamam de poluição se conhecem estações receptoras de óleo queimado na baia da Guanabara ou em alguma praia. Essas estações certamente minimizariam esse problema e o navio petroleiro deixaria de ser um vilão.
A meu juízo os portos deveriam ter embarcações coletoras desses poluentes que poderiam se deslocar em todo estuário, servindo, inclusive, de agente fiscalizador.
Dias virão em que os portos ficarão livres dos navios. Do jeito que o mundo avança, teremos no futuro ilhas flutuantes servindo de portos a grandes e pequenas embarcações e a sociedade só terá que se preocupar com as embarcações miúdas.
CLC Carlos Nardin Lima
Ilha dos Porcos (ou do Pitanguy) poluída
O fato é uma repetição do que aconteceu em Angra dos Reis entre os anos de 1987 /1990. Em Angra o cirurgião plástico Ivo Pitanguy entrou com um pedido ao prefeito e também na
justiça para impedir que os navios fundeassem em frente à sua ilha (Ilha dos Porcos). Na ocasião eu era o Inspetor Geral da Fronape e, conversando com o superintendente,
demonstrei a intenção de enfrentar a situação jogando a cidade contra o Pitanguy da seguinte forma: Os Navios da Fronape não mais fariam qualquer tipo de reparo, substituição de tripulantes ou
abastecimento em Angra, ou seja, aguardariam ordens de descarga em São Sebastião e nesse porto fariam o abastecimento e substituição da tripulação.
Minha intenção era jogar os hotéis, fornecedores e restaurantes contra o Pitanguy, mas o superintendente não aceitou minha sugestão e os navios passaram a aguardar atracação e efetuar reparos após a descarga fora da Baia de Angra, muito distante de terra, prejudicando a todos e aumentando muito o custo do transporte.
Sem dúvida alguma o mesmo acontecerá no Rio de Janeiro e os marítimos, mais uma vez, sofrerão o descaso do povo e das autoridades e o pior, a Marinha, nossa única defensora, não terá condições nem capacidade de argumentação. CLC Edson Calenzo [email protected]
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Navio, coisa feia?
Fiquei pensando com meus botões sobre o que diriam Oscar Niemeyer e Mario Quintana sobre esse pessoal que acha navio coisa feia, poluidor visual.
O arquiteto das curvas e o poeta do dia a dia, ambos estetas, com certeza concordariam com a sabedoria da língua inglesa ao qualificar o gênero feminino para navios: SHE.
Quer coisa mais linda do que ver um navio - Ela - adentrando ou saindo a barra, entre o Pão de Açúcar e a Fortaleza de Santa Cruz? E o fundeio lá fora, aguardando espaço no porto? O que acharão ingleses, suecos e portugueses, amantes do mar e de navios?
Para não ir muito longe, fiquei fundeado em Mumbay (antiga Bombay) por 50 dias aguardando vaga no cais num navio comercial. Ninguém reclamou do visual; ao contrário, as cores da Petrobras e da bandeira brasileira à popa inspiravam respeito aos olhos de todos.
Além do mais, as tripulações ausentes de casa por tanto tempo, sem Natal ou feriados junto aos familiares, ao chegarem ao Rio depois de longas travessias e sem poder baixar a terra, para qual fim de mundo deverão ficar ancorados? Será que os terráqueos não se dão conta que seus carros são abastecidos com o combustível que lhes trazemos em nossos navios? E que suas comidas são feitas com o gás que transportamos?
É muita ingratidão, para não usar termos mais contundentes. Felizmente nossas autoridades têm sensibilidade e bom senso suficientes para superar opiniões
de pobres leigos. É o que pensa este velho marinheiro (80 anos!) CLC Luiz Antonio Souto Monteiro
Sobre navios fundeados na entrada da baia da Guanabara.
Sempre que viajo em meu ônibus da Barra da Tijuca para o Centro pela orla, via Niemeyer, sento-me a boreste para apreciar a paisagem do mar e das Ilhas Tijucas, Cagarras, Palmas, Redonda e Rasa com seu imponente farol.
Para um marítimo que esteve nas lides do mar por cinquenta anos, deveria ser uma paisagem cansativa por já ter sido vista inúmeras vezes. Mas não, cada vez ela apresenta uma aparência diferente conforme o tempo, se claro, nublado, nevoento. Porém, quando na paisagem estão inseridos navios fundeados (uns cinco ou seis), ela se torna diferente, não é mais estática. Há qualquer coisa mais e não é coisa comum. Um navio é uma obra de arte, admirada em toda parte do mundo.
Nos meus anos de embarcado tive ocasião de ver o interesse das pessoas em passear pelo cais, principalmente nos domingos e feriados e, quando permitido, essas pessoas visitavam os navios e mostravam-se curiosas e admiradas com o que viam.
Antuérpia, Rotterdam, Bremen, Hamburgo, portos de cidades importantes, vivem voltadas para o mar e, claro, o navio é o componente mais importante desta visão.
Aqui na nossa cidade algumas pessoas mal informadas estão reclamando da presença dos navios fundeados que estariam poluindo visualmente a paisagem.
Não é para menos. A não ser o pessoal que trabalha no porto, ninguém mais pode visitar os navios. Isso sim que é um verdadeiro paredão. Parece que estão escondendo os navios para que as criancinhas não os vejam.
Desnecessário falar da importância do comércio exterior para o Brasil, comércio cujas mercadorias são transportadas em navios.
Quanto ao pier em Y, não vejo prejuízo nenhum. Apenas de um pequeno setor de águas frequentadas por embarcações do tráfego do porto não seria visível, por breve lapso de tempo, o projetado museu. Por outro lado, parece-me que o píer em Y vem trazer beneficio ao turismo, concentrando essa atividade em um espaço menor. CLC Ernani Ribeiro
Outra poluição Enquanto isto a Prefeitura não se preocupa com a construção de novos prédios que impedem a
vista do mar e das montanhas. Na saída do túnel do Joá estão construindo um edifício que tolhe a vista maravilhosa do mar para
quem atravessa o túnel. Coisas da vida... OSM (Adv.) Edson Areias
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Pilotos de ônibus
Comte. Luiz Augusto C. Ventura – CLC [email protected]
Ainda repercute (negativamente) a suposta declaração do prático Otávio Fragoso ao jornal “O
Globo”, em 27/10/2012, afirmando, segundo os redatores da matéria, que comandantes de navios são pilotos de ônibus que pensam em nós e os práticos pilotos de Fórmula 1 que pensam em metros.
Oficiais mercantes, aí incluídos alguns capitães, por que não dizer, já naturalmente predispostos contra os práticos em geral, encontraram um forte argumento para validar seu descontentamento contra a sempre alegada empáfia de uma minoria deles.
O fato concreto é que qualquer declaração para a imprensa deve ser precedida de todo o cuidado possível. É muito difícil desdizer uma versão que eles publiquem. Quaisquer declarações devem ser feitas com toda clareza, de maneira a não deixarem margem para interpretações errôneas.
Bem faz o Centro dos Capitães em limitar quaisquer declarações à imprensa somente ao seu presidente.
Na antiga Fronape, atual Transpetro, circular da companhia proibia qualquer manifestação à imprensa, inclusive dos comandantes.
Quanto às praticagens, muito individualizadas e pulverizadas (apenas no Rio existem oito associações) caberia ao Conselho Nacional de Praticagem – Conapra, fazer tal recomendação, mas não sabemos se ela existe. Provavelmente não.
Por que os práticos se arriscam a levar jornalistas para acompanhá-los a bordo nas manobras? Que esperam eles quando assim procedem? Que os jornalistas elogiem sua perícia? Ou será que almejam seus15 minutos de glória sentenciados por Andy Warhol?
Na verdade os comandantes de navios têm uma parcela de culpa nesse particular. Se eles não permitirem, os práticos não sobem acompanhados a bordo. Seria até bom que isso fosse feito. Pode parecer grosseria, mas é preciso ver que, na eventualidade de um acidente com um desses jornalistas, quem vai responder é o comandante.
Na década de 1960, com a Marinha Mercante em evidência, recém saída de uma greve dos
Oficiais de Náutica chamados à época pela imprensa de marajás, eu era um jovem segundo piloto embarcado em um navio propaneiro da Fronape. A companhia autorizou o embarque de dois jornalistas que pretendiam retratar a vida do marítimo. Como se isso fosse possível em uma viagem de três dias (Rio x Salvador). O veículo da imprensa era o Jornal do Brasil e a reportagem deveria ser publicada em sua revista semanal denominada “Domingo”.
Quando a reportagem foi editada e publicada, o que se viu foi um punhado de lugares comuns que poderiam ter sido escritos sem que eles precisassem embarcar. Parecia a confirmação da velha acusação de que os jornalistas quando vão fazer uma reportagem já a tem adrede preparada.
O que me ficou na memória foi um trecho da reportagem que teve a minha participação involuntária. Eles diziam em certo parágrafo que, apesar de sermos revolucionários que liam Marx e Engels, corríamos contritos a assistir a missa quando o navio se encontrava no porto num domingo. Note-se que isso foi dito numa década em que ser acusado de comunista dava até cadeia.
Digo que participei involuntariamente nesse episódio, pois o único lugar onde eles viram esses autores foi no meu camarote (o navio não era dotado de biblioteca) onde eles folhearam “O Manifesto do Partido Comunista” de Karl Marx e Friedrich Engels. Só deixaram de citar que na minha estante – eu era um leitor voraz - se encontravam também: Arthur Schopenhauer, Friedrich Nietzsche, Marcel Proust (Em busca do Tempo Perdido), Adolf Hitler (Mein Kampf), Leon Uris (Exodus), Eça de Queiroz (Os Maias) Henry Miller (Trópico de Cancer), Érico Veríssimo, Jorge Amado, D.H. Lawrence (O amante de Lady Chatterley), Oscar Wilde (O retrato de Dorian Gray), Leon Tostoi (Guerra e Paz), Jean-Paul Sartre e Simone de Beauvoir, além da indefectível, na época, Cassandra Rios, que ninguém é de ferro.
Voltei a ter contato formal com a imprensa mais de 30 anos depois já como comandante. Um salvamento que protagonizei no Oceano Índico, em minha última viagem, teve repercussão internacional e fui procurado pelo Fantástico da rede Globo quando cheguei ao Brasil. http://www.youtube.com/watch?v=f3Cs6A2Rkoo.
Não havia perigo que minhas declarações fossem deturpadas. A matéria foi feita com meu depoimento superposto a imagens do salvamento gravadas a bordo e por mim cedidas.
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Operação Porto Seguro da PF envolve Tecondi
Tercondi - Terminal para Contêineres da Margem Direita S./A, é uma empresa que realiza operações portuárias, manuseio e armazenagem de cargas de importação e exportação, com terminal próprio no Porto de Santos.
Segundo inquérito da Operação Porto Seguro da Polícia Federal, o ex-diretor da Agência Nacional de Águas (ANA) Paulo Vieira, fazia lobby no TCU para beneficiar a Tecondi em auditoria que discutia irregularidades em contrato de arrendamento de áreas do Porto de Santos. A Polícia Federal sustenta que o ex-diretor ofereceu propina de R$ 300 mil para que Cyonil Borges, ex-auditor, delator do esquema de venda de pareceres em órgãos federais, elaborasse parecer favorável à empresa. Ao MPF, o delator contou que o lobby renderia frutos a Vieira, pois os donos da Tecondi o auxiliariam em campanha a deputado federal, como revelou o Estado. Fonte: O Estado de São Paulo.
Maior mineraleiro do mundo opera em São Luiz O “Vale Hebei”, maior mineraleiro do mundo, operou no Terminal da Ponta da Madeira, em São Luiz – MA, na primeira quinzena de novembro. Pertencente à Vale Shipping (S’pore) o navio tem 400.535Tpb, 360 metros de comprimento, 65 metros de boca e 30,4 metros de pontal. O porto de registro do navio é Cingapura e os oficiais e tripulantes são todos indianos. O “Vale Hebei” carregou 390.000 toneladas de minério no terminal da Vale em São Luiz para descarga nas Filipinas e saiu do porto com 23 metros de calado.
Na foto o CLC Carlos Weber, prático de São Luiz, “escalando” o paredão de 18 metros do navio em lastro para encaminhá-lo para a atracação.
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Programa de Investimentos em Logística: Portos
Decreto No. 7.861, de 6 de dezembro de 2012, assinado pela presidente Dilma Rousseff, institui a Comissão Nacional das Autoridades nos Portos - CONAPORTOS, sob coordenação da Secretaria de Portos da Presidência da República, com a finalidade de integrar as atividades desempenhadas pelos órgãos e entidades públicos nos portos e instalações portuárias.
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1033573/decreto-7861-
Decreto No. 7.860, de 6 de dezembro de 2012, assinado pela presidente Dilma Rousseff, cria a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem, com o objetivo de elaborar propostas sobre regulação de preços, abrangência das zonas e medidas de aperfeiçoamento relativas ao serviço de praticagem.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2012/Decreto/D7860.htm
Medida provisória No. 595, de 6 de dezembro de 2012, assinada pela presidente Dilma Rousseff, dispõe sobre a exploração direta e indireta, pela União, de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários, e dá outras providências.
http://www.normaslegais.com.br/legislacao/medida-provisoria-595-2012.htm
Guarda Costeira dos EUA fará parte da investigação liderada pelos italianos no acidente com o Costa Concordia.
A Guarda Costeira dos EUA, juntamente com a National Transportation Safety Board, será parte de uma investigação liderada pelos italianos sobre o acidente marítimo ocorrido em janeiro de 2012 com o encalhe e afundamento parcial do navio de cruzeiro Costa Concordia na costa da Itália.
O acidente vitimou 32 pessoas, incluindo dois americanos. Evidências, cronograma, análises, conclusão(ões), recomendações e um relatório preliminar, devem ser formalizados ao longo dos próximos meses de investigação.
A Guarda Costeira coloca como prioridade máxima a segurança dos navios de passageiros, incluindo os navios nacionais e estrangeiros em que embarcam passageiros nos Estados Unidos e passageiros americanos ao redor do mundo, garantindo que eles estejam em conformidade com as normas de segurança nacionais e internacionais.
A Guarda Costeira rotineiramente participa de investigações de acidentes, mesmo os que acontecem no exterior, e lidera os esforços da Organização Marítima Internacional para melhorar a segurança marítima e as normas de proteção ambiental.
A participação da Guarda Costeira e NTSB na investigação de acidentes marítimos é compatível com as práticas de investigação internacional de acidentes marítimos e com a autoridade legal da Coast Guard estabelecida no USC 6101(g) e 6301. Fonte: USCG Nota: Causou-nos estranheza o fato da Coast Guard americana participar de investigação em acidente da navegação em outro país e então questionamos: “Se o acidente com o “Costa Concordia” tivesse ocorrido no Brasil, a USCG poderia participar da investigação, mesmo sem ser convidada”? Quem responde é nosso consultor CLC (Adv.) Rômulo Augustus Pereira de Souza
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Investigação internacional
CLC (Adv.) Rômulo Augustus Pereira de Souza [email protected]
O sistema jurídico do Estado Norte Americano tem dois grandes departamentos: O de Justiça, sem paralelo no nosso direito, englobando o equivalente aos nossos MP, Policia Federal, Receita, Advocacia Geral e Defensoria. Dito departamento tem ainda como órgãos de atuação externa o FBI e Cia.
O segundo grande branch é o da segurança nacional, criado em 2003, após o atentado de 11 de novembro. Este coordena as múltiplas agências e programas voltados para a proteção INTERNA do povo e território dos Estados Unidos. Dentre eles figura a Coast Guard (cuja primeira missão se deu em 1870), que tem inclusive atribuições de persecução criminal, além da assistência a navios, busca, resgate e fiscalização dos portos marítimos.
Os americanos adotaram um sistema de especialização nas suas polícias. A Coast Guard tem assim, como visto, jurisdição apenas nas águas americanas e águas internacionais (não em águas territoriais de outros países).
Somente em caso de guerra fica sob o comando da Marinha de Guerra. Tem como atribuições principais salvar pessoas que precisem de ajuda em ambiente marinho, e em caso de naufrágio.
Embora de atuação interna, a Coast Guard pode atuar em outros países mediante acordo ou solicitação. Nem poderia ser de forma diversa, tendo em vista serem os Estados Unidos signatários das convenções internacionais que regulam a matéria, dentre as quais a de Genebra que afirma - se a memória não me trai: “O Estado soberano deve exercer efetivamente a jurisdição e controle nos domínios técnico, administrativo e social”.
Como a Coast Guard dispõe de tecnologia avançada, é natural que participe de investigações em tais tipos de sinistro, que interessam a todos os países, num mundo globalizado que voltou a viajar em cruzeiros marítimos. É o que ocorre de momento.
Navio de lastro livre
Pesquisadores da Universidade de Michigan estão investigando um novo e radical design para navios que eliminariam os tanques de lastro convencionais, capazes de trazer em sua água seres não nativos para o interior dos Grandes Lagos.
A questão da água de lastro serviu como um gatilho inovador para a indústria naval surgir com soluções práticas para um problema ambiental para o qual o próprio transporte marítimo contribui. Soluções apresentadas para resolver este problema estão sendo centradas em procedimentos de lastro desenvolvendo equipamentos específicos, especialmente para sistemas de tratamento, ou em novo projeto de navio que elimina a questão da água de lastro.
Velo Overflow Concept
Esta tecnologia utiliza uma rede central na proa do navio que, quando navegando, permite que a água penetre com pressão suficiente para inundar os tanques de lastro através de aberturas externas no casco. O transbordamento troca três vezes em 36 horas o volume de todo o conteúdo dos espaços de lastro do navio, considerando uma velocidade de 14 nós.
O conceito U-M ballast-free ship, cria um navio de lastro livre usando um fluxo constante de água local do mar através de uma rede de tubos de grande porte que vai da proa à popa. Desta forma o
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navio está sempre cheio de água local do mar, não transportando água de uma parte do mundo para outra. Original em inglês - Tradução livre
Os anos dourados da Marinha Mercante
III – Os classe “Baía” do Lloyd
CFM Marcus Vinicius de L. Arantes – 1OM (Eng.) [email protected]
No início dos anos 60 chegavam ao Brasil quatro novos navios para se incorporar a frota do Lloyd Brasileiro. Eram os “Classe Baía”, assim denominados por terem sido batizados com nomes de algumas baías do litoral brasileiro – Guanabara, Paranaguá, Turiaçu e Todos os Santos. Eram navios de médio porte, com 6.100 Tpb construídos na Finlândia pelo estaleiro Valmet O/Y de Helsique. Como máquina propulsora, um motor Burmeister & Wein de 8 cilindros e potência de 4.160 BHP. Eram navios de duas superestruturas, uma na popa e outra na parte de vante. Foram empregados basicamente nas linhas européias, notadamente as do Báltico.
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Os “baías” prestaram serviço ao Lloyd até 1980 quando foram vendidos à armadora Brasilmar Meridional de Navegação e receberam novos nomes – Alberto Monteiro (ex- Guanabara), Santo
Antonio do Triunfo (ex- Todos os Santos) e Vitória da Conquista (ex-Turiaçu). Pela Brasilmar navegaram até os anos 90 quando foram desativados.
O Paranaguá teve vida mais curta – naufragou após colisão com o navio paquistanês Mansoor na Bélgica em fevereiro de 1968. No comando estava o CLC Amâncio Amaro Esteves, meu professor de Arte Naval na EMMRJ em 1961. O Imediato era o nosso querido companheiro Mário “Conteiner”, figura querida em nosso Grupo Pelicano pela sua assiduidade aos nossos encontros. Caçador inveterado de nossos fatos históricos, sempre “exploro” muito o Mário em nossos encontros a respeito do acidente do Paranaguá e ele, pacientemente, me relata tudo em detalhes.
Em janeiro de 1968, o Paranaguá saiu de Fortaleza para a travessia rumo aos portos da Linha do Mar do Norte. Um dos portos de escala foi Antuérpia na Bélgica, aonde o navio chegou em 24 de fevereiro. No dia 27 o Paranaguá saiu do porto belga navegando no Rio Scheldt para adentrar o Mar do Norte. Segundo relato do Comte. Amâncio, “... o Prático sugeriu ficar somente com o pessoal de quarto devido a estar uma bonita noite, céu constelado e visibilidade excepcional, apesar da temperatura estar em redor de zero grau” (sic). Por volta das 2130h, próximo às comportas de Zandvliet, o Paranaguá foi atingido pelo navio paquistanês. Como resultado, foi aberto um rombo no costado de 15 metros de comprimento por 2 metros de altura, inundando os porões 1 e 2. A asa do passadiço foi destruída assim como os camarotes do Imediato, Primeiro Piloto e Comissário. Nessas duas últimas funções estavam o Marinho e o Granvi.
Devido aos danos sofridos, o Paranaguá começa a afundar lentamente e a tripulação o abandona. Alguns, mais afoitos, se atiraram nas águas geladas do rio. Dois rebocadores levaram o navio para encalhar num banco de areia próximo, mas o cargueiro acabou deslizando dessa posição e desapareceu sob as águas. Quatro meses depois, quando se estudava uma forma de recuperá-lo o Paranaguá, já naufragado, foi atingido por outro navio, o Bouar, o que acabou por destruí-lo, tornando inviável sua recuperação.
Fontes: Bandeiras nos Oceanos – José Carlos Rossini Final de linha – Relato do CLC Amâncio Amaro Esteves Revista Alegrete – EMMRJ / 1960
Acidentes com as caldeiras dos navios classe nações.
Comte. Ernani A. M. Ribeiro – CLC [email protected]
Uma das mais dramáticas cenas que vivenciei em meu tempo de embarcado aconteceu no “Loide Chile”.
O navio pertencia ao Lloyd Brasileiro e fazia parte de uma série denominada Classe Nações, também conhecidos como Bombas. Esses navios eram movidos por máquina motora turbina a vapor, caldeiras aquatubulares de 465 libras (Psi) de pressão de regime. Essas caldeiras exigiam manutenção constante, além de bastante atenção em sua condução.
Não foram poucos os acidentes com essas caldeiras, mas um dos mais terríveis foi a explosão da caldeira do navio acima citado.
Esse acidente ocorreu em 1950, salvo engano, em julho. Com um dia de viagem de Fortaleza para o norte da Europa, desenvolvendo 17 nós de
velocidade, logo depois do almoço, ouviu-se um intenso chiado seguido de forte explosão. A pressão do vapor liberado abriu a porta da praça de máquinas e, misturado com fuligem,
circulou pelos corredores da guarnição subindo pela superestrutura até abrir caminho para a atmosfera, levando sério perigo a quem por ele fosse atingido.
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Quis o infortúnio do destino que a porta do camarote de um cabo-foguista, situado bem à frente da porta da praça de máquinas, estivesse aberta. O vapor junto com a fuligem o atingiram em cheio provocando-lhe queimaduras terríveis. Imediatamente ficou cego e, como normalmente acontece, aspirou o vapor. Foi uma cena dantesca. O aspecto do homem, preto de fuligem, lançando gritos angustiantes, chocava a quem assistia a cena. O enfermeiro, com o auxílio de dois tripulantes, transportou o cabo-foguista para a enfermaria, retiraram-lhe as roupas que ainda estavam soltas da pele e, na medida do possível, o envolveram com uma pomada própria para queimaduras.
Por sorte, a maioria dos tripulantes, terminado o almoço, encontrava-se no camarote. Apenas um carvoeiro, que também estava com a porta aberta, porém mais afastado da porta da praça de máquinas, quase foi atingido, mas teve tempo de correr para baixo do chuveiro conseguindo se safar.
Como as caldeiras ficavam em um nível acima do piso da Máquina, o pessoal de quarto, ao primeiro sinal de vazamento, correu para a parte de baixo, salvando-se da morte quase certa.
O cabo-foguista acidentado era um homem forte. Apesar dos ferimentos e dores terríveis ainda resistiu até as dezoito horas.
O comandante do navio reuniu os principais da tripulação para deliberar sobre o que fazer com o corpo. Alguns queriam voltar para Fortaleza a fim de lá deixá-lo, porém, sem uma caldeira, a volta tomaria mais de dois dias. O capitão, homem antigo, acostumado com a prática de funeral no mar, ponderou que o navio não dispunha de meios para conservar o corpo. Acho que mesmo nos dias de hoje, afastado da costa como estávamos, seria impossível um helicóptero resgatar o morto. Assim, ficou deliberado lançá-lo ao mar.
O contramestre e o faroleiro envolveram-no em uma peça de lona, junto com alguns tijolos refratários das caldeiras e mais algumas sucatas pesadas e costuraram a lona.
Colocaram-no em uma prancha apoiada na borda falsa coberta pela bandeira do Brasil. O nosso comandante, visivelmente emocionado, proferiu algumas palavras piedosas e mandou lançar o corpo ao mar, ao mesmo tempo em que três apitos longos eram executados.
O navio prosseguiu viagem para Europa com todo o pessoal cabisbaixo num ambiente de profunda tristeza.
Eu era o primeiro piloto do navio. Naturalmente foi lavrado o devido Termo de Ocorrência e de Arrolamento de Pertences.
Catorze anos mais tarde, em 1966, já comandante, fui nomeado para o “Loide América” que havia sofrido um acidente semelhante ao “Loide Chile”. A explosão da caldeira de bombordo vitimou fatalmente, se não me falha a memória, quatro tripulantes, dentre eles um piloto que se encontrava no corredor dos camarotes dos oficiais.
A superestrutura desses navios era muito fechada. Como já foi dito, no caso de um acidente com vazamento de vapor da caldeira, este circulava pelos corredores até encontrar saída para atmosfera. Quem, por acaso, estivesse no caminho seria fatalmente atingido.
Comandei o “Loide América” de novembro de 1966 a fevereiro de 1968. Durante esse tempo foram feitas várias obras. A primeira, logo após a explosão, levou cerca de seis meses. Quando o navio saiu para a experiência de mar, o pessoal de máquinas constatou que havia problema no isolamento térmico da caldeira a ponto de deixar a parte exterior parcialmente rubra. O navio voltou para as docas para resolver o problema. Não me lembro de quantas vezes tivemos que isolar a caldeira. Várias vezes estive em seu interior junto com o pessoal da Capitania e o inspetor da America Bureau of Shipping, a sociedade classificadora. Para mim que não sou especialista, era uma sensação esquisita, um misto de
claustrofobia e medo. O aspecto não era dos mais agradáveis. Muita fuligem e tubos de vapor tortos e soltos. Um deles em especial, o famigerado quarto tubo, dava a medida da força dos acidentes. Ouvi especialistas que realizaram os recorrentes reparos. Em Nova York um deles me disse que a causa do último problema foi o fato de um dos queimadores estar fora do lugar, incidindo a chama diretamente sobre os tubos.
Outra opinião, no entanto, me pareceu mais plausível. Segundo o engenheiro que a externou, após a
O “Loide América” irmão do “Loide Chile”
primeira explosão, como é natural, a caldeira de um modo geral sofre deformações. Por ocasião dos reparos essas deformações eram retificadas a frio. Quando a caldeira entrava em pleno funcionamento, voltava à posição de deformação e os tubos eram cuspidos dos coletores de vapor. Ademais, os furos através dos quais esses tubos eram mandrilados já não se apresentavam em forma circular, de modo que não ficavam devidamente apertados.
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Enfim, o Lloyd gastou uma fortuna na tentativa de reparar a caldeira acidentada. Acabou desistindo e deixou o navio na cabotagem com uma só caldeira.
Três anos mais tarde esses navios foram vendidos como sucata. Prestaram incalculável serviço ao tráfego de longo curso. Deixaram muitas saudades.
Reconheço ter abordado seara alheia no tocante à nomenclatura e funcionamento de caldeiras. Que me desculpem os amigos maquinistas. Fiquem à vontade para corrigir quaisquer erros ou lacunas.
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Uma Viagem Fantástica (narrada quarenta anos depois)
OSM Evandro Felisberto Carvalho – CFM
Em 1972 trabalhei no Estaleiro Verolme, em Angra dos Reis, na construção de uma série de cargueiros classe liner (navios de linha regular).
Para o Lloyd Brasileiro foram construídos quatro navios dessa classe: “Itapuca”, “Itapui”, “Itapura” e “Itassucé”. Para a Companhia de Navegação Marítima Netumar mais quatro: “Juno”, “Zeus”, “Minerva” e “Netuno”. O “Juno” foi vendido para Portugal e rebatizado como “Pereira D’Eça”. Era o “boom” da construção naval brasileira capitaneada pelo Ministro dos Transportes do governo Médici, Mário David Andreazza. Outros liners também foram construídos nos estaleiros Ishibrás
no Rio de Janeiro e Mauá em Niterói. Minha primeira prova de mar, como funcionário da Verolme, foi em março de 1972, quando embarquei como segundo oficial de máquinas no “Pereira D’Eça”.
O estaleiro funcionava num ritmo alucinante. No mesmo mês eu já cambava para o “Itassucé”, onde atuei em nova prova de mar. O comandante Zilton Calado, o chefe Nilo Pigozzi, e o imediato Arthur Carbone, eram os alicerces da boa equipe do navio. Também participou da entrega o chefe de máquinas Henedino Alves de Souza, meu ex-professor na EMMRJ. Frisio, um chefe de máquinas catarinense, foi designado pelo estaleiro para garantia do “Zeus”.
No princípio de julho, nova prova de mar. Desta vez embarquei no “Zeus” (Deus dos céus e dos trovões) da Netumar. O comandante era o CLC Carlos Eugênio Dufriche, o chefe de máquinas Jorge Rodrigues, o Imediato Idalino Miranda e o primeiro oficial de máquinas Nelson Nunes, o Gina.
O trabalho no estaleiro havia se tornado insuportável: começava às sete da manhã e não tinha hora para terminar. Pedi demissão e embarquei no “Zeus”. Chegamos ao Rio no dia 05/07 após conclusão satisfatória da prova de mar. A cerimônia de entrega aconteceu dois dias depois com o navio atracado no píer da Praça Mauá. No adeus emocionado aos funcionários da Verolme destaco a despedida dos oficiais de máquinas Bosco e Largura, ótimos funcionários, ambos egressos da EMMRJ. Saímos às 0025h do dia 11/07 com destino a Buenos Aires. Era a viagem inaugural do “Zeus” (Maiden Voyage).
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O motor propulsor do “Zeus” era o fantástico Burmeister & Wain, 8 84 VT 2 BF 180, com 18.400BHP – um dragão dinamarquês. Motor a 2 tempos, 8 cilindros, êmbolo com 84 cm de diâmetro e curso de 180 cm. Com três injetores por cilindro, esse motor dispensava soprador auxiliar. Sua rotação mínima foi estabelecida pelo fabricante em 32 rpm, mas funcionava com 25 rpm - parecia estar parado. Um motor confiável, robusto - um verdadeiro dragão. Esse motor tinha um bom índice de nacionalização a cargo da Aços Villares em São Paulo.
Navegamos 1141 milhas, chegando a Buenos Aires às 2200 do dia 13/07. Deixamos Buenos Aires no dia 15 para carregar em três portos brasileiros: Paranaguá, Santos e
Rio de Janeiro, navegando 1293 milhas. Nosso próximo destino seria Trois-Rivières, Província de Quebec, Canadá.
Iniciava-se no Rio, ás 1935h do dia 24/07/72, uma viagem fantástica.
A navegação no Atlântico Sul até o equador e no Atlântico Norte, do equador até o Golfo de São Lourenço, foi muito tranquila, apesar da passagem em trecho em início de temporada de furacão que abrangia o triângulo das Bermudas. Mais ao norte, na latitude de 42º N, passamos bem próximo ao
“Titanic”, nas profundezas do Oceano, a 3800 metros, felizmente sem encontrar nenhum iceberg. Dez dias depois demandávamos o Golfo de São Lourenço e o prático embarcou em Les
Escoumins, vilarejo no litoral norte do Rio São Lourenço, que serve de fronteira entre Canadá e Estados Unidos. Cruzamos Quebec na margem esquerda do rio e logo chegamos a Trois-Rivières, cidade pertencente à província de Quebec, localizada às margens do São Lourenço, com uma pequena população de pouco mais de 122 mil habitantes.
Foram 5304 milhas navegadas na marcha média de 20.6 nós. Dez dias e algumas horas de viagem.
Após a descarga em Trois-Rivières, no dia 11/08, seguimos para Montreal, a maior cidade da província canadense de Quebec, a mais populosa do Canadá e também a segunda mais populosa cidade de língua francesa do mundo. Apenas a 63 milhas de distância de Trois-Rivière. Atracamos no píer Citè du Havre, em frente à Île Notre Dame, onde hoje são realizadas as corridas de Fórmula 1.
Montreal é uma cidade belíssima, cortada de leste a oeste pela Ste. Catherine Street e com um dos metrôs mais avançados do mundo.
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Nossa estadia foi curta. Recebemos rancho, frutas, verduras e legumes frescos e muita carne de peru. Nossa frigorífica de carnes foi lacrada na chegada pelas autoridades sanitárias do Canadá. Alegavam que nossa carne bovina poderia estar contaminada com o vírus da febre aftosa. Aliás, isso era uma prática comum, principalmente nos Estados Unidos. Descobriu-se posteriormente que essa atitude das autoridades era para beneficiar os fornecedores locais. O Brasil não conseguia reverter essa situação apesar dos reiterados protestos. Somente depois que foi adotada retaliação nos nossos portos, lacrando também as câmaras frigoríficas deles, é que o procedimento discriminatório foi extinto.
Outra medida preventiva das autoridades sanitárias foi fechar e lacrar as válvulas de descarga para o mar do sistema sanitário da praça de máquinas. Banheiros químicos foram distribuídos pelo navio. Os Grandes Lagos são um santuário. Ninguém poderia fazer sujeira em suas águas cristalinas. Nossos liners ainda não eram dotados, naquela época, de um tanque de tratamento sanitário.
Deixamos Montreal no mesmo dia à tarde com destino a Toronto.
O St. Lawrence Seaway, por onde navegamos, é um sistema de eclusas e canais. Uma obra maravilhosa da engenharia, que permite a navegação desde o Oceano Atlântico até aos Grandes Lagos. Em seu percurso, tivemos muitas horas de manobras, sem rebocadores, e algumas horas de paradas, com o navio atracado ao cais das eclusas, esperando para prosseguir viagem. Sem uma proa reta para manobrar nas eclusas, e com um motor muito potente, não deu outra, colidimos contra o paredão na entrada da primeira eclusa. A avaria foi a bombordo, na altura do castelo de proa, amassando o costado, a balaustrada e uma caixa de posto de incêndio – mais cabelos brancos para Dufriche. A maioria dos navios que operam nos Grandes Lagos possui superestrutura a vante, com um design de proa reta, o que facilita a visão do passadiço para a demanda das eclusas.
O primeiro sistema de canais e eclusas ligando Montreal ao lago Ontário é conhecido como St. Lawrence River Locks. St. Lambert Lock, onde colidimos, e Côte Ste. Catherine Lock, ficam no South Shore Canal. Beauharnois Lock e Iroquois Lock completam as eclusas do Canadá. Snell Lock e Eisenhower Lock ficam no Willey Dondero Canal, já nos Estados Unidos. São seis eclusas, obedecendo a
um padrão de 233,5m de comprimento, 24,4m de largura e calado de 9,14m.
Não bastasse a beleza das margens do Rio São Lourenço, o melhor ainda estava por vir: Thousand Islands - Mil Ilhas. Na verdade um arquipélago composto por 1864 ilhas de todos os tamanhos, estendendo-se por 50 milhas, entre a cidade de Ogdensburg e Cape Vincent, um paraíso de beleza exuberante. São ilhas de propriedade particular com casas maravilhosas. Nossa passagem por Mil Ilhas, durante um belo dia de verão, foi muito gratificante para a tripulação e um inferno para o prático. Dezenas de embarcações passavam por todos os lados, apostavam corrida com o
Thousand Islands navio e algumas cortavam nossa proa, a maioria tripulada por jovens que, a título de zombaria, arriavam seus calções e mostravam a bunda para um prático enfurecido. O “Zeus” deslizou suavemente pelas águas do São Lourenço com sua rotação mínima - o dragão dinamarquês parecia adormecido. Não chegamos a atrapalhar um torneio de pesca de salmão que era disputado próximo a Cape Vincent – passamos despercebidos. No dia 14/08 amanhecemos em Toronto, a maior cidade do Canadá, na margem norte do Lago Ontário, 75 metros acima do nível do mar, depois de percorrer 310 milhas e efetuar muitas manobras. Tive tempo para passear em Toronto – uma linda metrópole.
Panorama urbano de Toronto – Canadá
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Às 1810 do dia 15/08, saímos de Toronto para Hamilton, aonde chegamos às 1950 desse mesmo dia, navegando 28 milhas. Hamilton, localizada na margem oeste do Lago Ontário, tem uma população de cerca de 520 mil habitantes, é a quarta cidade mais populosa da província e a décima mais populosa do país. Hamilton é um centro industrial onde estão localizadas as principais usinas siderúrgicas do Canadá. Por dez dólares, o Seaman’s Club de Hamilton, fazia um tour até as Cataratas do Niágara.
Largamos os cabos do cais de Hamilton ao anoitecer do dia 16/08 com destino a Toledo. Deixamos o lago Ontário e entramos no Welland Canal em Port Weller. São 24 milhas de canal
com oito eclusas até Port Colborne, uma elevação de 99,5m, totalizando 174,5m acima do nível do mar. A travessia do Welland Canal, outra obra prima do St. Lawrence Seaway, também foi um colírio para os olhos. Pontes movediças, pontes fixas sobre o canal, túneis atravessando por baixo do canal e uma paisagem digna de um óleo de Renoir. Depois da oitava eclusa, o “Zeus” trocou de prático em Port Colborne e deu toda-força-adiante. Despertou finalmente o dragão. Amanhecemos no dia 18/08, no porto de Toledo, estado de Ohio, no lago Erie, nos Estados Unidos - 262 milhas navegadas.
A saída de Toledo foi no mesmo dia à noite, com destino a Windsor, voltando ao Canadá. Logo entramos no Detroit River. Com 28 milhas de extensão, esse canal liga o lago Erie ao lago St. Clair. Depois de 44 milhas navegadas, chegamos à Windsor na madrugada do dia 19/08. Windsor é uma cidade da província canadense de Ontário e faz fronteira com a cidade norte-americana de Detroit. As duas cidades são separadas pelo rio Detroit. Curiosamente Windsor está localizada ao sul de Detroit. Com seus prédios velhos e escuros, Detroit dava medo enquanto Windsor parecia uma cidade jardim.
No Detroit River chamava a atenção uma grande quantidade de barcaças, com até três andares, repletas de automóveis de diversas marcas. Elas eram rebocadas rio acima ou rio abaixo, ou ficavam paradas nas margens. Desfilaram diante dos meus olhos carrões 0 km do ano de 1972, com certeza dotados de motores potentes e beberrões.
Na noite seguinte formamos um grupo e fomos assistir a um show de strip-tease no Cassino Windsor. Ninguém é de ferro.
Próxima escala: Chicago, estado de Illinois, Lago Michigan, EE.UU.
Chegando ao passadiço, pouco antes do horário marcado para a manobra de desatracação do porto de Windsor, Dufriche não encontrou o prático que havia embarcado desde cedo.
Era um velhinho muito simpático. Havia almoçado com o comandante que recebia a visita de um filho do armador e sua esposa. Na conversa o prático contou que havia morado na China e arriscou seu chinês durante o almoço. O taifeiro linguarudo contou a história na guarnição e o assunto rapidamente se espalhou pelo navio. O prático logo ficou conhecido como Mao Tsé-Tung.
Com os rebocadores se aproximando e sem prático no passadiço, Dufriche ficou preocupado. Mandou procurá-lo no camarote. Lá estava ele, estatelado no beliche. Dentro da lixeira uma garrafa de cachaça vazia. Como ele a consegui, não se sabe.
Trôpego e mau das pernas, Mao chegou ao passadiço. Mandou largar tudo e pediu toda-força-adiante. Dufriche, antes que a vaca fosse pro brejo, assumiu a manobra e mandou o prático descansar. A região dos Grandes Lagos “era a sua praia”. Quando Mao melhorou da bebedeira e assumiu suas funções, o “Zeus” já havia saído do Detroit River e demandava o lago St. Clair.
Depois de cruzar o pequeno lago St. Clair, o “Zeus” iniciou a demanda do St. Clair River que, com 40,5 milhas de extensão, é o canal de acesso ao lago Huron. Na passagem do lago Huron para o lago Michigan, o “Zeus” passou sob a ponte Mackinaw. A nossa latitude já estava próxima dos 46º Norte e se fosse inverno estaria tudo congelado. Nesses lagos atingimos velocidades acima de 20 nós, ficando a marcha média em 17.9 nós. Mao nunca tinha manobrado um navio mercante tão veloz e quando teve oportunidade, tentando limpar a sua barra, disse para o comandante: Captain, congratulations. Your ship’s very fast. Mao desembarcou na chegada ao sul de Chicago e o navio passou a ser rebocado até as docas do Calumet River. O mestre do rebocador e o prático eram a mesma pessoa e as ordens eram dadas por ele do rebocador. Atracamos em 24/08 após haver percorrido mais 584 milhas.
Não muito longe dali, vinte dias antes, um menino negro, alto e magro, havia completado 11 anos. Seu nome: Barack Obama.
Para baixar terra em Chicago tínhamos que sair de patota. Era a época do Black Power, barra muito pesada. Na estação Calumet Harbor fazíamos sinal para o trem com um lenço branco e ele parava, nos levando até ao centro da cidade.
Deixamos Chicago no dia 26/08 com destino a Milwaukee, cidade mais populosa do estado de Wisconsin no lago Michigan, onde nasceram David Zucker e Al Jarreau. Começávamos a voltar para o Brasil. Foram mais 85 milhas de navegação.
Com apenas 24 horas de estadia partimos então para Bay City. Navegamos voltando pelo lago Michigan, passamos novamente pela ponte Mackinaw, entramos no lago Huron e chegamos a Bay City, estado de Michigan, no dia 28/08, navegando 437 milhas. Bay City é conhecida por ser a cidade onde nasceu a Pop-star Madonna, em agosto de 1958.
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A estadia em Bay City estava tranquila até que a polícia invadiu o navio. Estavam à procura de drogas. Esse tipo de procedimento em navios é comum ao redor do mundo. Nos portos de maior movimento a inspeção é feita por amostragem e o navio escolhido aleatoriamente. Foi uma busca rigorosa. Com a ajuda de cão farejador as autoridades vasculharam tudo. O cão desceu até no paiol da amarra. Não encontraram nada. A única coisa parecida com droga existente a bordo era uma cachaça encontrada, não se sabe como, por um prático americano, velhinho e simpático, que a consumiu e apagou literalmente.
Cleveland, na margem sul do lago Erie, estado de Ohio, foi a escala seguinte. Saímos de Bay
City no dia 30/08 e chegamos 31, depois de navegar 290 milhas. Cleveland, importante centro manufatureiro americano, tem sua economia diversificada no setor
financeiro, de seguros, na área de advocacia e na saúde. Curiosamente, é ilegal caçar ratos na cidade sem uma licença de caça.
As escalas seguintes foram Hamilton, ainda no estado de Ohio, e Montreal, de volta ao Canadá. Já navegávamos para nordeste na direção ao Golfo de São Lourenço. O porto seguinte foi Port Alfred (hoje La Baye) na margem esquerda do Rio São Lourenço. Para
alcançar esse porto demandamos o rio Saquenay, braço do São Lourenço. Esse rio é pequeno e muito estreito. Suas margens são montanhosas, cercadas de florestas de pinheiros. Alguns tripulantes divisaram ursos nas montanhas. O rio estava repleto de veleiros e lanchas de pequeno e médio porte. O “Zeus” navegava entre eles com cuidado e marcha reduzida. Os canadenses curtiam o seu curto verão. De Port Alfred retornamos a Trois-Rivierès, primeira e última escala na América do Norte, antes de regressar ao Brasil. De Trois-Rivière a Belém do Pará, primeira escala de regresso ao Brasil, navegamos 3553 milhas. Em Icoaraci, com o navio fundeado, descarregamos duas caldeiras que vieram desmontadas nas escotilhas do porão e concluímos a viagem escalando em Recife, Rio de Janeiro e finalmente em Santos aonde chegamos às 0630h do dia 03/10/1972. Navegamos, no total, 16.823 milhas. O Canadá é um país maravilhoso. Jamais esquecerei os fatos acontecidos nesta viagem que, para mim, foi realmente uma viagem fantástica. Nota do autor: Os dados desta viagem e a fotografia do “Zeus” foram cortesia do comandante Dufriche. Uma ajuda inestimável. Sem ela eu ainda estaria encalhado na Praça Mauá. Dufriche anotou tudo e guardou no fundo do seu baú. Ele sabia que, quarenta anos depois, eu iria precisar. Obrigado velho capitão.
Histórias do Mar Homens do mar
Recorde, divirta-se, coopere e conte também sua história.
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IBAMA aprova megaporto no sul da Bahia.
Um dos mais importantes e polêmicos projetos de infraestrutura portuária do país vai sair do papel. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) deu sinal verde para a construção do Porto Sul, um megacomplexo portuário que será instalado em Ilhéus, no Sul da Bahia. Com investimentos estimados em R$ 3,5 bilhões e área total de 1,8 mil hectares, Porto Sul é defendido como empreendimento crucial para viabilizar o escoamento de minério do Sertão baiano, por ser o destino final da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), malha que está sendo construída pela estatal Valec.
O prazo total estimado para conclusão do empreendimento é de 54 meses. A partir daí, a estrutura passará a ser operada por cerca de 1,7 mil funcionários.
Desenhado para movimentar cem milhões de toneladas por ano, Porto Sul contará com ponte de acesso marítimo, na qual a atracação será a 3,5 km da costa. O porto, estudado há décadas, nasce dentro do novo modelo de concessão portuária preparado pelo governo. O projeto foi alvo de acusações de ambientalistas, que enxergam riscos de degradação em uma área de apelo turístico, cercada por riquezas naturais. Para viabilizar o empreendimento e reduzir suas fragilidades ambientais, o governo mudou o local de instalação, de Ponta da Tulha para Aritaguá.
Fonte: Valor Econômico
Novo poço supera reserva total do CE
Confirmando a informação de que seria "a maior descoberta setentrional, indo do Ceará até o Norte do País", como chegou a afirmar o gerente de exploração da Petrobras para a região, o primeiro poço profundo perfurado no Ceará teria apresentado uma jazida de 300 milhões de barris presumíveis de petróleo. É o que afirmou o senador Inácio Arruda, que reuniu-se na semana passada com a presidente da estatal, Graças Foster. O volume descoberto seria, segundo ele, suficiente para a produção de 20 refinarias.
A recente descoberta deverá dar uma nova guinada à produção petrolífera no Ceará, que vem em queda desde 2003.
A descoberta, informada em agosto pela Petrobras, foi feita a 70 quilômetros da costa do município de Paracuru, no poço denominado Pecém, a cerca de 5,5 mil metros de profundidade
Fonte: Diário do Nordeste
Petrobras discute preço da gasolina.
A Petrobras discute com o governo brasileiro ajuste nos preços da gasolina para que voltem a níveis internacionais, segundo o diretor financeiro da petroleira, Almir Barbassa. "Estamos trabalhando esse assunto com o conselho", destacou ele, sem citar prazos de quando esse reajuste poderá ocorrer. De acordo com o executivo, sem um ajuste nos preços do combustível, o projeto de investimento da petroleira pode ter impacto negativo. A Petrobras tem um programa total de investimento de US$ 246 bilhões para o período 2012/2016.
Barbassa afirmou que a política de manter os preços da gasolina no Brasil dentro da média internacional está mantida. Porém, desde o final de 2010, o País está com cotações defasadas quando comparadas aos preços praticados no exterior. A estratégia do governo vem sendo segurar o preço da gasolina para evitar impacto de alta na inflação. O diretor destacou que, em alguns outros anos, houve essa defasagem, inclusive com preços no Brasil acima da média externa. "Mas nunca esteve como está agora", disse.
Fonte: Diário do Nordeste
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Naufrágios deixam três mortos perto de Istambul
Um navio cargueiro afundou (nov/12) em uma tempestade no Mar Negro e uma equipe de resgate enviada para buscar os náufragos, por sua vez, bateu em um recife e afundou. Pelo menos três pessoas morreram nos dois naufrágios e outras dez estão desaparecidas, disseram oficiais da Marinha da Turquia.
O cargueiro Volgo Balt 199, de bandeira da nação caribenha de St. Kitts and Nevis, transportava carvão da Rússia para o porto turco de Antalya e naufragou perto de Istambul, com 11 ucranianos e um russo como tripulantes.
A Marinha turca conseguiu retirar quatro tripulantes das águas, recuperou um corpo e buscava pelos outros sete, quando um dos barcos de resgate atingiu as rochas e afundou, matando dois dos socorristas turcos, informou o Ministério dos Transportes. Três outros socorristas permanecem desapareceram. Fonte: AP
Joias recuperadas do Titanic vão ser expostas nos EUA
Joias recuperadas do naufrágio do navio Titanic serão expostas nos EUA, afirmou a empresa que detém os objetos.
Os 15 itens, incluindo pingentes, anéis e um relógio de bolso, diamantes safiras e pérolas serão exibidos primeiramente em Atlanta e depois serão levados para exibições em Orlando e Las Vegas, até maio do próximo ano, anunciou a Premier Exhibitions.
A RMS foi a primeira a recuperar objetos do Titanic e tem o direito legal sobre qualquer coisa recuperada do navio, disse Klingelhofer à Reuters. Muitas das joias, recuperadas do naufrágio em 1987, foram encontradas em uma bolsa de couro que provavelmente estava sob os cuidados do comissário de bordo do navio. O comissário provavelmente removeu as joias de um cofre no Titanic, enquanto o navio estava afundando e as colocou em sacos de couro para que ele pudesse devolvê-las aos seus donos após o resgate, acrescentou. "Mas nenhum comissário foi resgatado", disse Klingelhofer. O Titanic afundou em 15 de abril 1912 após bater em um iceberg no norte do oceano Atlântico. Fonte: Reuters
Joias foram encontradas nos destroços do Titanic, no Oceano Atlântico: (Foto: Premier Exhibitions)
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A COLUNA DO LEITOR
Do Planalto Central
Caro Amigo Ventura: De volta ao Planalto Central - onde ao contrário da Cidade Maravilhosa, o dia 20 de novembro
não é feriado - torno a ler, agora com mais vagar, a Revista Eletrônica do Centro dos Capitães. As matérias foram, como de hábito, muito bem elaboradas, despertando a reflexão de nossos
pares e das pessoas que acompanham as atividades da Marinha Mercante. Nossos articulistas, muitos deles escritores de livros como Rômulo, Vinícius e Nardin, bem como os demais, continuam brilhantes. Agradeço, em especial, pela matéria concernente ao III “Woodstock" dos Pelicanos Mercantes: três dias de paz, amor e fraternidade em Cabo Frio confirmam os sólidos sentimentos que irmanam os que tiveram e têm o privilégio de integrar a Marinha Mercante do Brasil.
Destarte, a homenagem materializada na placa que passamos às suas mãos, como reconhecimento à importância da Revista Eletrônica do Centro dos Capitães à consecução de nossos objetivos, é mais do que merecida.
Ao nobre Irmão Pelicano Ventura e ao Decano de nosso encontro, o Comandante Álvaro Almeida Júnior, que se fizeram presentes a todos os encontros da Fraternidade Pelicano Mercante em 2012, nosso penhorado agradecimento.
Reporto-me à saudação que aprendemos com nosso Comte. Álvaro, herdada dos Centuriões: Pensamento, Sentimento e Ação !
Edson Areias – por e-mail em 19/11/2012 O relatório Kearney Caro Ventura,
O artigo do colega Rômulo no último número da Revista Eletrônica do Centro dos Capitães,
que é na minha modesta opinião, uma das mais importantes conquistas do oficialato mercante brasileiro nos últimos anos, deveria ser inscrito numa folha de bronze para ser guardado para todo o sempre, como demonstração de competência, inteligência, cultura, oportunidade e experiência de vida. Esse artigo retrata bem a capacidade do autor e sua personalidade dotada de características muito especiais: Oficial brilhante, advogado competente, cidadão exemplar. Fábio Mello Fontes – por e-mail em 23/11/2012 O relatório Kearney II Prezado editor, Parabenizo pelo primor da Revista Eletrônica do CCMM. São documentos como esses que só tendem a esclarecer a nossa sociedade. Meus parabéns A. Celente - por e-mail em 16/11/2012 através do nosso colaborador Marcus Vinicius. Considerações e Logotipo Prezado amigo Capt. Ventura.
Meus agradecimentos pelas últimas Revistas Eletrônicas enviadas. Além das novidades publicadas na Revista em termos de navios e equipamentos, delicio-me principalmente com a leitura dos contos de colegas e amigos que vivenciaram fatos e conheceram tipos inesquecíveis que fizeram as histórias de uma Marinha Mercante que revelou navegadores profissionais competentes, corajosos e até heróis.
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Alcancei alguns deles, já em fim de carreira, que chegaram inclusive a comandar navios a vela. Com estes aprendi a identificar sinais que nos davam o mar, as nuvens e os ventos para formular a previsão do tempo, tendo como instrumentos apenas um termômetro e um barômetro.
Um capítulo à parte era a curiosa coleção de apelidos desses comandantes, eles mesmos genericamente conhecidos como “Chico”: “Pau com Formiga”, “Frasquinho de Veneno”, Minha Mãe”, “Peito de Aço”, “Passarinho”, “Vaca Brava”, “É ou não É”, “Sorriso Eterno”, “Cinco Dias”, “Cabeça de Navio”, “Júlio Maçaneta”, “Doido Manso”, “Papagaio Engomado”, “Tracajá” e “Tracajá Mirim” (pai e filho), “Bode Cheiroso”, “Macaco Simão”, “Paulo Gasogênio”, “Boneco
Logotipo-1946 da EMMRJ de Celulóide”, “Manga Rosa”, “Sady Podre”,“Pudim de Cachaça” e tantos outros.
Todavia, o motivo principal desse e-mail é dar-lhe conhecimento (caso já não saiba) do logotipo da EMMRJ que foi criado por um colega de turma em 1946 quando entramos na Escolinha Walita. O criador do logotipo foi Algacyr Morgenstern, hoje com 88 anos, vivendo em Curitiba. Se não me falha a memória, o nosso amigo e colega- Marcus Vinicius Arantes publicou também nesta Revista um logotipo que me pareceu bastante antigo.
Encontrei casualmente esse logotipo ao fazer uma ramonagem em uma das minhas gavetas por livre e espontânea pressão da minha mulher que, com justa razão, alega que quando eu embarcar na “Never Come Back Line” vão me cobrar excesso de bagagem.
Georg Maier por e-mail em 27/11/2012
O CENTRO DOS CAPITÃES DA MARINHA MERCANTE
tem o prazer de CONVIDAr SEUS ASSOCIADOS E
AMIGOS PARA O ALMOÇO DE CONFRATERNIZAÇÃO
DE FIM DE ANO.
ÁLVARO JOSÉ DE ALMEIDA JR Presidente do Centro dos Capitães da Marinha Mercante
LOCAL: HOTEL GUANABARA PALACE (COBERTURA)
Data: DIA 18/12/2012 ÀS 1200 HORAS.
RSVP: Tel.: 21 22534623 / 25181638
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Comandante aposentado da Transpetro é homenageado
Comovente e justa homenagem foi prestada ao ex-comandante do GLP “Guaporé”, CLC Wellington Paim, em 07/12/2012, no Terminal de Miramar em Belém – PA.
Oficiais e tripulantes do “Guará” receberam o comandante Paim com o navio atracado. A homenagem constou da entrega de uma placa alusiva ao evento, de uma bandeira nacional e da leitura de mensagens, uma delas do atual comandante do “Guará”, CCB Ricardo Monteiro, que foi praticante do Comte. Paim no “Guaporé”.
O Centro dos Capitães da Marinha Mercante se junta a esta bela confraternização.
Soamarinos se reúnem em Fortaleza
Fortaleza recebeu integrantes da Sociedade Amigos da Marinha (SOAMAR) de todo Brasil para mais uma Convenção Nacional. Visitas, palestras, moções, proposições, programação social e
turismo, de tudo um pouco muito bem dosado em apenas 3 dias de um feriado prolongado no início de novembro.
As palestras realizadas no Centro de Comunicação Social da Marinha, na Transpetro e na nova Base de Submarinos, segundo Israel Blajberg, Diretor Social da SOAMAR, fez os participantes concluírem o “quão acertadas foram as previsões de Stefan Zweig, ao escrever em 1941 Brasil Pais do Futuro, perspectiva admirável das potencialidades nacionais, que hoje se revelam em toda sua plenitude: “... um continente – espaço para quatrocentos, quinhentos milhões de habitantes, riqueza imensa sob este solo opulento e intacto, da qual apenas a
milésima parte foi aproveitada ... não ha distinções de cores, exclusões, separações presunçosas ... aqui repousa uma das melhores esperanças de uma futura civilização e pacificação da Humanidade... Percebi que havia lançado um olhar sobre o futuro do mundo...”
Segundo Blajberg, a idéia da criação da SOAMAR, que nasceu há 40 anos e comemora o Dia Nacional do Amigo da Marinha no dia 6 de novembro, é fruto do descortino do Almirante Maximiano Eduardo da Silva Fonseca, hoje patrono da Sociedade.
Pronunciando-se por ocasião do evento o Comandante da Marinha, Almirante-de-Esquadra Moura Neto deixou reafirmada uma dupla certeza: a importância da Marinha para o Brasil e da SOAMAR para a Marinha.
O CCMM ESTÁ DISPONIBILIZANDO UM E-MAIL EXCLUSIVO PARA ASSUNTOS JURÍDICOS DE INTERESSE DOS ASSOCIADOS: [email protected]
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Confraternização dos oficiais aposentados do Sindmar.
O almoço de confraternização dos aposentados do Sindmar realizado no dia primeiro de novembro no restaurante Mr. Ôpi, em Botafogo, foi um sucesso total. Um número apreciável de associados, a maioria acompanhados da família, deu um brilho invulgar ao evento.
Diversão e confraternização com farto sorteio de brindes e música ao vivo, foram a tônica do encontro.
Jubileu de Rubi
No dia 19 de novembro de 2012 será comemorado em Belém pela turma, “Sesquicentenário da Independência”, da antiga Escola de Marinha Mercante do Pará, o seu jubileu de rubi (40 anos de formatura) O evento será realizado no navio restaurante “Pier 47” e na ocasião serão homenageadas as seguintes personalidades:
CMG Francisco Carlos de Almeida Gomes, Comandante do CIABA; CLC Álvaro José de Almeida Júnior, presidente do Centro dos Capitães da Marinha Mercante; Jornalista Alírio Sabbá; CLC José Alcides da Silva Pereira e os professores: Valdemir de Oliveira; CLC Arlindo Barreto de Almeida, CLC Tavernard Neves; Dr. Ferdinando Gabriel e Dr. João Bittencourt de Oliveira.
Entre os participantes da turma destacam-se os associados do Centro dos Capitães CLCs Ruy Guilherme Frazão e José Domingos Maués Paixão.
O CCMM parabeniza a turma.
Seminário em Brasília
O nosso colega e colaborador 1OM (Eng.) Marcus Vinicius, autor do livro “Torpedo – O terror no Atlântico”, participou, em Brasília, em novembro, do Seminário Estratégias de Defesa Nacional na Câmara dos Deputados.
Participaram da mesa de abertura o Embaixador Celso Amorim, Ministro da Defesa, o Deputado Moreira Franco, Ministro-Chefe da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República e os comandantes das três Forças.
Vinicius fez um pronunciamento para o plenário exaltando a bravura dos mercantes por ocasião da tragédia sofrida pelo Brasil na Segunda Guerra Mundial, assunto muito bem desenvolvido em seu livro.
A participação do colega Vinicius foi uma iniciativa do Sindmar na pessoa do seu presidente Severino Almeida e contou com o apoio no Congresso Nacional do nosso companheiro e também colaborador OSM (Adv.) Edson Areias.
ESG / EGN: Conclusão de curso
Concluíram com êxito os cursos da Escola Superior de Guerra e da Escola de Guerra Naval os Capitães de Longo Curso Ruy Schmidt e José Wiliam de Andrade, ambos do quadro da Transpetro.
O primeiro foi indicado pelo Centro dos Capitães da Marinha Mercante e o segundo pelo Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante - Sindmar.
Trata-se de cursos de altos estudos que transmitem grandes conhecimentos e importantes contactos aos estagiários.
O curso Superior de Política e Estratégia Marítimas, da Escola Naval, concede aos formandos o Certificado de Doutor em Ciências Navais e possibilita aos Capitães de Mar e Guerra, selecionados para o curso, o acesso ao Almirantado.
O curso da Escola Superior de Guerra (ESG), por sua vez, com a mesma importância do primeiro, é mais diversificado na sua composição e conta com oficiais superiores das 3 armas, além de juízes, desembargadores, procuradores, secretários de governo e outras autoridades.
Infelizmente apenas a Transpetro tem disponibilizado seus comandantes pra fazerem cursos tão importantes que certamente dão à empresa status e prestígio e aos estagiários a oportunidade de valorizarem seus currículos e elevarem o conceito da Marinha Mercante.
Agradecemos à Transpetro pela elevada compreensão em assunto de tamanha importância.
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Formatura na Escola Naval
Em cerimônia realizada no dia 08/12 no pátio da Escola Naval, na Ilha de Villegagnon, Rio de Janeiro, presidida pelo Comandante da Marinha Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto, foi realizada a formatura, com entrega de espadins, aos 204 novos guardas-marinha integrantes da turma denominada “Almirante Graça Aranha”.
Mensagem da presidente Dilma Rousseff, lida no evento, destaca a importância da Marinha na assistência às populações ribeirinhas e à proteção naval do nosso território, lembrando que 97% do nosso comércio exterior é feito pelo mar.
O ciclo escolar dos guardas-marinha será encerrado com uma viagem de circunavegação no NE “Brasil” com duração de um ano.
Confraternização de fim de ano da Transpetro
A Transpetro, tendo como anfitrião seu presidente Sérgio Machado, recebeu na noite do dia 11/12, inúmeros convidados com ilustres representantes da comunidade marítima, para celebrar sua confraternização de final de ano e comemorar os resultados alcançados em 2012. O evento foi realizado no Museu Histórico Nacional, belíssimo patrimônio arquitetônico do Rio de Janeiro.
Presidente e diretores do CCMM compareceram ao evento.
CIAGA forma novos praticantes-alunos
O Centro de Instrução Almirante Graça Aranha – CIABA, do Rio de Janeiro, formou 232 novos Praticantes-alunos de Náutica e de Máquinas (154 homens e 78 mulheres) pela Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante – EFOMM, que vão iniciar suas atividades embarcando em unidades da Marinha Mercante para obterem suas cartas de Oficiais. A turma homenageou o CLC Amândio Pereira Chaves, professor do CIAGA, recentemente falecido, adotando seu nome como denominação. A cerimônia realizada no dia 14/12 foi presidida pelo Comandante da Marinha Almirante-de-Esquadra Júlio Soares de Moura Neto e contou com a presença de autoridades civis e militares, representantes sindicais e associações de classe e forte representação da comunidade marítima. A cerimônia de formatura guardava uma surpresa para o Centro dos Capitães. Os formandos desfilaram garbosamente entoando o Hino da Marinha Mercante, para gáudio do Comte. Álvaro, Presidente do CCMM, autor do Hino (em parceria com o Comte. Gondar) que acompanhava o evento. O Presidente e diretores do Centro dos Capitães da Marinha Mercante parabenizaram os futuros oficiais mercantes, e cumprimentaram o Comandante da Marinha e o anfitrião da festa, o comandante do CIAGA, Contra-Almirante Carlos Frederico Carneiro Primo.
Assine nosso Rol de Equipagem
Torne-se sócio do Centro dos Capitães e embarque conosco.
Você será mais um a manter nossa estabilidade e nossa condição de navegabilidade.Será mais um que, sem ganhar nada por isso, e sem a cultura do “o que eu vou ganhar com isso”, terá na consciência o indelével prazer de estar contribuindo para manter flutuando nosso navio carregado de orgulho e vontade de ajudar sem interesse. Você poderá fazer isso virtualmente visitando nosso site: www.centrodoscapitaes.org.br
Ou comparecendo à nossa sede à Av. Rio Branco 45 sala /507 – Centro – Rio/RJ
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BRINDES
CD “HINO DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA” (NOVA GRAVAÇÃO) - R$ 15,00
BOTON COM LOGOTIPO DO CCMM – R$ 5,00
GRAVATA COM LOGOTIPO DO CCMM – R$ 10,00
BONÉ COM LOGOTIPO DO CCMM – R$ 15,00
LIVROS
“HISTÓRIA DA MARINHA MERCANTE” -
Volumes I e II - Alberto Pereira de Aquino
“MAR DE MEMÓRIAS” - Wesley O. Collyer
“LEI DOS PORTOS” - Wesley O. Collyer
“EMPURRANDO ÁGUA” - Antonio Haylton
Figueiredo
“MEMÓRIAS DE UM PELEGO” - Rômulo
Augustus Pereira de Souza
“O COMANDANTE BAHIA”- Carlos Nardin
“TORPEDO O TERROR NO ATLÂNTICO”
Marcus Vinicius de Lima Arantes
“PRISIONEIRO DA LIBERDADE” Edson Areias
DISPONÍVEIS NO SHOPPING CCMM
Se choras porque não consegues ver o sol, as tuas lágrimas imperdir-te-ão de ver as estrelas.
Tagorem
Se todos os homens recebessem exatamente o que merecem, ia sobrar muito dinheiro no mundo.
FACILIDADES CCMM
ASSISTÊNCIA JURÍDICA
Temos convênio com dois colegas advogados que poderão prestar assistência aos nossos associados mediante remuneração com considerável desconto.
CLC Paulo Sérgio Rocha de Lima e CLC Carlos Alberto G. Cardoso
ASSISTÊNCIA ODONTOLÓGICA
A Dra. Gabriela Cals atende em seu consultório – Av. Rio Branco 45/707 – Centro, aos nossos associados, oferecendo 30% de desconto sobre a tabela do sindicato dos dentistas.
ASSISTÊNCIA ORTOPÉDICA
CLÍNICA EFFETIVA - Odontologia,
Ortopedia e Traumatologia - Médico Resp. - Dr. André de Souza Lima
Medicina do Esporte, Perícia Judicial. Desconto de 30% sobre a consulta particular. Convênio com a UNIMED e AMIL DENTAL
Av. N. Sª de Copacabana, 807 / 406. Tel.: (021) 2549-9552
www.clinicaeffettiva.com.br [email protected]
POPULARES
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Of a given horse, one shouldn’t check the teeth.
De cavalo dado não se olham os dentes.
As paredes têm ouvidos.
Amor com amor se paga.
Editor responsável pela “Revista Eletrônica” CLC Luiz Augusto Cardoso Ventura [email protected]
CENTRO DOS CAPITÃES DA MARINHA MERCANTE
Av. Rio Branco, 45 Sls. 507/508 – Centro
Rio de Janeiro – RJ CEP 20.090-003
Tel.: 2253-4623 Tel. (fax): 2518-1638