antônio carlos silva ferreira - fomerco...central figura sob o nome de corredor ferroviário...
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Corredor Ferroviário Bioceânico de Integração:
Desafios do Canal do Panamá do Século XXI
Antônio Carlos Silva Ferreira
Desde a década de 90 do século XX que a integração física da América do Sul
é tema de debates e o planejamento para tal empreitada tomou corpo na década
seguinte com a criação da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional
Sul-Americana (IIRSA). A ideia de interligar os dois oceanos, Atlântico e Pacífico,
por meio de rodovias ou ferrovias que atravessassem a região passa a ser
identificada pelo termo “corredor bioceânico”. A partir de 2013, a Bolívia,
interessada em adquirir uma saída para o mar busca impulsionar este ambicioso
projeto, com preferência pelo modal ferroviário. Evo Morales pessoalmente
envida esforços para reunir os pares e convencê-los a aderir à opção cujo
traçado atravessa a sua nação, que a despeito de não ter faixa costeira, é a que
mais pode se beneficiar de portos tanto no Atlântico quanto no Pacifico para
escoamento das exportações. Nesse ínterim candidatos de direita vão
substituindo os anteriores de esquerda, em diversos países sul-americanos, e
adotando projetos políticos que priorizam outras pautas e visam alinhamentos
ao Norte, por meio da OCDE e da OTAN, por exemplo. O presente artigo, com
base em pesquisa de fontes jornalísticas, bibliográficas e outras, tem como
objetivo descrever o histórico dessa tentativa de interconexão, com ênfase no
projeto ferroviário, denominado de Corredor Ferroviário Bioceânico de
Integração (CFBI), sob o protagonismo do Chefe de Governo boliviano que
apelidou o CFBI de “O Canal do Panamá do Século XXI”.
Palavras-chave: CFBI, integração ferroviária, Bolívia, Morales
Antônio Carlos Silva Ferreira é Mestre em Relações Internacionais pela Universidade Federal da Bahia (Ufba). E-mail: [email protected]
Fl.2
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Introdução
O conceito de América do Sul como território afim e integrado é adotado de modo
pragmático, sobretudo pelo Brasil, em contraponto à ideia de América Latina,
mais associada a uma visão cultural. Desde Bolívar e San Martín percebe-se
iniciativas de autonomia e integração regional, primeiro sob o ponto de vista
político, seguido do anseio de interligação física. A Comunidade Andina das
Nações, a ALALC depois ALADI, a ALBA são exemplos de arranjos políticos,
entretanto o marco singular de projeto de conexão física reside na Iniciativa de
Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA) criada nos anos 2000. Diversos
projetos de interligação física foram agrupados sob a IIRSA que veio a ser
incorporada pelo Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento
(Cosiplan) da União de Nações Sul-americanas (Unasul) em 2009.
A notória preferência pelo modal rodoviário, em detrimento do ferroviário, é
comumente abordada na literatura existente, mas são raros os artigos que
abordam os projetos ferroviários, mais escassas ainda são as abordagens sobre
o corredor que se originou do Eixo Interoceânico. Por ser tratar de um tema
contemporâneo, os registros estão mais presentes, ainda assim de forma
fragmentada, na cobertura jornalística.
Considerando os aspectos singulares do corredor ferroviário bioceânico que se
transformou em um projeto emblemático do Governo da Bolívia, este artigo
resgata o histórico, por meio de notas de imprensa oficial e de matérias em
formato eletrônico, dessa epopeia inacabada e marcada pelo protagonismo de
Evo Morales, interessado em viabilizar o acesso ao mar em benefício da Bolívia.
O aggiornamento alcança o mês de setembro de 2019 e lança questionamentos
para os futuros episódios que envolvem o desejo boliviano de ver em
funcionamento o seu Corredor Ferroviário Bioceânico de Integração.
Fl.4
Fl.5
Antecedentes: da IIRSA ao Cosiplan da Unasul
Amado Cervo afirma que “A idéia [sic] de América do Sul como entidade
geopolítica é brasileira” e que o Barão do Rio Branco, quando estabeleceu
relações com os Estados Unidos, na primeira década dos anos 1900 tratou de
“...assegurar que excluíssem a América do Sul de sua área de intervenção”
(Cervo, 2009, p. 3).
Moniz Bandeira (2008) confirma que a América do Sul era o objeto pragmático
da política exterior do Brasil, desde o século XIX, que considerava a região sob
a ótica geopolítica, em contraponto à América Latina, percebida mais como uma
visão étnica e genérica sem efeitos práticos para os interesses políticos e
econômicos.
A visão de América do Sul como bloco consolidou-se nos anos 90, na medida
em que o fim da Guerra Fria fez desvanecer o sentido de América Latina. O
então Presidente Itamar Franco propôs a criação da Área de Livre Comércio Sul-
Americana (Alcsa) no mesmo momento em que surgiu o Tratado Norte-
Americano de Livre Comércio (Nafta) e que se cogitou da criação da Área de
Livre Comércio das Américas (Alca) (Cervo, 2009).
A materialização desta visão teve início nos anos 2000, quando Fernando
Henrique Cardoso sugeriu a realização de uma reunião de chefes de Estado da
América do Sul, enfatizando o caráter identitário da região. A iniciativa brasileira
angariou adeptos entre os demais mandatários sul-americanos e desse encontro
decorreu a criação, em 2004, da Comunidade Sul-Americana de Nações (Casa)
que veio a ser sucedida, quatro anos mais tarde, pela União de Nações Sul-
Americanas Unasul (Cervo, 2009).
Nessa cúpula de líderes políticos sul-americanos, realizada na capital do Brasil,
decidiu-se também pela criação da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura
Regional Sul-Americana (IIRSA). A IIRSA tinha como fim facilitar a integração
comercial e dos povos, por meio de implementação de uma rede de
telecomunicações e energia e de malha viária em um prazo de dez anos, a partir
de 2000. (Couto, 2006).
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A integração física daria o necessário suporte para o esperado aumento de fluxo
comercial intrarregional, promovido pelo acercamento dos arranjos Mercosul e
Comunidade Andina de Nações. Já nessa época, se vislumbrava também a
possibilidade de interligar o Centro-Oeste do Brasil aos portos do Oceano
Pacífico para exportar grãos para a China e outros destinos na Ásia (Couto,
2006). A aproximação do Mercosul com a Comunidade Andina foi facilitada pela
convergência política, uma vez que a crise do neoliberalismo havia ensejado a
ascensão de governos de esquerda nos países sul-americanos (Cervo, 2009).
Quanto à interligação física, um Plano de Ação, elaborado em 2000 e aprovado
em 2002 contemplava 10 Eixos de Integração e Desenvolvimento (EID). O
chamado Eixo Interoceânico contemplava o trajeto São Paulo-Campo Grande-
Santa Cruz de la Sierra-La Paz-Ilo-Matarani-Arica-Iquique. Em 2004 foi
elaborada a Agenda de Implementação Consensuada (AIC) composta por uma
lista de 31 projetos considerados prioritários pelos 12 países, sendo que 28
destes se referiam a transportes. O prazo de implementação ia de 2005 a 2010
e o Interoceânico Central fazia parte dessa lista, como um dos dois únicos
projetos de conexão ferroviária (Costa & Gonzalez, 2015).
Antes que se findasse o prazo, os países que criaram a IIRSA decidiram instituir
a União de Nações Sul-Americanas (Unasul), uma organização que tinha como
foco também as integrações energética e física da região. A Unasul foi fundada
em 2 de maio de 2008 e, em agosto de 2009 criou-se o Conselho Sul-Americano
de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan) que incorporou a IIRSA como um
fórum técnico (Costa & Gonzalez, 2015).
Em setembro de 2009, Jaime Valencia1, Secretário-Geral da Asociación Latino
Americana de Ferrocarriles (ALAF) discorreu sobre a integração ferroviária da
América do Sul durante uma oficina de capacitação, no âmbito da IIRSA,
realizada em Buenos Aires cuja temática era “integração e desenvolvimento da
infraestrutura regional sul-americana”. Ele lamentou que, apesar da vantagem
1 VALENCIA, Jaime. Integración ferroviária em América del Sur y las posibilidades del transporte multimodal. 11/09/2009 disponível em http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/cap_baires09_jaime_valencia.pdf Acessado em 02/08/2019
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competitiva do trem para as longas distâncias, inexistissem políticas públicas
que impulsionassem a construção e o uso das ferrovias.
Os 31 projetos que faziam parte da AIC passaram a integrar a Agenda de
Projetos Prioritários de Integração (API) do Cosiplan. A partir de então, na
relação de projetos estruturados da Carteira API, o projeto do Eixo Interoceânico
Central figura sob o nome de Corredor Ferroviário Bioceânico Central. Costa &
Gonzalez (2015) registram que, em julho/2010 apenas 3 dos 31 projetos estavam
concluídos e o Interoceânico Central não era um deles, o que, para os autores é
uma evidência da baixa efetividade da Iniciativa.
Do Eixo Interoceânico ao CFBI: o protagonismo Boliviano na Era Morales
Em 22 de janeiro de 2006, Evo Morales torna-se o primeiro indígena a tomar
posse como Presidente da Bolívia, mediante eleições que lhe sufragaram com
54% dos votos (FOLHA SP, 2006). Três anos depois, em janeiro de 2009,
Morales outorgou uma nova Constituição, após referendo popular, na qual, o
país passou a se chamar Estado Plurinacional de Bolívia (Pimentel, 2009) . A
Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia2 registra no seu Artigo
267 do Capítulo 4º que o Estado declara seu direito irrenunciável e imprescritível
sobre o território que dá acesso ao Oceano Pacífico.
Ao utilizar o termo “território” o texto constitucional está se referindo muito
provavelmente à porção de terra costeira que foi perdida para o Chile na Guerra
do Pacífico, o que resultou na impossibilidade de exercer a pesca e o comércio
internacional marítimo (PARDO, 2019) . Os bolivianos perseguem uma saída ao
mar por meio da reivindicação do território que lhes foi tomado, sujeita a todos
os trâmites e incertezas da judicialização. Mas sem nunca descartar a alternativa
pragmática do corredor ferroviário de integração.
Com efeito, uma nota de imprensa do Ministério de Comunicação da Bolívia,
datada de 12/09/2013 informa que Evo Morales, ante as difíceis relações com o
Chile no Governo de Sebastián Piñera, decidiu em 2011, buscar alternativas de
2 Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolívia disponível em https://www.comunicacion.gob.bo/sites/default/files/docs/Constituci%C3%B3n%20Politica%20del%20Estado.pdf Acessado em 02/08/2019
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saída ao mar, dentre elas, alterar o traçado do corredor ferroviário para terminar
no porto peruano de Ilo e não mais em algum porto do norte do Chile.
(MINISTERIO DE COMUNICACIÓN, 2013) .
Antes disso, em 24 de abril de 2013, o Governo da Bolívia já formalizara a
demanda3 para obrigar o Chile a conceder o acesso soberano ao mar, por
intermédio da Corte Internacional de Justiça (CIJ). O Ministério de
Comunicações da Bolívia, noticiou no dia 19/09/2013 que o Presidente Morales
havia dado início à construção da ferrovia interoceânica (MINISTERIO DE
COMUNICACION, 2013).
O Presidente boliviano visitou a China em dezembro de 2013, onde manteve
contato com seu homólogo Xi Jin Ping. Ao retornar, Morales deu uma
declaração, repercutida em vários veículos da mídia, quanto ao apoio chinês ao
projeto de corredor bioceânico:
El presidente de China me dijo que quiere ver el
estudio de pre factibilidad, eso me ha pedido y
yo le dije que el próximo año voy a entregarle. Él
tiene interés para de manera conjunta financiar,
porque esta construcción algunos técnicos me
dicen que costaría entre 10 y 13 mil millones de
dólares (LA INFORMACION, 2013)
Em discurso dirigido à nação boliviana, em janeiro de 2014, para prestar contas
da gestão 2013, o Chefe do Executivo assegurou que até 2018 ou, no mais
tardar, 2020, teriam uma ligação do Ocidente ao Oriente. Referia-se ao trem
bioceânico, sobre o qual afirmara já ter falado com Lula, com Dilma e com
Humala, Presidente do Peru. (MINISTÉRIO DE COMUNICACION, 2014).
Para surpresa de Morales, em novembro de 2014, o Presidente Ollanta Humala,
depois de retornar de uma visita à China, declarou que o trem bioceânico não
mais cruzaria a Bolívia e o sul do Peru, e sim que atravessaria o norte peruano
por razões de interesse nacional. Evo manifestou descontentamento e Humala
3 A demanda está registrada como Case 153 no site da Corte Internacional de Justiça disponível no endereço https://www.icj-cij.org/en/case/153 Acessado em 02/08/2019
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sugeriu que os bolivianos investissem noutro projeto que uniria La Paz a Lima e
a outros portos peruanos (PERU 21, 2014).
Poucos dias depois, o boliviano buscou a reversão da ideia plantada por Humala
argumentando que a opção de trajeto pela Bolívia era mais curta e mais barata.
Especulando que os técnicos peruanos não tinham apresentado relatórios
consistentes para o Governo do Peru, manifestou o desejo de fazê-lo
pessoalmente (G1, 2014).
Em paralelo, como parte da campanha pelo direito ao mar, o Governo da Bolívia
edita e distribui, em 20 março de 2015 o livro de contos “Evito y el Mar” que conta
a história de uma garoto inspirado em Evo Morales, uma aposta na
sensibilização dos jovens bolivianos quanto ao direito de exigir uma porção do
mar (MINISTÉRIO DE COMUNICACIÓN, 2015).
O projeto peruano seguiu em frente e quando da visita do premiê chinês Li
Keqiang a Lima para anunciar o financiamento da obra, em maio de 2015, o
Governo do Peru informou que países vizinhos tais como Chile, Argentina,
Paraguai, Uruguai e a Bolívia poderiam realizar projetos de interconexão ao
Corredor Ferroviário Bioceânico Central (EXAME, 2015).
Em entrevista4 à uma rede de tevê, sobre a causa da exclusão da Bolívia, o
analista político Franklin Pareja afirmou crer que a política externa marcada por
um tom beligerante com o Peru e Brasil teria resultado em isolacionismo.
Aventou ainda que os bloqueios e paralisações foram causas secundárias, mas
destacou que a decisão pela rota que alijava a Bolívia atentava contra o princípio
de integração regional, além do que ali seria o lugar ideal para a passagem da
ferrovia.
Morales voltou a ter a nação peruana como aliada em 2016 quando Pedro Paulo
Kuczysnki (PPK) sucedeu a Humala na Presidência do Peru. Em visita à cidade
boliviana de Sucre, em novembro daquele ano, PPK defendeu que a rota do trem
bioceânico “debería pasar pela Bolivia en vez de la selva brasileña”
(MINISTERIO DE COMUNICACIÓN, 2016). Tanto PPK quanto Martín Vizcarra,
4 ¿Por qué Bolivia fue excluida del corredor bioceánico? El análisis de Franklin Pareja entrevista de Franklin Pareja à ATB Digital em 23/06/2015 Disponível em https://www.youtube.com/watch?v=dl4VK5yuQJs Acessado em 02/08/2019
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seu Vice-Presidente, que em 2018 viria a assumir a Presidência do Peru,
manifestaram apoio à Bolívia5, por ser a rota mais curta e causar menos dano
ambiental.
O Brasil aderiu ao CFBC em um reunião técnica realizada, em 22/03/2017, na
Bolívia com presença da Alemanha, Suíça, Peru, Paraguai e Uruguai. Empresas
suíças e alemães se fizeram presentes em razão do interesse em financiamento
e construção. Para consolidar o CFBC, um memorando de entendimento foi
assinado, ocasião em que Evo Morales afirmou: "Estamos convencidos de que
o trem bioceânico entre Brasil, Bolívia e Peru será o Canal do Panamá do século
21" (AGÊNCIA BRASIL, 2017).
O Governo da Bolívia passou a investir fortemente em ações de divulgação do
Corredor Ferroviário, com uma série de boletins divulgados no site do Ministério
de Obras Públicas, Servicios y Vivienda. Sem invalidar a demanda judicial contra
o Chile que seguia seu curso na CIJ, o título do Boletin nº 16 (¡Llegaremos al mar
a través del metal!) denota a aposta de Morales nessa alternativa que passa a
ser chamada de CFBI, isto é, Corredor Ferroviário Bioceânico de Integração.
Ao mesmo tempo, empresários brasileiros investem em um corredor rodoviário
que interliga o Centro-Oeste do Brasil ao Paraguai, Argentina e Chile onde atinge
os portos do Pacífico. Em entrevista7 ao Programa Diálogo Aberto da Rede TV
MS Record, em agosto de 2017, o Presidente do Sindicato das Empresas de
Transporte e Logística de Mato Grosso do Sul - SETLOG/MS, Cláudio Cavol,
explica que a preferência por este caminho, em detrimento de uma rota pela
Bolívia, se dá em razão das íngremes ladeiras e da lenta burocracia fronteiriça
dos postos de imigração bolivianos. Este corredor rodoviário foi também objeto
de matéria no Jornal da Globo.8 em 20 de outubro de 2017.
5 Evo y PPK confirman tren bioceánico em Notícias de Bolívia de 05/11/2016 disponível em https://www.youtube.com/watch?v=AbAwlqllbeM Acessado em 02/08/2019 6 Boletin nº 1 2017 https://www.oopp.gob.bo/uploads/BOLETIN_1_2017.pdf Acessado em 02/08/2019 7 A expedição que pode abrir uma nova rota de exportações pelo Pacífico disponível em https://www.youtube.com/watch?v=zZ9OaZ7g6Wk 20/08/2017 Acessado em 02/08/2019 8 Rota bioceânica 24/10/2017 Disponível em https://www.youtube.com/watch?v=BA_QS8cSfto Acessado em 02/08/2019
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O portal de notícias Sputnik News publicou matéria em 30 de novembro de 2017
na qual afirma que foi ideia original da Bolívia a concepção do corredor ferroviário
de mais de 3.700 km, que teve adesão de Argentina, Brasil, Paraguai, Peru e
Uruguai. Ainda segundo a matéria, o Mercosul emitiu declaração afirmando que
a obra era de interesse regional e um relatório da Unasul descreveu o CFBC
como o projeto mais ambicioso da Bolívia (SPUTNIK NEWS, 2017).
No Informe de Gestión 2017 publicado em março de 2018 pelo Ministério de
Obras Públicas, o Governo da Bolívia dedica 20 das 72 páginas para enaltecer
o CFBI com afirmações de que se trata de um mega projeto, uma das 10
prioridades da Unasul, importante não só para a América Latina como para o
mundo, apoiado pela China, países sul-americanos e países da Europa
interessados no financiamento da obra que estimam concluir em 2021.
O Informe registra que os estudos de viabilidade técnica levados a cabo pelo
Grupo Operativo liderado pela Bolívia atestam ser o CFBI a melhor opção
perante as propostas de corredor norte e corredor sul que por falta de condições
e estudos estariam descartadas (MOPSV, 2018).
A Presidência Pro-Tempore da Unasul passou às mãos da Bolívia no dia 12 abril
de 2018, em um contexto de crise da instituição, sem Secretário-Geral desde
dezembro de 2016, por falta de consenso na indicação. Já era fato o afastamento
da Argentina, Brasil e Colômbia que buscavam aproximação com a OCDE, com
a OTAN, o G20 e parcerias bilaterais. Mesmo assim Morales manifestou estar
disposto a encarar o desafio da integração e o trem bioceânico seria uma das
suas “armas” (DORFLER, 2018).
Com o esvaziamento da Unasul, a Bolívia busca outros espaços para divulgar o
CBFI e Milton Claros, Ministro de Obras Públicas se junta à cruzada com
Morales. Na virada do primeiro para o segundo semestre de 2018 são comuns
Fl.12
as matérias na mídia 9 10 e as entrevistas com Claros11 12 que enfatiza que o
projeto está em andamento, que tem apoio dos países vizinhos e que faltam
poucos quilômetros para ser concluído. Seis países - Argentina, Brasil,
Chile, Colômbia, Paraguai e Peru – já haviam suspenso sua participação na
Unasul quando o presidente Lenín Moreno do Equador declarou que iria solicitar
a devolução do edifício em Quito onde funcionava a sede da organização
(FERREIRA, 2018).
O segundo semestre de 2018 traz outras más notícias para as aspirações
bolivianas sendo que a primeira foi a decisão irrecorrível da Corte de Haia que
favoreceu o Chile na questão do território costeiro pleiteado pela Bolívia. Não
cabe recurso da decisão, proferida em 1º de outubro, segundo a qual os chilenos
não se obrigam a conceder um acesso soberano ao mar para os bolivianos
(MONACO, 2018).
Com a eleição de Jair Bolsonaro no quarto trimestre de 2018, Sebastian Piñera
empossado no Chile desde março de 2018, anunciou que os dois países iriam
optar por um corredor rodoviário, abandonando a opção de ferrovia bioceânica
com a qual ambos os países haviam firmado acordo nas gestões anteriores, isto
é, Michele Bachelet em Santiago e Michel Temer em Brasília.
9 Vide El Tren Bioceánico, megaobra estratégica para Bolivia, a punto de concretarse 09/06/2018 Disponível em https://laopinion-digital.com/opinion/el-tren-bioceanico-megaobra-estrategica-para-bolivia-a-punto-de-concretarse/09-06-2018 Acessado em 03/08/2019 10 Vide Bolívia comemora 'apoio total' do Brasil a projeto de corredor ferroviário bioceânico 01/08/2018 Disponível em https://br.sputniknews.com/americas/2018080111855812-bolivia-brasil-corredor-ferroviario/ Acessado em 03/08/2019 11 Vide Ministro Milton Claros: El Tren Bioceanico De la Integración Avanza 13/06/2018 Disponível em https://www.youtube.com/watch?v=5dK0iqCJCrs Acessado em 03/08/2019 12 Vide Ministro Milton Claros explica todo sobre el Tren Bioceanico y su reunión con Perú 06/07/2018 Disponível em https://www.youtube.com/watch?v=zxM0z7xMGJk Acessado em 03/08/2019
Fl.13
Houve grande repercussão da notícia13 14 nos meios de comunicação e,
novamente entrou em cena Milton Claros15 para defender o projeto de La Paz.
Embora não fosse ideologicamente alinhado com Jair Bolsonaro, Morales esteve
presente na posse dele, como Presidente do Brasil, em 1 de janeiro de 2019,
visando fazer a política de “boa vizinhança” (RECH, 2019). Ainda em janeiro de
2019 convidou o Brasil a retomar a execução do projeto ao que o governo
brasileiro solicitou um prazo adicional (SPUTNIK NEWS, 2019).
Sebastian Piñera que também estivera na posse de Bolsonaro, anunciou a
execução do corredor bioceânico rodoviário que exclui a Bolívia (EL DÍA, 2019).
E confirmando o desinteresse dos vizinhos pela Unasul, ainda sob Presidência
Pró-Tempore boliviana, Chile e Colômbia propõem, em fevereiro, a criação da
Prosul para substituir a antiga instituição (FERREIRA, 2019).
Esses revezes, entretanto, não foram suficientes para demover Morales da ideia
do CFBI. Para resgatar o projeto CFBI ele agenda reunião com o Presidente do
Paraguai em março e, em abril vai a Lima (ABI, 2019a; ABI, 2019b) . Em seguida
obtém financiamento junto à Corporación Andina de Fomento (CAF) e passa a
divulgar a conclusão de trechos da ferrovia em território boliviano que integram
o corredor bioceânico (ABI, 2019c; ABI, 2019d).
Enquanto Evo busca apoio do Peru e do Paraguai, o Brasil juntamente com o
Chile , prioriza o corredor rodoviário bioceânico cuja rota isola a Bolívia. Em 22
de agosto, no encerramento da VIII Reunião do Grupo de Trabalho do Corredor
Bioceânico, em Campo Grande/MS, o Chanceler brasileiro Ernesto Araújo faz
uso da palavra e fala de uma nova integração regional que passa pela
construção da Prosul em lugar da Unasul e explica o que seria este conceito de
regionalismo na visão do governo do qual faz parte:
13 Vide Presidente de Chile da un golpe económico a traer el tren bioceánico a Chile y Bolivia queda fuera 4/11/2018 Disponível em https://www.youtube.com/watch?v=uhgRCBf03Xk Acessado em 03/08/2019 14 Vide Empresarios brasileños buscan corredor directo a Chile, reportaje TV Globo nov/2018 Disponível em https://www.youtube.com/watch?v=qVpWzZYfKa4 Acessado em 03/08/2019 15 Vide Gobierno explica que el proyecto del Tren Bioceánico es factible para su ejecución y no el de Chile 09/11/2018 Disponível em https://www.youtube.com/watch?v=CCGWu0450u0 Acessado em 03/08/2019
Fl.14
Este projeto corresponde, antes de mais nada, a
nossa concepção de integração, a nossa concepção
de integração aberta. Durante muito tempo tivemos
conceitos diferentes do que é integração latino-
americana, do que é integração sul-americana,
percepções às vezes corretas, mas num momento
errado, às vezes equivocadas, às vezes tomadas por
uma dimensão ideológica. Isso está sendo superado
e essa superação se traduz, na prática, neste projeto
do Corredor Bioceânico. (ARAÚJO, 2019)
No dia 11 de setembro de 2019, no Palácio do Itamaraty, em Brasília, o prefeito
Marcelo Iunes (PSDB/MS) de Corumbá, com apoio da corumbaense Deputada
Federal Bia Cavassa (PSDB/MS) discute a efetivação do CFBI. A replicação da
matéria no site da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer)
evidencia que o projeto é desejado por um grupo de stakeholders que não se
limita aos poderes municipal e estadual. (ABIFER, 2019).
A interligação física regional é um dilema local e também um anseio antigo,
entretanto, mesmo no período de maior convergência política, não houve ações
suficientes para concretizar um corredor bioceânico, qualquer que fosse o modal.
Agora, o corredor ferroviário é um sonho de Evo Morales que necessitará de
mais tempo e habilidade diplomática para ver em funcionamento o Corredor
Ferroviário Bioceânico de Integração.
Considerações Finais
O processo de reconhecimento da unidade sul-americana foi natural e daí
decorre o desejo de uma maior integração que vem a se materilizar na IIRSA,
um projeto ambicioso. Com a criação da Unasul e consequente encapsulamento
da IIRSA pelo Cosiplan, era de se esperar que melhores fossem as condições
de desenvolver os projetos e torná-los realidade.
O passar do tempo demonstrou que a conexão física não avançou
significativamente sob a égide da União, sobretudo as ferrovias continuaram sem
merecer o status de modal preferencial.
Fl.15
Com a ascensão de Evo Morales ao poder, ele vislumbrou na ferrovia uma forma
de contemplar a sua nação com acesso não apenas a um, mas a dois oceanos,
o que poderia parecer ser uma empreitada mais factível do que recuperar a
porção de terra banhada pelo mar que havia sido conquistada pelo Chile.
Enquanto a reivindicação tramitava no âmbito da Corte Internacional de Justiça,
Morales tentava angariar apoios e parcerias para o projeto do Corredor
Ferroviário Central. Embora o espectro político regional fosse convergente e,
segundo autoridades bolivianas, boa parte da ferrovia era pré-existente faltando
apenas um trecho em solo boliviano, fato é que a Bolívia não conseguiu a
celeridade necessária para fazer o seu projeto se materializar no timing político
que lhe era favorável.
A ascensão de governos liberais nos países vizinhos foram desviando suas
trajetórias e opções políticas, daquelas da Bolívia. Morales apelou para o uso da
diplomacia, tentando alavancar o projeto de conexão física, a despeito do
esgarçamento do tecido ideológico que unia as nações vizinhas.
A história ainda não terminou, mas um corredor rodoviário está em andamento
com patrocínio de Brasil e Chile, ao passo em que Morales busca divulgar que o
CFBI é a melhor opção. Em outubro de 2019 os bolivianos irão às urnas e Evo
Morales tentará seu quarto mandato. Se vencer, ganhará mais quatro anos para
tentar materializar o sonho de colocar em funcionamento o seu “canal do
panamá”.
Referências Bibliográficas ABI. (01 de Março de 2019a). Presidentes de Bolivia y Paraguay hablarán del tren bioceánico y
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