anexo ii consolidacao das manifestacoes da consulta...

ANEXO II – Consolidação das manifestações da Consulta Pública nº 002/ 2009

2º Conjunto: Comentários relativos a pontos específicos

1. Relação das manifestações

ANTT/Ouvidoria/2009-20414 ANTT/Ouvidoria/2009-197464

ANTT/Ouvidoria/2009-157912

1.1. Consulta: Solicita o fornecimento da análise que resultou no cronograma de obra para supor que seja completamente inaugurado em 2014.

1.1.1. Comentário:

Conforme estabelecido no modelo de concessão, será de responsabilidade do licitante vencedor a elaboração do projeto final de engenharia, a construção da infraestrutura, o fornecimento de equipamentos e material rodante, a operação e a manutenção do sistema, durante o período de vigência da concessão.

Assim, as Minutas do Edital e do Contrato de Concessão do TAV deverão determinar que a elaboração do programa de construção e a conseqüente definição do cronograma de obra, respeitadas as condições, datas e prazos estabelecidos, será de responsabilidade do licitante vencedor do certame. 1.2. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Item 1.5.1 Mercado Rio

de Janeiro a São Paulo.

Solicita maiores explicações e qual foi o motivo específico da aplicação de uma taxa de crescimento de 3,7% ao ano no crescimento da demanda após 2034. 1.2.1. Comentário:

Os estudos de demanda do projeto TAV Brasil utilizaram, após o ano de 2034, taxa de crescimento baseada em estimativas oficiais de crescimento do PIB por ser prática comum em modelos de previsão de demanda para períodos de tempo de maior monta.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados são referenciais, devendo cada licitante realizar seus próprios estudos, inclusive os de demanda. 1.3. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Figura 3.9.

Solicita, para que todas as partes interessadas compreendam bem as bases do estudo, seja fornecido o acesso ao Campo de Marte. 1.3.1. Comentário:

Os acessos às estações foram objeto dos estudos de engenharia. Todas as questões de acessibilidade inerentes ao Projeto TAV foram e continuam sendo levadas

em consideração pelo Governo, devendo as condições de acessibilidade finais resultantes do projeto da Concessionária serem negociadas com os Governos locais. 1.4. Consulta: Volume 1/Estimativa de Demanda e Receita: Figura 3.10 (Página 45) e Tabela 8-1.

Para que todas as partes interessadas compreendam bem as bases do estudo, solicita maiores explicações sobre os motivos do aumento anual de passageiros aéreos entre RJ e SP, de 4,4 milhões em 2007 para 7,3 milhões em 2014. 1.4.1. Resposta:

A explicação acerca dos motivos de aumento anual de passageiros se deu pela aplicação do modelo descrito no capítulo 6 Desenvolvimento do Modelo, pág. 85 do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final e utilizando os dados oficiais para as variáveis sócio-econômicas e demográficas, conforme detalhado no item 7.7 Premissas sócio-econômicas, pág. 123, do referido Relatório.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 1.5. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Figura 3.11 e Figura 3.13.

Para que todas as partes interessadas compreendam bem as bases do estudo, solicita os dados da AADT (média anual de tráfego diário) para a Rodovia Presidente Dutra, Dom Pedro I e para o Sistema Anhanguera-Bandeirantes por tipo de veículo, entre o período de 2000 e 2008. 1.5.1. Resposta:

As informações/dados referentes aos estudos de viabilidade do projeto de implantação do TAV Brasil estão disponibilizadas nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br . O detalhamento de informações bem como a geração de dados complementares e/ou adicionais são de responsabilidade dos licitantes. 1.6. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Figura 3.14, Tabela 7-18

e Tabela 8-1.

Solicita confirmação se, em 2007 o número de passageiros de ônibus por ano entre RJ e SP, que foi de aproximadamente 700 mil (Figura 3.14), é o número de passageiros de ônibus em uma direção.

1.6.1. Resposta:

Tal entendimento se mostra correto, cabendo ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos.

1.7. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Figura 4.1

Solicita maiores explicações sobre o motivo pelo qual a etapa de produção de viagens foi omitida ou incluída em outro modelo analítico. Além disso, solicita que seja fornecido o índice de produção por pessoa, a fim de determinar o controle total de viagens. 1.7. 1. Resposta:

Nenhuma etapa da modelagem foi omitida no Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final. Todas as etapas referem-se a modelos probabilísticos; a etapa de geração de viagens estima a probabilidade de uma viagem ser realizada segundo as condições que estiverem sendo simuladas. Essa probabilidade, multiplicada pela população correspondente, gera uma quantidade de viagens. Isto fica claro da leitura da descrição do modelo, mas está explícito no parágrafo 6.7.2, pág. 94 do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final; novamente, os dados de população utilizados no modelo estão apresentados no item 7.7 Premissas sócio-econômicas, pág. 123, do referido Relatório.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 1.8. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Tabela 4.1, Item 6.7

Geração de Viagem

Solicita maiores explicações sobre o motivo pelo qual o modelo de atração de viagens na análise é incorporado como parte do modelo de distribuição de viagens.

1.8.1. Resposta:

Está explícito no item 6.7.10, pág. 94, que a atração de viagens por cada zona está incorporada no modelo de escolha de destino. Ver também itens 6.6.3 e 6.6.4, pág. 93 e 6.8.2, pág. 98, além do Anexo E do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final – Anexos.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 1.9. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Item 5.3 Pesquisas de

Preferência Revelada e Declarada

Solicita que sejam disponibilizados os resultados da pesquisa de PD com seus cenários e análise estatística. 1.9.1. Resposta:

Os resultados encontrados nas pesquisas de preferência declarada e de preferência revelada foram disponibilizados aos interessados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres.

1.10. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Item 5.3.14 Terminais Rodoviários

Solicita que seja disponibilizado o cronograma rodoviário nos terminais rodoviários no RJ, SP e outras localidades. 1.10.1. Resposta:

As informações/dados referentes aos estudos de viabilidade do projeto de implantação do TAV Brasil estão disponibilizadas nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br . O detalhamento de informações bem como a geração de dados complementares e/ou adicionais são de responsabilidade dos interessados e não constitui objeto da consulta pública. 1.11. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Item 5.4 Resultados da

Pesquisa e Item 6.5 Obtenção da Matriz de Viagem Observada

Solicita que seja fornecida, em conexão com as Figuras 6.2 e 6.3, as tabelas de OD atuais estabelecidas pelas pesquisas de PR e as Tabelas perspectivas de OD (origem-destino) para 2014, 2024 e 2034 previstas pelo estudo. 1.11.1. Resposta:

As matrizes de O/D atuais estão apresentadas no Anexo D do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final – Anexos.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 1.12. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Figura 5.4

Solicita que sejam fornecidos os resultados da pesquisa de PR com a análise estatística. 1.12.1. Resposta:

Os resultados encontrados nas pesquisas de preferência declarada e preferência revelada foram disponibilizados aos interessados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres. 1.13. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Item 6.2 Estrutura de

Modelo Geral

Solicita explicações sobre qual tipo de procedimento de verificação para o controle total de viagens é usado no estudo. 1.13.1. Resposta:

Os resultados da calibração do modelo estão apresentados nos itens 6.7.1, pág. 97 e 6.8.11, pág. 100 do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 1.14.1. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Item 6.7 Geração de Viagem

Quanto aos submodelos apresentados na Tabela 6-1, solicita explicações sobre o motivo pelo qual os dados populacionais não foram usados como parâmetro nos submodelos de geração de viagem.

1.14.1. Resposta:

Todas as etapas referem-se a modelos probabilísticos; a etapa de geração de viagens estima a probabilidade de uma viagem ser realizada segundo as condições que estiverem sendo simuladas. Essa probabilidade, multiplicada pela população correspondente, gera uma quantidade de viagens. Isto fica claro da leitura da descrição do modelo, mas está explícito no parágrafo 6.7.2, pág. 94 do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final; novamente, os dados de população utilizados no modelo estão apresentados no item 7.7 Premissas sócio-econômicas, pág. 123, do referido Relatório.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 1.15. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Item 6.7.4, Item 6.7.5 e

Item 6.7.6

Solicita explicações sobre o motivo pelo qual a taxa de crescimento geométrico médio do PIB percapita e a demanda por viagem aérea foram calculadas com base nos números entre 1998 e 2007. Solicita que sejam disponibilizados os dados socioeconômicos previstos para o PIB regional em 2014, 2024, 2034 e 2044, a fim de confirmar o crescimento socioeconômico. 1.15.1. Resposta:

Nenhuma relação foi estabelecida entre esses dados apresentados com o fim de obter projeções futuras. Esse quadro foi apresentado tão somente como uma série histórica ilustrativa de comportamentos de crescimento acelerado que já ocorreram em períodos passados. Nenhuma inferência foi feita a partir desses dados. Todos os coeficientes utilizados nos modelos são aqueles apresentados nos itens respectivos.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos.

1.16. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Tabela 6-2

Solicita esclarecimento quanto ao motivo da aplicação da relação entre o PIB e os passageiros aéreos para estimar o número de passageiros de ônibus e carro. 1.16.1. Resposta:

Não foi aplicada a relação “entre o PIB e os passageiros aéreos para estimar o número de passageiros de ônibus e carro”. Nenhuma relação foi estabelecida entre esses dados apresentados com o fim de obter projeções futuras. Esse quadro foi apresentado tão somente como uma série histórica ilustrativa de comportamentos de crescimento acelerado que já ocorreram em períodos passados. Nenhuma inferência foi feita a partir desses dados. Todos os coeficientes utilizados nos modelos são aqueles apresentados nos itens respectivos.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 1.17. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Item 6.9 Submodelo de

Divisão de Modo

Solicita esclarecimento quanto ao motivo pelo qual o submodelo de divisão de modo foi projetado baseado nas viagens de pessoas por todos os modos, desconsiderando a divisão dos modos de transporte existente (avião, carro e ônibus), a fim de determinar a exatidão do modelo. 1.17.1 Resposta:

Os modelos de escolha de modo utilizados foram os que se apresentaram com melhor performance estatística e estão adequadamente descritos no Relatório.

A assertiva de que não haverá migração de usuários de automóvel para o TAV não encontra respaldo em nenhum outro estudo realizado no mundo.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 1.18. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Tabela 6-11

Sugerimos que a Tabela 6-11 seja apresentada no formato comum, junto com a Tabela 6-9 (Página 104) e a Tabela 6-10 (Página 105), incluindo os modelos de escolha do modo (serviço expresso e serviço regional) tabulado em formato comum, para que todos os investidores interessados possam analisar as informações fornecidas.. 1.18.1. Resposta:

As tabelas primárias são a 6.9 e a 6.11 que contém todas as informações sobre os modelos estimados. Apenas para o modelo expresso, devido à grande quantidade de modos envolvidos e às diferentes estruturas dos modelos para viagens a trabalho e não a trabalho, a tabela 6.10 foi acrescentada para maior facilidade de interpretação.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 1.19. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Tabela 6-11

Solicita a inclusão do proprietário do carro como um dos parâmetros para a análise da escolha do modo regional, aprimorando a precisão do estudo. 1.19.1. Resposta:

O modelo desenvolvido para estimar a demanda de passageiros obtida com a introdução do TAV Brasil utilizou como premissa a frota de carros na região de interesse estimada pelo Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN para o ano de 2007.

Cabe ressaltar que todos os estudos, inclusive o estudo de demanda, são referenciais, devendo cada licitante elaborar seus próprios estudos. 1.20. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Tabela 7.5 e Item 7.4.5

Modelo Regional

Solicita a inclusão dos atributos relativos ao tempo médio de espera do TAV e à freqüência para os modos de concorrência consideração da análise, a fim de aprimorar a precisão do estudo.

1.20.1. Resposta:

O atributo frequência foi testado junto aos entrevistados no experimento de preferências declaradas, conforme explicado no item 5.3 Pesquisas de Preferência Revelada e Preferência Declarada, pág. 70, e exemplificado na Figura 5.1: Exemplo de tela com cenário modelo, pág. 72 do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final.

Na estimativa do modelo, esse atributo não se revelou estatisticamente significativo, motivo pelo qual não entrou no modelo final. Isso provavelmente se deve ao fato de que os usuários estão comparando modos com horários fixos de partida conhecidos (avião, ônibus e TAV) e que atendem suas necessidades de deslocamento ao longo dos períodos explicitados (pico da manhã e pico da tarde). Não se trata de transporte urbano, em que o usuário “vai para o ponto” e aguarda o primeiro veículo passar, caso em que frequências distintas de modos distintos acarretam grandes diferenças de atratividade entre eles.

O modelo de operação contempla a distribuição temporal da demanda para atender os desejos de deslocamento manifestados pelos usuários nas pesquisas.

Cabe ressaltar que todos os estudos, inclusive o estudo de demanda, são referenciais, devendo cada licitante elaborar seus próprios estudos. 1.21. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Tabela 7-10

As companhias aéreas tenderão a aplicar descontos nos preços de passagens aéreas após a inauguração do TAV, com a finalidade de competição. Solicita a inclusão desses fatores de desconto nos preços de passagens aéreas na análise da receita, para aprimorar a precisão. 1.21.1. Resposta:

O modelo de previsão de demanda e receita utiliza hipóteses socioeconômicas, além de variáveis inerentes aos modais de transporte concorrentes na área de interesse. Em conjunto às informações disponibilizadas no Volume 1 – Estudos de Demanda e Receita está disponibilizada, aos interessados, ferramenta para a análise de cenários para o período considerado.

Dentre as variáveis passíveis de sensibilização, encontra-se o valor das passagens aéreas, de modo que todos os potenciais licitantes podem simular os resultados de demanda com outras premissas de valor.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, inclusive os estudos de demanda e receita, são referenciais, sendo de responsabilidade de cada licitante a realização de seus próprios estudos. 1.22. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Tabela 8-2

Solicita que seja disponibilizados os resultados da divisão de modo entre o TAV, carro, ônibus e avião em 2024 e 2034, para a análise do volume total de passageiros futuros, números necessários para analisar a viabilidade do estudo.

1.22.1. Resposta:

Os dados se encontram no Anexo F do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final – Anexos.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, inclusive os estudos de demanda e receita, são referenciais, sendo de responsabilidade de cada licitante a realização de seus próprios estudos. 1.23. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Tabela 8-3 e Tabela 8-5

Solicita esclarecimentos quanto ao motivo do rápido incremento na demanda do TAV de 2024 a 2034 e de 2034 a 2044, representado por uma “curva exponencial”, sabendo-se que, normalmente, a tendência da demanda é de se tornar uma “curva logística” de forma geral, o que significa que a curva de demanda torna-se quase horizontal em um certo período de tempo após a inauguração. Porém, nos resultados apresentados do estudo das Estimativas de Demanda e Receita, constata-se uma tendência de aumento contínuo de demanda mais acentuada no futuro, o que é improvável que aconteça. 1.23.1. Resposta:

A demanda estimada do TAV depende fortemente da evolução da renda e do crescimento econômico. Com relação às diferenças constatadas no crescimento da demanda para o período posterior a 2014, observar as tabelas 7-13: Taxas de crescimento real anual médias para renda, para as áreas modeladas por zona, pág. 126,

7-16: Fatores de aceleração aplicados a cada ano às taxas de crescimento da população em virtude do TAV e 7 17: Fatores de aceleração aplicados a cada ano às taxas de crescimento de emprego em virtude do TAV, ambas à pág. 129 do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, inclusive os estudos de demanda e receita, são referenciais, sendo de responsabilidade de cada licitante a realização de seus próprios estudos. 1.24. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Item 8.4 Análise da

Estação Opcional

Solicita detalhes da estimativa da demanda para as estações opcionais, para que favoreça a análise do estudo para todas as partes interessadas. 1.24.1. Resposta:

Os dados solicitados se encontram no Anexo F do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final – Anexos.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, inclusive os estudos de demanda e receita, são referenciais, sendo de responsabilidade de cada licitante a realização de seus próprios estudos 1.25. Consulta: Volume 1/Estimativas de Demanda e Receita: Tabela 8-10

Solicita que seja disponibilizado o fluxo do tráfego entre as estações TAV em 2014, 2024, 2034 e 2044 em função da necessidade para analisar o estudo e o plano de rota / operação.

1.25.1. Resposta:

Verificar a Tabela 8.6: 2014 Demanda e Receita agregadas por estação, pág. 142 do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final. Maiores informações encontram-se no volume referente à operação do TAV. Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, inclusive os estudos de demanda e receita, são referenciais, sendo de responsabilidade de cada licitante a realização de seus próprios estudos 1.26. Consulta: Volume 4/Operação

Como cada proponente, à sua escolha, deverá apresentar/propor o sistema que seja mais adequado ao Projeto TAV Brasil. Solicita confirmação de que as informações do projeto divulgadas são tão somente para fins de referência e não significam que os proponentes sejam obrigados a atendê-las. 1.26.1. Resposta:

O entendimento está correto; todavia, na formulação de suas propostas técnicas os licitantes deverão observar os parâmetros técnicos mínimos requeridos no Edital e Contrato de Concessão. 1.27. Consulta: Volume 2/Estudos de Traçado: Item 2.1.7

São apresentados nesta seção a carga por eixo de 25 toneladas, bitola de construção e vários padrões como uma pré-condição do sistema. Os padrões apresentados nesta seção (como o TSI, UIC e ES) são usados somente na Europa e os valores para a folga de construção foram também baseados no padrão UIC.

Solicita confirmação para o entendimento de que os padrões técnicos ou valores mencionados para a folga da construção não serão aplicados nos requisitos da licitação e os proponentes têm a permissão de apresentar qualquer outro sistema tecnicamente comprovado baseado em seus padrões aplicados. 1.27.1. Resposta:

O proponente poderá apresentar padrões e especificações alternativos àqueles usados no traçado referencial, para sistemas de trem alta velocidade, observados os parâmetros técnicos mínimos previstos no Edital e Contrato de Concessão. 1.28. Consulta: Volume 2/Estudos de Traçado:Item 3.5.6

São apresentados nesta seção os parâmetros do traçado de velocidade máxima do projeto de 350 km/h e o raio de curvatura mínimo. Solicita confirmação quanto ao entendimento de que a velocidade máxima do projeto de 350 km/h será aplicada somente no traçado, e 300 km/h será aplicado no desempenho do veículo como proposta do proponente. 1.28.1. Resposta:

O entendimento está correto. Os estudos, no desenvolvimento do traçado referencial, consideraram, como característica da via, a velocidade máxima de projeto de 350 km/h e, para fins dos estudos operacionais realizados, como característica do sistema TAV a velocidade máxima operacional de 300 km/h.

Os proponentes, respeitando padrões internacionais reconhecidos, devem adotar a velocidade de projeto para o traçado a ser proposto e a velocidade operacional máxima para o sistema, de forma a atender às especificações de tempo de viagem e pontualidade requeridas.

1.29. Consulta: Volume 2/Estudos de Traçado:Item 7.2 Oficina de Manutenção de

Trens

São apresentadas nesta seção as localizações das oficinas de manutenção. A localização das oficinas de manutenção deverá ser definida por cada proponente, baseada no seu plano de operação. Solicita confirmação de que os proponentes têm a permissão de propor o layout e a localização preferível para as oficinas em relação à área fornecida para sua escolha. 1.29.1. Resposta:

O traçado e a localização das oficinas concebidos nos estudos são de caráter referencial, sendo de responsabilidade do licitante apresentar sua proposta de traçado, bem como a localização e layout das oficinas de manutenção de acordo com seu plano operacional.

Cabe ressaltar que o proponente deverá respeitar as especificações e padrões mínimos exigidos em Edital.

1.30. Consulta: Volume 2/Estudos de Traçado:Estudos do Traçado: Item 6.1.3

Solicita disponibilização os relatórios ambientais do TAV, Relatórios Prime No. 1 e 2, a fim que os proponentes possam analisar melhor o traçado das rotas. 1.30.1. Resposta:

Os estudos ambientais realizados pela sociedade PRIME ENGENHARIA, assim como todos a documentação relativa ao projeto TAV Brasil, encontram-se disponíveis a todos os interessados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br. 1.31. Consulta: Volume 2/Estudos de Traçado:Estudos do Traçado: Item 4.10.23 e Item

15 Apêndice G – Corredor Escolhido - Estatísticas

Solicita a disponibilização integral do conteúdo do Apêndice G, de modo que os proponentes possam analisar melhor o traçado das rotas.

1.31.1. Resposta:

O referido Apêndice faz parte do Volume 2 – Estudos de Traçado, na página 168 na versão em português, o qual, assim como toda a documentação pertinente ao projeto TAV Brasil, encontra-se disponibilizado nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br

1.34. Consulta: Volume 2/Estudos de Traçado: Estudos do Traçado: Item 3.6 Dados

Geológicos, Item 6.7 Novas Informações Geológicas, Item 8.2.1

Solicita a disponibilização do relatório de pesquisa conduzido pela Halcrow Geologist, bem como o detalhamento das informações geológicas incluindo o resultado da análise de perfuração, com vistas da necessidade de os proponentes obterem esses dados para conduzirem a avaliação do traçado da rota designada. 1.34.1. Resposta:

Os comentários da HALCROW sobre seus estudos geológicos podem ser encontrados no Volume 2 - Estudo de traçado, ”geological inputs”, item 3, elaborado em outubro de 2008.

Após a determinação do corredor para o traçado referencial, a CPRM foi contratada para estudos mais detalhados. Estes estudos foram concluídos em agosto de 2009. Versão resumida dos estudos e resultados da CPRM também podem ser

encontrados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, podendo as informações e estudos integrais serem solicitados à ANTT. 1.35. Consulta: Volume 2/Estudos de Traçado: Item 3.3 Configurações Quantm

Solicita a divulgação dos resultados da simulação conduzida pela QUANTM, incluindo todos os dados de entrada e o mapa topográfico com uma escala de 1/5000 ou menor, para que os proponentes possam analisar detalhadamente o traçado da rota designado. 1.35.1. Resposta:

Os dados de entrada para o QUANTM são descritos no volume 2, itens 3.4 (custos unitários), 3.5 (parâmetros de engenharia), 3.6 (geologia) e 3.7 (meio ambiente), disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br..

Por sua vez, os dados ambientais foram fornecidos pela PRIME ENGENHARIA e podem ser encontrados com detalhes em seu relatório que encontra-se disponível nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br..

O modelo digital e os arquivos para o software “.qab” estão disponíveis na ANTT, e podem ser solicitados pelos proponentes. 1.36. Consulta: Volume 2/Estudos de Traçado: Item 5.11.26, Item 2.1.8 e Item 7.1

Estações

Solicita esclarecimentos sobre o plano de ligação das estações TAV com toda a infraestrutura do aeroporto existente; assim como a ligação a partir da estação TAV em Campo de Marte com a Linha 1 da estação de Metrô. As informações, que são essenciais aos proponentes para conduzirem a elaboração do projeto básico/cotação, incluiriam, mas não limitariam ao escopo dos proponentes, informações sobre a planta relevante da infraestrutura do aeroporto existente e da Linha 1 do Metrô, as condições para consulta entre a ANTT e as autoridades relevantes destas infraestruturas/estações, etc. 1.36.1. Resposta:

A integração do TAV Brasil com os demais modos de transporte deverá ser objeto de projeto específico a ser concebido e elaborado, de forma articulada, pelas autoridades responsáveis pela política de transporte de cada localidade, com o apoio do governo federal e estadual, mediante a realização de estudos que considerem a necessidade de deslocamento dos usuários desse sistema.

Desta forma, caberá aos licitantes apresentarem propostas que possibilitem futuras interligações a serem implementadas da estação de Campo de Marte, com a Linha 1 do metrô, sempre em observância aos termos do Edital de Licitação. 1.37. Consulta: Volume 2/Estudos de Traçado: Item 4.3.8-4.3.9, Item 4.10.5-4.10.6 e

Figura 4.10.2

Sugerimos que a ANTT forneça informações relevantes sobre a Refinaria de Manguinhos, essenciais para conduzir a análise do traçado de rota designado e a elaboração do projeto básico/cotação. 1.37.1 Resposta:

Os proponentes devem obter as informações que julguem necessárias para o desenvolvimento de seu traçado. Com o intuito de atender ao interesse público, o Governo fez a opção de alterar, na região de Manguinhos, o traçado para túnel, da área urbana do Rio de Janeiro até a Ilha do Governador, tendo em vista que tal alternativa é a que mostra menores impactos socioambientais. 1.38. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira (Divulgação de Informações)

Solicitamos que a base de dados da Modelagem Financeira seja divulgada pelo governo. 1.38.1. Resposta:

A planilha contendo a base de dados da modelagem econômico-financeira encontra-se à disposição dos interessados nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br, atualizada em 08/12/2009. 1.39. Consulta: Processo de Consulta Pública (Prazo para submissão das sugestões)

Solicitamos que o prazo para a submissão da Contribuição/Sugestão seja prorrogado, tal como publicado no Aviso de Prorrogação de Prazo da Consulta Pública No.002/2009. 1.39.1. Resposta:

O prazo de recebimento de contribuições por escrito na Consulta Pública nº 002/2009, para o aprimoramento do processo de licitação da concessão dos serviços do TAV - Brasil, foi prorrogado até às 18 horas do dia 15 de outubro de 2009. 1.40. Consulta: Edital (licenças ambientais e riscos geológicos)

Solicita que os riscos relacionados às licenças ambientais e geológicos sejam assumidos pelo governo. 1.40.1. Resposta:

O Governo realizou estudos geológico-geotécnicos detalhados do Traçado Referencial que se encontram disponíveis nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br, atualizado em 09/10/2009.

O modelo de concessão prevê que a licença ambiental prévia será obtida pelo Poder Concedente, enquanto a obtenção das licenças de instalação e operação do Projeto será de responsabilidade da Concessionária.

No entanto, a definição de responsabilidades e o detalhamento das questões relativas ao licenciamento ambiental deverão ser disciplinados no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão.

1.41. Consulta: Relatório de modelagem Financeira (TIR - Taxa interna de retorno -

dos investidores)

Solicita que na modelagem financeira o nível da Taxa Interna de Retorno seja reavaliado de modo a aumentar o grau de retorno, tornando-o mais atraente para uma quantidade maior de investidores. 1.41.1. Resposta:

A modelagem financeira desenvolvida pela equipe técnica responsável pelo projeto TAV Brasil apresenta o Caso Base com hipóteses consideradas factíveis. Entretanto, cabe ao interessado no projeto desenvolver suas próprias premissas para modelagem financeira, a fim de que possa analisar a viabilidade do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas. A sua Proposta Econômica deverá ser baseada em tal avaliação. 1.42. Consulta: Edital (Critério de avaliação)

Solicitamos que o critério de avaliação da proposta seja especificado. 1.42.1. Resposta:

A seleção da Concessionária do TAV ocorrerá de acordo com o disposto no Edital de Licitação do TAV Brasil e no Contrato de Concessão, que serão publicadas no Diário Oficial da União e divulgadas nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br.

Esta documentação não constitui objeto da presente Consulta Pública. 1.43. Consulta: Edital (Divisão de riscos)

Solicita apoio adequado por parte do governo, tais como a garantia de demanda e a assunção dos riscos de conclusão da obra civil causados por aumentos inesperados de custo (“cost overrun”), atraso em obra civil, etc. 1.43.1. Resposta:

A alocação de riscos deverá fazer parte do Edital de Licitação do TAV Brasil e do Contrato de Concessão, que deverão ser publicados no Diário Oficial da União e disponibilizados nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br.

Esta documentação não constitui objeto da presente Consulta Pública. 1.44. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Premissas iniciais

Solicita que seja revista a premissa da Modelagem Financeira referente às condições da concessionária com relação aos seguintes itens: dívida remanescente,

disponibilidade de caixa, aquisição de ativos remanescentes (remuneração a ser paga pelo governo aos patrocinadores) etc. 1.44.1. Resposta:

O entendimento quanto ao padrão de modelagem financeira está correto. O financiamento principal do Governo Federal possui prazo de 30 anos e deverá ser totalmente quitado antes do fim da Concessão. O caixa final é transferido aos acionistas em forma de dividendos, respeitada a legislação brasileira. Ao final da Concessão, os ativos serão revertidos ao Poder Público, conforme legislação pertinente. Todos os licitantes devem desenvolver seu próprio modelo econômico-financeiro, haja vista que a modelagem financeira desenvolvida pelo Governo é referencial.

Cabe ressaltar que o financiamento a ser posto à disposição da Concessionária será feito com recursos do Tesouro Nacional, sendo o BNDES seu agente financeiro mandatário, que atuará em nome e por conta e risco da União. 1.45. Consulta: Volume 4/Operação Custos operacionais

Solicita que seja realizado o detalhamento do OPEX, que constitui-se na base da Tabela 2 (Custos Operacionais). 1.45.1. Resposta:

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, diponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais. No caso em tela, há de se considerar os valores da tabela 3-14 do Volume 4. 1.46. Consulta: Volume 1/Demanda e receita

Solicita que seja apresentado o “breakdown” da base de dados da demanda de passageiros, bem como esclarecimentos r se os dados a serem aplicáveis seriam os dos valores da Modelagem Financeira ou os do Volume-1. 1.46.1. Resposta:

Conforme Relatório de Modelagem Financeira e de Concessão que integram os estudos disponibilizado aos interessados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, a quantidade de passageiros considerada para fins de modelagem financeira utiliza os mesmos dados apresentados no Volume 1 – Estudos de Demanda e Receita. Entretanto, devido às condições de oferta apresentadas do Volume 4 – Operações e Tecnologia, parte 1, foram realizadas adaptações que causam diferenças entre os referidos valores. 1.47. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/ Índice de Cobertura do Serviço da

Dívida (ICSD)

Solicita esclarecimentos quanto aos valores especificados no ICSD se são tão somente para fins de cálculo da razão do ICSD, ou fazem parte dos acordos financeiros do financiamento do BNDES. 1.47.1. Resposta:

O ICSD foi calculado como sendo o quociente entre a Geração de Caixa do Projeto menos os Impostos Diretos (EBITDA – IR – CSLL) e o Serviço da Dívida para cada ano, onde o Serviço da Dívida representa a soma da Amortização de Principal e Juros pagos.

O valor considerado de 1,2 representa prática comum em financiamentos ao setor de infraestrutura e deve ser considerado como um parâmetro mínimo no desenvolvimento da proposta financeira do interessado. 1.48. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Condições de financiamento

Solicita que recursos financeiros estejam disponíveis de modo suficiente objetivando que haja um custeio integral dos custos necessários durante o período de construção, tais como juros, tarifas financeiras, OPEX, seguro, tributos, etc., além da cobertura do CAPEX. 1.48.1.Resposta:

Esta questão deverá ser especificada no Edital de Licitação e do Contrato de Concessão que serão publicados no Diário Oficial da União e disponibilizados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br.

Contudo, estes documentos não constituem objeto da presente Consulta Pública.

1.49. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Condições de financiamento

Solicita que no modelo financeiro do BNDES haja uma definição da fonte de recurso financeiro para “CAPEX adicional”, em casos de necessidade de substituição ou complementação de equipamentos/instalações. 1.49.1. Resposta:

Esta questão deverá ser especificada no Edital de Licitação e do Contrato de Concessão que serão publicados no Diário Oficial da União e disponibilizados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br.


1.50. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Condições de financiamento do

BNDES

Solicita que sejam definidas, em detalhe, as condições de financiamento do BNDES durante o período de operação, tais como contra-garantia, extensão de cobertura, pré-condições da taxa de juros (taxa fixa ou não), financiamento adicional, taxa de comprometimento, método de amortização (“hipoteca” ou “pagamento de parcelas iguais do principal”). 1.50.1. Resposta:

As condições referentes ao financiamento deverão ser detalhadas no Edital de Licitação do TAV Brasil e no Contrato de Concessão, que deverão ser publicados no Diário Oficial da União e disponibilizados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br.


1.51. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Financiamento à importação de

máquinas e equipamentos (Condições de financiamento do Eximbank)

Solicita que seja divulgado o detalhamento das condições de financiamento do Eximbank, tais como garantia, extensão de cobertura, pré-condições da taxa de juros (taxa fixa ou não), taxas, etc, e a possibilidade de um financiamento adicional durante o período de operação, tendo como base a audiência realizada pelo BNDES. 1.51.1. Resposta:

As condições de financiamento apresentadas na Modelagem Financeira desenvolvida pela equipe técnica do projeto TAV Brasil consideraram como premissa o financiamento de material rodante e sistemas por meio de Eximbank do país fornecedor destes equipamentos, entretanto são consideradas condições referencias. Conforme o Relatório de Modelagem Financeira e de Concessão revisado, publicado no sítio www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, as condições seguem as recomendações da OCDE quanto a taxa (Título do governo americano para 10 anos - 3,69%a.a. - adicionados de 1% e spread de risco de de 2,5%, totalizando 7,19% a.a.), prazo de 14 anos, sobre um total de aproximadamente 75% dos valores estimados para material rodante e sinalização e sistemas. 1.52. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Financiamento à importação de

máquinas e equipamentos (Riscos cambiais)

Solicita que os riscos cambiais resultantes de dívidas a longo prazo em moeda estrangeira sejam mitigados pelo governo. 1.52.1. Resposta:

A alocação de riscos será definida no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão que serão publicados no Diário Oficial da União e disponibilizados nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br.


1.53. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Financiamento à importação de

máquinas e equipamentos (consonância com financiamentos Eximbank)

Solicita que seja consultado o Eximbank e verificado se o conteúdo apresentado está em concordância com as diretrizes da OCDE. 1.53.1. Resposta:

As condições de financiamento apresentadas na Modelagem Financeira desenvolvida pela equipe técnica do projeto TAV Brasil consideraram como premissa o financiamento de material rodante e sistemas por meio de Eximbank do país fornecedor destes equipamentos, entretanto são consideradas condições referencias.

Conforme o Relatório de Modelagem Financeira e de Concessão revisado, publicado no sítio www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, as condições seguem as recomendações da OCDE quanto a taxa (Título do governo americano para 10 anos - 3,69%a.a. - adicionados de 1% e spread de risco de de 2,5%, totalizando 7,19% a.a.), prazo de 14 anos, sobre um total de aproximadamente 75% dos valores estimados para material rodante e sinalização e sistemas. 1.54. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Participação Pública (“Equity-in-

kind”: R$ 2,26 bilhões)

Solicita que sejam esclarecidos os detalhes sobre o ”Equity-in-kind” do governo equivalente a R$ 2,26 bilhões. Solicita confirmação se o ”Equity-in-kind” apresentado pelo governo de R$ 2,26 bilhões é o valor acumulado dos Nos. 1, 2 e 3 do item E no Anexo A (Custo de Capital TAV). Os riscos resultantes da aquisição de terreno serão assumidos pelo governo, porém solicita a confirmação de que quaisquer custos adicionais, independente dos R$ 2,26 bilhões acima, estarão ou não sob a responsabilidade do governo. 1.54.1. Resposta: O entendimento está correto. 1.55. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Participação Pública (“Equity-in-

kind”) – Aumento de Custo

Pede que o governo, no papel de patrocinador do projeto, divida os riscos associados a aumentos inesperados de custo (“cost overrun”) com outros patrocinadores, sob um modelo de apoio de patrocinador. 1.55.1. Resposta:

O risco de sobrecusto decorrente da implantação do TAV Brasil será integralmente suportado pela Concessionária. O Setor Público partilhará esse risco na medida em que deterá, por meio de empresa pública, participação societária no capital da Concessionária, sociedade de propósito específico (SPE) que operará o serviço objeto da concessão do TAV Brasil. 1.56. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Tributos

Requer a isenção tributária relacionada a todos e quaisquer investimentos necessários ao projeto TAV, tal como II, IPI, ICMS, PIS/COFINS, etc. 1.56.1. Resposta:

As isenções tributárias a serem asseguradas pelo Governo Federal, em articulação com os Governos Estaduais, são as referentes ao ICMS, PIS e COFINS. 1.57. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Equilíbrio econômico-financeiro

Solicita que o governo permita um reequilíbrio na ocorrência de eventos materiais adversos, bem como mecanismos de reconciliação, objetivando um equilíbrio econômico-financeiro. 1.57.1. Resposta:

As questões pertinentes ao equilíbrio econômico-financeiro serão detalhadas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão que serão publicados no Diário Oficial da União e disponibilizados nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br.


1.58. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Alavancagem (Capital próprio)

Solicita que o coeficiente de capital próprio (30%) seja reduzido de modo a atrair mais investidores. 1.58.1. Resposta:

A modelagem financeira, desenvolvida pela equipe técnica responsável pelo projeto TAV Brasil e disponível nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, apresenta o Caso Base com hipóteses consideradas factíveis.

Entretanto, cabe aos licitantes desenvolver suas próprias premissas para modelagem financeira, respeitadas as condições determinadas, a fim de que possa analisar a viabilidade do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas. 1.59. Consulta: Relatório de Modelagem Financeira/Seguro

Pede para que sejam divulgados detalhes sobre o seguro apresentado.

1.59.1. Resposta:

Na modelagem financeira desenvolvida pela equipe técnica do projeto TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, disponível nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, estima-se seguro operacional referente a 50% do Ativo Imobilizado da Concessão, de modo que o prêmio de seguro calculado foi de 0,12% e ajustado por um fator de 2,3.

Maiores detalhes podem ser observados na seção referente ao tema no Relatório de Modelagem Financeira e de Concessão, disponibilizado aos interessados. Os valores anuais de seguro também podem ser obtidos na planilha financeira disponibilizada aos interessados.

Cumpre ressaltar, entretanto, que cabe ao interessado no projeto desenvolver suas próprias premissas para modelagem financeira, a fim de que possa analisar a viabilidade do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas. 1.60. Consulta: Volume 4/Operações Ferroviárias e Tecnologia – Relatório Final

O governo deverá levar em consideração qualquer prioridade/exclusividade a ser concedida ao Projeto TAV, ou alternativamente qualquer forma de compensação a ser estendida ao concessionário, nos casos em que outras linhas ferroviárias alternativas ou outros modos de transporte afetem a viabilidade ou sustentabilidade do Projeto TAV. 1.60.1. Resposta:

As questões pertinentes ao direito de passagem sobre a infraestrutura do trem de alta velocidade por outras operadoras serão detalhados no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão que serão publicados no Diário Oficial da União e disponibilizados nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br.


. 1.61. Consulta: Processo de Consulta Pública

Além dos dados técnicos, relatórios técnicos e levantamentos que foram emitidos, documentos e informações adicionais deverão ser divulgados pelo governo aos proponentes durante o processo licitatório. 1.61.1. Resposta:

Todos os estudos realizados pelo Governo foram disponibilizados nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br e são referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos, de forma a embasar suas propostas econômicas, bem como o Plano de Negócios e a Metodologia de Execução a serem apresentados. 1.62. Consulta: Operações Ferroviárias, Item 1.4.3

São projetados túneis de perfuração dupla e simples? 1.62.1. Resposta:

Os estudos realizados para o desenvolvimento do traçado referencial consideram a adoção de túneis simples e de dupla perfuração.

Entretanto, os estudos realizados pelo Governo e que foram disponibilizados nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br são referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos, de forma a embasar suas propostas

técnicas, de acordo com normas nacionalmente e internacionalmente aceitas, em consonância com os requisitos estabelecidos no Edital e seus Anexos Técnicos.

1.63. Consulta: Operações Ferroviárias, Tabela 2-2

A velocidade máxima de linha na seção do túnel está restrita a 230 km/h na Tabela 2-2. Entendemos que a velocidade máxima de linha na seção do túnel será determinada pelos proponentes, desde que as condições de segurança sejam razoáveis, demonstrando que os sistemas de trem de alta velocidade existentes são seguros em operação. 1.63.1. Resposta:

Os estudos realizados para o desenvolvimento do traçado referencial consideram parâmetros adotados em sistemas de TAV de tecnologia convencional “contato roda-trilho” devido à disponibilidade de informações existentes.

Entretanto, os estudos realizados pelo Governo e que foram disponibilizados nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br são referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos, de forma a embasar suas propostas técnicas, de acordo com normas nacionalmente e internacionalmente aceitas, em consonância com os requisitos estabelecidos no Edital e seus Anexos Técnicos. 1.64. Consulta: Volume 4/Operações Ferroviárias, Tabela 2-9 e Tabela 2-10

O plano para aumentar o número de carros em cada configuração de trem, visando a atender o aumento da capacidade futura, será executado por meio da duplicação da configuração dos trens. Por exemplo, no caso dos trens expressos apresentados na Tabela 2-10 (Padrão Básico de Serviço por tipo de Serviço e Ano), planeja uma configuração de trem com 8 carros (458 assentos) entre 2014 a 2017 e uma configuração de trem com 16 vagões (458 x 2 assentos) entre 2018 e 2037.

Esse plano não parece ser eficiente. Multiplicação do número de carros de cada configuração de trem (8 carros por configuração de trem) não é eficiente. É economicamente razoável adicionar 2-4 carros por cada configuração de trem.

Solicita confirmação de que os proponentes têm a permissão de apresentar o seu próprio plano de aumento de frota.

1.64.1. Resposta:

Os estudos disponibilizados foram realizados com o objetivo verificar a viabilidade do projeto de implantação do TAV Brasil e para criar as bases de formulação do modelo de concessão.

Desta forma, os estudos realizados pelo Governo e que foram disponibilizados nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br são referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos, de forma a embasar suas propostas técnicas, de acordo com normas nacionalmente e internacionalmente aceitas, assim como em consonância com os requisitos estabelecidos no Edital e seus Anexos Técnicos.

1.65. Consulta: Volume 4/Tecnologia, Item 2.12.1.

Os túneis com perfuração dupla foram descritos. No caso de túneis ferroviários compridos serem construídos com perfuração dupla, recomenda-se que a seção transversal do túnel de perfuração dupla seja projetada considerando o efeito aerodinâmico, a bitola do veículo e o efeito de desempenho do trem diante do aumento da resistência à velocidade, etc. 1.65.1. Resposta:

As soluções de bitúnel e monotúnel apresentadas nos estudos disponibilizados foram definidas para o projeto referencial do TAV. É de responsabilidade dos proponentes definir seu traçado e especificar suas próprias configurações de túneis, desde que de acordo com parâmetros técnicos internacionais para trens de alta velocidade, observado sempre o previsto no Edital e seus Anexos Técnicos. 1.66. Consulta: Volume 4/Tecnologia, Item 2.15.2 e Item 29.1

Há a descrição do nível 2 do ETCS para sinalização. Propõe-se o uso no TAV do nível 2 do ETCS que está disponível na Europa, porém recomenda-se a aplicação de optar-se por outros sistemas desde que sejam operacionalmente comprovados. 1.66.1. Resposta: O ETCS nível 2 foi definido para o projeto referencial do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, cabendo ao Proponente estabelecer seu próprio sistema de sinalização e controle, desde que de acordo com parâmetros técnicos internacionais para trens de alta velocidade e atendidas as exigências do Edital e seus Anexos Técnicos. 1.67. Consulta: Volume 4/Tecnologia, Item 17.1.1, Tabela 17.1, Item 17.1.2 e Item

17.1.4

A “Especificação Técnica para Interoperabilidade” (TSI) propõe o uso da bitola de carregamento dos veículos. Apesar da bitola do veículo indicada na “Especificação Técnica para Interoperabilidade” (TSI) ser da Europa. Solicita confirmação se não é recomendado que seja aplicado ao TAV, e também caso seja possível ter a opção por outras bitolas, conforme descrito na seção 17.1.4

Na Tabela 17-1, são apresentadas as dimensões típicas dos trens operados na Europa. A dimensão do trem de alta velocidade japonês, o Shinkansen é a seguinte: Largura; 3,38m. Altura; 3,69m.

Entende-se que as informações apresentadas nesta seção sejam tão somente para fins de referência, mas não requisitos para as especificações dos trens a serem apresentadas pelos proponentes. Solicita-se confirmação se esse entendimento está correto. 1.67.1. Resposta:



1.68. Consulta: Volume 4/OperaçãoOperações Ferroviárias, Item 2.5.3-2.5.13 e Parte 2: Tecnologia, Item 18.7.1

São propostos AMVs de Alta Velocidade para o TAV, populares na Europa, em função do aumento na demanda futura. Apesar de os AMVs de Alta Velocidade terem se tornado populares na Europa, os mesmos são propostos no TAV em função do aumento na demanda futura. Observe que 18 AMVs foram usados na conexão da via da linha principal à plataforma nas estações do sistema Shinkansen. É também adequado para operações de capacidades maiores. Se forem adotados 18 AMVs nas estações, a aproximação à estação poderá ser encurtada. Consequentemente, o ”Right of Way” das estações pode ser reduzido, levando à redução do custo do capital do TAV.

Entende-se que as informações apresentadas nesta seção sejam tão somente

para fins de referência, mas não requisitos para as especificações dos AMVs a serem apresentadas pelos proponentes. Por favor, confirme se nosso entendimento está correto. 1.68.1. Resposta:



1.69. Consulta: Volume 4/Operações Ferroviárias e Tecnologia, Parte 1: Operações

Ferroviárias, Tabela 2-4

Solicita que seja esclarecido se será considerada a velocidade média atingida em 1h33m de 266 km/h. Confirmar se o entendimento está correto. 1.69.1. Resposta:

A referida discrepância foi identificada. A velocidade média para o serviço expresso entre as estações em Barão de Mauá, no Rio de Janeiro, e na área do Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo, é estimada em 266 km/h. 1.70. Consulta: Volume 4/Operação;Operações Ferroviárias e Tecnologia, Parte 1:

Operações Ferroviárias, Item 2.5 Estações e Depósitos do TAV

Solicita esclarecimentos sobre a localização da via de conexão para as instalações de estacionamento na estação de Campinas e Barão de Mauá. 1.70.1. Resposta:


Desta forma, o traçado elaborado pelo governo é referencial, sendo de responsabilidade do licitante identificar em seu traçado as localizações e layout das oficinas de manutenção.

Cabe ressaltar que o licitante deverá respeitar as especificações e padrões mínimos exigidos no Edital e seus Anexos Técnicos ou a outros padrões internacionais equivalentes e reconhecidos para trens de alta velocidade. 1.71. Consulta: Volume 4/Operação:Operações Ferroviárias e Tecnologia, Parte 1:

Operações Ferroviárias, Item 2.6.3 e Item 2.6.10

Solicita o aumento das horas noturnas para destinadas aos serviços de manutenção necessários. 1.71.1. Resposta:


Desta forma, os licitantes poderão apresentar alternativas de grade horária, de acordo com seu plano operacional e de manutenção desde que observadas as exigências do Edital e seus Anexos Técnicos, inclusive no que diz respeito ao período mínimo de funcionamento. 1.72. Consulta: Volume 4/Operações Ferroviárias e Tecnologia, Parte 1: Operações

Ferroviárias, Tabela 2-12

Solicita a disponibilização dos dados de cálculo usados para apresentar a Tabela 2-12, de modo que cada proponente analise o número apresentado de conjunto de trens. 1.72.1. Resposta:

Os estudos disponibilizados foram realizados com o objetivo verificar a

viabilidade do projeto de implantação do TAV Brasil e para criar as bases de formulação do modelo de concessão.

A análise contida na tabela 2-12 é referente ao traçado referencial, cabendo aos licitantes, com base em seus próprios estudos, estabelecer a frota necessária para atender a demanda do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, de acordo com o seu Plano de Negócios.

1.73. Consulta: Volume 4/ Parte 2: Tecnologia, Item 2.13 Fonte de Tração e Energia e Item 28.1 Introdução

Solicita que seja esclarecida a voltagem/frequência do sistema de alimentação de linhas aéreas no TAV de modo a decidir o projeto do sistema básico. 1.73.1. Resposta:

A freqüência de alimentação de energia deverá ser de 60hz, e o projeto deverá atender as especificações e requisitos do sistema elétrico brasileiro . 1.74. Consulta: Volume 4/Parte 2: Tecnologia, Item 18.8.1

Solicita que sejam revistas as informações apresentadas nesta seção para o AMV de alta velocidade. 1.74.1. Resposta:

O item 18 do relatório de operações e tecnologia (volume 4, parte 2) faz referência a exemplos de sistemas de trilhos para trens de alta velocidade, a título de ilustração. Os proponentes devem propor suas próprias configurações, observando sempre as exigências previstas no Edital e seus Anexos Técnicos e no Contrato de Concessão. 1.75. Consulta: Volume 5/Custo de Capital do TAV Item D1 Sinalização

A Proteção Automática de Trens (ATP) é descrita como ETCS L2. O ETCS é um Sistema de Controle Ferroviário Europeu, desenvolvido para a interconexão entre os países europeus. 1.75.1. Resposta:

O ETCS nível 2 foi definido para o projeto referencial do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, cabendo ao Proponente estabelecer seu próprio sistema de sinalização e controle, desde que de acordo com parâmetros técnicos internacionais para trens de alta velocidade e atendidas as exigências do Edital e seus Anexos Técnicos.

Este sistema deverá incluir sistema de comunicação de segurança “in cab”. 1.76. Consulta: Volume 5/Custo de Capital do TAV

Item 4 Sistema de radiocomunicação (GSM-R) é descrito Sistema de radiocomunicação é descrito como GSM-R. O GSM-R é desenvolvido para a interconexão entre os países europeus. 1.76. Resposta:

O Sistema de radiocomunicação GSM-R foi definido para o projeto referencial do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, cabendo ao Proponente estabelecer seu próprio sistema de radiocomunicação, desde que de acordo com parâmetros técnicos internacionais, ressaltando-se que deve indicar a correspondência aos parâmetros propostos especificados no Edital e seus Anexos Técnicos.

1.77. Consulta: Volume 5/Custo de Capital do TAVCusto de Capital do TAV: Geral

Solicita esclarecimentos quanto ao custo para os Elementos do Sistema (Item D) de modo a aprimorar a precisão do CAPEX a ser usado na análise econômico-financeira do Governo Federal do Brasil. 1.77.1. Resposta:

Todos os estudos elaborados pelo Governo, inclusive os relativos aos aos custos de capital, encontram-se disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, sendo meramente referenciais. Portanto, caberá aos licitantes a determinação dos seus próprios custos. 1.78. Consulta: Volume 5/Custo de Capital do TAV Custo de Capital do TAV: Geral

Solicita a disponibilização do ”breakdown” detalhado dos custos dos tributos relevantes no cálculo do CAPEX. 178.1. Resposta:

Todos os estudos elaborados pelo Governo se encontram nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, sendo meramente referenciais.

Cabe ressaltar que os preços unitários considerados para obras civis são do SICRO 2 de São Paulo com BDI de 19,6%, definido pelo TCU, data base de setembro/2008. 2.Manifestação: ANTT/Ouvidoria/2009-159895

2.1. Consulta: Qual o modelo de contrato definido para a implantação do TAV,

Concessão simples, Concessão Patrocinada ou Concessão Administrativa?

2.1.1. Resposta:

As questões pertinentes ao modelo de contrato e do modelo de concessão serão definidas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. Entretanto, esses documentos não constituem objeto da presente Consulta Pública. 2.2. Consulta: Qual o prazo de Concessão? 2.2.1. Resposta:

A modelagem de concessão prevê que o prazo para a construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas é de 5 (cinco) anos contados a partir da entrega do primeiro Trecho desapropriado e licenciado pelo Poder Concedente, de acordo com o cronograma físico-financeiro entregue pelo Licitante. O prazo para sua operação, manutenção e conservação é de 40 (quarenta) anos contados a partir da data da expedição da Licença de Operação.

No entanto, os aspectos relativos às condições da concessão serão detalhados no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. Estes documentos não constituem objeto da presente Consulta Pública.

2.3. Consulta: O programa QUANTM, pela sua característica, trata-se de um programa para elaboração de várias analises rápidas, de diferentes alternativas de traçado e de estimativas de quantidades concluindo com a geração do custo de implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV).

Visto que o programa foi alimentado por premissas e com bases tridimensionais de baixa definição, tomar o resultado deste trabalho como definitivo, sem uma avaliação profunda de engenharia por segmento não poderia acarretar grandes erros pela sua imprecisão?

2.3.1. Resposta:

Todos os estudos desenvolvidos pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes, observado o disposto no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão, apresentar o traçado definitivo do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, após a realização de avaliações mais aprofundadas de engenharia. 2.4. Consulta: Assim como citado no item anterior, o traçado foi estudado sobre bases

de satélites, tornando a possibilidade de alteração da diretriz apresentada muito grande. Como será avaliado esse risco no contrato?

2.4.1. Resposta:

Os estudos disponibilizados foram realizados com o objetivo verificar a

viabilidade do projeto de implantação do TAV Brasil e para criar as bases de formulação do modelo de concessão.

Desta forma, o traçado elaborado pelo governo é referencial, sendo de responsabilidade do licitante apresentar o traçado definitivo do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, após a realização de avaliações mais aprofundadas de engenharia.

Cabe ressaltar que o licitante deverá respeitar as especificações e padrões mínimos exigidos no Edital e seus Anexos Técnicos ou a outros padrões internacionais equivalentes e reconhecidos para trens de alta velocidade.

Quanto a alocação de riscos, cumpre informar que esta matéria será disciplinada no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão.

2.5. Consulta: A desapropriação e o reassentamento de famílias serão de responsabilidade do Poder Concedente?

2.5.1. Resposta:

As definições relativas às responsabilidades quanto a promoção e custeio de desapropriações e reassentamento de famílias serão estabelecidas no Edital de Licitação

e no Contrato de Concessão. Entretanto, estes documentos não são objeto da presente Consulta Pública. 2.6. Consulta: As Licenças Ambientais e suas compensações serão de responsabilidade

do Poder Concedente?

2.6.1. Resposta:

O detalhamento quanto às responsabilidades relacionadas ao licenciamento ambiental será estabelecido no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. Entretanto, estes documentos não são objeto da presente Consulta Pública. 2.7. Consulta: As grandes estruturas, tipo túneis, pontes, viadutos, contenções e obras

de arte correntes foram dimensionadas com base no QUANTM? Qual foi a base geológica utilizada para este dimensionamento?

2.7.1. Resposta:

O software QUANTM otimiza o alinhamento com base em custos unitários para túneis, pontes, viadutos, muros de contenção, etc. Obedece ainda regras para minimizar extensão de viaduto, aterro e altura de corte, bem como desvios obrigatórios estabelecidos e pontos fixos preestabelecidos. O software restringe o alinhamento para atender aos parâmetros técnicos horizontais e verticais estabelecidos e permite a comparação de alinhamentos segundo custos. Informações geológicas preliminares foram usadas no modelo para variar os custos unitários, simulando um espectro de condições terrestres. Diversos alinhamentos foram gerados pelo modelo e foram selecionados os alinhamentos mais adequados.

Todos os estudos desenvolvidos pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes, observando o disposto no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão, apresentar o traçado definitivo do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, após a realização de avaliações mais aprofundadas de engenharia. 2.8. Consulta: As premissas adotadas para as OAE, resultantes de planilhas da VALEC

e da Transnordestina, podem não se adaptar à realidade do traçado. Não deveriam ser realizados estudos mais específicos da região, inclusive comparando com obras locais, ou mais próximas da diretriz do TAV?

2.8.1. Resposta:

Para estimativa dos custos de viadutos, foram utilizadas planilhas de serviço de OAE´s ferroviárias para transporte de cargas, cujo carregamento padrão (trem tipo) é maior que o carregamento para transporte de passageiros. Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br são meramente referenciais, sendo de responsabilidade dos licitantes a realização de seus próprios estudos.

2.9. Consulta: Os problemas de drenagem são de vulto considerável, porém nos estudos não foi detectado um trabalho específico, existe algum documento sobre este assunto?

2.9.1. Resposta:

A drenagem é um item importante, e deve ser considerada pelo proponente durante a elaboração do projeto executivo. As referências às exigências para o projeto de drenagem podem ser encontradas no Anexo 1 – Apêndice C, intitulado Parâmetros Técnicos Mínimos das Minutas de Edital e de Contrato de Concessão do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br. 2.10. Consulta: O projeto prevê apenas um pátio de manutenção em São José dos

Campos. Poderia ser avaliada a possibilidade de bases de apoio à manutenção em outros locais?

2.10.1. Resposta:

Todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, inclusive o local em que se encontra prevista, no traçado referencial, o pátio de manutenção. Tem-se, portanto, que os licitantes deverão apresentar solução de engenharia e de operação definitivas, tais como localização de oficinas e pátios de manutenção. 2.11. Consulta: As empresas de Projeto receberam algum material a mais que

possibilitou a quantificação dos serviços? No caso da resposta ser negativa, os cálculos foram realizados sobre os mesmos documentos disponibilizados na internet? Qual o erro estimado?

2.11.1. Resposta:

Diversas fontes de informação foram utilizadas para estimar as quantidades envolvidas na implementação deste projeto referencial. Os cálculos foram baseados nos estudos disponibilizados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, mais precisamente no Volume 5, item 2.4. 2.12. Consulta: A distância média de transporte de 10 km adotada nos estudos é para

bota fora e para jazidas? Visto às grandes distâncias que o projeto abrange, a distância média de transporte não deveria ser maior? Existe algum cadastramento de jazidas e bota fora realizado que faça parte dos estudos?

2.12.1. Resposta:

Todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, inclusive o local em que se encontra prevista, no traçado referencial, o pátio de manutenção. Tem-se, portanto, que os licitantes deverão realizar suas considerações

quanto à distância de transporte a ser adotada. Não foi considerado o cadastramento de jazidas nos estudos realizados pelo Governo. 2.13. Consulta: Em relação aos custos de operação, observamos que os seguintes

tópicos não foram contemplados:

1- Seguros e garantias;

2- Custo de energia elétrica, incluindo geração, transmissão e distribuição, além de impostos;

3- Serviços de terceiros, como auditoria, consultoria jurídica, treinamento, diversos tipos de controles internos e operacionais, dentre outros;

4- Reserva de férias, treinamento, finais de semana, absenteísmo, dentre outros, para o pessoal operacional;

2.13.1. Resposta:

Todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, inclusive os relativos aos custos de operação, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos.

No que tange ao custo de energia, foi considerada a utilização de energia disponível, não tendo sido considerada a construção de linhas de transmissão. Já em relação aos custos do item 4, estes foram considerados como encargos sociais, encontrando-se computados. Importante destacar que os custos dos itens 1 e 3 deverão ser considerados no plano de negócios pelos proponentes 2.14. Consulta: Os salários de referência adotados para o pessoal operacional foram

disponibilizados pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Contudo, há de se notar uma mudança relevante no perfil de funcionário ao passar, como exemplo, de um trem metropolitano para o maquinista de um trem de alta velocidade. A mudança no padrão salarial não deveria ser contemplada nos estudos?

2.14.1. Resposta:

Todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, inclusive os relativos aos salários de referência, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 2.15. Consulta: Se o contrato for definido do tipo Concessão Simples ou Concessão

Patrocinada como será enquadrado o risco de demanda? 2.15.1. Resposta:

As definições relativas ao tipo de concessão e à alocação de riscos serão estabelecidas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. Entretanto, estes documentos não são objeto da presente Consulta Pública.

2.16. Consulta: Quanto à política tarifária, qual será o nível de liberdade da

concessionária para fixar suas tarifas? A tarifa poderá ser elevada ou reduzida de forma discricionária (respeitado um limite superior de preço de tarifa)? Caso não seja possível, como a concessionária deverá se portar frente à concorrência de outros modais, em especial ao modal aéreo na ligação São Paulo – Rio de Janeiro? Caso seja possível, a concessionária poderá praticar valores menores do que os demais sistemas regulados pelos Estados ou pela União?

2.16.1. Resposta:

As definições relativas à política tarifária serão estabelecidas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. Entretanto, estes documentos não são objeto da presente Consulta Pública.

2.17. Consulta: Será prevista alguma forma de compartilhamento de riscos no Edital? 2.17.1. Resposta:

As definições relativas á alocação de riscos serão estabelecidas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. Entretanto, estes documentos não são objeto da presente Consulta Pública 2.18. Consulta: Como serão compartilhados os riscos de custos na fase de implantação

das obras? 2.18.1. Resposta:

As definições relativas ao tipo de concessão e à alocação de riscos serão estabelecidas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. Entretanto, estes documentos não são objeto da presente Consulta Pública 2.19.1. Consulta: A ausência de valores de contingência significa que o Poder

Concedente será responsável pela variação de custos na fase de implantação das obras?

2.19.2. Resposta:

As definições relativas à alocação de riscos, entre esses o de construção, serão estabelecidas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. Entretanto, estes documentos não são objeto da presente Consulta Pública 2.20. Consulta: Nos estudos não foram detectados quantitativos nem custos para a

implantação de caminhos de serviços, necessários para a implantação das obras?

2.20.1. Resposta:

O custo de caminhos de serviços está incluído no Volume 5, Apêndice A, item g.4: "construções temporárias" (canteiros), disponível nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, cabendo ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo são meramente referenciais. 3. Manifestação: ANTT/Ouvidoria/2009-206593

3.1. Consulta: Favor confirmar se a infraestrutura ferroviária deverá ser projetada para

uma carga axial de trens de 17 toneladas. 3.1.1. Resposta:

No Apêndice C – Parâmetros Técnicos Mínimos do Anexo 1 da Minuta de Edital do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, disponível nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, a seção 9.5.2 estabelece que todas as estruturas de terraplenagem e plataformas das estações devem ser projetadas para cargas por eixo de 25 toneladas ou o equivalente nacional/ internacional.

O relatório de operações dos estudos (volume 4), estabelece que os trens poderão ter carga por eixo de 17 toneladas. Entretanto, procedimentos vários no âmbito do sistema TAV resultarão em carga por eixo maior durante construção, bem como para manutenção, com possibilidade de carga por eixo superior em relação aos trens de passageiros.

Conseqüentemente, a carga por eixo de projeto, de 25 toneladas, contempla a necessidade de trens de carga durante a construção e manutenção, mesmo com o TAV tendo uma menor carga por eixo, de 17 toneladas.

Nesse sentido, toda a terraplenagem, estruturas e plataformas das estações devem considerar os critérios aplicáveis à carga por eixo de 25 toneladas na construção da infraestrutura.

Todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais. Os licitantes deverão apresentar soluções de engenharia, observados o atendimento aos requisitos estabelecidos no Edital de Licitação ou a normas e padrões aceitos nacional ou internacionalmente. 3.2. Consulta: De acordo com o estudo de viabilidade de Halcrow/Sinergia, a

viabilidade econômica e financeira do Projeto está totalmente baseada nas receitas resultantes das demandas do tráfego. As receitas acima mencionadas constituem a única fonte que a Concessionária deverá considerar, a fim de garantir um retorno razoável a seus Acionistas e ao único tomador da dívida.

Portanto, uma estimativa apropriada tanto para a demanda quanto para um nível sustentável de tarifas é essencial para a vida da Concessão, assim como previsto no plano atual.

Consideramos que é muito improvável, mesmo para um Proponente experiente, efetuar estimativas mais exatas e confiáveis do que as

estimativas feitas durante os meses de estudos, análises e levantamentos pela Halcrow/Sinergia, pelo BNDES e Autoridades. Especialmente, no prazo que será designado para a Licitação.

Por outro lado, o nível futuro de demanda e tarifa parece difícil de ser alcançado, considerando o tráfego real e os dados econômicos da região.

Devido ao exposto acima e considerando a situação atual do mercado financeiro, gentilmente lhes pedimos a possibilidade de considerar um esquema diferente para o tomador da dívida. Por exemplo, implementar um plano com um “Mínimo de Receitas Garantidas”, a fim de isentar à Concessionária do risco de demanda.

Além disso, sugerimos introduzir, à parte do Empréstimo do BNDES, um subsídio durante a construção, que pudesse reduzir a exposição financeira e melhorar a viabilidade do Projeto.

O que esta sendo sugerido encontra amplo amparo na experiência do Programa de Alta Velocidade Ferroviária em vários países da Europa e um exemplo mais recente pode ser encontrado no sistema adotado pelas Autoridades Portuguesas.

3.2.1. Resposta: As definições relativas à alocação de riscos, bem como as pertinentes as condições de financiamento serão estipuladas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. Entretanto, estes documentos não são objeto da presente Consulta Pública.

4. Manifestação: ANTT/Ouvidoria/2009-203467

4.1. Consulta: A ligação total, e principalmente a forma como foi abordada, não atende

ao efetivo desejo de ligação declarada que é Rio de Janeiro – São Paulo (18,4 % da demanda e 54,3 % da receita) - o enfoque dado à variante Rio de Janeiro – Campinas é descabido (ela representa 1,8 % da demanda e 6,0 % da receita calculadas), tendo acarretado deformações na análise, nas considerações, nas opções feitas e até nas conclusões obtidas;

4.1.1.Resposta:

Presume-se, equivocadamente, que o o estudo seria somente para o trecho Rio de Janeiro – São Paulo, restando claro que ele se refere à ligação Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, com paradas intermediárias. Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 4.2. Consulta: As principais ligações parciais (cidades em torno dos pólos) - serviço

Regional - agregam ganhos de 67,2 % à demanda, mas de apenas 30,4

% à receita (a ligação Rio de Janeiro – São Paulo é apenas a terceira em termos de demanda, mas a maior, 54,3 %, em receita); certamente demonstram um bom potencial de viabilidade própria, mas pode-se questionar o seu atendimento conjugado ao TAV;

4.2.1.Resposta:

As estimativas para as ligações regionais, tanto no que concerne à demanda quanto à receita, eram uma das metas do estudo acerca do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, conforme expresso pelo Governo. Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 4.3. Consulta: Qual é a finalidade precípua do TAV: ligar Rio e São Paulo, ou estas

cidades a seus aeroportos (realizando serviços locais)? Quanto implica, em termos de custos, criar estações no Galeão, em Guarulhos e em Viracopos (incluindo aí questões de traçado)? O que isto acarreta, em termos operacionais, quanto à manutenção da velocidade apropriada (máxima) e, em conseqüência, do tempo de viagem, pelo TAV? Em que esta demanda (de características locais) é interessante ao TAV, no sentido de aumentar a viabilidade do projeto? As ligações das cidades aos seus aeroportos internacionais provocariam significativos entraves, em troca de ganhos muito pequenos (ex: Galeão) de demanda (3,9 %) e receita (2,3 %); já, quanto aos aeroportos domésticos, não se ousou oferecer uma concorrência mais efetiva. Se não atrairá a demanda citada, porque a preocupação de se fazer o traçado passar pelos aeroportos internacionais (principalmente considerando que isto implicará em aumentar em muito os custos de construção)?

4.3.1.Resposta:

Os estudos realizados pelo Governo adotaram como premissas implantar um sistema de trem de alta velocidade entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, promovendo a interligação com os aeroportos do Galeão, Guarulhos e Viracopos. Esses estudos objetivaram verificar as condições de viabilidade técnico-econômicas da realização desse projeto e criar bases para a formulação do modelo de concessão de serviço. Cabe ressaltar que esses estudos são meramente referenciais, devendo o licitante apresentar sua proposta com base em seus próprios estudos, observando sempre os requisitos estabelecidos no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. Estes documentos não constituem objeto da presente Consulta Pública. 4.4. Consulta: Os quantitativos de partida, para calibragem dos modelos adotados,

conferem com os dados disponíveis para sua verificação. A matriz de transporte de passageiros simulada para 2008, mostrada na Tabela 2 do Resumo, apresenta uma boa consistência quando comparada com nossa avaliação. Já a tabela 5 do mesmo Resumo, simula um cenário em 2008 com o TAV conquistando 46% do transporte aéreo, 38% dos

automóveis e 60% dos ônibus, resultando num “market-share” médio de 50% das viagens, o que nos parece bastante agressivo.

Além disso, as taxas de crescimento fixadas demonstram um cenário muito otimista e incompatível com as séries históricas disponíveis; pressupõe também uma inércia nas reações dos concorrentes no mercado que certamente não ocorrerá; isto faz crescer em muito os riscos de demanda para o projeto, que, por sinal, não foram analisados.

A simulação para 2014 foi feita considerando um vigoroso crescimento médio de 6,3% ao ano para todos os modais, e de 10,4% ao ano para o TAV. A partir de 2014, foi adotado um crescimento médio de 3,5% ao ano para o TAV. Fala-se de uma demanda induzida pelo próprio TAV, (Rio-SP: ± 1,5 milhões pax; Rio Campinas:± 200 mil pax). Este fenômeno (de indução da demanda pela oferta) realmente ocorre onde a falta de acessibilidade impede a produção e o consumo de bens. Novas fronteiras (como o Oeste e Norte do Brasil) são suscetíveis a eles e, nelas, cada novo investimento em transportes gera ocupação e novas demandas por transporte. O mercado Rio/São Paulo, contudo dá mostras de ser um mercado maduro, estável, onde as demandas já estão (e bem) atendidas, não parecendo muito receptivo à geração de demanda pela introdução de uma nova alternativa de modal.

O gráfico apresentado a seguir mostra um histórico da demanda anual do transporte aéreo, ônibus e automóvel na área de influência do TAV

entre 2001 e 2008.

Como, pois, se chegou á conclusão de crescimento da demanda nos valores considerados, em um mercado nitidamente tendente à estabilidade?

4.4.1. Resposta:

Segundo o item 1.6 Referência Internacional, pág. 9 do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final essa margem está bem abaixo da tendência mundial, inclusive da ligação Tóquio – Osaka.

Ademais, foi disponibilizado um software simulador de demanda, num esforço nunca antes realizado em licitações desse tipo, para dar aos interessados uma completa gama de análise de cenários, segundo as suas óticas específicas.

Não foram adotados crescimentos médios. A partir da aplicação do modelo escrito no capítulo 6, Desenvolvimento do Modelo , pág. 85 do Vol 1 – Estimativas de Demanda e Receita – Relatório Final e utilizando os dados oficiais para as variáveis sócio-econômicas e demográficas, conforme detalhado no item 7.7 Premissas sócio-econômicas, pág. 123, do referido Relatório, obtiveram-se as estimativas de demanda para cada ano/mercado.

As projeções oficiais de evolução de renda e outros indicativos, utilizadas com o modelo calibrado para a situação atual, produzem as estimativas de demanda apresentadas.

Cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos. 4.5. Consulta: Obras Civis de Engenharia

A avaliação não leva em conta o grau de complexidade de um projeto de TAV.

− As quantidades são estimadas, pois não existe projeto executivo. Trata-se de um orçamento referencial sem qualquer contingenciamento.

− O risco geológico, associado àqueles decorrentes das desapropriações e meio ambiente, podem comprometer de forma irreversível os valores apresentados no estudo. Como forma de mitigação, sugerimos que tais riscos sejam assumidos pelo Poder Concedente.

− A tabela SICRO 2 do DNIT foi elaborada para atender aos orçamentos de obras rodoviárias – entendemos que as especificações para o projeto em questão serão bem mais rigorosas. Como exemplos, podemos citar: o Compactação de aterro – o valor considerado refere-se a 100% do Proctor Normal.

Considerando que as tolerâncias com relação a recalques são bem mais rigorosas, seria esta a correta especificação? E quanto à fundação destes aterros, também não seriam necessárias soluções e especificações mais rigorosas para se evitar recalques indesejáveis?

o Pontes e Viadutos – as premissas de trem-tipo e as condições para dimensionamento destas obras de arte são bem diferentes;

o Cercas

- foi adotado que 90% do trecho em superfície será fechado com cercas de mourão de concreto e arame farpado e 10% com muro (área urbana). É sabido que as cercas de arame farpado não garantem o nível de segurança de isolamento de pessoas e animais necessário ao sistema.

o Contenções de Terraplenos – Como é sabido, o TAV atravessará regiões de solos com características de instabilidade (São José dos Campos, Jacareí, Resende, Barra Mansa, etc.). O valor estimado para muros e contenções nos parece baixo para atender às obras necessárias. 4.5.1. Resposta:

Em relação a pontes e viadutos, os custos podem ser considerados equivalentes, pois as pontes e viadutos estudados referem-se a transporte de carga (carga do trem-tipo mais elevada que de passageiros). Para regiões com instabilidade, os licitantes deverão considerar em seu projeto, soluções adequadas de engenharia ou alternativas ao traçado, uma vez que todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, inclusive os relativos aos custos das obras civis de engenharia, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos e identificação dos seus custos. 4.6. Consulta: Terraplenagem

Parece haver uma divergência nos quantitativos dos volumes de Terraplenagem com relação ao balanço de materiais. Comparando-se os quantitativos totais de Aterro com os de Escavação em Solo, em Rocha e de Empréstimo e os volumes de Bota-Fora, constatamos que estão faltando cerca de 6 milhões de metros cúbicos de escavação para o equilíbrio total de volumes.

Existe um equívoco no cálculo do preço do serviço Momento de Transporte. A formação do preço de Momento de Transporte > 15 km em m3xkm considerou os valores de Transporte Local em Basculante para Solo (R$ 0,57/ txkm) e Transporte Local em Basculante para Rocha (R$0,83/ txkm). Tais valores deveriam ter sido multiplicados pela densidade do solo = 1,6 t/m3 e pela densidade da rocha = 2,4t/m3, o que resultaria em um valor de R$1,02/m3xkm, enquanto que o estudo considerou um valor de R$0,40/ m3xkm.

Aplicando-se a correção ao valor dos serviços de Transporte, resulta em um acréscimo em torno de R$1.100 milhões no orçamento de Terraplenagem. 4.6.1. Resposta:

A densidade a ser considerada é 1,5 t / m3xkm, por se tratar de transporte de material solto. Conforme já ressaltado, todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, devendo os licitantes elaborar suas Propostas Técnicas, Metodologia de Execução e Plano de Negócios com base em seus próprios estudos. 4.7. Consulta: Estações Ferroviárias

Não está claro se os valores apresentados contemplam Escadas Rolantes, Elevadores, Ar Condicionado, Combate a Incêndio, Ventilação Forçada nas Estações e Instalações Hidráulicas.

4.7.1. Resposta:

Sim, os custos destes equipamentos estão incluídos na estimativa de custo para as estações de passageiros. Particularmente, como indicado no Volume 5, Apêndice C, item 6, disponível nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gvo.br, os mesmos estão incluídos no custo de "agulha/ edificação da estação". Cabe ressaltar que essa estimativa de custo foi realizada meramente para fins referenciais, devendo os licitantes elaborar seus próprios cálculos e estimativas a fim de considerá-los em sua proposta. 4.8. Consulta: Pátios Principais e Secundários – Equipamentos de Manutenção

Solicitamos o fornecimento da lista de Equipamentos que deu origem ao valor global apresentado. 4.8.1. Resposta:

A lista de equipamentos encontra-se no Volume 5, Apêndice D, disponível nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br. Cabe ressaltar que tal lista de equipamentos foi desenvolvida meramente para fins referenciais, devendo os licitantes elaborar a sua própria lista de equipamentos, estimando os seus custos, a fim de considerá-los em sua proposta. 4.9. Consulta: Locomotivas de Resgate

Veículos ferroviários e rodoviários auxiliares de manutenção - excetuando-se locomotivas de socorro de trens e para reboque de vagões de via não conseguimos localizar os demais veículos. Por outro lado, no volume 4.2 - item 2.7.9 são citadas duas locomotivas para socorro e reboque de vagões de inspeção de vias, enquanto no item 3.6.5, do mesmo documento, são citadas três locomotivas. 4.9.1. Resposta:

A lista de equipamentos encontra-se no Volume 5, Apêndice D, disponível nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br. Cabe ressaltar que tal lista de equipamentos foi desenvolvida meramente para fins referenciais, devendo os licitantes elaborar a sua própria lista de equipamentos, estimando os seus custos, a fim de considerá-los em sua proposta.

O número de locomotivas consideradas nos estudos referenciais elaborados pelo Governo é 3 (três).

Importante salientar que todas as informações acima mencionadas, bem como aquelas contidas nos documentos referidos, foram definidas no estudo para fins de referência apenas. É considerado como responsabilidade do licitante conduzir a sua própria avaliação acerca dessas exigências. 4.10. Consulta: Sistemas - Sinalização

Os estudos consideram o intervalo mínimo entre trens de 3 minutos, porém considerando os horários de partida dos trens nos horários de pico, observa-se que o

Intervalo necessário para cumprir a programação apresentada é de no mínimo 2,5 minutos,

Considerando a necessidade de “folgas” operacionais para compensar eventuais atrasos, serviços complementares, programações especiais e manobras específicas,recomenda-se que a sinalização permita “headway” mínimo de 2,0 minutos.

Além disso, tratando-se de um sistema de trens de alta velocidade moderno, o sistema de sinalização deve ter as seguintes características:

− CBTC;

− ATS (Automatic Train Supervision);

- ATP (Automatic Train Proteccion);

− ATC (Automatic Train Control) / ATO (Automatic Train Operation), para permitir a regulação da linha com o intervalo mínimo necessário;

− Bloco móvel;

− Intervalo mínimo necessário à linha 2,5 minutos;

− Intervalo Mínimo permitido pelo sistema de sinalização 2,0 minutos

O valor de mercado para esses serviços é da ordem de US$1,5 milhões/ km de via dupla, assim o valor do orçamento deveria ser acrescido de R$1.600 milhões. 4.10.1. Resposta:

O Edital de Licitação e seus Anexos Técnicos especificará o intervalo mínimo entre trens que todos os sistemas ferroviários (incluindo o sistema de sinalização) do TAV devem considerar a fim de permitir aumento de demanda no futuro, bem como a título de contingência operacional.

Os licitantes podem propor uma configuração de sistema com intervalos mínimos menores (headway) do que o estabelecido em Edital, de acordo com o sistema adotado. 4.11. Consulta: Sistemas – Telecomunicações

Solicitamos informar se o Sistema de Telecomunicações Ferroviárias – ROTS é o Sistema de Radiocomunicações entre os trens / terra / CCO, que servirá tanto à troca de dados do Sistema de Sinalização (CCO/terra/trem) quanto às comunicações CCO/trem.

Com relação ao valor orçado e à extensão do fornecimento do item de Telecomunicações entendemos que os mesmos estão sub-dimensionados.

O valor de mercado para esses serviços é da ordem de US$ 0,5 milhões/ km

de via dupla, assim o valor do orçamento deveria ser acrescido de R$ 330 milhões. 4.12. Resposta:

Os proponentes são livres para propor configuração diferente para os sistema de comunicação e transmissão de dados, que podem ser sistemas individuais combinados ou um único sistema integrado para ambos os fins.

Os requisitos dos sistemas de comunicação e de transmissão de dados serão definidos em Edital. Todos os estudos elaborados pelo Governo, inclusive as estimativas de custo, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes desenvolverem seus próprios estudos, e identificarem seus próprios custos. 4.13. Consulta: Sistemas - Material Rodante

Segundo o estudo no período entre 2014 a 2017 seriam necessários 22 trens de 8 carros, com mais 3 de reserva o que resultaria em 25 trens de 8 carros num total de 200 carros.

Já para o período de 2018 a 2021 seriam necessários 16 trens de 8 carros, com mais 2 de reserva e 6 trens de 16 carros mais um reserva, o que corresponderia a um total de 256 carros.

Por outro lado para o período de 2022 a 2030 seriam necessários 22 trens de 16 carros, com mais 3 de reserva teríamos de 25 trens de 16 carros num total de 400 carros.

Segundo o estudo, no período final de 2031 a 2034 serão necessários 24 trens/composições de 16 carros operacionais, adotando-se um percentual de 10% para reserva, a frota seria de 27 trens/composições, ou seja, 27 x 16 carros/trem = 432 carros.

Entretanto, foram orçados apenas 42 composições de 8 carros o que corresponde a 42 x 8 = 336 carros. 4.13.1. Resposta:

Nos estudos referenciais elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, supõe-se que a capacidade da frota dobre no ano de 2024 e considera-se também reduções nos tempos de manobra, a fim de otimizar a utilização da frota. Custos com novas aquisições foram consideradas como reinvestimentos no Plano de Negócios do estudo referencial.

Cabe ressalar que todos os referidos estudos são meramente referenciais, cabendo aos licitantes executar os seus próprios estudos e identificar os custos relativos à cosntrução, operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas. 4.14. Consulta: BDI

A obra do TAV tem uma extensão de 510,80km, o que por si só demonstra a necessidade de uma estrutura Administrativa diferenciada, distribuída em várias frentes de serviço, sendo necessária a aquisição e mobilização de inúmeros equipamentos.

O BDI sugerido de 19,60% é insuficiente para remunerar todos os custos indiretos e, principalmente, os riscos envolvidos. 4.14. 1. Resposta:

O BDI adotado na época dos estudos está de acordo com o acórdão 325/2007 do Tribunal de Contas da União. 4.15. Consulta: Outros Setores - Administração e Finanças

A equipe de Administração e Finanças apresenta-se sub-dimensionada e com salários abaixo de valor de mercado para o Eixo Rio – São Paulo. 4.15.1. Resposta:

Todos os estudos elaborados pelo Governo, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.govbr, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes executar os seus próprios estudos, identificando os salários que entender razoáveis para o Eixo Rio-São Paulo. 4.16. Consulta: Em decorrência das analises preliminares realizadas na documentação disponibilizada pela ANTT e levando em consideração a experiência de outros países que já implantaram o sistema de trens de alta velocidade gostaríamos de sugerir alguma modificação na atual Modelagem Financeira proposta para o projeto do TAV. A modelagem financeira proposta pela ANTT prevê a participação do Poder Concedente em alguns pontos importantes do projeto como, financiamento da Concessionária através do BNDES, desapropriação e reassentamento de moradias para liberação da área do traçado e ainda reduções ou isenções tributárias importantes. Ocorre que, não obstante ao esforço demonstrado nas ações acima descritas, existem outros riscos inerentes ao projeto do TAV que, a nosso ver, poderiam ser mitigados com o intuito de melhorar a atratividade do projeto. A sugestão para a mitigação desses riscos passa pela implementação de uma Parceria Publico Privada, PPP, em contrapartida á atual modelagem de Concessão apresentada pela ANTT. Sugerimos que as obras de implantação da infra e da superestrutura, incluindo o escopo relacionado à questão ambiental e desapropriações, sejam contratadas diretamente pelo Poder Concedente. A Concessionária ficaria responsável pela implantação dos sistemas e pelo fornecimento do material rodante, conforme mostrado no quadro apresentado a seguir.

Elencamos a seguir os principais riscos relacionados ao empreendimento: Risco de Engenharia Dentre os riscos visualizados nas analises preliminares o mais importante é, sem duvida, o risco de construção. Neste ponto consideramos a participação do Poder Concedente como fundamental para atenuar os problemas que poderão ocorrer em conseqüência do acréscimo dos custos de construção. A imprevisibilidade dos custos é abordada no

próprio relatório apresentado pelo Consorcio Halcrow-Sinergia na página 131 do item 8 do volume - Estudos do Traçado sob o título de Exclusões e Riscos relativos aos estudos de traçado. Os componentes para o aumento dos custos de construção podem ser caracterizados basicamente em dois aspectos: o aumento de quantidades devido a falta de um Projeto Executivo detalhado e o aumento dos Custos Unitários devido à necessidade de se utilizar no projeto, materiais e equipamentos diferenciados, para cumprir as especificações técnicas adequadas à implantação do projeto pioneiro no Brasil, ver Volume 4 – Operações Ferroviárias e Tecnologia - item 2.9.2. A exemplo de outros países, que possuem rede de trens de alta velocidade, a participação do governo na execução das obras é fator determinante no sucesso do empreendimento. A modelagem atual transfere ao setor privado todo o risco de engenharia proveniente da implantação de uma obra até agora única no país, considerando apenas estudos básicos de viabilidade de traçado e preços unitários com base em especificações técnicas que não estão plenamente desenvolvidas para a aplicação neste tipo de empreendimento. Dentro da modelagem atual, uma forma de mitigação do risco de construção seria a criação de um período de 18 a 24 meses após a assinatura do contrato para elaboração de um projeto executivo que permita ao Contratante validar os números estimados pelo Poder Concedente, criando-se uma cláusula de eficácia no Contrato, vinculada ao fornecimento de uma Ordem de Serviço para início das Obras. A partir da revisão dos valores dos investimentos (para mais ou para menos), seria procedida uma adequação das condições contratuais, principalmente nos aspectos relacionados aos financiamentos, contrapartidas e aportes. Risco de Demanda A viabilidade do projeto em questão reside fortemente na captação de passageiros que atualmente utilizam outros modais de transporte existentes para percorrer o mesmo trajeto proposto para o TAV. O estudo realizado pelo Consórcio Halcrow- Sinergia aborda de maneira exaustiva o assunto e salienta, dentre os vários aspectos do atual sistema de transporte aéreo, a localização privilegiada dos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, e que este fato pode, no futuro, vir a competir com o projeto do TAV. Da mesma forma outras empresas que hoje operam os vários modais de transporte no eixo Rio-São Paulo poderão promover uma forte concorrência ao TAV, principalmente nos primeiros anos de operação. Até onde pudemos avaliar os investimentos necessários a viabilizar os acessos ás estações do TAV não estão contemplados no plano de investimento. Acreditamos ser importante acrescentar estes investimentos ao escopo do projeto, tendo em vista que a facilidade de acesso às estações do TAV é de fundamental importância para atrair a demanda e tornar o TAV mais atrativo para o usuário . Enfim, a imprevisibilidade é fato inerente a qualquer estudo de demanda, por mais bem elaborado que seja, traduzindo-se assim em fator de risco importante para o investidor. Sugerimos então que este item seja abordado também no modelo financeiro do TAV. Risco Cambial Acreditamos ser necessária a participação do Poder Concedente no que tange a mitigação do Risco Cambial, uma vez que a quase a totalidade do investimento em Material Rodante e Sinalização será feito em moeda estrangeira. Planejamento Seria interessante que o projeto fosse implantado em etapas distintas visando uma melhor otimização dos recursos a serem empregados na execução das obras e no início

da operação, incluindo-se aí o fornecimento dos trens e dos sistemas de sinalização. A receita obtida com a entrada em operação dos trechos iniciais deve impulsionar o fluxo de caixa do projeto nos primeiros anos de operação. Sugerimos o seguinte cronograma de implantação: Trecho 1: São Paulo – São José dos Campos Trecho 2 : São Jose dos Campos – Rio de Janeiro Trecho 3 : Campinas - São Paulo A ligação Campinas – São Paulo, apesar de apresentar expressivo percentual e contribuição no total da demanda, não apresenta viabilidade financeira adequada. A utilização da tecnologia de alta velocidade em distancias curtas não é recomendada, devido ao alto custo das obras e equipamentos. Para este trecho, nossa sugestão seria modificar a tecnologia por outra menos onerosa - trens de média velocidade poderia ser a solução. Prazo de Implantação O prazo adotado de 6 anos para os investimentos nos parece exíguo tendo em vista a complexidade do projeto e as atividades preliminares que serão desenvolvidas pela Concessionária para iniciar os trabalhos. O desenvolvimento do projeto executivo e as etapas de Licenciamento Ambiental e Desapropriação possuem histórico no Brasil que nos leva a crer que o prazo inicialmente proposto é insuficiente para a execução do projeto como um todo. Adicionalmente, existe a necessidade de disponibilização de um enorme parque de equipamentos para a execução de túneis e obras de arte especiais, os quais apenas poderão ser encomendados após a definição da tecnologia a ser utilizada durante a fase do projeto executivo. Áreas das Estações Sugerimos que as áreas do entorno das estações possam ser exploradas pela concessionária do TAV como forma de geração de receita acessória. 4.16.1 Resposta:

Tendo como base legal a Lei n. 9.491/97, que trata do Programa Nacional de Desestatização, as Leis n. 8.987/97, 8.666/93 e 10.233/2001, aplicadas subsidiariamente, o projeto TAV Brasil é formulado como uma concessão de serviço público.

As definições relativas à prazos e à alocação de riscos serão tratadas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão.


Finalmente, em resposta à sugestão de aproveitamento das áreas no entorno das estações por parte da Concessionária, não há previsão desta atividade fazer parte da Concessão, conforme minuta de contrato disponibilizada nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br. 5. Relação de manifestações: ANTT/Ouvidoria/2009-155606

5.1. Consulta: Estaria, o Estado Brasileiro, em condições de participar no consórcio através de uma Empresa Pública criada com tal objetivo ou qualquer outro instrumento jurídico?

5.1.1. Resposta:

O modelo de concessão prevê que a União, através de uma Empresa Pública Federal, participará minoritariamente no capital da Concessionária, que terá como Acionista majoritária a SPE a ser criada pelo consórcio vencedor da seleção pública do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas.

Entretanto, este tema será detalhado no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão. 6. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-155647 6.1. Contribuição: O Governo Brasileiro garante o estudo de demanda de Halcrow ou

outro? 6.1.1. Resposta:

O Governo brasileiro frisa que todos os estudos relativos ao Projeto TAV, disponíveis nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br, são referenciais, sendo imperioso que todos os licitantes realizem seus próprios estudos, a fim de embasar suas Propostas Econômicas, bem como o Plano de Negócios e Metodologia de Execução a serem apresentados. 7. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-156123 7.1. Contribuição:

O estudo para realizar uma oferta competitiva, requer uma significativa soma de recursos econômicos, humanos e técnicos qualificados.

Se estima em pouco mais de 3 meses (Setembro a Dezembro de 2009) o

tempo de preparação da oferta. Dado o enorme volume da obra civil (mais de R$ 24 bilhões) e as grandes

dificuldades urbanas e orográficas, seria necessário realizar um estudo de caracterização geotécnica-geológica detalhado, impossível de ser realizado em prazo tão escasso (entre 9 e 12 meses).

Pelo anterior mencionado, como pensa a Autoridade Brasileira resolver este

assunto tão relevante?

A. Encomendando este estudo geotécnico-geológico e colocá-lo a disposição dos consórcios para que o considerem em sua oferta, uma vez concluído?

B. Ampliando o prazo de estudo e apresentação da oferta (maior que 9 meses)

para que cada consórcio faça seus próprios estudos geotécnicos-geológicos e ofertas?

C. Mantendo os prazos atuais e fornecendo toda a informação, a respeito, do

estudo de Halcrow, que servirá para a oferta de todos os participantes? 7.1.1. Resposta:

Para fins de consulta, encontra-se disponibilizada nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br versão resumida dos documentos referentes à presente licitação. Todas as informações, estudos e projetos disponíveis sobre o TAV Rio de Janeiro - Campinas poderão ser obtidos em mídia eletrônica, na Ouvidoria da ANTT, situada em Brasília, Distrito Federal, no Setor Bancário Norte, Quadra 02, Bloco “C”, Lote 17, Edifício Phenícia.

Cabe ressaltar que os proponentes deverão realizar estudos próprios, sendo os elaborados pelo Governo meramente referenciais.

No que tange aos prazos para a realização de estudos, deverá ser cumprido o estabelecido nas Minutas de Edital e Contrato de Concessão, disponíveis nos já citados sítios eletrônicos. 8. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-158149 8.1. Contribuição:

Sugiro que quando da abertura dos editais de licitação (acho que é isso)para o projeto, construção e operação do TAV, seja possibilitada a participação de EMPRESAS ESTRANGEIRAS DE QUALQUER NACIONALIDADE.

1- As empreiteiras nacionais, naturalmente vão cobrar preços extorsivos como sabemos (se fala em US$20 bilhões, mais que o dobro do Eurotunel) . Só se os trilhos ou as máquinas serão confeccionados em ouro. Ou cravejados de diamantes.

2- Os operários Brasileiros serão escravizados, como sempre, se forem empresas nacionais(quem quizer conferir, é so visitar obras públicas em andamento).As estrangeiras, por motivos óbvios, pagarão salários decentes.

3- Já temos quase todo o sistema de transporte nas mãos de meia dúzia de controladores. Temos o transporte coletivo de passageiros (urbano, interurbano. etc) MAIS CARO DO MUNDO. Milhões de trabalhadores Brasileiros andam horas a pé por falta de condições financeiras. A passagem de um TAV seria para um pequerno grupo.

4- Só com os JUROS do dinheiro que será aplicado(doado)nesta obra, se for nacional é claro, o governo terá condições de subsidiar TODO o transporte de passageiros do Brasil, como é feito alias, em TODOS os países RICOS.

5- Quem deve operar o TAV é o Governo por meio de uma estatal. Organizada e controlada pelo povo.

8.1.1. Resposta:

Inicialmente, cabe ressaltar que os custos estimados pelo Governo Federal, relativos ao Projeto TAV, são meramente referenciais, cabendo aos licitantes a realização de seus próprios estudos sobre o tema. Ademais, o projeto de implantação do

TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas prevê uma concessão de serviço público, modalidade de desestatização prevista na Lei 9.491/97, por meio do qual o Estado delegará a particulares o exercício do serviço público de transporte ferroviário de passageiros por sistema de alta velocidade.

No tocante ao Financiamento Público, cumpre informar que esta matéria será disciplinada no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão.

Cabe informar que o Edital do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas deverá permitir a participação no processo de seleção pública pessoas jurídicas brasileiras ou estrangeiras, entidades de previdência complementar e fundos de investimento, isoladamente ou em consórcio. 9. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-170640 9.1. Contribuição:

Sugestões/contribuições a incluir no projeto do TAV:

1- Obrigação de instalação de portas de plataformas;

2- Obrigação da aceitação de pelo menos duas formas de pagamento (dinheiro e pelo menos cartão de crédito);

3- Obrigação de disponibilizar vendas de passagens pela Internet;

4- Obrigação de manter no site da empresa na Internet, um formulário eletrônico de solicitações/reclamações/pedido de informações/elogios, que deverá gerar um número de protocolo, com a obrigatoriedade da empresa responder em 5 dias ou outro prazo razoavelmente fixado, devendo a resposta ser registrada pela operadora também no próprio site, para que o usuário possa acompanhar o andamento de sua demanda e, se necessitar, imprimir o histórico e respostas, como já ocorre, por exemplo, no sistema FOCUS da ANTT;

5- Obrigação de ter o mínimo de funcionários capazes de também atender em Espanhol e Inglês e também a obrigação do site da operadora oferecer versões nas mesmas línguas. As informações passadas pelos autofalantes e avisos nos trens e estações deverão estar em português, espanhol e inglês;

6- Uma parada obrigatória em Resende-RJ; 9.1.1. Resposta:

Questões inerentes à segurança dos passageiros no projeto TAV Brasil deverão ser detalhadas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão, definindo parâmetros mínimos relativos à segurança dos passageiros, empregados e bens da Concessão.

A modelagem de concessão prevê que a Concessionária do serviço poderá decidir sobre sua política comercial na venda de bilhetes para viagens nos trens. Entretanto, este tema será objeto de definição no Edital de Licitação.

Quanto à existência de postos fixos nas estações, assim como recebimento via Internet, de reclamações referentes aos serviços prestados pela Concessionária, a sugestão foi recebida e sua aplicação no Edital será analisada.

A sugestão de uso dos idiomas inglês e espanhol no sistema TAV será considerada para avaliação.

O Edital deverá estabelecer as estações obrigatórias, entre as quais, no mínimo, uma estação para atendimento de passageiros na região do Vale do Paraíba no estado do Rio de Janeiro, onde se situa o município de Resende.

10. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-174256 10.1. Consulta:

Aderimos à opinião do planejador Jorge Hori, para quem "o empreendimento deve ser estritamente privado, sem subsídios públicos. Como uma concessão plena e não uma PPP. Por que? Porque concorre com outro serviço público, de caráter estritamente privado, para atender a uma demanda que conta com renda. Não é para atender a uma demanda social. Se vier a contar com subsídios públicos, poderá se caracterizar uma condição de concorrência desleal. Ou de comércio injusto. Sujeito a penalidades e a equalizações.""Em vez de subsidiar o trem-bala o Governo Federal poderia reforçar as verbas para a mobilidade urbana, baseada em transportes sob trilhos. Sejam os sistemas metroviários como da implantação de VLTs.""Há aplicações melhores para os recursos que se pretende destinar ao "trem-bala". "Justificativa: Defesa da democracia, da cidadania, da livre-concorrência e do meio ambiente, por motivação legal e estatutária. 10.1.1. Resposta:

Conforme já divulgado nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, o Projeto TAV trará ao Estado brasileiro um novo modal de transporte de passageiros, extremanente eficiente, apto a atender a demanda entre Rio de Janeiro - São Paulo e Campinas, trechos nos quais os modais áereos e rodoviários atualmente não se mostram capazes de plenamente satisfazer os usuários.

Ademais, consoante o modelo de concessão estudado, o TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas foi estruturado sob a forma de concessão, razão pela qual será de responsabilidade da Concessionária a construção, operação, conservação e manutenção do TAV. 11. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-186845 11.1. Consulta:

1. O Estado Brasileiro garantirá qualquer alteração de “statu quo” concessional, consequência de uma ação positiva do próprio Estado? (novas licenças de companhias aéreas, estradas paralelas a linha de alta velocidade,…)

11.1.1. Resposta:

As questões pertinentes ao direito à recomposição do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato deverão ser disciplinadas no Edital de Licitação e Contrato de Concessão.

Entretanto, estes documentos ao constituem objeto da presente Consulta Pública.

12. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-192665 12.1.1. Consulta: gostaria de sugerir que a forma de licitação a ser proposta para essa

modalidade de transporte fosse como a compra de jatos para a força áerea brasileira , com transferência de tecnologia , por exemplo a embraer , formaria uma subsidiária , com o nome de embratrens, a empresa japonesa, americana ou francesa que ganha-se a concorrência pública para explorar os serviços de transportes teria que produzir aqui no Brasil todos os trens de alta velocidade, e tambem veículos leves sobre trilhos para transporte urbano, com matéria prima toda produzida em nosso país , esses trens tambem poderiam circular em todo o país de norte a sul como uma transbrasiliana , fazendo uma malha ferroviária acompanhando a BR 101, temos que reduzir o transporte de véiculos nas estradas para salvar nosso meio ambiente.

12.1.1. Resposta:

O modelo de concessão estudado prevê, atendendo ao interesse do Governo brasileiro na realização de transferência de tecnologia de sistema TAV, que:

(i) como condição de assinatura do Contrato de Concessão, os membros detentores de tecnologia do consórcio vencedor da seleção pública deverão celebrar Contratos de Transferência de Tecnologia com a Empresa Pública Federal que integrará a Concessionária; e

(ii) a Concessionária deverá apresentar um Programa de Transferência e Absorção de Tecnologia ao Poder Concedente.

Ademais, é importante salientar que a implantação do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas representa uma alternativa a meios de transporte mais poluidores atendendo ao interesse público de preservação do meio ambiente.

Tal matéria será definitivamente disciplinada no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão, documentos que não fazem parte desta Consulta Pública. 13. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-204260 13.1. Consulta: Deveria ser licitado a concessão e exploração da linha SP-Rio para que

empresas (de porte internacional) implantassem esse projeto com um custo bem menor.

13.1.1. Resposta:

O modelo de concessão estudado prevê que a implantação do transporte ferroviário de passageiros por trem de alta velocidade na linha EF-222 se dará por meio de um contrato de concessão, razão pela qual será de responsabilidade da Concessionária arcar com todos os custos relativos à construção, operação, manutenção e conservação do TAV. 14. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-204548 14.1. Contribuição: Deveria ser internacionalizada a licitação e concessão para baratear

o custo.O trem fazendo ligação entre as principais cidades é o melhor meio de transporte limpo possivel, baixo custo a longo prazo e enfrenta cartel de empresas aereas.

14.1.1. Resposta:

O modelo de licitação estudo prevê a participação na seleção pública de pessoas jurídicas brasileiras ou estrangeiras, entidades de previdência complementar e fundos de investimento, isoladamente ou em consórcio. 15. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-204992 15.1. Consulta: Alguns gráficos demonstram a evolução do sistema, direta ou

indiretamente associado a velocidade de percurso. Um das cláusulas apresentadas, faz com que o projeto entre em operação com restrições em limite de velocidade.

15.1.1. Resposta:

Nos estudos realizados, o traçado referencial foi desenvolvido para velocidade máxima de projeto de 350 km/h e velocidade máxima operacional de 300 km/h.

Os proponentes devem adotar a velocidade de projeto em seu próprio traçado, respeitando as velocidades máximas reconhecidas por padrões internacionais para trens de alta velocidade, ressaltando-se que a velocidade operacional máxima adotada, baseada em padrões internacionais reconhecidos, deve atender às especificações de tempo de viagem e pontualidade, sempre observando os requisitos estabelecidos no Edital e seus Anexos Técnicos. 16. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-206022 16.1. Consulta: Constar dentro da licitação, que tanto para, projeto, construção e

instalação, sejam utilizadas empresas e mão de obra brasileira. Verificar a possibilidade de utilizar-se como meio de combustível, algum produto ou processo encontrado no Brasil, exemplo: O álcool.

16.1.1. Resposta:

Considera-se que todos os licitantes necessitarão contratar trabalhadores brasileiros para proceder a implementação do projeto. Ademais, o TAV Rio de Janeiro-

São Paulo-Campinas, terá como fonte de energia a eletricidade, produzida nacionalmente. 17. Manifestação: ANTT/Ouvidorida/2009-153032 17.1. Consulta:

Prezados senhores da Comissão de Viação e Transportes:

Após análise da documentação disponibilizada no Site www.tavbrasil.gov.br para consulta pública, visando aportes para a Licitação do TAV Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas para futura Licitação Pública, gostaria de tecer os seguintes comentários:

Engenharia (Infra-Estrutura)

Projeto apresentado a nível conceitual e incipiente quanto às informações

geológicas para a magnitude do mesmo. Agrava o contingenciamento e

necessariamente provoca um maior compartilhamento de riscos em relação aos

seguintes temas:

Terraplanagem, Obras de Túneis e Obras de Arte,

Metodologia de execução e prazos das obras,

Custos das obras.

Obs.: O Relatório Final de Custos foi baseado em obras de diferentes condições de Engenharia (Projeto e Plano de Ataque) e geologia, distintos do Projeto a ser realizado, nomeadamente as Obras de Túneis e Viadutos na Saída do Rio de Janeiro e Entrada em São Paulo.

LDI adotado incompatível com a magnitude e riscos do Projeto.

Risco Cambial

Grande quantidade de Equipamentos Importados necessários para a

execução da Obra x Custos orçados de depreciação em real.

Meio Ambiente e Passivos Ambientais

Usualmente esses riscos são assumidos pelo Poder Concedente devido a sua capacidade de gestão nos órgãos competentes. Condição primordial para a

garantia de desenvolvimento do Projeto.

17.1.1. Resposta:

No que tange à engenharia, todos os estudos elaborados pelo Governo, inclusive os geológico-geotécnicos, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, são meramente referenciais, devendo os licitantes realizar seus próprios estudos.

Importante destacar que todas as informações, estudos e projetos disponíveis sobre o TAV Rio de Janeiro - Campinas poderão ser obtidos integralmente em mídia eletrônica, na Ouvidoria da ANTT, situada em Brasília, Distrito Federal, no Setor Bancário Norte, Quadra 02, Bloco “C”, Lote 17, Edifício Phenícia.

Em relação aos custos do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, cabe destacar que todos os estudos elaborados pelo Governo, inclusive os relativos aos custos, disponíveis em tais sítios eletrônicos, são somente para fins de referência.

Quanto à LDI, importante frisar que LDI adotado está de acordo com o acórdão 325/2007 do Tribunal de Contas da União em setembro de 2008.

No que concerne à alocação de riscos e ao licenciamento ambiental, o Edital de Licitação e o Contrato de Concessão deverão estabelecer o regramento que disciplinará essas matérias. 18. Manifestação: ANTT/Ouvidoria/2009-155680 18.1. Consulta:

Com relação às comunicações, é necessário que oconcessionário disponha de uma frequência radioelétrica exclusiva paracomunicações ferroviárias (GSM-R):

a) Poderia, o Governo Brasileiro, explicar o processo de concessão da mencionada licença? (pesquisas e prazos)

b) Preço da mencionada licença e plano tarifário para sua manutenção, durante o período de Concessão.

18.1.1. Resposta:

O modelo de concessão prevê que caberá à Concessionária desenvolver sua própria solução para a transmissão de dados inerentes à operação ferroviária. 19. Manifestação: ANTT/Ouvidoria/2009-153201 19.1. Consulta:

O formato final do modelo de negócio a ser estabelecido, seja PPP, concessão administrativa ou outro modelo, influência diretamente todos os “players” envolvidos no projeto. Sugerimos uma pré-definição do modelo final de negócio que será adotado.

O relatório Final de Custos de construção, para a estimativa dos serviços de pontes, túneis e viadutos, baseou-se em projetos com características bem distintas da realidade e desafios que serão impostos pelo TAV em termos de: clima, condições geológicas, interferências urbanas, vegetação, fauna e flora. Sugerimos uma reavaliação, principalmente nos pontos mais críticos do projeto como as áreas urbanas dos municípios de São Paulo e Rio de Janeiro e a Serra das Araras, para a utilização de parâmetros mais próximos da realidade.

No relatório Final de Custos de construção, para a estimativa dos serviços de Terraplenagem, para a relação das categorias de escavação foi adotada a proporção de 25%, 65% e 10% para os materiais de 1ª, 2ª e 3ª categorias respectivamente, baseados na tipificação geológica do traçado. Porém entendemos que qualquer variação desta proporção, representa um risco elevado para o projeto. Logo, sugerimos uma melhor avaliação das condições geológicas, através de estudos mais detalhados do perfil do terreno.

Ainda sobre este item – Terraplenagem, não é possível identificar qual a compensação entre corte e aterro adotada, bem como o volume de material de

empréstimo previsto para os aterros e/ou troca de solo com seus respectivos momentos de transporte. Sugerimos disponibilizar memória de cálculo ou qualquer outro documento que ilustre a situação apontada.

No item G do Anexo A – Custo de Capital do TAV, está previsto o item 5 “Rodovias de Acesso Permanente para Pontes e Túneis”, porém, entendemos que os caminhos de acesso às várias frentes de serviço não foram contemplados. Sugeridos avaliar e valorizar este tipo de serviço em específico.

O fornecimento de energia para o funcionamento dos equipamentos de TBM/SHIELD, principalmente em locais distantes de zonas urbanas, pode ser um entrave à utilização dos mesmos. Sugerimos avaliar esta questão, bem como prever seu custo no Relatório Final de Custos de Construção.

Entendemos que seja fundamental a alocação de responsabilidade correta de cada risco identificado no projeto para cada parte envolvida no mesmo, uma vez que podem onerar de forma acentuada o estudo de viabilidade. Sendo assim, sugerimos apontar os responsáveis pelos seguintes Riscos do Projeto:

Geológico; Variação Cambial; Meio Ambiente; Desapropriações Políticos (usos do solo, convênios intermunicipais e interestaduais); Demanda (Variação em relação ao apresentado no estudo de viabilidade); Quantidades e Custos Unitários (Grandes variações em relação ao Relatório de Quantidades e Custos apresentados no Estudo);

19.1.1. Resposta:

O formato do modelo de negócio a ser adotado e as questões relativas à alocação de riscos serão tratados no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão.

No que tange aos custos de capital, cabe ressaltar que todos os estudos elaborados pelo Governo, inclusive os relativos aos custo de capital são meramente referenciais, cabendo aos licitantes elaborar seus próprios estudos.

A avaliação das condições geológicas também foi feita com base nos estudos geológico-geotécnicos feitos no Traçado referencial, cabendo aos licitantes realizar seus próprios estudos no Traçado Definitivo poposto.

Em relação à terraplenagem, os cálculos das quantidades extraídas do “QUANTM” estão nos relatórios do projeto – Volume 5/ Custos - e indicam volumes de corte, aterro, empréstimo, bota-fora e distância média de transporte, para o traçado referencial. Todos os estudos se encontram disponíveis nos sítios eletrônicos www.tavbrasil.gov.br e www.antt.gov.br.

Para fins de consulta, as informações relativias aos custos de estradas de acesso requeridas para propósitos de construção estão incluídas no Volume 5, Apêndice a, item g.4, intitulado "Trabalhos Temporários durante Construção".("construções temporárias"), disponibilizados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br.

Em relação às provisões de Energia para Equipamentos TBM, caberá aos licitantes, com base em seus próprios estudos, identificar os custos relativos ao

fornecimento de energia para o funcionamento dos equipamentos de TBM/SHIELD, principalmente em locais distantes de zonas urbanas.

20. Manifestação: ANTT/Ouvidoria/2009-155023 20.1.1. Consulta:

Nós vamos fornecer o melhor serviço de contrutoção do projeto e tem muito interesse no Projeto. Mas nós tem o sugestão, O projecto pode ser o item co-operação entre o governo brasileiro e chinês.

O modelo do contrato pode ser o financiamente sob o marco do governo brasileiro e chinês , EPC.

O governo brasileiro pode pedir empréstimo ao governo chinês, CCCC-CHEC vai fazer os financiamento. 20.1.1. Resposta:

Tendo como base legal a Lei n. 9.491/97, que trata do Programa Nacional de Desestatização, as Leis n. 8.987/97, 8.666/93 e 10.233/2001, aplicadas subsidiariamente, o projeto TAV Brasil é formulado como uma concessão de serviço público. 21. Manifestação: ANTT/Ouvidoria/2009-158628 21.1. Consulta:

A Construtora OAS vem, através desta, solicitar esclarecimentos sobre o projeto de implantação do Trem de Alta Velocidade – TAV, de acordo com a Consulta Pública Nº 002/2009, conforme abaixo relacionados:

a Qual o prazo para a execução do projeto, bem como para cada uma de suas etapas?

b. As referências de custos provenientes das obras da Linha 4 do Metrô de São Paulo e da Transnordestina, para execução de túneis, tabuleiros de pontes, muros de contenção, via permanete e drenagem serão revisadas, devido às suas peculariedades e disparidades?

c. Os mapas com o traçado e soluções construtivas apresentados, não apontam os locais onde estão previstas as intervenções sócio ambientais, dificultando a análise das quantidades apresentadas na Tabela4: “Estimativa dos custos socioambientais do traçado referencial”, tais como:

• Reurbanização e travessias; • Proteção Acústica; • Estradas Vicinais; • Reassentamento de famílias; • Contrapartidas Ambientais.

d. Estão contemplados na planilha de custos de obras civis os itens abaixo relacionados? Os mesmos podem ser identificados no traçado proposto?

• Interferências na escavações de corte ou túneis com fundações profundas das construções a serem atravessadas;

• Interferências com tubulações diversas: combustíveis, gás, água, esgoto, telefonia, energia elétrica, fibra óptica, etc;

• Fornecimento de energia elétrica nas diversas frentes de serviço; • Corta rios; • Sistemas definitivos de bombeamento de águas superficiais em passagens

de nível; • Caminhos de acesso para logística dos maquinários e insumos; • Sondagens do trecho; • Royalties de bota-fora e de jazidas;

e. Qual a premissa adotada para a quantidade apresentada no item de transporte de terra? Estão inclusos os transportes do material a ser aproveitado dos cortes ou somente aqueles provenientes de jazidas e bota-fora? Falta a indicação dos locais homologados junto ao meio ambiente a serem utilizados para fornecimento de terra e descarte de material escavado;

f. Qual a consideração feita para a contigência na execução de túneis em áreas urbanas?

21.1.1. Resposta:

O modelo de concessão estudado prevê que o prazo para a construção é de 5 (cinco) anos contados a partir da entrega do primeiro Trecho desapropriado e licenciado pelo Poder Concedente, de acordo com o cronograma físico-financeiro entregue pelo Licitante. O prazo para sua operação, manutenção e conservação é de 40 (quarenta) anos contados a partir da data da expedição da Licença de Operação.

Entretanto, essas questões, entre outras, deverão ser detalhadas no Edital de Licitação e no Contrato de Concessão, que não constituem objeto da presente Consulta Pública.

No que tange: (i) aos custos para execução de túneis, tabuleiros de pontes, muros de contenção,

via permanente e drenagem, os preços indicados são referenciais, cabendo aos licitantes devenvolver seus próprios estudos e identificar os custos a eles relativos;

(ii) às intervenções socioambientais, remetemo-nos aos relatórios e desenhos elaborados pela Prime Engenharia, disponíveis nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br;

(iii) às interferências na escavações de corte ou túneis com fundações profundas das construções a serem atravessadas, os preços dos túneis já contemplam interferências com construção em meio urbano;

(iv) às interferências com tubulações diversas: combustíveis, gás, água, esgoto, telefonia, energia elétrica, fibra óptica, etc, os preços podem ser encontrados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, Volume 5 – item G3 – remanejamento de Interferências;

(v) ao fornecimento de energia elétrica nas diversas frentes de serviço, para esta etapa do projeto, estes preços não foram estimados nos estudos referenciais;

(vi) aos corta rios, para esta etapa do projeto, estes preços não foram estimados nos estudos referenciais;

(vii) aos sistemas definitivos de bombeamento de águas superficiais em passagens de nível, para esta etapa do projeto, estes preços não foram estimados nos estudos referenciais;

(viii) aos caminhos de acesso para logística dos maquinários e insumos, os preços podem ser encontrados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, Volume 5 – item G4 – construções temporárias;

(ix) às sondagens do trecho, os preços podem ser encontrados nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, Volume 5 – item G2 – estudos geotécnicos; e

(x) aos royalties de bota-fora e de jazidas, o custo estimado para bota fora e jazidas se encontra nos sítios eletrônicos www.antt.gov.br e www.tavbrasil.gov.br, especificamente no relatório da Prompt Engenharia, página 6.

Foi utilizado o software QUANTM. Os custos unitários foram estimados para fins de referência somente. Será da responsabilidade dos proponentes identificar as localizações de jazidas e áreas de bota-fora a serem consideradas em sua proposta.

Não foram estimadas contingências na modelagem econômico-financeira desenvolvida pelo Governo, realizada somente para fins referenciais.

anexo ii consolidacao das manifestacoes da consulta...

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