PETI | Estudo 3

Análise sumária do relatório final da lista de projectos prioritários

Abril de 2014

Em Abril de 2014 foi divulgado o Plano Nacional de Transporte e Infra-Estruturas, baseado no

trabalho do grupo de estudos responsável pela elaboração do relatório IEVA.

Dos 30 projectos iniciais, o actual relatório prevê 53, acrescentando ainda um número

indeterminado de projetos numa nova tipologia que apelidou de Transportes Públicos.

Os projectos constantes do plano estratégico são:

Tipologia Número de projetos Valor (M€)

Aeroportuário 6 241

Ferroviário 17 2.879

Marítimo 20 1.535

Rodoviário 10 898

Total 53 5.553

A estes acrescem investimentos em transportes públicos que ascendem a 595 milhões de euros

(estes valores diferem dos apresentados no relatório porque se entendeu manter o

investimento ferroviário na linha de cascais enquanto Ferrovia e não TP).

Denota-se uma priorização dos investimentos ferroviários e marítimo-portuários. A questão da

qualidade dos investimento, já referida na análise ao relatório original IEVA mantém-se actual,

uma vez que grande parte do investimento ferroviário a Norte se prende com questões de

obsolescência das vias, não se podendo considerar por isso como investimento «novo» ou de

grande valor acrescentado uma vez que visa em muitos casos repor as condições de

funcionamento com melhorias marginais.

Daqui se constata que os investimentos preconizados não visam reduzir assimetrias regionais,

promovendo a coesão territorial mas sim o seu agravamento, insistindo numa política de

concentração do investimento reprodutivo numa mesma área.

O Norte, região mais desfavorecida, vê assim a sua posição relativa agravada, sendo privada de

investimentos fundamentais na ferrovia que realmente tornem a região competitiva e ligada à

Europa, no sector aeroportuário que permitam um acréscimo em termos de movimentação de

passageiros e mercadorias, e também no sector portuário, com o desinvestimento nos portos a

norte de Leixões.

Acresce, no caso da região Norte, que uma parte significativa do investimento considerado

como «novo» se prende com o Túnel do Marão, obra que deveria já estar terminada há muito.

Valor (M€)

NORTE 1.347

A 25

F 621

M 480

R 221

CENTRO 1.919

F 1.198

M 109

R 612

LISBOA 1.880

A 147

F 960

M 768

R 5

ALENTEJO 276

A 3

F 45

M 168

R 60

ALGARVE 131

A 66

F 55

M 10

Total 5.553

Valor por região (inicial vs novo)

Para além da assimetria na distribuição geográfica e na qualidade dos investimentos, importa

também analisar a distribuição entre recursos públicos, comunitários e privados alocados.

Valor Inv. Público Inv. Com. Inv. Privado

NORTE 1.347 158 920 269

CENTRO 1.919 372 921 600

LISBOA 1.880 256 1.107 466

ALENTEJO 276 48 165 63

ALGARVE 131 16 49 66

TOTAL 5.553 851 3.162 1.464

Em termos percentuais, a região Norte é aquela que utiliza menos recursos públicos para a

prossecução dos seus investimentos:

Row Labels Sum of Valor I.Público novo %Inv. Publico

NORTE 1.347 158 12%

CENTRO 1.919 372 19%

LISBOA 1.720 256 21%

ALENTEJO 276 47 17%

ALGARVE 131 16 13%

Em termos prospectivos o relatório tem também algumas falhas porque esquece ou omite o

impacto dos próprios investimentos, que irão gerar a necessidade de investimentos

subsequentes: acessibilidades, pontes, infraestruturas logísticas que irão fazer aumentar a

necessidade de investimento adicional que se concentrará mais uma vez nos pontos terminais

das linhas ferroviárias e portuárias, ou seja, com destaque para Lisboa.

Omite-se ainda no presente relatório a dinâmica da procura. Refere-se na análise efectuada que

o Porto de Leixões já tem um terminal de passageiros. Refere-se ainda que em termos nacionais

o volume de passageiros se encontra maduro e a decrescer. Refere-se também que porto de

Leixões se afirmou como o segundo porto de passageiros do País com 12% do total.

Ora, estas afirmações carecem de enquadramento e não reflextem a realidade em termos de

obra (que ainda não está operacional) nem em termos de potencial: o Porto irá crescer em

volume e em quota, ocupando uma posição bem superior aos 12% totais e será o crescimento

do Porto a determinar o crescimento do sector que em Lisboa, como afirmado, se encontra já

em fase da maturidade.

Em termos da Região Norte, os projectos em questão são os seguintes:

Tipo Infra-estrutura Valor Público QCA Privado

M Leixões –Ampliação do Terminal de Contentores Sul 38 9.5 19 9.5

F Conclusão do Plano de Modernização -Linha do Norte 400 320 80

R IP4. Túnel do Marão 173 53 120

M Leixões –Novo Terminal de contentores a fundos de 14 m

(ZH)

200 100 100

M Leixões -Novo Terminal de Cruzeiros 50 30.5 19.5

M Leixões -Plataforma Logística 118 29.5 59 29.5

M V.N.Douro -Obras de correção do traçado geométrico e

segurança

50 7.5 42.5

F Moderniz./ Eletrificação -Linha do Minho (Nine /

Valença+R. Secil...)

145 29 116

M V.N.Douro -Eclusas -obsolescência técnica, logística e

funcional

24 3.6 20.4

F Linha de Leixões 20 15 5

A Plano Estratégico da ANA - Desenvolvimento do Aeroporto

Sá Carneiro

25 25

F Linha do Douro (Caíde - Marco de Canavezes) 20 10 10

F Linha do Douro (Marco - Régua) 20 4 16

F Linha do Douro (Régua - Pocinho) 16 2 14

R Nó do IP1/A1 com o IC9 5 1 4

R Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia 20 4 16

R Corredor do IC35: Penafiel - Entre-os-Rios e Arouca – Stª

Mª Feira

23 5 18

TOTAL 1.347 158 920 269

No caso dos Transportes Públicos, verba da qual se expurgou para esta análise os 160 M€

referentes à linha ferroviária de Cascais, salienta-se que apesar de esta categoria não constar no

anterior relatório, apenas inclui de novo 15 M€ referentes ao Metro de Lisboa, deixando 580 M€

sem detalhe sobre a sua utilização.

Conclusão

Em conclusão, esta versão do relatório apenas demonstra que a fase de debate público não o foi

realmente e que não foram tidas em conta importantes recomendações, em especial no que se

refere ao novo porto de águas profundas de Lisboa e no impacto que terá para o (des)equilíbrio

do sector portuário nacional, e para a necessidade de investimentos adicionais não

contabilizados em infra-estruturas, nomeadamente uma nova travessia sobre o Tejo.

Reforçamos que, não se tratando de um documento que encerre a totalidade das verbas

nacionais e comunitárias à disposição do país até 2020, este documento suscita desde logo a

preocupação pela falta de enfoque no impacto dos investimentos na correcção de assimetrias

regionais e pela falta de especialização geográfica que introduz: os valores inscritos misturam

investimento de aumento de capacidade/eficiência com investimento de reposição, sendo que

apenas o primeiro aumenta a competitividade das regiões.

Lisboa passa a ser uma espécie de campeã global das infraestruturas a nível Aeroportuário

(que já é), Ferroviário (que quer ser) e Portuário (que nunca foi mas quer ser).

A resposta regional a este plano estratégico (que deixa mais de 500 milhões sem qualquer

estratégia), deve ser dada pela denúncia dos efeitos negativos da presente lista de

investimentos, pela apresentação de projectos complementares que se enquadrem numa lógica

de aplicação e gestão territorial dos fundos comunitários, da defesa à prioridade descentralizada

para o investimento proveniente do Orçamento do Estado e pela capacitação das regiões na

captação de investimento directo estrangeiro.

Para tal, é fundamental que as CCDRs e outros organismos não sejam meras correias de

transmissão do Governo e que defendam um modelo de crescimento sustentável para as

regiões, não apenas individualmente, mas como um conjunto harmonioso.