análise econômica dos custos ambientais das emissões de co2 do
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS DO AMBIENTE
E SUSTENTABILIDADE NA AMAZÔNIA – PPG/CASA
MESTRADO ACADÊMICO
ANÁLISE ECONÔMICA DOS CUSTOS AMBIENTAIS DAS EMISSÕES
DE CO2 DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO PARA A CIDADE DE
MANAUS
ARLENE PONTES NEGRÃO
MANAUS - AM
2013
ARLENE PONTES NEGRÃO
ANÁLISE ECONÔMICA DOS CUSTOS AMBIENTAIS DAS EMISSÕES
DE CO2 DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO PARA A CIDADE DE
MANAUS
Dissertação submetida ao Programa de Pós-
Graduação em Ciências do Ambiente
e Sustentabilidade na Amazônia da
Universidade Federal do Amazonas como
requisito parcial para obtenção do título de
Mestre em Ciências do Ambiente
e Sustentabilidade na Amazônia.
Área de concentração: Dinâmicas
Socioambientais.
Orientador: Alexandre Rivas, Ph.D.
MANAUS - AM
2013
Ficha Catalográfica
(Catalogação realizada pela Biblioteca Central da UFAM)
N
385a
Negrão, Arlene Pontes
Análise econômica dos custos ambientais das emissões
de CO2 do transporte rodoviário para a cidade de Manaus /
Arlene Pontes Negrão. - Manaus, 2013.
76 fls. color. pt./br.
Dissertação (mestrado em Ciências do Ambiente e
Sustentabilidade na Amazônia) – Universidade Federal do
Amazonas.
Orientador: Prof. Dr. Alexandre Rivas
1. Transporte rodoviário - Manaus 2. Transporte
urbano 3. Meio ambiente 4. Mudanças climáticas I. Rivas,
Alexandre (Orient.) II. Universidade Federal do Amazonas
III. Título
CDU(1997) 656.1:504.3(811.3)(043.3)
ARLENE PONTES NEGRÃO
ANÁLISE ECONÔMICA DOS CUSTOS AMBIENTAIS DAS EMISSÕES
DE CO2 DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO PARA A CIDADE DE
MANAUS
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-
Graduação em Ciências do Ambiente e
Sustentabilidade na Amazônia da
Universidade Federal do Amazonas como
requisito parcial para obtenção ao título de
Mestre.
Aprovada em: 19/11/ 2013.
BANCA EXAMINADORA
Prof. Alexandre Almir Ferreira Rivas, Ph.D.
Orientador
Universidade Federal do Amazonas
CCA – Centro de Ciências do Ambiente
Prof. Henrique dos Santos Pereira, Ph.D.
Membro - Presidente
Universidade Federal do Amazonas
CCA – Centro de Ciências do Ambiente
Prof. Sylvio Mário Puga Ferreira, Dr.
Membro
Universidade Federal do Amazonas
FES – Faculdade de Estudos Sociais
Prof. José Luiz de Souza Pio, Dr.
Membro Universidade Federal do Amazonas
ICOMP – Instituto de Computação
À minha filha Isabella, pelo apoio incondicional e pelos muitos momentos que precisei estar
ausente durante o mestrado.
À minha família, pelo apoio e reconhecimento.
AGRADECIMENTOS
Em especial ao professor Alexandre Rivas, não apenas pela valiosa orientação e sugestões na
elaboração desta dissertação, mas, sobretudo pelo apoio, paciência, sua tranquilidade nas
horas difíceis, pelo grande aprendizado em Economia e por me fazer olhar além do problema
da pesquisa.
Ao professor Henrique Pereira pela atenção, paciência, apoio, e por ter me ensinado a
começar tudo de novo, se for preciso. E sem perceber, mostrou novos rumos pra minha
dissertação.
Ao professor Neliton Marques pelas dicas pontuais. Por ser incrivelmente acessível em seus
conhecimentos. E por ter me ensinado a não deixar a barreira do idioma limitar minha
pesquisa.
À Banca de professores pelo conhecimento adicionado.
À Associação Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP, pelas
informações prestadas sem as quais seria impossível o desenvolvimento deste trabalho.
Especialmente ao Sr. Noel Santos, gerente de fiscalização da região norte, por sua atenção e
rapidez no fornecimento dos dados. E ao Sr. Rubens Freitas, Superintendente Adjunto de
Abastecimento, pela generosidade em contribuir com seus conhecimentos.
À CIGÁS pelo pronto atendimento nas informações solicitadas.
Ao DETRAN-AM pela atenção dispensada.
Aos Professores do PPGCASA pelas aulas e pelo conhecimento compartilhado.
Ao professor Jose Luiz de Souza Pio, pela ajuda inestimável muito antes do mestrado.
Ao professor Paulo Renan Gomes da Silva, pela presença marcante e pelo companheirismo.
Aos funcionários da secretaria pela ajuda incondicional nos momentos de “aflição
acadêmica”.
À CAPES pela concessão da bolsa de estudos, a qual me proporcionou novas possibilidades.
À Universidade Federal do Amazonas, instituição a qual devo minha formação completa,
gratuita e de qualidade.
À minha família pelo apoio incondicional sem o qual não teria realizado este Mestrado.
A todas as pessoas que direta ou indiretamente contribuíram para que este trabalho se
tornasse realidade.
“De tudo ficaram três coisas: a certeza de que estamos
sempre começando, a certeza de que é preciso continuar e
a certeza de que seremos interrompidos antes de terminar.
Portanto, devemos fazer da interrupção um caminho novo,
da queda, um passo de dança, do medo, uma escada, do
sonho, uma ponte, da procura um encontro...”.
(Fernando Sabino)
Resumo da Dissertação apresentada à UFAM como parte dos requisitos necessários para a
obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
ANÁLISE ECONÔMICA DOS CUSTOS AMBIENTAIS DAS EMISSÕES DE CO2 DO
TRANSPORTE RODOVIÁRIO PARA A CIDADE DE MANAUS
Arlene Pontes Negrão
Dezembro/2013
Orientador: Alexandre Rivas, Ph.D.
Programa: Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia
Os transportes contribuem de forma significativa para o crescimento econômico. A maioria
das formas de transporte afeta a sociedade tanto de forma positiva como também dão origem a
efeitos paralelos, e os custos desses efeitos não são geralmente suportados por seus
utilizadores. Os veículos rodoviários têm seus impactos cumulativos causados pelas emissões
provenientes da queima de combustíveis fósseis que resultam na degradação ambiental e
contribuem para o incremento na concentração global de dióxido de carbono (CO2) na
atmosfera. A internalização desses efeitos significa trazê-los para o processo decisório dos
utilizadores e pode ser feita de forma regulatória ou na forma de instrumentos econômicos de
mercado. Para se conhecer o nível de emissões e as principais fontes do setor rodoviário da
cidade de Manaus, utilizou-se a metodologia Top-Down para a elaboração de inventários do
Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas, adaptada para a escala municipal. Os
valores encontrados demonstraram que na matriz de transportes da cidade é predominante o
modal rodoviário, com grande parcela nas emissões devido sua total dependência dos
combustíveis fósseis. Com o aumento da taxa de motorização, observada nesse período, é
esperado que o transporte rodoviário continue preponderante. Nesse contexto, foi evidenciado
que a análise econômica auxilia no equilíbrio de mercado utilizando incentivos econômicos
na internalização dos custos ambientais como estímulo para a redução das emissões, em sua
forma alternativa, os Certificados Negociáveis de Poluição.
Palavras-chave: transportes; dióxido de carbono (CO2); incentivos econômicos, mudanças
climáticas.
Abstract of Dissertation presented to UFAM as a partial fulfillment of the requirements for
the degree of Master of Science (M.Sc.)
ECONOMIC ANALYSIS OF ENVIRONMENTAL COSTS OF CO2 EMISSIONS OF
ROAD TRANSPORT FOR THE CITY OF MANAUS
Arlene Pontes Negrão
December/2013
Advisor: Alexandre Rivas, Ph.D.
Department: Environmental Science and Sustainability in the Amazon
Transport contributes significantly to economic growth. Most forms of transport affect society
both positively as well as give rise to parallel effects, and costs of these effects are generally
not supported by its users. Road vehicles have their cumulative impacts caused by emissions
from the burning of fossil fuels that result in environmental degradation and contribute to the
increase in the global concentration of carbon dioxide (CO2) in the atmosphere. The
internalization of these effects means bring them into the decision making process of users
and can be made in the form of regulatory or economic instruments market. To know the level
of emissions and the main sources of road sector in the city of Manaus, used the Top-Down
methodology for the preparation of inventories of the Intergovernmental Panel on Climate
Change, adapted to the municipal scale values obtained showed that the matrix city transport
is predominant railroads, with large plot in emissions due to its total dependence on fossil
fuels. With increasing motorization rate observed during this period, it is expected that the
road still predominant. In this context, it was evident that economic analysis assists in
balancing market using economic incentives to internalize environmental costs as an incentive
to reduce emissions, in its alternative form, in its alternative form, Certified Emission
Reduction.
Keywords: transport; carbon dioxide (CO2); economic incentives; climate change
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
1.1 – A importância do Tema ............................................................................................... 01
1.2 – Justificativa .................................................................................................................. 10
1.3 – Questão da Pesquisa .................................................................................................... 12
1.4 – Objetivo Geral ............................................................................................................. 12
1.5 – Objetivos Específicos .................................................................................................. 13
1.6 – Estrutura da Dissertação .............................................................................................. 13
CAPÍTULO 2 – INSTRUMENTOS ECONÔMICOS DE POLÍTICA AMBIENTAL
2.1 – O Conceito de custo ambiental ..................................................................................... 14
2.2 – As falhas de mercado ................................................................................................... 15
2.2.1 – Os bens públicos ............................................................................................. 16
2.2.2 – As externalidades ........................................................................................... 17
2.3 - Ótimo econômico na presença de externalidades ......................................................... 18
2.3.1 – Teoria de Pigou .............................................................................................. 18
2.3.2 – Teoria de Coase .............................................................................................. 19
2.4 – Nível ótimo de poluição ............................................................................................... 20
2.5 – A intervenção governamental nas externalidades ........................................................ 22
2.5.1 – Instrumentos de regulação direta ou de comando e controle ........................ 23
2.5.2 – Instrumentos econômicos e fiscais ou de mercado ........................................ 24
CAPÍTULO 3 – MATERIAL E MÉTODOS
3.1 – Área de estudo .............................................................................................................. 29
3.2 – O setor de transportes na cidade de Manaus ............................................................... 31
3.3 – Caracterizações de sua frota ........................................................................................ 32
3.3.1 – O crescimento da frota .................................................................................. 32
3.3.2 – As emissões de poluentes em Manaus ........................................................... 34
3.3.3 – Metodologia de contabilização utilizada (Top-Down) .................................. 35
CAPÍTULO 4 – RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 – Resultados obtidos da aplicação da metodologia Top-Down ....................................... 43
4.2 – Análise econômica das emissões no setor de transportes ............................................. 49
4.2.2. A estimativa do custo ambiental das emissões .......................................................... 49
4.2.2.1. A quantificação do carbono ....................................................................... 49
4.2.2.2. O preço do carbono .................................................................................... 49
4.2.2.3. A estimativa do custo externo ..................................................................... 50
CAPÍTULO 5 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................. 53
REFERÊNCIAS CONSULTADAS .................................................................................. 56
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Balanço Energético da Terra.................................................................................... 02
Figura 2 - Concentração atmosférica de CO2, CH4 e N2O nos últimos 10.000 anos ............... 03
Figura 3 - Concentrações atmosféricas e antropogênicas de CO2 ............................................ 04
Figura 4 - Emissões brasileiras totais de CO2 por modal ......................................................... 08
Figura 5 - Espectro dos custos ambientais ............................................................................... 14
Figura 6 - Custo externo de produção ...................................................................................... 18
Figura 7 - Nível ótimo de emissões .......................................................................................... 21
Figura 8 - Inovação tecnológica reduz os custos de abatimento .............................................. 22
Figura 9 - Comportamento dos poluidores em relação aos direitos de emissão vendíveis ...... 26
Figura 10 - Direitos de emissão como medida de custo mínimo.............................................. 27
Figura 11 - Perímetro urbano da cidade de Manaus conforme a nova divisão de bairros........ 29
Figura 12 - Mobilidade nas áreas metropolitanas do Brasil nos anos de 1977 e 2005 ............. 31
Figura 13 - Crescimento do número de automóveis nas metrópoles ........................................ 32
Figura 14 - Crescimento do número de motocicletas nas metrópoles ...................................... 32
Figura 15 - Distribuição dos principais modos de transporte de Manaus (2007 e 2012) ......... 34
Figura 16 - Fluxograma simplificado do cálculo das emissões pela metodologia Top-Down . 35
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Custos de Transporte ............................................................................................... 09
Tabela 2 - Frota de Manaus por segmento dos anos de 2007 a 2012 ....................................... 33
Tabela 3 - Consumo de combustíveis fósseis líquidos e gasosos na cidade de Manaus (2007-
2012) ......................................................................................................................................... 38
Tabela 4 - Fatores de Conversão para tep médio...................................................................... 38
Tabela 5 - Fatores de emissão de Carbono ............................................................................... 39
Tabela 6 - Frações de Carbono Oxidadas ................................................................................. 41
Tabela 7 - Quantidade de energia (TJ) fornecida por cada combustível de 2007 a 2012 na
cidade de Manaus. ................................................................................................................... 44
Tabela 8 - Emissões de CO2 (Gg CO2) no período de 2007 a 2012 na cidade de Manaus ..... 45
Tabela 9 - Emissões de CO2 (Gg CO2) de combustíveis fósseis na cidade de Manaus – 2010 a
2012 .......................................................................................................................................... 47
Tabela 10 – Valor do PIB de Manaus (2007-2012) e as emissões de CO2 dos transportes com
o respectivo custo ambiental..................................................................................................... 50
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Comparação entre o aumento da frota e o consumo energético da cidade de
Manaus ..................................................................................................................................... 43
Gráfico 2 - Consumo de combustíveis (TJ) da cidade de Manaus do período de 2007 a 2012
.................................................................................................................................................. 44
Gráfico 3 - Emissões de CO2 no consumo de combustíveis (TJ) da cidade de Manaus no
Período de 2007 a 2012 ............................................................................................................ 45
Gráfico 4 - Emissão de CO2 por tipo de combustível o modo rodoviário (Gg CO2/TJ) ......... 47
Gráfico 5 - Participação do transporte rodoviário leve, transporte rodoviário pesado e
transporte aeroviário nas emissões de CO2 em Manaus ........................................................... 48
Gráfico 6 - Tendência de emissão de CO2 dos combustíveis fósseis dos transportes na cidade
de Manaus entre 2007 a 2012...................................................................................................51
1
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
1.1. A importância do Tema
“O aquecimento global é inequívoco”. Com esta afirmação, em 2007, o Relatório da
Quarta Avaliação do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas
(Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC, 2007), divulga entre seus resultados, o
aumento das temperaturas médias globais do ar e dos oceanos e o derretimento das geleiras
das calotas polares. Houve unanimidade entre os cientistas, que a maior parte dessas emissões
foi consequência das atividades humanas. Dentre as quais, a queima de combustíveis fósseis,
que ocorre principalmente nos grandes centros devido à demanda crescente por transportes.
Este setor por ser extremamente dependente de petróleo contribui com grande importância
para as emissões de gases de efeito estufa (GEE). O aumento da concentração desses gases na
atmosfera pode causar mudanças no clima e trazer consequências catastróficas para a
humanidade, sugerem as projeções (IPCC, 2007).
A atmosfera é uma camada composta por gases que envolvem a Terra e permitem a
passagem das radiações solares para sua superfície. Esta mesma camada, aprisiona parte do
calor refletido pela superfície terrestre de volta ao espaço, regulando a temperatura média na
Terra, em torno de 15º C. Em caso contrário, a temperatura média seria por volta de 18º C
abaixo de zero, extremamente desfavorável à vida no planeta.
Para que seja mantida a estabilidade do clima e dos ecossistemas terrestres, a
atmosfera apresenta em sua composição, em mais de 99%, os gases de Nitrogênio (N2),
Oxigênio (O2) e Argônio (Ar). O restante contém pequenas quantidades de outros gases,
também conhecidos como gases traços, onde se destacam em maiores concentrações, o
dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4), o óxido nitroso (N2O), o ozônio (O3), o vapor
d’água (H2O) e os compostos de clorofluorcarbono (CFC), também conhecidos por freons.
Esses gases, embora não dominantes, apresentam moléculas com modos de vibração e rotação
semelhantes aos da radiação infravermelha e alto potencial de interação com outros elementos
químicos. O que lhes dá a propriedade de absorção/emissão da radiação, reduzindo a
capacidade de emissão pela Terra. Por estas características e sendo responsáveis pelo aumento
da temperatura da superfície terrestre, são chamados de “Gases de Efeito Estufa” (MOLION,
2007; VEIGA, 2008).
2
Neste fenômeno, a Figura 1 mostra o sol emitindo radiação eletromagnética (342
W/m-2
) na forma denominada de radiação de ondas curtas e visível ao olho humano, (ROC)
que alcança a Terra, a atmosfera e os oceanos. Parte desta radiação atravessa a camada da
atmosfera, enquanto a outra é refletida pelas nuvens, atmosfera e superfície terrestre (107
W/m-2
). A radiação que alcança a superfície terrestre é absorvida (168 W/m-2
) aquecendo-a e
participando de importantes processos, dentro os quais a evapotranspiração. É emitida de
volta para o espaço em forma chamada de radiação de ondas longas (ROL), que são lançadas
em todas as direções, inclusive de volta para a superfície do planeta (235 W/m-2
). Este
processo é mais conhecido como “Efeito Estufa”, que controla naturalmente as temperaturas
na terra, mantendo-a aquecida e com estabilidade climática (IPCC, 1996). A mesma energia
solar que a Terra recebe (ROC) é enviada em igual quantidade de volta ao espaço, mas na
forma de radiação infravermelha e fora do espectro visível (ROL).
Figura 1 – Balanço Energético da Terra. Demonstrado pelo movimento das setas, corresponde à razão
entre a quantidade de energia solar que entra e que sai do planeta, se em equilíbrio, mantém o clima
praticamente inalterado. A mudança na quantidade de energia refletida pela superfície de volta para o
espaço leva a uma maior quantidade de energia absorvida (324 W/m-2
) aumentando a temperatura, uma
consequência do chamado efeito estufa que intensifica os fenômenos das mudanças climáticas.
Fonte: Adaptado do IPCC, 1996.
3
Contudo, alterações na quantidade dos gases causadores do efeito estufa, nos
aerossóis1 da atmosfera, na radiação solar e nas propriedades da superfície terrestre, alteram o
equilíbrio energético. O aumento da concentração, além dos níveis normais, dos GEE na
atmosfera interfere na elevação da temperatura média global. Essa concentração não deve
ultrapassar os 400 ppm (partes por milhão)2 para que o aumento da temperatura não supere os
2º C, em relação aos níveis do período pré-industrial (IPCC, 2007a).
A Figura 2 mostra os gráficos que ilustram, a partir de amostras de núcleos de gelo da
Antártida, perfurações com profundidades diversas, em torno de 3 mil metros de
comprimento, em que as bolhas de ar foram preservadas ao curso de milhares de anos e
analisadas quanto às concentrações de gases do efeito estufa, e revelaram a composição
atmosférica referente a cada período do passado. Conforme as amostras, o crescente aumento
nas emissões de CO2, CH4 e N2O (os principais gases do efeito estufa) a partir de 1750, deve-
se a relevante participação humana sobre o clima na Terra. Esses gases são denominados
gases de efeito estufa de longa duração, porque permanecem por algumas décadas na
atmosfera, com influência de longo prazo no clima (Op. cit., 2007a).
Figura 2 - Concentração atmosférica de CO2, CH4 e N2O ocorrida nos últimos 10.000 anos. As medições
foram obtidas a partir de testemunhos de gelo (cores diferentes correspondem aos diferentes estudos) e
amostras atmosféricas (linhas vermelhas), observados nos painéis grandes e, nos menores desde 1750.
Fonte: IPCC, 2007
O aquecimento global é um fenômeno climático de grande amplitude. A concentração
atmosférica global de CO2 em 2005 ultrapassou a faixa do ano de 1750, saltou de 280 ppm
para 379 ppm3, representando um incremento de 30%, aproximadamente. Sua principal fonte
1 Aerossóis são pequenas partículas, solidas ou líquidas, que ficam em suspensão na atmosfera. As atividades
humanas afetam diretamente sua quantidade, o que acaba afetando o clima de outras maneiras. Influenciam o
forçamento radiativo direta ou indiretamente (DUBEUX, 2007).
2 “Ppm (partes por milhão) ou ppb (partes por bilhão 1 bilhão = 1.000 milhões) é o quociente do número de
moléculas do gás estufa e o número total de moléculas de ar seco. Por exemplo, 300 ppm significa 300
moléculas de gás estufa por milhão de moléculas de ar seco” (IPCC, 2007).
4
de crescimento é a utilização de combustíveis fósseis (gasolina, carvão mineral, gás natural e
xisto), seguido em menor escala pela mudança no uso do solo. E se mantida essa taxa de
crescimento, as concentrações deverão atingir o nível de 500 ppmv (partes por milhão por
volume) no final do século XXI. As análises apontam para um aumento médio da temperatura
da superfície global entre 1,5º C e 2º C em relação ao período entre 1850 a 1900, em todos os
cenários, até o final do século XXI (IPCCa, 2013). E entre os aspectos relacionados com a
América Latina para o ano de 2050, está o aumento da temperatura e associadas diminuições
na água, devendo resultar em: mudança do uso da terra, alterações na precipitação e gradual
substituição da floresta tropical por savana na Amazônia Ocidental (IPCC, 2007b).
Houve um incremento nas emissões mundiais de GEE desde o início da Revolução
Industrial, com acentuado crescimento a partir de 1945 (Figura 3). Sobretudo, devido ao
acelerado processo de migração da área rural para a urbana. Este aumento dos aglomerados
urbanos e a densidade demográfica são apontados como uma das principais causas das
emissões de gases poluentes em virtude, principalmente, do crescimento no consumo das
famílias, a queima de combustíveis fósseis devido a maior demanda por transportes, o
desmatamento e a atividade de pecuária.
Figura 3 - Concentrações atmosféricas e antropogênicas de CO2. Estas medidas foram tomadas desde o
início da Revolução Industrial até os dias atuais.
Fonte: IPAM/The Woods Hole Research Center, 2008
5
Redução da Camada de Ozônio
Os elevados níveis no padrão de consumo e a possível mudança no funcionamento do
sistema climático despertaram a atenção da comunidade científica, principalmente mostrando
prováveis evidências entre as atividades humanas e as alterações climáticas. Em 1972, a ONU
convoca em Estocolmo, a Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente Humano, o
evento foi um marco ao abordar a necessidade da preservação e melhoria do ambiente em que
o homem vive. O que culminou, no mesmo ano, na criação do Programa das Nações Unidas
para o Meio Ambiente (PNUMA), com a finalidade de coordenar os trabalhos da ONU sobre
o meio ambiente em nível global.
Em 1985, o PNUMA organizou uma convenção global, conhecida como Convenção
de Viena, assinada pelo Brasil e outros países, com a finalidade de combater as causas da
redução na camada de ozônio, ao adotar medidas de proteção para a saúde humana e do meio
ambiente. Criou as bases para discussões e negociações até o Protocolo de Montreal em 1988,
em que os países signatários comprometem-se com a redução da produção, comercialização e
consumo de substâncias com potencial de destruição da camada de ozônio. Foi o primeiro
tratado ambiental de esfera internacional de medidas com obrigações legais. Desde a sua
criação o Protocolo de Montreal vem sofrendo alterações e emendas, em reuniões anuais
chamadas de Encontro das Partes.
Protocolo de Quioto
Nos anos de 1979 e 1980 foram realizadas em Genebra, a primeira e a segunda
Conferência Mundial do Clima, respectivamente, tendo como foco central as mudanças
climáticas e o aquecimento global, demonstrando o alerta de grupos científicos a respeito das
alterações nas concentrações de diferentes gases na atmosfera e a relação com um
aquecimento global em curso, devido a grande parcela de GEE, que não poderia ser
justificada por causas naturais, e sim pela interferência do homem. Como resultado, em 1988,
foi criado o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), órgão científico
internacional para avaliação das mudanças climáticas sob os auspícios da ONU, estabelecido
pela Organização Mundial de Meteorologia e pelo Programa das Nações Unidas para o Meio
Ambiente para acompanhar a percepção da ação antropogênica e sua influência no clima do
planeta. Entre seus documentos publicados, o primeiro Relatório de Avaliação ensejou a
criação da Convenção Quadro das Nações Unidas para Mudança no Clima.
6
Em 1992, durante a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e
Desenvolvimento (CNUMAD) realizada no Rio de Janeiro (RIO-92), foi firmada a
Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (CQNUMC), com o
objetivo de unir esforços para estabilizar as concentrações de gases de efeito estufa na
atmosfera em um nível que impeça a interferência antrópica considerada perigosa no sistema
climático, como também mitigar os efeitos dos já considerados impactos inevitáveis. Os
governos que assinaram, incluindo o Brasil, comprometeram-se com uma estratégia global em
“proteger o sistema climático em benefício das gerações presentes e futuras”.
Na terceira sessão da Conferência das Partes (COP), considerado o órgão supremo da
Convenção do Clima, realizada em Quioto no ano de 1997, foi adotado o Protocolo no qual os
países industrializados, ou Partes do Anexo I, comprometeram-se em reduzir suas emissões
combinadas de gases de efeito estufa, a no mínimo, 5,2 % abaixo dos níveis de 1990, no
período compreendido entre 2008 e 2012, reconhecendo sua grande responsabilidade histórica
pela mudança no clima, conhecido como Protocolo de Quioto.
Aos países não desenvolvidos, ou Países do Não-Anexo I, como o Brasil, não foram
impostas obrigações, e sim um padrão de crescimento com ações de mitigação de suas
emissões GEE, com recursos financeiros e tecnologia dos países desenvolvidos. Estabeleceu
ainda, além das metas de emissões3, três mecanismos de flexibilização: Comércio de
Emissões, Implementação Conjunta e Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL)4, este
último, sendo o único a permitir a participação ativa dos países Não-Anexo I. Nele, os países
do Anexo I podem adquirir reduções certificadas de emissões advindas de projetos
implementados nos países do Não-Anexo I, para o alcance de suas metas de redução, a custos
marginais menores e com redução no custo total.
Emissões de CO2
No mundo, o setor de transportes responde por 20% das emissões globais de CO2, e o
Brasil é responsável por cerca de 9% do total das emissões (CNT, 2009). Se considerarmos
3 “Emissões” significa a liberação de gases de efeito estufa e/ou seus precursores na atmosfera numa área
específica e num período determinado (Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima).
4 O Protocolo de Quioto define o objetivo do MDL conforme o artigo 12: “A finalidade do MDL é ajudar países
em desenvolvimento a atingir o desenvolvimento sustentável e contribuir para o objetivo final da Convenção, e
ajudar os países desenvolvidos a adequarem-se aos seus compromissos quantitativos de limitação e redução das
emissões” (Artigo 12.2).
7
apenas o transporte rodoviário, o sistema de ônibus, responsável por mais de 60% dos
deslocamentos, contribui com 7% das emissões do setor. Enquanto que os automóveis atuam
em menos de 30% dos deslocamentos, participam com metade dessas emissões. Isto ocorre
porque o transporte de pessoas e mercadorias sempre esteve associado a algum tipo de
poluição, atmosférica, sonora ou visual (CARVALHO, 2011).
No Brasil, 80% da população vivem em área urbana, com significativa participação no
consumo energético e nas emissões de CO2. Em grande parte, devido ao uso do transporte
individual motorizado, considerado o mais poluente, e também em relação à distância média
das viagens motorizadas realizadas. Essa mudança ocorrida na estrutura das cidades trouxe
consequências geradoras de externalidades5 negativas à sociedade, como poluição,
congestionamentos e mortes, ocasionando custos econômicos e ambientais (Op. Cit., 2011;
IPEA a).
Com efeito, o transporte individual é visto como uma solução imediata para o caos
urbano. No caso de cidades com mais de 60 mil habitantes, o transporte privado emite 15
vezes mais poluentes locais que o transporte público e quase duas vezes mais CO2 (Op. Cit.,
2011). Essa demanda por transporte individual cresce nas cidades maiores em proporções
iguais a redução das viagens a pé e por bicicleta. O transporte coletivo em cidades com mais
de 1 milhão de habitantes é o predominante com 39,4% das viagens, seguido do individual
com 33,4% de participação. Entretanto, essa mudança na matriz de transportes das cidades
custa bem mais para a sociedade, quatro vezes mais no custo dos deslocamentos por habitante
e 3,3 vezes nos custo das externalidades (BRASIL, 2007).
Transporte em Manaus
No âmbito da cidade de Manaus, a urbanização aconteceu de forma acelerada com a
criação da Zona Franca de Manaus, que atraiu um grande fluxo migratório de todas as partes
do país, principalmente nas décadas de 1960 a 1980. O que aumentou a pressão humana sobre
o meio ambiente.
5 Para efeito da Resolução do CONAMA nº 01, de 23 de janeiro de 1986. Impacto ambiental é qualquer
alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de
matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetem: a saúde, segurança e
o bem-estar da população; atividades sociais e econômicas; a biota; as condições estéticas e sanitárias do meio
ambiente e a quantidade dos recursos ambientais. (artigo 1º, incisos I, II, III, IV e V).
8
A falta de planejamento e a não adequação do sistema viário ao crescimento da cidade
fizeram com que os transportes predominantes sejam os motorizados, ampliando a
dependência da população por ônibus ou automóvel. 71,7% dos deslocamentos realizados na
cidade são em modos motorizados (ônibus, automóvel, ônibus fretado, micro-ônibus e vans,
motos, táxi e caminhão), estando bem acima da média nacional que é de 58,7%, como
verificado por Souza (2009).
Essa deficiência é bem visível quando analisada a taxa de motorização da cidade, mais
que dobrou entre os anos de 1991 a 2007. Saiu de 0.9% em 2001 para 1,9% no ano de 2007.
Neste mesmo período, a população apresentou média de crescimento de 4% a.a., enquanto a
frota de veículos apresentou 7,4% a.a. (SOUZA, Op. cit.). Esse aumento da frota da cidade
coincide com os níveis crescentes das emissões de CO2 no setor de transportes rodoviários do
Brasil, conforme demonstrado na Figura 4, abaixo:
Figura 4 - Emissões totais brasileiras de CO2 por modal. Fonte: FGV, 2010.
Os custos dos transportes
Dentre os estudos na área do setor de transportes, o Instituto Canadense Victoria
Transport Policy Institute (VTPI) realizou um trabalho de identificação dos custos gerados
pelos transportes, no qual foram identificadas 23 categorias para os 11 modos observados.
Foram analisados em sua totalidade, inclusive, os internalizados, os externalizados, os
tangíveis e os intangíveis, no sentido de verificar quem realmente paga e quem se beneficia
dos investimentos em transportes.
Nesse estudo, os custos foram classificados como internos, quando suportados
diretamente pelo usuário; os externos são os impostos aos não usuários dos transportes; os
9
variáveis e os fixos estão relacionados à quantidade de viagens; e os de mercado e não-
mercado, quando envolvem bens regularmente negociados em mercados competitivos. Os
benefícios e os custos variam de acordo com os diferentes modos de viagens e condições,
conforme Tabela 1, abaixo:
Tabela 1 - Custos de Transporte
Custo Pertinência Comportamento Natureza
01. Propriedade do veículo I F M
02. Operação do veículo I V M
03. Subsídios de operação E F M
04. Tempo de viagem I V NM
05. Acidente Interno I V NM
06. Acidente Externo E V MISTO
07. Benefícios internos para a saúde* I V MISTO
08. Benefícios externos para a saúde* E V MISTO
09. Estacionamento interno I F M
10. Estacionamento externo E V M
11. Congestionamento E V MISTO
12. Equipamento viário E V M
13. Valor da terra na via E F M
14. Serviços municipais E V M
15. Disponibilidade de transportes E V NM
16. Poluição atmosférica E V NM
17. Gases de efeito estufa E V MISTO
18. Ruído E V NM
19. Consumo dos recursos E V MISTO
20. Efeito-barreira E V NM
21. Impactos no uso do solo E F MISTO
22. Poluição da água E V NM
23. Disposição de detritos/lixo E V NM
Fonte: Litman (2009), tradução nossa.
I – interno, E – externo, F – Fixo, V- Variável, M – Mercado, NM – Não-Mercado
* Na análise custo-benefício, quando uma categoria de impacto nos transportes é classificada como um
benefício, mas o valor é negativo, significa que é um custo, mas agrupado como benefício no relatório. É a
eficiência do benefício, quando reduz os custos de congestionamentos rodoviários e de estacionamento, os
acidentes e as emissões de poluentes (LITMAN, 2013, tradução nossa). São classificados como os benefícios
internos, os benefícios de saúde da atividade de transito para os viajantes e os externos são os benefícios das
atividades de trânsito para a sociedade (LITMAN, 2009, tradução nossa).
Foi verificado que os custos externos superam um terço do total de custos dos
transportes, e os custos fixos contabilizam apenas 28% do total, comprovando que o uso dos
automóveis impõe custos subvalorizados, pois as externalidades geradas pelo proprietário são
10
compartilhadas com toda a sociedade (LITMAN, 2009). Evidenciando que os preços cobrados
não refletem os custos reais da atividade.
Dentre os custos relacionados estão o da poluição atmosférica e dos gases de efeito
estufa, e nesse aspecto, os poluentes lançados na atmosfera por veículos automotores
constituem um grande desafio para a Economia Ambiental. Pois, as reduções das emissões,
particularmente em países subdesenvolvidos, envolvem o comprometimento da atividade
econômica com grande possibilidade de impactos na renda, já que o crescimento econômico
está associado a níveis crescentes das emissões.
O instrumento de mercado conhecido como MDL é a ferramenta criada pelo Protocolo
de Quioto na promoção de tecnologias limpas nos países em desenvolvimento com a intenção
de coibir as emissões de GEE. Onde cada tonelada de CO2 equivalente deixada de ser emitida
ou retirada da atmosfera se transforma em uma unidade de crédito de carbono, chamada de
Redução Certificada de Emissão (RCE), que poderá ser negociada no mercado mundial ou
diretamente vinculada a um país desenvolvido que investiu em projetos de MDL. A
quantidade máxima de poluição é determinada de acordo com a meta de qualidade
estabelecida, onde o agente poluidor só poderá emitir a quantidade de poluente igual ao
constante no certificado (CÁNEPA, 2010).
Os mecanismos econômicos são facilmente identificáveis quando países
desenvolvidos precisam do mercado de créditos de carbono, para negociar seus limites de
emissão. É uma forma de desencorajar a conduta de degradar o meio ambiente, impondo ao
poluidor o pagamento, caso continue a poluir. Busca-se o equilíbrio entre o desenvolvimento
econômico e a qualidade ambiental, para que os recursos de hoje não se esgotem ou tornem-se
inócuos (FIORILLO, 2003).
Com base no exposto, mostrar a importância do setor de transportes na emissão de
gases de efeito estufa, por intermédio de uma análise quantitativa, torna-se crucial para decidir
qual a melhor estratégia de redução ou abatimento das emissões deve ser tomada a caminho
de uma economia de baixo carbono para a cidade de Manaus.
1.2. Justificativa
Conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE: “O Censo
2010 mostra que a população é mais urbanizada que há 10 anos: em 2000, 81% dos brasileiros
11
viviam em áreas urbanas, agora são 84%”. Houve mudanças também no ranking dos maiores
municípios, e Manaus passa de 9º para 7º, com aproximadamente 1.800.000 habitantes,
estando entre os dez municípios mais populosos do País. Seguramente, já enfrentando
dificuldades explícitas na gestão da mobilidade urbana com, aproximados, 581.479 veículos
(Jan/2013) circulando na capital de maior frota da região Norte (DETRAN/AM).
Este panorama, Manaus já está apresentando e vem de encontro a algumas
manifestações políticas que demonstram a preocupação com o tema. Como é o caso do
Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001), em que as cidades com mais de 500 mil habitantes
são obrigadas a elaborar um Plano de Transporte Urbano Integrado. Posteriormente, ampliado
com a Resolução nº 34/2005, denominado Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade,
alterando sua abrangência, antes fragmentada, e voltada unicamente para a circulação de
veículos, e não de pessoas.
Por outro lado, a Lei das Diretrizes da Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012),
considerada um avanço no caminho da sustentabilidade, apresenta entre seus objetivos a
promoção do desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e
socioeconômicos dos deslocamentos, motorizados ou não, de pessoas e cargas na cidade.
Contudo, requer um conjunto de ações que integrem as redes de transportes, não apenas na
sede do município, mas em todo território geográfico, incluindo as subunidades territoriais.
Tais aspectos da mobilidade urbana são pré-requisitos da sustentabilidade, pois se deve
considerar que qualquer mudança nos fatores urbanísticos (população, densidade, obras de
infraestrutura, etc.) tem impacto direto na mobilidade urbana e consequentemente no meio
ambiente (OLIVEIRA JUNIOR, 2012; MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2013).
O estudo elaborado pelo Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada – IPEA, “Perfil
da Mobilidade Urbana no Brasil – 2003” identificou o consumo de 10,7 milhões de toneladas
equivalentes de petróleo (tep) para atender ao setor da mobilidade urbana, com 75% destinado
ao transporte individual e 25% para o transporte coletivo. Atualmente, o cenário aponta
desequilíbrios no meio ambiente devido à expressiva concentração de GEE pela queima de
combustíveis fósseis e com participação de, aproximadamente, 40% do total das emissões,
liderando a atuação do setor no nível geral de emissões do país (BRASIL, 2011a).
Antecipando legislação mais restrita, o Governo do Estado do Amazonas foi o
primeiro a lançar no país, a Lei Estadual de Mudanças Climáticas (Lei nº 3.135, de 05 de
Junho de 2007), abordando propostas para mitigação e adaptação à mudança do clima.
12
Reconhecendo em seu bojo, a importância do setor de transportes em projetos com vistas à
utilização do MDL e outros mecanismos ou regimes de mercado de créditos de carbono
certificados com a finalidade de contribuir para a estabilização da concentração de GEE.
Diante do exposto, esta pesquisa justifica-se devido ao aumento da frota de veículos na
cidade e seu consumo energético intensificarem as emissões de poluentes do transporte
rodoviário urbano, e tornar relevante a realização de estudos que forneçam subsídios na
compreensão das relações entre as emissões veiculares e suas concentrações no meio
ambiente. Auxiliando no estabelecimento de políticas e ações que apoiem o controle das
emissões.
1.3. Questão da Pesquisa
Com o Brasil mais urbanizado a maioria da população concentra-se nas cidades. E a
busca por níveis cada vez maiores de crescimento econômico, torna a questão das mudanças
climáticas associadas ao meio urbano algo ainda fora da pauta de discussões.
Em escala de análise local, a área urbana recebe os efeitos térmicos cumulativos.
Razão pela qual as cidades serem fontes importantes de GEE, contribuindo com aproximados
85% para as emissões de CO2, CFCs e O3 troposférico (OKE, 1997). E dentre os poluentes
que existem em grande quantidade na atmosfera, em sua maioria, são gerados pela atividade
industrial e a de transportes.
Tendo em vista o crescimento econômico e populacional da cidade nos últimos 40
anos, o presente trabalho busca responder a seguinte questão: “Qual o custo ambiental gerado
pelas emissões de Gases de Efeito Estufa devido ao aumento da frota de veículos na cidade de
Manaus?”.
1.4. Objetivo Geral
Apresenta como objetivo geral avaliar a relevância do setor de transportes rodoviários
na emissão dos gases de efeito estufa na cidade de Manaus. Dessa maneira, estima o nível de
emissões de GEE a partir do consumo de combustíveis fósseis e renováveis, no período de
2007 a 2012. A emissão considerada é a do dióxido de carbono, principal gás do efeito estufa.
13
Aborda ainda, de forma teórica, a utilização dos instrumentos econômicos na
regularização das falhas de mercado, em que os certificados negociáveis de poluição são uma
alternativa que a política ambiental encontra na teoria das externalidades.
1.5. Objetivos Específicos
Categorizar, por segmento, a frota de veículos automotores rodoviários da cidade
de Manaus, no período entre 2007 a 2012.
Identificar as externalidades negativas associados ao aumento dos GEE nos
transportes.
Calcular as emissões reais de CO2 dos veículos automotores de combustão
interna, constituindo-se em seu processo evolutivo entre os anos de 2007 a 2012.
1.6 Estrutura da dissertação
Com o objetivo de aprofundar o conhecimento sobre as emissões de CO2 no transporte
rodoviário da cidade de Manaus e demonstrar como a política econômica pode ser uma aliada
na gestão ambiental, esta dissertação está organizada em cinco capítulos. O capítulo 1
apresenta uma introdução aos conceitos fundamentais sobre o aquecimento global e as
mudanças climáticas e como o setor de transportes pode colaborar com as emissões de GEE.
No capítulo 2 são descritos os principais conceitos da economia ambiental, abordando
a influência dos bens públicos e a teoria das externalidades. Estabelece ainda como a política
de comando e controle e os instrumentos econômicos podem auxiliar contra a poluição
atmosférica.
O capítulo 3 apresenta o estudo de caso da cidade de Manaus com a caracterização de
sua matriz de transportes. Para isso desenvolve a metodologia “Top-Down” adotada pelo
IPCC no cálculo das emissões de CO2 dos principais combustíveis fósseis relacionados com o
setor de transporte, dando ênfase ao modo rodoviário.
O capítulo 4 trata da análise dos resultados obtidos com a metodologia utilizada, e
desenvolve análise econômica com base no mercado de carbono, para estabelecer em
unidades monetárias o custo ambiental das emissões e seu impacto no PIB municipal.
Por fim, o capítulo 5 apresenta as conclusões e recomendações finais.
14
CAPÍTULO 2 – INSTRUMENTOS ECONÔMICOS DE POLÍTICA AMBIENTAL
2.1. O conceito de custo ambiental
A atividade econômica para gerar bens e serviços incorre em custos não somente para
as partes envolvidas nas relações de produção e consumo (custos privados), mas também ao
público em geral (custos sociais). Os custos sociais incluem os custos da poluição, o
esgotamento dos recursos naturais ou a degradação do meio ambiente. Nem sempre presentes
nos preços pagos por consumidores e produtores, contudo impostos a toda sociedade (UNEP,
2002).
Os resíduos e a poluição gerados no processo produtivo das firmas e famílias, quando
retornam em forma de degradação ambiental, criam um círculo de crescimento econômico
destrutivo da natureza, com a extração contínua de recursos, retorno de resíduos ao
ecossistema e um elevado custo ambiental (HARRIS, 2006).
Esses custos são tratados pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos
(Environmental Protection Agency – EPA, 1995), como aqueles incorridos na atividade da
empresa e não identificados por ela. Sendo estes, mais conhecidos como os custos sociais,
aqueles resultantes do impacto dos negócios das empresas no meio ambiente e na sociedade,
podendo ser expressos em termos físicos (ex. toneladas) ou monetários (dólares, reais). À
medida que se tornam mais expansivos, pode haver maior dificuldade em mensurá-los,
conforme demonstrado na Figura 05, abaixo:
Figura 5 - Espectro dos custos ambientais. Fonte: Adaptado da EPA, 1995.
15
Conforme a teoria econômica, a eficiência do mercado se dá quando seu livre
funcionamento resulta no bem-estar da sociedade. Contudo, em determinadas circunstâncias
os mercados não produzem a eficiência econômica desejada, apresentando custos sociais
maiores que os custos privados – são as falhas de mercado.
2.2. As Falhas de Mercado
De acordo com o principio econômico da “mão invisível” introduzido por Adam Smith
(1766), no intuito de obter o máximo proveito em função de seus lucros ou manter seu bem-
estar, os indivíduos alocam os recursos da economia de forma a beneficiar a todos, e não
somente a eles. Entretanto, para que isso seja possível, é necessário haver igualdade tanto
entre os Custos Privados Marginais (CPM) e os Custos Sociais Marginais (CSM), que
simbolizam a oferta de um determinando bem, como entre os Benefícios Privados Marginais
(BPM) e os Benefícios Sociais Marginais (BSM), representando a demanda por esses bens.
O preço se ajusta buscando o equilíbrio de mercado (E) e também a igualdade entre o
custo privado marginal (CPM) e o custo social marginal (CSM), condição propícia em que o
bem-estar social atinge a maximização dos resultados no mercado (CPM = CSM). Da mesma
forma, com os benefícios privados marginais (BPM) e os benefícios sociais marginais (BSM),
que representam todos os benefícios envolvidos no consumo do bem e se igualam aos
benefícios adicionados sobre a sociedade (BPM = BSM). Situação em que os interesses
privados dos indivíduos produzem benefícios públicos.
Esse equilíbrio do mercado (via ajuste de preços) pode ser afetado por alguns fatores
que levam ao “fracasso de mercado”, quando as forças da oferta e demanda são incapazes de
mantê-lo equilibrado, ocorrendo disparidade entre o custo privado e o custo social e entre o
beneficio privado e o beneficio social. Desta forma, as pessoas não conseguem mais, agindo
em beneficio próprio, promover o bem-estar social.
Na solução de problemas ambientais o livre funcionamento de mercado é falho em
virtude do uso dos recursos ambientais não ter o seu preço reconhecido no mercado, e com
isso se afastar da eficiência no sentido de Pareto6.
6 “Uma alocação é dita Pareto-Eficiente (Ótimo de Pareto) quando não há como fazer com que todas as pessoas
envolvidas melhorem, ou quando não há como fazer com que uma pessoa melhore sem piorar a situação da
outra, todos os ganhos das outras já se exauriram, ou não há trocas vantajosas para serem efetuadas” (VARIAN,
2006).
16
Segundo Kahn (2005), há cinco categorias que levam o mercado a falhar: (i) a
competição imperfeita; (ii) a informação imperfeita; (iii) as intervenções governamentais
inapropriadas; (iv) a existência de bens públicos e (v) a presença de externalidades. Nesta
pesquisa será dada ênfase às duas últimas.
2.2.1. Os bens públicos
São observadas duas características cumulativas nos bens públicos: a ‘não
exclusividade’ e a ‘não rivalidade’. A primeira consiste em que o indivíduo não pode ser
afastado do direito de fruir do bem, porque ninguém pode ser excluído do uso de um bem
público. Como exemplo clássico, temos a segurança nacional ou um farol marítimo, uma vez
disponibilizado é um direito de todos, e sua exclusão seria muito onerosa ou mesmo
impossível (PINDYCK; RUBINFELD, 1999).
A segunda significa que o indivíduo ao consumir um bem não o torna menor à
disposição de outro. Um exemplo no setor de transportes é uma ponte não congestionada. Se
um indivíduo qualquer não utilizar seu veículo, não irá afetar sua disponibilidade para a
utilização por outros, e o custo marginal da utilização é zero (PINDYCK; RUBINFELD,
1999). O uso do bem não implica na utilização de mais recursos para a sua produção, porque
está inteiramente disponível para o resto da sociedade.
O bem público não guarda mecanismo de exclusão que individualize o seu consumo,
cada um pode consumir integralmente o bem ofertado, mesmo sem arcar com a contribuição
para custear sua produção/oferta (OLSON, 1999). O resultado é a aproximação de um
comportamento oportunista, conhecido como efeito carona (free-rider), que contribui para a
suboferta de bens públicos. Cada um quer desfrutar sem ter que pagar por isso. Agindo assim,
tem a convicção de que ser apenas um em um universo de milhões de pessoas, o faça passar
despercebido. Na realidade, quanto maior o grupo de pessoas torna-se mais difícil a sua
identificação.
Segundo Nash (2007), em uma via pública livre de congestionamento e sem
impedimentos ao tráfego de todos os usuários, a sua utilização por um motorista não reduz a
disponibilidade para os outros, o que a caracteriza como um bem público. Contudo, se a via
ficar congestionada, já não mais assume a característica de bem público. A entrada de mais
veículos torna indisponível a via para os demais usuários, com reflexos na redução da
velocidade, nos congestionamentos e nas emissões.
17
2.2.2. As externalidades
Uma definição mais precisa sobre externalidade é dada por Baumol & Oates (1988),
ao afirmar que ela ocorre sempre que um agente econômico (uma firma, família ou o agente
governamental) escolhe variáveis reais (não monetárias) em relações de produção ou utilidade
(nível de satisfação) com efeitos involuntários (não intencional) sobre o bem-estar dos
indivíduos. Essa ação vai, indeliberadamente, repercutir no bem-estar do outro e pode ser
positiva quando seu efeito provoca elevação no nível do bem-estar ou negativa caso ocorra
perda de bem-estar (PEARCE &TURNER, 1990).
Um dos principais problemas da atualidade e que precisa ser incorporado na análise
econômica é o da poluição atmosférica causada pelo setor de transportes. Segundo Harris
(2006), a análise básica das curvas de oferta e demanda e o equilíbrio de mercado do mundo
real dos preços e quantidades transacionadas, não refletem os efeitos para a sociedade e para o
meio ambiente. Somente se houver amparo jurídico para abordá-los.
Nesse contexto, não atentar aos problemas menos tangíveis como o das emissões de
CO2, associadas ao aquecimento global implica que os mecanismos de mercado não irão
identificar o custo externo (ou externalidades negativas) e lhe será atribuído valor zero, pois
não estarão refletidos nas decisões dos consumidores e produtores. Quando os custos externos
referentes aos transportes são ignorados, implica em maior utilização das vias e dos
transportes, além do economicamente desejável (VASCONCELLOS; LIMA, 1989).
Em outra análise das externalidades relacionadas ao uso do automóvel, Harris (2006,
Op. cit.), destaca que há contribuição de forma considerável para a poluição, como: (i)
problemas urbanos e regionais, como a chuva ácida; (ii) as emissões de CO2 que contribuem
para o aquecimento global; (iii) o arrefecimento dos condicionadores de ar antigos que
concorre para a depleção da camada de ozônio; (iv) a poluição dos lençóis freáticos com o
óleo de automóvel; (v) a produção dos automóveis que libera material tóxico para o ambiente;
(vi) comprometimento de hectares de terras rurais e campos abertos com a construção de mais
estradas, e (vii) o sal lixiviado das estradas que causa dano aos mananciais.
A Figura 6 demonstra uma forma de incluir as externalidades negativas causadas pela
poluição do setor de transportes na análise da oferta e demanda de mercado. A curva de oferta
demonstrará os custos da poluição, representada pela distância entre a curva do custo social
marginal e a curva do custo privado marginal. A curva da demanda representa as funções de
benefício privado marginal e benefício social marginal. Q1 é o nível ideal da poluição (que
18
conduz ao ótimo de Pareto), o ponto onde o custo social marginal é igual ao benefício social
marginal. No ponto Q2, o resultado entre Q1 e Q2, os benefícios dos bens são menores que os
custos associados. E o resultado é um custo excedente representado pela área sombreada.
Percebe-se então, que na presença de externalidades negativas não há mais a igualdade entre o
preço e o custo marginal. O agente poluidor causa a poluição e prejudica os outros agentes e
não assume o pagamento pelos custos sociais gerados. Neste exemplo, no novo ponto de
equilíbrio e’, o preço sobe para P2 e a quantidade de emissões tende a diminuir para Q2, o que
seria benéfico no caso da poluição atmosférica.
Figura 6 - Custo externo de produção.
Fonte: Adaptado de Harris, 2006.
2.3. Ótimo Econômico na presença de externalidades
Algumas soluções levam ao equilíbrio eficiente de mercado mesmo na presença de
externalidades: são as taxas de Pigou e as negociações coesianas (COSTA, 1999). Ambas
procuraram respostas para as questões ambientais na teoria neoclássica, privilegiando a
análise de mercado ao tratar o meio ambiente como bem econômico (MAN YU, 2001).
2.3.1. Teoria de Pigou
Arthur C. Pigou em seu livro The Economics of Welfare (1938), argumentou que a
existência de externalidades é suficiente para a intervenção do governo em forma de um
19
imposto que correspondesse ao valor do custo social infligido à sociedade e seguindo o
Princípio do Poluidor Pagador (MAN YU, Op. cit.).
Observou ainda, que o uso do imposto eliminaria a divergência entre o custo privado
marginal e o custo social marginal, se fosse pago pelo gerador das externalidades. A
imposição dos custos sociais para o causador passou a ser conhecida como “internalização das
externalidades”, que seria a alteração dos incentivos de modo que as pessoas considerem os
efeitos de sua ação (KAHN, 2005; MANKIW, 2011).
Para Mankiw (Op. cit.), os impostos de Pigou se diferenciam dos outros, pois corrigem
os incentivos na presença de externalidades e, portanto, deslocam a alocação dos recursos
para o mais próximo do ótimo social, estabelecendo um preço para o direito de poluir. Ele
propôs a solução das externalidades aplicando o imposto sobre o produto e não sobre a
produção, por associar às externalidades a causa dos custos sociais.
2.3.2. Teoria de Coase
Ronald Coase (1960) propunha uma nova abordagem, ele defendia a ideia de que os
agentes privados poderiam negociar sem custo a alocação de recursos, a partir de direitos de
propriedade bem definidos, pois o mercado privado irá automaticamente gerar um nível ótimo
de externalidades. Conforme Mankiw (Op. cit.):
“O teorema de Coase diz que atores econômicos privados podem resolver o
problema das externalidades entre si. Qualquer que seja a distribuição de direitos, as
partes interessadas podem sempre chegar a um acordo em que cada uma das partes
fique em melhor situação e o resultado seja eficiente”.
Porém nem sempre é fácil chegar a um acordo eficiente, principalmente nos casos
em que (i) a negociação resulte em impasse, (ii) o número de interessados for muito grande,
(iii) envolva altos custos de transação, ou mesmo (iv) a impossibilidade em identificar os
envolvidos, e (v) no caso em que o direito de propriedade não esteja claramente definido.
Quando o interesse da sociedade prevalece sobre o das vítimas diretas, há a maximização da
produção coletiva (MAN YU, Op. cit.).
Contudo, não é a melhor opção para tratar das emissões veiculares, pois há a
necessidade de reconhecimento dos envolvidos para aplicação da teoria, o que não acontece
no cenário do trânsito de veículos que os agentes são por vezes indeterminados. Há ainda ao
fato de que em mercados livres, os indivíduos com menor poder aquisitivo são os que
20
suportam os maiores encargos dos custos ambientais. De igual forma, as espécies animais ou
os serviços ecossistêmicos, não apresentariam grande representatividade no mercado para
defender-se dos efeitos dos poluentes (HARRIS, 2005). Nestes casos, a presença do governo é
imprescindível para diminuir as perdas sociais.
Outro ponto defendido por Coase, diz respeito à insignificância dos custos de
transação entre os acordantes. Este pressuposto é apropriado somente a um grupo pequeno de
participantes, com poder de ajustar um nível de compensação entre eles. Mas, quando a
análise se dá em grandes proporções, como é o caso das emissões de GEE afetando milhares
de pessoas e com milhares de fontes, os custos transacionais são bem mais significativos.
2.4. Nível ótimo de poluição
O conceito de nível ótimo de poluição parece controverso, mas para alcançarmos a
poluição “zero”, teoricamente, é necessário que não haja produção alguma. Pois, em qualquer
nível de produção ou consumo haverá custos inevitáveis associados.
Nesse entendimento, Kahn (2005) enfatiza que existem duas categorias de custos
relacionados com a poluição: os custos relativos aos danos que a poluição cria por intermédio
da degradação do meio ambiente físico, natural e social (representado pela função de dano
marginal). Que incluem efeitos sobre os ecossistemas, à saúde humana, inibição da atividade
econômica, às estruturas criadas pelo homem e aos efeitos estéticos. E os custos de redução
da poluição (representado pela função de custo marginal de abatimento), que incluem os
custos de oportunidade (produção ou consumo) dos recursos utilizados na redução da
poluição e os custos do trabalho, capital e energia necessários para diminuir as emissões de
poluição.
Aplicando este raciocínio no setor de transportes, o alcance deste equilíbrio se dá pelo
seguinte mecanismo: quando um pequeno aumento em qualquer atividade de transporte
produz um benefício marginal, existe um custo marginal associado. Obviamente, se o
benefício marginal excede o custo marginal, o aumento na atividade aumentará os benefícios
totais líquidos. Por outro lado, quando o custo marginal excede o benefício marginal, uma
pequena diminuição da atividade vai aumentar o total de beneficiados. Somente quando o
custo marginal for igual ao benefício marginal é que uma situação ideal existe. No caso das
emissões de CO2, o nível estável está entre o custo de uma unidade a menos de emissão e o
benefício marginal ao se deixar de emitir esta mesma unidade de CO2. Pois, neste ponto os
21
custos se compensam e estariam aceitáveis em relação ao bem-estar da sociedade e a
degradação ambiental.
A Figura 7 mostra que o nível de emissões sendo menor que e* (a sua esquerda), o
custo marginal de abatimento será maior. Logo, o custo de eliminar a unidade marginal da
poluição será maior que o dano causado pela unidade de poluição. E neste caso, manter a
poluição será menos oneroso. Em caso contrário, sendo o nível de poluição maior que e*,
então os danos causados pela unidade marginal de poluição serão maiores que os custos de
eliminar a unidade de poluição. No ponto e* os danos marginais (A) são iguais aos custos
marginais (B), em que o nível de produção internaliza os custos de produzir. É o ponto que
maximiza o bem-estar ou ótimo de Pareto, segundo o qual não é possível melhorar a situação
de um agente econômico sem degradar a situação de qualquer outro agente, já que
deslocamentos mutuamente benéficos não são possíveis. A relação custo-benefício entre o
desenvolvimento econômico e o meio ambiente deve ser favorável ao meio ambiente.
Figura 7 - Nível ótimo de emissões
Fonte: Adaptado de Field, 1994.
O ponto de equilíbrio não é propriamente estático, pode mudar ao longo do tempo
(KAHN, 2005). Os custos provocados pela poluição estão em equilíbrio com os custos de
despoluir, por exemplo, se o diesel comercializado no Brasil, que atualmente apresenta 5% de
biodiesel7, combustível vegetal feito com óleos de plantas, mudasse o percentual para 10%,
haveria uma redução das emissões de CO2, a cada quilômetro percorrido.
7 Desde 2010, o diesel comercializado no Brasil contém uma mistura de 5% de biodiesel, é um combustível
produzido a partir de plantas oleaginosas cultivadas no Brasil, como soja, algodão, palma, mamona, girassol e
canola, bem como de gordura animal e óleos residuais de fritura. Acessar em: <www.petrobras.com.br>.
22
A função de custo marginal de abatimento, CMA (ou custo de despoluir) tenderia a
cair, deslocando o ponto ótimo de poluição de E1 para E2 e o nível “sem controle” da poluição
diminuiria de Eu' para Eu''. Seria o caso de diminuição nos níveis de CO2 das emissões
veiculares, sem uma regulação específica que exigisse de cada poluidor a redução nos
percentuais de emissões (Figura, 08).
Figura 8 - Inovação tecnológica reduz os custos de abatimento.
Fonte: Adaptado de Rivas; Freitas; Mourão, 2008.
Restringir os níveis das externalidades a um ponto ótimo de eficiência alocativa
quando não existe um mercado que as regule, torna a poluição uma das maiores e mais
importantes falhas de mercado, principalmente, na esfera ambiental, o que leva à necessidade
da intervenção eficiente do governo na economia. Para Eaton (1999), “quando os custos de
negociar uma solução privada para um problema de externalidade são proibitivos, a
regulamentação pública é o único remédio efetivo”.
2.5. A intervenção governamental nas externalidades
A ocorrência de ineficiências na alocação dos recursos gera as falhas de mercado,
principalmente quando questões ambientais estão envolvidas. Segundo Field (1994), todas as
atividades de controle de poluição envolvem a redução dos danos impostos à sociedade e os
recursos que poderiam ter sido utilizados de outra maneira. Para corrigi-las é importante
considerar qual o mecanismo mais apropriado ao ser utilizado com relação aos custos e
benefícios.
23
Para Kahn (2005), há cinco formas de intervenção governamental para corrigir as
falhas de mercado associadas com as externalidades: (i) persuasão moral; (ii) produção direta
da qualidade ambiental, (iii) prevenção de poluição, (iv) políticas de comando e controle e (v)
incentivos econômicos.
Na persuasão moral há tentativas governamentais do Estado influenciar o
comportamento das pessoas sem a imposição de regras. Como exemplo, são os programas
voluntários de reciclagem e campanhas contra a poluição. A produção direta de qualidade
ambiental promove a qualidade ambiental por ações de melhoria do governo, como o
reflorestamento e a recuperação de locais com intensa poluição atmosférica. Ambas possuem
limitações quanto às emissões globais. As políticas de prevenção da poluição são programas
implementados por empresas e agências governamentais não para o controle das
externalidades, mas sim para que os agentes econômicos aprendam a lidar com as falhas de
mercado e escolham atividades cujas externalidades negativas causem o mínimo impacto ao
meio ambiente (KAHN, 2005).
Para objeto deste estudo, a intervenção poderá ser feita por ação direta, via
instrumentos de comando e controle, ou por ação indireta, via mercado, utilizando os
instrumentos econômicos (fiscal ou de preços) como: taxas e tarifas, subsídios, devolução de
depósitos reembolsáveis e a criação de mercados (licenças negociáveis de poluição). Tais
mecanismos de intervenção são complementares e não excludentes, sendo ambos
considerados na internalização dos custos ambientais (MENDES; SERÔA DA MOTTA,
1997).
2.5.1. Instrumentos de regulação direta ou de comando e controle
As políticas de comando e controle (ou regulação direta) são instrumentos que
modificam e impõem limitações ao comportamento dos agentes econômicos. Foi a primeira
forma de regulação que surgiu, por ser a mais óbvia e intuitiva e envolve o monitoramento
constante sobre o agente e a aplicação de sanções. Caracterizam-se por altos custos de
monitoramento e pela assimetria de informações. E possuem grande capacidade para
modificar o comportamento considerado ambientalmente degradante, por isso são indicadas
quando o monitoramento é particularmente difícil (MUELLER, 1999).
Outro caso de emprego é quando o nível ótimo de poluição está próximo de zero,
como no caso de poluentes extremamente perigosos, a exemplo, os clorofluorcarbonos, em
24
que os danos marginais são sempre maiores que os custos marginais de abatimento. E por
último, os eventos emergenciais imprevisíveis, como as secas nos rios em que cada unidade
de poluente lançado tem seu efeito potencializado, por ser menos diluído e causar maiores
danos (KAHN, 2005).
Por outro lado, as políticas de comando e controle, não variam com a intensidade da
degradação e sim com a capacidade institucional do órgão ambiental e não são
suficientemente flexíveis em alinhar melhoria ambiental e eficiência econômica. O que acaba
forçando todo mundo a implementar as mesmas estratégias de controle de poluição,
independente dos custos relativos à sua parcela de contribuição (MOTTA e YOUNG, 1991).
2.5.2. Instrumentos econômicos e fiscais ou de mercado
Os instrumentos econômicos agem de forma diferente dos instrumentos de comando e
controle, não impõem penalidades para corrigir comportamentos. Eles fazem os interesses dos
indivíduos coincidirem com os interesses da sociedade (KAHN, 2005). Seguem a lógica do
princípio do poluidor-pagador8, conforme Serôa da Motta (1996) os define:
“Os IE’s são amplamente considerados como sendo uma alternativa
economicamente eficiente e ambientalmente eficaz para complementar
as estritas abordagens de C&C. Teoricamente ao fornecerem incentivos ao controle
da poluição ou de outros danos ambientais, os IE’s permitem que o custo social de
controle ambiental seja menor e podem ainda fornecer aos cofres do governo local a
receita de que tanto necessitam. No entanto, os custos administrativos associados
aos IE’s podem ser mais elevados. As exigências de monitoramento e outras
atividades de fiscalização continuam, como no caso do C&C, podendo haver
necessidade de esforços adicionais de administração, a fim de fazer face às
mudanças institucionais e de projeto que surgem da aplicação dos IE’s”.
A escolha entre as políticas de comando e controle e os instrumentos econômicos pode
gerar um alto grau de incerteza em virtude da utilização de ambas em situações distintas.
Contudo, a alternativa das permissões negociáveis de poluição combinam custos mínimos de
abatimento e o alcance do nível desejado de poluição (COSTA, 1999).
8 O princípio do poluidor-pagador busca a internacionalização dos custos ambientais e o uso de instrumentos
econômicos, no sentido de que o poluidor deve, em princípio, arcar com o custo da poluição, com a devida
atenção ao interesse público e sem provocar distorções no comércio e nos investimentos internacionais
(Declaração do Rio sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, princípio 16°).
25
Conforme Margulis (1998), os instrumentos econômicos apesar de sua flexibilidade,
apresentam limitações. Se os poluidores persistirem na poluição, sua eficácia será inferior à
alcançada pelo comando e controle. No caso das multas, se forem abaixo dos níveis
adequados, os poluidores perderão o estímulo de controle da poluição e irão preferir pagar as
multas. Para ser eficiente, o valor da taxa ou imposto deverá ser igual ao custo marginal do
dano, o que corresponde ao nível ótimo de poluição (MENDES, 2004).
Outro fator relevante, é que os instrumentos econômicos envolvem transações
monetárias (taxas, subsídios e incentivos fiscais), que necessitam de ação coordenada entre os
órgãos de administração superior (ministério de planejamento ou finanças) e os órgãos de
controle ambiental. Situação não muito propícia em países em desenvolvimento.
Cita ainda, os principais tipos de instrumentos de mercado utilizados na gestão
ambiental:
a) Taxas ambientais – São taxas pagas por emissão de poluentes.
b) Sistemas de depósito e reembolso – Depósito pago na compra de produtos
potencialmente poluidores, e que ao ser devolvido o produto para reciclagem ou reutilização,
recebem seu depósito de volta.
c) Subsídios – Concessões, incentivos fiscais e créditos fiscais ou créditos
subsidiados que incentivam seus poluidores a reduzir suas emissões ou seus custos de
controle. Ainda que incentivem o crescimento econômico, alguns provocam práticas
ambientalmente prejudiciais. Como o uso dos derivados de petróleo importados com a
isenção da Contribuição de Intervenção o Domínio Econômico – CIDE, sobre a gasolina e o
diesel, criando o efeito de incentivar o consumo sobre a gasolina e o diesel, e as emissões de
CO2.
d) Criação de mercados ou Permissões Negociáveis de Poluição – Tendo em vista as
mudanças climáticas, o Estado tornou o comércio do carbono como o instrumento para lidar
com as consequências do aquecimento global, além de ser o instrumento central do Protocolo
de Kyoto. Para Kahn (2005), a distribuição inicial de um sistema de permissões negociáveis
origina-se com a determinação do nível almejado de poluição e a alocação dos direitos de
poluição entre os poluidores.
Ressalta ainda, que a principal diferença em relação ao sistema de comando e controle
está na alocação inicial de poluição, após esta etapa, os poluidores têm a liberdade de negociar
26
o direito de poluir, pois sua função não é reduzir a zero as emissões, mas fazer com que o
preço reflita seus custos. A situação em que as externalidades devem ser eliminadas é quando
seus efeitos negativos forem irreversíveis ou de grandes proporções.
A Figura 09, abaixo, demonstra o funcionamento do mercado de emissões. No eixo
das abcissas está representada a quantidade de direitos de poluição e no eixo das ordenadas
estão representados os custos de redução e o preço dos direitos. Percebe-se que é necessário
que o poluidor necessite de um direito de emissão para cada unidade de poluição que pretende
emitir. Os direitos que o Estado decidiu que representavam o nível alvo estão representados
por Q1, A curva S representa o preço oferecido pelos direitos. A curva CMR representa a
curva dos Custos Marginais de Abatimento das emissões (CMR = BLPM, quando sem limite
de emissão), e a curva da procura dos direitos. Ao preço P1, o poluidor irá comprar Q1 direitos
entre Q1 e Q2, e neste caso, é melhor reduzir a emissão do que comprar direitos. Já entre Q e
Q1, é mais rentável a compra dos direitos do que reduzir a poluição (COSTA, 1999).
Custo,
Preços de
Direitos
S
CMA
P
0 Q1 Q2 Q Quantidade de direitos
de emissão à venda
Figura 9 - Comportamento dos poluidores em relação aos direitos de emissão vendíveis.
Fonte: Adaptado de Pearce &Turner, 1990.
Na Figura 10 é apresentado como o Estado estabelece o processo de compra e venda
de quotas que permitem ao detentor de uma quota emitir o equivalente a uma tonelada de
CO2.
27
Custos, CMR = CMR1 + CMR2 + ... + CMRn Preços de
Direitos S
CMR1 CMR2
P
0 Q1 Q2 Q* Q Quantidade de
direitos à venda
Figura 10 – Direitos de emissão como medida de custo mínimo. Fonte: Adaptado de Pearce &Turner, 1990.
Conforme Costa (1999), a curva de CMR é representativa da curva de custos
marginais de redução de todos os poluidores: CMR = CMR1 + CMR2 + ... + CMRn.
E corresponde à curva da demanda agregada dos direitos de todos os poluidores. A curva da
oferta dos direitos de emissão S intercepta a curva da demanda agregada dos direitos (CMR) e
resulta no preço P.
O poluidor 1 tem interesse na compra de direitos de emissão entre 0 e Q1, sendo seu
custo marginal de redução (CMR) superior ao preço dos direitos. O poluidor 1 compra os
direitos de emissão (Q1) ao preço P. A partir de Q1, é mais vantajoso ao poluidor 1 reduzir as
suas emissões do que comprar os direitos. Este mesmo comportamento vai ser repetido pelo
poluidor 2, que reduz suas emissões a partir de Q2 até o último poluidor. O último com os
maiores custos de redução vai comprar a maior quantidade de direitos. Quanto mais plana for
a função de custo marginal de abatimento maiores serão as diferenças entre o nível de
poluição atingido e o nível alvo. Da mesma forma, quanto mais íngreme a função de danos
marginais, maiores serão as perdas sociais (WEITZMAN, 1974). Todos os poluidores
reduzem as suas emissões até ao ponto em que os seus custos marginais de redução se
igualam entre si e também o preço do direito (BAUMOL e OATES, 1979).
A diferença gerada entre os custos marginais dos poluidores será o mercado dos
certificados de redução (mercado de créditos de carbono). Se as emissões de um país ou
empresa são mais baixas que sua quota, o excedente pode ser vendido. De outra forma, se as
28
emissões excedem os limites estabelecidos, será necessária a compra de quotas adicionais ou
mesmo diminuir sua produção.
Instrumentos de mercado e o setor de transportes
As forças de mercado e as mudanças dos preços relativos na indução do
comportamento dos poluidores e usuários dos recursos são a base de um mercado de
incentivos econômicos. Para Grütter (2007), o mercado de GEE pode ser dividido em três
segmentos:
(a) União Europeia (EU ETS - European Union Emission Trading Scheme) – O
Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia. O maior mercado de carbono regulado,
foi criado com o objetivo de atender as metas estabelecidas pelo Protocolo de Quioto, ao
reduzir as emissões de GEE dos países da União Europeia. Ou podem comprar créditos de
carbono de outras nações para compensar suas emissões.
(b) Mercado com base em projetos – O MDL é a parte mais ampla dos
mecanismos de flexibilização regulados, seguido pela Implementação Conjunta – IC. Os
preços sofrem grande variação, principalmente se levado em consideração o fator ‘risco’,
entre o vendedor e o comprador. Como, rejeição da metodologia, não aprovação do registro,
risco de implementação parcial e a não aprovação das emissões das Reduções de Emissões
Certificadas (RCE ou CERs, em inglês).
(c) O mercado voluntário - Os mercados voluntários (ou não regulados) têm
regras mais brandas que o MDL, com custos de transações mais baixos ou de acordos diretos
entre o comprador e o vendedor. Além de permitir projetos que não se qualificaram no MDL
(devido a problemas metodológicos ou de adicionalidade9), conduzindo a preços mais baixos
pagos pelas emissões voluntárias (EVs).
9 As emissões resultantes do projeto de MDL são mais baixas que a linha de base (baseline). Ex. cenário
hipotético que não seria alcançado sem o projeto de MDL.
29
CAPÍTULO 3 – MATERIAL E MÉTODOS
3.1. Área de estudo
Aspectos físicos
A cidade de Manaus, capital do estado do Amazonas é uma cidade histórica e
portuária, com elevado potencial turístico e centro financeiro da região Norte. Está localizada
à margem esquerda do Rio Negro próxima à confluência com o Rio Solimões. Sua área de
11.401 km2 corresponde a menos de 1% do território do Estado do Amazonas, o maior em
área territorial do país, conforme a Figura 11 (IBGE, 2012).
A hidrologia da região juntamente com a floresta amazônica que a rodeia, a torna uma
cidade única e amplamente vulnerável às mudanças ambientais e climáticas. Com tendência
de crescimento tanto da precipitação quanto da vazão do rio, relacionadas às mudanças
climáticas globais (GIATTI et al, 2011)10
.
Figura 11 - Perímetro urbano da cidade de Manaus conforme a nova divisão de bairros.
Fonte: Governo do Estado do Amazonas, 2013.
10
Acessar em < http://www.climasaude.icict.fiocruz.br/docs/vulnerabilidade_manaus_relat_final2_x_edit.pdf>.
30
Aspectos Demográficos
A população de Manaus é de 1.802.525 habitantes, ocupando o 7º lugar dentre as mais
populosas do Brasil. Destes, 99,36% vivem em área urbana e 0,64% na área rural. Dados
muito acima da média nacional de 84,36%, para a área urbana e muito abaixo dos 15,64%,
correspondentes à área rural (IBGE, 2010).
Seu crescimento populacional, na década de 70, observou um salto demográfico da
ordem de 7,4% a.a., em decorrência, principalmente, da instalação do Parque Industrial de
Manaus – PIM, e das políticas desenvolvidas pelo Governo com a finalidade de integração da
região Norte ao resto do país, no intuito de trazer novos contingentes populacionais,
garantindo a soberania nacional sobre suas fronteiras (CARVALHO, 1997).
Aspectos Econômicos
Houve sinergia entre o desenvolvimento econômico ocasionado pelo modelo Zona
Franca de Manaus, em sua área de abrangência (Amazônia Ocidental: Acre, Amazonas,
Rondônia, Roraima, as cidades de Macapá e Santana no Amapá) e a proteção ambiental da
região. Nesse contexto econômico, o meio ambiente é ameaçado devido à prática comum de
devastação sobre a floresta para a obtenção de emprego e renda.
Nos primeiros sete meses de 2012, foram gerados, em média, 117.961 empregos, com
destaque para o setor eletroeletrônico, com aproximadamente 50.116 pessoas (SUFRAMA,
2013)11
. Foi um aumento aproximado, de 32,8% em relação ao mesmo período em 2007 que
registrava 88.825 empregos diretos.
O fortalecimento do setor comercial pela abertura de empresas e geração de empregos
auxiliou o Amazonas a alcançar a terceira posição dentre os estados com maior arrecadação
do setor industrial. E o sexto maior PIB do Brasil, com 48,5 bilhões de riquezas geradas em
2010. Compondo juntamente com São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Curitiba e Belo
Horizonte, o total de 25% do PIB Nacional.
Os reflexos do crescimento econômico e populacional podem ser percebidos no setor
de transporte, dentre outros, pelo aumento da frota de veículos em Manaus que cresceu
178,5% no período de 1998 a 2008. O coeficiente da frota de veículos pela população da
11
Ir em: <http://www.suframa.gov.br/suf_pub_noticias.cfm?id=13234>.
31
capital evoluiu de 0,16% para 0,26% veículos por habitante, no mesmo período (GIATTI et
al, 2011).
3.2. O setor de transportes na cidade de Manaus
Para Souza (2009), devido aos aspectos físicos de Manaus, rodeada por água a oeste,
sul e leste, seu crescimento foi direcionado somente no sentido norte, sem áreas de circulação
à margem do rio Negro. Ocasionando sua expansão horizontal para o norte. Salienta ainda,
que a atual situação dos transportes na cidade é fruto do longo período de acelerado
crescimento urbano sem o devido planejamento, provocado a partir da ZFM. Sua estrutura
viária inadequada ao seu porte é caracterizada pelo reduzido número de vias expressas e
estreitas vias de acesso local, dificultando o desvio de fluxo em trechos congestionados.
Em 2007, Manaus registrava uma frota de 376.642 veículos (DETRAN-AM/2013), o
que corresponde a 2,29 carros para cada 10 habitantes. Em 2012, a frota atingiu 581.479
veículos, e a taxa de motorização saltou para 3,12. De 2007 a 2012 a média de crescimento da
frota foi de 7,5% a.a., enquanto que a população da cidade cresceu 2,1% a.a. Indicando que o
número de veículos ultrapassou o quantitativo de pessoas.
Este aumento da frota não é fato particular de Manaus, a recente mudança ocorrida
entre 1977 e 2005 nas grandes Regiões Metropolitanas do Brasil, apontam para a queda no
uso do transporte público (de 68% para 51% no total das viagens motorizadas) e o respectivo
aumento no uso do automóvel (de 32% para 49%), conforme os gráficos abaixo (Figura 12).
Figura 12 - Mobilidade nas áreas metropolitanas do Brasil nos anos de 1977 e 2005.
Fonte: Adaptado do IPEA, 2011a.
32
3.3. Caracterizações de sua frota
3.3.1. O crescimento da frota
Conforme o Observatório das Metrópoles (2012), Manaus foi a capital que apresentou
o maior crescimento do número de automóveis. Entre os anos de 2001 a 2011, houve um
crescimento duas vezes superior que todas as metrópoles do Brasil. Contribuindo, no período
considerado, com o incremento nacional de 8,9 milhões de automóveis, mais de 890 mil
veículos por ano (Figura 13). De igual forma, as motocicletas eram em torno de 26 mil em
2001, e passou para 127 mil em 2011, apresentando um crescimento relativo de 382,2%
(Figura 14).
Figura 13 - Crescimento do número de automóveis nas metrópoles.
Fonte: Observatório das Metrópoles (2012).
Figura 14 - Crescimento do número de motocicletas nas metrópoles.
Fonte: Observatório das Metrópoles (2012).
33
Esses resultados nacionais confirmam as tendências encontradas no período em
análise, conforme dados DETRAN-AM. Entre os anos de 2007 a 2012, o percentual de
aumento do número de automóveis foi de 47% em relação ao total da frota, com taxa média
de crescimento de 6,6% a.a. Enquanto que as motos apresentaram uma forte tendência de
mudança no perfil dos deslocamentos, com aproximadamente 84,8% de aumento na frota e
taxa média de crescimento de 10,7% a.a.
Abaixo, a Tabela 2 mostra a composição do padrão de mobilidade de Manaus no
período de 2007 a 2012.
Tabela 2 - Frota de Manaus por segmento dos anos de 2007 a 2012
Fonte: Elaborado a partir do DETRAN-AM, contato pessoal.
O número de automóveis em 2012 representava 53,45% da frota de veículos. O de
motocicletas respondia por 19,87%, e o total de ônibus representava somente de 1,51%, da
matriz de transportes de Manaus. Confirmando sua perda de espaço devido ao aumento na
aquisição de carros (incluindo táxis) e motocicletas (abrangendo os mototáxis) (Figura 15).
Essa estrutura de mobilidade das pessoas na cidade traz grandes consequências para os
usuários e a população em geral. Como o aumento no consumo energético e geração de
externalidades negativas oriundas da produção de transporte, como os congestionamentos,
acidentes de trânsito, problemas de saúde e a poluição ambiental.
Modos de Transporte 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ciclomotor 364 366 369 375 534 1090
Motoneta 6355 7126 7801 8634 9783 10702
Motocicleta 62146 71280 79845 91038 103302 115560
Triciclo 55 72 84 123 265 420
Automóvel 211545 230044 250484 272029 291535 310798
Micro-ônibus 1977 2105 2232 2404 2663 2880
Ônibus 6326 6820 6888 7273 8258 8808
Reboque 1179 1282 1336 1414 1520 1618
Semirreboque 10708 11412 11627 12035 12540 13176
Camioneta 36932 36444 36318 37086 38041 38996
Caminhão 15050 16052 16801 17698 18729 19155
Caminhão-Trator 1883 2037 2176 2380 2626 2727
Trator de rodas 14 17 26 29 33 33
Trator Misto 1 1 1 1 1 1
Cavalo Mecânico 6 5 4 4 3 3
Caminhonete 21273 27109 33346 40679 47298 51859
Utilitário 828 1407 1859 2317 2899 3639
Motor-Casa 0 0 2 6 7 14
Total 376.642 413.579 451.199 495.525 540.037 581.479
34
Figura 15 - Distribuição dos principais modos de transporte de Manaus (2007 e 2012).
Fonte: Elaborado a partir dos dados do DETRAN-AM, contato pessoal.
3.3.2. As emissões de poluentes em Manaus
O uso crescente de combustíveis fósseis em virtude dessa demanda por transportes
rodoviários acarreta o aumento no nível de emissões de poluentes por veículos. Com essa
premissa, o Programa de Controle de Poluição Veicular – PROCONVE estabeleceu
regulamentação a partir de 1986, para que todos os veículos novos fossem produzidos para
emitirem menores quantidades de poluentes. Comprovando redução de cerca de 90% nas
emissões de veículos leves, desde o início do programa (MMA, 1999).
Houve iniciativa do estado do Amazonas em instituir o Plano de Controle da Poluição
por Veículos em Uso – PCPV e o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso –
I/M, pelos Decretos n.º 21.623 e nº. 21.631, respectivamente. Porém até o momento nenhuma
ação efetiva foi constatada para execução.
A Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade – SEMMAS mantém
um programa que fiscaliza empresas de ônibus e transportadoras quanto às frotas de veículos
movidos a diesel, para identificar a presença de fumaça preta emitida pelo escapamento.
Ademais, inexiste uma rede de monitoramento da qualidade do ar em Manaus.
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
Nº
de
veí
culo
s
2007
2012
35
3.3.3. Metodologia de contabilização utilizada (Top-Down)
A metodologia de contabilização das emissões de CO2 pela queima de combustíveis
fósseis, no setor de transportes, pode ser aplicada por duas abordagens, conforme o
Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 1996), dependendo da disponibilização
dos dados: a “Top-Down” e a “Bottom Up”. A primeira permite o cálculo apenas das
emissões de CO2 utilizando dados de produção e consumo de combustíveis sem a necessidade
de informações sobre a forma de utilização dos combustíveis ou por quais transformações
passou antes de seu consumo. A segunda contabiliza as emissões de todos os gases e necessita
de informações mais detalhadas sobre onde e como ocorrem as emissões, o tipo de
equipamento empregado e seu rendimento, o que muitas vezes estão indisponíveis (CETESB,
2012; MATTOS, 2001).
Para estimar as emissões de carbono pela queima de combustíveis fósseis para a
cidade de Manaus, utilizou-se a Abordagem de Referência ou o Método “Top-Down”,
adotado pela Convenção do Clima na elaboração das Comunicações Nacionais dos países
signatários. Esta metodologia contabiliza a produção doméstica, as importações e exportações
e também a variação interna dos estoques dos combustíveis, conforme as etapas do cálculo
das emissões demonstradas no fluxograma da Figura 16, para o setor de consumo energético.
Figura 16 - Fluxograma simplificado do cálculo das emissões pela metodologia Top-Down.
Fonte: MCT, 2006.
36
O carbono contido nos combustíveis fósseis, quando introduzido na economia do país,
em um determinado ano, ou é liberado para a atmosfera (combustão ou volatilização) ou é
aprisionado de alguma forma, como por exemplo, sua retenção nos resíduos da combustão ou
na camada de asfalto. Isto porque, se estima que o teor de carbono contido no petróleo bruto é
conservado e mantém seu teor total em todos os seus derivados (DUBEUX, 2007; BRASIL,
2002).
A equação da abordagem Top-Down, em que as fontes de combustão são estimadas
com base no consumo de combustíveis e seus respectivos fatores médios de emissão, é
definida por:
CO2 =Σ ((CA * FC * CC) *10-3
– CEx) * FCO * RPM
Onde:
CA = consumo aparente = produção + importação – exportação – bunker – estoque (unidades
originais)
FC = Fator de Conversão para unidades de energia (TJ) em poder calorífico inferior.
CC = Conteúdo de Carbono (tC/TJ).
CEx = Carbono Excluído = carbono fixado em produtos não-energéticos.
FCO = Fator de Oxidação de Carbono (usualmente 1).
RPM = Razão entre Pesos Moleculares de carbono para dióxido de carbono.
A metodologia é composta por seis passos, sustentados por equações que estimam as
emissões reais de CO2, conforme demonstrado a seguir:
a. Conversão da unidade de consumo de combustível para unidade comum de energia, o
terajoule (TJ).
Conforme a metodologia do IPCC (1996), em virtude dos combustíveis possuírem
diferentes conteúdos energéticos, é necessária a conversão do Consumo Aparente12
(CA) de
12
O IPCC utiliza como dados do consumo aparente dos combustíveis representando a quantidade de
combustível para uso interno no país. Demonstrado pela equação: CA = α + β – x – δ – E. Onde:
α = produção anual doméstica de energia primária, em unidade original.
β = importação anual de energia primária e secundária, em unidade original.
x = exportação anual de energia primária e secundária, em unidade original.
δ = energia anualmente embarcada nos bunkers internacionais, em unidade original.
E = variação anual dos estoques de energia, em unidade original.
37
cada combustível, apresentado na Tabela 2, para uma unidade comum de energia. A
conversão deve ser feita multiplicando o consumo do combustível, medidos em sua unidade
original (m3, t, l, etc.), pelo fator de conversão
13 em tonelada equivalente de petróleo (tep)
14
por unidade do combustível (tep /unidade), obtido no Balanço Energético Nacional (MME,
2012). Para então transformar a quantidade de energia em tep para o terajoule (TJ), conforme
equação 1, a seguir:
CC= CA x 41,868 x 10-3
x Fconv TJ (Eq.1)
Onde:
CC = Consumo de energia (TJ).
CA = Consumo Aparente de combustíveis em unidades físicas (m3, L, t, etc.).
1 tepbrasileiro = 10.000 Mcal = 41,868 x 10-3
TJ (terajoule = 1012
J).
Fatorconv = Fator de Conversão (tep/unidade física) da unidade física para tep médio em Poder
Calorífico Inferior (PCI).
Os dados de consumo de derivados de petróleo utilizados nos combustíveis na cidade
de Manaus foram fornecidos pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis (ANP/Manaus), as informações do Gás Natural Veicular pela Distribuidora
de Gás de Manaus (CIGÁS), de fundamental importância para determinar o Consumo
Aparente (CA) dos combustíveis. Os fatores de conversão foram obtidos no Balanço
Energético Nacional (MME, 2012), e os fatores de emissão do IPCC (1996) e do MCT
(2006). É apresentado o consumo dos seguintes combustíveis durante o período de 2007 a
2012: gasolina C, gasolina de aviação, álcool hidratado, óleo diesel, óleo combustível, gás
natural veicular (GNV) e querosene de aviação. Com maior ênfase sobre o consumo da
gasolina, álcool, diesel e gás natural veicular. Conforme Tabela 3, abaixo:
13
Fator de conversão ou coeficiente de equivalência são coeficientes que permitem a transformação de
quantidades expressas em determinada quantidade de energia para quantidades em unidade comum, utilizadas
para diferentes formas de energia.
14
A tonelada equivalente de petróleo (tep) é utilizada na comparação do poder calorífico de diferentes formas de
energia com o petróleo. Uma tep corresponde à energia que se pode obter a partir da combustão de uma tonelada
de petróleo cru, aproximados 42 gigajoules. 1 tep = 10.000 Mcal = 41,9 GJ.
38
Tabela 3 - Consumo de combustíveis fósseis líquidos e gasosos na cidade de Manaus (2007- 2012).
Combustível (m3) 2007 2008
2009 2010 2011 2012
Gasolina C 289.221 311.794 318.731 372.786 416.630 445.541
Gasolina de aviação 1.061 1.272 982 1.270 1.302 1.419
Álcool hidratado 31.568 52.669 76.873 52.661 38.701 38.345
Óleo diesel 356.229 574.413 776.282 941.451 840.939 864.701
Óleo combustível 908.370 911.895 871.246 884.637 474.301 402.620
Gás Natural Veicular (1000m3) **nd **nd **nd 286 1.297 2.653
Querosene de aviação* 167.315 164.371 159.306 187.657 186.664 188.953
TOTAL 1.753.764 2.016.414 2.203.420 2.440.748 1.959.834 1.944.232
Fonte: Elaborado a partir de dados da ANP (Manaus), 2013.
*Valores sem desagregação de combustíveis para transporte internacional.
**dados não disponíveis, em função do fornecimento de GNV iniciar a partir de 2010.
A partir de 2003, as edições do Balanço Energético Nacional passaram a considerar o
poder calorífico inferior (PCI)15
no conteúdo energético dos combustíveis, entrando em
concordância com os critérios internacionais (IPCC) para a conversão das unidades de energia
em uma unidade padrão (DUBEUX, 2007). Conforme descrito na Tabela 4.
Tabela 4 - Fatores de Conversão para tep médio
Fonte: Adaptado do MME, 2012.
* Valores estimados com base nos anos de 2007 a 2011.
15
“O poder calorífico inferior – PCI (Net Calorific Value – NCV) indica a quantidade de calor liberada pela
combustão completa de um volume, ou uma massa de combustível, logo a água resultante da combustão
permanece como vapor e não poderá ser recuperada. No caso do poder calorífico superior - PCS (Gross Calorific
Value – GCV) também indica a quantidade de calor liberada, porém supõe que o vapor de água está
completamente condensado e, assim, o calor de condensação poderá ser recuperado” (CETESB, 2010).
Combustível Fator de Conversão (tep médio)
Unidade 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Gasolina C 0,770 0,770 0,770 0,770 0,770 0,770 m
3
Gasolina de aviação 0,763 0,763 0,763 0,763 0,763 0,763 m3
Álcool hidratado 0,510
0,510
0,510
0,510
0,510
0,510
m3
Óleo diesel 0,848
0,848 0,848 0,848 0,848 0,848 m3
Óleo combustível 0,959
0,959 0,959 0,957 0,957 0,957 m3
Gás Natural Veicular 0,880
0,880 0,880 0,880 0,880 0,880 103 m
3
Querosene de aviação 0,822 0,822 0,822 0,822 0,822 0,822 m3
39
b. Transformação do consumo aparente de cada combustível em conteúdo de carbono.
Os combustíveis possuem diferentes quantidades de carbono. Para obter o consumo
energético em conteúdo de carbono é necessário multiplicar o Consumo Aparente dos
combustíveis, em terajoule, pelo fator de emissão (Carbon Emission Factors - CEFs) de cada
combustível (Femiss), conforme Tabela 5. Esse resultado representa as quantidades emitidas em
Gg de carbono por cada 1 TJ de energia consumida. Os fatores de emissão utilizados são os
recomendados pelo IPCC (1996) e MCT (2006), conforme equação 2, que determina a
Quantidade de Carbono:
QC = CC * Femiss * 10-3
(Eq. 2)
Onde:
QC = quantidade de carbono emitida, expressa em GgC.
CC = consumo de energia (TJ).
Femiss = fator de emissão de carbono por tonelada de carbono (tC/TJ).
10-3
= para transformar toneladas de carbono (tC) em gigagramas de carbono (GgC).
Tabela 5 - Fatores de emissão de Carbono
Fonte: IPCC (1996); MCT (2006).
Combustível Fator de Emissão
(tC/TJ)
Gasolina C 18,9
Gasolina de aviação 19,5
Álcool hidratado 14,81
Óleo diesel 20,2
Óleo combustível 21,1
Gás Natural Veicular 15,3
Querosene de aviação 19,5
40
c. Determinação da fração de carbono Estocado ou Fixado
O consumo de combustíveis nem sempre será para fins energéticos. A parte destinada
para uso não energético é utilizada como matéria-prima para produtos como plásticos,
asfaltos, pneus, etc., em que o carbono torna-se fixado. Esse carbono deve ser subtraído do
cálculo das emissões de carbono (MCT, 2006).
No estudo de caso da cidade de Manaus, os combustíveis analisados estão sendo
utilizados para fins energéticos, o que torna a quantidade de carbono fixada (QCF) igual a
zero:
QCF = QC x FCFix (Eq. 3)
Onde:
QCF = quantidade de carbono fixado em tC
QC = quantidade de carbono no combustível em tC
FCFix = fração de carbono fixado (adimensional)
Para as biomassas sólidas e líquidas renováveis a fração estocada é de 100%. Nessa
situação, é considerado que todo carbono emitido na queima dos combustíveis é sequestrado
na renovação da biomassa.
d. Determinação das Emissões Líquidas de Carbono
As Emissões Líquidas de Carbono (ELC) representam o balanço da massa entre o que
existe de carbono no combustível menos a quantidade de carbono fixado em usos não
energéticos (QCF), conforme já demonstrado na equação 3. Em seu cálculo está incluída a
QCF, que conforme cálculo anterior é igual à zero. Neste caso, o valor das emissões será igual
a QC, logo:
ELC = QC – QCF (Eq.4)
41
Onde:
ELC = emissões líquidas de carbono (GgC).
QC = quantidade de carbono no combustível (GgC).
QCF = quantidade de carbono fixado (GgC).
e. Determinação das Emissões Reais de Carbono
Considera-se que o carbono existente no combustível não é totalmente oxidado, pois
sua combustão dificilmente ocorrerá de forma completa. Essa parte não oxidada, em torno de
1% do carbono, é incorporada às cinzas e a outros subprodutos. O cálculo da correção dos
valores computando a quantidade de carbono realmente oxidada (Tabela 6) durante a
combustão é definido pela equação 5, como segue:
ERC = ELC * FCO (Eq. 5)
Onde:
ERC = emissões reais de carbono em GgC.
ELC = emissões líquidas de carbono em GgC.
FCO = fração de carbono oxidada (adimensional).
Tabela 6 - Frações de Carbono Oxidadas
Fonte: Adaptado de Mattos (2001).
Combustível Fração de Carbono Oxidada
(adimensional)
Gasolina C
0,990
Gasolina de aviação 0,990
Álcool hidratado 0,990
Óleo diesel 0,990
Óleo combustível 0,990
Gás Natural Veicular 0,995
Querosene de aviação 0,990
42
f. Determinação das Emissões Reais de CO2
Para a conversão das emissões em CO2, faz-se necessário a multiplicação das
emissões em C por 44/12, razão das massas atômicas moleculares (C = 12; O = 16, CO2 =
44). O que demonstra que em 44 toneladas de CO2 há 12 toneladas de carbono, onde 1 tCO2 é
igual 0,2727 tC.
ERCO2 = ERC * (44/12) (Eq. 6)
Onde:
ERCO2 = emissões reais de CO2 em GgCO2
ERC = emissões reais de carbono em tC
1tCO2 = (44/12) tC ou 0,2727 tC
1 Gg = kt (1000 toneladas)
43
CAPÍTULO 4 – RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1. Resultados obtidos da aplicação da metodologia Top-Down
Foi aplicada a metodologia na série histórica de 2007 a 2012, com a finalidade de
comprovar sua solidez. Os dados dos combustíveis foram convertidos em conteúdo energético
e demonstraram uma oscilação de demanda a partir de 2010, quando comparado com a frota
de veículos, que continua em crescimento (Gráfico 1). Essa pequena variação pode ser
justificada, em parte, pela implantação em 2010 do sistema de Gás Natural Veicular16
. E,
também pela inauguração da ponte sobre o Rio Negro em 2011, que provocou a abertura de
novos postos e o aumento de tráfego para os municípios de Iranduba e Manacapuru ou as
áreas de lazer nas imediações.
Gráfico 1 - Comparação entre o aumento da frota e o consumo energético da cidade de Manaus.
Fonte: Elaborado a partir da ANP (Manaus), CIGÁS e DETRAN-AM.
16
O Gás Natural Veicular (GNV) é uma mistura de hidrocarbonetos leves que permanece em estado gasoso, à
temperatura ambiente e pressão atmosférica. Possui a queima, considerada, limpa por conter quantidades
mínimas de monóxido de carbono (CO) e não possuir enxofre em sua composição causador da chuva ácida.
Acessar em < http://www.br.com.br/wps/portal/portalconteudo/produtos/automotivos/gnv>.
376.642
413.579
451.199
495.525
540.037
581.479
64.910,110
73.881,762
79.973,698
88.522,584
69.632,242
68.660,718
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012
TJ TJ
Frota
44
Na Tabela 7 são demonstrados os conteúdos energéticos referentes a cada um dos
combustíveis no período de 2007 a 2012. Tomando-a como base foi construída a evolução no
consumo de combustíveis em unidade comum de energia (TJ), sem apresentar a desagregação
de Bunker da cidade (Gráfico 2). Houve uma queda no consumo de, aproximadamente, 25%,
tendo como referência o ano de 2010.
Tabela 7 - Quantidade de energia (TJ) fornecida por cada combustível de 2007 a 2012 na cidade de
Manaus.
Consumo Total 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Gasolina C 9.324,011 10.051,727 10.275,365 12.018,009 13.431,468 14.363,511
Gasolina de aviação 33,894 40,634 31,370 40,571 41,593 45,330
Álcool hidratado 674,061 1.124,624 1.641,445 1.124,453 826,370 818,769
Óleo diesel 12.647,577 20.393,996 27.561,166 33.425,337 29.856,752 30.700,400
Óleo combustível 36.472,338 36.613,872 34.981,757 35.445,349 19.004,139 16.132,048
Gás Natural Veicular nd** nd** nd** 10,556 47,786 97,749
Querosene de aviação* 5.758,229 5.656,909 5.482,595 6.458,309 6.424,134 6.502,911
Total 64.910,110 73.881,762 79.973,698 88.522,584 69.632,242 68.660,718
* Sem desagregação de Bunker.
** Dados não disponíveis
Fonte: Elaborado a partir da ANP (Manaus) e CIGÁS.
Gráfico 2 - Consumo de combustíveis (TJ) da cidade de Manaus do Período de 2007 a 2012.
Nota: Combustíveis considerados: gasolina C, gasolina de aviação*, álcool hidratado, óleo diesel, óleo
combustível, gás natural veicular, querosene de aviação.
* sem desagregação de Bunker
Fonte: Elaborado a partir da ANP (Manaus) e CIGÁS.
A Tabela 8 apresenta o resultado dos cálculos das emissões de CO2, provenientes do
uso de combustíveis fósseis na cidade de Manaus nos anos de 2007 a 2012. É importante
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
2007 2008 2009 2010 2011 2012
64.910,110
73.881,762 79.973,698
88.522,584
69.632,242 68.660,718
TJ
45
destacar, que devido uma fração dos dados relativos ao óleo combustível ser utilizada para
abastecer grandes embarcações em Manaus, correspondente ao transporte de cargas e
passageiros, e em função da metodologia Top Down não detalhar como é consumida a
energia, optou-se por contabilizar o combustível nas emissões totais dos transportes. Os
valores foram obtidos pela aplicação de fatores de emissão ao consumo aparente, conforme a
Tabela 8, abaixo:
Tabela 8 - Emissões de CO2 (Gg CO2)* no período de 2007 a 2012 na cidade de Manaus.
Emissões Totais 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Gasolina C 639,6924 689,6188 704,9619 824,5195 921,4927 985,4374
Gasolina de aviação 2,3991 2,8763 2,2205 2,8717 2,9441 3,2087
Álcool hidratado 0 0 0 0 0 0
Óleo diesel 927,3962 1495,4101 2020,9500 2450,9462 2189,2762 2251,1375
Óleo combustível 2793,5257 2804,3662 2679,3577 2714,8655 1455,5840 1235,6019
Gás Natural Veicular** 0 0 0 0,5892 2,6674 5,4562
Querosene de aviação*** 407,5962 400,4243 388,0854 457,1513 454,7323 460,3085
TOTAL 4.770,6096 5.392,6957 5.795,5755 6.450,9434 5.026,6967 4.941,1502
*1 Gg equivale a 1000 toneladas
** O fornecimento de GNV para a cidade de Manaus, teve início a partir de 2010.
*** Sem desagregação de bunker internacional.
Fonte: Elaborado a partir da ANP (Manaus) e CIGÁS.
Para fins de uma verificação mais criteriosa, foram desagregadas as emissões de CO2
por cada tipo de combustível no período de 2007 a 2012, para mostrar a participação
segmentada, e a responsabilidade de cada combustível relacionado aos transportes nas
emissões. Conforme Gráfico 3, abaixo:
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Gg
CO
2
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Querosene de aviação
Gás Natural Veicular
Óleo combustível
Óleo diesel
Gasolina de aviação
Gasolina C
Gráfico 3 - Emissão de CO2 por unidade de energia consumida (Gg CO2/TJ)
Fonte: Elaborado a partir dos dados da ANP (Manaus) e CIGÁS.
46
Observa-se que a intensidade de emissão de CO2 com relação ao consumo de energia
apresentava crescimento contínuo, com grande participação do óleo diesel e da gasolina C nas
emissões. Em 2010, o GNV entrava na matriz energética de Manaus, com consumo inicial de
287 103 m
3, passando para 2.653 10
3 m
3, em 2012.
O óleo diesel apresentou forte crescimento entre os anos de 2007 a 2010. Em 2007 seu
consumo total foi de 356.229 m3, e foi para 941.451 m
3 em 2010, gerando um aumento de
264%. Mantém emissões uniformes nos anos de 2011 e 2012. Já a gasolina C, mostrou
comportamento de crescimento ao longo do período, com taxa média de 7,5%, refletindo o
incremento da frota de automóveis e motos e apontando que a venda GNV na cidade, ainda
não afetou sensivelmente a sua demanda.
A análise desagregada permite observar a participação de cada combustível nas
emissões totais, e determinar a responsabilidade, por setor, na utilização de combustíveis
fósseis e emissões de CO2.
Para verificar a participação do transporte rodoviário nas emissões, foi feita a
estimativa com base no consumo de combustíveis característicos de cada setor de transportes.
Conforme Mattos (2001), os critérios de uma proxy da alocação por setores são:
Transporte rodoviário leve – Consumo de gasolina C, álcool e gás natural
veicular (utilizado em veículos leves particulares e táxis).
Transporte rodoviário pesado – Consumo de óleo diesel, utilizado em quase
totalidade dos caminhões e ônibus.
Transporte aeroviário – Consumo de gasolina de aviação utilizada no município e
querosene de aviação utilizado nos voos nacionais. Não houve desagregação do querosene de
aviação para avaliação das emissões dos voos internacionais. Foi informado pela ANP
(Manaus), que o consumo da cidade de Manaus é de pequeno valor, sem alteração na
tendência das estatísticas.
A Tabela 9 apresenta os percentuais obtidos para as emissões de CO2 oriundas do
consumo de combustível pelo setor de transportes e sua divisão setorial pelo uso final dos
combustíveis nos anos de 2007 a 2012. E conclui-se que todos os combustíveis da matriz
municipal, tem alguma contribuição nas emissões. A participação do transporte rodoviário nas
emissões de CO2 da cidade em 2007 foi de 79,26%, passando para 87,49% em 2012,
demonstrando a grande parcela do modo rodoviário nas emissões, no consumo energético e na
demanda por combustíveis fósseis.
47
Tabela 9 - Emissões de CO2 (Gg CO2) de combustíveis fósseis na cidade de Manaus – 2010 a 2012.
Setor 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Transporte rodoviário leve 639,6924 689,6188 704,9619 825,1087 924,1601 990,8936
Transporte rodoviário pesado 927,3962 1495,4101 2020,95 2450,9462 2189,2762 2251,1375
Transporte aeroviário 409,9953 403,3006 390,3059 460,023 457,4764 463,5172
Emissões do setor de transportes 1977,0839 2588,3295 3116,2178 3736,0779 3570,9127 3705,5483
Emissões do setor rodoviário 1567,0886 2185,0289 2725,9119 3276,0549 3113,4363 3242,0311
Participação do setor Rodoviário/
Emissões dos transportes de CO2 (%) 79,26 84,42 87,48 87,67 87,19 87,49
Fonte: Elaborado a partir de dados da ANP (Manaus) e CIGÁS.
No Gráfico 4 é verificada a participação nas emissões de cada combustível da matriz
de transportes de Manaus:
Gráfico 4 - Emissões de CO2 por tipo de combustível no modo rodoviário.
Fonte: Elaborado a partir de dados da ANP (Manaus) e CIGÁS.
Em observação aos combustíveis referentes ao transporte rodoviário da cidade, o
comportamento das emissões de CO2 desperta atenção não somente pela predominância do
diesel, mas também por sua tendência crescente. A demanda por diesel se destaca tanto nas
emissões totais dos transportes quanto nas emissões dos transportes rodoviários. Em relação
às emissões rodoviárias, o diesel participou com 59% em 2007, e em 2012 passou para
69,4%. A gasolina C contribuía com 41% em 2007 e sofreu redução para 30,4% em 2012.
Enquanto que o Gás Natural Veicular em 2012 mantinha participação de 0,2% do total das
emissões.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
20072008
20092010
20112012
Gg
CO
2
GNV
Óleo diesel
Gasolina C
48
No Gráfico 5, os resultados da tabela 9, são melhor visualizados. Quando confrontados
os resultados somente das emissões do modo rodoviário, fica evidente que o transporte
rodoviário pesado detém a maior participação das emissões de CO2 na cidade de Manaus em
todos os anos do período em análise.
Gráfico 5 - Participação do transporte rodoviário leve, transporte rodoviário pesado e transporte
aeroviário nas emissões de CO2 em Manaus.
Fonte: Elaborado a partir de dados da ANP (Manaus), CIGÁS e DETRAN-AM.
Segundo o estudo “Evolução do Mercado de Combustíveis e Derivados” (ANP, 2013),
o comportamento da demanda por diesel no longo prazo é regularmente associado às
variações no PIB, e em 2010 houve um crescimento significativo da economia, no qual a
procura por diesel superou o crescimento econômico. Nos anos de 2011 e 2012, em virtude da
crise internacional, o PIB cresceu de forma modesta, desacelerando a demanda por diesel,
com reflexo nas emissões de CO2, no período. Contudo, continua liderando as emissões na
cidade. Em 2011, participou com 2.189,2762 Gg CO2, e em 2012, com 2.251,1375 Gg CO2 no
total das emissões dos transportes.
A gasolina tem sua demanda influenciada pela variação da renda, por seu preço de
mercado e pela variação do mercado do etanol. No período de 2003 a 2009 variou abaixo do
PIB, tendo sua fatia de mercado direcionada para o etanol (veículos flex fuel). Em 2010, o
preço da gasolina passa a ser vantajoso, explicando sua procura no mercado e mantendo suas
vendas elevadas até o ano de 2012. Como também, a insuficiência das safras de 2010 a 2012,
ameaçando a concorrência do etanol, quando torna o preço da gasolina com diferencial
0
500
1000
1500
2000
2500
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Gg
CO
2
Transporte
rodoviário leve
Transporte
rodoviário pesado
Transporte
aeroviário
49
competitivo no mercado, revelado em sua tendência de crescimento no período (Op. Cit.,
2013).
4.2. Análise econômica das emissões no setor de transportes
Admitindo-se que o crescimento econômico está associado a maiores níveis de bem-
estar dos indivíduos, e também ao aumento da mobilidade urbana. Há a necessidade de
equilibrar as relações entre os deslocamentos urbanos para a realização das atividades diárias
e os custos suportados por toda a sociedade e o meio ambiente.
Para avaliar a manutenção das condições climáticas, entendidas como um recurso
ambiental, portanto, sem aferição direta, será necessário a sua representação em unidades,
pelos créditos de carbono (KAHN, 2005).
4.2.2. A estimativa do custo ambiental das emissões
4.2.2.1. A quantificação do carbono
Conforme o resultado dos cálculos da Abordagem de Referência ou o Método “Top-
Down” do IPCC, e adotado pela Convenção do Clima, têm-se as emissões em toneladas
métricas de carbono equivalente (tCO2e) para a série em análise (Ver Tabela 8).
4.2.2.2. O preço do carbono
O Brasil realizou três leilões na BM&F BOVESPA, nos anos de 2007, 2008 e 2012.
As RCEs (Reduções Certificadas de Emissões) alcançaram em 2007 o valor de € 16,2017
, ou
equivalente a R$ 42,30; em 2008 o valor de € 19,2018
, ou equivalente a R$ 51,27; E em 2012,
o valor de € 3,3019
, ou equivalente a R$ 8,47. Em função da disponibilidade dos dados da
17
Mais Detalhes sobre o Edital de Leilão nº 001/2007 realizado em 26 de setembro de 2007, disponível em:
<http://ww2.prefeitura.sp.gov.br//arquivos/secretarias/financas/leilaocarbono/Edital-01-2007-Leilao-Venda-
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em: 12.08.2014
50
série, foram tomados como referência os valores internacionais das cotações médias do CER-
Spot fornecidos pela BlueNext20
, conforme publicações do Banco Mundial21
e CDC Climat
Research22
, com base nos preços médios da taxa de câmbio do Banco Central.
O preço do carbono terá como base:
2007 - € 16,50, ou equivalente a R$ 43,58 (cotação de 13.08.2007/ BM, BlueNext);
2008 - € 13,30, ou equivalente a R$ 35,78 (cotação de 31.10.2008/BM, BlueNext);
2009 - € 11,93, ou equivalente a R$ 30,64 (cotação de 30.09.2009/BM, BlueNext);
2010 - € 13,71, ou equivalente a R$ 31,66 (cotação de 30/09/2010/CDC Climat Research);
2011 - € 8,39, ou equivalente a R$ 20,91 (cotação de 30/09/2011/CDC Climat Research);
2012 - € 2,09, ou equivalente a R$ 5,45 (cotação de 28/09/2012/CDC Climat Research).
4.2.2.3. A estimativa do custo externo
Com os valores deflacionados e por meio da relação entre as emissões e o PIB é
possível demonstrar o custo ambiental gerado pelo setor de transportes para manter o
desempenho da economia de Manaus.
Na Tabela 10, visualiza-se a estimativa das externalidades negativas geradas pelas
emissões de CO2 no transporte rodoviário quando associadas ao preço do carbono. Bem
como, o custo ecológico em relação ao PIB de Manaus no período de 2007 a 2012.
Tabela 10 – Valor do PIB de Manaus (2007-2012) e as emissões de CO2 dos transportes com o respectivo
custo ambiental.
ANO
PIB
MANAUS
(R$ 1.000)
TOTAL
TRANSPORTES
(tCO2)
TOTAL
RODOVIÁRIO
(tCO2)
CUSTO EXTERNO
(Emissões tCO2/R$) TOTAL TOTAL
TRANSPORTES RODOVIÁRIO
2007 45.024.001 4.770.610 1.567.089 0,106 0,035
2008 37.642.210 5.392.696 2.185.029 0,143 0,058
2009 54.853.737 5.795.575 2.725.912 0,106 0,050
2010 47.862.234 6.450.943 3.276.055 0,135 0,068
2011 45.850.258 5.026.697 3.113.436 0,110 0,068
2012 MÉDIA
DP
49.824.579
-
-
4.941.150
-
-
3.242.031
-
-
0,099
0,117
0,017
0,065
0,057
0,026
Fonte: Elaborado a partir dos dados do IBGE, ANP (Manaus), CIGÁS, Banco Mundial/ BlueNext e CDC
Research/BlueNext.
* Valores deflacionados para o ano-base 2012.
20
Histórico das cotações: < http://www.bluenext.eu/statistics/downloads.php >. 21
Informações disponíveis em:
<https://wbcarbonfinance.org/Router.cfm?Page=DocLib&ht=25621&dtype=25622&dl=0>. 22
Informações disponíveis em:< http://www.cdcclimat.com/-Publications-56-.html#pagination_art>.
51
Conforme a Tabela 10 verifica-se que em 2007, o primeiro ano da série em análise, a
estimativa das externalidades negativas, ou o custo ambiental, com base no preço da cotação
do carbono, se todas as emissões de carbono derivadas do consumo de combustíveis fósseis
nos transportes de Manaus fossem internalizadas, uma proxy do montante seria de R$ 272
milhões ou 0,60% do PIB. Neste ano, foram consumidos no setor, 1.753.764m3
de
combustíveis fósseis nos transportes para atingir os estimados 45 bilhões de reais (valores
deflacionados) do PIB. Isso significa que, para cada R$ 1,00 produzido do PIB/2007 de
Manaus, foram emitidos aproximados 0,106 tCO2, ou 106 quilos de dióxido de carbono.
Quanto ao transporte rodoviário, foram emitidos 33 quilos de dióxido de carbono para cada
unidade monetária gerada do PIB. Uma proxy das externalidades negativas, somente do setor
de transporte rodoviário, somaram R$ 89 milhões ou 0,20% do PIB de Manaus.
O biênio 2008-2009 revela uma queda nas emissões, no setor de transportes, de 143
para 106 quilos de carbono por unidade monetária, respectivamente. E no setor rodoviário as
emissões caíram de 58 para 50 quilos de carbono por cada R$ 1,00 produzido. Este fato pode
ser atribuído ao percentual de 2% de mistura obrigatória do biodiesel ao diesel em 2008. No
ano de 2010 houve um aumento no nível de emissões, e a economia local passa a produzir
135 quilos de carbono pelo uso de combustíveis fósseis nos transportes, para cada unidade de
riquezas geradas, e 68 quilos de carbono no transporte rodoviário. Ainda que o percentual de
mistura de biodiesel tenha se elevado para 5%, o que demonstra a crescente participação do
diesel na matriz energética no setor de transportes da cidade (Gráfico 6).
Gráfico 6: Tendência de emissão de CO2 dos combustíveis fósseis dos transportes na cidade de Manaus
entre 2007 a 2012.
Fonte: Autora, a partir da metodologia do trabalho.
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Todos os Modais
(CO2)106 143 106 135 110 99
Modal
Rodoviário (CO2)35 58 50 68 68 65
0
20
40
60
80
100
120
140
160
CO
2 d
e c
om
bu
stív
eis
/R$
do
PIB
52
Os anos de 2011 e 2012 encerram a série com a emissão de 110 e 99 quilos de carbono
emitidos pelos combustíveis fósseis por unidade monetária do PIB, respectivamente. A
participação do transporte rodoviário nas emissões de carbono foi com 68 e 65 quilos de
carbono emitidos em 2011 e 2012, respectivamente, para atingir os R$ 51 e 49 bilhões do
PIB. A partir de 2011 percebe-se uma queda das emissões nas emissões.
Havendo o mercado de compensações, ele estaria sujeito a fortes variações devido à
cotação do carbono, pois o valor das externalidades caiu de R$ 264 milhões em 2007 para
R$ 26.929 milhões em 2012. No período de 2007 a 2012, a emissão de carbono no setor de
transportes cai de 106 quilos para 99 quilos por cada R$ 1,00 produzido do PIB. Apresentou
taxa geométrica de crescimento de -1,13%, demonstrando uma tendência de descarbonização
das emissões no computo geral das emissões dos transportes (Gráfico 6). Em 2007, as
emissões de carbono foram de 4.770.610 tCO2, e alcançaram 4.941.150 tCO2 em 2012,
demonstrando sua forte ligação entre as emissões e as variações do PIB.
Contudo, as emissões de diesel, principal combustível do transporte rodoviário, saíram
de 1.567.089 tCO2 em 2007 para 3.242.031 tCO2, um aumento de 35 para 65 quilos de
carbono por unidade monetária do PIB, ou taxa média de crescimento de 10,86% a.a., ainda
que mostrando leve tendência de regressão a partir de 2011 e 2012, com a emissão de 68 e 65
quilos de carbono, respectivamente, a cada R$ 1,00 gerado na economia da cidade.
Segundo estudo do Conselho Internacional para Iniciativas Ambientais Locais - ICLEI
(2005), os mecanismos de troca seriam uma grande oportunidade para governos locais na
proposta de projetos de grande vulto, envolvendo todas as atividades de uma cidade, ou
região. Adverte que uma frota de 1.000 ônibus a diesel, emite cerca de cem mil toneladas de
carbono por ano. Se fossem substituídos por uma frota equivalente de ônibus híbridos, cujo
consumo se restringe a metade do óleo diesel, deixariam de emitir cinquenta toneladas de
carbono por ano. Caso essa medida fosse aplicada em Manaus, que possuía em 2012, em
torno de 8.800 ônibus, seriam reduzidas, em média, 440 toneladas de carbono.
Como a economia da cidade mostra forte dependência do óleo diesel para a produção e
o transporte de seus produtos, já que o Polo Industrial é seu o centro econômico e participa
com 77,7 % do PIB do Estado (IBGE, 2012). Pode-se afirmar que os produtos demandados
possuem maior intensidade de carbono, e se os custos fossem internalizados, poderiam gerar
recursos viabilizados em uma sociedade ambientalmente mais sustentável.
53
CAPÍTULO 5 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
As análises conduzidas nesta dissertação objetivaram avaliar as relações entre a
atividade de transportes e sua relação econômica e ambiental de sustentabilidade, revelando
que os mesmos elementos que provocam o crescimento econômico também possuem interface
com a deterioração do meio ambiente.
Em virtude dos congestionamentos terem se tornado um fator intrínseco ao sistema de
transporte rodoviário de Manaus, a responsabilidade do setor no consumo energético,
basicamente de origem fóssil, tem sido bastante relevante. Por estas razões, este trabalho teve
como objetivo geral mostrar a importância do setor de transportes rodoviários para a emissão
dos Gases de Efeito Estufa na cidade de Manaus, com ênfase no CO2.
A aplicação da metodologia Top-Down, revelou que a gasolina C tem grande
participação nas emissões de carbono, seguida das emissões do transporte aéreo. Os
combustíveis fósseis do setor de transporte foram responsáveis pela emissão de 4.770,6096
GgCO2 em 2007, com seu maior pico em 2010 com 6.450,9434 GgCO2 e 4.941,1502 GgCO2
no ano de 2012. O aspecto da pesquisa que surpreendeu ficou para os veículos rodoviários
pesados que em 2012, foram responsáveis por 2.251,1375 GgCO2, um aumento de 142,8%
em relação a 2007. Contribuindo com grande parcela da crescente participação dos transportes
rodoviários nas emissões de carbono, de 79,26% em 2007 para 88,49% em 2012, afastando a
ideia inicial de que os automóveis seriam os grandes responsáveis pela maior parte das
emissões.
O GNV começou a ser oferecido para a população de Manaus em 2010, ano em que
foram consumidos 286.518 103 m
3. Em 2011, houve registro do consumo de 1.297.297 10
3
com aumento aproximado de 40%, em relação ao ano anterior. Já em 2012, o consumo do
combustível atingiu 2.653.058 m3, foi um acréscimo de quase dez vezes em relação ao ano de
2010. Estas estatísticas demonstram o grande potencial de crescimento do GNV, como
combustível alternativo aos fósseis derivados de petróleo na economia de Manaus, e sua
contribuição com as emissões evitadas. O que enseja maiores investimentos no setor.
Constatou-se que, ainda que os custos externos dos transportes estejam aplicados a
preços internacionais, a análise econômica, nesse sentido, mostrou-se insuficiente para
internalizar todos os custos ambientais envolvidos nos transportes. Nem todas as
externalidades referentes ao consumo energético puderam ser quantificadas. Nos anos de
54
2008 e 2009, houve aumento das emissões de 5.392.696 tCO2 e 5.795.575 tCO2 e seus
respectivos custos externos não foram refletidos nos preços, que ao contrário, indicaram
redução das externalidades negativas, mas não por redução do consumo energético ou
mudanças de atitudes, e sim por queda no preço das RCEs, de € 13,30 e € 11,93,
respectivamente. Alcançou € 2,09 em 2012, com tendência de queda, o que pode ser um
demonstrativo que nem sempre o mercado é capaz de proteger de forma eficiente o meio
ambiente, quando estão envolvidos recursos comuns, como o ar puro (MANKIW, 2005).
Sob outro aspecto, o mercado de créditos de carbono trabalha a perspectiva futura de
redução das emissões, favorecendo com que os custos marginais de mitigação possam ser
adaptados de maneira mais uniforme ao longo dos anos, tendo em vista os efeitos de longo
prazo do CO2 e sua característica de dispersão ultrapassar os limites geográficos.
Enfim, estudos sobre o mercado de carbono aliados a políticas de precificação do
carbono (impostos sobre o carbono) podem ser uma alternativa para alcançar diferentes custos
de abatimentos em diferentes níveis de concentrações, a menores custos locais de redução, em
razão dos GEE ser um problema com soluções de médio e longo prazo.
Recomendações
Este estudo não esgota o assunto, tendo em vista sua limitação ao considerar a emissão
de CO2, pela metodologia Top Down. Devido às atuais informações com baixo nível de
desagregação dos dados, não foi possível a aplicação de metodologia mais complexa. E por
este motivo, foi necessário chegar a aproximações, a partir do consumo dos combustíveis, dos
fatores de emissão e dos fatores de conversão. A recomendação deixada consiste em estudos
complementares, a partir da aplicação de outros métodos, como a Bottom-up, com análise
mais detalhada das emissões. Principalmente no setor hidroviário, de fundamental
importância para a cidade, devido ao seu intenso consumo energético, mas que não foi objeto
de pesquisa deste estudo, e pela metodologia adotada, não foi possível identificar com
precisão suas emissões relativas. Este cálculo é importante para verificar a eficiência do
transporte de passageiros e cargas em relação ao transporte rodoviário.
Verificou-se a relevância no desenvolvimento de coeficientes de emissão com
características locais, para que se possa constatar a eficiência energética e o controle das
emissões de GEE, a partir da realidade da cidade de Manaus, posto que alguns fatores de
emissão da metodologia empregada utilizem padrões internacionais.
55
Estabeleceu-se ainda, que a participação do setor de transportes é um importante
componente a ser utilizado em políticas internacionais (MDL e suas variações) com a
perspectiva de que sejam desenvolvidos projetos de investimentos na estrutura dos
transportes, na inovação tecnológica dos biocombustíveis, na exploração da intermodalidade
nos transportes, e em melhores condições de vida para as populações carentes, a partir das
oportunidades dos instrumentos econômicos que auxiliem na redução das emissões e
concorram para o desenvolvimento da economia do município.
Ademais, mesmo que os poluentes globais não estejam na pauta das autoridades de
Manaus, já vem sendo realizado em outras cidades do Brasil, ações que contribuem para a
redução das emissões de carbono sem que haja declínio às normas do Protocolo de Quioto,
como no caso do Projeto “Promovendo Estratégias de Desenvolvimento Urbano de Baixo
Carbono em Países Emergentes (Urban-LEDS)”, promovido pelo ONU-Habitat e a Comissão
Europeia, em parceria com o ICLEI. Em que participam: Fortaleza, Recife, Belo Horizonte,
Porto Alegre, Rio de Janeiro, Curitiba, Sorocaba (SP) e Betim (MG), com o intuito de
desenvolver estratégias de desenvolvimento urbano inclusivo de baixa emissão de carbono em
condições de crescimento e condições acelerados promovendo resiliência às mudanças
climáticas. Iniciativas dessa natureza contribuem para a redução das emissões ainda que não
exista uma meta definida ou um teto de emissões para a cidade.
Espera-se, que o trabalho desperte o interesse das pessoas no assunto e sirva de
estímulo aos estudos na área dos transportes e sua relação com as emissões. Com exposto,
considera-se que o objetivo de avaliar a relevância do setor de transportes rodoviários na
emissão de GEE, foi atingido.
56
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