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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
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A IMPLANTAÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO ENTRE O
CENTRO E A BARRA DA TIJUCA NO RIO DE JANEIRO. UMA
ALTERNATIVA PARA ELEVAR OS PADRÕES DE MOBILIDADE
URBANA
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Por: Rogério Pereira de Alvarenga
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Orientadora
Profa. Ana Claudia Morrissy
Rio de Janeiro
2010
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
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A IMPLANTAÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO ENTRE O
CENTRO E A BARRA DA TIJUCA NO RIO DE JANEIRO. UMA
ALTERNATIVA PARA ELEVAR OS PADRÕES DE MOBILIDADE
URBANA
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Apresentação de monografia à Universidade
Candido Mendes como requisito parcial para
obtenção do grau de especialista em Engenharia da
Produção.
Por: Rogério Pereira de Alvarenga
3
AGRADECIMENTOS
“Agradeço a Deus e a Nossa Senhora
pela existência, a minha Mãe e meu
Pai pela vida, e a minha família pelo
carinho de sempre.”
4
DEDICATÓRIA
A minha Mãe Alice pelo amor e
ensinamentos que me fazem sempre
seguir em frente, a minha esposa Eliane e
meus filhos Matheus e Thiago que são
minha motivação de estar sempre em
busca de novas conquistas e ideais.
5
RESUMO
O Sistema de Transporte é uma ferramenta fundamental para o
desenvolvimento de um Pais. O Transporte hidroviário urbano de passageiros
no Brasil tem por sua vez um papel importantíssimo neste setor, inclusive
quando levamos em consideração as facilidades encontradas em virtude das
boas condições geográficas existentes em algumas regiões do nosso Pais.
Este trabalho inicialmente faz uma apresentação do transporte
hidroviário de passageiros no Brasil e no Mundo, suas principais características
e os tipos de embarcações mais utilizadas atualmente. Em seguida é abordado
o tema sobre a ligação hidroviária entre o Centro da Cidade do Rio de Janeiro
e a Barra da Tijuca, através de matérias publicadas e estudos desenvolvidos
sobre o assunto. E por ultimo são apresentadas algumas hipóteses para a
questão levantada nesta monografia : Quais os fatores e dificuldades que
impedem a efetiva implantação desta modalidade de transporte ?
6
METODOLOGIA
A metodologia utilizada para a elaboração desta monografia foi através
de pesquisas bibliográficas pertinentes ao tema, tese de mestrado, consultas
em sites da Internet, livros e artigos.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - O Transporte Hidroviário de
Passageiros 09
CAPÍTULO II - Ligação Hidroviária entre o
Centro e a Barra da Tijuca: Estudos e Matérias 21
CAPÍTULO III - Ligação Hidroviária entre o
Centro e a Barra da Tijuca: Fatos relevantes e
Alternativas para sua efetiva implantação 29
CONCLUSÃO 34
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 36
ANEXOS 37
ÍNDICE 39
FOLHA DE AVALIAÇÃO 41
8
INTRODUÇÃO
O tema desta monografia é sobre a implantação do transporte
hidroviário entre o Centro e a Barra da Tijuca no Rio de Janeiro.
A implantação do transporte hidroviário entre o Centro e a Barra da
Tijuca no Rio de Janeiro surge como mais uma alternativa para tentar diminuir
o elevado grau de congestionamento já existente entre estes dois bairros. A
Barra da Tijuca é considerada o bairro no Rio de Janeiro com mais automóveis
por habitante, contribuindo para grandes engarrafamentos no horário de pico.
Atualmente se leva em media 2 horas de ônibus, nos horários entre 07 e 09
horas e entre 17 e 19 horas para se fazer este trajeto, enquanto que alguns
estudos já realizados apresentaram um tempo de aproximadamente 30
minutos para realização deste mesmo trajeto através de transporte hidroviário.
No entanto, por mais de uma década e apesar de vários estudos já
apresentados, inclusive um decreto de 2005 assinado pelo então prefeito
criando esta linha marítima, este projeto ainda não saiu do papel.
A questão central deste trabalho é tentar descobrir quais são as
dificuldades que impedem a efetiva implantação desta modalidade de
transporte. Para isto, serão apresentados neste trabalho uma visão do
transporte hidroviário no Brasil e no Mundo, as principais embarcações
utilizadas nesta modalidade, e os principais estudos e matérias sobre a
implantação do transporte hidroviário entre o Centro e a Barra da Tijuca no Rio
de Janeiro.
9
CAPÍTULO I
O TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS
1.1 – O Transporte Hidroviário de Passageiros no Mundo
1.1.1 Na América do Norte
O transporte hidroviário urbano vem ganhando espaço entre as
cidades americanas: linhas são criadas como mais uma alternativa ao sistema
de transporte, na busca da solução dos congestionamentos dos grandes
centros urbanos. O avanço deste sistema de transporte requer uma mudança
nos hábitos da população, reduzindo o desconforto do transporte rodoviário ao
redor de cidades litorâneas. (MORAES, 2001).
Como exemplo, os constantes engarrafamentos de tráfego rodoviário
entre Nova York e o Cassino de Foxwood resultaram na implantação de uma
linha hidroviária para o transporte de passageiros e carros, operado atualmente
pela empresa SeaConn LLC, ligando a orla da cidade de Nova York ao
aeroporto de La Guardia.
1.1.2 União Européia
A Europa apresenta um litoral bem diversificado: é banhada ao norte
pelo Mar Glacial Ártico, a Oeste pelo Oceano Atlântico e ao sul pelo Mar
Mediterrâneo. Devido em parte a estas características geográficas e ao
numero de países com fronteiras marítimas, surge naturalmente a vocação
para o desenvolvimento do transporte hidroviário.
10
Por estas condições de geografia e de fronteiras, esta modalidade
assume papel relevante em seu sistema de transporte e no desenvolvimento
de novas tecnologias, com o uso crescente de embarcações convencionais e
de alto desempenho, tendo a Noruega como um dos principais centros de
construção e desenvolvimento desse tipo de embarcações.
1.1.3 Ásia e Oceania
Segundo PIRES (2001), Hong Kong na China é, seguramente, o
principal mercado mundial de transporte hidroviário de passageiros,
apresentando a maior e mais diversificada frota de embarcações de
passageiros, especialmente no estágio de tecnologia mais sofisticada. São
mais de cento e vinte embarcações de alto desempenho dos diversos tipos em
rotas com origem ou destino na cidade. No passado, este era o único meio de
transporte ligando a ilha de Hong Kong ao continente.
O transporte de passageiros e veículos em Hong Kong é operado por
cinco companhias de grande porte e um grande número de outras companhias
de pequeno porte.
O sistema de transporte urbano de Sidney na Austrália apresenta
diversas linhas hidroviárias, com características diferentes que operam de
forma integrada com as demais modalidades de transporte. A cidade se
localiza as margens da Baia de Sidney e é a maior cidade da Austrália. Sua
baia é muito utilizada para navegação de esporte e recreio, pesca, turismo e,
principalmente, para o transporte de passageiros. Suas linhas de transporte
hidroviário formam um importante componente do sistema de transporte
urbano da cidade.
11
1.2 – O Transporte Hidroviário de Passageiros no Brasil
1.2.1 Considerações Iniciais
Segundo NEVES (2004), os sistemas de transporte hidroviário no
Brasil são prestados, em sua grande maioria, nos aglomerados urbanos
localizados na orla marítima, no apoio a plataformas de petróleo e na bacia
Amazônica em linhas urbanas e interestaduais.
Os sistemas hidroviários urbanos que mais se destacam no Brasil
situam-se nos Estado do Rio de Janeiro e Estado de São Paulo e nas cidades
de Salvador, Aracaju, Vitória, São Luis, Belém e na Região Amazônica.
1.2.2 Região Norte
Localizada em rios de planície, a Bacia Amazônica tem cerca de
23.000 km de rios navegáveis que possibilitam o desenvolvimento do
transporte hidroviário. A navegação é especialmente importante nos grandes
afluentes do rio Amazonas, como o rio Madeira, o Xingu, o Tapajó, o Negro, o
Trombeta e o Jarí, entre outros. A região Amazônica tem um grande potencial
hidroviário, onde praticamente todo o transporte de cargas e de passageiros é
realizado por via fluvial. A região se utiliza deste modo de transporte para
interligar as diversas cidades da Amazônia, principalmente os grandes centros
urbanos como Belém, Macapá, Santarém, Manaus e Porto Velho. Na região já
operam, desde o inicio da década de 80, um expressivo numero de
embarcações convencionais, tipo catamarã, através da empresa Enasa com
velocidade de 10 nós, capacidade para 500 passageiros e para 750 t de carga.
Atualmente, essas embarcações cruzam o trecho entre Belém e Manaus
transportando cargas e passageiros em classes turísticas e populares.
1.2.3 Região Nordeste
12
A cidade de Aracaju é atendida por duas linhas de travessia no rio
Sergipe, que fazem a ligação do centro da capital sergipana ao município de
Barra dos Coqueiros e para Atalaia Nova.
O sistema de transporte hidroviário de passageiros na cidade de
Salvador realiza a ligação entre a cidade e a Ilha de Itaparica através de
embarcações do tipo convencional e catamarã.
1.2.4 Região Sudeste
Ainda segundo NEVES (2004), o sistema de transporte hidroviário de
passageiros na cidade do Rio de Janeiro é o mais importante do país. Ele
movimenta aproximadamente 27 milhões de passageiros/ano e é composto
por três linhas urbanas e uma de apoio à plataforma de exploração de
petróleo. Operando em águas abrigadas, na Baia de Guanabara, as empresas
Barcas S.A. e Transtur utilizam terminais independentes na Praça XV, Centro
da Cidade, ligando-o a cidade de Niterói, a Ilha do Governador e a Ilha de
Paquetá.
A operação de embarcações de alto desempenho é realizada por
aerobarcos e catamarãs para 420 passageiros que percorrem as 6 milhas
náuticas de distancia entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói, em
aproximadamente 7 minutos de viagem, com velocidade de até 30 nós. Estas
embarcações competem com as embarcações convencionais, as barcas de
maior capacidade, e com o transporte rodoviário que utiliza a ponte Rio -
Niterói.
A taxa de ocupação dos catamarãs e aerobarcos é de 95,0% nos
horários de pico, entre 07:00 e 10:00 horas da manhã e 17:00 e 20:00 horas
da tarde.
13
Nos horários intermediários esta taxa cai para 25%. Já no caso das
barcas convencionais, a taxa de ocupação nos períodos chega a 98,0% e
50,0% nos horários intermediários, sendo que estas fazem a travessia em 20
minutos e os catamarãs e aerobarcos em 7 minutos.
As barcas são embarcações convencionais, que foram construídas na
década de 60 e não sofreram até a data presente, qualquer processo de
modernização ou atualização tecnológica expressivo. Com capacidade para
2.000 passageiros, comprimento de 75m e desenvolvem em media 8 nós de
velocidade.
Ainda no Estado do Rio de Janeiro, em função da atividade da
indústria petrolífera, existe intensa movimentação de embarcações ligando a
cidade de Macaé, na bacia de Campos, com as plataformas de extração de
petróleo, utilizando em sua operação embarcações de alto desempenho do
tipo SWATH(Small Water Plane Twin Hull) , com capacidade de 250
passageiros e com desempenho de ate 25 nós de velocidade para o transporte
das guarnições das plataformas da Petrobras e apoio as suas operações de
logística. Estas embarcações são projetadas para operação em alto mar.
1.2.5 Considerações Finais
O emprego de embarcações em especial as de alto desempenho em
ligações complementares, de travessia, ou regionais no Brasil, e em particular
na cidade do Rio de Janeiro, pode adicionar aos sistemas de transportes
existentes mais uma oferta de deslocamento aos usuários, mais rápida, segura
e confortável, e estimulando também, paralelamente, o desenvolvimento da
atividade turística nas cidades.
14
1.3 – Principais tipos de Embarcações
1.3.1 Considerações iniciais
As embarcações de alto desempenho começaram a operar para o
transporte de passageiros com os aerobarcos em 1956 na Itália. Sua constante
evolução passando pelos hovercrafts, mono e multicascos, chegando à
atualidade aos TSL (Techno Super Liner) no Japão.
No transporte urbano de passageiros, a rapidez é um dos fatores
preponderantes na composição do nível de serviço. Os usuários exigem cada
vez mais que os tempos de viagem sejam reduzidos, que os serviços sejam
agregados ao transporte e seus atributos, tais como, pontualidade, conforto,
freqüência, e segurança, dentre outros, representem o diferencial entre
modalidades de transporte disponíveis.
Segundo NEVES (2004), o principal problema enfrentado pelas
embarcações, quando em navegação, é a condição de estado de mar,
velocidade dos ventos e altura das ondas. As embarcações são vulneráveis ao
mar agitado. Tanto para embarcações convencionais como as de alto
desempenho, parâmetros operacionais devem ser considerados para a sua
operação, condições dos ventos e do comportamento das ondas na rota são
importantes para o conforto dos passageiros, sendo que, a consideração mais
importante deve ser dada à aceleração vertical.
Para a operação de uma linha hidroviária algumas questões merecem
especial atenção, principalmente no tocante ao estado do mar especifico na
área onde a embarcação irá operar, bem como algumas considerações sobre
as características distintas que proporcionam sua condição em determinadas
regiões.
15
Segundo a operadora Corsiga Ferries, que faz a ligação entre França,
Córsega e a Itália, a condição confortável em viagens para os passageiros em
suas embarcações significa que as ondas sejam inferiores a 4 metros de
altura.
1.3.2 Aerobarcos
A primeira embarcação da alta velocidade para transporte de
passageiros surge nos anos 50, após a segunda guerra mundial, e é chamada
de aerobarco. A ilustração 1 mostra uma embarcação deste tipo.
Ilustração 1
O aerobarco é uma embarcação de casco único ou catamarã dotado
de fólios, ligados aos cascos por colunas com altura suficiente para que fique
elevado acima da superfície da água. Com isso, é possível reduzir a
resistência ao avanço e o efeito das ondas sobre a embarcação, permitindo
que altas velocidades sejam alcançadas.
Os aerobarcos possuem a capacidade de operar em praticamente
qualquer condição de mar, desenvolvendo velocidades na faixa de 30 a 50 nós
com reduzida potência, permitindo operações mais econômicas. As operações
com o casco fora da água só começam a ficar comprometida quando a altura
das ondas excede a dos suportes dos fólios. Alem de um ganho significativo de
velocidade em serviço, possuem boa capacidade de manobra.
16
Um cuidado especial com este tipo de embarcação deve ser dado ao
calado da região onde ela for operar, pois ela requer uma maior profundidade,
devido aos fólios ficarem submersos quando a embarcação opera em baixa
velocidade, condição em que encontra sua maior limitação de operação.
1.3.3 Catamarã
É uma embarcação que utiliza dois cascos, unidos por um convés
ponte (plataforma), onde esta instalada a superestrutura. Em 1971, foi
produzida a primeira embarcação desse tipo na Noruega, destinada ao
transporte de passageiros. Em 1978, foi construída a primeira versão para uso
misto, incluindo veículos e passageiros. A ilustração 2 mostra uma embarcação
deste tipo.
Ilustração 2
É uma embarcação que pode ser projetada para navegar com altas
ondas. É um tipo de embarcação mais adequadamente utilizada para operar
em águas abrigadas, devido aos movimentos de caturro e afundamento.
Atualmente, existem novas concepções desenvolvidas com plataformas altas,
formas de casco melhores e com uso de estabilizadores (ou fólios), que
permitem um melhor desempenho em mares com ondas, passando a poder,
portanto, operar em mar aberto.
1.3.4 Hovercraft
17
O aerodeslizador, ou hovercraft, é também conhecido por Air Cushion
Vehicle (veiculo de colchão de ar), e é definido como um veiculo de superfície
que tem seu peso suportado por um colchão de ar pressurizado.
É uma embarcação diferente das outras convencionais, podendo
operar em águas profundas, rasas, próximo as praias, em regiões lamacentas
ou pantanosas, sobre gelo solido ou fracionado e em solo firme, por ser um
veiculo anfíbio. É uma embarcação constituída de um casco plano, sob o qual
é colocado uma saia de borracha, de nylon, de neoprene ou outro tecido
revestido de elastômero. A ilustração 3 mostra uma embarcação deste tipo.
Ilustração 3
O conceito do colchão de ar surgiu da necessidade de se reduzir a
resistência ao avanço devido ao atrito e a geração de ondas nos barcos
convencionais. Durante estudos feitos em 1959, o inventor inglês Christopher
Cockerel chegou à conclusão de que o ar inserido entre a embarcação e a
água era uma solução para os problemas de resistência ao avanço.
O termo “sistemas de suspensão a colchão de ar“ refere-se a como o
colchão de ar pode ser mantido sob o hovercraft. Sua função principal é reduzir
o atrito entre a embarcação e a superfície de contato, agindo como suspensão
a fim de tentar reduzir os efeitos de aceleração vertical que surgem durante a
18
viagem sobre as superfícies acidentadas, promovendo segurança e conforto
nas altas velocidades, quaisquer que sejam as condições ambientais. Estes
sistemas são bastante caros, mas extremamente adequados para o
comportamento das ondas, porque um hovercraft sem eles funciona como um
corpo rígido com pouco amortecimento nas saias, tendo um péssimo
comportamento em ondas.
O desenvolvimento e a utilização de hovercrafts espalharam-se pelo
mundo, tornando-se um veiculo de grande interesse para fins militares, sendo
estas aplicações responsáveis, em grande parte, por sua evolução.
1.3.5 Monocasco
O monocasco é uma embarcação tradicional no mercado de transporte
hidroviário de baixa velocidade. Seu surgimento no mercado de alta velocidade
deveu-se a demanda dos operadores tradicionais por uma embarcação mais
segura, para uso em alta velocidade, utilizando a tecnologia disponível no
mercado de embarcações de esporte, recreio e nas empregadas com fins
militares, como barcos patrulhas. A ilustração 4 mostra uma embarcação deste
tipo.
Ilustração 4
19
Os catamarãs são mais empregados no transporte de passageiros e
veículos, mas já existe uma tendência para embarcações do tipo monocascos,
maiores e mais rápidas, para o transporte de veículos utilizando o avanço
tecnológico nos sistemas de controle e estabilização.
Nesse aspecto, foram essenciais a invenção do “V” profundo e o
surgimento de motores de alta potencia mais leve e barato. Esta perspectiva
abriu o mercado para barcos do tipo monocascos de ate 100 metros de
comprimento.
Um exemplo de sucesso de uma embarcação do tipo monocasco, no
caso do transporte misto em alta velocidade, é a embarcação denominada
“Mestral”, produzida pelo estaleiro Bazan na Espanha, que atinge velocidade
de 37 nós, tem casco de alumínio e capacidade para transportar 450
passageiros e 84 automóveis.
1.3.6 Considerações finais
Com o objetivo de atender a demanda pelo transporte hidroviário de
passageiros, na qual os usuários requerem características especificas do meio
de transporte, como, por exemplo, baixo tempo de viagem, elevados níveis de
conforto, segurança e higiene, bem como serviços agregados, novas
tecnologias foram surgindo para as embarcações, freqüentemente através de
parcerias público-privadas.
A experiência mundial, conforme apresentado neste trabalho, sinaliza
para o potencial de adoção de sistemas de transporte hidroviário no Brasil em
situações diversas. O estagio avançado de desenvolvimento tecnológico de
20
embarcações para o transporte hidroviário de passageiros, tanto no contexto
urbano ou metropolitano, quanto internacional, amplia um extenso leque de
oportunidades para um grande número de cidades brasileiras.
No caso da ligação entre o Centro da Cidade do Rio de Janeiro e a
Barra da Tijuca, as evidências sugerem que não há quaisquer impedimentos
de natureza tecnológica ou de infra-estrutura.
21
CAPÍTULO II
LIGAÇÃO HIDROVIÁRIA ENTRE O CENTRO E A BARRA
DA TIJUCA – ESTUDOS E MATÉRIAS
2.1 – Histórico
Para podermos entender melhor a cronologia dos fatos que tratam
deste assunto, foi consultado o site Thiago.wordpress.com/category/transporte,
em que é mencionada uma matéria publicada pelo jornal O Dia de 08 de
dezembro de 2007 que anunciava as “novas” armas dos transportes para
2008.
Segundo este site, a principal noticia, que foi inclusive capa daquela
edição, anunciava o projeto da construção da ligação hidroviária entre o Centro
e a Barra da Tijuca, indo ainda mais longe declarando a existência de projetos
onde fariam as ligações também com Angra dos Reis, Ilha Grande,
Mangaratiba e Região Oceânica de Niterói. A julgar pela ambição do projeto,
denota-se um grande interesse dos governantes a respeito do
desenvolvimento dessas modalidades de transporte na nossa região. Mas, as
coisas não são bem assim ‘tão novas’.
Em 2002 durante a gestão Rosinha Mateus, o então secretário de
transporte do Estado, Raul de Bonis, apresentou alguns estudos que
viabilizariam a via e ainda teria declarado que “a opção das barcas era a mais
acessível para o governo, pois a natureza já ‘havia construído’ a via de
circulação que é o mar“ e foi mais longe, dizendo que” as empresas privadas
tinham se mostrado favoráveis ao projeto e estavam dando o apoio necessário
para a operação marítima.”
22
Em 2003, no mesmo governo gerido por Rosinha, entregou um belo e
complexo estudo acerca dos transportes na região metropolitana do Rio,
intitulado de PDTU-RMRJ (PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO DA
REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO), onde tais ligações
marítimas já eram previstas, além de novos terminais marítimos em Botafogo,
São Gonçalo e Galeão. O tal estudo, que se não tivesse ficado somente em
âmbito hipotético, em sua plena e eterna teoria, teria realmente provocado uma
revolução, uma reinvenção da mobilidade em massa na região carioca, caso
fosse feito o que o mesmo estudo chamou de “Investimento Pleno”.
Mais uma vez, os estudos foram programados e justificados como
investimentos na cidade para que a mesma pudesse perfeitamente comportar
a realização dos jogos Pan-Americanos 4 anos mais tarde.
Em 11 de abril de 2005 o Diário Oficial do Rio de Janeiro publicou o
processo de licitação da operação da via com data de 08 de abril do mesmo
ano. O decreto que se encontra na integra no Anexo 1 cria a Linha de
Transporte Aquaviário de Passageiros entre o Centro da Cidade e a Barra da
Tijuca. Destaco abaixo os dois primeiros artigos:
“Art. 1º Fica criada a linha social de transporte hidroviário urbano de
passageiros, por via marítima, de acordo com a legislação em vigor ligando os
bairros do Centro da Cidade e da Barra da Tijuca;
Parágrafo Único. À Secretaria Municipal de Transporte caberá definir
os pontos de parada intermediários necessários a atender e otimizar a
demanda.
Art. 2º O serviço publico de transporte coletivo de passageiros, previsto
no Art. 1º, será prestado pelo Município do Rio de Janeiro de forma indireta,
mediante o regime de concessão, nos termos da legislação em vigor e do
respectivo contrato de concessão. “
23
O decreto previa a conclusão das obras visando sua utilização durante
os jogos Pan-Americanos ocorridos em 2007. Um decreto publicado num
Diário Oficial é, digamos, o documento final, a assinatura que faltava para o
cumprimento de determinadas metas, com prazos explícitos como forma de
compromisso com o cidadão. Como podemos constatar, o projeto não saiu do
papel.
2.2 – A importância da Secretaria de Transportes do Rio de
Janeiro e seus Projetos
2.2.1 Considerações Iniciais
A Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro é responsável pelos
projetos de melhoria da qualidade dos transportes públicos de passageiros e
de cargas, com o objetivo de promover mais segurança e conforto para a
população.
2.2.2 Projetos
Em maio de 2008 no site da Secretaria de Transportes do Governo do
Rio de janeiro, foi divulgado que esta Secretaria havia realizado uma consulta
internacional para atrair empresas interessadas na implantação das linhas de
transporte oceânico de passageiros no litoral do Rio de Janeiro. A Empresa
Moura Company, que opera o Transporte Marítimo de passageiros no
Arquipélago de Cabo Verde, na África, manifestou interesse em operar a
ligação marítima entre o Centro e a Barra da Tijuca. Pela proposta
apresentada ao secretário de transportes Julio Lopes, seriam construídos
quatro catamarãs, com capacidade para 400 ou 500 passageiros, para atender
a essas linhas.
24
Segundo o secretário, estes eram contatos iniciais, para conhecer as
empresas, e avaliar as características e a capacidade delas atenderem ao
projeto do governo de ligação marítima para a região oceânica de Niterói e
para a Barra da Tijuca e Recreio dos bandeirantes, e que poderia ser
estendida à Ipanema e Leblon e até mesmo a Angra dos Reis, no litoral Sul
Fluminense.
O secretário na ocasião explicou: “A Secretaria busca no mercado
empresas que operem barcos com tecnologia para navegar em alto mar e que
garantam o conforto dos passageiros. Já temos um levantamento dos tipos de
embarcações que utilizam flutuadores, permitindo a navegação em alta
velocidade, a uma media de 60Km/h, e sem impacto das ondas para os
passageiros, o que pode tornar a viagem desconfortável. Estas embarcações
especificas navegam com o casco fora da água, evitando assim enjôos e
desconforto para quem estiver a bordo. “
O presidente da Moura Company, disse ao secretario que já havia
consultado o Estaleiro ETP, sediado em Niterói, sobre o interesse em construir
aqui no Rio de Janeiro os catamarãs para serem usados nas linhas oceânicas.
O estaleiro é o mesmo que construiu os catamarãs que são utilizados na
travessia Rio de Janeiro – Niterói. De acordo com o empresário. O estaleiro
poderia construir as embarcações no prazo de um ano, aproximadamente, e
que utilizariam estabilizadores eletrônicos para resistir às ondas. O preço seria
de aproximadamente US$ 4 milhões cada embarcação.
O secretário disse ao empresário que iria estudar a proposta e que iria
mostrar o projeto aos candidatos a prefeito do Rio, já que a construção da
infra-estrutura para as estações de embarque – atracadouros, intervenções
nas orlas da praia, licenciamento etc..., eram de responsabilidade do poder
municipal.
25
De fevereiro a maio de 2008, a Secretaria de Transportes já tinha
identificado 200 empresas em países como Austrália, Japão, China, Coréia,
Singapura, Itália, França e Estados Unidos que são operadoras de
embarcações de diversos tipos, como catamarãs, ferry boats, barcas,
hidrofólios (aerobarcos). E já havia enviado correspondências para cerca de
100 empresas, entre elas oito brasileiras, convidando-as para conhecer o
projeto de ligação marítima para o litoral oceânico do Rio de Janeiro.
Para a ligação hidroviária entre o Centro e a Barra da Tijuca, a
secretaria do Rio de Janeiro calcula que sejam necessários barcos com
capacidade para 250 e 300 passageiros. Um estudo feito pela DTA Engenharia
estima que seria possível fazer a ligação por mar entre o Centro e a Barra da
Tijuca em 30 minutos.
Ainda segundo o secretário de Transportes, a principal função das
embarcações seria atender ao transporte de passageiros da região, diminuindo
principalmente, o número de veículos que transitam entre o Centro e a Barra
da Tijuca na hora do rush. Outro grande incentivo para que as obras saíssem
do papel eram as exigências feitas pelo Comitê Olímpico Internacional, no que
dizia respeito às formas de transporte e de hospedagem, para a realização da
olimpíada aqui no Rio. Esta ligação marítima facilitaria em muito o
deslocamento do público e dos turistas para as áreas de competição já
instaladas na Barra da Tijuca.
2.3 – O Turismo e sua possível influência neste transporte
modal
Segundo GONÇALVES (2007), o transporte hidroviário urbano de
passageiros é um sistema que, de maneira geral, opera integrado com outras
modalidades de transporte. Ele surge como mais uma alternativa para regiões
26
metropolitanas que já evidenciam elevados graus de congestionamento em
seus sistemas viários, a qual não requer grandes investimentos em infra-
estrutura de transportes.
O Rio de Janeiro atrai, há décadas, turistas de todo o mundo e não
perde o status que conquistou de Cidade Maravilhosa.
Ainda segundo seu estudo a região metropolitana do Rio de Janeiro
comporta hoje o maior sistema urbano de transporte hidroviário do Brasil. A
implantação de novos sistemas de transporte de passageiros, especialmente
quanto ao transporte hidroviário na Cidade do Rio de Janeiro, pode contribuir
de forma significativa para elevar os padrões de mobilidade urbana e,
conseqüentemente, de qualidade de vida.
Independentemente da existência de atrativos em uma cidade, deve-se
analisar o setor de turismo, como integrante do setor econômico daquele
município, que por conseqüência deverá contribuir para geração de novos
empregos (diretos e indiretos), para o aumento da arrecadação tributária do
município, encorajar o desenvolvimento e instalação de serviços correlatos na
cidade.
É importante que cada turista que visite a cidade, possa desfrutar das
opções turísticas existentes, com conforto, segurança, e, sobretudo, com
percepção de que os serviços a eles ofertados atendem adequadamente suas
necessidades. Entre esses serviços, o setor de transportes, talvez seja, ao lado
do setor hoteleiro, um dos principais setores que merecem tratamento
específico, uma vez que o mínimo que será demandado pelo turista são
serviços de hospedagem e deslocamentos, em sua visita a um determinado
município.
.
27
Analisando mais detalhadamente esse conceito, fica evidente que a
atividade de turismo não pode se desenvolver de forma adequada, sem que o
sistema de transportes também opere da mesma forma, pois, para que haja
turismo, é preciso que as pessoas se desloquem com conforto, segurança,
quando estão fora do seu ambiente usual de convivência.
A cidade do Rio de Janeiro é o foco da indústria turística na América
Latina. Cidade de grande beleza natural é visitada por turistas do mundo todo
que procuram cultura, história e lazer.
.
O transporte hidroviário urbano vem ganhando espaço entre nas
cidades de um modo geral: linhas são criadas como mais uma alternativa ao
sistema de transporte, na busca da solução dos congestionamentos dos
grandes centros urbanos. O avanço deste sistema de transporte requer uma
mudança nos hábitos da população, reduzindo o desconforto do transporte
rodoviário ao redor de cidades litorâneas. (NEVES, 2004)
Ainda segundo GONÇALVES (2007), para o turista, o transporte
hidroviário é uma forma de se conhecer a cidade de uma maneira diferente,
agradável e que por si só já se torna um atrativo turístico.
Como em qualquer grande centro urbano, a cidade do Rio de Janeiro
convive hoje com o caos no transito. A Barra da Tijuca não fica atrás e é
considerado o bairro com mais automóveis por habitantes, contribuindo para
grandes engarrafamentos no horário de pico.
O projeto de ligação hidroviária Barra-Centro, com o intuito de
aumentar a integração entre passageiros do barco com o do ônibus, mas
principalmente do carro particular, consiste em simplificar ao máximo o dia-a-
dia do usuário formando uma tarifa única e integrando ônibus/barca –
barca/ônibus, para facilitar a alimentação de entrada e saída de passageiros.
28
Os terminais de passageiros previstos seriam em uma área próxima a
Praça XV (onde atualmente existe o terminal da ligação Rio de Janeiro –
Niterói) e um segundo nas proximidades da Avenida Airton Sena em sua
confluência com a Avenida Sernambetiba, teria a extensão de 22 milhas
náuticas, com um tempo de aproximadamente 30 minutos (rápido, já que
atualmente se leva 2 horas de ônibus, nos horários entre 7 e 9 horas, para
fazer o trajeto).
Atualmente, quanto à oferta de serviços de transporte, além do
transporte individual, existem ônibus regulares e de fretamento (grandes
condomínios fretam ônibus para o centro e bairros das zonas Norte e Sul) e
por vans e Kombi (transporte alternativo).
29
CAPÍTULO III
LIGAÇÃO HIDROVIÁRIA ENTRE O CENTRO E A BARRA
DA TIJUCA – Fatos relevantes e Alternativas para sua
efetiva implantação
3.1 – Fatos relevantes
3.1.1 Considerações Iniciais
Podemos constatar que através das matérias publicadas pelos jornais,
pelo interesse demonstrado e divulgado pela Secretaria de Transportes do
Governo do Estado do Rio de Janeiro, pela Tese de Mestrado defendida sobre
“ A ligação hidroviária entre o Centro e a Barra da Tijuca – Estudo sobre o
Potencial de Transferência Modal” e ainda pelo estudo realizado sobre o
Potencial turístico da Barra da Tijuca com a implantação desta modalidade de
transporte, a importância deste assunto tanto para a população como para o
nosso Estado e acima de tudo que é perfeitamente possível de ser implantado.
3.1.2 Hipóteses
Embora esta farta documentação e estudos apresentados neste
trabalho permitiram concluir sobre a viabilidade e interesse do Governo e da
Prefeitura desde 2002 até hoje, também trouxe incertezas em virtude desta
demora, o que nos força a levantar questionar sobre qual ou quais motivos
impedem a efetiva implantação deste meio modal de transporte?
30
A primeira hipótese será retirada do seguinte texto: “O transporte
hidroviário urbano vem ganhando espaço entre as cidades de um modo geral:
linhas são criadas como mais uma alternativa ao sistema de transporte, na
busca da solução dos congestionamentos dos grandes centros urbanos. O
avanço deste sistema de transporte requer uma mudança nos hábitos da
população, reduzindo o desconforto do transporte rodoviário ao redor de
cidades litorâneas”. (NEVES, 2004). Será que diante da possibilidade de
viabilizar outra modalidade de transporte para este mesmo trajeto, no caso o
Metrô, pode ter sido uma alternativa que exigiria menos “mudança de hábitos”
da população.
Se esta hipótese por si só não parecer suficiente, poderíamos
acrescentar a ela outra hipótese, a de que seria mais producente dar
continuidade a linha da Estação recém inaugurada de Ipanema até a Barra da
Tijuca, atendendo um antigo anseio da população, conforme divulgado no
Jornal do Brasil (on line) de 03 de março de 2010 e transcrito abaixo parte da
noticia e realçando em negrito alguns pontos que considero importante:
“No próximo dia 20 de março, a Secretaria de Transportes
(SETRANS) dará o pontapé inicial nas obras da Linha 4 do Metrô, que ligará
Ipanema à Barra da Tijuca. O antigo sonho da população da zona Oeste, a
modernização de todo sistema metroferroviario, a construção de corredores
expressos, as reformas das estações e a aquisição de 594 trens e metros
fazem parte do anel de alta performance que garantira a integração da infra-
estrutura de transporte do Estado e a realização de importantes eventos,
como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. São mais de R$
10 bilhões em investimentos.
31
O grande crescimento dos transportes de massa no Rio de Janeiro é
uma das grandes vitórias da secretaria. Vamos lançar a pedra fundamental das
intervenções da Linha 4 do Metrô, que fará o trajeto Praça General Osório -
Jardim Oceânico. As estações previstas são Nossa Senhora da Paz,
Jardim de Alah, Leblon, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico. Nossa
missão é assegurar a mobilidade da população, oferecendo transporte
público de qualidade, segurança, velocidade e conforto - ressaltou o
secretário de transportes, Julio Lopes, na terça-feira (02/03), durante reunião
com o governador Sérgio Cabral.
Em Ipanema, na Zona Sul do Rio, as inaugurações das estações
Cantagalo, que atende 25 mil passageiros por dia, e General Osório, que
recebe desde o dia 17 de dezembro de 2009, 50 mil pessoas diariamente,
foram algumas das principais obras que beneficiaram a sociedade carioca.
Outra obra importante foi a ligação Pavuna-Botafogo, contemplando mais de
um milhão de cidadãos. A Secretaria de Transportes entregará ainda a Linha 3
do Metrô, conectando Niterói à São Gonçalo. O Estado do Rio registrou
aumento de 17.270.668 passageiros desde o final de 2006 até os dias de
hoje.”.
Ao que tudo indica, parece que o Governo do Estado fez uma opção
de dar continuidade ao também antigo projeto e anseio de muitos, que era
ampliar as linhas do Metrô, dentre elas permitir ao cidadão ir do Centro a Barra
da Tijuca. Acredito que com esta decisão pode ter tornado inviável neste
momento realizar dois projetos simultâneos para atender a mesma finalidade,
diante de outros projetos que também estariam exigindo igual prioridade.
32
3.2 – Efetiva Implantação
3.2.1 Considerações Iniciais
Como já foi mencionado anteriormente, existe um farto estudo sobre o
assunto, assim como o interesse demonstrado pelo Governo do Estado e
também da Prefeitura, no entanto pela pesquisa realizada e da não
implantação do projeto até os dias de hoje, nos leva a concluir que foi uma
decisão política optar por outro meio de transporte de imediato, postergando
mais uma vez esta linha de ação.
3.2.2 Alternativas e Soluções
Embora à principio pareça inviável realizar dois projetos
simultaneamente para atender um mesmo fim, podemos no entanto considerar
alguns fatos referentes a este assunto.
O emprego de embarcações em especial as de alto desempenho em
ligações complementares, de travessia, ou regionais no Brasil, e em particular
na cidade do Rio de Janeiro, pode adicionar aos sistemas de transportes
existentes mais uma oferta de deslocamento aos usuários, mais rápida, segura
e confortável, e estimulando também, paralelamente, o desenvolvimento da
atividade turística nas cidades.
A região metropolitana do Rio de Janeiro comporta hoje o maior
sistema urbano de transporte hidroviário do Brasil. A implantação de novos
sistemas de transporte de passageiros, especialmente quanto ao transporte
33
hidroviário na Cidade do Rio de Janeiro, pode contribuir de forma significativa
para elevar os padrões de mobilidade urbana e, conseqüentemente, de
qualidade de vida.
Embora o Estado hoje esteja investindo no prosseguimento da linha do
Metrô até a Barra da Tijuca, não parece pelo que foi apresentado neste estudo
que a implantação em paralelo da ligação hidroviária do Centro ate a Barra da
Tijuca possa interferir ou atrapalhar, pois este tipo de transporte, de maneira
geral, opera integrado com outras modalidades. Este surge como mais uma
alternativa para regiões metropolitanas que já evidenciam elevados graus de
congestionamento em seus sistemas viários, a qual não requer grandes
investimentos em infra-estrutura de transportes.
34
CONCLUSÃO
A experiência mundial em transportes hidroviários de passageiros,
conforme apresentado neste trabalho, comprova o potencial da adoção de
sistemas de transporte hidroviário no Brasil em situações diversas.
O emprego de embarcações modernas em ligações complementares,
de travessia, ou regionais no Brasil, e em particular na cidade do Rio de
Janeiro, pode adicionar aos sistemas de transportes existentes mais uma
oferta de deslocamento aos usuários, mais rápida, segura e confortável, e
estimulando também, paralelamente, o desenvolvimento da atividade turística
nas cidades.
A cidade do Rio de Janeiro convive hoje com o caos no transito. A
Barra da Tijuca não fica atrás e é considerado o bairro com mais automóveis
por habitantes, contribuindo para grandes engarrafamentos no horário de pico.
No caso da ligação hidroviária entre o Centro da Cidade do Rio de
Janeiro e a Barra da Tijuca, as evidências apresentadas neste trabalho
sugerem que não há quaisquer impedimentos de natureza tecnológica ou de
infra-estrutura.
A implantação de novos sistemas de transporte de passageiros,
especialmente quanto ao transporte hidroviário na Cidade do Rio de Janeiro,
pode contribuir de forma significativa para elevar os padrões de mobilidade
urbana e, conseqüentemente, de qualidade de vida.
35
Embora o Estado hoje esteja investindo no prosseguimento da linha do
Metrô até a Barra da Tijuca, não parece pelo que foi apresentado neste estudo
que a implantação em paralelo da ligação hidroviária do Centro ate a Barra da
Tijuca possa interferir ou atrapalhar, pois este tipo de transporte, de maneira
geral, opera integrado com outras modalidades.
Esta modalidade surge como mais uma alternativa para regiões
metropolitanas que já evidenciam elevados graus de congestionamento em
seus sistemas viários, a qual não requer grandes investimentos em infra-
estrutura de transportes.
36
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
GONÇALVES, Daniele Cabral. Estudo sobre o Potencial Turístico da Barra da
Tijuca com a implantação da ligação hidroviária entre o bairro da Barra da
Tijuca e o Centro da Cidade do Rio de Janeiro. COPPE - UFRJ, 2007.
MORAES, Hito Braga de. Levantamento das Principais Tecnologías Existentes
no Cenário Mundial. Sudam/Fadesp, 2001
NEVES, Carlos Roberto Barbosa. A Ligação Hidroviária entre o Centro da
Cidade e a Barra da Tijuca: Estudo sobre o Potencial de Transferência Modal.
Tese de Mestrado – Engenharia de Transportes – COPPE, 2004.
PIRES, Carlos Henrique Leandro. Procedimento Multicriterial para Estruturação
e Caracterização de Sistemas Centralizados de Controle do Trafego Urbano.
Tese de Mestrado – Engenharia de Transportes – COPPE, 2001.
www.jbonline.terra.com.br/pextra (03/03/2010), acesso em 15/06/2010.
www.sectran.rj.gov.br/detalhe (29/05/2008), acesso em 25/03/2010.
www.thyago.wordpress.com/category/transporte (08/12/2007), acesso em
15/06/2010.
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ANEXO 1
Decreto 25233/05 | Decreto Nº 25233 de 08 de abril de 2005 do Rio de janeiro CRIA LINHA DE TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE PASSAGEIROS ENTRE O CENTRO DA CIDADE E A BARRA DA TIJUCA.
O PREFEITO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, no uso de suas atribuições legais, e com fundamento no art. 30, inciso V da Constituição Federal e nas Leis Federais 8.666/93, 8.987/1995 e Resolução nº 56 / ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) de 19/11/2002; DECRETA:
Art. 1º Fica criada a linha social de transporte hidroviário urbano de passageiros, por via marítima, de acordo com a legislação em vigor ligando os bairros do Centro da Cidade e da Barra da Tijuca;
Parágrafo Único - À Secretaria Municipal de Transportes caberá definir os pontos de parada intermediários necessários a atender e otimizar a demanda.
Art. 2º O serviço público de transporte coletivo de passageiros, previsto no Art. 1º, será prestado pelo Município do Rio de Janeiro de forma indireta, mediante o regime de concessão, nos termos da legislação em vigor e do respectivo contrato de concessão;
Art. 3º A concessão da linha, de que trata o Art. 1º, será precedida de licitação na modalidade de concorrência pública;
Art. 4º O serviço será prestado pelo concessionário por sua conta e risco, com cobrança das tarifas diretamente aos usuários.
Parágrafo Único - A fixação do valor da tarifa será feita através do Termo de Concessão, que estipulará as cláusulas de reajuste e de revisão, conforme estabelecido no Edital e na legislação em vigor;
Art. 5º A prestação estará sujeita à fiscalização da Secretaria Municipal de Transportes através de seus órgãos subordinados;
Art. 6º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Rio de Janeiro, 08 de abril de 2005 - 441º de Fundação da Cidade
CESAR MAIA
39
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 02
AGRADECIMENTO 03
DEDICATÓRIA 04
RESUMO 05
METODOLOGIA 06
SUMÁRIO 07
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I
O Transporte Hidroviário de Passageiros 09
1.1 - O Transporte Hidroviário de Passageiros 09
1.1.1 – Na América do Norte 09
1.1.2 – União Européia 09
1.1.3 – Ásia e Oceania 10
1.2 - O Transporte Hidroviário de Passageiros no Brasil 11
1.2.1 – Considerações Iniciais 11
1.2.2 – Região Norte 11
1.2.3 – Região Nordeste 12
1.2.4 – Região Sudeste 12
1.2.5 – Considerações Finais 13
1.3 – Principais Tipos de Embarcações 14
1.3.1 – Considerações Iniciais 14
1.3.2 – Aerobarcos 15
1.3.3 – Catamarã 16
1.3.4 – Hovercraft 17
40
1.3.5 – Monocasco 18
1.3.6 – Considerações Finais 19
CAPÍTULO II
Ligação Hidroviária entre o Centro e
a Barra da Tijuca: Estudos e Matérias 21
2.1 – Histórico 21
2.2 – A importância da Secretaria de Transportes
do Rio de Janeiro e seus Projetos 23
2.2.1 – Considerações Iniciais 23
2.2.2 – Projetos 23
2.3 – O Turismo e sua possível influência neste
transporte modal 25
CAPÍTULO III
Ligação Hidroviária entre o Centro e
a Barra da Tijuca: Fatos relevantes e
Alternativas para sua efetiva implantação 29
3.1 – Fatos relevantes 29
3.1.1 – Considerações Iniciais 29
3.1.2 – Hipóteses 29
3.2 – Efetiva Implantação 32
3.2.1 – Considerações Iniciais 32
3.2.2 – Alternativas e Soluções 32
CONCLUSÃO 34
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 36
ANEXOS 37
ÍNDICE 39
FOLHA DE AVALIAÇÃO 41
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