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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE FACULDADE DE COMPUTAÇÃO E INFORMÁTICA BACHARELADO EM SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
Trabalho de Graduação Interdisciplinar
Deleuza Telma Rafael Murakami Rodrigo Desani
Transporte Marítimo Brasileiro - Análise da Situação Atual
São Paulo 2005
2
Deleuza Telma Rafael Murakami Rodrigo Desani
Transporte Marítimo Brasileiro - Análise da Situação Atual
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Sistemas de Informação da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Sistemas de Informação.
ORIENTADOR: Prof. Dr. ARNALDO RABELLO de AGUIAR VALLIM FILHO
São Paulo 2005
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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE FACULDADE DE COMPUTAÇÃO E INFORMÁTICA
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO Termo de Julgamento de Defesa de Trabalho de Graduação Interdisciplinar
Aos 19 dias do mês de dezembro de 2005, às 19 horas, no prédio 13, sala 207 da Universidade
Presbiteriana Mackenzie, presente a Comissão Julgadora, integrada pelos senhores Professores
abaixo discriminados, iniciou-se a apresentação do Trabalho de Graduação Interdisciplinar do
Grupo de Trabalho formado pelos alunos abaixo e concluída a argüição, procedeu-se ao julgamento
na forma regulamentar, tendo a Comissão Julgadora atribuído as seguintes notas aos Candidatos:
Título do Trabalho: Transporte Marítimo Brasileiro
ALUNOS Número
Matrícula Nota
Orientador Média Final
do Aluno
1. Deleuza Telma 3020998-6
2. Rafael Murakami 3022477-2
3. Rodrigo Desani 3022580-9
4.
COMISSÃO JULGADORA NOTA
Orientador Arnaldo Rabello de Aguiar Vallim Filho Titular 1 Takato Kurihara Titular 2 Rubens de Camargo Suplente
Média Obtida pelo Grupo de Trabalho Para constar, é lavrado o presente termo que vai assinado pela Comissão Julgadora e pelo Coordenador de TGI. São Paulo, Comissão Julgadora ____________________________________________________________ Prof. Dr. Arnaldo Rabello de Aguiar Vallim Filho ____________________________________________________________ Prof. Dr. Takato Kurihara ____________________________________________________________ Prof. Ms Rubens de Camargo Coordenador de TGI ____________________________________________________________ Prof. Dr. Arnaldo Rabello de Aguiar Vallim Filho
4
À nossa família pelo constante apoio e incentivo e pela confiança na realização deste trabalho.
5
AGRADECIMENTOS
Agradecemos a Deus por permitir a realização desse trabalho e à força que tivemos para realizá-lo. À paciência e dedicação de todos envolvidos neste trabalho que foi muito valioso para realização deste. Ao Prof. Dr. Arnaldo R. A. Vallim Filho pela ajuda de busca de fontes e pela orientação para o desenvolvimento do mesmo. Às pessoas que nos ajudaram fornecendo dados sobre o Porto de Paranaguá: Carlos Sapata, que nos ajudou nos contatos com Paranaguá; Rosane Welter, que nos forneceu dados sobre o Porto de Paranaguá; e também Marcio Weber, da Irapuru Transportadora, que nos ajudou com os fretes da soja. Ao Rodrigo Santana e à Vanessa Desani que nos ajudaram na tradução do Resumo para a língua inglesa e na revisão ortográfica.
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RESUMO
O presente trabalho apresenta inicialmente um histórico do modal marítimo
brasileiro. Fez-se um descritivo do panorama atual, como a estrutura, localização e
capacidade de movimentação dos três portos brasileiros mais utilizados no comércio
internacional – Santos, Rio Grande e Paranaguá –, bem como as reformas e os
investimentos previstos. Definem-se custos, burocracias portuárias, condições
operacionais, ineficiência da intermodalidade com os portos como entraves que dificultam
a utilização de todo o seu potencial. Modernizado e adequado às exigências da
globalização, o transporte marítimo pode encurtar distâncias e aumentar o comércio com
os demais continentes.
Para uma avaliação da atual situação dos portos brasileiros, o Porto de Paranaguá
foi utilizado como base de comparação com um dos maiores portos do mundo, Rotterdam.
O grande potencial de crescimento deste setor motivou um estudo mais
aprofundado no Porto de Paranaguá. Porto este que atende a região sul, centro-oeste e o
Paraguai com um movimento considerável no setor de grãos. A soja, com base nos
levantamentos de pesquisas, foi utilizada para a elaboração de um método para o
desenvolvimento de uma ferramenta de apoio à decisão. Esta ferramenta consiste no
desenvolvimento de um modelo de Localização de Instalação Única, cujo objetivo é a
localização de CD´s( centros de distribuição) para descongestionar o tráfego na época dea
safra da soja.
7
ABSTRACT
The present work presents initially a description of the modal Brazilian marine. A
description of the current scene was made, as well as the structure, localization and
capacity of movement, of the three most used Brazilian ports in the international trade,
which are - Santos, Rio Grande and Paranaguá, as well as the foreseen reforms and
investments. Costs, port bureaucracy, operational conditions, inefficiency of the
intermodality with the ports are defined as impediments that make difficult the use of their
potential. Modernized and adjusted to the requirements of the globalization, the maritime
transport can shorten distances, and increase the commerce with the other continents.
For an evaluation of the current situation of the Brazilian ports, the Port of
Paranaguá was used as base of comparison with one of the biggest ports of the world,
Rotterdam.
The great potential of growth of this sector motivated a deeper study in the Port of
Paranaguá. Port this that attends the Southern region, Center-West and Paraguay with a
considerable movement in the sector of grains. The soya, on the basis of the surveys of
research, was used for the elaboration of a method for the development of a tool for the
support of decision. This tool consists of the development of a model of single Instalation ,
whose objective is the localization of DCs (distribution centers) to decongest the traffic at
the time of the harvest of soya.
8
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Mapa do estado do Paraná com localização do Porto de Paranaguá .................35
Figura 2 – Extensão ferroviária ligada ao Porto de Paranaguá ..........................................49
Figura 3 – Principais destinos de soja exportada pelo Porto de Paranaguá ........................52
Figura 4 – Principais destinos da soja em farelo exportada pelo Porto de Paranaguá.........52
Figura 5 – Localização do Porto de Rotterdam .................................................................55
Figura 6 – Produção de soja por região (EMBRAPA 2002/03) e volume de soja e derivados escoados pelos portos brasileiros (ANTAQ 2002) ............................................62
Figura 7 – Representação gráfica do Centro de Gravidade Exato......................................70
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Capacidade de Ensilagem de Grãos por Berço................................................ 36
Tabela 2 – Freqüência de Navios e Quantidade de Carga Movimentada – Seleção da Amostra Granéis Sólidos e Carga Geral 2003 .................................................................. 45
Tabela 3 – Quantidade de tipos de terminais no Porto de Rotterdam ................................ 56
Tabela 4 – Quantidade por modais em Rotterdam............................................................ 57
Tabela 5 – Comparação de Movimentação entre Rotterdam e Paranaguá ......................... 59
Tabela 6 – Comparação de Granéis Líquidos entre Paranaguá e Rotterdam...................... 60
Tabela 7 – Pontos de estudos definidos para aplicação do modelo de Centro de Gravidade Exato e respectivo frete rodoviário da soja para o Porto de Paranaguá ............................. 68
Tabela 8 – Demanda de soja em grãos produzida e exportada pelo Porto de Paranaguá (Porto de Paranaguá, Departamento de Estatística) .......................................................... 68
Tabela 9 – Distância das regiões de demanda de soja ao Porto de Paranaguá ................... 69
Tabela 10 – Aplicação do Modelo do Centro de Gravidade com 13 alterações................. 69
10
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Movimentação de Embarcações – 2004 .........................................................47
Gráfico 2 – Volume de soja exportado em 2002...............................................................47
Gráfico 3 – Movimentação de Rotterdam.........................................................................58
Gráfico 4 – Comparação de Granéis Sólidos entre Rotterdam e Paranaguá.......................59
Gráfico 5 – Comparação de Movimentação de Contêineres entre Paranaguá e Rotterdam 60
Gráfico 6 – Movimentação de soja no Porto de Paranaguá ...............................................61
Gráfico 7 – Produção de soja – Brasil e principais estados produtores – 1998 a 2000 e 2001 a 2003..............................................................................................................................63
11
ABREVIAÇÕES E SIGLAS
CNI – Comissão Nacional de Infra-Estrutura BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento FEPASA – Ferrovia Paulista S/A FMI – Fundo Monetário Internacional OTM – Operador de Transporte Multimodal PIB – Produto Interno Bruto PPP – Parceria de Empresas Privadas SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior GE – Guia de Exportação GI – Guia de Importação DI – Declaração de Importação SECEX – Secretaria de Comércio Exterior SRF – Secretaria da Receita Federal BACEN – Banco Central do Brasil REI – Registro de Exportadores e Importadores RE – Registro de Exportação DI – Declaração de Importação ABTP – Associação Brasileira de Terminais Portuários RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A. ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário APPA – Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina SUPRG – Superintendência do Porto de Rio Grande CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo ECOVIAS - Concessionária Ecovias dos Imigrantes S/A FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S/A
12
MRS – MRS Logística S/A FERRONORTE – Ferrovias Norte Brasil S/A ANTAQ – Agência Nacional Transporte Aquaviários ANTF – Associação Nacional de Transportes Ferroviários ADTP – Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná ANBA – Agência de Notícia Brasil Árabe RMPM – Rotterdam Municipal Port Management EMBRAPA – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
13
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1-INTRODUÇÃO..................................................................................... 16
1.1 Contexto do Problema ............................................................................................... 16
1.2 Introdução ................................................................................................................. 16
1.3 Contexto do Problema ............................................................................................... 17
1.4 Objetivos do Estudo................................................................................................... 17 1.4.1 Objetivo Geral .........................................................................................................18 1.4.2 Objetivos Específicos...............................................................................................18 1.5 Metodologia do Estudo..................................................................................................19 1.6 Organização do Trabalho ..............................................................................................20
CAPÍTULO 2 – O SETOR PORTUÁRIO ................................................................... 22
2.1. Histórico................................................................................................................... 22
2.2. Entraves no Setor...................................................................................................... 23 2.2.1 Custos Diretos e Indiretos........................................................................................23 2.2.2 Intermodalidade .......................................................................................................25 2.2.2.1 Modal Rodoviário ..............................................................................................27 2.2.2.2 Modal Ferroviário ..............................................................................................28
2.3 Entraves..................................................................................................................... 30 2.3.1 Custos ...................................................................................................................... 30 2.3.1.1 Custos do Transporte Marítimo ......................................................................... 30 2.3.2 Burocracias Portuárias ..............................................................................................31 2.3.2.1 Sistema SISCOMEX ......................................................................................... 31 2.3.2.2 Processo de Importação ou Exportação de Mercadoria .....................................32 2.3.3 Dragagem .................................................................................................................32 2.3.4 Berço ........................................................................................................................33
CAPÍTULO 3 – CARACTERÍSTICAS DOS PORTOS.............................................. 34
3.1 Porto de Paranaguá .................................................................................................... 34 3.1.1 Origem do Porto e Administração ....................................................................... 34 3.1.2 Abrangência e Localização ................................................................................. 35 3.1.3 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade ...............................................................35 3.1.4 Modais de Acessos .................................................................................................37 3.1.5 Investimentos ..........................................................................................................38 3.1.6 Dragagem ...............................................................................................................38
3.2. Porto de Rio Grande ................................................................................................. 39
14
3.2.1 Origem do Porto e Administração........................................................................39 3.2.2 Abrangência e Localização..................................................................................39 3.2.3 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade.............................................................40 3.2.4 Modais de Acessos .................................................................................................41 3.2.5 Investimentos ..........................................................................................................41
3.3 Porto de Santos ..........................................................................................................42 3.3.1 Origem do Porto e Administração ...........................................................................42 3.3.2 Abrangência e Localização .....................................................................................42 3.3.3 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade ............................................................... 42 3.3.4 Modais de Acessos ................................................................................................. 43 3.3.5 Investimentos .......................................................................................................... 44
3.4. Paralelo entre os Portos .............................................................................................44
CAPÍTULO 4 - INTERMODALIDADE.......................................................................48
4.1 Transporte Ferroviário................................................................................................48
4.2 Transporte Rodoviário ...............................................................................................50
CAPÍTULO 5 – COMPARATIVO ENTRE OS PORTOS DE PARANAGUÁ E ROTTERDAM...............................................................................................................53
5.1 Porto de Rotterdam ....................................................................................................53 5.1.1 Origem do Porto..................................................................................................53 5.1.2 Administração .....................................................................................................54 5.1.3 Localização .............................................................................................................55 5.1.4 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade ...............................................................55 5.1.5 Transporte para o Hinterland .................................................................................57 5.1.7 Dragagem ...............................................................................................................58
5.2 Análise comparativa do Movimento dos Portos de Paranaguá e Rotterdam ................58 CAPÍTULO 6 - ESTUDO DE CASO ..............................................................................61 CAPÍTULO 7 - MODELO DE DECISÃO DE LOCALIZAÇÃO DA INSTALAÇÃO ..................................................................................................................64 CAPÍTULO 8 - APLICAÇÃO DO MODELO ...............................................................67 8.1 Fretes, demanda de soja e distância de centro produtores ao Porto de Paranaguá........ 67 8.1.1 Frete ......................................................................................................................... 67 8.1.2 Demanda de Soja .................................................................................................68 8.1.3 Distância entre os pontos de origem da soja exportada e o Porto de Paranaguá .68 8.2 Localização do Centro de Gravidade...........................................................................69 8.3 Análise do Modelo de Decisão de Localização da Instalação......................................70 CAPÍTULO 9 - CONCLUSÃO ......................................................................................71
15
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA .................................................................................74
APÊNDICE.................................................................................................................... 79 ANEXOS.............................................................................................................................94
16
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
Este capítulo aborda o contexto do problema, descrição do problema, objetivos do trabalho
e a metodologia aplicada nesta pesquisa.
1.1 Contexto do Problema
1.2 Introdução
O fenômeno da globalização da economia provocou uma mudança na mentalidade do
produtor e do consumidor. Neste novo modelo de mercado global, a única alternativa para a
competição nas margens de lucro passou a ser a redução dos custos.
É evidente a importância da modernização dos portos brasileiros para a viabilização de um
maior fluxo das exportações. Por outro lado existem outros fatores que implicam na ineficiência do
sistema portuário nacional.
O transporte marítimo trabalha com um grande volume de carga e sua velocidade não pode
ser comparada com transportes aéreo e terrestre. Mesmo assim, este é um modal muito importante
na logística brasileira. Sua importância está ligada diretamente a intermodalidade, no aumento de
movimentação de carga no país, fortalecendo o setor logístico nacional. Apesar dos entraves que
enfrenta – infra-estrutura portuária deficiente, burocracias, altas taxas e outras dificuldades – entre
1992 e 2003, o total de carga movimentada nos portos passou de 340 milhões de toneladas para 571
milhões nos portos brasileiros (CNI – Comissão Nacional de Infra-Estrutura, 2005).
Com a implementação de um sistema de transporte racional, no qual haja a possibilidade
da contribuição de todos os modais para a movimentação portuária, é possível estimar uma
economia nos custos.
17
1.3 Descrição do Problema
No processo de globalização e integração das economias, o Brasil mostra a sua
dependência do transporte marítimo, mas está longe de ser uma potência neste setor.
A questão das leis de modernização e privatização é um processo ainda não concluído e
também ainda há muito a fazer até o afastamento do poder público desta atividade.
As condições operacionais dos portos reduzem significativamente a quantidade de
movimentação. Investimentos em dragagem, melhorias no berço e equipamentos modernos são
problemas enfrentados pelos portos e discutidos neste trabalho.
Os custos diretos e indiretos dos portos são os resultados de uma política pública. Esse é
um dos entraves que dificultam os grandes investimentos para a modernização. Os terminais com
equipamentos modernos, instalações e equipamentos para atender as necessidades de
movimentação terrestre e marítima poderiam aumentar a capacidade e reduzir os custos, sendo este
ainda um grande problema brasileiro.
O transporte para e do porto pode ser feito por integração de modais. Esta logística
significa uma parcela razoável nos custos totais do produto. Em virtude disso, esse será um dos
pontos analisados em nosso trabalho.
A falta de infra-estrutura para o escoamento da safra, déficit na capacidade de
armazenamento de grãos, principalmente no caso da soja, são custos adicionais no preço final do
produto que dificultam a competitividade do produto brasileiro no mercado externo.
1.4 Objetivos do Estudo
Os objetivos desta pesquisa foram classificados como geral e específicos, e seguem abaixo
descritos:
18
1.4.1 Objetivo Geral
Elaborar um modelo de apoio à decisão para otimização e melhoria no tráfego do
escoamento da safra de soja pelo Porto de Paranaguá.
1.4.2 Objetivos Específicos
Os objetivos específicos terão como base pesquisas nos portos de Paranaguá, Rio Grande e
Santos, e podem ser classificados como:
• Pesquisa das características estruturais, localização, abrangência, capacidade e
movimentação dos portos acima descritos;
• Os entraves que são relevantes na alavancagem para o futuro da logística neste
setor, como seguem:
� As condições burocráticas atuais, a elaboração da lei e sua implementação
serão discutidas e avaliadas neste trabalho. O não cumprimento do decreto
lei tem uma interferência muito significativa nas operações portuárias e
com isso fazem com que os serviços tornem-se caros e obsoletos;
� Serão levantados os problemas com os custos diretos e indiretos que
influenciam o movimento de cargas dos portos brasileiros, quais são as
possibilidades de investimentos e o aumento das operações com a
possibilidade de redução de custos;
� A necessidade de dragagem para aumentar a profundidade da área do cais
e construção de novos berços para utilização plena (embarque e
desembarque). Para atender a demanda do movimento dos navios nos
portos, num volume e complexidade de fluxos que se torna necessário
acompanhar e, sobretudo, dinamizar esta logística para ganhar em
produtividade. Apresentar as barreiras encontradas para a execução destas
obras e quais os benefícios que resultariam aos portos;
• Caracterizar a importância da integração intermodal com o porto de Paranaguá.
19
• Levantamento da atual condição do Porto de Rotterdam, fazendo um paralelo com
a situação do Porto de Paranaguá.
• Aplicação do modelo de Decisão de Localização da Instalação, com o objetivo de
encontrar o melhor local para a instalação de silos de armazenagem de soja, a fim
de se evitar as filas de caminhões que se formam na entrada do Porto de
Paranaguá.
1.5 Metodologia do Estudo
A metodologia adotada para a execução deste trabalho pode ser descrita a seguir como:
� Pesquisa Bibliográfica
Foram realizadas pesquisas bibliográficas em livros técnicos, artigos científicos, relatórios
técnicos, publicações de grupos que atuam na área e revistas especializadas. Consultas à internet
foram muito importantes para levantar dados estatísticos na logística portuária e nas tendências
atuais neste setor.
� Coleta de Dados sobre sistema logístico do Porto de Paranaguá diante da
competitividade do mercado externo e do eficiente e funcional Porto de Rotterdam
Esta etapa de coleta de dados sobre o sistema logístico do Porto de Paranaguá foi muito
importante para a melhor compreensão dos problemas enfrentados neste setor. Nesta etapa de
levantamentos de dados através de pesquisas na internet, contatos telefônicos e e-mails com órgãos
do governo no setor de agricultura, exportação e órgãos de administração portuária de Paranaguá,
foi possível observar e escolher o campo para elaboração do modelo apresentado no capítulo 8
desta pesquisa. Os dados secundários referentes aos portos de Rio Grande e Santos, bem como os
dados do Porto de Rotterdam, foram feitos através de pesquisas realizadas na Internet.
� Elaboração de um Modelo para Otimização do Porto de Paranaguá
Após as etapas de pesquisa e levantamentos de dados e definição do setor para aplicação
do modelo de otimização, foram definidas as variáveis-chaves para a aplicação do estudo para
localização de CD’s (Centro de Distribuição) com ênfase no armazenamento de soja.
20
� Estudo de caso
Aplicação simulada do modelo de otimização no caso do Porto de Paranaguá.
1.6 Organização do Trabalho
Este trabalho está estruturado em 9 capítulos e a evolução desta pesquisa foi assim definida
para que se desenvolva o tema do histórico até o estudo de caso. No primeiro capítulo, o objetivo
do trabalho está colocado para que seja de imediato identificado o real sentido do trabalho, antes de
ter início ao estudo proposto, para um conhecimento breve. No segundo capítulo, apresenta-se um
histórico e a situação atual portuária diante do atual governo. Diante do conhecimento das
características portuárias e da importância da intermodalidade, fica mais clara e eficiente a
colocação dos capítulos seis, sete e oito, onde é apresentado o estudo feito no Porto de Paranaguá.
Capítulo 1 – Introdução: Este capítulo aborda o contexto do problema, descrição do problema,
objetivos do trabalho e a metodologia aplicada nesta pesquisa.
Capítulo 2 – O Setor Portuário: Neste capítulo serão abordados os conceitos históricos da
evolução dos portos desde a criação da Marinha Mercante Brasileira até a necessidade de criação
de leis e reformas e a situação do atual governo. Os principais temas que compõem esta pesquisa
estarão dispostos neste capítulo em uma revisão bibliográfica.
Capítulo 3 – Características dos Portos: Neste capítulo estão descritas as principais informações,
dados e estatísticas que foram coletadas através da pesquisa bibliográfica dos portos de Paranaguá,
Rio Grande e Santos.
Na descrição e análise, para cada um dos portos acima descritos, foram seguidos alguns
tópicos, como: Origem do Porto e Administração, Abrangência e Localização, Infra-estrutura,
Instalações e Capacidade, Ligações de Acesso e Investimentos.
Capítulo 4 – Intermodalidade: Neste capítulo estão descritos os modais ferroviário e rodoviário,
que através da análise nos dados pesquisados, constatou-se como de primordial importância para o
fluxo de cargas com destino ao Porto de Paranaguá.
Neste estudo foi realizado um levantamento das condições atuais destes modais, fluxo de
carga, entraves e investimentos previstos para melhoria no processo logístico de intermodalidade.
21
Capítulo 5 – Comparativo Entre Os Portos De Paranaguá E Rotterdam: Neste capítulo estão
descritas as principais informações, dados e estatísticas que foram coletadas através de pesquisas
bibliográficas do Porto de Rotterdam. Esta análise de Rotterdam foi selecionada por ser este um
dos portos mais bem estruturados e de grande movimentação do mundo, e também por ser destino
de uma quantidade considerável de cargas exportadas pelo Porto de Paranaguá. Será apresentada
uma análise comparativa da movimentação de cargas sólidas, líquidas e a movimentação total nos
Portos de Paranaguá e de Rotterdam.
Capítulo 6 – Estudo De Caso: Neste capítulo serão apresentados os dados relevantes para a
realização do modelo de decisão para localização de armazéns e as estatísticas apontando os
problemas que o Porto de Paranaguá está enfrentando.
Capítulo 7 – Modelo de Decisão de Localização da Instalação: O Capítulo 7 apresenta o modelo
de Decisão de Localização de Instalação, também conhecido como modelo de Centro de Gravidade
Exato.
Capítulo 8 – Aplicação do Modelo: Este capítulo mostra a aplicação do modelo elaborado para o
caso dos armazéns ao longo das áreas produtoras de soja, com destino ao Porto de Paranaguá para
exportação. Este trabalho foi realizado através de pesquisas bibliográficas e contatos com empresa
da área de logística. O capítulo consiste também na definição do contexto de aplicação do estudo
de caso.
Capítulo 9 – Conclusão: Neste último capítulo são apresentadas as considerações finais, análises e
conclusões.
22
CAPÍTULO 2 -O SETOR PORTUÁRIO
Neste capítulo serão abordados os conceitos históricos da evolução dos portos desde a
criação da Marinha Mercante Brasileira até a necessidade de criação de leis e reformas e a situação
do atual governo. Os principais temas que compõem esta pesquisa estarão dispostos neste capítulo
em uma revisão bibliográfica.
2.1 Histórico
Até a década de 70 o setor portuário sentiu os efeitos das políticas protecionistas praticadas
pelos países em desenvolvimento (conferências de frete, prescrição de cargas, acordos bilaterais e
concessão de subsídios). A livre concorrência que no princípio foi positiva acabou tornando-se
nociva, com o setor acomodado e sem potencial para prosperar. (BNDES, 2005).
Sob a proteção do governo surgiram empresas privadas estrangeiras que fizeram parcerias
com empresas brasileiras e, como conseqüência, o setor pôde sentir o aumento dos fretes, perda da
competitividade da bandeira brasileira e sucateamento precoce da frota, com importações sem
garantia do suprimento de peças. O Brasil teve o envelhecimento e redução da frota e graves
reflexos nos sucessivos déficits da balança de pagamentos, cabendo 94% (RODRIGUES, 2002)
dessas receitas a empresas estrangeiras.
Em 1993 a lei nº 8630 se propôs a promover reformas necessárias nos portos brasileiros.
As propostas para a transformação são: criação de conselhos de autoridade portuária, instituídos em
cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, com autoridade de governar; fomento da
concorrência entre terminais e entre portos, por meio do arrendamento de instalações e de
terminais, em portos públicos, a empresas privadas, assim como da permissão para operação de
carga de terceiros por parte de terminais privados; transferência da operação de movimentação de
carga para operadores portuários privados; transformação das companhias Docas em
administradores do próprio porto; descentralização da gestão pública são propostas, a fim de
colocar o transporte marítimo brasileiro em linha de competição com os parâmetros mínimos de
movimentação dos portos internacionais (GILBERTONI, 1999).
23
Esta nova legislação mostrou o grande desafio prático e jurídico, que não é suficiente à
privatização dos serviços, mas a derrubada do monopólio das operações promovendo a
competitividade.
Com a posse do presidente Luis Inácio Lula da Silva, encaminha-se para se estabelecer à
necessária política unificada para os portos. Muita coisa já foi feita neste sentido, mas a lei ainda
não atingiu a plenitude de suas implicações. Com a aplicação destas reformas, pode-se perceber o
crescimento significativo do porto de Paranaguá. Por isso, é muito importante assegurar a
continuidade da implementação da lei nº 8630 e a preservação de seus princípios e disposições.
(REVISTA PORTOS E NAVIOS, 2005).
2.2 Entraves no Setor
2.2.1 Custos Diretos e Indiretos
De acordo com Chopra e Meindl(2004) no livro de Gerenciamento da cadeia de
suprimento, custos indiretos são todos os custos relacionados com o planejamento e controle de
uma rede de transporte e o investimento de tecnologia de informação para o planejamento de
melhores rotas. No transporte aéreo incluem os custos de equipes que elaboram os cronogramas e
rotas dos aviões e custo da tripulação. Neste livro, os autores não apresentam um exemplo claro
para o caso de transporte marítimo, mas o que foi colocado pode abranger o tema deste trabalho.
Pode-se concluir que os custos indiretos estão relacionados com custos que não interferem
diretamente na movimentação do porto, mas têm um papel muito importante no processo de
melhorias e tomadas de decisões.
Nos custos diretos não consta uma declaração clara e explicita no livro de Chopra e
Meindl(2004), mas subentende-se que sejam todos os equipamentos, mão-de-obra utilizada e
instalações relacionadas com o embarque e desembarque de mercadorias no porto. Nesta análise
sobre custos, estes mesmos autores colocam que os custos são fatores que influenciam nas decisões
sobre transporte. As decisões de transporte são influenciadas pela responsabilidade que pretende
oferecer ao segmento alvo e que preços o mercado pode suportar. O transporte marítimo é boa
opção quando se tem uma quantidade razoável a ser transportada e quando se podem ter entregas
mais demoradas, sendo uma opção de transporte mais barata. Mas como os autores colocam, o
24
embarcador deve fazer os trade-offs2 entre todos os custos envolvidos para tomar a melhor decisão
de transporte.
Os custos de perdas e danos resultantes de transporte por água são considerados baixos em
relação a outros modais. Ballou(2001) em Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos ressalta que o
principal investimento de capital que o transportador aquaviário faz está no equipamento de
transporte, em algumas extensões, em instalações de terminais. Isso no caso de portos operados
pelo poder público. Os custos fixos são associados com as operações dos terminais. Nestes custos
incluem taxas do porto, quando o transportador entra em um, e os custos para carregamento e
descarregamento. O tempo para carregar e descarregar é particularmente grande para este setor. Por
esta razão, produtos a granéis e conteinerizados são mais eficazes quando utilizados com
equipamentos mecanizados.
A revista do BNDES de janeiro de 2002 apresenta um artigo que fala sobre a necessidade
da aceleração do processo de privatização das atividades portuárias para obter êxito na redução dos
preços dos seus serviços e na viabilização desses novos serviços. Como o maior custo na
implantação de um porto é o da infra-estrutura (canais de acesso, cais, áreas de estocagem, vias
terrestres, etc.), o aproveitamento das economias de escala possibilitaria reduções nos preços dos
serviços portuários. A reportagem também ressalta a regulamentação das atividades de praticagem,
transformado em um serviço privado sob habilitação, sem vínculo empregatício dos práticos.
Utilizado por agentes privados regulamentados para a movimentação de cargas no interior da área
do porto, devido a atrasos e ineficiência das operações, a FEPASA não tem condições técnicas para
movimentar o montante de containeres anuais, sobrecarregando a malha rodoviária e aumentando
os custos finais. O transporte ferroviário tem um custo baixo, muito importante para a interação de
modais. A resolução destas e outras questões resultará na redução dos preços cobrados pelos
operadores portuários, bem como uma equiparação com os preços praticados nos países
desenvolvidos. A revista coloca dados de pesquisas feitas pelo FMI, no qual os fretes pagos pelos
países da América Latina superam em 85% os vigentes no comércio entre países desenvolvidos
(7,95% contra 4,29% na relação CIF/FOB dos produtos importados). A revista conclui citando a
importância da privatização dos terminais de contêineres brasileiros.
2 trade-offs são escolhas que implicam em "abrir mão" de certas vantagens em favor de outras. A essência do trade-off é a renúncia a algumas atividades, produtos, serviços ou áreas de atuação em benefício de outras. Escolhendo claramente atuar de um modo e não de outro, os gerentes tornam claras as prioridades da organização.(boletim técnico senac - Introdução ao Planejamento Estratégico)
25
De acordo com Keedi(2001) no Livro Logística de Transporte Internacional, a abertura
econômica à inovação tecnológica é a principal forma de se obter vantagens competitivas, pois a
introdução de uma inovação tecnológica pode permitir uma redução de custo, fator bastante
significativo na disputa do competitivo mercado global. Com a privatização de operações
portuárias, os portos brasileiros passaram a apresentar uma concorrência: os custos de embarque
são variáveis de porto para porto dentro do país. Obviamente que tanto a escolha do terminal
quanto à do armador, as alternativas do dono da carga ficam reduzidas pelo fato dos armadores não
escalarem todos os terminais. A escolha do armador ou do terminal deverá atender aos interesses
máximos do embarcador, de modo que atenda da melhor maneira possível a sua logística e,
conseqüentemente, seus custos.
Nas bibliografias pesquisadas nota-se a concordância dos autores com o fim da empresa
pública. A privatização é evidenciada para uma melhoria nos portos, inserindo a competitividade a
fim de permitir a redução dos custos e aumentar a eficiência.
2.2.2 Intermodalidade
Segundo Rodrigues(2002), multimodalidade baseia-se na integração dos modais de
transporte. Esse tipo de integração no transporte facilita a comparação das transportadoras pelos
usuários, a análise de risco pela seguradora e a interpretação legal das responsabilidades pelos
tribunais.
Para que a multimodalidade seja assim considerada, é necessário que o transporte seja
realizado, pelo menos, por dois meios de transporte, que a carga tenha um único dono, que haja um
único contrato entre transportador e dono da mercadoria e que a carga seja unitizada.
Todos os anos o Brasil bate recordes na colheita de grãos, mas falta à infra-estrutura para
escoar a produção, segundo André Soliani e Humberto Medina da Folha de São Paulo, reportagem
de 01 de fevereiro de 2004. Segundo a reportagem, as estradas esburacadas, portos
sobrecarregados, falta de investimentos em hidrovias e ferrovias e a escassez de armazéns tornam a
comercialização da safra um caos e pouco competitiva. Nos próximos anos, se não houver
investimento substanciais em projetos de logística e infra-estrutura, as filas de caminhões de até 70
quilômetros, com esperas de até três dias para desembarcar o carregamento do porto certamente
continuarão ocorrendo. A deficiência de infra-estrutura significa custos adicionais para o agricultor.
Na Argentina, o produtor rural gasta em média US$ 16 para colocar uma tonelada de soja no porto.
26
Nos Estados Unidos, este gasto é de US$ 15,50. No Brasil são gastos US$ 23,50 para realizar a
mesma operação, declarou Joelsio Lazzarotto da Embrapa Soja, para esta reportagem da Folha.
Um dos problemas do transporte da safra no país, diz o presidente do Corredor Atlântico, Paulo
Vivacqua, é a dependência das rodovias. Estudos na Europa mostram que o custo de transportar por
estradas é oito vezes maior que o de hidrovias e duas vezes maior que o de ferrovias. Essa é a dura
realidade em que se encontra o sistema de transporte no Brasil. Para que haja uma intermodalidade,
muitos desafios precisam ser alcançados. Esta reportagem mostra um exemplo claro de como os
investimentos diminuem substancialmente os custos. Paulo Vivacqua afirmou que com a
inauguração da ferrovia que liga Brasília-Vitória, o preço para levar uma tonelada de grão ao porto
de vitória caiu de US$ 70 para US$ 27. Falta infra-estrutura para o escoamento da produção
agrícola brasileira, e isso faz com que os preços sejam pouco convidativos no competitivo mercado
internacional. Nesta reportagem foram apresentados números atuais do grande gargalo que o Brasil
enfrenta com o problema de transporte.
No livro de Logística de Transporte Internacional de Keedi(2001), o tema da utilização de
mais de um modal é tratado mais como definição. Segundo o autor, multimodalidade e a
intermodalidade são operações que se realizam através da utilização de mais de um modal de
transporte, não havendo limitação na sua quantidade. A intermodalidade caracteriza-se pela
emissão individual de documento de transporte para cada modal bem como da divisão de
responsabilidade entre os transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de
apenas um documento de transporte – este documento é emitido pelo OTM (Operador de
Transporte Multimodal), e implica em dizer que ele é responsável pela carga, perante o dono da
mesma – cobrindo o trajeto total da carga. A lei que cria a OTM foi aprovada em 1998 e
regulamentada em 2000. O transbordo significa, segundo o autor, a utilização de um único modal
de transporte. Segundo ele, para uma boa logística de transporte, deve-se utilizar todos os
instrumentos a seu alcance e a escolha do melhor modal ou dos melhores modais é fundamental
para o sucesso do processo logístico.
Ballou(2001) no Livro Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos faz uma breve exposição
sobre serviço intermodal. Segundo o autor, tem aumentado o uso de vários modais no transporte e
os benefícios econômicos são evidentes. O intercâmbio de equipamentos cria disponibilidades de
serviços que não são encontradas para o embarcador que usa apenas um modal de transporte. Essa
é uma característica de custo e desempenho oferecido pelos transportadores participantes. Para a
escolha da multimodalidade deve-se levar em conta as combinações práticas e viáveis. Na
27
movimentação internacional de mercadorias de alto valor, segundo Ballou(2001), as combinações
de rodoviário-aquaviário, referido no livro como fishyback, estão ganhando aceitação.
2.2.2.1 Modal Rodoviário
O modal terrestre pode ser nacional ou internacional e é feito via estradas. O seu transporte
é feito por meio de veículos com certa limitação de espaço, mas é bastante utilizado no Brasil por
ter agilidade e simplicidade e por oferecer a comodidade do porta a porta que os outros tipos de
modais não oferecem. É um modal muito importante no processo da multimodalidade e
intermodalidade no atual sistema logístico do país.
Os custos variáveis tendem a serem elevados, a manutenção e a construção são cobradas
dos usuários das auto-estradas por meio de pedágios, impostos e taxas sobre o peso da mercadoria
transportada. Infelizmente as obras são apenas para tornar as estradas trafegáveis e, na maioria
delas, o estado é de calamidade.
Para se ter uma idéia de como anda os investimentos neste setor, na década de 70, o
governo investia cerca de 1,8% do PIB (total de riquezas produzidas no país) em estradas. Em
2003, o investimento foi de apenas 0,1% do PIB (FLEURY, 200-).
No ano de 2003 foram investidos R$ 165 milhões para melhorar as rotas de escoamento de
safra, segundo o ministro dos transportes, Anderson Adauto. Sempre os investimentos são
direcionados para medidas emergenciais, como fechar buracos das estradas quando estas se
encontram em estado crítico. Esta é uma alternativa que apenas minimiza os prejuízos e, quando as
chuvas retornam, todo o problema recomeça ou piora.
Com o sucateamento das ferrovias e o baixo investimento no transporte fluvial, este modal
tem o domínio absoluto na cadeia logística de transporte no atual estágio nos quais se encontram os
portos brasileiros. É considerado um modal caro, mais poluidor e contribui intensamente nos
congestionamentos das estradas em época da desova da safra de grãos.
28
Estes e outros problemas são enfrentados pelas empresas que possuem capacidade técnica e
competitividade, causando desestímulos para disputar mercados internacionais e sendo sucumbidos
pelo Custo-Brasil3.
Rodrigues(2002) no livro Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística
Internacional, apontou as vantagens e desvantagens deste modal:
Vantagens:
� Maior disponibilidade de vias de acesso;
� Possibilita o serviço porta-à-porta;
� Embarques e partidas mais rápidos;
� Favorece o embarque de pequenos lotes;
� Facilidade de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente;
� Maior rapidez de entrega.
Desvantagens:
� Maior custo operacional e menor capacidade de carga;
� Nas épocas de safras provoca congestionamentos nas estradas;
� Desgasta prematuramente a infra-estrutura da malha rodoviária.
2.2.2.2 Modal Ferroviário
Os custos fixos do modal ferroviário são relativamente altos. Carga e descarga, manobras
no pátio contribuem para o alto custo dos terminais e da ferrovia. Com o aumento do volume de
uma mesma carga transportada, resultam economias substanciais. A manutenção, a depreciação e
as despesas administrativas são grandes contribuintes para o aumento do custo fixo.
Segundo Ballou(2001), os custos da estrada de ferro de linha regular ou variável incluem
salários, combustível, petróleo e manutenção. Os custos variáveis por definição variam
proporcionalmente com a distância e o volume; entretanto, existe um grau de indivisibilidade em
alguns custos variáveis (mão-de-obra, por exemplo), assim os custos variáveis por unidade
decrescerão ligeiramente.
3 “Custo-Brasil” compreende todos aqueles custos extra-fábrica incidentes sobre o produto, que
reduzem, e até eliminam, sua competitividade frente aos concorrentes estrangeiros, quer no
mercado internacional, quer no próprio mercado brasileiro. (fonte: revista BNDES, consulta no site).
29
A solução para o problema de escoamento da safra seria a construção de cerca de 4.000 km
de novas estradas de ferro, que permitiriam a queda do preço da tonelada de grão transportada,
como foi o caso da ferrovia que liga Brasília ao Porto de Vitória. O preço por tonelada transportada
caiu de US$ 70 para US$27(SOLINI & MEDINA,2004).
Para se ter uma noção da falta de investimento neste setor, há 80 anos, o Brasil tinha cerca
de 30 mil quilômetros de ferrovias. Tivemos nesse tempo um crescimento substancial no país, mas
os investimentos com a malha ferroviária foram quase nulos. Contamos com uma malha quase
idêntica, apenas 29.283 quilômetros de estrada de ferro (STEHLINH, 2004).
Os custos com o transporte ferroviário são duas vezes menores que o transporte rodoviário,
segundo estudos feitos na Europa. Apesar disso, o Brasil é muito dependente da malha rodoviária.
Existe a proposta de construção de novas ferrovias do governo com parceria de empresas privadas,
a PPP, mas os números previstos de construção são de apenas 1.276 (SOLINI & MEDINA,2004).
Vantagens e desvantagens do transporte ferroviário segundo Rodrigues(2002) no livro
Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional:
Vantagens:
� Capacidade para transportar grandes lotes de mercadorias;
� Fretes baixo crescentes, de acordo com o volume transportado;
� Baixo consumo energético;
� Adaptação ferro-rodoviário, ou rood-railer;
� Provê estoques em trânsito.
Desvantagens:
� Viagem demorada;
� Custo elevado quando há necessidade de transbordo;
� Baixa flexibilidade de rotas;
� Alta exposição a furtos;
� Depende de disponibilidade de material rodante.
2.3 Entraves
30
A seleção dos entraves para esta pesquisa foram selecionados com referência em um
trabalho de pesquisa realizado pela Confederação Nacional da Indústria em publicação dos
resultados no artigo Os Problemas da Empresa Exportadora Brasileira para a revista Empresário.
Esta pesquisa foi realizada nos anos de 2001 a 2002 e contou com 882 empresas exportadoras. Os
principais obstáculos apontados pelos empresários se encontram no estágio final do processo de
exportação, quer dizer, no porto de saída. Neste resultado destaca-se o processo aduaneiro, sistema
tributário e infra-estrutura portuária.
2.3.1 Custos
Para efeito de custos logísticos, pode-se considerar os custos resultantes dos processos de
distribuição física, envolvendo o processo de deslocamento do produto do local de fabricação até a
entrega no seu local de destino. É possível verificar a existência destes custos em vários processos,
tais como a movimentação em terminal de embarque, a licença de transporte e a movimentação em
terminal de desembarque. (LOPEZ, 2000).
Será adotado aqui como aspectos de custos os valores que oneram os preços do transporte
de produtos nos terminais portuários. Tais custos podem ser classificados em custos diretos e
custos indiretos.
2.3.1.1 Custos do Transporte Marítimo
Os fatores que compõem os custos de transporte marítimo são: característica de carga; peso
e volume cúbico da carga; fragilidade; embalagem; valor; distância entre os portos de embarque e
destino e; localização dos postos. (LOPEZ, 2000).
A tarifa de frete normalmente é denominada Frete Básico, porém está pode ser acrescida de
outras taxas e sobretaxas, dentre estas podemos citar:
• Ad Valorem: Aplicado sobre o valor da mercadoria no local de embarque. Pode
substituir o Frete Básico ou complementá-lo.
• Sobretaxa de Combustível: Taxa aplicada sobre o frete básico para os custos de
combustível.
31
• Taxa para volumes pesados: Taxa aplicada a cargas que necessitam de operações
especiais para sua carga e/ou descarga do navio.
• Taxa para volumes com Grandes Dimensões: Aplicada a mercadorias com
comprimento superior a 12 metros.
• Adicional de Porto: cobrada quando a carga tem como origem ou destino um porto
secundário.
• Fator de Ajuste Cambial: Fator utilizado sobre moedas que se desvalorizam em
relação ao Dólar Americano
• Sobretaxa de Congestionamento: Porcentagem sobre o frete básico para portos
onde existe demora na atracação dos navios.
• Adicional de Frete para Renovação de Marinha Mercante (AFRMM): adicional de
25% do frete básico.A finalidade do AFRMM é manter a marinha mercante e a
indústria de construção naval brasileira (LOPEZ, 2000).
2.3.2 Burocracias Portuárias
2.3.2.1 Sistema SISCOMEX:
O SISCOMEX (Sistema Integrado de Comércio Exterior) é o sistema que realiza o controle
do comércio exterior brasileiro. Ele substitui os documentos exigidos anteriormente, que são a Guia
de Exportação (GE), Guia de Importação (GI), Declaração de Importação (DI), entre outros.
No SISCOMEX são realizados os processos de registro, acompanhamento e controle das
operações de comércio exterior. Os órgãos que fazem o gerenciamento e a atualização de dados do
sistema são:
• SECEX (Secretaria de Comércio Exterior).
• SRF (Secretaria da Receita Federal).
• BACEN (Banco Central do Brasil).
As empresas importadoras e exportadoras são as responsáveis por prestar informações das
operações aos respectivos órgãos do Governo. Para tanto, estas empresas necessitam estarem
inscritas no REI (Registro de Exportadores e Importadores). Brasileira (LOPEZ, 2000).
32
2.3.2.2 Processo de Importação ou Exportação de
Mercadoria:
O processo de importação/Exportação de mercadoria é composto pelos itens abaixo:
• É preciso que se faça o licenciamento da operação. Caso seja exportação, é necessário ser
realizado o Registro de Exportação (RE). Caso seja efetuada uma importação é necessário
ser informado o DI (Declaração de Importação).
É necessária para alguns materiais a solicitação do Licenciamento Não Automático,
conforme a solicitação vigente.
• O processo seguinte é a liberação fiscal da mercadoria, tanto para a entrada quanto para a
saída. Nos dois casos, quando o processo é concluído, é emitido um comprovante.
• Posteriormente são executados os processos relacionados à celebração dos contratos entre
as instituições financeiras e os importadores ou exportadores, sendo vinculados os RE ou
DI respectivos.
2.3.3 Dragagem
A dragagem pode ser definida como a escavação ou remoção de solo ou rochas do leito de
rios, lagos, oceanos, mares e outros corpos d’água através de equipamentos denominados “draga”.
A dragagem tem como finalidade o aprofundamento ou alargamento de áreas de corpos d’água, tais
como rios e portos. Este processo também pode ter a finalidade de exploração do solo, na procura
de recursos minerais.(TORRES, 2000).
Mariana Mazza da revista InvestNews (2004), relata que o principal problema ainda é a
demora para a realização da dragagem dos portos, ações que garantem o nível de atracamento dos
berços, evitando perigos na entrada dos navios no porto.
A dragagem é feita pela Companhia Docas, administrada pelo governo, e os terminais
alertam que a falta de manutenção pode inviabilizar o movimento dos portos em longo prazo. As
melhorias na atracagem dos navios ajudariam no fluxo de mercadorias.
O Governo Federal tem como prioridade a inclusão na agenda de obras no setor, e a mais
urgente delas é a dragagem.
33
Segundo avaliação da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), é comum
navios deixarem os portos com 3 mil toneladas ou 4 mil toneladas a menos de carga porque a
profundidade impede o aproveitamento pleno da embarcação, impondo também longas esperas
pelo momento apropriado da maré para entrar ou sair do porto. Este quadro tem forte impacto nos
custos do frete marítimo.
2.3.4 . Berço
Podemos definir o berço como sendo o elemento básico de operação portuária. O berço é
formado pela área de atracação destinada ao navio e instalação para a movimentação de cargas. Os
berços podem se apresentar isolados ou em seqüência. A importância do berço é tão grande que
eles deverão estar providos de instalações para atendimento específico aos navios nele atracados e
para outros fins de ordem geral. (SYLVESTRE, 2000).
Porto e Teixeira(2002), autores do livro Portos e Meio Ambiente, apresentam como parte
do berço um conjunto de edificações e obras em terra ou em mar para acostagem, circulação e
armazenagem. Este conjunto, que são formados por cais, piers, dolfins, pátios, silo e armazéns,
fornecem a infra-estrutura para o atendimento à carga, à embarcação e atividades relacionadas ao
porto.
34
CAPÍTULO 3 – CARACTERÍSTICAS DOS PORTOS
Neste capítulo estão descritas as principais informações, dados e estatísticas que foram
coletadas através de pesquisas bibliográficas dos Portos: Paranaguá, Rio Grande e Santos. Estes
portos foram selecionados para apresentação neste trabalho, levando em conta a apresentação do
modelo para otimização, tendo como produto de análise a soja, sendo eles os três maiores
exportadores de soja do Brasil.
Na descrição e análise, para cada um dos portos acima descritos, foram seguidos alguns
tópicos:
• Origem do Porto e Administração;
• Abrangência e Localização;
• Infra-estrutura, Instalações e Capacidade;
• Modais de Acessos;
• Investimentos.
3.1 PORTO DE PARANAGUÁ
3.1.1 Origem do Porto e Administração
Um decreto em 1872 transformou um ancoradouro na cidade de Paranaguá (PR) em um
porto com condições de atender o fluxo de mercadorias provenientes de Curitiba pela rede
ferroviária. Em maio de 1926 houve o início das obras de abertura prevendo a construção de dois
canais de acesso com 550m de cais acostáveis, e 2486m de cais de saneamento, armazéns e
depósitos. Em março de 1935 o porto foi inaugurado. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2004).
Em 1949, o Governo Federal formalizou oficialmente a concessão para do Porto de
Paranaguá por 60 anos ao Governo do Estado do Paraná – denominada como Administração dos
Portos de Paranaguá e Antonina – APPA (PORTO DE PARANAGUÁ, 2004).
35
3.1.2 Abrangência e Localização
O Porto de Paranaguá está localizado na margem sul da baía de Paranaguá, na cidade com
o mesmo nome. O porto atende o estado do Paraná, parte do estado de São Paulo, Santa Catarina,
Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul e Paraguai. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2004).
Figura 1: Mapa do estado do Paraná com localização do Porto de Paranaguá
Fonte: GUIA-Paraná/Mapas
3.1.3 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade
A área do porto é constituída conforme Portaria-MT nº 207, de 7/4/94, por:
a. Instalações portuárias terrestres que abrangem todos os cais, docas, pontes e píeres de
atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em geral,
vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos e ilhas ao longo
dessas faixas marginais e em suas adjacências pertencentes à União, incorporadas ou
não ao patrimônio do porto de Paranaguá ou sob sua guarda e responsabilidade, ao
longo de toda a baía de Paranaguá;
a. Infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, tais como áreas de fundeio, bacias de
evolução, canais de acesso – da Galheta, Sudeste, do Norte – e áreas adjacentes a esses
36
até as margens das instalações terrestres do porto, existentes ou que venham a ser
construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder
público. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2005).
O Porto de Paranaguá abrange uma área de cais de 2.616m de comprimento, um cais de
inflamáveis com dois piers sendo um com 143m e outro com 184m. (PORTO DE PARANAGUÁ,
2005).
O Cais Comercial onde é feita a movimentação de granéis sólidos, carga geral e
contêineres, comporta a extensão acostável de 2.616m e 16 berços de atracação, com
profundidades variando entre 8m, 10m, 12m e 13m que tem capacidade de atendimento simultâneo
de 12 a 14 navios, desde os pequenos de cabotagem até os super graneleiros de até 270m de
comprimento. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2005).
São utilizados para atracação e embarque de cereais, soja, farelos, milho e desembarques
de trigo, cevada, malte, além de sal, fertilizantes e minério 5 pontos de atracação. (PORTO DE
PARANAGUÁ, 2005).
Tabela 1 - Capacidade de Ensilagem de Grãos por Berço
Berço Capacidade de Ensilagem
201 184.500t
202 88.000t
203, 204, 205 235.000t
212, 213, 214 628.500t
Fonte: Porto de Paranaguá –site
Para dar cobertura a movimentação de carga geral e contêineres em navios convencionais
e mistos (carga geral solta e contêineres), o porto dispõe de 24 armazéns, totalizando 65.560m²
e/ou 376.144m³, além de pátio de múltiplo uso com 8.000m², pátio ro-ro para contêineres e
carretas 6.500m², pátios para estacionamento e manobras, terminais de congelados e papeleiros
37
com 8.000m², pátios para contêineres cheios de importação com 12.750m², além de outro pátio
também para contêineres cheios e vazios 14.000m² e um último pátio utilizado como Centro de
Distribuição de Veículos, com 27.000m². Os pátios totalizam 91.250m². (PORTO DE
PARANAGUÁ, 2005).
O Terminal de Veículos e Contêineres é atendido pelos berços 215 e 216 e vem sendo
implantado ao longo do tempo. O terminal deverá ter ao final da sua implantação 300.000m² de
pátio. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2005).
Os granéis líquidos são movimentados nos dois piers de 143m a 184m pela Petrobrás,
sendo atendidos por 35 tanques, inclusive 3 de esferas com capacidade total de 177.411m³ para
movimentação de derivados de petróleo. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2005).
Para a movimentação de outros granéis líquidos existem os terminais, que operam com 4
dolfins, sendo 2 de atracação e 2 de amarração, atendido por 36 tanques e 65.266m³. O terminal
que movimenta óleo vegetal possui 7 tanques e 17.000m3, e o terminal para ácidos possui 2
tanques e 10.000m3. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2005).
3.1.4 Modais de Acessos
Para ter acesso ao Porto de Paranaguá, três modais podem ser utilizados:
� RODOVIÁRIO – O acesso rodoviário se faz pela BR-277, Paranaguá a Curitiba e que
tem conexão com a BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410.
� FERROVIÁRIO – O acesso pela Ferrovia se faz pela rede Sul-Atlântico S/A, da Rede
Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
� MARÍTIMO – Pelo acesso marítimo existe um faixa de entrada com 200m de largura
e 12m de profundidade. NO Porto de Paranaguá existem três canais de acesso: Norte,
Sudeste e Galheta. Esse último é o principal, com 28,5km de extensão, e uma que
varia de 150m a 200m e com uma profundidade de 12m. (PORTO DE
PARANAGUÁ, 2005).
38
3.1.5 Investimentos
O superintendente Eduardo Requião anunciou o lançamento de editais para obras. Uma
das obras é a construção de um novo armazém graneleiro com capacidade para 107,8 mil
toneladas, orçado em R$ 39,2 milhões (MAIA, 2005), mas a necessidade real seria de R$ 160
milhões, para a ampliação de 820 metros do cais à oeste do porto e dragagem permanente do canal
de acesso.
3.1.6 Dragagem
Por problemas políticos e administrativos o Porto de Paranaguá, ficou o ano de 2003 quase
na totalidade, com o processo de dragagem suspenso. O canal de acesso à bacia de atracação não
foi dragado, trazendo riscos à navegação.
Após este período, segundo o relatório da ANTAQ, de fevereiro de 2005:
- A APPA não realiza os serviços de batimetria, indispensável para a
avaliação das condições de profundidade;
- A Capitania dos Portos foi obrigada a suspender 70 vezes o trânsito
de navios entre 2003 e 2005 por falta de segurança;
Apesar de existirem recursos disponíveis e suficientes para operações de dragagem –
originários de fundo tarifário voluntário – permanecem ainda as irregularidades. (ANTAQ, 2005).
39
3.2 PORTO DE RIO GRANDE
3.2.1 Origem do Porto e Administração
No inicio de 1800 já se desenvolvia uma crescente navegação que transpunha a Barra.
Considerada extremamente perigosa, devido à agitação das águas e profundidade insuficiente,
somente em 1875 o governo imperial se propôs à construção de quebra-mares e aprofundamento
para 10 m. (PORTO DO RIO GRANDE, 2005).
Por 70 anos o porto foi explorado pela companhia "Port of Rio Grande do Sul", com sede
em Portland, Estados Unidos. Devido a problemas financeiros foi entregue mais tarde para uma
concessionária francesa. (PORTO DO RIO GRANDE, 2005).
Em 1910 iniciaram-se os trabalhos para construção dos molhes¹ e do novo porto, que foi
inaugurado em março de 1908. (PORTO DO RIO GRANDE, 2005).
A companhia francesa, após a 1ª Grande Guerra, teve muitos problemas financeiros e a
continuidade das obras foi assumida pela União e transferidas ao Estado do Rio Grande do Sul.
(PORTO DO RIO GRANDE, 2005).
Atualmente o porto é administrado pela Superintendência do Porto de Rio Grande
(SUPRG), pelo decreto assinado em março de 1997. (PORTO DO RIO GRANDE, 2005).
3.2.2 Abrangência e Localização
Está localizado na margem direita do canal do norte, que liga a Lagoa dos Patos ao oceano
Atlântico.
Dá cobertura aos estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, o Uruguai, o
sul do Paraguai e o norte da Argentina. (PORTO DO RIO GRANDE, 2005).
40
3.2.3 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade
A área do porto através da portaria nº 1.001, de 16/12/93, do Ministério dos Transportes
estabelece que a organização das instalações fica assim constituída:
a. Instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do Canal do Norte, desde o
início do Molhe Oeste até a extremidade Oeste do Cais de Saneamento. Fazem parte desta
área o Porto Velho, o Porto Novo e a Quarta Secção da Barra, abrangendo todos os cais,
docas, píers, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias
e ferroviárias, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências,
pertencentes à União, incorporados ou não ao Patrimônio do Porto do Rio Grande, ou sob
sua guarda e responsabilidade, bem como na margem direita do Canal do Norte, os terrenos
de marinha e seus acrescidos, desde o início do Molhe Leste até o paralelo 32º Sul.
b. A infra-estrutura de proteção e acesso aquaviários compreende, além do Molhe Oeste e do
Molhe Leste, as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a
esse, até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definidas
anteriormente, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração
do Porto ou outro órgão do Poder Público. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2005).
As instalações compreendem três áreas de atendimento à navegação, denominadas: Porto
Velho, Porto Novo e Superporto:
� Porto Velho: com 7 áreas de atendimento a navegação;
� Porto Novo: Possui 9 áreas de atendimento portuário, com cais de 1952m de
comprimento e 11 berços e profundidade de 10m;
� Superporto: dispondo de 1.552m de cais com profundidades variando de 5m a
14,5m, estão instalados os seus principais terminais especializados, onde se faz
por meio de 10 áreas, o atendimento à navegação. (PORTO DO RIO GRANDE,
2005).
41
3.2.3 Modais de Acessos
Para ter acesso ao Porto de Rio Grande, os modais utilizados seguem abaixo relacionados:
� RODOVIÁRIO – O acesso rodoviário se faz pela BR-471 e BR-116 e faz conexão
com a BR-293.
� FERROVIÁRIO – O acesso pela Ferrovia se faz pela rede Sul-Atlântico S/A, da
Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
� HIDROVIÁRIO – Acesso pelo Rio Guaíba.
� LACUSTRE – Pela Lagoa dos Patos.
� MARÍTIMO – Canais de acesso: o do Porto Novo tem comprimento de 5,1km,
largura de 150m e profundidade de 8,5m e o do Superporto se estende por 4,7km,
com largura mínima de 200m e profundidade de 13m. (PORTO DO RIO
GRANDE, 2005).
3.2.4 Investimentos
Os investimentos previstos são na ordem de R$ 50 milhões para a reforma da infra-
estrutura do cais, construção de berços para carregamento de fertilizantes e substituição de bóias
sinalizadoras. A necessidade é cerca de R$ 205 milhões que seriam utilizados no prolongamento
dos molhes Leste e Oeste, e aprofundamento e manutenção do calado do canal de acesso.(MAIA,
2005).
42
3.3 PORTO DE SANTOS
3.3.1 Origem do Porto e Administração
No ano de 1870, gerou-se a necessidade de instalações portuárias adequadas com o
aumento da cultura de café no estado de São Paulo. A concessão de exploração e construção
somente saiu em 1888, resultado de concorrência pública. (PORTO DE SANTOS, 2005).
No final do século dezenove (19), o porto ganhou 260m de cais em substituição aos
trapiches, representando o início do funcionamento das instalações do Porto de Santos como porto
organizado. (PORTO DE SANTOS, 2005).
A partir novembro de 1980, o porto passou a ser administrado pela Companhia Docas do
Estado de São Paulo - CODESP. (PORTO DE SANTOS, 2005).
3.3.2 Abrangência e Localização
O Porto está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-se ao
longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, com uma distância de
2km do oceano Atlântico.
O Porto de Santos atende os estados de São Paulo e grande parte de Mato Grosso do Sul,
Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná. (PORTO DE SANTOS, 2005).
3.3.3 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade
A área do porto, através da portaria nº 94, de 15/02/95 do Ministério dos Transportes,
estabelece que a organização das instalações fica assim constituída:
b. As instalações portuárias terrestres abrangem armazéns, pátios, edificações em geral, vias
internas de circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas
marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio
43
do porto de Santos, ou sob sua guarda e responsabilidade, incluindo-se também a Usina
Hidrelétrica de Itatinga e a faixa de domínio de suas linhas de transmissão;
c. Pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de
evolução, canal de acesso até o paralelo 23º54'48''S e áreas adjacentes a esse até as
margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a"
anterior, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do
Porto ou por outro órgão do poder público.
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2005).
O cais acostável tem uma extensão de 11.042m e profundidades que varia entre 6,6m e
13,5m; 521m de cais para fins especiais, com profundidade mínima de 5m, e 1.883m para uso
privativo, com profundidades de 5m a 11m. (PORTO DE SANTOS, 2005).
O porto dispõe de 500.000m2 de armazéns cobertos, sendo 45 armazéns internos e 39
armazéns externos, com uma capacidade estática de 416.395t. (PORTO DE SANTOS, 2005).
Dispõe também de um frigorífico com 7.070m2, e capacidade estática de 4.000t; mais 33
pátios de estocagem, internos e externos, somando 124.049m2, com capacidade estática de 99.200t.
(PORTO DE SANTOS, 2005).
O porto comporta armazéns especiais para granéis sólidos, açúcar, soja, farelos, trigo,
fertilizantes e sal e tanques para produtos químicos e combustíveis. (PORTO DE SANTOS, 2005).
3.3.4 Modais de Acessos
O Porto de Santos conta com três modais para seu acesso, que são:
� RODOVIÁRIO – O Porto tem acesso pelas SP-055 (rodovia Padre Manoel da
Nóbrega), sistema Anchieta-Imigrantes (ECOVIAS), SP-150 (Via Anchieta) e SP-160
(Rodovia dos Imigrantes), Piaçagüera-Guarujá e BR 101 Rio-Santos.
44
� FERROVIÁRIO – Na rede Ferroviária é utilizada as M.R.S. Logística S.A. (MRS);
Ferrovias Bandeirantes S.A. (FERROBAN) e Ferronorte S.A. (FERRONORTE).
� MARÍTIMO – O acesso se faz através de um canal com largura de 130m e
profundidade de 13m, na parte marítima da baía de Santos, e, no estuário, largura de
100m e profundidade de 12m. (PORTO DE SANTOS-SITE).
3.3.5 Investimentos
O BNDES aprovou em junho de 2005 o financiamento de R$ 47,1 milhões para a Teaçu-
Armazéns Gerais S/A aplicar na modernização do terminal de granéis do Porto de Santos. A
expansão vai permitir ampliar a capacidade de movimentação de granel de 450 mil para 1.600 mil
toneladas/ano (BNDES, 2005).
O porto de Santos receberá R$ 127 milhões para obras de dragagem, aprofundamento dos
canais de acesso e outras obras menores.
3.4 Paralelo entre os Portos
Os portos de Santos e Paranaguá são grandes exportadores de granéis sólidos. A
concentração nos períodos de safra exige maior capacidade dos portos, principalmente de
Paranaguá, Santos e Rio Grande, por onde passam as maiores quantidades de soja para
exportação.(FLEURY, 200-).
A seguir, na Tabela 2 podemos constatar estes números, numa mostra da freqüência de
navios e quantidade de carga movimentada, com base em dados levantados no ano de 2003, com
referência nos três portos apresentados neste capítulo.
45
Tabela 2 - Freqüência de Navios e Quantidade de Carga Movimentada - Seleção da Amostra Granéis Sólidos e Carga Geral 2003
Total Seleção
Porto Terminal Produto Freqüência de Navios
(nº)
Quantidade Movimentada
(t)
Freqüência de Navios
(nº)
Quantidade Movimentada
(t) (%)
Açúcar 109 1.102.807 103 1.046.510 94,50 Adubo 22 321.089 18 255.844 81,82
Barrilha 6 61.260 6 61.260 100,00 Carga Geral 302 1.135.070 290 1.079.495 96,03
Sal 33 741.255 30 670.443 90,91
Cais Público
Trigo 75 1.424.919 66 1.222.627 88,00 Açúcar 46 1.644.996 41 1.464.496 89,13
CARGILL Soja e Farelos 98 3.364.522 89 3.014.837 90,82
Açúcar 28 831.047 24 700.911 85,71 Soja e
Farelos 112 4.432.088 102 4.031.152 91,07 COREX
Trigo 20 428.452 18 370.460 90,00 Carvão 71 3.015.752 66 2.874.993 92,96
Minério de Ferro
13 572.964 11 474.551 84,62 COSIPA Prod.
Siderúrgicos 53 731.201 49 685.112 92,45
Teaçu 1 Açúcar 34 382.606 30 342.235 88,24 Açúcar Granel
79 2.562.418 72 2.333.089 91,14 Teaçu 2
Soja e Farelos 35 680.875 31 607.543 88,57
Teaçu 3 Açúcar 60 1.276.703 52 1.141.160 86,67 TEFER Adubo 95 1.786.159 80 1.437.554 84,21
SAN
TO
S Ultrafertil Adubo 81 2.033.472 74 1.830.535 91,36
Açúcar Granel
7 159.905 6 147.905 85,71
Milho 87 2.656.412 76 2.295.418 87,36 COREX Soja e
Farelos 279 9.008.125 246 7.489.030 88,17
FOSPAR Fertilizante 83 2.491.790 76 2.293.196 85,71 Açúcar a Granel
54 1.394.430 51 1.352.309 94,44
Cevada 12 124.769 11 109.838 91,67 Congelados 37 186.747 33 166.518 89,19
Fertilizante 139 3.100.492 134 2.982.420 96,40
Madeira 125 921.326 111 776.945 88,80 Milho 7 141.021 7 141.021 100,00
Paranaguá
Múltiplo Uso
Produtos Siderúrgicos
13 98.937 11 77.068 84,62
46
Total Seleção
Porto Terminal Produto Freqüência de Navios
(nº)
Quantidade Movimentada
(t)
Freqüência de Navios
(nº)
Quantidade Movimentada
(t) (%)
Soja e Farelos 91 1.925.934 86 1.858.325 94,51
Adubos Trevo
Fertilizantes 86 1.880.954 86 1.880.954 100,00
Cargas Gerais
Madeira 32 113.764 28 107.502 87,50
Contêiner Madeira 7 696 6 539 85,71 Fertilizantes Fertilizantes 52 563.377 44 478.400 84,62
Soja / Farelo
234 3.019.382 213 2.233.101 91,03
Trigo 55 310.497 46 200.632 83,64 Bianchini
Madeira 12 550.851 10 420.151 83,33 Soja 93 1.732.604 81 1.391.315 87,10 Trigo 10 230.783 9 215.173 90,00 TERGRASA
Madeira 205 643.355 202 596.043 98,54 Trigo 82 534.125 74 436.880 90,24
TERMASA Soja / Farelo 30 800.499 24 622.682 80,00
Rio G
rande
Bünge Soja / Farelo
72 1.294.287 63 1.159.932 87,50
Fonte: ANTAQ – Site
O Porto de Santos mantém a posição como o principal ponto de entrada e saída de
mercadorias do país, responsável por 24% da balança comercial. (TRIBUNA DE SANTOS, 2002). O
movimento de contêineres no Porto de Paranaguá poderia ser 30% maior do que é hoje. Por falta de
investimentos e outros entraves deixam de passar por lá, anualmente, 80 mil TEUs (unidade
equivalente a um contêiner de 20 pés). (TERMINAL DE CONTÊINERES DE PARANAGUÁ,
2005).
No gráfico abaixo podemos verificar um comparativo de movimentação de embarcações
nos três portos.
47
Gráfico 1 – Movimento de Embarcações – 2004. Fonte: ANTAQ –Site
MOVIMENTO DE EMBARCAÇÕES - 2004
0500
1.0001.5002.0002.5003.0003.5004.0004.500
Paranaguá Rio Grande Santos
O gráfico 2 apresenta o percentual de exportação de soja pelo complexo portuário de
Paranaguá, Santos e Rio Grande em 2002. As exportações destinam-se principalmente à China e à
Europa. (FLEURY, 200-).
Gráfico 2 – Volume de soja exportado em 2002
Volume de soja exportado em 2002
48%
35%
17%
Porto de Paranaguá Porto de Santos Porto do Rio Grande
Fonte: CEL-COPPEAD
48
CAPÍTULO 4 – INTERMODALIDADE
Neste capítulo estão descritos os modais ferroviário e rodoviário que dão apoio à malha
logística do Porto de Paranaguá. Essa análise está sendo feita apenas no corredor de acesso ao
terminal paranaense com o intuito de mostrar os problemas de escoamento de grãos, principalmente
de soja. Neste estudo foi realizado um levantamento das condições atuais destes modais, fluxo de
carga, entraves e investimentos previstos para melhoria no processo logístico de intermodalidade.
4.1 Transporte Ferroviário
O sistema ferroviário se destaca pela capacidade de transportar grandes volumes com
elevada eficiência por médias e grandes distâncias. As cargas típicas são produtos siderúrgicos,
grãos, minério de ferro, cimento, cal, adubos, fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão
mineral e contêineres.
A rede ferroviária atinge regiões do Paraná, Argentina e Paraguai produtoras de grãos e
cereais. Esta malha ferroviária também atende o Oeste e Sudeste do Paraná, Mato Grosso do Sul,
como mostra no mapa da Figura 2.
É uma rede que interliga a outros modais, principalmente ao Porto de Paranaguá, escoado
sua safra ou, no sentido do porto-interior, trazendo insumos agrícolas. (Governo do Paraná, 2005).
Em 2004 o BNDES aprovou um financiamento no valor de R$ 89,7 milhões para a
aquisição de 650 vagões para transporte de grãos e de óleo comestível entre os estados do Paraná,
Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O projeto, com investimento total de R$ 112,1 milhões
aumentará a capacidade de transporte de soja por ferrovias na região, reduzindo gargalos para o
escoamento da produção a ser exportada. (BNDES, 2004).
49
Figura 2 - Extensão ferroviária ligada ao Porto de Paranaguá.
Fonte: Agência Nacional de Transporte Terrestres–ANTT
Segundo a Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), de 1996 a 2002, o
volume de cargas em ferrovias cresceu 43%. Na época da safra faltam vagões para atender toda a
demanda, elevando os preços do frete e dificultando a diversificação de modal (rodoviário-
ferroviário) para o transporte de granéis.
Uns dos gargalos logísticos enfrentados pelas ferrovias é o acesso urbano onde a ferrovia
enfrenta conflitos com pedestres e veículos. Outro problema é a existência de uma única linha que
liga Curitiba-Paranaguá.
50
Segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores ferroviários), como
prioridade de projetos para solucionar estes gargalos seria um investimento em torno de 150
milhões para o contorno Ferroviário de Curitiba /PR e a duplicação da Serra do Mar (Curitiba -
Paranaguá/PR) com investimento de 450 Milhões.
O Governo Federal tem dificuldades para financiar a expansão de ferrovias. A malha
ferroviária tem apenas 30 mil km e está praticamente baseada numa estrutura planejada no século
19 e início do século 20. De acordo com diretor de Planejamento e Gestão da Agência de
Desenvolvimento Tietê-Paraná (ADTP), Carlos Schad, uma ferrovia demora dez anos, entre
planejamento e execução, para ser completada. "A estrutura capaz de transportar a safra daqui a
20 anos, quando se estima uma produção anual de 120 milhões de toneladas só para a soja, tem de
começar a ser feita agora", completou Carlos Schad.
4.2 Transporte Rodoviário
No Brasil o transporte rodoviário corresponde por 61% da carga transportada (ton/km); na
Austrália, EUA e China os números são 30%,28% e 19%, respectivamente. Nos Estados Unidos, o
custo do transporte rodoviário é três vezes e meio maior que o ferroviário, seis vezes maior que o
dutoviário e nove vezes maior que o hidroviário. Como podemos notar, se o Brasil seguir os
padrões internacionais os custos seriam mais baixos e abriria espaço para os modais mais baratos.
(SANTANA, 2005).
O modal rodoviário no transporte de cargas que poderiam ser transportadas por outro
modal é optado no Brasil com grande potencial devido ao custo do frete rodoviário situar-se, em
muitos casos, em um nível baixo. A remuneração do negócio em níveis tão baixos são,
principalmente, ocasionados pelos de 350 mil transportadores autônomos existentes no Brasil. É
um tipo de transporte que não calcula os custos; geralmente os motoristas trabalham em condições
péssimas, sem horário de jornada de trabalho e sem os benefícios de carteira assinada. (NAZÁRIO,
2000).
51
O Clima, divergências políticas entre os embarcadores e administração e problemas
técnicos de operacionalização fazem com que todos os anos na safra de soja se formem imensas
filas de caminhões na BR 277, rodovia esta que liga Paranaguá a Curitiba.
A fila de caminhões chegou a registrar em março de 2004, segundo fonte da ANBA –
Agência de Notícia Brasil Árabe, 85 quilômetros parados no acostamento entre o terminal e a
região metropolitana de Curitiba. O pátio do porto totalmente lotado, com 1,5 mil caminhões, que
somados aos da estrada, chegaram a 4,9 mil aguardando para descarregar. No dia cinco de março
de 2004 a fila era de 47 navios, sendo 39 graneleiros. Se fizer uma comparação, 1 navio = 1.850
carretas = 46 km de filas.
Segundo o superintendente do porto, Eduardo Requião, os caminhos estão sendo usados
como silos. Com a falta deles no interior do estado, os agricultores contratam caminhoneiros antes
de fechar contrato com os exportadores.
Em um dia de chuva, as dificuldades do carregamento de navios com grãos aumenta. Em
um dia sem operações, deixam de ser embarcados 9 mil toneladas, o que equivale à carga de 250
caminhões. O que contribuem para o aumento da fila e da espera dos caminhões. Enquanto o índice
internacional de movimentação nos portos é de 40 contêineres/hora, no Brasil a média é de
27(PAULO, 2004).
A Figura 3 mostra os principais destinos de exportações brasileiras de soja em grãos e a
Figura 4 os principais destinos da soja em farelo exportados pelo Porto de Paranaguá.
52
Figura 3 - Principais destinos de soja exportada pelo Porto de Paranaguá
Os principais destinos da soja em farelo exportada são verificados no mapa abaixo:
Figura 4 - Principais destinos da soja em farelo exportada pelo Porto de Paranaguá
53
CAPÍTULO 5 – COMPARATIVO ENTRE OS PORTOS DE
PARANAGUÁ E ROTTERDAM
Neste capítulo estão descritas as principais informações, dados e estatísticas que foram
coletadas através de pesquisas bibliográficas do Porto de Rotterdam. Esta análise de Rotterdam foi
selecionada por este ser um dos portos mais bem estruturados e de grande movimentação do
mundo, e também por ser destino de uma quantidade considerável de cargas exportadas pelo Porto
de Paranaguá. Será apresentada uma análise comparativa da movimentação de cargas sólidas,
líquidas e a movimentação total nos Portos de Paranaguá e de Rotterdam.
5.1 PORTO DE ROTTERDAM
5.1.1 Origem do Porto
Rotterdam surgiu como uma aldeia no Rio Rotte. Por volta de 1250, o Rio Rotte estava
fechado por comportas devido ao nível alto do mar. Isso fazia com que os navios tivessem sua
movimentação interrompida. Para contornar esse problema, era necessário que as cargas fossem
descarregadas dos navios e passadas para outros navios próximos das represas. A represa foi se
tornando um excelente local de comércio de mercadorias.
Por volta de 1600, o porto tinha capacidade para ancorar cerca de 100 navios. O Porto de
Rotterdam começou a ter um caráter mercantil; do mesmo saíam navios com destino a América do
Sul e a Índias Orientais Holandesas. Os navios ancorados no porto descarregavam tabaco, temperos
entre outras coisas.
No século XIX, durante a Revolução Industrial, o porto teve um grande crescimento.
Navios de madeira deram lugar a navios de aço e no porto o trabalho manual deu lugar a guindastes
e trens a vapor.
Três fatores foram decisivos para o crescimento do Porto de Rotterdam no século XIX:
• O desenvolvimento da indústria Alemã.
54
A indústria alemã necessitava de grandes quantidades de minério e o Porto de
Rotterdam acabou sendo o porto ideal para o recebimento desses minérios. Do
porto, o minério, o carvão e outros produtos eram enviados em barcaças até as
cidades que beiram o Rio Reno, na Alemanha. Na volta, essas barcaças levavam
bens ao Porto de Rotterdam.
• Abertura do Nieuwe Waterweg (‘Via fluvial Nova’)
Até a metade do século XIX, os navios tinham que freqüentemente percorrer um
desvio longo para chegar a Rotterdam por causa da baixa profundidade das águas
próximas a chegada de Rotterdam. Em 1872, o Nieuwe Waterweg foi levado em
uso, dando um impulso novo ao crescimento do porto. Daquele momento em diante
era muito mais fácil navios chegarem em Rotterdam.
• Tratado de Mannheim
O Tratado de Mannheim de 1868, que forneceu ao mundo todo o acesso livre para
o Rio Reno.
Ao término do século XIX, pessoas começaram a descobrir a importância de petróleo, por
exemplo, para a produção de gasolina no mundo inteiro. Grande parte de todo o óleo enviado a
Europa Ocidental foi provido pelo Porto de Rotterdam. A construção dos primeiros portos de
petróleo aconteceu antes da Segunda Guerra Mundial. (PORTO DE ROTTERDAM, 2005).
5.1.2 Administração
O Porto de Rotterdam e a área industrial do porto pertencem ao Município de Rotterdam. A
Prefeitura Municipal de Rotterdam delegou à Administração Municipal Portuária de Rotterdam –
RMPM (Rotterdam Municipal Port Management) a responsabilidade pelo desenvolvimento,
gerenciamento e operação do porto e da área industrial.
A lei estabelece o gerenciamento pela iniciativa privada do desenvolvimento, construção e
assuntos locais de administração portuária e o gerenciamento náutico por meio do poder público.
A Administração Portuária de Rotterdam tem duas diretorias operacionais e departamentos
de apoio corporativo. O Gerenciamento Náutico é de responsabilidade da Diretoria de Navegação.
55
A Diretoria de Desenvolvimento Comercial é responsável pelo gerenciamento e aquisição de locais
de negócios. (CAIXETA-FILHO;MARTINS, 2001).
A Autoridade do Porto de Rotterdam (Havenbedrijf Rotterdam N.V.) tem
aproximadamente 1.300 empregados. A estrutura organizacional da Autoridade de Porto é
engrenada a cumprir seu papel otimamente como autoridade de porto e proprietário da área do
Porto de Rotterdam. (PORT STATISTICS, 2004).
5.1.3 Localização
O Porto de Rotterdam está localizado na Holanda, no Mar do Norte. Seu hinterland inclui,
além da própria Holanda, Áustria, Bélgica, Alemanha, França, Luxemburgo, Suíça, Inglaterra e
outros países europeus.
Figura 5 – Localização do Porto de Rotterdam
Fonte: edition.cnn/netherlandsrotterdam
5.1.4 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade
O Porto de Rotterdam tem uma área de 10.500 hectares, sendo que destes, 5.040 hectares
são da área industrial e 3500 hectares são área submersas. A área de cais do Porto de Rotterdam é
de 40 Km. O Porto de Rotterdam é dividido em três áreas: Waalhaven, Eemhaven e Maasvlakte.
56
Os silos de armazenagem no Porto de Rotterdam possuem uma capacidade de
armazenamento de 1.813.000 m3, enquanto o a capacidade total de Tankstorage é de 33,3 milhões
de m3. O Porto de Rotterdam possui 333 guindastes para a movimentação de diferentes tipos de
carga.
Quanto aos terminais do porto, são em um total de 59, com a divisão apresentada abaixo:
Tabela 3: Quantidade e tipos de terminais no Porto de Rotterdam TIPOS DE TERMINAIS DE ROTTERDAM QUANTIDADE
Terminais de Containeres (Containerterminals) 8
Terminais de uso variado (Multi-purpose terminals) 17
Terminais Tempo Toda (All Weather terminals) 1
Terminais de Roll on/Roll off (Roll on/Roll off terminals) 7
Terminais de Carro (Car terminals) 1
Terminais de Fruta (Fruit terminals) 2
Terminais de Suco (Juice terminals) 3
Terminais Graneleiros (Bulk terminals) 20
Fonte: Porto de Rotterdam – Site
A capacidade de armazenamento em áreas cobertas no Porto de Rotterdam é para produtos
resfriados.
A área de armazéns simples em 2004 é de 4.452.505 m2, a área de armazéns para produtos
químicos é de 310.700 m2 e a área de produtos resfriados é de 3.056.400 m3.(PORTO DE
ROTTERDAM, 2005).
5.1.5 Transporte para o Hinterland3
3 "Entende-se por hinterland o potencial gerador de cargas do porto ou sua área de influência terrestre. O hinterland depende, basicamente, do potencial de desenvolvimento da região em que o porto está localizado e dos custos de transporte terrestre e feeder (serviço marítimo de alimentação do porto hub ou de distribuição das cargas nele concentradas). (Vieira, Guilherme B. B., 2002 ).
57
A distribuição das cargas do Porto de Rotterdam é feita através de rodovias, ferrovias
barcaças, navios de cabotagem e tubulações.
Apresentam-se a seguir os dados referentes à entrada e saída de materiais no Porto de
Rotterdam no ano de 2002 e as respectivas participações dos modais acima apresentados.
Tabela 4 - Quantidade por modais em Rotterdam
Transporte de materiais por modais no Porto de
Rotterdam – 2002
Quantidade transportada
(x 1000 toneladas)
Navios 319.878
Barcaças 97.769
Rodovias 11.648
Ferrovias 13.025
Tubulações 53.716
Total 496.036
Fonte: Port of Rotterdam – Statistics 2002.
Gráfico 3 - Movimentação de Rotterdam
Movimentação no Porto de Rotterdam por modais de transporte - 2002
64%
20%
2%
3%
11%
Navios
Barcaças
Rodovias
Ferrovias
Tubulações
Fonte: Port of Rotterdam – Statistics 2002
58
5.1.7 Dragagem
Para manter o calado adequado no rio e nas bacias do Porto de Rotterdam foram dragados
aproximadamente 5.3 milhões de m3 de lama em 2004. Isto é 1 milhão de m3 a mais do que foi
estimado em médio e longo prazo. Particularmente na Europort era necessário dragar 0.8 milhão de
m3 como resultado de algumas tempestades climáticas.
5.2 ANÁLISE COMPARATIVA DA MOVIMENTAÇÃO DOS
PORTOS DE PARANAGUÁ E ROTTERDAM
Tanto o maior porto do mundo, o Porto de Rotterdam, quanto o maior exportador público
de grãos (principalmente de soja), o Porto de Paranaguá, vêm crescendo as suas movimentações.
Mas a diferença de movimento dos dois portos ainda é grande. De 2001 a 2004 o Porto de
Rotterdam chegou a movimentar uma média de 329.23 milhões de toneladas de seus produtos,
enquanto que o Porto de Paranaguá obteve uma média no mesmo período de 30.86 milhões de
toneladas.(PORTO DE ROTTERDAM E APPA, 2005).
Abaixo um quadro comparativo entre o Porto de Paranaguá e o Porto de Rotterdam dos
anos de 2001 até 2004.
Tabela 5 - Comparação de Movimentação entre Rotterdam e Paranaguá
MOVIMENTAÇÃO TOTAL - EM TONELADAS
2001 2002 2003 2004 Total Média
Paranaguá 28,8 28,5 33,5 32,5 123,3 30,83
Rotterdam 314,6 321,8 328,1 352,4 1316,9 329,23
Fonte: Rotterdam - Porto de Rotterdam – site e Paranaguá-APPA site *unidades em milhão ton
A maior diferença de valores são para granéis líquidos, como óleos, produtos químicos,
água e derivados do óleo. Nos granéis sólidos os valores têm diferenças menores, como trigo, sal,
soja e produtos agrícolas.
59
Entre o ano de 2001 e 2004, o Porto de Paranaguá movimentou um total de granéis sólidos
de 83.666.673 ton, enquanto que o Porto de Rotterdam movimentou um total de 343.200.000 ton,
gerando assim uma diferença de 259.553.327 ton.
No gráfico abaixo está representada uma comparação de granéis sólidos entre os anos 2001
a 2004, entre o Porto de Paranaguá e Rotterdam.
Gráfico 4 - Comparação de Granéis Sólidos entre Rotterdam e Paranaguá
Granéis Sólidos
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
2001 2002 2003 2004
Ano
ton
Paranaguá Rotterdam
Fonte: Rotterdam - Porto de Rotterdam – site e Paranaguá-APPA ton
Entre o ano de 2001 até 2004, o Porto de Paranaguá movimentou um total de granéis
líquidos de 15.704.835 ton, enquanto que o Porto de Rotterdam movimentou um total de
620.000.000 ton, gerando assim uma diferença de 604.295.165 ton.
Segue abaixo o quadro comparativo de granéis líquidos entre os anos de 2001 a 2004.
Tabela 6 – Comparação de Granéis Líquidos entre Paranaguá e Rotterdam
GRANÉIS LÍQUIDOS - EM TONELADAS
2001 2002 2003 2004
Paranaguá 3.619.776 3.975.596 4.325.989 3.783.474
Rotterdam 150.900.000 155.600.000 152.600.000 160.900.000
Fonte: Rotterdam - Porto de Rotterdam – site e Paranaguá-APPA ton
A unidade utilizada para calcular o contêiner é o Twenty Feet Equivalent Unit (TEU) ou
Unidade Equivalente a 20 pés.
60
A diferença de movimentação de contêineres entre os dois portos nos anos de 2001 a 2004
foi de 26.785.386TEU. De 2001 a 2004, o Porto de Rotterdam movimentou um total de
28.027.000TEU e o Porto de Paranaguá movimentou um total de 1.241.614TEU.
A seguir o gráfico comparativo entre os Portos de Paranaguá e o Porto de Rotterdam dos
anos de 2001 até 2004.
Gráfico 5 - Comparação da Movimentação de Contêineres entre Paranaguá e Rotterdam
Movimentação de Contêineres
0
5.000.000
10.000.000
Ano
TE
U Paranaguá
Rotterdam
Paranaguá 281.991 270.865 309.924 378.834
Rotterdam 6.096.000 6.506.000 7.144.000 8.281.000
2001 2002 2003 2004
Fonte: Rotterdam - Porto de Rotterdam – site e Paranaguá-APPA * unidade em TEU's
61
CAPÍTULO 6 – ESTUDO DE CASO
O Porto de Paranaguá é de vital importância para a economia do Paraná, Paraguai e demais
estados que utilizam o porto, principalmente no agronegócio.
Segundo a APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), em 2004 ouve
uma queda na movimentação em razão da quebra da safra da soja e a comercialização lenta por
conta dos preços baixos, e a exportação de milho praticamente não ocorreu.
Gráfico 6 - Movimentação total de cargas no Porto de Paranaguá
MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS - ton
25.000,000
26.000,000
27.000,000
28.000,000
29.000,000
30.000,000
31.000,000
32.000,000
33.000,000
2004 2003 2002 2001
Fonte: (ANTAQ –site)
Nos dois primeiros meses do ano o Porto de Paranaguá embarcou 650.560 toneladas de
soja. (GAZETA MERCANTIL, 2005). Esse volume é 85% maior do que o registrado no mesmo
período do ano passado e 18% superior a 2003, ano em que foi alcançado o recorde de embarque
no início da safra.
No período de pico das exportações – de março a maio – o porto enfrenta filas ao longo do
acostamento da BR-277. A situação é tão séria que a administração do porto está criando um
62
retroporto4 a 200 quilômetros de distância dos terminais de embarque para tentar desafogar a fila de
caminhões. Essa concentração no mesmo período exige maior capacidade dos portos,
principalmente de Paranaguá, por onde a soja para exportação é escoada em maior quantidade
(FLEURY, 200-), como mostra o mapa abaixo:
Figura 6 - Produção de soja por região (EMBRAPA 2002/03) e volume de soja e derivados
escoados pelos portos brasileiros (ANTAQ 2002).
Fonte: CEL-COPPEAD.
4 Retroporto é o nome que se dá para a área que armazena e administra os produtos (cargas) que chegam no
porto. Atualmente, os retroportos recebem os produtos acondicionados em containers, que depois de registrados e desembaraçados pela Fiscalização Aduaneira, são levados em caminhões até o seu destino. (http://www.cosmo.com.br/cidades/litoral_norte/integra.asp?id=124091).
63
Com a precária situação de armazéns e píeres, a falta de competência para administrar a
chegada e saída do porto e a demora nos procedimentos burocráticos, foram geradas dificuldades
que dificultaram o escoamento da safra em 2004. Congestionamentos tanto na terra, como descrito
acima, e em mar fizeram com que navios ficassem atracados por 60 dias. (NAZÁRIO, 1999).
São ineficiências como essas que vêm crescendo ao longo dos anos e trazendo prejuízos,
pois os preços pagos pela diária de um navio parado no porto aumentaram. Em 2002, o valor de
demurrage5 médio era de US$ 12 mil/dia, e em 2004, o valor subiu para US$ 50 mil/dia, uma alta
considerável. Este aumento teve como causa a grande demanda da China, que deslocou para o seu
mercado uma quantidade relativamente alta de navios que atuavam no restante do mercado mundial
(NAZÁRIO, 1999 ou 2000 ).
Os custos logísticos de escoamento interno no Brasil são muito altos. Se comparado com
os números dos EUA no caso da soja, o Brasil poderia ter economizado US$ 432 milhões no
escoamento dos 36 milhões de toneladas exportadas em 2003. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DAS INDÚSTRIAS DE ÓLEOS VEGETAIS, 2005).
5Demurage: A demurrage é uma multa cobrada pelo armador, que pode ser atraso na devolução de containeres em embarques em navios regulares ou sobre atraso nas operações de embarque e desembarques nos navios afetados.
Gráfico 7: Produção de soja - Brasil e principais estados produtores - 1998 a 2000 e 2001 a 2003
Fonte: IBGE - Produção Agrícola Municipal
64
CAPÍTULO 7 – MODELO DE DECISÃO DE LOCALIZAÇÃO
DA INSTALAÇÃO
O capítulo 7 apresenta o modelo de Decisão de Localização de Instalação, também
conhecido como modelo de Centro de Gravidade Exato.
A localização de armazéns não é um estudo conceitual, segundo BALLOU, mas sim
matemática aplicada, principalmente depois da evolução dos computadores.
O modelo utilizado para a determinação do melhor ponto onde os silos de distribuição
podem ser instalados será o Modelo de Instalação Única, também chamado de Centro de Gravidade
Exato (BALLOU, 2001):
Dado um conjunto de pontos que representam os pontos de fonte e os pontos de demanda,
junto com seus volumes que devem ser movimentados para ou de uma instalação de localização
desconhecida e suas taxas de transporte associadas, onde deve ser localizada a instalação?
(BALLOU, 2001).
Para que esta pergunta seja respondida e o Modelo de Instalação Única possa ser aplicado,
é necessário que sejam informados os seguintes dados:
• TC – Custo Total do transporte;
• Vi – Volume no ponto i ;
• R i – Taxa do transporte ao ponto i ;
• d i – Distância ao ponto i da instalação a ser localizada;
O modelo matemático para a resolução do método do Centro de Gravidade Exato consiste
na realização das equações abaixo:
Min TC = ∑i
iii dRV , custo total do transporte.
Para chegar na localização da instalação, primeiramente devem-se fazer os cálculos das
coordenadas de localização do centro de gravidade:
Y = (∑i Vi Ri Yi / d)/ ∑i Vi Ri / di (7.1.1)
65
X = (∑i Vi Ri Xi / d/)/∑i Vi Ri / di (7.1.2)
Y , X = coordenadas da instalação localizada (BALLOU, 2001)
Xi , Yi = coordenadas da instalação localizada (BALLOU, 2001)
A distância é estimada pela seguinte equação:
)²()²( YYiXXiKdi −+−= (7.1.3)
K = representa um fator de escala para converter uma unidade de um índice coordenado a uma medida mais comum de distância, como quilômetros, por exemplo. (BALLOU, 2001).
A seqüência para a aplicação do método do Centro de Gravidade Exato é o apresentado abaixo:
1. Para cada ponto localizado no mapa determinar as coordenadas x e y, suas demandas e valores de transportes lineares. 2. Iniciar os cálculos para as coordenadas de localização utilizando as fórmulas (7.1.1) e (7.1.2), sem a variável di , neste momento. 3. Calcular o di de acordo com a fórmula (7.1.3), sem utilizar o fato K., utilizando os valores encontrados na etapa 2.
4. Resolver as equações (7.1.1) e (7.1.2) na íntegra, substituindo o valor encontrado de di. 5. Recalcular di., com base nos resultados obtidos na etapa 4.
6. As etapas 4 e 5 devem ser repetidas até que os resultados não alterem ou que tenham uma alteração sutil. 7. Calcular o custo total para a melhor localização, como segue:
• Volume total movimentado (ton) Vi • Taxa de transporte ($/ton/Km) Ri
• Distância calculada (Km) di
CUSTO TOTAL = Vi *Ri * di
Até este ponto podemos obter resultados satisfatórios em muitas aplicações. As
diferenças que podem ocorrer em um ponto podem ser mínimas segundo pesquisas.
(BALLOU, 2001).
66
Para encontrar uma solução mais exata do centro de gravidade é necessário que outras
etapas sejam concluídas. Como segue:
• Volume total movimentado (ton) Vi • Taxa de transporte ($/ton/Km) Ri
• Distância calculada (Km) di
� Vi * Ri / di (7.1.4)
Utiliza-se novamente as coordenadas X e Y:
� Vi * Ri * Xi / di (7.1.5)
� Vi * Ri * Yi / di (7.1.6)
Y = equação (7.1.5) / equação (7.1.4)
X = equação (7.1.6) / equação (7.1.4)
Estes cálculos devem ser efetuados até que exista uma pequena mudança nas coordenadas
de localização, assim uma solução exata do centro será encontrada.
67
CAPÍTULO 8 – APLICAÇÃO DO MODELO
Este capítulo mostra a aplicação do modelo elaborado para o caso dos armazéns ao longo
das áreas produtoras de soja, com destino ao Porto de Paranaguá para exportação. Este capítulo
consiste também da definição do contexto de aplicação do estudo de caso.
Serão apresentados também os dados relevantes para a realização do modelo de decisão
para localização de armazéns e as estatísticas apontando os problemas que o Porto de Paranaguá
está enfrentando. Este trabalho foi realizado através de pesquisas bibliográficas e contatos com
empresa da área de logística. Para a realização deste modelo, os seguintes dados foram analisados:
- Regiões produtoras de soja no Brasil e que escoam pelo Porto de
Paranaguá;
- Capacidade de produção destas áreas;
- Valores de fretes.
8.1 Fretes, demanda de soja e distância de centro
produtores ao Porto de Paranaguá
Antes da aplicação do modelo matemático do Centro de Gravidade Exato, serão
informadas a origem e os valores de frete rodoviário de soja e da soja exportada pelo Porto de
Paranaguá.
8.1.1 Frete
São considerados na análise os valores em Reais pagos pelo transporte de uma tonelada de
soja ao Porto de Paranaguá em um quilômetro.
Como existe mais de um centro produtor de soja nos estados produtores que exportam pelo
Porto de Paranaguá (Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul,
Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais), o ponto de origem da soja em cada estado é a região do
mesmo que possui a maior produção de soja a ser exportada por este porto.
68
Tabela 7: Pontos de estudos definidos para aplicação do modelo de Centro de Gravidade
Exato e respectivo frete rodoviário da soja para o Porto de Paranaguá.
Ponto Estado Cidades Frete Por Km 1 MT Sorriso 0,13 2 GO Rio Verde 0,15 3 MS Dourados 0,08 4 MG Uberlândia 0,23 5 SP Assis 0,12 6 SC Xanxerê 0,12 7 PR Cascavel 0,10 8 RS Tupanciretã 0,14
8.1.2 Demanda de Soja
A demanda da soja exportada pelo Porto de Paranaguá é apresentada nessa aplicação em
toneladas, conforme as informações do Departamento de Estatística da APPA (Associação dos
Portos de Paranaguá e Antonina).
Tabela 8: Demanda de soja em grãos produzida e exportada pelo Porto de Paranaguá (Porto
de Paranaguá, Departamento de Estatística).
Ponto Cidades Demanda (ton) Demanda de soja exportada (%) 1 Sorriso 711.896,50 14 2 Rio Verde 203.399,00 4 3 Dourados 457.647,75 9 4 Uberlândia 1.017,00 0,02 5 Assis 101.699,50 2 6 Xanxerê 50.849,75 1 7 Cascavel 3.559.482,50 70 8 Tupanciretã 8.644,46 0,17
8.1.3 Distância entre os pontos de origem da soja exportada e o
Porto de Paranaguá
A distância entre os pontos de origem da soja exportada e o Porto de Paranaguá é medida
em quilômetros e tem origem no site da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de
Rodovias).
69
Tabela 9: Distância das regiões de demanda de soja ao Porto de Paranaguá.
Ponto Cidades Distância para o Porto de Paranaguá (KM) 1 Sorriso 1745 2 Rio Verde 1010 3 Dourados 917 4 Uberlândia 805 5 Assis 420 6 Xanxerê 505 7 Cascavel 611 8 Tupanciretã 780
8.2 Localização do Centro de Gravidade
Após as informações de distância, frete e origem da soja exportada pelo Porto de
Paranaguá, são apresentados os dados da aplicação do modelo do Centro de Gravidade Exato.
Os cálculos completos estão apresentados no Apêndice deste estudo, e neste capítulo são
apresentados os resultados obtidos até a Iteração 14:
Tabela 10: Aplicação do Modelo do Centro de Gravidade Exato com 14 Iterações.
Iteração Coordenada X Coordenada Y Custo Total
1 -2,455 1,316 R$ 1.164.824,59
2 -2,414 0,898 R$ 1.013.498,41
3 -2,404 0,684 R$ 929.255,82
4 -2,401 0,583 R$ 886.863,30
5 -2,401 0,537 R$ 866.929,80
6 -2,400 0,516 R$ 857.881,17
7 -2,400 0,507 R$ 853.843,56
8 -2,400 0,503 R$ 852.056,22
9 -2,400 0,501 R$ 851.267,84
10 -2,400 0,501 R$ 850.920,65
11 -2,400 0,500 R$ 850.767,86
12 -2,400 0,500 R$ 850.700,64
13 -2,400 0,500 R$ 850.671,07
14 -2,400 0,500 R$ 850.658,06
70
Abaixo se apresta a coordenada do Centro de Gravidade Exato apresentado pelo modelo
matemático:
Figura 7 - Representação gráfica do Centro de Gravidade Exato.
8.3 Análise do Modelo de Decisão de Localização da
Instalação
Ao analisar o resultado obtido pelo estudo de caso referente ao escoamento da soja pelo
Porto de Paranaguá, pode-se chegar à conclusão que o melhor local para serem construídos silos de
armazenamentos, com a finalidade de reduzir as filas na BR-277 no escoamento da safra da soja, é
no oeste do estado do Paraná. Essa escolha, realizada através do método do Centro de Gravidade
Exato, tem como base de sustentação o fato de que 70% da soja escoada pelo Porto de Paranaguá
ter sua origem no Estado do Paraná. Com a construção dos silos de armazenamento, poder-se-ia até
realizar a ligação destes silos com o Porto de Paranaguá utilizando-se do modal ferroviário, que já
existe atualmente, com concessões da FERROPAR e ALL América Latina Logística do Brasil.
71
CAPÍTULO 9 – CONCLUSÃO
A presente pesquisa decorre de um trabalho de pesquisa onde foram apresentados os
entraves que mais relevantes se mostraram no sistema portuário brasileiro.
O Brasil ainda tem muito para crescer na parte burocrática. Com a revogação da Lei 8.630,
de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de “Modernização dos Portos”, inicia-se a luta
pela reforma portuária no Brasil, que é tida como requisito básico para alavancar o crescimento
econômico. Com os avanços nas privatizações dos serviços portuários, pode-se notar que as
estruturas portuárias brasileira se modificam completamente.
O Porto do Rio Grande é um exemplo de como a privatização melhorou a situação. Antes
da privatização as operações eram pouco eficientes, com equipamentos obsoletos, capacidade
limitada dos terminais e defasagem na tecnologia – com uma necessidade enorme de investimento
–, o que gerava uma eficiência muito baixa. Com o investimento do setor privado, melhorias
substanciais ocorreram, como: investimento em novos equipamentos e acordos trabalhistas para
que pessoal com treinamento e contratados dos terminais privados tivessem prioridades, trazendo
com isso uma maior produtividade ao Porto de Rio Grande.
Por outro lado, o Porto de Paranaguá – sob administração da APPA, do governo do estado
do Paraná – mostra uma estrutura que não está preparada para atender a demanda de
movimentação. Falta tecnologia para proporcionar uma otimização aos processos de movimentação
e armazenamento de grãos. A movimentação de caminhões e vagões, bem como de volumes
exportados servem de indicadores para o desempenho portuário, e podemos constatar os problemas
enfrentados todos os anos no escoamento da safra de grãos, principalmente os de soja pelo porto
paranaense.
Outro entrave apontado nesta pesquisa é a burocracia para desembaraçar um produto, a
liberação da mercadoria, que como resultado acaba tendo um custo elevado no preço final do
produto. As pequenas empresas são as que mais sofrem com esse tipo de problema, pois quando
uma empresa pequena quer exportar precisa ter um departamento somente para tratar de
exportação. Com isso o Brasil perde, pois muitos dos pequenos empresários não conseguem
colocar seus produtos no mercado externo, o que é muito negativo, já que o país deixa de ganhar
novos empregos e divisas.
72
Os custos para embarcar um produto nos portos geram um prejuízo ao exportador, em
função da demora, da dificuldade de acesso e do custo exagerado de armazenamento. A eficiência
do porto é muito baixa e o produto fica parado até ser exportado por um tempo maior do que
deveria, e com isso o exportador gasta mais para manter o produto armazenado: os custos de frete
aumentam (dependendo da quantidade de tempo que o caminhão fica parado), o aluguel do
contêiner e o trabalho dos portuários. Esses fatores causam o aumento do custo final do produto,
tornando-se muito difícil à competição com os preços praticados por outros países.
A maioria dos portos brasileiros apresenta um problema em comum: necessidade de
dragagem do canal. A falta de manutenção constante da profundidade necessária acaba por
interferir nos custos porque torna o transporte das cargas lento, congestiona os portos e os navios
muitas vezes não podem ser carregados até o limite máximo. Com o aprofundamento do canal de
acesso, a quantidade de mercadorias embarcadas e recebidas teria um aproveitamento pleno da
capacidade dos navios e haveria o acesso de embarcações maiores aos terminais.
A infra-estrutura de apoio dos berços portuários deve atender as necessidades do porto
com eficiência para não haver uma saturação. A defasagem tecnológica dos equipamentos abre
oportunidades para o esgotamento da capacidade do porto; na verdade, não existe a falta de espaço,
mas sim a falta de capacidade de recebimento de carga. No Porto de Santos, por exemplo, antes da
privatização das operações portuárias, a produção era de 5 a 8 containeres por hora. Hoje o porto
opera em médias com 40 unidades por hora. Hoje, mesmo estando mais bem equipados, muitos
investimentos são necessários neste setor. Como exemplo disso, observa-se o desempenho do Porto
de Singapura, que opera em média 100 contêineres por hora com apenas dois trabalhadores
munidos de joystics, segundo a Revista VEJA de agosto de 2001. Será fantástico o dia em que os
nossos portos chegarem a este patamar: com investimentos em tecnologia, certamente os portos
terão um ganho extraordinário nas operações.
Após o estudo e a comparação de resultados obtidos no estudo do Porto de Rotterdam,
fica evidente a diferença nos modais de transporte que formam o acesso ao Porto de Paranaguá e o
ao Porto de Rotterdam. Rotterdam apresenta um diferencial em relação ao Porto de Paranaguá, que
é o recebimento e o envio de materiais pelo Rio Rotte. Porém, excluindo o material que é
movimentado pelas barcaças do Porto de Rotterdam, percebe-se uma utilização muito pequena de
rodovias, o que é oposto ao do Porto de Paranaguá, onde o modal rodoviário é muito utilizado.
Disso pode-se concluir que falta um melhor aproveitamento do modal ferroviário, principalmente
73
para o escoamento da safra de grãos, tendo em vista as enormes filas que ocorrem sistematicamente
no escoamento da safra de grãos na BR-277, no trecho entre Curitiba e Paranaguá. Outra proposta
que diminuiria as filas no Porto de Paranaguá seria a utilização da navegação de cabotagem no
litoral brasileiro, tendo em vista que o custo do frete desta navegação é menor que o custo do frete
rodoviário.
A diferença apresentada na diferença entre os granéis sólidos dos Portos de Rotterdam e
Paranaguá e a diferença entre a movimentação de contêineres entre os dois portos deve-se a
característica de cargas transportada pelos portos comparados. Paranaguá é tipicamente um porto
de agronegócios, que realiza o escoamento da safra de grãos da região Sul e Centro Oeste do
Brasil. Já o Porto de Rotterdam é um porto que recebe muita matéria prima utilizada nas empresas
de seu hinterland e um porto que exporta produtos industrializados.
Com a realização desta pesquisa, é coerente afirmar que o modal marítimo brasileiro está
ultrapassado, e se medidas não forem tomadas pelos administradores dos portos brasileiros –
criação da infra-estrutura necessária para a competitividade com os demais portos da América
Latina e do Mundo –, e pelo Governo Federal – gerar e controlar a infra-estrutura necessária para o
acesso aos portos brasileiros, assim como reduzir a burocracia na liberação das importações e
exportações –, cada vez mais os portos brasileiros perderão competitividade e recursos advindos de
importações e exportações, gerando prejuízo ao Brasil nas disputas pelos mercados consumidores
internacionais.
74
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79
Apêndice
Abaixos estão apresentados as tabelas de iterações do modelo do Centro de Gravidade Exato. A localização dos postos mostrados na figura(MAPA), estão apresentados na coluna “A” das tabelas abaixo bem como suass respectivas cidades, e os ponto de coordenadas são representados nas tabelas abaixo pelo X1 e Y1 nas colunas “C” e “D”. Volumes, taxas de transporte aplicados nos pontos estão representados nas colunas “E” e “F”, respectivamente. Nas coluna “G”, temos o calculo da demanda(Vi), multiplicado pelo custo de trasnporte(Ri), aplicado em cada região. Na coluna “H” e “I” aplica-se o resultado obtido anteriormente na coluna “G” e multiplica pelas coordenadas de X1 e Y1. Para obetermos o cálculo do custo de transporte para a localização do armazém, é necessário calcular a distância(Di), apresentado na coluna “J”. A solução do centro de gravidade será calculado com base nos resultados dos cálculos anteriores. Essa interação será feita até que o custo e as coordenadas de localização tenham mudanças mínimas ou nenhuma, ai teremos a solução exata. Neste trabalho está representado por 14 simulações de cálculos do centro de gravidade, à partir da 10ª simulação, pode-se notar que as coordenadas não sofrem alteração, e os custos tendem a cair sultimente. A partir deste ponto, conclui-se que a melhor coordenada é X = -2,4 e Y = 0,5.
80
Cálculo da 1ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50 0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 4,772277635
428.321,43 18.806,95 -52.659,46 127.887,271
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00 0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 3,895345561
117.669,71 7.754,84 -10.856,77 44.978,058
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75 0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 1,015235592
36.983,77 35.882,08 -114.822,64 96.881,606
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00 0,23
233,910 304,083
1.005,813 4,35708794
1.019,17 53,68 69,79 230,845
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50 0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,662200033
20.167,06 7.299,21 -5.839,37 12.408,660
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75 0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 2,851371091
17.226,71 2.118,82 -4.661,41 -1.695,059
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50 0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 1,5425846
539.195,05 226.593,74 -543.824,98 113.296,871
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46 0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 3,772183987
4.598,63 323,18 -937,22 -549,404
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 1.165.181,54 298.832,507 -733.532,073 393.438,847
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,455 Y= 1,317 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 1.165.181,54
81
Cálculo da 2ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50 0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 5,494277345
493.122,35 16.335,54
-45.739,52 111.081,681
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00 0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 4,605790197
139.130,66 6.558,65 -9.182,11 38.040,178
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75 0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 1,571421411
57.244,93 23.182,04 -74.182,54 62.591,520
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00 0,23
233,910 304,083
1.005,813 4,795646413
1.121,75 48,78 63,41 209,735
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50 0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,69850057
20.607,48 7.143,21 -5.714,57 12.143,461
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75 0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 2,131851294
12.879,70 2.833,95 -6.234,68 -2.267,158
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50 0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,818413828
286.068,38 427.094,47 -1.025.026,72 213.547,233
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46 0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 3,049282254
3.717,35 399,80 -1.159,41 -679,653
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 1.013.892,61 483.596,434 -1.167.176,141 434.666,996
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,414 Y= 0,899 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 1.013.892,61
82
Cálculo da 3ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50 0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 5,913819502
530.777,09 15.176,65 -42.494,63 103.201,249
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00 0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,004877432
151.186,20 6.035,67 -8.449,93 35.006,867
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75 0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 1,965393801
71.596,86 18.535,10 -59.312,30 50.044,757
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00 0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,035706871
1.177,90 46,45 60,39 199,736
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50 0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,801492876
21.857,06 6.734,83 -5.387,86 11.449,213
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75 0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,712189204
10.344,28 3.528,56 -7.762,82 -2.822,844
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50 0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,399051308
139.484,40 875.927,51 -2.102.226,01 437.963,753
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46 0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,643959962
3.223,23 461,09 -1.337,15 -783,845
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 929.647,03 926.445,844 -2.226.910,331 634.258,886
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,404 Y= 0,685 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 929.647,03
83
Cálculo da 4ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50 0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 6,128211367
550.019,19 14.645,708 -41.007,98 99.590,814
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00 0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,212926487
157.470,90 5794,782 -8.112,69 33.609,735
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75 0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,166990599
78.940,78 16810,761 -53.794,43 45.389,055
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00 0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,175760881
1.210,66 45,193 58,75 194,331
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50 0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,89813149
23.029,56 6391,944 -5.113,56 10.866,305
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75 0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,498526408
9.053,43 4031,664 -8.869,66 -3.225,331
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50 0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,184652521
64.543,45 1892960,973 -4.543.106,34 946.480,487
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46 0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,435711373
2.969,35 500,507 -1.451,47 -850,862
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 887.237,31
1.941.181,532 -4.661.397,381
1.132.054,534
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,401 Y= 0,583 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 887.237,31
84
Cálculo da 5ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50 0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 6,229592338
559.118,34 14.407,362 -40.340,61 97.970,064
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00 0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,312049692
160.465,19 5686,651 -7.961,31 32.982,575
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75 0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,262482108
82.419,42 16101,237 -51.523,96 43.473,340
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00 0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,245429665
1.226,96 44,593 57,97 191,750
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50 0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,952310386
23.686,89 6214,560 -4.971,65 10.564,752
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75 0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,397752206
8.444,60 4322,336 -9.509,14 -3.457,869
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50 0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,083188556
29.077,73 4201780,070 -10.084.272,17
2.100.890,035
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46 0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,337003265
2.849,02 521,647 -1.512,78 -886,800
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 867.288,14
4.249.078,457 -10.200.033,645
2.281.727,849
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,401 Y= 0,537 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 867.288,14
85
Cálculo da 6ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50 0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 6,275733181
563.259,57
14.301,44
-
40.044,02
97.249,762
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00 0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,357265508
161.831,06 5.638,66 -7.894,12
32.704,199
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75 0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,306025057
84.005,64
15.797,21
-
50.551,07
42.652,466
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00 0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,277701015
1.234,51 44,32 57,62 190,578
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50 0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,978452728
24.004,07 6.132,44 -4.905,96
10.425,155
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75 0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,351948033
8.167,87 4.468,78 -9.831,31 -3.575,022
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50 0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,036997353
12.932,06
9.447.703,30 -22.674.487,91
4.723.851,648
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46 0,14
1.219,091 -3.535,362 - 2.072,454 2,292075941
2.794,25 531,87 -1.542,43 -904,182
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 858.229,01
9.494.618,010 -22.789.199,195
4.902.594,604
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,400 Y= 0,516 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 858.229,01
86
Cálculo da 7ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50 0,13
89.751,994 - 251.305,584
610.313,561 6,29634932
565.109,91
14.254,61 -39.912,90
96.931,34
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00 0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,37748538
162.441,85 5.617,45 -7.864,43
32.581,23
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75 0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,325499612
84.715,07
15.664,92 -50.127,74
42.295,28
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00 0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,292222388
1.237,90 44,20 57,46 190,05
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50 0,12
12.132,750 - 9.706,200
20.625,676 1,990409106
24.149,14 6.095,61 -4.876,49
10.362,53
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75 0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,331495396
8.044,30 4.537,42 -9.982,33 -3.629,94
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50 0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,016356636
5.717,30
21.369.920,21 -51.287.808,51
10.684.960,11
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46 0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,272005105
2.769,78 536,57 -1.556,05 -912,17
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 854.185,25
21.416.670,99 -51.402.071,00
10.862.778,43
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,400 Y= 0,507 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 854.185,25
87
Cálculo da 8ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50
0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 6,305482704
565.929,65
14.233,96
-
39.855,09
96.790,93
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00
0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,386446344
162.712,54 5.608,11 -7.851,35
32.527,03
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75
0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,334131137
85.029,51
15.606,99
-
49.942,37
42.138,87
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00
0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,2986751
1.239,41 44,14 57,39 189,82
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50
0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,995758673
24.214,04 6.079,27 -4.863,41
10.334,75
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75
0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,322437139
7.989,58 4.568,50
-
10.050,70 -3.654,80
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50
0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,007211984
2.520,88
48.466.556,43 -116.319.735,43
24.233.278,21
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46
0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,26311416
2.758,94 538,68 -1.562,17 -915,75
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 852.394,55
48.513.236,08 -116.433.803,13
24.410.689,07
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,400 Y= 0,503 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 852.394,55
88
Cálculo da 9ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50
0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 6,309513509
566.291,42
14.224,87
-
39.829,63
96.729,10
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00
0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,390401653
162.832,03 5.603,99 -7.845,59
32.503,16
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75
0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,337941222
85.168,30
15.581,56 -49.860,98
42.070,20
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00
0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,301526594
1.240,08 44,12 57,36 189,72
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50
0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,998129717
24.242,81 6.072,05 -4.857,64
10.322,49
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75
0,12
6.041,554 -13.291,420 - 4.833,244 1,318440027
7.965,43 4.582,35
-
10.081,17 -3.665,88
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50
0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,003176133
1.110,19
110.052.070,70 -264.124.969,68
55.026.035,35
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46
0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,259190535
2.754,16 539,61 -1.564,88 -917,34
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 851.604,41
110.098.719,26 -264.238.952,22
55.203.266,80
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,400 Y= 0,501 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 851.604,41
89
Cálculo da 10ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50
0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 6,311289383
566.450,81
14.220,86 -39.818,42
96.701,88
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00
0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,392144379
162.884,67 5.602,18 -7.843,05
32.492,65
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75
0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,33962
85.229,46
15.570,38 -49.825,20
42.040,01
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00
0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,302783616
1.240,37 44,11 57,34 189,68
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50
0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,999176299
24.255,51 6.068,87 -4.855,10
10.317,09
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75
0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,316679103
7.954,79 4.588,48 -10.094,65 -3.670,78
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50
0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,001398023
488,66
250.024.573,69
-
600.058.976,85
125.012.286,84
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46
0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,25746192
2.752,05 540,03 -1.566,08 -918,05
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 851.256,32
250.071.208,60
-600.172.922,01
125.189.439,33
X= - 2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,400 Y= 0,501 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 851.256,32
90
Cálculo da 11ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50
0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 6,3120712
566.520,98
14.219,10 -39.813,49
96.689,90
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00
0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,392911625
162.907,85 5.601,38 -7.841,94
32.488,03
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75
0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,340359101
85.256,38
15.565,46 -49.809,47
42.026,74
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00
0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,303337151
1.240,50 44,11 57,34 189,66
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50
0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,999637429
24.261,10 6.067,48 -4.853,98
10.314,71
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75
0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,315903887
7.950,10 4.591,18 -10.100,60 - 3.672,95
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50
0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,000615218
215,04
568.156.367,58 -1.363.575.282,2
284.078.183,79
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46
0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,256700915
2.751,12 540,21 -1.566,61 -918,36
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 851.103,08
568.202.996,50 -1.363.689.210,9
284.255.301,53
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,400 Y= 0,500 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 851.103,08
91
Cálculo da 12ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50
0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 6,312415276
566.551,86 14.218,33 -39.811,32 96.684,63
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00
0,15
30.207,772 - 42.290,881
175.205,079 5,393249293
162.918,05 5.601,03 -7.841,45 32.486,00
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75
0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,340684383
85.268,23 15.563,29 -49.802,54 42.020,90
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00
0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,303580788
1.240,56 44,10 57,34 189,65
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50
0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,999840445
24.263,56 6.066,86 -4.853,49 10.313,66
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75
0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,315562721
7.948,04 4.592,37 -10.103,22 -3.673,90
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50
0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,000270707
94,62
1.291.211.572,9
-
3.098.907.774,9
645.605.786,43
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46
0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,256366
2.750,71 540,3 -1.566,8 -918,49
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 851.035,64
1.291.258.199,2
-3.099.021.696,4
645.782.888,88
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,400 Y= 0,500 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 851.035,64
92
Cálculo da 13ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50
0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 6,312566681
566.565,45 14.217,99 -39.810,37 96.682,32
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00
0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,393397879
162.922,53 5.600,88 -7.841,23 32.485,10
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75
0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,340827519
85.273,45 15.562,34 -49.799,50 42.018,33
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00
0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,303688002
1.240,59 44,10 57,33 189,64
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50
0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,999929793
24.264,65 6.066,59 -4.853,27 10.313,20
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75
0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,315412597
7.947,14 4.592,90 -10.104,37 -3.674,32
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50
0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 0,000119111
41,63
2.934.583.434,9
-
7.043.000.243,8
1.467.291.717,5
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46
0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,256218627
2.750,53 540,3 -1.566,9 -918,6
TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439
1.073.372,094
R$ 851.005,97
2.934.630.060,0 -7.043.114.162,2
1.467.468.813,2
X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,400 Y= 0,500 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 851.005,97
93
Cálculo da 14ª simulação
L M N
A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE
REG
IÃO
CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi
Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di
1 Sorriso -2,8 6,8
711.896,50 0,13
89.751,994 -251.305,584
610.313,561 6,3126333
566.571,43
14.217,84 -39.809,94
96.681,29
2 Rio Verde -1,4 5,8
203.399,00 0,15
30.207,772 -42.290,881
175.205,079 5,393463257
162.924,51 5.600,81 -7.841,14
32.484,71
3 Dourados -3,2 2,7
457.647,75 0,08
36.428,761 -116.572,035
98.357,654 2,340890499
85.275,74
15.561,92 -49.798,16
42.017,20
4 Uberlândia 1,3 4,3
1.017,00 0,23
233,910
304,083
1.005,813 5,303735177
1.240,60 44,10 57,33 189,64
5 Assis -0,8 1,7
101.699,50 0,12
12.132,750 -9.706,200
20.625,676 1,999969109
24.265,13 6.066,47 -4.853,18
10.313,00
6 Xanxerê -2,2 -0,8
50.849,75 0,12
6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,315346542
7.946,74 4.593,13 -10.104,88 -3.674,50
7 Cascavel -2,4 0,5
3.559.482,50 0,10
349.540,016 -838.896,039
174.770,008 5,24074E-05
18,32
6.669.666.269,
3 -16.007.199.046
3.334.833.134,
7
8 Tupanciretã -2,9 -1,7
8.644,46 0,14
1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,256153782
2.750,46 540,3 -1.567,0 -918,6
TOTAL 525.555,849 .-275.293,439
1.073.372,094
R$ 850.992,91
6.669.712.894,
0 -16.007.312.963
3.335.010.227,
4 X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:
X= -2,400 Y= 0,500 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 850.992,91
94
ANEXOS
• E-mail com valores de fretes de Paranaguá.
De: Marcio Weber - Irapuru Data: 10/31/05 18:17:41 Para: Deleuza Telma Assunto: Fw: Valores de FRETE ----- Original Message -----
From: Gabriel - Irapuru
To: 'Marcio Weber - Irapuru'
Sent: Monday, October 31, 2005 5:20 PM
Subject: RES: Valores de FRETE
Os veículos normalmente utilizados são carretas graneleiras com capacidade de carga de 27ton, 30 ton e 40 ton.
Os preços médios de fretes são:
MT – R$ 220,00 P/Ton
GO – R$ 150,00 P/Ton
PR - R$ 60,00 P/Ton
SC – R$ 60,00 P/Ton
RS – R$ 110,00 p/ton
Sds
Gabriel
From: Deleuza Telma To: weber@irapuru.com.br Sent: Monday, October 31, 2005 9:22 AM Subject: Valores de FRETE Bom dia, Sou estudante da faculdade Mackenzie, do curso de sistemas de informação e estou fazendo meu trabalho de graduação com ênfase em
95
logística. Meu estudo de caso é sobre o transporte de soja para o porto de Paranaguá. Para concluir este trabalho preciso "desesperadamente” de valores de frete aplicados nesse setor. Tenho algumas regiões exportadoras de soja, que utilizam o porto de Paranaguá, como segue: - Mato-Grosso - Goiás - Paraná - Santa Catarina - Rio Grande do Sul Se for possível, uma média do valor do frete por quilômetro rodado, para este tipo de carga - soja- e capacidade de caminhão utilizado já me ajudaria muito. Agradeço desde já sua atenção, Deleuza Telma deleuza@uol.com.br tel. 5004-7004 cel.:9377-4732
• E-mail com dados de exportação do Porto de Paranaguá
From: marcelathierbach@pr.gov.br < marcelathierbach@pr.gov.br>
Date: 18/10/2005 14:44
Subject: Dados da exportação de Soja do Porto de Paranaguá
To: rdesani@gmail.com
Olá Rodrigo, lhe repasso algumas informações a respeito da soja.
Qualquer dúvida, estamos à disposição.
Att
Marcela Ruiz APPA
Exportação de soja começou na década de 60
O Porto de Paranaguá é reconhecido mundialmente por sua liderança na
96
exportação de grãos, principalmente de soja. É o maior corredor de
exportação público do mundo e ocupa posição privilegiada neste quesito entre os portos brasileiros. A história e os dados estatísticos mostram o
quanto o terminal portuário representou e ainda representa para o país e
para o Paraná. Aos 70 anos (completados em março deste ano), o Porto de
Paranaguá tem na sua história o registro de que há 39 anos tiveram início
oficialmente as exportações de soja. Na época, pouco mais de 2,3 mil toneladas foram enviadas ao mercado externo. No ano seguinte, foram
embarcadas 31,7 mil toneladas. Em 1968 não houve embarques, somente no
ano seguinte, quando foram exportadas 32,4 mil toneladas.
Foi a partir de 1970 que o Porto de Paranaguá manteve continuidade nas
exportações de soja, promovendo os seguintes números durante a década: Ano ? Volume em toneladas
1970 ? 26,1 mil
1971 ? 14 mil
1972 ? 184, 8 mil
1973 ? 517,1 mil 1974 ? 1,01 milhão
1975 ? 1,03 milhão
1976 ? 1,3 milhão
1977 ? 1,1 milhão
1978 ? 392,2 mil 1979 ? 587,6 mil
Ainda no início da década de 80, as exportações do grão permaneceram
com os mesmos índices, tendo um acréscimo ao longo dos anos, que se
fortaleceu até o início dos anos 90. Ano ? Volume em toneladas
1980 ? 933,7 mil
1981 ? 890,3 mil
1982 ? 526,5 mil
1983 ? 1,02 milhão 1984 ? 1,2 milhão
1985 ? 2,3 milhões
1986 ? 1,1 milhão
1987 ? 1,8 milhão
1988 ? 1,4 milhão 1989 ? 2,4 milhões
Ainda nos anos 90 o Porto de Paranaguá registrou índices contínuos de
crescimento. Até 1999 manteve volumes na casa dos 3 milhões de toneladas
Ano ? Volume em toneladas 1990 ? 2,09 milhões
1991 ? 1,05 milhão
1992 ? 1,4 milhão
1993 ? 1,8 milhão
1994 ? 2,2 milhões 1995 ? 1,3 milhão
1996 ? 1,9 milhão
1997 ? 4,07 milhões
97
1998 ? 4,1 milhões
1999 ? 3,5 milhões
O crescimento da produção agrícola, o aumento do consumo e dos preços
praticados, a qualidade dos produtos e serviços portuários oferecidos e a
tecnologia aplicada foram alguns dos principais aspectos que incentivaram
as exportações de soja pelo Porto de Paranaguá nos últimos anos. Ano ? Volume em toneladas
2000 ? 4,6 milhões
2001 ? 5,01 milhões
2002 ? 2,1 milhões
2003 ? 5,9 milhões 2004 ? 5,08 milhões
Volume de grãos que passou pelo porto em 2004.
Das 32,5 milhões de toneladas movimentadas pelo Porto em 2004, mais de 21 milhões de toneladas de produtos do segmento de granéis sólidos
passaram (importação e exportação) pelo Porto em 2004. Deste total:
Soja ? 5.084.975 toneladas exportadas
Milho ? 3.541.294 toneladas exportadas
Farelo de soja ? 5.282.377 toneladas exportadas
Principais pontos de origem.
O Porto recebe cargas provenientes de todo o Estado do Paraná, Estados
de Santa Catarina, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Rondônia,
Bahia, São Paulo, Rio Grande do Sul e países como a Bolívia, Argentina e Paraguai.
Soja:
Principais destinos dos grãos que saem do Porto.
Soja ? China, Índia, Espanha, Itália, Holanda, Irã, Portugal, Marrocos,
Coréia, Tailândia, Emirados Árabes, Inglaterra.
Farelo de soja ? Estônia, Holanda, Irã, Coréia, China, Romênia, Espanha,
Índia, Itália, Tailândia, Indonésia, Arábia Saudita. Milho ? Coréia, Irã, Espanha, Itália, China, Holanda, Bélgica, Polônia,
Portugal, Índia, Bulgária, França, Romênia, Alemanha.
98
• E-mail com frete de Paranaguá à Uberlândia
From: Marcio Weber - Irapuru <weber@irapuru.com.br>
Date: 03/11/2005 10:12
Subject: Re: Frete de Soja To: Rodrigo Desani <rdesani@gmail.com>
Cc: Deleuza <deleuza@uol.com.br>
R$ 185,00 a tonelada. Nessa região o frete é mais caro devido à falta constante de caminhões.
sds
Weber
----- Original Message ----- From: Rodrigo Desani
To: weber@irapuru.com.br
Cc: Deleuza
Sent: Thursday, November 03, 2005 9:37 AM
Subject: Frete de Soja
Bom dia Marcio, tudo bem?
Meu nome é Rodrigo Desani e sou de São Paulo. Sou estudante de Sistemas de Informação. Eu faço o trabalho de graduação interdisciplinar com a Deleuza Telma, que te
solicitou informações de frete de soja para alguns estados do Brasil com destino a
Paranaguá.
Ela está com problemas para acessar a Internet hoje, por isso estou mandando o e-mail para agradecer a você pelas informações de frete disponibilizadas e pedir um favor, que é o
valor de frete de soja de Minas Gerais, pois um ponto de demanda que estamos analisando
é a região de Uberlândia e ainda não conseguimos informações do frete de soja dessa
região. Se você puder nos passar essa informação ou indicar quem possa nos informar,
será de grande importância pra nós.
Muito obrigado pela atenção disponibilizada,
Rodrigo Desani
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