terminal de passageiros multimodal interestadual de lapão - bahia
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trabalho de conclusão de curso I
giovanne lopes vilela morais
terminal de passageiros multimodal interestadual de lapão - bahia
Orientador: Prof° me. tiago duarte rézioanápolis, 09 de junho de 2016
GIOVANNE LOPES VILELA MORAIS
TERMINAL DE PASSAGEIROS MULTIMODAL INTERESTADUAL DE LAPÃO - BAHIA
Trabalho de Conclusão de Curso de
Graduação apresentado à disciplina de
Trabalho de Conclusão de Curso 1, do curso de
Arquitetura e Urbanismo, da Faculdade
Metropolitana de Anápolis – FAMA
Orientador: Prof. Me. Tiago Duarte Rézio
ANÁPOLIS 2016
O sonho é que leva a gente para a frente. Se a gente for seguir a razão, fica aquietado, acomodado.
Ariano Suassuna.‘‘
‘‘
resumo
O presente trabalho visa dar embasamento teórico para o desenvolvimento de um projeto arquitetônico de um terminal intermodal de passageiros para a cidade de Lapão. Os Terminais de passageiros, sejam eles urbanos ou interurbanos tem uma importância significativa na composição de um município, já que o transporte é uma parte crucial da organização das grandes cidades. (GIMENES, 2005)
A cidade escolhida para esse trabalho é Lapão, cidade que conta com variados fluxos de pessoas e cargas na região de Irecê, na Bahia, sendo uma das principais cidades da região. Lapão no momento não conta com nenhum equipamento que dê suporte para todos esses tipos de usuários. O que dificulta e eficiência de uma estrutura que atenda sua demanda, criando um terminal eficaz ajudando a estrutura para essa população. O terminal por sua vez terá a função de contribuir para o desenvolvimento social e econômico para a cidade.
Palavras chave: Terminal rodoviário, Lapão-BA, transporte urbano, análise territorial.
sumárioIntrodução ............................................................................................................................. 5 Leitura do território ............................................................................................................... 7
1.1. Histórico e evolução urbana ........................................................................................ 8
1.2. Lapão no contexto regional ....................................................................................... 12
1.2.1. Localização de Lapão macrorregional e sua potencialidade nodal ....................... 15
Classificação dos terminais rodoviários de passageiros. ........................................................ 17
2.1. O transporte interurbano e sua relação com o município de Lapão.............................. 19
2.2. Análise e diagnóstico do transporte interurbano ......................................................... 20
2.3.Definição dos usuários ................................................................................................ 23
Leitura do Sítio .................................................................................................................... 24
3.1. Avaliação do terreno de implantação .......................................................................... 25
3.1.1. Condicionantes legais ........................................................................................ 25
3.1.2. Condicionantes geográficos e ambientais .......................................................... 26
3.1.2. Polos geradores de Transito e Medidas mitigadoras ........................................... 26
Propostas projetuais ............................................................................................................ 28
4.1. Estudos de caso ........................................................................................................... 28
4.1.1. Dart Central Station / Substance Architecture .................................................... 29
4.1.2. Terminal Rodoviário Consórcio Novo Terminal ................................................ 29
4.1.3. Expo 1967 (Montreal): Pavilhão da Alemanha, Frei Otto .................................. 31
4.1.4. Bus Rapid Transit, Porto Alegre ........................................................................ 31
4.1.5. Terminal de ônibus Nevsehir / Bahadil Kul architects ........................................ 32
4.1.6. Marrakech Central Bus Terminal ....................................................................... 33
4.1.7.Síntese dos estudos de casos e prognoses ........................................................... 34
4.2. Diretrizes Projetuais .................................................................................................... 35
4.2.1. Conceito Arquitetônico ...................................................................................... 35
4.2.2. Partido Arquitetônico ........................................................................................ 36
4.2.3. Programa e Pré-dimensionamento...................................................................... 37
4.2.4. Fluxogramas ...................................................................................................... 38
4.2.5. Proposta preliminar ........................................................................................... 39
Considerações Finais ............................................................................................................ 43
Referências bibliográficas .................................................................................................... 44
Anexos ................................................................................................................................. 46
introduçãoLapão é uma cidade localizada na microrregião de Irecê (Território de Identidade de
Irecê), Chapada Diamantina Setentrional, no estado da Bahia, sendo a segunda cidade mais
populosa dessa região. Porém, sofre bastante influência da principal cidade da região que é
Irecê, cidade polo. Lapão é definida como cidade local, (SANTOS, 1982) define cidade local
“[...] entende-se como cidade local, um organismo urbano que atende as necessidades
primárias e imediatas das populações locais, abrangendo organismos de tamanhos diversos,
fornecedores de diferentes serviços, conforme a época e o onde se situam”.
A base econômica de Lapão é o agronegócio e a agricultura familiar, tendo forte
relação histórica com o desenvolvimento econômico e urbano da cidade. Recentemente outros
setores tem ganhado força no cenário econômico da cidade, sendo eles: construção civil,
serviços, comércio e indústrias. Segundo estudos de Leitão, (2011) todo ano Lapão tem
crescimento populacional no período de plantio e colheita (sazonal) - culturas principalmente
de cenoura, mamona e cebola - especificamente no período de chuvas, entre os meses de
novembro a março. Essa atração gera fluxos de pessoas a procura de emprego em especial na
zona rural.
Irecê, tem grande influência nas cidades adjacentes e segundo as definições de Santos,
(1982), possui características de cidade primacial. A cidade primacial por sua vez tem
características de monopolizar todos os processos essenciais da cidade, e a amplificação dessa
localidade acontece por meio dos outros organismos urbanos vizinhos, o que tende a crescer
cada vez mais num ritmo acelerado.
A cidade é cortada pela BA-432, que liga a parte superior do Nordeste a outras regiões
do Brasil, principalmente a Sudeste. Consequentemente, toda a população que está se
deslocando, obrigatoriamente passam por Lapão. Esse fluxo já é aproveitado por algumas
empresas de Lapão lindeiras da rodovia, em especial postos de gasolina, pontos de apoio para
caminhoneiros e hotéis/pousadas
Outro gerador de fluxos é o deslocamento de pessoas que moram na zona urbana e
rural de Lapão para a cidade primacial da região (Irecê), na procura de serviços mais
especializados. Nesse contexto de cidade nodal, uma das questões que ganham força no
diálogo entre os governantes é o transporte público urbano e interurbano realizado
prioritariamente por rodovias.
5
Em relação ao transporte rodoviário, ele é o sistema de transporte interurbano de
passageiros mais utilizado no Brasil, devido à grande abrangência da malha rodoviária, pela
regularidade dos serviços oferecidos, bem como das tarifas mais acessíveis em relação a
outros sistemas, como o transporte aéreo Freitas (et al 2011). Ainda segundo os autores o
transporte rodoviário, é fundamental para o deslocamento de pessoas pelos municípios em um
país com as dimensões do Brasil, e se apresenta como uma atividade significativa na
construção social e econômica de uma nação.
Para Soares (2006), os terminais rodoviários de passageiros atuam como fatores de
integração nacional, constituindo um importante componente da infraestrutura de transporte e
contribuem para a acessibilidade, mobilidade, geração de serviços e desenvolvimento urbano.
A interligação entre transporte e mobilidade se dá, à medida que embora eles não
signifiquem a mesma coisa, o segundo é consequência da eficiência do primeiro, sendo que a
mobilidade é um direito inerente à condição de cidadão e seu reconhecimento é uma
conquista social. (HERCE, 2009, Apud. CASTRO, 2013, p.03)
O desenvolvimento do trabalho terá suporte em uma bibliografia referente ao tema
para a conceituação teórica e em estudos de caso de terminais rodoviários de passageiros e
terminais intermodais de referência, focando nas consequências de sua implantação e nos
equipamentos necessários para sua perfeita.
A metodologia de pesquisa utilizada para a realização desse trabalho se baseará em
três etapas:
Pesquisa bibliográfica: Para os estudos teóricos pesquisar e analisar a bibliografia
publicada relacionada ao tema e a partir dela montar a conceituação teórica e histórica do
trabalho. Essa pesquisa será feita nas bibliotecas das universidades pessoalmente, em órgãos
públicos responsáveis pelo setor de transporte e pela internet.
A pesquisa será desenvolvida na investigação de Estudos de caso. Pesquisar e estudar
pelo menos dois projetos de Terminal rodoviário de passageiros/Terminal intermodal,
buscando entender o impacto gerado por estes equipamentos em seu local de implantação e
sua influência na vida urbana, bem como sua funcionalidade e acessibilidade espacial.
Levantamento: Levantar dados focado na avaliação do transporte público da cidade de
Lapão com base nos estudos de Ferraz com o método (SERVQUAL), para entender a real
necessidade e a opinião dos usuários.
6
1. leitura do território
7
1.1. histórico e evolução urbana
O município de Lapão está localizado na Zona Fisiográfica da Chapada Diamantina
Setentrional, no oeste baiano. Apresenta uma extensão territorial de 605 KM² ficando distante
da capital do estado (Salvador) 478 Km. De acordo com dados do IBGE relativos ao censo de
2010 a população é de 25.646 habitantes. Desse total 10.050 são residentes urbanos e 15.596
residem na zona rural. A densidade demográfica é de 42,38 habitantes / Km². Baseados em
dados estimados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) em 2015 a
população absoluta é de 27.521 habitantes e a densidade demográfica é de 45,48 hab/ Km²
MG
ES
SE
PE
Irecê
200 250KMN
GO
PI
TO
salvador
0 50 100 150
Figura 01: Mapa do estado da Bahia, em destaque região de Irecê
Fonte: IBGE, adaptado pelo Autor.
8
O processo de povoamento territorial da cidade se deu nos primeiros anos do século
XIX, onde fora descoberta uma caverna que armazenava água vinda das chuvas. Após a
descoberta dessa falha geográfica pessoas começaram a povoar aquele entorno. Logo o
povoado teve crescimento contínuo, devido a sua posição estratégica. Segundo Panerai,
O crescimento continuo caracteriza-se pelo fato de que, a cada estágio do processo,
as extensões se fazem pelo prolongamento direto de porções urbanas já construídas.
A aglomeração apresenta-se como um todo cujo centro antigo constitui o polo
principal. (PANERAI, PHILIPPE, 2006 p.55.)
O crescimento da vila ao redor dessa falha geológica, tem características muitos
similares ao polo de crescimento definido por Panerai, (2006), em que é, ao mesmo tempo a
origem, ou seja, a aglomeração a partir de qual se dá o crescimento.
Na década de 40, a pequena vila já era uma das principais localidades da região,
devido ao comércio forte com a principal feira livre da região. Esse crescimento é explicado
pela facilidade de chegar na cidade e assim vinham pessoas de todas povoados das regiões
próximas. A partir desse período foram criadas várias estradas que ligavam a vila até a vila.
Na década 1940 foi construída a BA-432 que ligava diretamente a Vila Lapão até a
cidade Irecê. Com isso, a partir desse período o crescimento da cidade se dá em direção a
Irecê.
LAPÃOTANQUINHOLAGOA DOS PATOSAGUADA NOVA
BELO CAMPOVILAS
ESTRADAS TERRABA’S / BR’SLIMITE DISTRITALLIMITE MUNICIPALPERÍMETRO SEDE
RODAGEM
LEGEADO DEPAU D’ARCO
N
Belo Campo (Imagem 1) é o mais importante deles em termo de economia. Chegou a ser o maior produtor de feijão do município de Lapão.Aguada Nova (Imagem 2) é o maior distrito em termo de população, e de muitos irrigantes. Tanquinho (Imagem 3) conta com o único colégio estadual, além do localizado na sede do município.FONTE: IBGE
belo campoIMAGEM 1
aguada novaIMAGEM 2
tanquinhoIMAGEM 3
LAPÃO: DIVISÃO TERRITÓRIAL MUNICIpAL, VIAS E PRINCIPAIS DISTRITOS
Figura 02: Lapão (2016): Divisão Territorial municipal, vias e principais distritos.
Fonte: Autor do Trabalho
Linha do tempo cidade de Lapão
Descoberta fonte do Lapão
1900Criação da BA-432
1960Renovação
Infra-Estrutura urbana
2000
formação da paisagem urbana da cidade
1940Emancipação de
Lapão
1986Lapão atualmente
2016 Figura 03: Linha do tempo Lapão Bahia.
Fonte: Autor do trabalho
9
Na década de 80, quando foi emancipada, a cidade de Lapão começou a crescer para
nordeste, onde existe hoje as Zonas de Expansão de Interesse Social. Nesses locais existem
conjuntos habitacionais de pessoas com menor poder econômico.
Em 2006 a cidade criou o Plano Diretor participativo, vários pontos são importantes
nesse documento. Um dos pontos principais foi a criação de zonas específicas de interesse, onde
cada zona tem suas características e peculiaridades.
Abaixo temos o mapa de cheios e vazios baseada em imagens de satélites do Google
Earth datada no ano de 2014. Nota-se nas regiões periféricas com quantidade numerosa de
residências, resultado do Plano Diretor, que norteou todo crescimento de Zonas de Interesse
Social para aquele ponto.
Com base nas informações do plano diretor participativo, mapas importantes para maior
entendimento da cidade foram inseridos no trabalho. São os mapas de setores e o mapa Noli
(cheios e vazios). A demarcação dos setores teve como objetivo identificar as principais
características do entorno imediato.
No centro temos os principais vazios das cidades, as praças Bráulio Cardoso e Praça da
fonte e Sociedade Cultural Lapoense. Locais importantes para desenvolvimento econômico e
cultural da cidade.
As regiões que circundam o centro, em grande maioria são de residências que foram
construídas a mais tempo. Tempo em que a cidade ainda era Vila de Irecê, nota-se a cultura dos
quintais, onde grande parte das quadras não existem construções.
N
Mapa de Cheios e Vazios
Figura 04: Mapa de cheios e vazios de Lapão
Fonte: Autor do trabalho
Figura 05: Mapa de evolução territorial sede de Lapão
Fonte: Autor do trabalho
ANO 1940
N N
Esc 1:10000ANO 1900 Esc 1:10000
ANO 1980 Esc 1:10000ANO 1960 Esc 1:10000
ANO 2015 Esc 1:10000ANO 2000 Esc 1:10000
N N
N N
10
ZPA
N
Figura 08: Mapa de setores e áreas de influência
Fonte: Autor do trabalho.
SETORES E BAIRROSA demarcação dos setores teve como objetivo identificar as principais características do entorno imediato.
SETOR CENTRAL
SETOR INSTITUCIONAL
SETOR DA FEIRA LIVRE
SETOR HABITAÇÕES SOCIAIS
SETOR ESPORTIVO
SETOR MORADIA RAREFEITA
SETOR DE PROTEÇÃO AMBIENTAL
SETOR DO ENTORNO À RODOVIA
MAPA DE SETORES E BAIRROS
MAPA DE divisão territorial DE LAPÃO-BA
ZCSZCS
ZRC
ZRC
ZOR
ZUPZEP
ZEIS
ZEIS
ZEIS
ZDE
ZPA
ZPA
ZPA
SETORES, ZONEAMENTO E OPERAÇÃO URBANAZCS - ZONA COMERCIAL E DE SERVIÇOSZRC - ZONA RESIDENCIAL CENTRAL ZUP - ZONA DE URBANIZAÇÃO PRIORITÁRIA
ZEP - ZONA DE EXPANSÃO PRIORITÁRIAZEIS - ZONA ESPECIAL DE INTERESSE SOCIAL
ZDE -ZONA DE DESENVOLVIMENTO ECÔNOMICOZPA - ZONA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL
ZOR - ZONA DE OCUPAÇÃO RAREFEITA
MAPA zoneamento
Figura 06: Mapa de divisão territorial de Lapão
Fonte: Autor do trabalho
Figura 07: Mapa de Zoneamento de LapãoFonte: Plano Diretor Participativo de Lapão, adaptado pelo autor.
11
N
zona urbana (sede)
zona rural (cinza)
LAPÃOTANQUINHOLAGOA DOS PATOSAGUADA NOVA
BELO CAMPORODAGEM
LEGEADO DEPAU D’ARCO
1.2. lapão no contexto regional
MUNICÍPIOS DO TERRITÓRIO DE IRECÊ
MAPA DE RODOVIAS DO ESTADO DA BAHIA
N
lapão
Irecê
xique-xique
itaguaçu dabahia
jussara
centralSão gabriel
joão douradoirecêuibaí
presidentedutra
lapão américa dourada
ibititá
ibipeba
barra domendes
barro alto
canarana cafarnaum
mulungu do morro
ipupiara
valores abusolutos
limite território de identidade
9.285 > 12.241
12.241 >15.197
15.197 > 18.154
18.154 > 21.110
22.110 > 66.191
gentio do ouro
Lapão
SALVADOR
CAPITAIS REGIONAIS
LAPÃO
Segundo o Plano Diretor Participativo (PDP) da cidade de Lapão, a história da ocupação do município de Lapão está diretamente ligada à do município de Irecê, de onde foi desmembrado, Lapão eleva-se à categoria de Município, em Nove de Maio de 1985, pelo
Decreto Lei Estadual n° 4.445. A partir daí, com uma extensão territorial de 605km², limitando-se com os municípios de América Dourada, Ibititá, Canarana e Irecê. Lapão começa a desenvolver como um Município indepedendente política e administrativamente.
Figura 09: Mapa Região de Irecê em destaque Lapão
Fonte: IBGE, adaptado pelo autor do trabalho.
Figura 10: Censo Demográfico, região de Irecê
Fonte: IBGE, 2010
Segundo a SEI, (Superintendência de estudos econômicos e sociais da Bahia), a
economia da cidade de Lapão em 2014 comparado aos outros municípios da região foi a
terceira cidade que mais criou postos de trabalho. Os principais setores de crescimento neste
ano, foram os setores da construção civil, comércio e serviços e indústria de transformação.
As indústrias de transformação têm ganhado força nos últimos anos, em especial a Industria de Beneficiamento da Mamona e Girassol, onde é retirado o óleo da mamona para criação de biocombustíveis. Dados da SEPLAN-BA (Secretaria de Planejamento) indicam que Lapão responde por 100% da produção de girassol no estado da Bahia e é a maior
produtora de mamona do estado com produção de 67,10%. O beneficiamento desses itens, gera uma relação de troca com o campo, o que faz com que exista um desenvolvimento sustentável e econômico na cidade.
Figura 11: Mapa de rodovias no estado da Bahia, em destaque região de Irecê.
Fonte: Ministério dos transportes, adaptado pelo autor
12
O municipio se tornou emancipado politicamente e administrativamente somente há
30 anos. Porem, Lapão ainda depende da cidade vizinha, pois tem carência em vários serviços
que há uma necessidade de especialização como comércio, saúde, lazer, educação entre
outros.
Vários fatores encontrados na Cidade de Lapão demonstram que a mesma ter
características de cidade passagem, dentre elas: a carência no setor de serviços da cidade de
Lapão gera inúmeros deslocamentos para a cidade principal, somada a população que vem da
zona rural do município a procura dos variados tipos de serviços que só é encontrado em
Irecê. Outro fator que aumenta o deslocamento são as pessoas que residem na área urbana de
Lapão e trabalham em Irecê
A demanda de viagens por trabalho engloba os atores que necessitam morar em uma cidade e vender sua força de trabalho em outra configurando o efeito conhecido popularmente como “cidade dormitório” versus cidade industrial. São deslocamentos feitos basicamente em um raio de 100 (cem) quilômetros da cidade polo (SILVA, ANTONIO 2009 p 09).
Outras pessoas se deslocam para vender ou comprar seus produtos em outros centros urbanos e o deslocamento é feito também pelo sistema de transporte. Assim se enquadram os pequenos produtores rurais que diariamente vão colocar seu excedente nas feiras livres das cidades e os representantes comerciais que fazem à intermediação empresa-empresa, garantindo o abastecimento dos pequenos empreendimentos no interior do estado baiano. É comum também as pessoas buscarem em centros urbanos maiores os serviços de saúde, e manutenção de equipamentos físicos, a exemplo de conserto e reparos de motores, veículos, computadores, etc. Sabe-se que essas redes de prestadores de serviço se aglutinam em cidades de porte médio e grande devido à operacionalização de seus custos (SILVA, ANTONIO 2009, p 09).
Ainda de acordo com Gaudemar (1977, p. 192), “[...] a mobilidade da força de
trabalho surge então como uma condição necessária, se não suficiente da gênese do capitalismo e como um índice do seu desenvolvimento”.
Segundo Andrade temos as definições dos tipos de cidades médias e o que isso influi
no crescimento econômico das mesmas:
a) cidades de atração (que combinam alta imigração com baixa emigração, alta imigração com média emigração e média imigração e baixa emigração) b) cidades de repulsão (que combinam alta emigração com baixa imigração, alta emigração com média imigração e média emigração com baixa imigração); c) cidades de passagem (que combinam alta imigração com alta Emigração.); ANDRADE, THOPSOM, (1999. p.266)
Seguindo as suas observações sobre as cidades de médio porte, Andrade discorre de
forma mais detalhada sobre a influência que as cidades de atração causam nas cidades de
passagem vizinhas.
Irecê Lapão Distritos de Lapão
13
[...]. Com base nessas duas observações, verifica-se que as cidades de atração apresentaram na década de 80 um papel importante para o processo de desconcentração populacional, na medida em que atraíram um fluxo imigratório relativamente maior do que aquele das regiões metropolitanas, e ainda permaneceram ocupando a melhor posição (entre os demais agrupamentos) em termos do nível de pobreza vigente ao final da década[...] ANDRADE, THOPSOM, 1999. p.267).
Logo depois Andrade define o que são cidade de passagem
Mas nas cidades de passagem (agrupamento formado por aquelas cidades que combinam altas taxas de imigração com altas taxas de emigração) o patamar inicial da pobreza foi o mais elevado. Essas cidades provavelmente funcionaram como “etapa” de trajetórias migratórias rumo a centros urbanos cujo leque de oportunidades de trabalho e renda para os imigrantes fosse maior. [...] (ANDRADE, THOPSOM, 1999. p.268).
galpõesuso e ocupação - influência da rodovia
oficinasrestaurantesposto combustível estacionamentospousadavias de acessoinstitucional
irecê
zona rural
zona rural
local de implantaçãodo terminal
centro de lapão N
Figura 12: Uso e ocupação – Influência da BA 432
Fonte: Autor do trabalho
14
Figura 13: Mapa de fluxos dos deslocamentos entre rodoviárias no Brasil
Sem escala: Fonte: Anuário estatístico dos transportes terrestres, 2005. ANTP
1.2.1. LOCALIZAÇÃO MACROREGIONAL E SUA POTENCIALIDADE NODAL.
Localizada entre fluxos migratórios Lapão além de ter característica de cidade
dormitório e nodal microrregional, tem potencial de se tornar uma localidade conectada à rede
de transportes macrorregional. Irecê atualmente cresce descontroladamente e sem
planejamento, ocasionando inchaço populacional, causando congestionamentos, o que limita a
fluidez de transportes de grande porte no centro da cidade (onde é localizada sua rodoviária
atualmente saturada).
O avanço da divisão técnica e territorial do trabalho e as transformações
decorrentes das novas formas de comunicação ampliaram a organização em redes de produção e distribuição, de prestação de serviços, de gestão política e econômica - cujos nós são constituídos pelas cidades. Nesse contexto, “a ideia de rede [...] chama a atenção para a complexidade das interações espaciais, resultantes do conjunto de ações desencadeadas em lugares mais ou menos longínquos” (DIAS, 2005, p. 23).
LAPÃO
15
Região de Influência, destaca-se a estrutura da rede, indicando conexões diretas ao centro principal e conexões mediadas por um centro secundário. No mesmo mapa está representada a hierarquia dos centros pertencentes a rede e daqueles a ela adjacentes. Além disto, estão apresentadas, em cinza, todas as ligações dos centros - acima do nível local - relativas à busca por bens e serviços, informadas no questionário da pesquisa. A presença de uma ligação indica que o centro foi apontado como opção (de primeira, segunda, terceira ou quarta ordem) para algum (s) dos itens pesquisados. O segundo mapa é o de conexões externas. Neste, são apresentadas as quatro principais ligações de cada um dos centros da rede acima do nível local. Neste caso, as l igações representam o conjunto da intensidade de ligações empresariais ( A p ê n d i c e ) e d a s u b o r d i n a ç ã o d a administração pública federal. Só estão representados no mapa– com a sua hierarquia na rede – aqueles centros que possuem alguma conexão.Fonte: IBGE
LAPÃOTANQUINHOLAGOA DOS PATOSAGUADA NOVA
BELO CAMPORODAGEM
LEGEADO DEPAU D’ARCO
N
N
0 10 20 40 60 80
conexões região Irecê conexões município de lapão
lapão
Irecê
KM
Figura 16: Mapa de fluxos dos deslocamentos na região de
Irecê
Fonte: Autor do Trabalho
Figura 17: Mapa de fluxos dos deslocamentos de Lapão e
interior
Sem escala: Fonte: Autor do Trabalho
Figura 15: Mapa de conexões externas Nordeste.
Fonte: Anuário estatístico dos transportes terrestres, 2005.
ANTP
Figura 14: Mapa de regiões de influência de deslocamentos da Bahia
Fonte: Anuário estatístico dos transportes terrestres, 2005. ANTP
16
Recife
Goiânia
Salvador
Brasília
Maceió
Ilhéus - Itabuna
Palmas
Caruaru
Aracaju
Petrolina - Juazeiro
Barreiras
AraguaínaJoão Pessoa
Montes Claros
Campina Grande
Feira de Santana
Juazeiro do Norte
Vitória da Conquista
Irecê
JequiéBrumado
Jacobina
Guanambi
Eunápolis
Paulo Afonso
Senhor do Bonfim
Bom Jesus da Lapa
-35°-40°-45° -50°
0 95 19047.5Km
Região de Influência-30°
Recife
VitóriaUberaba
Capanema
Brasília
Arapiraca
Salvador
Barreiras
Salgueiro
São Paulo
Castanhal
Serra Talhada
Montes Claros
Rio de Janeiro
Belo HorizonteTeixeira de Freitas
Conselheiro Lafaiete
Pará
Bahia
Mato Grosso
Goiás
Piauí
Minas Gerais
Maranhão
Tocantins
Ceará
São Paulo
Paraná
Mato Grosso do Sul
Paraíba
Espírito Santo
Rio de Janeiro
Rio Grande do Norte
-40°-50°
-10°
-20°
0 260 520130Km
Conexões Externas
Lapão Lapão
Conexões externas
Hierarquia dos centros
Metrópole Nacional
Metrópole
Capital Regional A
Capital Regional B
Capital Regional C
Capital Subregional A
Capital Subregional B
Centro de Zona A
Centro de Zona B
Centros da rede
Grande Metrópole Nacional
Centros externosa rede
Ligações dos centros da rede
Primeira (ligação mais intensa)
Segunda
Terceira
Quarta
Hierarquia dos centros
Metrópole Nacional
Metrópole
Capital Regional A
Capital Regional B
Capital Regional C
Capital Subregional A
Capital Subregional B
Centro de Zona A
Centro de Zona B
Centro Local
Grande Metrópole Nacional
Região de Influência
Estrutura da rede
Vínculo direto aocentro principal
Vínculo a centrossecundários
Intensidade de ligações(Busca por bens e serviços)
Maior
Menor
2. classificação dos terminais de passageiros
17
Comumente chamados de rodoviárias, os Terminais Rodoviários de passageiros são
caracterizados como importantes componentes na infraestrutura urbana. Além de
contribuírem para a mobilidade e acessibilidade, se constituem como um importante fator de
integração nacional, e geradores de empregos de mão-de-obra, serviços e impostos. Desse
modo, impulsionam o desenvolvimento urbano, regional e nacional (SOARES, 2006).
Segundo Soares (2006), o terminal rodoviário de passageiros consiste numa estrutura
física e operacional, especialmente construída para esse fim, na qual são desenvolvidas as
atividades que possibilitam deslocamentos internos e a transferência eficiente, eficaz e segura
do passageiro do modal de transporte utilizado até o ponto destinado ao embarque no ônibus
na rodoviária e vice-versa.
Vuchic (1986) apud Soares, (2006) define que um terminal, sob o ponto de vista
estrito, é o ponto final de uma ou mais linhas de ônibus, mas de qualquer forma, o termo é
muitas vezes usado para amplas estações com comodidades para os passageiros, com salas de
espera, box para a venda de bilhetes e outros. De acordo com Gouvêa,
Um terminal de passageiros se caracteriza como um elemento de apoio ao sistema de
transportes através do qual se processa a interação entre indivíduo e serviço de
transporte. Este elemento pode representar o ponto final de uma viagem ou um
ponto intermediário para transferência a outro modo de transporte, durante uma
viagem. Assume aspectos mais variados, desde um simples ponto de parada de
ônibus, até um terminal multimodal e cada um possui características próprias que
condicionam a sua operação e localização (GOUVÊA, 1980, p. 16)..
Pode-se dizer que o terminal, como um elemento de apoio, é capaz de promover uma
maior eficiência do sistema de transportes, contribuindo para sua melhor utilização. Se a
capacidade não for adequada, poderá trazer transtornos ao mesmo.
Um Terminal Rodoviário de passageiros caracteriza-se por ser um ambiente onde
pessoas e veículos devem transitar com o máximo de conforto e eficiência, estimulando
continuamente sua utilização para locomoção coletiva, e fortalecendo o desenvolvimento
econômico e social da população (ARRUDA, 2013).
De acordo com Gouvêa (1980), os terminais rodoviários de passageiros classificam-se
quanto ao modo de transporte e quanto à organização política administrativa da origem e
destino das viagens. Quanto ao modo de transporte, classificam-se em unimodais e
multimodais,
18
Terminal uni modal: é aquele que presta serviços a um único modo de transporte. - Terminal multimodal: serve a mais de uma modalidade de transporte integrado e na maioria das vezes representa um ponto de transbordo necessário para se atingir o destino final. É um tipo de terminal mais característico dos grandes centros urbanos
(GOUVÊA, 1980, p.19).
A classificação quanto à organização política administrativa da origem e destino das
viagens, é definida em: terminais urbanos, interurbanos, interestaduais e internacionais:
- Terminais urbanos: quanto os pontos extremos da viagem, ou seja, os terminais, estão localizados numa mesma cidade ou área metropolitana. Visando atender aos transportes urbanos, suburbanos e intermunicipais de pequena distância, quando existe uma dependência socioeconômica entre os núcleos servidos, provocando um movimento diário de pessoas de um a outro núcleo urbano. Os usuários dos terminais urbanos, normalmente, se caracterizam pela ausência de bagagens, pequena permanência no terminal, e grande parte deles realizam viagens pendulares
de frequência diária.
Terminal interurbano: quando os pontos extremos da viagem estão localizados em núcleos urbanos socioeconômicos independentes, origens e destinos das linhas de transporte interurbano. Estes terminais poderão atender às condições de serviço e transporte de média e longa distância entre os núcleos urbanos. Os usuários deste terminal poderão ter um tempo de permanência maior e portarem bagagens, o que
exige uma infraestrutura maior de serviços para o seu atendimento. –
Terminal interestadual: para serviço às linhas de transporte entre núcleos situados em unidades diferentes de federação. Estes terminais poderão, do ponto de vista dos
usuários, assumir as características dos terminais urbanos e interurbanos.
Terminal internacional: apresenta as mesmas características citadas para os terminais interurbanos e interestaduais, com a diferença de que são geralmente, de maior porte e possuem uma maior gama de serviços e comércio (GOUVÊA, 1980, p.
20 e 21).
2.2. o transporte interurbano e sua relação com lapãoA falta de um terminal rodoviário na cidade de Lapão causa inúmeros problemas para a
cidade, principalmente em horários de pico.
O centro da cidade é tomado por ônibus que chegam das redondezas. A centralidade da
cidade não comporta essa quantidade de ônibus, o que acaba por gerar tumultos,
congestionamentos (principalmente na Rua Antônio Dourado Sobrinho), onde ficam os ônibus
dos alunos da zona rural, que estudam no Colégio Estadual Justiniano de Castro Dourado.
Outro problema é o uso do espaço público indevido nas vias da Praça Bráulio Cardoso,
para benefício particular. Pessoas com seus automóveis não podem estacionar no local, onde os
ônibus de uma empresa privada estacionam seus veículos, local esse que não há nenhuma
sinalização que delimite o uso do espaço para veículos particulares eu dê prioridade para os
ônibus naquele local.
19
2.3 ANÁLISE E DIAGNÓSTICO DO TRANSPORTE INTERURBANO Ferraz (2004) cria padrões e métodos avaliativos da qualidade do transporte público
municipal. A partir desses padrões (tabela 1) foram obtidas respostas dos usuários do transporte
coletivo, sendo apresentados a seguir os principais gargalos enfrentados pelos usuários dessa
localidade. O levantamento de dados utilizado foi feito com o uso da internet onde a população
respondeu um questionário estruturado, conforme o modelo da tabela abaixo:
20
A pesquisa foi realizada entre os dias 10/09/2015 a 10/10/2015, e antes de responder o
questionário a pessoa devia ter uma conta no site hospedeiro, o que dificulta uma pessoa votar
duas vezes ou mais na enquete. Apenas pessoas acima de 18 anos poderiam deixar sua
opinião. A pesquisa teve a opinião de 75 pessoas, aproximadamente 1,25% da população da
cidade. Mais detalhes da pesquisa no Anexo (1).
21
AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO DE LAPÃO
Quadro 1: Avaliação da população sobre o transporte urbano
A insatisfação da população é nítida. A partir dos resultados das entrevistas realizadas
76,5% das perguntas realizadas obtiveram resultado ruim. A única opção que obteve resultado
“bom” não depende da empresa de ônibus, pois a declividade é um condicionante natural da
geografia do local.
22
2.3 Definição do usuário
A implantação de uma rodoviária interfere na vida da cidade e, claro de muitas
pessoas. Não somente na vida das pessoas que se beneficiam com o serviço prestado na
mesma, mas, também de todos os que iram exercer alguma atividade prestando serviço.
O público que mais necessita desse serviço, são as pessoas da zona rural da cidade de
Lapão (cerca de 16 mil habitantes segundo o IBGE que se deslocam para a sede do município
ou precisam ir para a cidade polo da região (Irecê). A maior demanda é de estudantes, donas
de casa e agricultores, pois são os que mais usam o transporte coletivo na cidade, por questões
econômicas e de único meio de transporte público ofertado naquela região. Entretanto, as
pessoas que moram na sede do município também vão usufruir dessa estrutura, para fazer
viagens para zona rural, viagens intermunicipais (Lapão/Irecê, Lapão/Feira de Santana,
Lapão/Jacobina, Lapão/Salvador, Lapão/Barreiras) e interestaduais. (O que hoje depende da
cidade vizinha para conseguir fazer esse tipo de viagem.)
Contudo, outra faixa da população que usará esse empreendimento serão as pessoas
que fazem viagens com distancias maiores. Sendo um ponto de apoio e parada para essa
população transitória, pois a rodovia que corta a cidade de Lapão (BA-432) é uma via que faz
ligação entre as regiões nordeste/sudeste do Brasil.
Figura 18: Os retirantes
Fonte: Candido Portinari, 1944
23
3. leitura do sítioO estudo do lugar foi dividido em duas partes, pois a legislação básica para inserção
de um terminal rodoviário segue um manual (MITERP - manual de implantação de
rodoviárias) que padroniza, define e auxilia futuros empreendimentos desse tipo.
O manual de implantação de rodoviárias (MITERP) conta com uma ficha para
avaliação de terrenos de implantação (ANEXO 2), após o preenchimento desse questionário o
empreendedor terá pleno conhecimento do local onde ele pretende instalar o terminal
rodoviário. A segunda parte é relacionada ao estudo do lugar, em especial as condicionantes
geográficas e ambientais existentes no local de implantação do terminal rodoviário
(topografia, ventos dominantes, insolação, agentes externos.
24
3.1.1. condicionantes legaisO Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de passageiros - MITERP (1986),
em Diretrizes para Avaliação, cita que a escolha da localização de terminal deve atender a
determinados parâmetros específicos, conforme descritos a seguir:
Considera-se como solução mais conveniente para localização do terminal aquela que, harmonizada com o planejamento urbano da cidade e com o sistema viário local, de forma a atender satisfatoriamente aos interesses do passageiro e das transportadoras que irão operar no terminal. A conciliação da localização do terminal com o interesse de planejamento urbano da cidade será avaliada em conformidade com os planos ou tendências de uso do solo e de desenvolvimento do sistema viário ( MITERP (1986,
p.31).
Ainda segundo o MITERP (1986, p31) “A escolha da localização deve ser feita pela
avaliação das alternativas previamente julgadas viáveis, inclusive quanto à disponibilidade de
área suficiente para a capacidade requerida para o terminal”.
O Manual de Implantação de terminais rodoviários cita todas as condicionantes
pertinentes as características básicas próprias da área. Dividindo em duas seguimentos, e logo
após os subitens. A primeira ótica compreende os seguintes fatores: dimensões, área, forma,
topografia, solo, condições de aquisição. O segundo enfoque considerado na avaliação é quanto
aos aspectos urbanísticos locais, tais como: infraestrutura, posição geográfica, sistema viário de
entorno, grau de interferência dos equipamentos urbanos próximos, vias de acesso ao sistema
rodoviário, grau de harmonia com o planejamento.
Área estratégica na cidade e de propriedade da Prefeitura de Lapão, esse local é bastante
especulado sobre o que será implantado. Conta com topografia simples com declividade de
0,60cm e área extensa. O local é confronta com a BA-432 na nascente, ao norte é vizinho de
terreno da maçonaria, poente confronta com fazendas e à sul fica chácara particular e a Rua
Bahia.
Figura 24: Mapa do Lote de implantação do terminal
Sem escala, Fonte: Fonte: Autor do Trabalho
Figura 23: Corte da Principal via de acesso do terminal (BA-432
Sem escala, Fonte: Fonte: Autor do Trabalho
ba-432 asfalto ba-432 pedra passeioba-432 pedralote
Toda essa área conta com a infraestrutura básica para o funcionamento de uma
rodoviária. O sítio dispõe de energia elétrica, estação de esgoto, linhas de telefonia,
rede de água e internet.
O sistema viário é outro condicionante que é apropriado, pois as duas rodovias
que confrontam o local são rodovias do estado (BA-432 e BA 433). Além de contar
com a via estadual, a cidade também dispõe de duas ruas adjacentes da BA-432.
Ruas bem iluminadas, calçadas e de larguras viáveis.
Posição geográfica é outro fator que agrada, principalmente em questões
climáticas (sol/vento). No momento não há nenhum equipamento que possa sentir
interferência com o fluxo de ônibus e passageiros.
De acordo o plano diretor, o local onde o terreno é localizado fica na área ZUP
(Zona de Urbanização Prioritária). Com a inserção de rodoviária possivelmente,
chamaria novos investidores para essas terras.
N
BA
- 4
32
Rua
Ant
ônio
D. S
obrin
ho
Rua Bahia
215m
220m
91m
57,5m
120m
Área Total29,195 m²
Figura 18: Corte esquemático via principal de acesso.Sem escala. Fonte: Autor do trabalho.
Figura 19: Análise de vias de acesso e Terreno Sem escala. Fonte: Autor do trabalho.
25
3.1.2. condicionantes géograficos e ambientais
As condicionantes ambientais num projeto arquitetônico são de grande importância
para tomada de decisões. As principais condicionantes ambientais que causam interferência
no projeto são: topografia, incidência solar e ventos dominantes.
A topografia do sítio estudado tem pouco desnível em relação ao seu comprimento,
causando a impressão do mesmo ser plano. O levantamento topográfico confirma as
afirmações acima, porém fica em evidencia uma leve depressão no meio do terreno. A parte
mais baixa do terreno é de -0,50m.
A fachada principal do rodoviária ficará no Leste, local que recebe sol pelas manhãs. Na parte sul do projeto ficarão as lojas e escritórios que serão implantados. Na parte oeste ficarão os restaurantes, sendo o local que irá necessitar de cuidados para que não ocorra excesso de temperatura devido a incidência dos raios solares e cozimento de alimentos. Na parte oeste ficará todo aparato para funcionamento do empreendimento, outro local que medidas deverão ser tomadas para bom desemprenho térmico no recinto
0,00m
0,00m
1,00m1,00m
1,00m
1,00m
3.1.3. polos geradores de tráfego e medidas mitigadoras
Figura 20: Perspectiva do Lote de implantação do terminal
Sem escala, Fonte: Autor do Trabalho
Segundo Portugal e Goldner (2003) consideram-se pólos geradores de tráfego as
edificações que exercem grande atratividade sobre a população, mediante a oferta de bens e
serviços, gerando elevado número de viagens, com substanciais interferências no tráfego do
entorno e a necessidade de grandes espaços para estacionamento ou carga e descarga.
O terminal rodoviário de Lapão trará benefícios para toda a população da cidade,
porém aos arredores o tráfego de veículos irá crescer progressivamente com o tempo.
Causando impactos indesejados ao seu entorno, a partir disso, medidas preventivas deverão
ser tomadas. Diminuindo a ocorrência total ou parcial do impacto causado pelo
empreendimento
O roteiro básico elaborado pelo DENATRAN- Departamento Nacional de Trânsito
(2001), sugere ainda que o empreendedor recomende, no relatório de impacto, as medidas
mitigadoras internas e externas, que sejam capazes de reparar, atenuar, controlar ou eliminar
os efeitos indesejáveis da implantação do polo, no que se refere à circulação viária.
Abaixo temos as medidas mitigadoras que se encaixam no Terminal Rodoviário de
Lapão, que certamente farão parte do projeto final no interior da rodoviária e no entorno da
mesma.
As Medidas Mitigadoras internas ao empreendimento são:
•adequação dos acessos de veículos e pedestres;
•distribuição de áreas de carga e descarga e docas;
•dimensionamento e localização de áreas de embarque e desembarque de veículos privados;
•dimensionamento e localização de pontos de táxi;
Figura 21: Estratégias de Resfriamento
Fonte: ProjetEEE, UFSC.
26
4. propostas projetuaisA partir de agora serão descritas as propostas e análises projetais da Rodoviária
Multimodal Interestadual de Lapão. No início dessa parte do trabalho serão descritas as análises dos estudos de caso, que irão auxiliar a tomada decisão e escolhas no projeto
posteriormente.
Após as análises dos estudos de caso, serão descritas todas as diretrizes projetais. Seguindo uma sequência lógica. O conceito arquitetônico e sua evolução formal, em seguida o partido arquitetônico, programa e pré-dimensionamento contendo a tabela síntese dos ambientes existentes no Terminal, e posteriormente chegar às propostas preliminares.
27
4.1. estudos de casoOs edifícios escolhidos para os estudos de caso são; O terminal rodoviário Dart
Central Station do escritório Substance Archtecture localizado na capital do estado do Iowa nos EUA. Em seguida será apresentado o Terminal Rodoviário Consórcio Novo Terminal do
escritório Reis Arquitetura localizado em Brasília. Após será descrito a obra do arquiteto alemão Frei Otto e seu projeto da Expo 1967 em Montreal. A seguir será descrita o Bus Rapid Transit em Porto Alegre. Depois o terminal de ônibus de Nevsehir do escritório Bahadil Kul architects localizado na Turquia. Por último temos Marrakesh Central terminal.
Localização dos estudos de caso
Figura 22: Localização dos estudos de caso Mapa Mundi
Fonte: Autor do trabalho
28
4.1.1. dart central station/substance architecture
Figura 23: Perspectiva Dart Central Station
Fonte: ArchDaily
Em relação à estética, segurança aos usuários, disposição de um núcleo para espera, e
materiais aplicados no interior foi selecionado o Terminal Dart Central Station, localizado em
Des Moines, EUA.
Projetado pelo escritório Substante Architecture o projeto foi construído em 2012 e
tem 2040m² de área construída. A forma do empreendimento foi projetada afim de maximizar
o trafego de pessoas e veículos da forma mais segura possível. A zona do pedestre é
claramente estabelecida na entrada do prédio administrativo na área de espera, e se estende as
plataformas de transferência. Toda cobertura fornece segurança aos pedestres e também
estabelece uma imagem reconhecível e poderosa para o terminal.
O terminal foi projetado para receber 15
ônibus simultaneamente, passarelas para
os clientes cobertas, lugar seguro para
clientes e funcionários da rodoviária, no
interior a área de espera de veículos é
climatizada, a rodoviária conta com
escritórios para atendimento ao público,
melhorando o nível de serviço, dispõe de
escritórios administrativos para toda a
equipe do terminal, projetado para
maximizar a eficiência energética.
O quesito energético é um ponto importante. A cobertura do terminal tem claraboias
de usam vidros fotovoltaica que permitem que a luz do dia para iluminar as áreas e geram
eletricidade para o terminal.
Os materiais utilizados no interior – madeira, vidro e revestimento metálico, de
natureza e aplicação simples, aliados à arquitetura de traços retos e marcantes, caracterizam os
referenciais plásticos a serem utilizados no Terminal Rodoviário de Lapão.
4.1.2.terminal rodoviário consórcio novo terminal
Inaugurado em 25 de julho de 2010, com cerca de 20 mil metros quadrados de área
construída, o empreendimento integra a inovação do conceito de arquitetura sustentável
(SOCICAM, 2015). O projeto é assinado pelo escritório Reis Arquitetura, tendo a SOCICAM
como administradora do edifício.
29
O novo terminal rodoviário interestadual de Brasília tem personalidade definida pela
grande cobertura metálica de forma paraboloide hiperbólica, que protege quase 20.000 m² de
área (ARCOWEB, 2012).
O partido do projeto é a grande cobertura de formato paraboloide hiperbólico, com lados
de 112,5 metros. Montada totalmente com peças retas para facilitar a execução, ela forma um
quadrado de dupla curvatura na diagonal e estabelece pés-direitos variados em suas áreas
internas - a altura chega a sete metros no grande saguão central e a 13 nos pontos mais elevados.
"Em uma região de clima quente e seco, como Brasília, ter sombra ventilada é fundamental para
garantir o conforto térmico", diz Reis apud CBCA.
A edificação preserva a vegetação nativa e favorece a iluminação natural, que alcança
toda área interna do projeto, e reduz o consumo de energia. O uso de ar-condicionado deu lugar
a climatizadores que possibilitam o menor gasto de energia. Além disso, a água utilizada nos
banheiros, na limpeza de todo o terminal e na irrigação é proveniente da chuva captada pelo
telhado inclinado (Figura 6) de 10 mil metros quadrados (UNB – Universidade de Brasília,
2015).
O projeto foi escolhido como precedente tecnológico, por apresentar o título de
Eficiência Energética. Concedido pelo Instituto Nacional de Metrologia - Inmetro,
Normalização e Qualidade Industrial, este só foi concedido para outros 10 prédios no Brasil
(SOCICAM, 2015).
O terminal respeita os padrões de acessibilidade: possui rampas de inclinação adequada,
telefones e sanitários adaptados, piso tátil, balcões na altura apropriada para atendimento e
central de informações com atendimento especial (SOCICAM, 2015).
Como referencial funcional, o projeto representa bem a tipologia arquitetônica
rodoviária, através do programa arquitetônico, setorização e fluxos bem resolvidos, como é
possível observar através da
Figura 28
Figura 24: Distribuição
Rodoviária Consórcio Novo
de Brasília Fonte: Reis
arquitetura 2011
30
4.1.3. expo 1967. pavilhão da alemanha, Frei ottoEm relação à
variabilidade das formas e peso
final da obra, foi selecionado
como referencial conceitual,
estrutural, tecnológico, e
sustentável o uso da
tensoestrutura para coberturas.
Arquitetos de todo mundo
tentam desbravar essa
tecnologia, mas o que mais se destacou nesse
aspecto foi o arquiteto alemão Frei Otto, muita obra
dispõe dessas características. A partir disso foi
escolhida a obra do Pavilhão de Música da
Alemanha na Expo 1967 em Montreal.
Otto foi o primeiro pesquisador a estudar o sistema estrutural e propor seu estudo por meio de modelos físicos, criando formas complexas de grande beleza. Otto propõe uma metodologia para projetar as superfícies, com auxílio de modelos físicos. As estruturas são formadas por uma rede de cabo de aço e/ou tecido de alta resistência, associadas à dupla curvatura e protensão, de tal forma a composição final ficar estável por meio de esforços de tração, chamados de tensão de membrana. (MEIRELLES, CÉLIA. 2012)
São características relevantes das tensas estruturas em membrana: facilidade de
desmontar, apesar da existência de modelos fixos; iluminação garantida por meio do material
translúcido que permite a entrada de luz natural difusa, vencimento de grandes vãos, baixo
peso, pluralidade de formas. (VITRUVIUS, 2015)
Figura 25: Fotografia expo 1967.
Fonte: Vitruvius, 2015
4.1.4. bus rapid transit, porto alegreO material da membrana detém alta tecnologia. “Leve e resistente, o PTFE (politetra
fluoretileno) pode se adaptar a qualquer desenho orgânico”, explica Jorge Debiagi. Outra
vantagem da cobertura –
formada por treliças de aço
galvanizado – é o tecido
translúcido autolimpante,
importado, com um sistema
ionizado que repele a sujeira.
Figura 26: Terminal BRT, Porto Alegre
Fonte: Galeria da Arquitetura
31
Para suportar o conjunto, foram construídos pilares de concreto armado de diferentes
alturas. Já, Elias, (MANOEL 2015) privilegiou o caráter industrial, com método construtivo
racionalizado, que prevê a montagem de peças pré-fabricadas. A superfície coberta abriga sete
plataformas com 66 metros de extensão e seis metros de largura, todas acopladas umas às
outras.
4.1.5.terminal de ônibus de nevsehirO terminal de ônibus interurbano foi projetado no caminho para Aksaray a 5 km do
centro da cidade, devido à incompatibilidade do terminal de ônibus já existente para manejar
as necessidades da cidade. A conveniência de vincular a rodovia local de Nigde e o centro da
cidade foi a razão pela qual se preferiu esta área para sua
construção (ARCHDAILY, 2015).
A textura da pedra natural, sua configuração, as
aberturas amorfas e isoladas, e o pedido de brindar refúgio
compõem o ponto de partida da estrutura dentro da
complicada topografia da Capadócia. A proteção e a
necessidade de refúgio para os passageiros em condições
de chuva durante as horas de espera são proporcionadas
pelas aberturas amorfas dentro da estrutura.
(ARCHDAILY, 2015)
As características das aberturas amorfas na
estrutura da cobertura melhoram por estarem num formato
retangular. Uma segunda fachada foi configurada 5 m fora
desta forma, a qual é composta pela estrutura de cobertura
exterior que dá para as plataformas dos ônibus. A área de
espera semiaberta foi criada com o fim de proteger os passageiros em condições de mal
tempo. A relação visual da estrutura entre o vestíbulo, as salas de espera e as cafeterias foi
reforçada pelas superfícies transparentes que se adicionam a esta área. (ARCHDAILY, 2015)
Imagem 27: Terminal Nevsehir, Interior
Fonte: ArchDaily
32
4.1.6.marrakech central bus terminalO projeto de reforma do terminal rodoviário de Marrakech foi divido em dois
escritórios de arquitetura, juntos, os arquitetos descobriram que as infraestruturas
eram obsoletas, a orientação clara, a densidade de tráfego gerava riscos aos
pedestres, a poluição desenfreada, os deslocamentos entre pedestres e veículos
eram confusos. Foram fatores que contribuem para a ineficiência do
terminal. (ARCHDAILY, 2014.)
Assim, com a intenção de criar um ambiente atemporal que poderia florescer
em desenvolvimentos futuros em Marrakech. A proposta aprovada tinha uma
estratégia para abordar
cuidadosamente cada questão
individual. (ARCHDAILY, 2014.)
O projeto prioriza a
eficiência e a ordem, colocando
o foco sobre o seguinte: a
independência de todos os
fluxos de transporte, a
continuidade espacial e
independência de todos os
edifícios, a fragmentação
programática para reduzir a
escala global do equipamento,
e criação de um percurso
pedestre verde vibrante que liga
os vários compostos de
infraestrutura.
Imagem 28: Esquema de circulação de
pedestres
Fonte: ArchDaily
33
A análise de projetos foi de grande importância para moldar uma primeira ideia, e,
a partir disso, tomar partido de projetos que já foram implantados e deram certo de acordo as suas necessidades e peculiaridades.
Os principais pontos observados nos estudos de casos auxiliam a criar um projeto seguro para os pedestres, agradável esteticamente, um projeto funcional que crie independência a cada setor, porém que sejam interligados.
O ponto mais importante estudado foi relacionado a tecnologia. A inovação no uso dos materiais aplicados, minimizando gastos energéticos. Os usos de novos métodos construtivos serão adotados.
Além de não esquecer a escala humana,
criando ambientes agradáveis, que auxiliem o
bem-estar do usuário.
01
02
03
04
05
06
Dart Central Station
estética núcleo de espera para usuarios materiais de acabamento estrutura mista (concreto/aço) Segurança para pedestre
funcionalidadetecnologia
parabolóide hiperbólicaclimatização
acessibilidade aproveitamento recursos naturais
tensoestruturaconceitodiminuição de cargasustentabilidadetecnologiaeficiência energética
materiais especificostecnologiaestrutura
métodos construtivos
Terminal Rodoviário Consórcio Novo Terminal
Expo 1967 (Montreal): Pavilhão da Alemanha, Frei Otto
Bus Rapid Transit, porto Alegre
Marrakech Central Bus Terminal
Terminal de Ônibus Nevsehir
síntese PROGNOSEESTUDOS DE CASO
aberturas(conceito e funcionalidade)uso de materiais da regiãoproteção, refúgio aos usuários
eficiência entre ambientesconceito-ordem
independência de setoresespaços abertos (escala humana)
espaços públicos com vegetaçãoescoamento de gás carbônico
4.1.7.sintese estudo de caso e prognoses
Figura 29: Síntese dos estudos de caso e prognose.Fonte: Autor do trabalho.
34
4.2. diretrizes projetuais
A definição de conceito do projeto parte da ideia de conexões e tempo. A ideia da
inserção do terminal depende de conexões, conexões essas que trazem os usuários para
rodoviária. A ideia secundária em relação do tempo tem a definição do tempo ser algo
democrático e não depende se classe social, algo que deve ser acessível para toda população.
Desse modo, o conceito norteador é a criação de conexões atemporais. Conexões podem
variar com o tempo, porém o destino sempre vai existir.
Tomando partido da volumetria da cobertura fica subjetiva a forma da ampulheta,
onde os lados da cobertura se comunicam entre si através de um vértice no plano horizontal.
O emprego dos ambientes conectados e dinâmicos, a fim de levar a algum lugar.
Maximizando o espaço usado criando um projeto que tenha movimento, conectando pessoas a
vários lugares.
Ao lado temos todo o processo criativo da forma final do projeto. No início temos as
setas que indicam os fluxos de veículos e pessoas (Figura 01-02). A partir da união desses
fluxos são criadas massas populosas (indicado na figura 3), com o passar dos tempos essas
conexões criam força, porém dependem das forças de fora para ter existência (figura 04). Na
figura 5 temos uma simbologia de um ambiente independente onde os fluxos ficam no
interior.
A partir da figura (06) os fluxos são ocultados por um tempo para a forma de a cidade
evoluir de plano, alcançando leveza com objetivo transmitir fluidez. Na figura 7, as conexões
evoluem visualmente e harmonicamente. Por final temos a junção da cidade com as conexões
(fluxos) gerando uma figura simétrica, proporcional e com equilíbrio.
4.2.1. conceito
Figura 30: Desenho esquemático forma final conceito.Fonte: Autor do trabalho.
Figura 31: Evolução foral do conceito.Fonte: Autor do trabalho.
35
4.2.2. programa de necessidades
O programa de necessidades desenvolvido para a elaboração desse projeto leva em
conta a criação de espaços que garantam a funcionalidade do edifício e abrange os principais
setores observados nos estudos de caso. A relação de ambientes descritos no programa de
necessidades, bem como a setorização principal foi estabelecida a partir das diretrizes básicas
fixadas pelo MITERP, e seu dimensionamento será realizado baseando-se no mesmo manual
(Anexo 2). O Terminal Rodoviário de Lapão possui uma média de 150 partidas diárias.
Segundo o MITERP, esse dado coloca a cidade na classe “F” para dimensionamento do
Terminal Rodoviário. A partir dessa classificação, pode-se dimensionar basicamente os
principais setores seguindo as tabelas do MITERP que estão em anexo neste trabalho. Assim,
foram elaborados programa e pré-dimensionamento básicos, como segue:
informaçõesachados e perdidos
guarda volumes posto telefônico
juizado de menoresposto antt
posto derposto socorro de urgência
fraldário
instalações de embarquesanitários masculinossanitários femininosestacionamento particularestacionamento táxisestacionamento carga/desgargaestacionamento bicicletas
chefiasala reuniãoescritório geralalmoxarifado geralofinicadepósitolavanderiavestiário masculino vestiário femininodeposito de lixocopa
área destinada embarque (ônibus)área destinada embarque (pedestre)
área de espera (via ônibus)acesso (via ônibus)
bilheterialanchonetesrestaurante praça de alimentaçãolotéricacaixas de bancosescritórioslojas culturais
setor uso público
setor serviçospúblicos
setor administrativo
setor operacional
42%
37%
17%
4%
Figura 32: Proporcionalidade de Setores Fonte: Autor do trabalho.
36
4.2.3. programa e pré dimensionamento37
4.2.4. funcionograma
Acesso Funcionários
UsuáriosVeículosFuncionários
38
Guarita Carga/Desgarga
Sala reunião
Acesso PrincipalPedestre
Acesso FuncionáriosCarga/Descarga
Setor Comercial
Setor UsoPúblico
Setor ServiçosPúblicos
Setor de Administração
Informações
wc
wc
wc
wc
wc
wc
wc
wc
wc
Sanitários Sanitários
Cozinha
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Área de espera(onibus)
Área de espera(onibus)
Instalações de embarque
Sanitário Masculino
Sanitário Feminino
EstacionamentoParticular
EstacionamentoParticular
EstacionamentoTaxis
EstacionamentoTaxis
EstacionamentoBicicletas
Achados e Perdidos
Guarda Vol.
Posto Telefônico
Posto PM
Juizado de Menores
Posto ANTT
Posto DER
Posto Socorro de urgência
Fraldário
Bilheteria
Bilheteria
Bilheteria
Bilheteria
Lanchonete Lanchonete
Restaurante
Praça de Alimentação
Lotérica Caixas Eletrônicos
Escritórios
Escritórios
Escritórios
Lojas
Lojas
Guarita (ônibus)
Acesso Principal(ônibus)
Saída Principal(ônibus)
Saída B(Horario de pico)
Chea
Escritório Geral
Almox.
Ocina
Deposito
Lavanderia
Vestiário Vestiário
Depósito de Lixo
Copa
Hall
EstacionamentoCarga/ Desc.
EstacionamentoFuncionários
EstacionamentoFuncionários
Saída deescape (ônibus)
Figura 33: Fisiofuncionograma.Fonte: Autor do trabalho.
4.2.4. funcionograma
UsuáriosVeículosFuncionários
Sala reunião
Acesso PrincipalPedestre
Setor Comercial
Setor UsoPúblico
Setor ServiçosPúblicos
Setor de Administração
Informações
wc
wc
wc
wc
wc
wc
wc
wc
wc
Sanitários Sanitários
Cozinha
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Área de espera(onibus)
Área de espera(onibus)
Instalações de embarque
Sanitário Masculino
Sanitário Feminino
EstacionamentoParticular
EstacionamentoParticular
EstacionamentoTaxis
EstacionamentoTaxis
EstacionamentoBicicletas
Achados e Perdidos Guarda Vol.
Posto Telefônico
Posto PM
Juizado de Menores
Posto ANTT
Posto DER
Posto Socorro de urgência
Fraldário
Bilheteria
Bilheteria
Bilheteria
Bilheteria
Lanchonete Lanchonete
Restaurante
Praça de Alimentação
Lotérica Caixas Eletrônicos
Escritórios
Escritórios
Escritórios
Lojas
Lojas
Guarita (ônibus)
Acesso Principal(ônibus)
Saída Principal(ônibus)
Chea
Escritório Geral
Almox.Vestiário
38
4.2.4. funcionograma
Acesso Funcionários
UsuáriosVeículosFuncionários
38
Guarita Carga/Desgarga
Sala reunião
Acesso PrincipalPedestre
Acesso FuncionáriosCarga/Descarga
Setor Comercial
Setor UsoPúblico
Setor ServiçosPúblicos
Setor de Administração
Informações
wc
wc
wc
wc
wc
wc
wc
wc
wc
Sanitários Sanitários
Cozinha
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (ônibus)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Embarque (Pedestre)
Área de espera(onibus)
Área de espera(onibus)
Instalações de embarque
Sanitário Masculino
Sanitário Feminino
EstacionamentoParticular
EstacionamentoParticular
EstacionamentoTaxis
EstacionamentoTaxis
EstacionamentoBicicletas
Achados e Perdidos
Guarda Vol.
Posto Telefônico
Posto PM
Juizado de Menores
Posto ANTT
Posto DER
Posto Socorro de urgência
Fraldário
Bilheteria
Bilheteria
Bilheteria
Bilheteria
Lanchonete Lanchonete
Restaurante
Praça de Alimentação
Lotérica Caixas Eletrônicos
Escritórios
Escritórios
Escritórios
Lojas
Lojas
Guarita (ônibus)
Acesso Principal(ônibus)
Saída Principal(ônibus)
Saída B(Horario de pico)
Chea
Escritório Geral
Almox.
Ocina
Deposito
Lavanderia
Vestiário Vestiário
Depósito de Lixo
Copa
Hall
EstacionamentoCarga/ Desc.
EstacionamentoFuncionários
EstacionamentoFuncionários
Saída deescape (ônibus)
Figura 33: Fisiofuncionograma.Fonte: Autor do trabalho.
Acesso Funcionários
Guarita Carga/Desgarga
Sala reunião
Acesso FuncionáriosCarga/Descarga
wc
wc
wc
wc
wc
wc
Sanitários
Sanitário Masculino
Sanitário Feminino
EstacionamentoParticular
EstacionamentoTaxis
Posto PM
Juizado de Menores
Posto ANTT
Posto DER
Posto Socorro de urgência
Fraldário
Lanchonete
Saída B(Horario de pico)
Chea
Escritório Geral
Almox.
Ocina
Deposito
Lavanderia
Vestiário Vestiário
Depósito de Lixo
Copa
Hall
EstacionamentoCarga/ Desc.
EstacionamentoFuncionários
EstacionamentoFuncionários
Saída deescape (ônibus)
39
4.2.5. propostas preliminares
Figura 34: Uso do conceito na forma prévia no projetoFonte: Autor do trabalho.
40
plano da cobertura
plano de ambientes
plano de veículos
plano de vegetação
bicicletário
pontos táxiparques
estacionamentoparticular
acesso ônibus
guarita
acesso pedestres
área p/ futura expansão
Figura 35: Setorização de ambientes internos e externos Fonte: Autor do trabalho.
41
escritórios
co²ventos dominantes
escritóriosescritórios
Bilheteria
BilheteriaBilheteria
serviços
serviçosserviços
manutenção (adm)
mapa de maior incidência solar durante as tardes
ambientes quentes
ambientes amenos
brisesparede verdeproteção solarventilação cruzada
manutenção (adm)manutenção (adm)
Wc’s
Wc’sWc’s
restaurantes
restaurantesrestaurantes
pilares/vegetação
ambientes de transiçãoventilação cruzada
16:00
8:00
22 DE JUNHO
9:00
9:00
9:00
17:30
17:30
8:00
8:00
8:00
22 DE JUNHO
22 DE DEZEMBRO
22 DE DEZEMBRO
17:30
CORTE ESQUEMÁTICOESCALA 1:500
O clima dessas regiões na maioria do ano é quente e seco. Para uma obra obtenha bom desempenho energético é importante o gerenciamento e uso de tecnologias que auxiliam a diminuir esses efeitos que incomodam o usuário. A tensoestrutura tem características que auxiliam a criação de
ambientes mais frescos, arejados e luminosos. Imagem 38: Corte esquemático longitudinal
Escala 1:500, Fonte: Autor do Trabalho
Imagem 36: Estudo solar volumétrico
Fonte: Autor do Trabalho
Imagem 37: Estudo disposição ambientes
Fonte: Autor do Trabalho
TEMPERATURA
42
estudo volumétrico
considerações finais
Imagem 39: Estudo Volumétrico
Sem escala. Fonte: Autor do trabalho
43
Após a conclusão desse trabalho fica nítida a necessidade de criação do Terminal Rodoviário em Lapão. O mesmo dá diretrizes arquitetônicas para a concepção de um projeto de um edifício eficaz e que atenda toda população lapoense e que esteja se deslocando naquela região.
4.2.1. referencias bibliográficas ANTP. Agencia nacional de transportes públicos. CONCEPÇÃO DO MANUAL DE
PROJETO E DIMENSIONAMENTO DE TERMINAIS DE ÔNIBUS URBANOS.
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44
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MORAES, Pedro. Descaso e insatisfação. Frota de ônibus que faz a ligação entre Lapão e
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PANERAI, Philipe. Análise urbana. Tradução de Francisco Leitão; revisão técnica de Sylvia
Ficher, - Brasília: Editora Universidade de Brasília, 2006. 198p – Coleção arquitetura e
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CRESCIMENTO URBANO,VERDADES E MENTIRAS.. Feira de Santana: Antp, 2007. p.
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Dissertação (Mestrado) Universidade Federal do Rio de Janeiro
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Acesso em 11 abr. 2016.
NEVES, Samantha Isabelle Oliveira. TERMINAL INTERMODAL DE PASSAGEIROS
EM SOROCABA- SP. 2014. 94 f. TCC (Graduação) - Curso de Arquitetura e Urbanismo,
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UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA. Nova Rodoviária já começou a operar. Disponível em:
<http://www.unb.br/noticias/unbagencia/cpmod.php?id=69416>. Acesso em: 13 abr. 2016.
VASCONCELLOS, Eduardo A. Transporte urbano nos países em desenvolvimento:
reflexões e propostas. São Paulo: Annablume, 2000.
45
anexosanexo 1 - avaliação transporte interurbano
Menos de 5 anos e mal conservado Entre 5 e 10 anos e mal conservadoMenos de 5 anos e bem conservado Entre 5 e 10 anos e bem conservado
Características dos ônibus (Estado de conservação dos Ônibus)54843
8.8%84.2%1.8%5.3
15 minutos15 a 50 minutosMais que 30 minutos
Frequência de intervalos entre atendimentos de ônibus 52032
8.8%35.1%55.1%
1 Porta / Corredor estreito2 Porta / Corredor estreito3 Porta / Corredor estreito1 Porta / Corredor largo2 Porta / Corredor largo3 Porta / Corredor largo
Características dos ônibus (Numero de portas e largura do corredor)17332050
29.8%57.9%3.5%08.80
Menos de 1 minuto1 a 3 minutos de atrasoMais de 3 minutos
Confiabilidade ( Relacionado ao atraso de saída de ônibus
4944
7%15.8%77.2%
SatisfatóriaDeixa a desejarInsatisfatória
Características dos ônibus (Aparência)
31935
5.3%33.3%61.4%
Na maioriaFaltam em algunsNão tem
Características dos locais de parada (Cobertura)
51339
8.8%22.8%68.4%
Na maioriaFaltam em algunsNão tem
Características dos locais de parada (Bancos para sentar)
82128
14%36.8%49.1%
SimSim, porém precárioNão tem
Sistema de informação (Itinerários e Horários Disponíveis)
4944
7%15.8%77.2%
Figura 40: Falta de acessibilidade nos veículos
Fonte: Autor do Trabalho, 2016
Figura 41: Uso do espaço público para benefício
particular, causando congestionamentos na cidade
Fonte: Autor do Trabalho, 2016
46
MuitoNormal Pouco Não tem
Lotação (Horário de pico)
451011
78.9%17.5%1.8%1.8%
Em todosFalta em algunsNão tem
Características dos locais de parada (Sinalização)
8939
14.3%16.1%69.6%
Comportamentos dos motoristas e cobradores (prestativos e educados)
122223
21.1%38.6%40.4%
SatisfatóriosDeixa a desejarInsatisfatório
SatisfatóriosDeixa a desejarInsatisfatório
Comportamentos dos motoristas e cobradores (Habilidade e educado)
132320
23.2%41.1%35.7%
Menos de 300 Metros 300 a 500 metrosAcima de 500 Metros Outro
Quantos metros você percorre para acessar um ponto de ônibus
1216290
21.1%28.1%50.9%0
PequenaDeixa a desejarInsatisfatória
Características dos ônibus (Altura dos degraus)
142518
24.6%43.9%31.6%
Figura 42: Interior dos ônibus que prestam serviço em
Lapão
Fonte: Pedro Moraes, 2009.
Figura 43: Interior dos ônibus que prestam serviço em
Lapão
Fonte: Pedro Moraes, 2009.
47
anexo 2 - classificação de terminal rodoviário de passageiros
48
anexo 3 - formulários para avaliação de local de implantação do terminal de passageiros
49
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