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Análise da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro (1) Resumo Discutir a mobilidade urbana em grandes metrópoles, com base em um perfil de populações cada vez mais heterogêneas, modos de vida diferentes e mutáveis, bem como de motivações distintas para o deslocar, é fundamental. Ampliar as possibilidades de mobilidade dos cidadãos estimulando o uso do transporte coletivo, com melhorias na microacessibilidade e na intermodalidade, pode auxiliar para a construção de cidades sustentáveis no ambiente construído e, consequentemente, da qualidade de vida. Este estudo tem como objetivo contribuir para discussão da mobilidade urbana sustentável na metrópole paulista por meio da análise da microacessibilidade a um sistema de transporte público, no caso uma estação de trem, e das articulações intermodais. Parte-se da premissa que há pouca articulação das estações de trem (que representam um importante nó no sistema de transporte metropolitano) com os demais modos de transporte (seja a pé, de bicicleta, motorizado individual ou coletivo) e, ao mesmo tempo, com o espaço público. Dessa forma há interferências na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte público, redução da eficiência de atração das estações de trem, refletindo assim na mobilidade urbana na escala macrourbana. A análise da microacessibilidade na estação Santo Amaro ocorreu pela observação da articulação entre os diferentes modos de transporte com a estação de trem, explorando exaustivamente em campo o meio urbano e sua relação com os diversos modos de transportes por meio de registro fotográfico, mapas e diagramas. Conclui-se que apesar da modernização recente dos equipamentos e das linhas férreas, assim como da integração tarifária entre ônibus, metrô e trem, exceto pela intermodalidade com o metrô, em nenhum outro momento a microacessibilidade à estação de trem ocorre de maneira legível já que os modais são absolutamente fragmentados entre si. Palavras-chave: Mobilidade urbana. Microacessibilidade, Intermodalidade e Espaço Público.
INTRODUÇÃO
Discutir a mobilidade urbana em grandes metrópoles, com base em um perfil de populações cada vez mais heterogêneas e modos de vida diferentes e mutáveis, é fundamental. Ampliar a mobilidade dos cidadãos estimulando o uso do transporte coletivo, com melhorias na microacessibilidade com ênfase na intermodalidade, pode ser um instrumento que contribua na construção de cidades sustentáveis. Entender o direito de ir e vir nas cidades do século XXI requer uma análise que vá além da visão da engenharia de tráfego e da circulação de veículos nas vias. Ela envolve relações complexas entre o cidadão e os sistemas de transportes disponíveis, do uso e a ocupação do solo urbano e principalmente da configuração espacial do meio urbano. Este estudo tem como objetivo contribuir para discussão da mobilidade urbana na metrópole paulista por meio da análise da microacessibilidade a um sistema de transporte público e das articulações intermodais. Parte-se da premissa que há pouca articulação nas estações de trem (que representam um importante nó no sistema de transporte metropolitano) com os demais modos de transporte (seja a pé, bicicleta, motorizado individual ou coletivo). Dessa forma há interferências na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte público, redução da eficiência de atração das estações de trem e, consequentemente, refletindo na mobilidade urbana na escala macro.
A estação Santo Amaro passou por interferências significativas no ambiente urbano: suas ruas são a prova das intervenções, das sucessivas adaptações com que a cidade respondeu às necessidades de mobilidade acompanhada pelo processo de modernização da linha e urbanização durante as últimas décadas. Contudo, ela ainda não está conectada com qualidade urbana com os outros modos de transporte, sem um desenho urbano que integre todos os modais. Justifica-se a relevância de estudos que pesquisem a melhoria de integração dos sistemas de transporte, em especial do transporte público, em virtude da importância econômica e ambiental do investimento em soluções integradas para a melhoria da mobilidade urbana nas metrópoles, reduzindo os tempos de viagens e aproximando a oferta de empregos às moradias melhorando, desse modo, a qualidade de vida dos cidadãos.
MÉTODO
Para análise da microacessibilidade aos equipamentos de transportes, foi delineada uma metodologia de caráter exploratório, com abordagens qualitativas baseadas em um estudo de caso. Buscou-se uma abordagem que combina dados descritivos do lugar e dos processos interativos de uma maneira holística, adotando o estudo de caso para a análise exaustiva sobre o objetivo da pesquisa.
A análise da microacessibilidade da estação Santo Amaro ocorreu pela observação da articulação entre os diferentes modos de transporte com a estação de trem, explorado exaustivamente em campo com os diagnósticos levantados por meio de registro fotográfico, mapas e diagramas. Na figura 1, descreve-se a área de influência e as principais vias.
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A intenção da matriz analítica, além de auxiliar na visualização global dos elementos gerais que foram aplicados na análise da microacessibilidade da estação Santo Amaro quando pertinente, serve também como um checklist a ser aplicado de forma genérica em outra estação de trem cujo diagnóstico será descrito a seguir. Reforça-se que no campo do urbanismo não há modelos rígidos a serem aplicados no território, e sim conceitos que devem ser analisados unicamente em cada sítio ao projetar intervenções urbanas, já que cada lócus tem especificidades únicas que devem ser respeitadas para garantir um espaço urbano de qualidade.
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Microacessibilidade, intermodalidade e espaço público são conceitos distintos, mas interdependentes que devem estar inter-relacionados na análise da mobilidade, pois durante o
movimento do cidadão no território urbano todos eles se relacionam, e fundamentalmente, influenciam na tomada de decisões durante o circular. Em linhas gerais, “mobilidade urbana pode ser compreendida como a facilidade de deslocamento de pessoas e bens dentro de um espaço urbano e, acessibilidade como o acesso da população para realizar suas atividades e deslocamentos” (2). Na abordagem convencional, a mobilidade é tratada por meio de abordagem quantitativa, correspondendo às viagens que acontecem nas cidades. Contudo, Meyer, Grostein e Biderman definem mobilidade como “o conjunto de deslocamentos da população no território” (3) e estabelecem a relação sutil entre população e a função urbana contida em uma centralidade, lugar. Para a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, elaborada pelo Ministério das Cidades, mobilidade urbana é a “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço público” (4). A mobilidade urbana sustentável é entendida aqui como a busca de um equilíbrio entre os diferentes modos de transporte; do incentivo ao uso de modos não motorizados; do uso eficiente dos recursos energéticos; da promoção e implementação contínua de novas tecnologias; e da melhoria da equação do uso e ocupação do solo e da demanda dos deslocamentos (5). Já o conceito de a acessibilidade para Vasconcelos é entendido como “a facilidade maior ou menor de acesso real direto aos destinos desejados” (6). A microacessibilidade pode ser entendida como um desdobramento da acessibilidade quando o acesso a um determinado local se faz na micro escala urbana ou nas proximidades a determinados locais. Já a intermodalidade é a articulação eficaz entre diferentes meios de transporte. O conceito está relacionado à possibilidade de mudança, de conexão entre distintos modos de transporte, proporcionando ao usuário flexibilidade em um determinado percurso. É possível, por diferentes modos de transporte, acessar um determinado local: a pé (peatonal), de bicicleta, por ônibus, metrô, trem, auto, e até mesmo por táxi. Destaca-se ainda que, quanto mais possibilidades de intermodalidade, mais se amplia as possibilidades de mobilidade urbana, permitindo assim que o cidadão escolha o melhor meio de transporte para o determinado percurso que pretende fazer em sua viagem. O ambiente urbano em que ocorrem os deslocamentos é o que chamamos de espaço público, que exerce um papel fundamental na qualidade da microacessibilidade e da intermodalidade. O espaço público é o contexto deve permitir que os cidadãos desloquem-se com qualidade de maneira segura e legível. Entende-se como um espaço com legibilidade o espaço organizado, de fácil e rápida leitura, que permite ao cidadão um deslocamento seguro e com qualidade desde o primeiro contato com a área. O autor Kevin Lynch ressalta que a legibilidade no meio urbano é “[...] a facilidade com que cada uma das partes pode ser reconhecida e organizada num modelo coerente [...] Uma cidade legível seria aquela cujos bairros, marcos ou vias fossem facilmente reconhecíveis e agrupados num modelo geral” (7). Gehl reforça a importância da qualidade das ruas e do espaço público e do perigo dos espaços sem vitalidade urbana: “Nas ruas e espaços urbanos de pouca qualidade só há lugar para o mínimo de atividade. As pessoas andam depressa para sua casa” (8). Neste estudo, a legibilidade do espaço urbano é um atributo que amplia a microacessibilidade ao sistema de transporte, pois a ausência de uma relação harmoniosa entre usuário e o ambiente urbano pode causar uma desorientação no deslocar. Uma microacessibilidade sem obstáculos e com clareza no percurso no ambiente urbano pode contribuir para a valorização do espaço público, da circulação, e na integração entre os diversos modos de transporte, ampliando assim, as possibilidades de mobilidade para os cidadãos. O estudo do papel da microacessibilidade à estação Santo Amaro da CPTM, uma das mais movimentadas estações da metrópole paulista, nos permitirá visualizar os conflitos existentes entre a microacessibilidade e a intermodalidade dos diversos modos de transportes e o espaço público, e demonstrar a importância da questão para melhoria da mobilidade urbana.
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do na Av. das N
utora
e metrô, se do, a presedade da imp
figura 13 - dntação está cando a percuscam entra
te na saída/entade entre metrô
ra, 2012
m oeste estãao sentido sdo espaço pe se visualizasentido das
s entre via lonão sendo c
Nações Unidas
deparará imnça imediat
plantação doa direita), qrecuada em
cepção diretr no sistema
rada ao corpo dô-trem/ônibus
o presentes sul e outro apara a execuam todas as
linhas, dos
ocal e exprecoerente e s
mediatamentta do termino Terminal paue não perc
m relação à ta da presena metroferro
de estação do m
somente emao sentido ução. A segpossibilidad
pontos de p
ssa, o seguro
te em nal só assa a
cebem única
nça do oviário
metrô
m dois norte.
guir, o des da parada
1.4 MA estA conde emO conem qpedepagamtranspedeponteSe, mocorrde paAo adsinaliintegocorrsobreComofrenteestaçTermregiã
Microacessibação de trem
nexão ocorrembarque e dnjunto da Esue ocorre a stres. Entretmento de bposição entstre ocorre ne João Dias,
mesmo assimrer um conflassageiros dadentrar na Ezando o camração modalre sem obsemaneira a leo destacado e à entrada
ção de metrinal de ônibo.
Fonte: Ela
ilidade por mm Santo Amae geograficamesembarquetação de tretransposição
tanto, essa tilhete para
tre as margena Ponte do após a Ponte, o cidadão oito nos fluxoa plataformaEstação de tminho para l entre trem stáculos ou egibilidade ena figura 16do metrô, m
rô e trem hbus Santo A
Figura 15: Diag
aborado por L
metrô aro foi a primmente e urbae do metrô sim e metrô So da via exprtransposiçãoentrar na esens. A únicaSocorro, dist
e Transamérioptar por traos, uma vez de embarqurem Santo Aa intermode metrô. Essruídos no
entre dois nó, não há indi
mas apenas haverá a infAmaro, impo
grama da micro
Leonardo MAI
meira da Linhanisticamentitua-se sobreSanto Amaroressa e da b
o é realizadastação-pontea possibilidatante aproxiica ao norte.anspor as maque a circul
ue e desembAmaro, logo
dalidade comsa integração
percurso. ós importanteicação do Tea indicação
formação aoortante polo
acessibilidade
A e Yara BAIAR
ha-9 a se intete de um moe o Rio Pinheo, na Linha 9 arreira naturde maneira
e, mesmo seade de transmadamente. argens por mação para tr
barque do mena entrada
m o metrô, o em relaçãoHá placas de da rede merminal de ôndo nome da
o cidadão so na rede de
por ônibus
RDI (2012)
egrar a uma edo especial,
eiros. – Esmeralda
ral do rio exc tarifada, poe o desejo fsposição não1,5 quilôme
meio da estaçransposição cetrô. há uma co
favorecendoo a outros mode sinalizaçãetroferroviárnibus Guido Ca rua. Em moobre a intere transporte
estação de m pois a plata
a, é o único clusivamenteois é necessfor somenteo tarifada petros ao sul,
ção-ponte, pcruza com o
omunicação o positivameodais é única
ção que facria. Caloi existenomento algurmodalidadee sobre pne
metrô. forma
ponto e para ário o
e o da para o
ou na
poderá o fluxo
visual ente a a, pois cilitam
nte em um na e com us na
1.5 MPela podePadreAv. G
A estpreseda PoseparSendpois centrnão é
Microacessibmargem lest ocorrer dire
e José MariaGuido Caloi (f
Figura 17: M
truturação vença do fluxoonte Transamrado por mao assim, os vesta via está
ral. No sentidé adotada pa
Figura 16
ilidade por mte, a microacetamente pea. Já pela mafigura 17).
Mapa da localiz
Go
viária existeno de veículosmérica, ou sergens veículos em á completamdo norte da vara o estímu
6: Placa de sina
Fonte: a
modo motorcessibilidadeela Av. das Nargem oeste,
ação das possib
oogle Earth, 20
nte do eixo s nos dois seeja há um bin
sentido sul mente isoladvia ocorre o ulo à parada
lização para int
acervo da auto
rizado indivie à estação pNações Unida, o acesso é
bilidades da mi
004. Tratamen
da Av. das entidos da mnário em cad
não têm nea entre os mcontato com
a com segura
termodalidade
ra, 2012
dual - autompor meio do as somente viável pela
croacessibilidad
nto Yara BAIA
Nações Uniarginal, situa
da margem d
enhum contamuros da es
m os lotes linança numa v
entre trem e m
móvel e motoveículo partno sentido núnica via ex
de pelo modo m
RDI
das em frenação esta qudo rio, e não
to com a entação e guadeiros, mas via caracteriz
metrô
ocicleta ticular motonorte ou pe
xistente, no c
motorizado ind
nte à estaçãue se inicia a
um único se
ntrada da estardrail do ca
a adoção dezada express
rizado ela Av. caso a
ividual
ão é a partir
entido
tação, nteiro
e baias sa e o
estím
FigurTransase a M
A Pontrem.Centeexprea circexplícpedeNa Avbaiashá eimednove
Gumetrô
com
Infeliintermmotocaron
mulo à carona
ra 18: Primeira américa, onde oMarginal Pinhei
nte Transam. Contudo, eer, na Av. Dessa da margculação de cita a prioridstres. v. Guido Calos para paradastacionameniatamente ambro de 201
Figura 1
ido Caloi em ciô/trem. Na segu
a rede metrofe
zmente, o modalidade
ocicletas, é inna, bem com
a, por exemp
imagem, foto to sentido da maros também no
se
mérica, de cola tem como
Doutor Máriogem oeste aopedestres. I
dade dada à
oi, mesmo ha com segurntos interligao lado da 12 (figura 19
9: Na primeira ma da faixa de unda imagem, derroviária, contu
cenário é do trem co
nexistente. Nmo um estaci
plo.
tirada da Margiarginal passa a
o sentido norte, a saída da Av.
Fonte: a
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avendo amprança para vegados com
estação de).
imagem, ocorrepedestres, exemdemonstra-se qudo, no momen
pesquisa, cob
Fonte: a
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nal Pinheiros seser duplo ness, mas onde ocoPadre José Mar
acervo da auto
lativamente um acesso ds Rodriguesstação. Destademonstraçe veículos m
plos espaços eículos partio metrô. To
e metrô com
e o desembarqmplo da caronaque há espaço pnto, o interessebrava preço úni
acervo da auto
m toda a elos particulaos para parantegrado (on
entido norte. Oe trecho da ave
orre contato comria na via expre
ra, 2012
recente, é adireto ao Po, por meio aca-se que não de um e
motorizados e
vazios em seiculares e es
Todavia, há m preço ún
ue de passageia e da intermodpara a construçe ocorre apenasco de R$25,00
ra, 2012
extensão daares motorizada com segunde fosse po
bserva-se ao fuenida. Na segunm os lotes lindessa
a mais próximlo Gerador Tde veículos
não foi conceerro urbano em detrimen
eu entorno, tímulo à carum estacioico de R$25
ro de um veícudalidade entre vção de um estacs no setor priva
as estações ados, como urança (baiasossível estaci
undo, saída da nda imagem, obeiros da via. Vis
ma da estaçTransaméricas oriundos debida calçada grave em q
nto a circulaç
não foi execrona. Por fimnamento pr5,00 por di
ulo particular naveiculo particulcionamento int
ado, que na épo
da Linha- os automóv
s) nem incenionar o veícu
Ponte bserva-ualiza-
ção de a Expo da via a para que é ção de
cutada m, não rivado ia em
a Av. ar e
tegrado oca da
9: a veis e
ntivo à ulo ao
lado os seindivi
1.6 MCom Padrenão h 1.7 SíO diatrem físicoseu a
A esttrans
da estação eentido dos fidual.
Microacessibrelação à in
e José Mariahá nenhum p
ínteses da magrama abaix
Santo Amaro e direto à ealcance ao op
Figura
tação de treporte e dest
e acessar a rfluxos possív
Figura 20:
Fonte: Ela
ilidade por mtermodalida
a, imediatamponto de táxi
microacessibixo sintetiza tro. Ele desta
estação de trptar por aces
21: Diagrama d
Fonte: Ela
em foi reprtacada na co
rede metrofeveis e as for
Diagrama da m
aborado por L
motorizado aade entre táxmente em fre
i no entorno
ilidade dos mtodas as conaca de maneem, demonsssar a estaçã
de todas microa
aborado por L
resentada noor verde. O s
erroviária). Nrmas de mi
microacessibilid
Leonardo MAI
aluguel táxixi e trem, elente ao aceso imediato da
modos de tranexões possíveira clara todstrando o amo.
acessibilidades
Leonardo MAI
os diagramasegundo alvo
No diagramacroacessibili
ade por veículo
A e Yara BAIAR
a é possível sso à estaçãoa estação de
ansporte veis na micr
das as possibmplo universo
s no entorno da
A e Yara BAIAR
as como o o é a estação
a seguir, é dade pelo m
o particular
RDI (2012)
nos abrigos o de trem. Nmetrô Santo
oacessibilidabilidades exiso que um cid
Estação Santo
RDI (2012)
alvo de todo de metrô d
possível visumodo moto
s existentes nNa margem oo Amaro.
ade da estaçstentes de adadão pode
Amaro
dos os modda Linha Lilá
ualizar rizado
na Av. oeste,
ção de acesso ter ao
os de ás, por
ter uma conexão direta com a estação, representado à esquerda do Rio Pinheiros, este ilustrada na imagem do diagrama na cor azul de uma linha grossa. Os caminhos de acesso direto dos pedestres aos alvos são representados em linhas finas e azuis em ambas as margens; já as linhas vermelhas representam a única via de acesso por bicicleta até o mês novembro de 2013; a linha de cor roxa representa o sentido dos caminhos das linhas de ônibus nas quais também são destacados os pontos de parada no formato de pequenos círculos e ainda os terminais de ônibus, estes ilustrados de forma retangular na cor branca; na linha de cor amarela, os fluxos dos veículos particulares; e por último, na linha e círculo de cor branca, a localização dos pontos de táxi e o primeiro sentido do início de uma corrida de aluguel. Assim, diante do exposto, observa-se que, quanto mais possibilidades de intermodalidade, mais possibilidades de mobilidade urbana são construídas no território, permitindo assim ao cidadão escolher o melhor meio pertinente a ele naquele momento.
CONCLUSÃO
Na metrópole paulista, os obstáculos atrelados à mobilidade urbana configuram um dos principais desafios da contemporaneidade, e apontam para um papel desafiador na agenda das cidades. A cidade sustentável, na qual se opera um novo modelo de desenvolvimento urbano, que balanceie de forma eficiente os recursos necessários ao seu pleno funcionamento, exige uma nova concepção do pensar e agir entre os envolvidos na execução dos planos de mobilidade e planejamento urbano, bem como da mudança de hábitos por parte da maioria da sociedade.
O estudo apresentado tinha como premissa a pouca articulação das estações de trem com os demais modos de transporte e, ao mesmo tempo, com o espaço público, interferindo assim na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte metroferroviário. Foi proposta uma metodologia para análise da microacessibilidade articulada aos diferentes modos de transporte a um equipamento urbano, cujo estudo de caso foi explorado exaustivamente em campo, cujas questões conceituais levantadas na análise podem ser replicadas nas demais estações de trem, em especial às situadas ao longo do Rio Pinheiros. Como resultado do estudo, é possível observar que no entorno da Estação Santo Amaro, há um espaço caracterizado pela fragmentação, competição entre os modais, resultando na ilegibilidade do território urbano durante a intermodalidade. Do ponto de vista urbano, não há sinergia entre as entradas das estações de metrô e trem com o usuário, cujos prédios, no papel de equipamentos públicos de destaque deveriam ter como principal função atrair, agregar e servir como facilitadores da microacessibilidade. O ambiente urbano ao redor da Estação Santo Amaro, por ser um espaço público de difícil leitura e sem identidade, contribui significativamente para o desestímulo do uso do transporte público pelos cidadãos. A Estação Santo Amaro é contemplada por uma ciclovia e é beneficiada por ser uma entrada/saída dessa via. Entretanto, não há bicicletários nem uma malha de ciclofaixa conectada à ciclovia do Rio Pinheiros, desestimulando a intermodalidade com o trem e seu uso como meio de transporte diário. Em relação à intermodalidade do trem com o ônibus, foi observado que os modais são absolutamente segregados. A intermodalidade com veículos particulares e com a estação de trem, como foi demonstrado, também é inexistente. Portanto, observou-se no estudo de caso, que há inúmeros obstáculos na microacessibilidade à estação de trem que desestimulam sobremaneira a integração modal. O potencial de atração das estações de trem, da intermodalidade e da construção de espaços públicos de qualidade não é pensado no desenho urbano. A exceção à regra existente foi apenas com o sistema metroviário com a integração com a Linha-5. Acredita-se que é por meio da multiplicidade do uso dos modais e da ampliação e da facilidade de conexões que será possível atender com qualidade e eficiência as exigências crescentes de
mobilidade urbana no futuro. Melhorar as condições de microacessibilidade de modo eficiente e com qualidade para inseri-lo em condições de igualdade aos demais modos de circular, é quiçá, o maior desafio, se não o mais relevante, a ser enfrentado na mobilidade da cidade contemporânea. Agradecimentos Ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie e a CAPES pela bolsa de estudos modalidade CAPES PROSUP tipo II. Sobre a autora Yara C. L. Baiardi. Arquiteta e Urbanista. Mestre pela FAU Mackenzie (2013). Doutoranda FAU Mackenzie. Referências e Notas 1 Este artigo é parte da pesquisa de dissertação de mestrado BAIARDI, Yara Cristina Labronici Baiardi, “O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro na cidade de São Paulo”, desenvolvida na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2013 2 ALVES, P., RAIA, A.A.J. Mobilidade e Acessibilidade Urbanas Sustentáveis: a gestão da Mobilidade no Brasil. São Carlos: Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana PPGEU, 2010:4 3 MEYER, R. M. P., GROSTEIN, M. D.,BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp/ Imprensa Oficial do Estado, 2004:28 4 BRASIL, Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: Princípios e Diretrizes. Brasília, 2004:a 5 COSTA, M. S., Mobilidade Urbana Sustentável: um estudo comparativo e as bases de um sistema de gestão para Brasil e Portugal. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal de São Carlos; Escola de Engenharia de São Carlos, 2003 6 VASCONCELLOS, E. A Circular é preciso, viver não é preciso: a história do trânsito na cidade de São Paulo. 1ª ed. São Paulo: Annablume, 1999:48 7 LYNCH, K. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1997:3 8GEHL, J. La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios. Barcelona: Reverté, 2009:19 9 CPTM Mapa metropolitano. Disponível em: http://www.cptm.sp.gov.br/. Acesso em: 25 mar 2014 10 Fonte: Divulgação/Bayer. Disponível em http://ciclovivo.com.br/noticia/sao-paulo-ganha-ponte-para-ciclistas-sobre-o-rio-pinheiros. Acesso em 20 dezembro de 2013.
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