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A importância da microacessibilidade nas estações metroferroviárias na
mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro na cidade de São
Paulo
Yara C. L. Baiardi. Arquiteta e Urbanista. Mestre pela FAU Mackenzie (2013). Doutoranda FAU pela mesma Instituição.
21ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA
CATEGORIA 1: POLÍTICAS PÚBLICAS, PLANEJAMENTO URBANO, MOBILIDADE SUSTENTÁVEL,
PLANEJAMENTO E CONCEPÇÃO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE.
A importância da microacessibilidade nas estações metroferroviárias na
mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro na cidade de São
Paulo (1)
INTRODUÇÃO
Discutir a mobilidade urbana em grandes metrópoles, com base em um perfil de
populações cada vez mais heterogêneas, modos de vida diferentes e mutáveis, bem como de
motivações distintas para o deslocar, é fundamental. Ampliar as possibilidades de mobilidade
dos cidadãos estimulando o uso do transporte coletivo, com melhorias na
microacessibilidade e na intermodalidade, é um dos vetores que poderá contribuir para a
construção de cidades sustentáveis.
Nesse sentido, a partir do estudo de caso da Estação de trem Santo Amaro da Linha 9
(localizada paralelamente ao Rio Pinheiros) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos –
CPTM, procura-se compreender a microacessibilidade, ou seja, o acesso direto à estação,
articulada com os diferentes modos de transporte.
A escolha dessa estação se deve ao fato dela estação ter sido, até o terceiro trimestre
de 2011, a estação que mais transportava passageiros da Linha 9, bem como a primeira da
linha a ter conexão como uma linha do Metrô, a única a realizar a transposição do Rio
Pinheiros, além de ter presença de dois terminais de ônibus, um em cada margem. E a partir
do estudo de caso da estação de trem Santo Amaro busca-se discutir exaustivamente a
questão da microacessibilidade pelos diversos modos de transportes - modo não motorizado
(pedonal e bicicleta), do modo coletivo (metrô e trem), pelo modo motorizado individual
(automóvel e motocicleta) e de aluguel (táxi).
Parte-se da premissa de que apesar da modernização recente e contínua dos
equipamentos das linhas de trem, assim como da integração tarifária entre ônibus, metrô e
trem que auxiliou sobremaneira a intermodalidade entre os sistemas de transporte público,
a microacessibilidade às estações de trem ainda é ineficaz, independentemente do modo
pelo qual o usuário acessa a estação; reduzindo, portanto, o potencial de atração das
estações (que representam um nó diante da rede metropolitana) e da legibilidade da
intermodalidade no tecido urbano.
A análise da microacessibilidade na estação Santo Amaro ocorreu pela observação da
articulação entre os diferentes modos de transporte com a estação de trem, explorada
exaustivamente em campo por meio de registro fotográfico, mapas e diagramas os quais
foram combinados técnicas de documentação indireta. Desse modo, foi realizado um
levantamento de campo cujos resultados foram sintetizados numa matriz analítica para
posterior indicação de possíveis melhorias de microacessibilidade quanto aos diferentes
papéis que o cidadão desempenha durante o seu locomover pela cidade – ora pedestre, ora
ciclista, ora usuário do sistema público, ora motorista.
Este estudo busca então contribuir para a discussão da melhoria da
microacessibilidade no entorno de equipamentos públicos de referência na metrópole
paulista, a fim de que possa vir a ocorrer a articulação eficaz entre os sistemas de transporte
e o território, ampliando assim a qualidade do desenho urbano na inserção urbana das
estações metroferroviárias e consequentemente da mobilidade urbana.
MICROACESSIBILIDADE, INTERMODALIDADE E ESPAÇO PÚBLICO
Microacessibilidade, intermodalidade e espaço público são conceitos distintos, mas
interdependentes que devem estar inter-relacionados na análise da mobilidade, pois durante
o movimento do cidadão no território urbano todos eles se relacionam, e
fundamentalmente, influenciam na tomada de decisões durante o circular.
Em linhas gerais, “mobilidade urbana pode ser compreendida como a facilidade de
deslocamento de pessoas e bens dentro de um espaço urbano e, acessibilidade como o acesso
da população para realizar suas atividades e deslocamentos” (2). Na abordagem convencional,
a mobilidade é tratada por meio de abordagem quantitativa, correspondendo às viagens que
acontecem nas cidades. Contudo, Meyer, Grostein e Biderman definem mobilidade como “o
conjunto de deslocamentos da população no território” (3) e estabelecem a relação sutil entre
população e a função urbana contida em uma centralidade, lugar. Para a Política Nacional de
Mobilidade Urbana Sustentável, elaborada pelo Ministério das Cidades, mobilidade urbana é a
“condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço público” (4).
A mobilidade urbana sustentável é entendida aqui como a busca de um equilíbrio entre os
diferentes modos de transporte; do incentivo ao uso de modos não motorizados; do uso
eficiente dos recursos energéticos; da promoção e implementação contínua de novas
tecnologias; e da melhoria da equação do uso e ocupação do solo e da demanda dos
deslocamentos (5).
Já o conceito de a acessibilidade para Vasconcelos é entendido como “a facilidade
maior ou menor de acesso real direto aos destinos desejados” (6). A microacessibilidade
pode ser entendida como um desdobramento da acessibilidade quando o acesso a um
determinado local se faz na micro escala urbana ou nas proximidades a determinados locais.
Já a intermodalidade é a articulação eficaz entre diferentes meios de transporte. O
conceito está relacionado à possibilidade de mudança, de conexão entre distintos modos de
transporte, proporcionando ao usuário flexibilidade em um determinado percurso.
É possível, por diferentes modos de transporte, acessar um determinado local: a pé
(pedonal de bicicleta, por ônibus, metrô, trem, auto, e até mesmo por táxi. Destaca-se ainda
que, quanto mais possibilidades de intermodalidade, mais se amplia as possibilidades de
mobilidade urbana, permitindo assim que o cidadão escolha o melhor meio de transporte
para o determinado percurso que pretende fazer em sua viagem.
O ambiente urbano em que ocorrem os deslocamentos é o que chamamos de espaço
público, que exerce um papel fundamental na qualidade da microacessibilidade e da
intermodalidade. O espaço público é o contexto deve permitir que os cidadãos desloquem-se
com qualidade de maneira segura e legível.
Entende-se como um espaço com legibilidade o espaço organizado, de fácil e rápida
leitura, que permite ao cidadão um deslocamento seguro e com qualidade desde o primeiro
contato com a área. O autor Kevin Lynch ressalta que a legibilidade no meio urbano é “[...] a
facilidade com que cada uma das partes pode ser reconhecida e organizada num modelo
coerente [...] Uma cidade legível seria aquela cujos bairros, marcos ou vias fossem facilmente
reconhecíveis e agrupados num modelo geral” (7).
Gehl reforça a importância da qualidade das ruas e do espaço público e do perigo dos
espaços sem vitalidade urbana: “Nas ruas e espaços urbanos de pouca qualidade só há lugar
para o mínimo de atividade. As pessoas andam depressa para sua casa” (8).
Neste estudo, a legibilidade do espaço urbano é um atributo que amplia a
microacessibilidade ao sistema de transporte, pois a ausência de uma relação harmoniosa
entre usuário e o ambiente urbano pode causar uma desorientação no deslocar.
Uma microacessibilidade sem obstáculos e com clareza no percurso no ambiente
urbano pode contribuir para a valorização do espaço público, da circulação, e na integração
entre os diversos modos de transporte, ampliando assim, as possibilidades de mobilidade
para os cidadãos.
O estudo do papel da microacessibilidade à estação Santo Amaro da CPTM, uma das
mais movimentadas estações da metrópole paulista, nos permitirá visualizar os conflitos
existentes entre a microacessibilidade e a intermodalidade dos diversos modos de
transportes e o espaço público, e demonstrar a importância da questão para melhoria da
mobilidade urbana.
MÉTODO
Para análise da microacessibilidade aos equipamentos de transportes, foi delineada
uma metodologia de caráter exploratório, com abordagens qualitativas baseadas em um
estudo de caso.
A análise da microacessibilidade da estação Santo Amaro ocorreu pela observação da
articulação entre os diferentes modos de transporte com a estação de trem, explorado
exaustivamente em campo com os diagnósticos levantados por meio de registro fotográfico,
mapas e diagramas. Na figura 1, descreve-se a área de influência e as principais vias.
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Quadro 1: Matriz analítica como modelo para análise da microacessibilidade a um equipamento de transporte
MODELO PARA ANÁLISE DA MICROACESSIBILIDADES À UM EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE
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SISTEMA DE COMUNICAÇÃO
PLACAS ORIENTATIVAS
LEGIBILIDADE DO ESPAÇO URBANO E INTERMODALIDADE
MOTORIZADO INDIVIDUAL
SISTEMA DE COMUNICAÇÃO
PLACAS ORIENTATIVAS
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Fonte: elaborado pela autora, 2012
A intenção da matriz analítica, além de auxiliar na visualização global dos elementos
gerais que foram aplicados na análise da microacessibilidade da estação Santo Amaro
quando pertinente, serve também como um checklist a ser aplicado de forma genérica em
outra estação de trem cujo diagnóstico será descrito a seguir. Reforça-se que no campo do
urbanismo não há modelos rígidos a serem aplicados no território, e sim conceitos que
devem ser analisados unicamente em cada sítio ao projetar intervenções urbanas, já que
cada lócus tem especificidades únicas que devem ser respeitadas para garantir um espaço
urbano de qualidade.
UMA ANÁLISE EXPLORATÓRIA: MICROACESSIBILIDADE DA ESTAÇÃO DE TREM SANTO
AMARO E DIAGNÓSTICOS
A Estação de trem Santo Amaro localiza-se no quadrante sudoeste do território da
cidade de São Paulo, correndo em grande parte ao lado do Rio Pinheiros. É controlada pela
CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Na rede metropolitana sobre trilhos da
RMSP, ela pertence à Linha 9 – Esmeralda (figura 2).
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o da Estaçã
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ão Santo A
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bus Santo
ção de tre
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o Terminal
ísica. O per
(intermod
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e um muro
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2004. Tratame
Amaro, in
m, a Av. P
o Treze do
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ARDI, 2012
em 1987, l
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a Linha 5 -
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m nenhuma
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ônibus
localiza-se
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e
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m instalado
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autora, 2012
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ara embarq
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gura 14).
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autora, 2012
s na margem
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m que se v
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por Leonardo M
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autora, 2012
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AIARDI
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Fon
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na Av. Dou
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m oeste ao
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gurança par
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autora, 2012
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e. Observa-se avenida. Na seglotes lindeiros
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particulares
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reço único d
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por meio
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m seu entor
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próxima da
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de veículos
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moto
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o veí
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ível visualiz
o motorizad
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mento, o interes
ente, o cen
e do trem c
é inexistent
ona, bem co
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zar os senti
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Fon
nário é com
com os veíc
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ção e aces
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á espaços
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por Leonardo M
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m estacionamenvado, que na ép0
autora, 2012
oda a exten
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para parad
to integrad
metroferro
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bilidade por veí
MAIA e Yara BA
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nsão das es
torizados, c
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o (onde fos
oviária). No
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AIARDI (2012)
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stações da
como os au
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Microacessi
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e, não há ne
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Fonte
o de trem f
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MAIA e Yara BA
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AIARDI (2012)
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s
e
e
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novembro de 2013; a linha de cor roxa representa o sentido dos caminhos das linhas de
ônibus nas quais também são destacados os pontos de parada no formato de pequenos
círculos e ainda os terminais de ônibus, estes ilustrados de forma retangular na cor branca;
na linha de cor amarela, os fluxos dos veículos particulares; e por último, na linha e círculo de
cor branca, a localização dos pontos de táxi e o primeiro sentido do início de uma corrida de
aluguel.
Foi proposta uma metodologia para análise da microacessibilidade articulada aos
diferentes modos de transporte a um equipamento urbano, cujo estudo de caso foi
explorado exaustivamente em campo, cujas questões conceituais levantadas na análise
podem ser replicadas nas demais estações de trem, em especial às situadas ao longo do Rio
Pinheiros.
Como resultado do estudo, é possível observar que no entorno da Estação Santo
Amaro, há um espaço caracterizado pela fragmentação, competição entre os modais,
resultando na ilegibilidade do território urbano durante a intermodalidade. Do ponto de vista
urbano, não há sinergia entre as entradas das estações de metrô e trem com o usuário, cujos
prédios, no papel de equipamentos públicos de destaque deveriam ter como principal
função atrair, agregar e servir como facilitadores da microacessibilidade. O ambiente urbano
ao redor da Estação Santo Amaro, por ser um espaço público de difícil leitura e sem
identidade, contribui significativamente para o desestímulo do uso do transporte público
pelos cidadãos.
A Estação Santo Amaro é contemplada por uma ciclovia e é beneficiada por ser uma
entrada/saída dessa via. Entretanto, não há bicicletários nem uma malha de ciclofaixa
conectada à ciclovia do Rio Pinheiros, desestimulando a intermodalidade com o trem e seu
uso como meio de transporte diário. Em relação à intermodalidade do trem com o ônibus,
foi observado que os modais são absolutamente segregados. A intermodalidade com
veículos particulares e com a estação de trem, como foi demonstrada, também é inexistente.
Portanto, observou-se no estudo de caso, que há inúmeros obstáculos na
microacessibilidade à estação de trem que desestimulam sobremaneira a integração modal.
O potencial de atração das estações de trem, da intermodalidade e da construção de espaços
públicos de qualidade não é pensado no desenho urbano. A exceção à regra existente foi
apenas com o sistema metroviário com a integração com a Linha-5.
CONCLUSÃO
Na metrópole paulista, os obstáculos atrelados à mobilidade urbana configuram um
dos principais desafios da contemporaneidade, e apontam para um papel desafiador na
agenda das cidades. A cidade sustentável, na qual se opera um novo modelo de
desenvolvimento urbano, que balanceie de forma eficiente os recursos necessários ao seu
pleno funcionamento, exige uma nova concepção do pensar e agir entre os envolvidos na
execução dos planos de mobilidade e planejamento urbano, bem como da mudança de
hábitos por parte da maioria da sociedade.
O estudo apresentado tinha como premissa a pouca articulação das estações de trem
com os demais modos de transporte e, ao mesmo tempo, com o espaço público, interferindo
assim na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte
metroferroviário, o qual foi comprovada com a análise exaustiva do estudo de caso
apresentado acima, realidade essa que é aplicável na maioria esmagadora das estações da
rede metroferroviária, já que conclui-se que, exceto pela intermodalidade com o metrô, em
nenhum outro momento a microacessibilidade à estação de trem ocorre de maneira legível e
com qualidade no ambiente urbano, já que os modais são absolutamente fragmentados
entre si e da total ausência de desenho urbano da microacessibilidade na inserção urbana
das estações.
É fundamental a mudança de cultura na execução dos projetos no entono das
estações de metrô e trem uma vez que quanto mais possibilidades de intermodalidade, mais
possibilidades de mobilidade urbana são construídas no território, permitindo assim ao
cidadão escolher o melhor meio pertinente a ele naquele momento do circular no território
urbano.
Este estudo busca então contribuir para a discussão da melhoria da
microacessibilidade no entorno de equipamentos públicos de referência na metrópole
paulista, a fim de que possa vir a ocorrer a articulação eficaz entre os sistemas de transporte
e o território, ampliando assim a qualidade do desenho urbano na inserção urbana das
estações metroferroviárias e consequentemente da mobilidade urbana.
Acredita-se que é por meio da multiplicidade do uso dos modais e da ampliação e da
facilidade de conexões que será possível atender com qualidade e eficiência as exigências
crescentes de mobilidade urbana no futuro. Melhorar as condições de microacessibilidade
de modo eficiente e com qualidade para inseri-lo em condições de igualdade aos demais
modos de circular, é quiçá, o maior desafio, se não o mais relevante, a ser enfrentado na
mobilidade da cidade contemporânea.
Referências e Notas
1 Este artigo é parte da pesquisa de dissertação de mestrado da autora, “O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro na cidade de São Paulo”, desenvolvida na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2013
2 ALVES, P., RAIA, A.A.J. Mobilidade e Acessibilidade Urbanas Sustentáveis: a gestão da Mobilidade no Brasil. São Carlos: Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana PPGEU, 2010:4 3 MEYER, R. M. P., GROSTEIN, M. D.,BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp/ Imprensa Oficial do Estado, 2004:28 4 BRASIL, Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: Princípios e Diretrizes. Brasília, 2004:a 5 COSTA, M. S., Mobilidade Urbana Sustentável: um estudo comparativo e as bases de um sistema de gestão para Brasil e Portugal. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal de São Carlos; Escola de Engenharia de São Carlos, 2003 6 VASCONCELLOS, E. A Circular é preciso, viver não é preciso: a história do trânsito na cidade de São Paulo. 1ª ed. São Paulo: Annablume, 1999:48 7 LYNCH, K. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1997:3 8GEHL, J. La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios. Barcelona: Reverté, 2009:19 9 CPTM Mapa metropolitano. Disponível em: http://www.cptm.sp.gov.br/. Acesso em: 25 mar 2014 10 Fonte: Divulgação/Bayer. Disponível em http://ciclovivo.com.br/noticia/sao-paulo-ganha-ponte-para-ciclistas-sobre-o-rio-pinheiros. Acesso em 20 dezembro de 2013.