aia analise ttt final

MESTRADO DE TECNOLOGIA AMBIENTAL

Avaliação de Impacte Ambiental

Parecer sobre o Projecto

“Terceira Travessia do Tejo”

Docentes: Fernando Cunha

Ricardo Salgado

Discentes:

Alexandra Nobre n.º 090282001

Ana Alves n.º 090282004

Sara Cruz n.º 090282014

2009/2010


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Índice

1. Introdução .............................................................................................................. 3

2. Objectivos .............................................................................................................. 4

3. Projecto da Terceira Travessia do Tejo – TTT ....................................................... 4

3.1 Âmbito e Objectivos ........................................................................................ 4

3.2 Entidades Envolvidas ..................................................................................... 4

3.3 Breve descrição do projecto ........................................................................... 5

4. Análise Qualitativa do Resumo Não Técnico ......................................................... 5

5. Análise da Aplicação do Guia de Estudos de Impacte Ambiental de Infra-Estruturas Rodoviárias .................................................................................................. 9

5.1 Condicionantes ............................................................................................. 10

5.2 Lacunas ........................................................................................................ 11

5.3 Estudos dos Factores Ambientais ................................................................. 11

6. Considerações Finais .......................................................................................... 13


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1. Introdução

A procura de mais e melhores acessibilidades tem levado a ritmos crescentes de

construção, de ampliação e renovação de estradas, a este facto estão associadas

consequências, quer negativas, quer positivas, para o ambiente (biofísico e sócio-

económico). Contribuindo significativamente para a mobilidade e redução da

sinistralidade, constituindo um contributo para potenciar o desenvolvimento económico

e social dos espaços em que as vias se inserem, por via de aproximação geográfica

entre diferentes territórios. O grande desafio actual em curso consiste no planeamento

e construção de grandes infra-estruturas de transportes, designadamente o Novo

Aeroporto de Lisboa (NAL), a rede de Alta Velocidade Ferroviárias (TGV) e uma

Terceira Travessia do Tejo (TTT).

Inerente às fases de exploração e construção as infra-estruturas têm implicações a

diversos níveis, nomeadamente solo (uso e ocupação), geologia e geomorfologia do

terreno, ruído e vibração, qualidade do ar e da água, perturbação e alteração do meio

biótico, degradação e alteração da paisagem, mas podendo induzir também efeitos ao

nível das infra-estruturas existentes, afectando (muitas vezes de forma positiva) o

meio sócio-económico e cultural Local, Regional e Nacional, podendo estar muitas

vezes associadas a riscos ambientais.

De forma a realizar um parecer mais elaborado foram analisados documentos que

contribuíram para um melhor fundamento desse parecer, entre eles, o “Resumo Não

Técnico - RNT”, de Setembro de 2008 autoria da empresa, AMB&VERITAS –

Ambiente, Qualidade e Formação, Lda; “Critérios de Boa Prática para o RNT 2008”

autoria da Associação Portuguesa de Avaliação de Impactes (APAI); “Guia de Estudos

de Impacte Ambiental de Infra-estruturas Rodoviárias” de Novembro de 2007 autoria

da empresa Estradas de Portugal, S.A.; “Análise Custo-Benefício ao projecto da

Terceira Travessia do Tejo – Relatório Final” de Fevereiro de 2009 da autoria das

empresas VTM – Consultores e a Steer Davies Gleave (SDG); “Relatório da

Comissão Independente para a Componente Rodoviária da Terceira Travessia do Tejo

no Corredor Chelas/Barreiro, de Outubro de 2007, autoria da Comissão criada por

Despacho da Senhora Secretária de Estado dos Transportes, de 23 de Julho de 2007,

“Declaração de Impacte Ambiental” do Ministério do Ambiente, do Ordenamento do

Território e do Desenvolvimento Regional; “Nota Técnica da Alta Velocidade

Ferroviária: Análise Comparativa das Alternativas de Entrada em Lisboa” autoria da

Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A. (RAVE) e Relatório 62/2008 do LNEC, com

a “Avaliação Comparativa das Alternativas Existentes para a Terceira Travessia do


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Tejo na Área Metropolitana de Lisboa” de Março de 2008. Esse parecer encontra-se

nos pontos 4 e 5 do presente documento.

2. Objectivos

Com este documento pretende-se efectuar:

• Análise qualitativa do Resumo Não Técnico do Estudo de Impacte Ambiental

de forma a avaliar a sua conformidade, tendo em consideração os critérios de

boa prática descritos pela APAI;

• Análise da aplicação do Guia de estudos de impacte ambiental de infra-

estruturas rodoviárias.

3. Projecto da Terceira Travessia do Tejo – TTT

3.1 Âmbito e Objectivos

O projecto TTT engloba três modos de transporte:

• Modo ferroviário de alta velocidade;

• Modo ferroviário convencional;

• Modo rodoviário.

Permitindo cumprir objectivos programados para a Ligação Ferroviária de Alta

Velocidade Lisboa/Madrid, Subtroço Lisboa/Moita (via Terceira Travessia do Tejo no

corredor Chelas/Barreiro.

3.2 Entidades Envolvidas

Em cumprimento da legislação sobre a Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), o

Decreto-Lei n.º 69/2000, de 3 de Maio, designadamente com as alterações

introduzidas pelo Decreto-Lei n.º 197/2005, de 8 de Setembro, e a Portaria n.º

330/2001, de 2 de Abril, a Rede Ferroviária Nacional - REFER, EP, através do Ofício

n.º 0781-A, de 30/08/2008, e na sua qualidade de entidade licenciadora (para efeitos

de AIA), enviou à Agência Portuguesa do Ambiente (APA), para procedimento de AIA,

o Estudo de Impacte Ambiental (EIA) relativo ao projecto “Ligação Ferroviária de Alta

Velocidade Lisboa/Madrid, Subtroço Lisboa/Moita, Via Terceira Travessia do Tejo

(TTT) no Corredor Chelas/Barreiro, Modos Ferroviário e Rodoviário”, em fase de

Estudo Prévio, cujo proponente é a RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, SA.


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Importa referir que a entidade competente para autorização ou licenciamento da

componente ferroviária é a REFER, EP – Rede Ferroviária Nacional e a entidade

competente para autorização ou licenciamento da componente rodoviária é a Estradas

de Portugal, SA.

3.3 Breve descrição do projecto

A Terceira Travessia do Tejo é uma infra-estrutura que reúne as valências de

circulação rodoviária, circulação ferroviária de alta velocidade e circulação ferroviária

convencional, unindo as duas margens do rio.

Formaliza um eixo rodoviário que parte da Av. do Santo Condestável e que se

prolonga até ao IC21. Em termo de circulação ferroviária convencional, faz ligação da

Linha de Cintura, entre Chelas e Braço de Prata à Linha do Alentejo, proveniente do

Barreiro. A circulação ferroviária de alta velocidade atravessará a ponte proveniente da

estação do Oriente, e na margem sul, terá um trajecto que segue o eixo rodoviário

para se tornar paralelo à Linha do Alentejo.

A ponte que estabelece a travessia parte de um viaduto da zona da Madredeus, até à

cota máxima de 67 metros, sobre o Canal do Cabo Ruivo, e que se prolonga até ao

recinto da Quimiparque, no Barreiro. Tem um comprimento total de 6700 metros, para

um vão máximo de 540 metros. As torres que a suportam têm uma altura de 198

metros, superior à da Ponte 25 de Abril (190 metros).

4. Análise Qualitativa do Resumo Não Técnico

Tendo em conta o documento “Critérios de Boa Prática para o RNT – 2008” na sua

versão de 29 de Julho de 2008 a análise ao RNT elaborado pela empresa

AMB&VERITAS é a descrita abaixo e encontra-se estruturada por critérios que estão

numerados de 1 a 4.

1. Estrutura

a) Verifica-se que o RNT apresenta uma estrutura lógica e coerente. As

acções do projecto causadoras de impactes encontram-se associadas a

cada descritor assim como os respectivos impactes que lhes estão

associados.


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b) De um ponto de vista geral o RNT tem uma redacção própria e é autónomo,

embora em alguns casos, nomeadamente no caso das medidas

minimizadoras reporte para o respectivo EIA.

c) Constitui um documento único tendo apenas como anexos cartografia

relevante e algumas simulações visuais e representações tridimensionais.

d) Tal como aconselhado, o índice geral é simples, não existem índices de

quadros ou de figuras assim como Glossário.

e) Embora se possa considerar sintético, este RNT ultrapassa em 5 as 20

páginas recomendadas pelo documento da APAI.

f) Contrariamente ao aconselhado, o RNT em análise contém ficha técnica

com a descrição da equipa que realizou o EIA.

2. Conteúdo

a) No ponto Introdução e Âmbito, o RNT faz clara referência ao EIA incluindo

o seu período de elaboração.

b) Embora existam antecedentes pelo facto de já subsistirem 2 travessias do

Tejo (cada uma com os seus objectivos) estes não parecem relevantes já

que não lhes é feita nenhuma alusão.

c) O objectivo do RNT está demasiado extenso uma vez que se estende ao

longo de 4 páginas acabando o leitor por se “perder”. Neste ponto é

também descrita a localização do projecto em estudo assim como as

estimativas de procura. Além disto termina com a afirmação de que este é

um “empreendimento incontornável e prioritário” influenciado, de algum

modo, a opinião do leitor.

d) Na descrição geral do projecto estão incluídas as componentes do projecto

e as alternativas consideradas no entanto, não estão descritos horizontes

temporais, faseamento nem as cargas ambientais.

e) O RNT contém uma descrição integrada dos elementos do ambiente

significativamente afectados, das principais acções causadoras de

impactes e dos principais impactes. Os descritores qualidade do ar, ruído e

vibração indicam a evolução previsível na ausência do projecto. No que


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concerne às medidas previstas para prevenir, reduzir ou compensar os

impactes negativos este critério não nos parece bem interpretado, isto

porque:

- No descritor Águas Superficiais “estão previstos métodos, técnicas e

equipamentos adequados à minimização da dispersão dos sedimentos na

coluna de água” no entanto nenhuma dessas medidas previstas é

anunciada;

- No descritor Águas Subterrâneas verifica-se que “ocorrerá a afectação

de cinco pequenas captações privadas” no entanto não são apresentadas

quaisquer medidas minimizadoras, apenas se refere que “numa fase

posterior do projecto será analisada a relocalização destas captações caso

se verifique essa necessidade”;

- No descritor Aspectos Ecológicos para o impacte identificado referente

“à ressuspensão de sedimentos contaminados por poluentes tóxicos que

possam vir a acumular-se na cadeia trófica” também não são descritas as

medidas minimizadoras apenas que “este impacte será minimizado através

de processos construtivos previstos no projecto”;

- No descritor Qualidade do Ar não são apresentadas quaisquer medidas

minimizadores do impacte mais significativo identificado “aumento de

partículas suspensas ao redor da obra”;

- No descritor Ruído e Vibração as medidas minimizadoras a aplicar na

fase de construção são “recomendações com vista à minimização dos

impactes durante o decurso da obra”e apenas “são definidas no EIA”;

- No descritor Ordenamento do Território é referido que “na fase de

exploração, o projecto poderá causar implicações ao nível da pressão

urbana para densificação de núcleos urbano/industriais existentes e/ou o

surgimento de novos em áreas não previstas nos instrumentos de gestão

do território” sem identificar qualquer medida minimizadora dessas

implicações.

Apenas os descritores paisagem, qualidade do ar, ruído e vibração,

aspectos sócio-económicos e ordenamento do território apresentam

impactes considerados positivos pela entidade que elaborou o EIA.


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Consideramos que não são descritas medidas para potenciar os efeitos

desses impactes positivos.

f) Apenas no descritor águas superficiais está previsto um plano de

monitorização da qualidade da água, tal também deveria acontecer para o

descritor qualidade do ar.

g) Os impactes residuais são identificados para alguns descritores.

h) Não são identificadas quaisquer lacunas técnicas ou de conhecimento.

i) No ponto intitulado Conclusões são enunciados os impactes positivos

associados aos aspectos sócio-económicos, nomeadamente ao nível das

acessibilidades. Apenas numa frase do último parágrafo são referidos os

impactes negativos enquanto nos restantes 9 parágrafos são descritas as

vantagens resultantes da construção desta infra-estrutura.

j) As peças desenhadas cumprem, de um modo geral, os critérios do

documento da APAI.

3. Linguagem

a) A linguagem utilizada no RNT é simples, concisa e não é repetitiva. Embora

no descritor ruído e vibração as percentagens apresentadas possam

confundir o leitor.

b) A classificação dos impactes está descrita de uma forma simples.

c) Todos os acrónimos e siglas utilizados estão explicitados por extenso na

primeira vez que são utilizados.

4. Apresentação

a) As peças escritas estão em formato A4 enquanto as peças desenhadas se

encontram em formato A3 mas são fornecidas em 2 páginas A4, seguindo o

critério definido.

b) A folha de rosto do RNT está de acordo com os critérios delineados, a

apresentação gráfica é atractiva e a formatação permite uma boa

legibilidade.


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c) Os impactes identificados estão descritos em texto, não sendo apresentada

qualquer matriz, como se pretende.

d) As alternativas propostas são apresentadas de forma cartográfica.

e) As simulações visuais não se encontram directamente referenciadas no

texto, o leitor consegue entender a mensagem sem analisar as imagens. A

situação contrária não se verifica: prestando apenas atenção às imagens é

difícil entender a sua finalidade.

De um modo geral o conteúdo do RNT não nos parece imparcial, todo o texto está

escrito de modo a promover a construção da TTT via Chelas-Barreiro. Não é feita uma

comparação directa entre as vantagens e os impactes ambientais associados ao

projecto, sendo dado maior ênfase às vantagens do projecto ficando o leitor, no final,

com a sensação de que o projecto é imprescindível para o país. As vantagens surgem

descritas no Objectivo e nas Conclusões do RNT.

5. Análise da Aplicação do Guia de Estudos de Impacte Ambiental de Infra-Estruturas Rodoviárias

O Guia é um documento destinado a sistematizar a tramitação sequencial de

procedimentos de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) e a coordená-lo com o

planeamento rodoviário, apresentando assim as orientações metodológicas, desde a

fase de planeamento até à fase de operação e de manutenção da infra-estrutura

rodoviária, no sentido de garantir que o procedimento de AIA e o licenciamento das

infra-estruturas rodoviárias sejam conduzidos com sucesso. Sendo elaborado com o

objectivo de apontar as melhores práticas nas abordagens técnicas às Propostas de

Definição de Âmbito (PDA) e aos Estudos de Impacte Ambiental (EIA) de infra-

estruturas rodoviárias, tendo em vista concretizar os requisitos dos processos de AIA,

de acordo com o expresso no Decreto-Lei n.º 197/2005, de 8 de Novembro que altera

o Decreto-Lei n.º 69/2000, de 3 de Maio e das Normas Técnicas para a Elaboração do

EIA, expressos na Portaria nº 330/2001, de 2 de Abril.

É constituído por cinco capítulos independentes, de modo a facilitar a consulta e a

permitir a sua actualização, indo de encontro à evolução de conceitos, procedimentos

e instrumentos técnicos, jurídicos e institucionais que se verificarem, tanto no Sector

Rodoviário, como na Área do Ambiente.


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Tendo em conta a Portaria n.º 330/2001, como já foi referida anteriormente, o EIA é

composto por Resumo não técnico (RNT); Relatório ou Relatório Síntese (RS);

Relatórios técnicos (RT), quando necessário e Anexos. Para analisar a aplicabilidade

do Guia de EIA de infra-estruturas rodoviárias apenas foi considerado o RNT e outros

documentos associados ao projecto, verificando as suas condicionantes, lacunas e os

estudos dos factores ambientais.

5.1 Condicionantes

No relatório do LNEC está referido que foram consultadas as várias cartas de PDM’s

da Câmara Municipal do Barreiro (CMB), Câmara Municipal do Seixal (CMS), Câmara

Municipal do Montijo (CMM) e Câmara Municipal de Lisboa (CML), como preconizado

no Guia, para todos os Concelhos abrangidos no Projecto, relativamente à

identificação das condicionantes, servidões e restrições da utilidade pública.

Quanto às condicionantes técnicas e ambientais, não foram considerados todos os

factores ambientais no relatório do LNEC por razões diversas “…os usos do solo

(directos e indirectos) que foram integrados ao nível do ordenamento do território; a

emissão de poluentes para a atmosfera e os impactes do ruído que, dada a

proximidade das soluções alternativas e o curto espaço de tempo para análise, se

consideraram como não sendo críticos para a comparação; e os efeitos sobre o

património construído e sobre a paisagem, que não se afigurou viável ponderar por

insuficiência de tempo e de informação” o que não são consideradas razões válidas,

visto estar incluída uma infra-estrutura rodoviária, sendo dada relevância apenas a

análises ao nível da conservação da natureza e biodiversidade; dos recursos hídricos

superficiais; dos recursos hídricos subterrâneos; e da integridade ambiental do

estuário do Tejo (qualidade dos sedimentos), para além das estipuladas no

Ordenamento do Território.

No ponto 4.4 soluções técnicas para as infra-estruturas de atravessamento, do

respectivo relatório, do LNEC, são referidas para além das alternativas, também as

áreas (definida a localização e a contabilização da área), estando previstas as

expropriações de terrenos. Quanto à quantificação da população desalojada de

aglomerações, ou de áreas afectadas, nada é referido, apenas se referem à equidade

territorial, equilíbrio territorial e coerência territorial e no ponto 4.2 mobilidade e

equidade funcional do sistema de transportes, incluindo dados das populações

residentes no ano de 1991 e 2001 tendo em conta dados de deslocações de 2007 em

relação às acessibilidades ao aeroporto de Lisboa e aos aeroportos europeus de


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forma a calcular as acessibilidades ao NAL, com a respectiva análise comparativa das

alternativas inerentes ao projecto.

5.2 Lacunas

Conforme o Guia de EIA de infra-estruturas rodoviárias, dada a especificidade de um

Projecto Rodoviário e o seu teor técnico, é importante conhecer as principais lacunas

técnicas, por exemplo informação referente a dados que não é possível obter,

inerentes ao estado de conhecimento da situação local de implantação do projecto ou

dos impactes nos sistemas ambientais.

As lacunas existentes devem ser consideradas no Programa de Monitorização, tendo

em vista a sua superação ou acompanhamento, para analisar eventuais efeitos.

A existência de um Programa de Monitorização Ambiental, cumpre o descrito no

Decreto-Lei n.º 197/2005, de 8 de Novembro, no Anexo III, referente ao conteúdo

mínimo de EIA. No relatório do LNEC, tanto no ponto 4.3 ambiente e 4.4 soluções

técnicas para as infra-estruturas de atravessamento é referida a monitorização que

está inerente ao projecto, sendo feita a análise comparativa das alternativas

existentes.

Foram tidos em conta os relatórios anuais de monitorização ambiental do Instituto de

Investigação das Pescas e do MAR-CEMA, LUSOPONTE, EP, de 2002, 2005 e 2007

e o programa de monitorização ambiental da SIMTEJO de 2005, contudo não se tem a

segurança de que existem lacunas ou não, visto não fazerem parte do EIA para serem

analisados devidamente, apenas que os relatórios e o programa de monitorização

foram referidos.

5.3 Estudos dos Factores Ambientais

A construção e exploração de uma infra-estrutura ferroviária de alta velocidade,

ferroviária convencional e rodoviária provoca alterações no meio envolvente

(impactes), tanto a nível ambiental como social, sendo que, a maioria das alterações

de efeito negativo podem ser minimizadas ou compensadas com recurso a acções

específicas a adoptar durante as diferentes fases do projecto.

No Guia de EIA de infra-estruturas rodoviárias os factores ambientais que são

abordados contemplam para cada factor a situação do ambiente, os impactes

decorrentes da implantação da infra-estrutura, neste caso a TTT e as medidas

ambientais adoptadas na sua minimização, sendo os factores ambientais abordados

os seguintes:


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• Clima

• Geologia e Geomorfologia

• Solos e Uso do Solo

• Ambiente Sonoro

• Qualidade do Ar

• Componente Biológica

• Componente Social

• Património Cultural

• Paisagem

No relatório do LNEC verifica-se nos pontos 4.3 ambiente e 6 avaliação

comparativa, que foram somente abordados a conservação da natureza e

biodiversidade (componente biológica), qualidade do sedimento do estuário (Solo e

uso solos), águas subterrâneas e águas superficiais, não tendo sido abordados os

restantes factores ambientais, também eles importantes.

No ponto 4.3.3 conservação da natureza e biodiversidade, desse mesmo relatório,

são referidos os impactes directos e indirectos que uma estrutura deste tipo acarreta,

assim como também são especificados dois critérios de avaliação com três

indicadores: o valor ecológico do território, habitats e espécies protegidas e vantagens

e desvantagens de cada alternativa.

Em termos de conformidade com o Guia de infra-estruturas pode dizer-se que foi

efectuada uma boa caracterização do ambiente afectado em termos da fase de

exploração, uma vez que neste relatório somente é abordada essa fase.

Em relação ao ponto 4.3.4 qualidade do sedimento do estuário, que é referente ao

uso e capacidade do solo, foi realizada uma caracterização do solo para que se

pudesse distinguir o grau de contaminação dos mesmos, esta caracterização está

conforme o Guia de infra-estruturas.

Nos pontos 4.3.5 águas subterrâneas e 4.3.6 águas superficiais são referidos tanto

os impactes negativos como positivos de cada alternativa, como também são

abordadas recomendações para melhorar ambas as alternativas. Os critérios

utilizados estão conforme o Guia de infra-estruturas.


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6. Considerações Finais

A importância e dimensão do projecto TTT são corroboradas pela quantidade de

documentação que lhe está associada. O propósito deste trabalho não foi emitir

qualquer opinião sobre a Terceira Travessia do Tejo, apenas analisar qualitativamente

o principal documento utilizado para realizar a consulta pública obrigatória por lei –

Resumo Não Técnico (RNT). Posteriormente verificou-se a aplicabilidade do Guia de

EIA de infra-estruturas rodoviárias que, nas suas 380 páginas orienta os processos de

AIA deste tipo de infra-estruturas, a este projecto, relativamente às condicionantes,

lacunas e factores ambientais inerentes.

Relativamente ao RNT verificou-se que, de um modo muito geral, segue os critérios

definidos pela Associação Portuguesa de Avaliação de Impactes. No entanto, na

nossa opinião, é um documento promocional do projecto, dando pouca importância

aos impactes ambientais do projecto, o mesmo não acontece com os aspectos sócio-

económicos.

No que respeita à aplicabilidade do Guia, verificou-se que o LNEC, ao realizar a sua

avaliação comparativa das alternativas existentes para a TTT na AML, por falta de

tempo não analisou todos os factores ambientais que deviam ser levados em conta de

acordo com aquele documento. Este motivo não nos parece viável num projecto tão

relevante como o que está em causa, embora possamos estar aqui perante uma

lacuna técnica.

Desta forma, poderíamos ter efectuado uma análise mais pormenorizada se nos

tivesse sido apresentado o Relatório Síntese que, apesar de muito extenso e

detalhado, iria permitir uma análise mais coerente. Também a consulta dos

respectivos relatórios e programa de monitorização nos dariam a percepção das

principais lacunas presentes no projecto.

aia analise ttt final

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