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LICITAÇÕES DE LINHAS DO SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO COLETIVO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL DE

PASSAGEIROS

Ligações com origem e destino na Região Nordeste

MODELAGEM UTILIZADA PARA ELABORAÇÃO DOS PROJETOS BÁSICOS


SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO .............................................................................................................. 3

1. GLOSSÁRIO .............................................................................................................. 4

2. PREMISSAS BÁSICAS ............................................................................................... 6

2.1 Tipo de Serviço ................................................................................................. 6

2.2 Prazo de Permissão .......................................................................................... 6

2.3 Tipo de Licitação............................................................................................... 7

2.4 Participação de Consórcios e Formação de Sociedades de Propósito Específico - SPEs ........................................................................................................................ 7

3. ASPECTOS CONCEITUAIS DO MODELO................................................................. 7

4. ASPECTOS METODOLÓGICOS................................................................................ 8

4.1 Critérios para definição dos grupos, subgrupos e lotes................................... 8

4.1.1 Divisão da rede do STRIP em grupos de ligações intra-regionais e inter-regionais 8 4.1.2 Separação de Grupos em Subgrupos................................................................ 9 4.1.3 Definição da quantidade de empresas para as ligações que compõem cada Subgrupo............................................................................................................................ 9 4.1.4 Formação dos lotes a serem licitados:............................................................. 10

4.2 Definição da Quantidade de Operadoras das Ligações a serem Licitadas ... 12

4.3 Critérios para definição da extensão das ligações ......................................... 13

4.4 Estimativa de Demanda.................................................................................. 14

4.5 Parâmetros Operacionais ............................................................................... 16

4.5.1 Cálculo da duração estimada da viagem (TV) ................................................. 16 4.5.2 Cálculo do Tempo de Disponibilização do Veículo (TDV)................................ 17 4.5.3 Número de Viagens Anuais (NVA) .................................................................... 17 4.5.4 Estimativa da frota (FT) ..................................................................................... 18 4.5.5 Estimativa da freqüência mínima da ligação.................................................... 20 4.5.6 Estimativa da Distância Anual Percorrida (DAP) .............................................. 21

4.6 Estudos Indicativos de Viabilidade e Determinação do Coeficiente Tarifário Máximo de Referência......................................................................................................... 21

5. SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS.................................................. 23

6. ESTUDO DE MERCADO DE CADA LIGAÇÃO......................................................... 23


7. PROJETOS BÁSICOS.............................................................................................. 23

8. ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM RELAÇÃO AOS

EXISTENTES ................................................................................................................... 24


APRESENTAÇÃO

O art. 21 da Constituição Federal de 1988 estabelece, entre as competências da União, a exploração, direta ou mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Mais adiante, no caput do art. 175, a Carta Magna determina que “incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos”.

A Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, no art. 13 estabelece o regime de outorga dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros:

Art. 13. As outorgas a que se refere o inciso I do art. 12 serão realizadas sob a forma de:

...

IV - permissão, quando se tratar de prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros desvinculados da exploração da infra-estrutura;

A definição de permissão de serviço público, por sua vez, está estabelecida no inciso III do art. 2º da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:

Art. 2º Para os fins do disposto nesta Lei, considera-se:

...

IV – Permissão de serviço público: a delegação, a título precário, mediante licitação, da prestação de serviços públicos, feita pelo poder concedente

...

O Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, em seu art. 98, manteve as permissões de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros decorrentes de disposições legais e regulamentares anteriores a sua edição, pelo prazo improrrogável de 15 anos, contados da data de publicação do Decreto nº 952, de 7 de outubro de 1993.

Dessa maneira, tem-se que cerca de 98,5% das ligações que compõem o Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros - STRIIP1 terão seus termos contratuais finais em 7 de outubro de 2008 e, portanto, deverão ser licitadas.

Assim, com o 1º Plano de Outorgas aprovado pelo Ministério dos Transportes, por meio do Despacho do Ministro, de 8 de julho de 2008, publicado no DOU de 9 de

1 Este percentual se refere às ligações principais que estavam ativas em 31/12/2006, excluídas as licitadas após a edição do Decreto nº 2.521/1998.


julho de 2008, a ANTT buscou fomentar a competição entre os operadores, tanto no que se refere à disputa pelo mercado, quanto em relação à concorrência no mercado, aumentar a eficiência do setor, com reflexo direto nas tarifas ora praticadas, e elevar a qualidade dos serviços prestados aos usuários.

Após aprovação pelo Ministério dos Transportes, cabe à ANTT a realização das licitações correspondentes, as quais serão precedidas de audiências públicas para análise e incorporação de sugestões/críticas relativas à documentação a ser disponibilizada ao público (Modelagem e Projetos Básicos).

Por fim, deve-se destacar que este 1º Plano de Outorgas para a licitação das linhas que terão termo contratual em outubro de 2008, se refere apenas aos lotes de ligações que possuem origem e destino na Região Nordeste.

1. GLOSSÁRIO

− Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT: autarquia federal criada pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, vinculada ao Ministério dos Transportes - MT, e competente para, entre outras atribuições, regular as atividades de prestação de serviços de transporte terrestre, editar atos de delegação e de extinção de direito de prestação de serviços regulares de transporte coletivo rodoviário interestadual de passageiros, e gerir os contratos resultantes de tais delegações;

− Consórcio: conjunto de pessoas jurídicas que se reuniram para participar da Licitação.

− Demanda: movimento de passageiros, entre pares de localidades, em um período de tempo determinado.

− Distância de Percurso: extensão do itinerário fixado para a linha. − Esquema Operacional: conjunto de fatores característicos da operação de

transporte de uma determinada linha, inclusive de sua infra-estrutura de apoio e das rodovias utilizadas em seu percurso.

− Estudo de Mercado: análise dos fatores que influenciam na caracterização da demanda de um determinado mercado, para efeito de dimensionamento e avaliação da viabilidade da ligação de transporte rodoviário de passageiros, consistindo no levantamento de dados e informações e, quando necessário, na aplicação de modelos de estimativa de demanda.

− Freqüência: número de viagens em cada sentido, numa linha, em um período de tempo definido.

− Freqüência Mínima: número mínimo de viagens em cada sentido, a ser cumprido pela Permissionária no serviço licitado, em um período de tempo definido.

− Fluxo de Caixa Indicativo: registro dos ingressos e desembolsos financeiros anuais previstos para a operação de cada Lote, utilizado para a determinação do coeficiente tarifário máximo de referência.

− Grupo: conjunto de ligações com origem e destino na mesma Região geográfica (grupos intra-regionais) ou com origem e destino em duas Regiões geográficas distintas (grupos inter-regionais).


− Índice de Aproveitamento – IAP: índice que mede o percentual de poltronas do ônibus ocupadas no transcorrer da viagem.

− Itinerário: percurso a ser utilizado na execução do serviço, podendo ser definido por códigos de rodovias, por nomes de localidades ou por pontos geográficos conhecidos.

− Itinerário Principal: é aquele que possui a menor extensão entre os pontos de origem e destino da ligação.

− Itinerário Secundário: é aquele que não é classificado como itinerário principal, em ligação atendida por mais de um itinerário.

− Licitação: certame destinado a garantir a observância do princípio constitucional da isonomia e a selecionar a proposta mais vantajosa para a Administração.

− Ligação: par origem-destino que compõe determinado mercado, atendido por uma ou mais linhas, através de um ou mais itinerários e que será licitado por meio dos Lotes

− Linha: serviço de transporte coletivo de passageiros executado em uma ligação de dois pontos terminais (seção principal), nela incluída os seccionamentos e as alterações operacionais efetivadas, inclusive serviço diferenciado, aberto ao público em geral, de natureza regular e permanente, com itinerário definido no ato de sua delegação mediante permissão.

− Lote: conjunto de ligações pertencente a um Subgrupo, reunidas em função do equilíbrio dos indicadores de receita, custo e investimentos, bem como, da consistência geográfica.

− Mercado: núcleo de população, local ou regional, onde há potencial de passageiros capaz de gerar demanda suficiente para a exploração econômica de uma linha.

− Mercado Secundário ou Subsidiário: núcleo de população, local ou regional, que apresenta pequeno potencial de geração de demanda por transporte, incapaz, por si só, de viabilizar economicamente a implantação de nova linha.

− Ordem de Serviço: documento emitido pela ANTT para início de operação dos serviços.

− Percurso Médio Anual – PMA: índice que indica a extensão média anual percorrida, em quilômetros, por um ônibus da frota de determinada linha.

− Permissionária: pessoa jurídica que, por sua conta e risco e por prazo determinado, após seleção por meio do devido processo de Licitação, presta serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros.

− Poder Concedente: a União, representada pela ANTT. − Ponto de Apoio: local destinado a reparos, manutenção e socorro de veículos

em viagem e atendimento da tripulação. − Ponto de Parada: local de parada obrigatória, ao longo do itinerário, de forma a

assegurar, no curso da viagem e no tempo devido, alimentação, conforto e descanso aos passageiros e às tripulações dos ônibus.

− Projeto Básico: conjunto de elementos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado para caracterizar o objeto da Licitação e que indica sua viabilidade.


− Quadro de Horários: quadro onde são registrados os horários de partida dos pontos terminais da linha, bem como os dias da semana e os meses do ano nos quais os serviços devem ser prestados.

− Seção ou Seção Secundária: serviço realizado em trecho de itinerário de linha, com fracionamento de preço de passagem.

− Seção Principal: serviço realizado para atender os pontos terminais de uma linha.

− Serviço de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros: o que transpõe os limites de Estado, do Distrito Federal ou de Território.

− Serviços Acessórios: são serviços explorados pelas Permissionárias em concomitância com os serviços delegados, gerando uma receita extraordinária que será parcialmente revertida para a modicidade tarifária dos serviços que compõem o Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros, tais como de fretes e encomendas, de publicidade e de venda ou aluguel de produtos e serviços ou equipamentos a bordo.

− Serviço Complementar: é o serviço autorizado durante a vigência do Regulamento aprovado pelo Decreto nº 92.353, de 31 de janeiro de 1986, ou legislação anterior, e que esteja vinculado a serviço básico, excetuados os serviços diferenciados.

− Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros – STRIP: o conjunto representado pelas transportadoras, instalações e serviços pertinentes ao transporte interestadual de passageiros.

− Subgrupo: divisão das ligações de um Grupo, em função de sua consistência geográfica, resultando em um conjunto de ligações entre pares de Estados.

− Valor Estimado do Contrato: é o valor do investimento bruto previsto para cada Lote ao longo dos 15 (quinze) anos de permissão.

2. PREMISSAS BÁSICAS

Neste item são apresentadas as premissas básicas adotadas no desenvolvimento da modelagem utilizada para a elaboração dos projetos básicos (tipo de serviço, prazo de permissão, tipo de licitação e participação de consórcios de empresas e de sociedades de propósito específico – SPEs).

2.1 Tipo de Serviço

As ligações a serem licitadas são de longa distância2 e serão atendidas por serviços do tipo convencional com sanitário, sendo permitido à empresa vencedora do certame licitatório, caso haja interesse, oferecer serviços diferenciados vinculados ao serviço básico licitado.

2.2 Prazo de Permissão

O prazo de permissão será de 15 (quinze) anos, improrrogáveis, contados da data de publicação do extrato do Contrato de Permissão no Diário Oficial da União.

2 Considera-se ligações de longa distância, aquelas com extensão superior a 75 km.


2.3 Tipo de Licitação

A licitação será do tipo menor tarifa do serviço público a ser prestado. No julgamento, será selecionada a licitante que oferecer o menor coeficiente tarifário para o atendimento das ligações que compõem um lote.

2.4 Participação de Consórcios e Formação de Sociedades de Propósito Específico - SPEs

Será permitida a participação de consórcios no processo de licitação sendo exigida, das vencedoras da licitação, a formação de SPEs.

3. ASPECTOS CONCEITUAIS DO MODELO

O modelo de licitação proposto está baseado no agrupamento das ligações a serem licitadas em redes geograficamente consistentes e, sempre que houver concorrência no mercado principal das ligações, econômica e financeiramente equilibradas. Com isso, possibilita-se a manutenção de todas as ligações atualmente existentes, ao mesmo tempo em que se permite o aproveitamento do ganho de escala decorrente da concisão geográfica dos lotes de ligações e fomenta-se a competição entre as empresas a serem selecionadas no certame licitatório.

A modelagem proposta permitirá que os ganhos de escala obtidos sejam refletidos na tarifa-teto, especialmente com o aproveitamento da frota da empresa para atender diversas ligações agrupadas em função de sua proximidade geográfica. A estruturação sugerida ainda possibilitará, sempre que possível, a competição nos mercados principais entre as vencedoras do lote e, atendidos critérios objetivos estabelecidos pela ANTT, livre competição no mercado secundário.

Para tanto, se definiu, inicialmente, a divisão do STRIP em grupos de ligações que atendiam internamente cada uma das regiões geográficas brasileiras (norte, nordeste, centro-oeste, sudeste e sul) e em grupos de ligações que atendiam a conexão entre tais regiões (norte x nordeste, sudeste x nordeste, sul x sudeste etc.).

A seguir, foi feita a divisão dos grupos em subgrupos, compostos por pares de estados, de acordo com a distribuição geográfica das ligações.

Posteriormente, as ligações pertencentes aos subgrupos foram distribuídas em lotes (objeto da licitação), com base em indicadores de receita (pass.km), de custo (distância anual percorrida) e de investimentos (frota), observando-se, ainda, a proximidade geográfica das ligações, de forma a assegurar a consistência geográfica dos lotes. O detalhamento da metodologia de definição dos lotes está descrito no item 4.1.

Outro aspecto a ser destacado é que cada lote será constituído por uma composição de ligações de maior e de menor demanda, situação que minimiza os riscos da ocorrência de licitações desertas em ligações com menor movimentação de passageiros.


O modelo proposto preocupou-se, ainda, em manter a estrutura de atendimento existente no STRIP. Assim, optou-se por incluir no processo de licitação todas as ligações em atividade em dezembro de 2006. Conservou-se, ainda, os itinerários pré-existentes na ligação3, definindo-se como itinerário principal o de menor extensão e como secundário(s) o(s) demais itinerário(s), conforme apresentado no glossário do presente documento.

4. ASPECTOS METODOLÓGICOS

Neste item aborda-se os métodos para definição de fatores importantes da licitação como a determinação dos grupos, subgrupos e lotes, a definição do número de empresas que atenderão cada ligação, a extensão das ligações, a demanda, os parâmetros operacionais, assim como o estabelecimento do Coeficiente Tarifário Máximo Indicativo, Receita Bruta Estimada, Indicativo de Viabilidade e Valor Estimado do Contrato.

4.1 Critérios para definição dos grupos, subgrupos e lotes

A atual rede de linhas de transporte interestadual e internacional de passageiros possui ligações intra-regionais e inter-regionais independentes, cuja distribuição foi determinada, ao longo do tempo, pelo próprio mercado, com pouca interferência do Poder Público.

Com a presente modelagem, pretende-se aumentar a eficiência do setor assim como a racionalidade do Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (STRIP), aplicada às ligações com origem e destino na Região Nordeste, por meio da montagem de lotes de ligações com equilíbrio econômico-financeiro e que apresentem, adicionalmente, coerência geográfica. A seguir são descritos os passos para a montagem dos lotes.

4.1.1 Divisão da rede do STRIP em grupos de ligações intra-regionais e inter-regionais

As ligações operadas pelo Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros em 31/12/2006 foram inicialmente separadas em função da localização dos pontos de origem e destino nas macro-regiões geográficas do Brasil. Dessa maneira, foram estabelecidos 15 Grupos, conforme mostrado no Quadro 1.

3 Uma ligação pode, atualmente, ser atendida por mais de um itinerário, principalmente em decorrência da implantação de serviços complementares aos serviços básicos existentes.


Quadro 1: Grupos de ligações intra e inter-regionais do STRIP

Grupo Região de Origem Região de Destino 01 Norte Norte 02 Nordeste Nordeste 03 Sudeste Sudeste 04 Sul Sul 05 Centro-Oeste Centro-Oeste 06 Norte Nordeste 07 Norte Sudeste 08 Norte Sul 09 Norte Centro-Oeste 10 Nordeste Sudeste 11 Nordeste Sul 12 Nordeste Centro-Oeste 13 Sudeste Sul 14 Sudeste Centro-Oeste 15 Sul Centro-Oeste

4.1.2 Separação de Grupos em Subgrupos Na segunda etapa da metodologia, o Grupo 2 (NE-NE) foi separado em Subgrupos considerando o indicador de receita adotado (passageiro x quilômetro) e, sobretudo, a distribuição geográfica das ligações do Grupo.

Deve-se ressaltar que se considerou o indicador “passageiro x quilômetro” adequado para obter uma aproximação da receita prevista para o Subgrupo, uma vez que o método de remuneração adotado pela ANTT estabelece para o usuário uma tarifa proporcional à extensão percorrida no trajeto de determinada ligação.

Tendo em vista que nesta etapa foram geradas redes com pouca superposição geográfica, a busca do equilíbrio econômico-financeiro entre os subgrupos não foi tão rigorosa, sendo mais importante a busca pela consistência geográfica.

4.1.3 Definição da quantidade de empresas para as ligações que compõem cada Subgrupo

A quantidade de empresas que deverão operar cada ligação foi obtida a partir da aplicação da metodologia desenvolvida pela ANTT, apresentada no item 4.2.

Destaque-se que o desenvolvimento dessa metodologia teve como fundamento a otimização da quantidade de operadoras, tendo em vista a competição no mercado, observada quando há operação de uma ligação por mais de uma empresa, assim como a competição pelo mercado, observada no momento da licitação.

Deve-se perceber que, quanto maior a quantidade de empresas previstas para operar uma ligação, maior poderá ser a concorrência no mercado. Por outro lado, menor concorrência será verificada no momento da licitação, uma vez que as chances de seleção são maiores.


4.1.4 Formação dos lotes a serem licitados: O primeiro passo na formação dos lotes a serem submetidos à licitação foi a identificação das ligações-tronco do Subgrupo. Essas ligações foram definidas como aquelas que possuem a maior quantidade de empresas previstas para operá-las, com a aplicação da metodologia apresentada no item 4.2.

Ressalte-se que, em geral, as ligações-tronco possuem o maior valor de passageiro x quilômetro do Subgrupo e, portanto, maior potencial de arrecadação entre as ligações que compõem um determinado Subgrupo.

Tendo em vista sua relevância entre as ligações que compõem o Subgrupo, as ligações-tronco foram, então, utilizadas como estruturantes dos lotes. Observe-se, que a quantidade de lotes em cada Subgrupo é determinada pelo número de empresas que podem operar sua ligação-tronco.

Assim, cada lote terá apenas uma empresa operadora, porém, as ligações que o compõe podem ter mais de uma empresa operadora. Nesse caso, essa ligação está contida em tantos lotes quanto for a quantidade de empresas selecionadas para operá-la, estimulando a competição nos mercados mais atrativos de cada lote.

A etapa seguinte consistiu na distribuição das demais ligações dos Subgrupos, de modo a buscar um equilíbrio entre os lotes quanto aos indicadores de receita, de custos e de investimentos. Com isso, possibilita-se uma competição mais isonômica entre os vencedores dos lotes pertencentes a um mesmo subgrupo, principalmente, nas ligações-tronco dos lotes.

Deve-se destacar que os indicadores de custo e de investimentos adotados foram, respectivamente, a “Distância Anual Percorrida – DAP”, relacionada com os principais custos operacionais que a permissionária deverá incorrer para atender determinado lote de ligações, e a “Frota Estimada”, usada como uma proxy dos investimentos que cada permissionária deverá realizar para operar a sua rede. A receita, por sua vez, conforme apresentado no item 4.1.2, foi representada pelo indicador “passageiro x quilômetro”.

Feita a separação pelos critérios econômico-financeiros, passou-se à análise da consistência geográfica dos lotes, com o auxílio de um Sistema de Informações Geográficas. A finalidade da criação de conjuntos de ligações com concisão geográfica foi minimizar o custo com a implantação de instalações de apoio e administrativas e, ainda, permitir ganhos de escala na utilização dos recursos operacionais da permissionária, tais como pessoal operacional e frota, entre outros.

As etapas desenvolvidas para a definição dos lotes estão apresentadas de forma resumida no fluxograma 1.

Início

Dividir ligações de longa distância do STRIP em grupos intra e inter-regionais, conforme

localização geográfica

Dividir grupos em subgrupos, em função do passageiro x km, distância anual percorrida e frota total; e pela proximidade geográfica dos estados

Subgrupos estão

equilibrados?

Não

Distribuir as demais ligações em lotes, em função do passageiro x km,

distância anual percorrida, frota total e consistência geográfica

Para cada subgrupo, identificar a ligação-tronco (que comporta o maior

número de empresas).

Calcular número de empresas em cada

ligação

Definir o número de lotes, de acordo com o número de empresas na

ligação-tronco

Lotes estão equilibrados? Não

Lote definido

Sim

Sim

Fluxograma 1: Etapas para a divisão dos lotes


4.2 Definição da Quantidade de Operadoras das Ligações a serem Licitadas

O primeiro passo para estabelecer a quantidade de empresas que atuará em cada ligação foi a análise da planilha tarifária adotada pela ANTT.

O modelo da planilha tarifária estabelece níveis de produtividade por veículo que geram receita suficiente para cobrir todos os custos da empresa (ponto de equilíbrio). Esses níveis de produtividade geram uma receita, cuja formulação é mostrada a seguir:

LOTIAPPMACoefTarR ×××= (1) onde: R = Receita; CoefTar = Coeficiente tarifário previsto na Planilha Tarifária, atualmente de R$ 0,100548/pass.Km; PMA = Percurso Médio Anual, atualmente de 133.672,80 km/veic.ano; IAP = Índice de Aproveitamento, atualmente de 61%; e LOT = Capacidade do Ônibus, atualmente de 46 lugares.

Considerando que o coeficiente tarifário é constante, a empresa deverá obter um volume mínimo de produção que permita alcançar o ponto de equilíbrio em suas operações, conforme definido a seguir:

Planplanm LOTIAPPMAQ ××= (2) onde: Qm é o volume mínimo de produção necessário para viabilizar as operações de um veículo da empresa; IAPPlan é o índice de ocupação utilizado na planilha tarifária vigente, atualmente igual a 61%; e LOTPlan é a ocupação máxima (lotação) admitida na planilha tarifária vigente para o veículo convencional com sanitário, atualmente igual a 46 pass/veíc.

Empregando os valores atualmente usados na planilha tarifária, tem-se que:

Qm = 133.672,80 km/veic.ano x 0,61 x 46 pass. Qm = 3.750.859 pass.km/veic.ano

Considerando uma frota mínima estabelecida pela ANTT composta por dois veículos, para viabilizar a atuação de duas empresas em um mesmo mercado, seria necessário um volume de produção na ligação (QL) que permitisse, no mínimo, a operação concomitante de quatro veículos, sem levar a níveis inferiores ao obtido no ponto de equilíbrio do serviço. Conclui-se, portanto, que níveis de produção menores que 4 x Qm permitem que apenas dois veículos operem de forma equilibrada em uma linha, ou seja, indicam que a ligação comporta apenas uma empresa.


A inserção de outras empresas, além das duas que garantiriam um nível mínimo de competição em um determinado mercado, por sua vez, dependeria da análise de aspectos operacionais, além do Volume Mínimo de Produção. Partindo-se do pressuposto de que, para justificar a manutenção de uma estrutura de produção, composta por setores como administração, manutenção, vendas e operação, é necessário que se mantenha determinado patamar de serviços, adotaram-se os níveis de referência mostrados na Tabela 1 para determinar o número de empresas (NO1) em cada ligação.

Tabela 1 - Quantidade de Empresas por Ligação

Nível de Referência Número de Empresas (NO1)

QL < 4 x Qm 1 4 x Qm ≤ QL<16 x Qm 2

16 x Qm ≤ QL<32 x Qm 3 32 x Qm ≤ QL<64 x Qm 4 64 x Qm ≤ QL<128 x Qm 5

QL ≥ 128 x Qm 6

O número de empresas determinado por ligação estabelece a quantidade de lotes em que ela estará inserida. Destaca-se que, para propiciar uma maior competição no mercado, será vedado no edital à mesma empresa operar simultaneamente em lotes que tenham ligações coincidentes.

Em seguida, a fim de evitar a redução das condições de competição já existentes em cada ligação, adota-se a premissa de que a quantidade de empresas que atualmente atende cada ligação que compõe o STRIIP por meio de linha autônoma é um indicador da quantidade de operadoras que determinado mercado comporta. Assim, a definição de uma quantidade de empresas inferior à atualmente existente levaria a uma redução desnecessária do nível de competição em determinada ligação. Tendo em vista o exposto, aplica-se o critério mostrado a seguir:

);( 1 NOANOmaiorNOi = (3)

onde:

NOi é a quantidade de empresas que deverá atender a Ligação “i”; NO1 é a quantidade de empresas que deverá atender a ligação, em função da aplicação do critério 1; e NOA é a quantidade de empresas que atualmente atende a ligação.

4.3 Critérios para definição da extensão das ligações

As extensões adotadas para as ligações foram extraídas do Sistema de Gestão das Permissionárias – SGP, que utiliza valores do Plano Nacional de Viação – PNV e de Planos de Viação estaduais.



Nos casos em que as ligações de transporte rodoviário de passageiros forem atendidas por itinerários distintos com seções diferentes, considera-se como principal, o itinerário que possui menor extensão entre os pontos de origem e destino da ligação e como secundários os demais itinerários.

Para que nenhum mercado interestadual atualmente atendido pelo TRIIP fique sem serviços de transporte rodoviário de passageiros, previu-se a obrigatoriedade de a empresa vencedora de um lote no qual exista alguma ligação com mais de um itinerário atendendo pontos de seção diferentes, realizar suas operações por todos os percursos existentes, com freqüência mínima estabelecida no edital.

4.4 Estimativa de Demanda

Tendo em vista que para a maioria das ligações que compõem o Grupo NE-NE existem dados de demanda reais, informados pelas atuais permissionárias e cadastrados no SISDAP – Sistema de Controle dos Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, adotou-se essa fonte de dados como principal base de informações para o estudo de demanda. Uma vez analisados os dados constantes do SISDAP, concluiu-se que a demanda de cada ligação deveria ser calculada por meio da soma de duas parcelas apresentadas a seguir, considerando o ano 2006 como ano-base das informações:

• demanda de todas as linhas que têm o mesmo ponto de origem e destino da

ligação em análise, considerando os passageiros transportados nas seções principal e secundárias; excluindo-se as demandas de seções secundárias intermunicipais e de seções secundárias operadas como seção principal de outra ligação;

• demanda de seções secundárias que tem o mesmo par de origem e destino da ligação em análise.

Algumas seções intermunicipais foram incorporadas às ligações existentes no STRIP ao longo do tempo. Entretanto, a ANTT não tem a competência legal para delegar tais serviços, atribuição pertencente ao estado em que estão localizados os municípios de origem e de destino da seção secundária. Diante de tal fato, optou-se por expurgar a demanda proveniente de seções secundárias intermunicipais da estimativa de demanda das ligações.

Outro aspecto corrigido foi o atendimento a uma mesma seção por meio de linhas autônomas e de seções secundárias. Mercados que comportem o atendimento por meio de linha autônoma devem ser concedidos por meio de licitação, não sendo permitida a concorrência com empresas que venham a explorá-lo por meio de outro instrumento de delegação (autorização para exploração por meio de seção secundária, por exemplo), situação que desvirtuaria o processo licitatório. Assim, a demanda do atendimento de determinada ligação por meio de seção secundária foi incluída na demanda da ligação principal correspondente.

Deve-se salientar que, quando não existiam dados referentes ao ano de 2006 disponibilizados no SISDAP, buscou-se, seqüencialmente, informações nos anos anteriores, adotando-se a demanda mais recente entre as disponíveis. Nos casos em que não foram encontrados os dados reais de demanda, foi feita uma estimativa com a multiplicação do número de viagens atualmente autorizado para a ligação pelo Índice de Aproveitamento Padrão (61%) e pela lotação de 46 lugares, adotados na Planilha Tarifária.

PlanPlan LOTIAPNVPass ××= (4)

onde:

Pass é a estimativa da quantidade de passageiros transportados na ligação; NV é a quantidade de viagens anuais autorizadas para a linha; IAPPlan é o índice de ocupação utilizado na planilha tarifária vigente, atualmente igual a 61%; e LOTPlan é a ocupação máxima (lotação) admitida na planilha tarifária vigente para o veículo convencional com sanitário, atualmente igual a 46 pass/veíc.

Passageiro x quilômetro (Pass⋅km)

O passageiro x quilômetro reflete a estimativa de receita que a empresa obterá na ligação. Esse indicador foi obtido a partir do somatório da multiplicação do número de passageiros transportado em cada seção pela extensão dessa seção, conforme equação a seguir.

∑ ×=⋅ ii ExtPasskmPass (5)

onde:

Pass⋅km é a estimativa do indicador de passageiros x km da ligação; Passi é a estimativa da quantidade de passageiros transportado na seção “i” da ligação; e Exti é a extensão da seção “i” da ligação;

Deve-se ressaltar que as extensões das seções utilizadas para o cômputo do passageiro x quilômetro são aquelas cadastradas no Sistema de Controle de Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros – SISDAP, que podem diferir daquelas encontradas no SGP.

Passageiro equivalente (Pass⋅eq)

Para facilitar a compreensão e a análise dos dados referentes à demanda, adotou-se o conceito de passageiro equivalente para estabelecer a demanda efetiva da ligação. O passageiro equivalente é obtido por meio da ponderação do número de passageiros


pela distância percorrida e corresponde ao número de passageiros que, se transportados na seção principal, gerariam uma receita equivalente à obtida com o transporte dos passageiros em todas as seções da ligação.

Matematicamente, o passageiro equivalente é obtido dividindo-se o passageiro x quilômetro da ligação pela extensão de sua seção principal, conforme mostrado na equação a seguir.

PExtkmPasseqPass ⋅

=⋅ (6)

onde:

Pass⋅eq é a estimativa da quantidade equivalente de passageiros transportados na ligação; Pass⋅km é a estimativa do indicador de passageiros x km da ligação; e ExtP é a extensão da seção principal da ligação.

Destaque-se que, para os cálculos constantes do projeto básico que empregam a demanda da ligação, utilizou-se o valor estimado do passageiro equivalente.

4.5 Parâmetros Operacionais

Os parâmetros operacionais necessários para o dimensionamento da ligação são: o tempo de viagem, o tempo de disponibilização do veículo para nova viagem, o número de viagens, a frota necessária para a operação e a freqüência mínima.

4.5.1 Cálculo da duração estimada da viagem (TV) A duração estimada da viagem foi determinada com base no:

• tempo de viagem em rodovia (TVR);

• tempo gasto em pontos de seção (TS); e

• tempo gasto em pontos de parada para refeição/lanche (TP)

O tempo de viagem em rodovia (TVR) foi calculado considerando-se a extensão da ligação e as velocidades médias do veículo de 70 km/h em via pavimentada, 60 km/h em via implantada e 50 km/h em via de leito natural.

O tempo gasto para atendimento dos pontos de seção (TS) foi estimado como sendo 10% do tempo de viagem em rodovia e o tempo em pontos de parada (TP) considerou um período de interrupção de viagem de 25 minutos em cada ponto de parada a cada 4 horas de viagem em rodovia.

Assim, a duração estimada de viagem (TV) foi obtida por meio da expressão:


( )TPTSTVRTV ++= (7)

onde:

TV é a duração estimada de viagem; TVR é o tempo de viagem em rodovia; TS é o tempo gasto em pontos de seção; e TP é o tempo gasto em pontos de parada para refeição/lanche.

4.5.2 Cálculo do Tempo de Disponibilização do Veículo (TDV) O tempo de disponibilização do veículo corresponde à estimativa de prazo necessário para que o veículo esteja efetivamente livre para realizar uma nova viagem. Para tanto, à duração estimada da viagem foi acrescido o tempo de manutenção e adequação à demanda, correspondente à soma do período necessário para manutenção e higienização do veículo, para deslocamento do veículo do terminal rodoviário até a garagem e vice-versa e, ainda, um prazo para adequação da oferta às preferências dos usuários no que se refere aos horários de partida dos veículos.

Para uma melhor aproximação com a realidade do setor, optou-se por definir o tempo de manutenção e adequação (TM) à demanda de acordo com a distância a ser percorrida nos deslocamentos, usando como balizador o número de paradas necessário nas viagens, conforme mostrado a seguir:

• Grupo 1. Ligações que prescindem de paradas (distâncias de até 280 km) – TM= 4 horas;

• Grupo 2: Ligações que necessitam de uma parada (distâncias acima de 280 km até o limite de 560 km) - TM= 6 horas; e

• Grupo 3: Ligações que necessitam de duas ou mais paradas (distâncias acima de 560 km) – TM= 8 horas.

O cálculo do Tempo de Disponibilização do Veículo (TDV), por sua vez, é apresentado na seqüência:

TMTVTDV += (8) onde:

TVD é ao tempo de disponibilização do veículo para nova viagem; TV é a duração estimada de viagem; e TM é o tempo de manutenção e adequação.

4.5.3 Número de Viagens Anuais (NVA) A estimativa do número de viagens anuais é realizada considerando a demanda anual da ligação e as características do serviço que se pretende implantar, ou seja, um


serviço com índice de aproveitamento de referência (IAPPlan) de 61 % e lotação de referência (LotPlan) de 46 lugares.

PlanPlan IAPLoteqPassNVA ⋅

= (9)

onde: NVA é a quantidade de viagens anuais; Pass⋅eq é a estimativa de demanda da ligação, em passageiros equivalentes; IAPPlan é o índice de ocupação utilizado na planilha tarifária vigente, atualmente igual a 61%; e LOTPlan é a ocupação máxima (lotação) admitida na planilha tarifária vigente para o veículo convencional com sanitário, atualmente igual a 46 pass/veíc.

4.5.4 Estimativa da frota (FT)

A frota total mínima do lote (FT) é a frota que será exigida do vencedor do certame licitatório para o início das operações em um Lote específico e corresponde à soma da frota operacional de todas as ligações nele contidas à frota reserva:

FRFOFT += (10) onde: FT é a frota total mínima necessária para iniciar a operação do Lote; FO é a frota operacional mínima necessária para iniciar a operação do Lote; e FR é a frota reserva mínima necessária para iniciar operação do Lote.

a) Frota operacional (FO)

Para determinar a frota operacional mínima de cada ligação (FO) divide-se o número de viagens anuais (NVA) necessárias para o atendimento da demanda pela capacidade de realização de viagens de cada ônibus no período de um ano, conforme fórmulas a seguir:

TDVCVAV 24365×

= (11)

onde: CVAV é a capacidade de realização de viagens anuais por veículo; TDV é o tempo de disponibilização do veículo, calculado conforme o item 4.5.2; e

maioraentoarredondamci CVAV

NVAFO/

= (12)


onde: FOi é a quantidade mínima de veículos calculada para operar uma ligação “i”do Lote; CVAV é a capacidade de realização de viagens anuais por veículo; e NVA é o número de viagens anuais, calculada conforme o item 4.5.3.

A frota operacional na ligação por empresa é obtida por meio da divisão da frota prevista para a ligação pelo número de empresas determinado para a ligação:

maioraentoarredondamcomi

ii NO

FOFOE = (13)

onde:

FOEi é a quantidade mínima de veículos por empresa calculada para operar a ligação “i”; FOi é a quantidade mínima de veículos calculada para operar uma ligação “i”do Lote; e NOi é a quantidade de empresas previstas para operar na ligação, conforme metodologia apresentada no item 4.2.

Em seguida, as frotas operacionais por empresa de cada ligação foram somadas para obter a frota operacional mínima do Lote, de acordo com as ligações neste contidas.

∑= iFOEFO (14)

onde:

FO é a frota operacional necessária para iniciar a operação do Lote; e FOEi é a quantidade mínima de veículos por empresa calculada para operar a ligação “i” do Lote.

b) Frota reserva (FR)

Para cada lote, foi calculada ainda uma frota reserva, que corresponde a 10% da frota total operacional.

FOFR ×= 0,1 (15)

onde:

FR é a frota reserva mínima necessária para iniciar operação do Lote; e FO é a frota operacional necessária para iniciar a operação do Lote.


4.5.5 Estimativa da freqüência mínima da ligação

A quantidade mínima de viagens que a empresa estará obrigada a realizar foi calculada com base na demanda observada no mês de vale, que foi definida como sendo o mês com menor movimento de passageiros equivalentes dos serviços convencionais (com e sem sanitário) que atendem a ligação, no ano de referência adotado pela ANTT. Foram excluídos da análise os valores de movimentação nulos que podem ocorrer nas linhas que não estão em funcionamento durante todos os meses do ano.

Deve-se destacar que a decisão de se estabelecer uma freqüência mínima tem como objetivo adequar a oferta de serviços à realidade do mercado, de forma a evitar freqüências que, por um lado, reduzam a eficiência do sistema, com ocupações muito baixas (caso a freqüência seja elevada para a demanda da linha) e, por outro, descaracterizem a continuidade do serviço.

A freqüência mínima mensal do serviço convencional, por sentido, foi calculada por meio da seguinte equação:

iPlanPlan

vale

NOLOTIAPeqPassF

×××⋅

=2min (16)

onde:

Fmin = freqüência mínima mensal da ligação, por sentido e por empresa, atendida por serviço convencional com sanitário; Pass⋅kmvale = menor quantidade mensal de passageiros equivalentes, projetada para todo o ano de referência; IAPPlan é o índice de ocupação utilizado na planilha tarifária vigente, atualmente igual a 61%; e LOTPlan é a ocupação máxima (lotação) admitida na planilha tarifária vigente para o veículo convencional com sanitário, atualmente igual a 46 pass/veíc; e NOi é a quantidade de empresas que deverá atender a Ligação “i”.

Ressalte-se que, a freqüência mínima estabelecida para os itinerários secundários, quando houver, corresponderá a, pelo menos, 10 % da freqüência mínima de cada ligação e a freqüência mínima no itinerário principal da ligação não deverá ser inferior a 50 % da freqüência mínima total da ligação4.

Outro aspecto a ser destacado é que não se admitirá freqüências mínimas inferiores a uma viagem mensal por sentido em qualquer das ligações, situação que descaracterizaria a regularidade esperada nos serviços regulares de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

4 Um itinerário secundário da ligação poderá ser redefinido como principal mediante solicitação formal da permissionária e apresentação de justificativa e dos benefícios para o usuário decorrentes da modificação.


4.5.6 Estimativa da Distância Anual Percorrida (DAP)

A Distância Anual Percorrida é uma proxy dos custos de operação da ligação, utilizado para a divisão dos lotes, sendo calculado conforme fórmula a seguir:

PExt×= NVA DAP (8)

onde:

NVA é a quantidade de viagens anuais; e ExtP é a extensão da seção principal da ligação.

4.6 Estudos Indicativos de Viabilidade e Determinação do Coeficiente Tarifário Máximo de Referência

Os estudos apresentados a seguir têm por objetivo analisar a viabilidade econômica dos projetos e determinar o coeficiente tarifário máximo de referência para cada Lote. O detalhamento de cada fator (passageiros Equivalentes, Tarifa Máxima de Referência, receitas anuais estimadas etc.) será apresentado em Quadros constantes dos projetos básicos de cada Subgrupo.

A estimativa de demanda tem caráter indicativo, devendo cada proponente realizar os estudos para embasar sua proposta e restando o risco de variação de demanda durante o período de execução contratual para a Permissionária.

A tarifa máxima de referência resultante para cada ligação do Lote, por sua vez, é determinada através da multiplicação do coeficiente tarifário máximo de referência do Lote pela extensão de cada linha. Os valores resultantes ainda devem ser acrescidos, conforme o caso, de ICMS, tarifas de pedágio e taxas de embarque dos terminais. As receitas anuais projetadas, para cada ligação, serão definidas pela soma dos produtos da demanda pela tarifa máxima de referência do lote. Ressalta-se que sobre tais receitas, incidirão os tributos PIS e COFINS, respectivamente nas alíquotas de 0,65% e 3,00%.

Os investimentos previstos para o projeto estão divididos em:

i) frota: considerou-se a vida útil dos veículos igual a 10 anos, sendo necessária a reposição após este período. Tomou-se o valor unitário de R$ 381.838,61 para o ônibus utilizado para o serviço convencional com sanitário; e

ii) instalações: para apuração do montante previsto para investimento em instalações, utilizou-se os coeficientes aplicados na planilha tarifária vigente para depreciação e remuneração de outros ativos, respectivamente nos valores de 0,3746 % veic.sem pneus/veíc.ano e 3,679276 % veiculo/veíc.ano. Da multiplicação destes coeficientes pela



frota estimada (FT) e posterior divisão pelo valor unitário dos veículos, com ou sem pneus, conforme o caso, resulta o custo anual com instalações. Por fim, divide-se tal custo anual pela TIR do projeto, obtendo-se a previsão do investimento total em instalações.

No que se refere aos montantes correspondentes à depreciação, foi considerado o prazo de 5 anos, para a frota, e de 15 anos para as edificações. Foi adotado valor residual de 30% para os veículos após os 10 anos de vida útil, sendo utilizado método de inverso dos dígitos para apuração de valores residuais para veículos que não completem a vida útil no período do projeto.

Para a depreciação de outros ativos, foi considerada apenas a parcela correspondente a edificações, equivalente a 57,85%.

Os custos e despesas anuais, por sua vez, foram obtidos pela multiplicação dos respectivos preços unitários de referência pelos coeficientes de consumo listados abaixo:

i) custos variáveis com a quilometragem:

Custos variáveis com a km Unidade Coeficiente

COMBUSTÍVEL litros/km 0,327734 LUBRIFICANTES litros/km 0,001549 RODAGEM pneus/km 0,000070 PEÇAS E ACESSÓRIOS % veiculo/veíc.ano 0,000024

Os custos variáveis com a quilometragem devem ser multiplicados pela Distância Anual Percorrida (DAP), conforme definida no item 4.5.6.

ii) custos variáveis com a frota:

Custos variáveis com a frota Unidade Coeficiente

PESSOAL OPERAÇÃO H.mês/veic.ano 43,293413 PESSOAL MANUTENÇÃO H.mês/veic.ano 14,549721 PESSOAL ADM. VENDAS H.mês/veic.ano 35,358687 OUTROS CUSTOS % veiculo/veíc.ano 2,550000 SERVIÇO DE TERCEIROS % veiculo/veíc.ano 0,816831

Os custos variáveis com a frota devem ser multiplicados pela Estimativa de Frota (FT), conforme definida no item 4.5.4.

iii) seguros e garantias: esta alínea indica o custo com garantia de execução

contratual, que deve montar em 3,33% do valor total previsto para os investimentos. O custo com tal garantia vai depender da forma que a mesma for prestada, seja em títulos da dívida pública, seguro-garantia, fiança bancária ou caução em dinheiro. Desta forma, foi considerado prêmio de 6,9% sobre o valor da garantia, em conformidade com a TIR


do projeto; iv) Seguro de Responsabilidade Civil (SRC): obrigatória sua constituição

pela permissionária, conforme art. 20, inciso XV do Decreto 2.521/1998. Considerado, conforme metodologia de apuração constante da Nota Técnica no 036/SUREF/2008, prêmio de 0,102% sobre o montante obrigatório vigente de R$ 2.184.536,58 por veículo, multiplicado pelo total de veículos da frota; e

O resultado é apurado através da soma dos resultados operacional e não-operacional, e depois de descontados os tributos, considerados, quando houver, os abatimentos por créditos tributários, obtém-se o resultado líquido anual.

Os registros dos ingressos e desembolsos financeiros anuais previstos para a operação de cada Lote constam dos estudos indicativos de viabilidade, para a determinação do coeficiente tarifário máximo de referência e para outras aplicações previstas no edital e no contrato.

Foi considerada Taxa Interna de Retorno (TIR) de 6,90%, sendo que tal Taxa será o parâmetro de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro ao longo da execução contratual.

O preço unitário de referência para cada insumo considerado nos custos e investimentos e o resumo dos parâmetros operacionais do Lote, serão detalhados nos projetos básicos dos Subgrupos. Os preços estão referenciados para o mês de fevereiro de 2008.

5. SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS

O 1º Plano de Outorgas contempla as ligações com origem e destino na Região Nordeste do país, que estavam sendo atendidas, em 31/12/2006, por linhas de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros e que não foram licitadas após a Constituição Federal de 1988.

6. ESTUDO DE MERCADO DE CADA LIGAÇÃO

Tendo sido mantidas as mesmas ligações que prestavam serviços de transporte interestadual de passageiros em 31/12/2006, de forma a conservar a mesma estrutura de mercado observada no TRIIP, as ligações que compõem o Grupo NE-NE, ficam dispensadas do atendimento do inciso II do art. 4º da Portaria nº 274/2007, conforme estabelece o Parágrafo único desse mesmo dispositivo legal.

7. PROJETOS BÁSICOS

Os Projetos Básicos dos Lotes de ligações para o Grupo NE-NE são de caráter meramente indicativo e fornecem apenas subsídios para a definição de parâmetros operacionais das ligações. Dessa maneira, cabe às empresas licitantes realizarem


seus próprios estudos e estimativas, que devem ser utilizadas como fonte exclusiva para a elaboração de suas propostas.

8. ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM RELAÇÃO AOS EXISTENTES

O art. 98 do Decreto nº 2.521/1998 estabelece que as permissões decorrentes de disposições legais e regulamentares anteriores, ficam mantidas pelo prazo improrrogável de 15 anos, contados da data de publicação do Decreto nº 952, de 07 de outubro de 1993. Dessa maneira, os serviços básicos que operam a quase totalidade das ligações que compõem o TRIIP terão seus termos contratuais em 7 de outubro de 2008.

Os 36 serviços básicos restantes, que atendem 25 ligações, foram licitados entre 1998 e 2001 e, portanto, encontram-se com seus contratos válidos por prazos além de 2008.

Tendo em vista que esses mercados continuarão a ser atendidos pelos serviços licitados pela Administração Pública entre 1998 e 2001, essas ligações foram excluídas das licitações a serem realizadas por força do disposto no art. 98 do Decreto 2.521/1998.

Diante do exposto, percebe-se que não haverá uma concorrência direta entre as ligações que permanecerão com seus contratos válidos e aquelas que serão objeto de licitação em função do disposto no Decreto nº 2.521/1998.

Contudo, deve-se destacar que as linhas licitadas irão operar inseridas em um modelo de TRIIP diferente do atual. Em outras palavras, continuarão a operar como linhas isoladas, enquanto as demais ligações ao seu redor funcionarão em rede, se beneficiando dos ganhos de escala e de rede inerentes ao novo modelo.

Destaque-se que esse fato não representa uma ameaça direta ao mercado explorado pelas ligações licitadas entre 1998 e 2001, pois essas ligações foram excluídas da lista contemplada no 1º Plano de Outorgas. Entretanto, poderá haver uma concorrência mais significativa nos mercados secundários das ligações, já que a exploração dos mercados secundários não inseridos no momento da licitação poderá ser feita pelas permissionárias, desde que atendidos alguns critérios técnico-operacionais estabelecidos pela ANTT.

agncia nacional de transportes...

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