agenda tecnológica setorial – atsats.abdi.com.br/siteassets/automotivo - pe.pdf · este texto...

Centro de Gestão e Estudos EstratégicosCiência, Tecnologia e Inovação

PANORAMA ECONÔMICO

Agenda Tecnológica Setorial – ATSAutomotivo

M O T O R I Z A Ç Ã O H Í B R I D A E L É T R I C A


Este texto integra um conjunto de documentos que compõem o projeto Agenda Tecnológica Setorial

(ATS), que inclui:

Panorama Econômico SetorialPanorama Tecnológico Setorial

Relatório Descritivo da Consulta EstruturadaRelatório Analítico da Consulta Estruturada

O material completo está disponível no site da ABDI: www. abdi.com.br

©2016 – Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial – ABDI

Qualquer parte desta obra pode ser reproduzida, desde que citada a fonte.

Miguel NeryPresidente Interino ABDI

Maria Luisa Campos Machado Leal Diretora de Desenvolvimento Tecnológico e Inovação

Paulo César Marques da SilvaDiretor do Desenvolvimento Produtivo – Substituto

Carla Maria Naves Ferreira Gerente de Desenvolvimento Tecnológico e Inovação

Leonardo ReismanChefe de Gabinete

Mariano Francisco LaplanePresidente CGEE

Marcio de Miranda SantosDiretor Executivo

Antonio Carlos Filgueira GalvãoGerson GomesJosé Messias de Souza (a partir de 19/08/15)Diretores

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASILMichel TemerPresidenta Interino

MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, DA INDÚSTRIA, COMÉRCIO EXTERIOR E SERVIÇOS Marcos PereiraMinistro

MINISTÉRIO DA CIÊNCIA, TECNOLOGIA E INOVAÇÃOGilberto KassabMinistro

©2016 – Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial – ABDI

Qualquer parte desta obra pode ser reproduzida, desde que citada a fonte.

ABDI

Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial

SCN Quadra 1, Bloco D, Ed. Vega Luxury Design

Offices, Torre Empresarial A Asa Norte, Brasília – DF

CEP 70.711-040 – Tel.: (61) 3962 8700

www.abdi.com.br

CGEE

Centro de Gestão e Estudos Estratégicos

SCS Quadra 9, Torre C, 4º andar

Ed. Parque Cidade Corporate

CEP: 70.308-200

+55 61 3424-9600

SUPERVISÃOMaria Luisa Campos Machado Leal

SUPERVISÃOMarcio de Miranda Santos

EQUIPE TÉCNICA DA ABDI

Carla Maria Naves FerreiraGerente de Desenvolvimento Tecnológico e Inovação

Maria Sueli Soares FelipeCoordenadora de Desenvolvimento Tecnológico e Sustentabilidade

Cynthia Araújo Nascimento MattosCoordenadora de Promoção da Inovação

Zil Miranda Assessora Especial

Rodrigo Alves RodriguesAnalista Sênior

Adriana dos Santos GhizoniAssistente de Projetos

ESPECIALISTAS SETORIAIS

Bruno JorgeCarlos Venicius FreesClaudionel de Campos LeiteCleila Guimarães PimentaJorge Luis Ferreira BoeiraJunia Casadei Lima MottaLarissa de Freitas QuerinoRicardo Gonzaga MartinsValdênio Miranda AraújoVandete Cardoso Mendonça

EQUIPE TÉCNICA CGEE

Liliane Sampaio Rank de Vasconcelos Coordenadora

Kátia Regina Araújo de Alencar Assessora

Kleber de Barros AlcanfôrAssessor

Lilian M. Thomé Andrade Brandão Assessora

Rogério Mendes CastilhoAssessor

Simone Rodrigues Neto AndradeAssistente Administrativo

COMITÊ TÉCNICO DE ESPECIALISTAS

Bernardo Hauch Edson Orikassa Fabricio Pujatti Marcio de Almeida D’Agosto Marcio Massakiti Kubo Paulo Emilio Valadão Rogério Ferraz Spartacus Pedrosa

COORDENAÇÃO TÉCNICA GERAL

Fabio Stallivieri (UFF)Ricardo Naveiro (UFRJ)Rodrigo Sabbatini (UNICAMP)Jorge Britto (UFF)

COORDENAÇÃO TÉCNICA SETORIAL

Fernando Sarti (UNICAMP) Panorama Econômico

Roberto Marx (USP) Panorama Tecnológico

Adriana Marotti (USP) Panorama Tecnológico

COORDENAÇÃO DE COMUNICAÇÃO

Simone ZerbinatoCoordenadora de Comunicação Substituta

Rachel MortariEdição/Organização

Maria Irene Lima MarianoRevisão

Rodrigo Martins (Tikinet)Projeto Gráfico e Diagramação

Sumário

1. Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2. Características econômicas do setor automobilístico . . . . . . . . . . . . . . . . . 112.1. Padrões de concorrência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112.2. Padrões de organização da cadeia produtiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3. Atributos de competitividade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3. Estrutura recente da oferta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173.1. No mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173.2. No Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

4. Dinâmica recente da demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.1. No mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2. No Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

5. Notas sobre o mercado de caminhões e ônibus no Brasil . . . . . . . . . . . . . . 39

6. Nova trajetória tecnológica no setor automobilístico: perspectivas e desafios . 43

7. Atributos de competitividade do setor automobilístico no Brasil . . . . . . . . . . 567.1. Desafios e deficiências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567.2. Vantagens e oportunidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

8. Políticas de apoio ao setor automobilístico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 598.1. Políticas atuais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 598.2. Proposições para ampliar a capacidade de inovação no Brasil . . . . . . . . 61

9. Considerações finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Lista de Tabela

Tabela 1 – Produção mundial de veículos por região/país, 2000, 2010 e 2011 (em unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Tabela 2 – Estoque interno, estoque externo, fluxo de entrada e fluxo de saída de Investimento Direto Estrangeiro (IDE), por setor e conjunto de países (US$ milhões) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Tabela 3 – Exportações de produtos automotivos de regiões selecionadas, por destino (US$ bilhões e %) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Tabela 4 – Principais exportadores de produtos automotivos (US$ bilhões e %) . . 22

Tabela 5 – Principais importadores de produtos automotivos (US$ bilhões e %) . .22

Tabela 6 – Produção mundial de veículos por montadora (ranking das 20 maiores empresas de acordo com a produção de 2010), 2000, 2010 e 2011 (unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Tabela 7 – Produção e vendas de autoveículos no Brasil, 2000-2011 (unidades) . . 25

Tabela 8 – Produção de autoveículos no Brasil por montadora, 2000-2011 (em unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Tabela 9 – Vendas de veículos nos principais mercados consumidores, 2000, 2010 e 2011 (mil unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Tabela 10 – Vendas de autoveículos no Brasil por montadora, 2000-2011 (unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Tabela 11 – Produção e vendas de caminhões e ônibus no Brasil, 2000-2011 (unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Tabela 12 – Gastos de empresas do setor automotivo em P&D . . . . . . . . . . . . 44

Tabela 13 – Evolução das vendas de veículos híbridos e elétricos nos Estados Unidos, 2007-2012 (unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Tabela 14 – Indicadores de PD&I da indústria automotiva brasileira, 2008 (%) . . . 54

Lista de Gráficos

Gráfico 1 – Produção dos principais países produtores de veículos no mundo em 2000 e 2011, ordenados com base na produção de 2011 (unidades e % da produção mundial total) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Gráfico 2 – Exportação, importação e saldo comercial: autoveículos e autopeças no Brasil, 2001-2011 (em US$ milhões) . . 27

Gráfico 3 – Remessas de lucros e dividendos e ingressos de IDE do setor automotivo: Brasil, 2005-2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Gráfico 4 – Grau de utilização da capacidade instalada: veículos automotores, Brasil, 2005-2012 (%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Gráfico 5 – Volume de investimentos no Brasil: autoveículos e autopeças, 1990-2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Gráfico 6 – Investimentos e importações de autoveículos e autopeças, Brasil, acumulado 2003-2008 e 2009-2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Gráfico 7 – Evolução das vendas de veículos dos seis principais mercados consumidores (de acordo com classificação em 2011), 1999-2011 (mil unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Gráfico 8 – Vendas mensais de autoveículos novos no Brasil, 2007-2012 (mil unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Gráfico 9 – Vendas acumuladas de veículos elétricos* nos Estados Unidos, dezembro de 2010 a janeiro de 2013 (unidades) . . . . . . . . . . . . . . 47

Gráfico 10 – Estimativa da evolução das vendas globais de veículos elétricos e híbridos, 2011-2017 (unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Gráfico 11 – Estimativa da evolução das vendas globais de veículos elétricos*, 2010-2050 (milhões de unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Gráfico 12 – Estimativa da evolução do estoque global de veículos elétricos*, 2010-2050 (milhões de unidades) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Gráfico 13 – Estimativa da evolução das vendas de veículos elétricos* por países selecionados, 2010-2020 (milhões de unidades) . . . . . 50

Gráfico 14 – Estimativa da evolução do estoque de veículos elétricos* por países selecionados, 2010-2020 (milhões de unidades) . . . . . 51

Gráfico 15 – Perspectivas da produção total de veículos elétricos à bateria e veículos elétricos híbridos plug-in na China, 2015 e 2020 (unidades) . . 52

Gráfico 16 – Distribuição das vendas de autoveículos leves novos por combustível, Brasil, 2000-2011 (%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Lista de Quadros

Quadro 1 – Diferenciação entre os tipos de veículos baseados em novas formas de propulsão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Quadro 2 – Alterações das alíquotas do IPI sobre veículos leves a partir da crise . . . 60

Agenda Tecnológica Setorial – ATS Panorama Econômico

9

1. Introdução

Este estudo tem como objetivo geral analisar as principais características econômicas do Setor Automobilístico no Brasil, destacando as perspectivas de demanda e as mudan-ças recentes na estrutura de oferta no Brasil e no mundo. Como objetivo específico, o estudo discute as possibilidades de o setor no Brasil ampliar e melhorar sua inserção na estrutura produtiva internacional, apontando limites e oportunidades competitivas deste setor no país nos próximos anos, particularmente com base em sua capacidade de inovar e tendo em vista os rumos dados ao padrão tecnológico em escala mundial.

O setor automotivo, dominado por poucas grandes empresas, tem nas inovações de produto e processo um forte componente concorrencial. Sua estrutura de organização apresenta caráter horizontal e modular, com a participação de fornecedores nas linhas de produção das montadoras. Essa segmentação permite uma expansão geográfica das atividades produtivas e uma rearticulação operacional para atender diversos mercados, a depender das estratégias competitivas das corporações.

No Brasil, a estrutura de oferta do setor automotivo se alterou bastante nos anos recen-tes. Mais companhias, em especial francesas e japonesas, consolidaram-se no mercado produtivo doméstico e a atração de montadoras chinesas tende a modificar ainda mais o cenário nos próximos anos. Mas para além do fortalecimento de outras montadoras que não aquelas que tradicionalmente concentram a maior parcela de mercado no país, observou-se que para suprir a demanda doméstica em expansão houve também um forte incremento do volume importado, fazendo com que parte da renda/lucro gerado no país fosse transferido para o exterior, diminuindo assim a conversão deste capital em novos investimentos para fortalecer a estrutura produtiva e de inovação brasileira, sem dúvi-da um gargalo da indústria local. Com efeito, entre os principais desafios do país para melhor seu posicionamento global, estão o volume ainda baixo de gastos em P&D pelas empresas e o desenvolvimento restrito de tecnologias e produtos em âmbito doméstico, além das poucas linhas governamentais de fomento à inovação.

Esses são alguns dos elementos que devem ser considerados na discussão sobre um novo padrão tecnológico em escala global - no caso, os veículos híbridos-elétricos -, e as oportunidades vislumbradas para o país nesse nicho de mercado. O fato de o Brasil ter se consolidado nas vendas de veículos leves com tecnologia bicombustível no mer-cado nacional, reforça a oportunidade de o país se fortalecer na geração de tecnologias sustentáveis em um cenário mundial de busca crescente por matrizes energéticas alter-nativas. Caso maior direcionamento seja dado aos veículos híbridos, apresenta-se como possibilidade de inserção do Brasil a combinação entre etanol e motor elétrico. Todavia, se os esforços se concentrarem nos veículos puramente elétricos, os desafios podem ser maiores. Em qualquer dos cenários, as políticas públicas desempenham um papel relevante na promoção do desenvolvimento de tecnologias alternativas.

10AutomotivoMotorização Híbrida Elétrica

O relatório é composto de sete seções, além das considerações finais. Na primeira se-ção, apresentam-se as principais características econômicas do setor automobilístico, no que se refere aos padrões de concorrência, aos padrões de organização da cadeia produtiva e aos atributos de competitividade. Na segunda seção, analisa-se a estrutura recente da oferta do setor automobilístico no mundo e no Brasil, ressaltando-se a evolu-ção dos principais mercados produtores e das empresas líderes. A terceira seção discor-re sobre a dinâmica recente da demanda mundial e brasileira, em especial contrastando a forte expansão das economias emergentes e o arrefecimento das economias centrais como principais mercados consumidores de veículos. Na quarta seção, realiza-se uma discussão acerca da dimensão e dinâmica recente do mercado de caminhões e ônibus no Brasil. A quinta seção explora o direcionamento recente dado ao padrão tecnológico em escala global pelas montadoras e as perspectivas em relação à evolução da demanda por veículos híbridos, que já são uma realidade, e veículos elétricos, que possuem gran-des possibilidades de expansão. Na sexta seção, retomam-se os atributos de competiti-vidade do setor automobilístico, identificando-se os principais desafios e oportunidades no Brasil. Na última seção são examinadas as políticas atuais de apoio ao setor au-tomobilístico, em especial a de redução das alíquotas do IPI, diante da crise econômica internacional, e o estabelecimento do novo regime automotivo (Inovar-Auto), além de se discutirem diretrizes para a ampliação da capacidade de inovação do setor no Brasil.


11

2. Características econômicas do setor automobilístico

O setor automobilístico apresenta grande importância econômica e setorial, em razão de seu forte encadeamento com outros setores na cadeia produtiva. De acordo com dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – Anfavea (2012), o setor no Brasil (incluindo o segmento de autopeças) respondeu por 21% do Produto Inter-no Bruto (PIB) industrial e 5% do PIB total em 2011. Gerou um faturamento de US$ 121,3 bilhões e uma arrecadação tributária (no caso apenas de autoveículos) de US$ 31,4 bilhões naquele ano. Além disso, emprega direta e indiretamente mais de 1,5 milhão de pessoas e possui uma capacidade instalada de 4,3 milhões de autoveículos por ano, com um montante de investimentos realizados de US$ 61 bilhões entre 1994 e 2011 (incluindo autopeças).

O setor automobilístico se caracteriza, ademais, por ampla internacionalização e descen-tralização produtiva, com relevante participação dos fornecedores nas linhas de monta-gem, o que contribui para a configuração do padrão produtivo e concorrencial. É um setor bastante concentrado, marcado por fusões e aquisições (F&A) e formação de alianças estratégicas e no qual se observa uma concorrência sobretudo via diferenciação de pro-duto, além de um contínuo processo de geração de novas tecnologias (Casotti e Gol-denstein, 2008). Entretanto, apesar das elevadas barreiras à entrada, isso não significa a impossibilidade de emergência e consolidação de novos players, haja vista o poder de mercado conquistado pelas empresas japonesas e sul-coreanas e a recente ascensão de concorrentes chineses. Nesta seção, analisam-se esses tópicos, enfatizando-se os padrões de concorrência, os padrões de organização da cadeia produtiva e os atributos de competitividade do setor.

2.1. Padrões de concorrência

O setor automobilístico apresenta uma estrutura de mercado oligopolista, em que um nú-mero relativamente pequeno de grandes corporações com escala mundial responde pela maior parcela da produção e vendas totais e possui poder de mercado para estabelecer o preço final dos bens. Dentro dessa estrutura de mercado concentrada, reforçada por movimentos frequentes de fusões e aquisições, a concorrência se dá principalmente por meio da diferenciação de produto, que se traduz na criação de nichos de mercado e na busca constante por melhorias de qualidade, a fim de se assegurar e/ou ampliar partici-pação de mercado.

Nesse aspecto, cumpre papel decisivo a dinâmica de inovação do setor, uma vez que é a partir de inovações de produto e também de processo (produtivo e organizacional) que as corporações procuram manter ou criar vantagens competitivas que lhes permitam osten-tar sua posição de mercado ou expandir-se para outros mercados, isto é, diversificar-se. Destacam-se, por exemplo, pelo lado do desenvolvimento de produtos, a diferenciação


por meio de design e a incorporação de novas tecnologias (relativas à motorização, matriz energética, eletrônica embarcada etc.), o que se reflete em elevados gastos com pesquisa e desenvolvimento (P&D) e o estabelecimento de parcerias entre empresas no desenvolvi-mento de melhorias a serem utilizadas em conjunto. Pelo lado da organização do processo produtivo, pode-se mencionar a emergência do método de produção enxuta, que possibili-tou maior flexibilidade da produção em comparação ao método de produção rígida.

Apesar das elevadas barreiras à entrada no setor, associadas às economias de escala e de escopo existentes e aos volumes de capital necessários para incorporar a tecnologia de produção, isso não impossibilita a emergência de novos concorrentes. Assim como grupos japoneses e sul-coreanos entraram no mercado internacional a partir da década de 1980 e se consolidaram no período mais recente entre as principais montadoras globais, corporações chinesas e indianas se configuram atualmente como importantes players em âmbito mundial. A fim de conquistar inicialmente maior parcela de mercado, tais corporações tendem a adotar no curto prazo uma estratégia de concorrência via pre-ços para, posteriormente, como estratégia de médio e longo prazo, fortalecer a marca e a imagem de produtos de qualidade. Portanto, ao acirrar a dinâmica concorrencial no setor, a ascensão desses novos players exige o reposicionamento dos grupos estabele-cidos, reiterando a importância do processo inovador para assegurar competitividade e garantir posição de mercado diante de uma estrutura concentrada.

2.2. Padrões de organização da cadeia produtiva

A estrutura de organização da cadeia produtiva do setor apresenta um caráter sobretudo horizontal e modular, com a participação de fornecedores nas linhas de produção das montadoras. Esse arranjo é condizente com as transformações nos padrões produtivos, particularmente a partir da passagem do modo de produção rígida (ou “fordista”) para o modo de produção enxuta (ou “toyotista”).

Em contraposição ao modelo de produção rígida, característico das empresas america-nas desde o início do século XX até as décadas de 1970 e 1980, o modelo de produ-ção enxuta, desenvolvido pelas empresas japonesas, está assentado em uma estrutura organizacional das empresas menos verticalizada e hierarquizada, o que permite maior flexibilidade da produção em resposta às variações de demanda. Isso ocorre mediante a fragmentação da produção e o processo de subcontratação, isto é, a subdivisão da produção, com maior participação dos fornecedores de partes, peças e componentes, responsáveis por determinadas etapas na linha de montagem, dinamizando o processo produtivo e inovativo (Cepal, 2004).

Essa reconfiguração da organização da produção é compatível com os movimentos de formação de redes globais ou regionais de produção e de rearticulação e descentraliza-ção das etapas produtivas promovidos pelas grandes corporações em âmbito mundial a partir da década de 1980, em busca das vantagens oferecidas pelas diversas economias diante de seus processos de abertura econômica.


13

Com a formação de um sistema de produção na forma de redes que abar-ca além da matriz, as filiais com plantas produtivas ou representações co-merciais espalhadas em vários países, passou a existir um maior grau de articulação e de integração dentro da corporação, intensificando os fluxos produtivos, financeiros e tecnológicos (Sarti, 2002, p. 28).

Frente ao avanço das montadoras japonesas, inclusive nos Estados Unidos, e no bojo de um forte processo de internacionalização produtiva em busca de mercados, as com-panhias americanas e europeias direcionaram suas estratégias para a “modularização” da produção. Isso significava reduzir o grau de verticalização dessas corporações, por meio de maior especialização e subcontratação, de modo que determinados grupos de fornecedores eram responsáveis pelo suprimento de módulos que compõem o veículo. Em geral, há grupos de fornecedores que atendem direta (Tier 1) ou indiretamente (Tier 2 em diante) as demandas por partes e peças das montadoras.

Essa tendência intensificou-se principalmente ao longo da década de 1990, sob a exis-tência de uma rede global de fornecedores. Com a maior participação de fornecedores e sistemistas diretamente na produção, promoveu-se uma maior integração entre toda a cadeia produtiva em âmbito internacional, motivada também pelo estabelecimento de mais alianças estratégicas entre as montadoras, sobretudo no desenvolvimento de pro-dutos, componentes e novas tecnologias (Freyssenet e Lung, 1999). A fim de reduzir custos e incrementar a competitividade, elas também passaram, em meio a esse proces-so, a adotar estratégias de utilização de componentes e plataformas comuns à produção de diferentes veículos (platform strategy ou commonalization).

A constituição de redes de produção mais horizontais e modulares permitiu uma expan-são geográfica das atividades produtivas, condicionada aos processos de regulamenta-ção governamental em escala nacional ou regional, e uma rearticulação operacional para atender diversos mercados, a depender das estratégias competitivas das corporações. A cadeia produtiva tornou-se, portanto, mais integrada em âmbito mundial, intensifican-do-se ao longo da cadeia os fluxos comerciais e de capital entre os países.

2.3. Atributos de competitividade

Elencam-se, nesta subseção, os principais atributos de competitividade do setor. Tais pontos se entrelaçam sob distintas formas e são resgatados adiante na análise sobre os desafios e oportunidades atinentes ao setor no Brasil.

1. Capacidade de inovação

A capacidade de inovação está atrelada aos elevados volumes de investi-mento em P&D no setor, para a elaboração e a introdução de novos produtos e novas tecnologias que, por sua vez, constituem-se em fatores dinâmicos decisivos para a competitividade e o crescimento das empresas dentro do


ambiente concorrencial. Dada a complexidade envolvida na fabricação de um veículo e em sua composição (partes, peças e componentes), o setor cons-titui um importante núcleo de promoção e absorção de tecnologia. Cada vez mais, incorporam-se aos veículos e aos métodos de produção os avanços nas áreas de eletrônica e tecnologias de informação e comunicação. Isso se manifesta na crescente utilização de eletrônica embarcada nos sistemas au-tomotivos, que controla inúmeras funções do veículo, tais como aceleração, frenagem, tração, estabilidade, injeção eletrônica, sistemas de combustão, di-rigibilidade, segurança, navegação, telemática, entretenimento etc. (Carvalho, 2008; Borghi, 2011). Ou seja, há uma crescente integração entre os avanços tecnológicos do setor automobilístico com os de outros segmentos.

Como ponto central na discussão sobre novas tecnologias do setor, encon-tra-se o recente direcionamento para fomentar e desenvolver veículos basea-dos em formas alternativas de propulsão que sejam eficientes, mais econômi-cas no consumo de combustível e menos nocivas ao ambiente. Destacam-se, por exemplo, os veículos bicombustíveis, híbridos, elétricos e com célula de combustível. Isso coloca em debate os desdobramentos futuros para o setor e para os países a partir da adoção de uma nova matriz energética. Cumprem papel decisivo no estabelecimento e financiamento de uma nova trajetória tecnológica a orientação governamental e seus auxílios financeiros para ati-vidades inovadoras, além de sua atuação na regulamentação (mediante, por exemplo, normas para segurança e emissão de poluentes).

2. Regime macroeconômico

O regime macroeconômico desempenha papel central na dinâmica produtiva e de investimento, afetando diretamente a competitividade do setor por meio das principais variáveis macroeconômicas. Três fatores são essenciais para o processo competitivo, a saber, a taxa de câmbio, a taxa de juros e o regime tributário. Em relação à taxa de câmbio, destacam-se tanto seu nível (tendên-cia de apreciação ou depreciação) como seu grau de volatilidade, uma vez que impactam as decisões de como suprir a demanda interna (com maior ou menor participação de oferta externa via importações tanto de bens finais como de insumos/autopeças), bem como as decisões futuras de criação ou ampliação de capacidade produtiva. Em relação à taxa de juros, sua evolução condiciona as modalidades de financiamento, seja para investimento, seja para aquisição de veículos. O regime tributário, por sua vez, é importante em duas direções. Por um lado, na incidência de impostos e contribuições sobre as empresas, que pode implicar menor propensão a investir no país. Por outro, no repasse de desonerações tributárias sobre bens do setor para os preços e seus impactos sobre as vendas, dada a elasticidade-preço da demanda.


15

3. Padrão de financiamento

O padrão de financiamento abrange não apenas às condições de financiamen-to atreladas a novos investimentos e à comercialização de veículos em termos de volume de crédito, taxas de juros e prazos de pagamento, mas também às formas de financiamento, particularmente de novos investimentos. Neste caso, destacam-se o autofinanciamento pelas próprias filiais, os empréstimos das matrizes, o crédito bancário, a emissão de ações ou títulos de dívida nos mercados de capitais e a captação de recursos públicos mediante, por exem-plo, bancos de desenvolvimento.

4. Estrutura de proteção

A estrutura de proteção diz respeito ao regime praticado em âmbito domésti-co que condiciona a dinâmica interna-externa do setor no país, especialmente no que tange à entrada de novos players, ao acirramento da concorrência e à manutenção da cadeia produtiva interna (desde veículos até autopeças, o que se relaciona ao grau de conteúdo local ou regional da produção). Destacam-se, nesse sentido, como fatores preponderantes, o regime tributário (ponto 2), a taxa de câmbio (ponto 2) e os acordos comerciais (ponto 8).

O regime tributário atua em duas principais vertentes: por um lado, em ter-mos de benefícios fiscais para a instalação de novas fábricas, especialmente de novos entrantes no mercado nacional; e, por outro, em termos da tribu-tação incidente sobre bens finais ou insumos importados. A taxa de câmbio influencia, conforme mencionado anteriormente, o suprimento da demanda via oferta externa bem como as decisões de investir, incluindo não apenas eventuais importações para a concretização do investimento, mas também possibilidades de exportação que devem ser incluídas no planejamento de uma decisão de gerar nova capacidade produtiva. Essa dinâmica também depende dos acordos comerciais existentes entre os países, que podem fa-cilitar os fluxos comerciais entre eles, isentando-os, por exemplo, de tarifas de importação.

5. Vantagens de custo, oportunidades de demanda e estratégias intracorporação

No setor automobilístico, verifica-se a centralidade das estratégias intracorpo-ração e dos arranjos geográficos da produção decorrentes de oportunidades de demanda e de redução de custos em distintos países, dada a maior flexibilidade do padrão produtivo. Esses atributos estão diretamente vinculados à estrutura doméstica de proteção (ponto 4) e eventual complementaridade regional (pon-to 8). Ou seja, haja vista a maior mobilidade dos fluxos de capitais e bens em escala global e a maior flexibilidade de realizar alterações no arranjo produtivo dentro de uma estratégia coordenada e integrada no âmbito da corporação,


oportunidades de demanda em expansão e/ou vantagens de custo em deter-minadas regiões podem alterar a organização geográfica da produção, tanto no curto prazo (apenas ajustes temporários na produção via fluxos comerciais) como no médio e longo prazo (quando da realização de novos investimentos em determinados mercados).

6. Gestão do grau de utilização da capacidade

Atrelada aos pontos 2, 4 e 5, a gestão do grau de utilização da capacidade produtiva é um condicionante competitivo adicional, sobretudo por se tratar de um setor que tende a apresentar capacidade ociosa planejada. Isso per-mite realizar ajustes temporários na produção para atender demanda em ex-pansão ou aproveitar vantagens de custo em determinadas localidades, sob a lógica discutida no ponto 5.

7. Padrão de especialização da produção

O padrão de especialização da produção se vincula-se tipo ou porte de ve-ículo produzido no país e ao consequente arranjo produtivo para atender esse padrão de especialização da produção, que pode ser reforçado a partir da existência de articulação e complementaridade regional (ponto 8). Essa orientação a respeito de um padrão de especialização torna-se particularmen-te relevante no contexto atual do direcionamento mais amplo da demanda, em diversas economias, por veículos compactos e subcompactos, além de energeticamente eficientes, econômicos em combustível e menos poluentes (ponto 1).

8. Articulação e complementaridade regional

A existência de articulação e complementaridade regional da produção, ex-pressa em acordos de comércio ou investimento – sobretudo entre países geograficamente próximos –, condiciona a dinâmica competitiva no setor ao influenciar, quer a conformação de uma estrutura de proteção (ponto 4), quer as estratégias intracorporação de alocação geográfica da produção (ponto 5), ou o padrão de especialização da produção de um país, dado o estabeleci-mento de regimes com outros parceiros (ponto 7). Torna-se, portanto, funda-mental na compreensão da dinâmica produtiva e de investimentos conduzida pelas empresas nos âmbitos local e regional.


17

3. Estrutura recente da oferta

Nesta seção, apresenta-se a estrutura de oferta mundial do setor automobilístico em termos de distribuição geográfica e empresas líderes. Aos indicadores de produção, adicionam-se análises sobre investimento e comércio. Discute-se, ademais, como está estruturada a oferta no Brasil, avaliando-se principais players, comércio, investimento e utilização da capacidade instalada do setor.

3.1. No mundo

A estrutura de oferta mundial do setor automobilístico se modificou bastante nos últimos anos. Conforme mencionado anteriormente, houve um processo de reconfiguração da organização da produção compatível com os movimentos de formação de redes globais ou regionais de produção e de rearticulação e descentralização das etapas produtivas em âmbito mundial. A Tabela 1 aponta para um forte incremento da produção mundial de veículos (cerca de 58 milhões de unidades em 2000 e mais de 80 milhões de unidades em 2011) e um deslocamento da produção na última década em direção às economias emergentes, sobretudo asiáticas. Tem-se, de um lado, um processo de estagnação da produção nas economias centrais – particularmente na Tríade (Estados Unidos, Europa1 e Japão) – e, de outro, um forte movimento de expansão produtiva nas economias emer-gentes. Ressalta-se o ganho de importância dos BRICs na produção mundial, em espe-cial, de China, Índia e Brasil. Trata-se de uma mudança estrutural recente e importante na configuração geográfica da produção do setor.2

1 Cabe a ressalva de que mesmo dentro da Europa há movimentos contrastantes, visto que uma tendência recente das corporações foi deslocar parte das atividades produtivas para o Leste Europeu, no qual poderiam aproveitar, sobretudo, vantagens de custo em relação às economias da Europa Ocidental.

2 Vale frisar que, apesar de a comparação anual 2010-2011 sinalizar para uma retomada da produção nas economias centrais, como os Estados Unidos, o que é relevante para a dinâmica do setor, a produção em tais economias foi fortemente abalada pela crise internacional desencadeada a partir de 2008 e ainda se encontra em fase de tentativa de recuperação.


Tabela 1 – Produção mundial de veículos por região/país, 2000, 2010 e 2011 (em unidades)

2000 2010Variação

2000 - 2010 (%)

Contribuição 2000 - 2010

(%)2011

Variação 2010 - 2011

(%)


(%)Europa 20.275.343 19.891.258 -1,9 -2,0 21.190.207 6,5 54,0União Europeia (27 países)

- 17.107.350 - - 17.707.126 3,5 25,0

União Europeia (15 países)

- 13.825.846 - - 14.309.332 3,5 20,1

União Europeia (novos membros)

- 3.281.504 - - 3.397.794 3,5 4,8

Outra Europa (incluindo a Turquia)

- 2.783.908 - - 3.483.081 25,1 29,1

América 19.775.057 16.367.398 -17,2 -17,6 17.786.518 8,7 59Nafta 17.698.614 12.173.015 -31,2 -28,5 13.468.490 10,6 53,9 México 1.934.927 2.342.282 21,1 2,1 2.680.037 14,4 14,1 EUA 12.799.857 7.762.544 -39,4 -26,0 8.653.560 11,5 37,1América do Sul 2.076.443 4.194.383 102,0 10,9 4.318.028 2,9 5,1

Brasil 1.671.093 3.381.728 102,4 8,8 3.406.150 0,7 1,0Ásia-Oceania 17.928.025 40.930.255 128,3 118,5 40.574.202 -0,9 -14,8China 2.069.069 18.264.761 782,8 83,4 18.418.876 0,8 6,4Japão 10.144.347 9.628.920 -5,1 -2,7 8.398.654 -12,8 -51,2

África 317.132 515.076 62,4 1,0 556.637 8,1 1,7Total 58.295.557 77.703.987 33,3 100,0 80.107.564 3,1 100,0MemoBRICs 5.738.936 26.606.806 363,6 107,5 27.739.579 4,3 47,1Brasil 1.671.093 3.381.728 102,4 8,8 3.406.150 0,7 1,0Rússia 1.202.589 1.403.244 16,7 1,0 1.988.036 41,7 24,3Índia 796.185 3.557.073 346,8 14,2 3.926.517 10,4 15,4China 2.069.069 18.264.761 782,8 83,4 18.417.876 0,8 6,4

Elaboração própria, com dados da Organisation Internationale de Constructeurs d’Automobiles (Oica)

Essa mudança de caráter estrutural torna-se ainda mais explícita no Gráfico 1, que apresenta as dez maiores economias produtoras de veículos no mundo em 2011. Ao se comparar 2000 e 2011, observa-se uma queda absoluta da produção nos Estados Unidos, Japão, Espanha e França. No caso da Alemanha, apesar do aumento absolu-to na produção de veículos, houve redução de sua participação relativa na produção mundial. Em contrapartida, a produção em mercados emergentes se expandiu signifi-cativamente em termos absolutos e relativos. O caso mais notório é o da China, cuja produção passou de 2 milhões de unidades em 2000 para mais de 18 milhões em 2011, elevando sua participação na produção mundial de 3,5% para quase um quarto do total no período e ultrapassando os Estados Unidos como maior país produtor de veículos no mundo. A produção absoluta no Brasil dobrou no período, passando de 1,7 milhão de unidades em 2000 para 3,4 milhões produzidas em 2011, o que representou um aumento de sua participação relativa na produção mundial de 2,9% para 4,3%.


19

Gráfico 1 – Produção dos principais países produtores de veículos no mundo em 2000 e 2011, ordenados com base na produção de 2011 (unidades e % da produção mundial total)

Elaboração própria, com dados da Oica

Nota: As barras expressam o número de unidades produzidas, mensurado no eixo inferior. Os valores em frente às barras correspondem ao percentual da produção mundial total realizada por cada país em cada ano.

Como condicionantes desse deslocamento da produção para as economias emergen-tes, podem-se destacar: o tamanho de seus mercados consumidores e o forte potencial de demanda em expansão; as vantagens de custo, desde matérias-primas até mão de obra; a manutenção de proximidade com fornecedores; a constituição de plataformas de exportação; e a promoção de integração regional da produção. É interessante notar também se houve deslocamento da capacidade de produção. Apesar das limitações dos dados – por exemplo, a categoria de veículos e outros equipamentos de transporte é mais abrangente do que o setor em análise –, pode-se verificar, em linhas gerais, que o fluxo de entrada de Investimento Direto Estrangeiro (IDE) do setor de veículos e outros equipamentos de transporte em economias em desenvolvimento cresceu mais do que em economias desenvolvidas, se comparados os períodos de meados da década de 2000 e início da década de 1990, aumentando a participação das economias em desen-volvimento no total do IDE recebido (Tabela 2).


Tabela 2 – Estoque interno, estoque externo, fluxo de entrada e fluxo de saída de Investimento Direto Estrangeiro (IDE), por setor e conjunto de países (US$ milhões)

Economias desenvolvidas

Economias em desen-

volvimento

Total Mundial

Economias desenvolvidas

Economias em desen-

volvimento

Sudeste Europeu

e CIS

Total Mundial

1990 2007

Estoque Interno

Total 1.579.483 362.632 1.942.116 11.583.162 3.816.510 297.204 15.696.876Setor Industrial 640.572 158.026 798.598 3.251.613 916.814 77.407 4.245.834

Veículos e outros equip. de transporte

46.976 8.226 55.202 317.231 51.088 1.721 370.039

Estoque externo

Total 1.765.278 20.306 1.785.584 14.277.765 1.909.575 19.884 16.207.225Setor Industrial 769.479 7.217 776.696 4.051.964 163.876 1.603 4.217.443


58.300 10 58.310 627.266 1.547 11 628.823

1989 - 1991 2005 - 2007

Fluxo de entrada

Total 151.998 34.551 186.549 1.060.084 367.294 43.886 1.471.264Setor Industrial 47.769 16.081 63.849 232.141 113.850 7.192 353.183


3.530 328 3.859 5.914 2.263 330 8.507

Fluxo de saída

Total 217.637 6.142 223.779 1.338.782 140.901 270 1.473.953Setor Industrial 80.050 3.494 83.543 335.135 24.414 98 359.647


4.061 - 4.061 29.033 170 1 29.204

Elaboração própria, com dados da Unctad (2009) – World Investment Report

Em relação ao fluxo de saída de IDE dessas economias no setor, o montante ainda era pouco expressivo, de acordo com os dados disponíveis, o que dificulta a mensuração da expansão dos novos players asiáticos de economias emergentes para outros mercados. No entanto, vale sublinhar a intensificação do processo de fusões e aquisições (F&A), já bastante típico na configuração do setor, nos anos mais recentes, após a eclosão da cri-se internacional, com algumas companhias de economias emergentes adquirindo marcas de grandes grupos. Pode-se mencionar, por exemplo, a venda das marcas Jaguar e Land Rover pela Ford para a indiana Tata Motors em 2008 e da Volvo, também pela Ford, para a chinesa Geely em 2010.3

Uma análise complementar que contribui na caracterização da estrutura de oferta do se-tor refere-se aos fluxos comerciais entre as economias. A Tabela 3 indica a importância dos fluxos de exportação intrarregionais de produtos automotivos, reflexo da constitui-ção de sistemas produtivos com forte caráter regional, condicionados por acordos co-

3 Ver Borghi (2011) sobre os processos de reestruturação das corporações, sobretudo americanas, diante da crise internacional.


21

merciais e de investimento entre economias geograficamente próximas ou pertencentes a blocos econômicos comuns. Destaca-se, em particular, a concentração comercial no eixo europeu. Como principais exportadores mundiais de produtos automotivos, apre-sentam-se a União Europeia, o Japão e os Estados Unidos (Tabela 4). Como principais importadores, têm-se União Europeia e Estados Unidos, seguidos por Canadá e China (Tabela 5).

Tabela 3 – Exportações de produtos automotivos de regiões selecionadas, por destino (US$ bilhões e %)

RegiõesValor Participação total de

exportações da regiãoParticipação no total das

exportações mundiais Variação anual percentual

2010 2005 2010 2005 2010 2005 - 2010 2009 2010Mundo 1.092,0 100,0 100,0 100,0 100,0 3,5 -31,5 29,1EuropaMundo 559,4 100,0 100,0 54,9 51,2 2,1 -30,3 17,6Europa 409,6 78,4 73,2 43,0 37,5 0,7 -28,7 9,7América do Norte 50,8 4,3 9,1 2,4 4,7 18,5 -13,8 70,6

Ásia 43,5 10,2 7,8 5,6 4,0 -3,3 -36,5 36,7África 17,9 1,6 3,2 0,9 1,6 16,8 -68,0 73,6CIS 15,7 2,3 2,8 1,3 1,4 6,2 -14,5 10,8Oriente Médio 11,8 2,0 2,1 1,1 1,1 3,4 -35,1 16,8

América do Sul e Central

9,5 0,9 1,7 0,5 0,9 15,0 -34,54 69,5

ÁsiaMundo 277,2 100,0 100,0 21,2 25,4 7,3 -34,0 45,3Ásia 88,4 24,3 31,9 5,2 8,1 13,3 -14,0 49,4América do Norte 75,5 38,1 27,2 8,1 6,9 0,3 -33,7 37,0

Europa 38,5 19,4 13,9 4,1 3,5 0,3 -38,2 32,3Oriente Médio 30,1 7,6 10,9 1,6 2,8 15,2 -36,8 45,5

África 18,1 3,6 6,5 0,8 1,7 20,8 -36,5 78,9América do Sul e Central

14,0 3,8 5,1 0,8 1,3 13,8 -27,9 25,7

CIS 12,3 3,1 4,4 0,7 1,1 15,5 -79,8 136,4América do NorteMundo 205,5 100,0 100,0 20,6 18,8 1,7 -31,7 43,7América do Norte 156,6 83,4 76,2 17,2 14,3 -0,2 -28,6 45,0

Europa 13,1 3,5 6,4 0,7 1,2 14,5 -22,7 73,3Ásia 13,0 6,8 6,3 1,4 1,2 0,4 -49,5 10,6Oriente Médio 9,9 2,3 4,8 0,5 0,9 17,5 -31,3 57,7

América do Sul e Central

8,8 2,8 4,3 0,6 0,8 10,4 -35,1 39,2

África 3,1 0,7 1,5 0,2 0,3 17,3 -28,6 21,2CIS 1,0 0,4 0,5 0,1 0,1 7,8 -80,9 108,0

Elaboração própria, com dados da OMC – International Trade Statistics 2011


Tabela 4 – Principais exportadores de produtos automotivos (US$ bilhões e %)

Valor Participação nas exportações mundiais Variação anual percentual2010 1980 1990 2000 2010 2005 - 2010 2008 2009 2010

União Europeia 27) 542,8 - - 49,8 49,7 1,9 2,5 -30,3 17,7

Japão 149,5 19,8 20,8 15,3 13,7 4,0 7,7 -39,5 44,6Estados Unidos 99,7 11,9 10,2 11,7 9,1 3,0 2,3 -34,9 37,3México 55,6 0,3 1,4 5,3 5,1 9,4 1,5 -21,4 53,9Coreia do Sul 54,5 0,1 0,7 2,6 5,0 7,6 -1,3 -24,2 47,3Canadá 50,1 6,9 8,9 10,5 4,6 -5,6 -21,3 -34,0 46,7China 28,0 0,0 0,1 0,3 2,6 23,0 24,3 -30,7 41,2Tailândia 18,7 0,0 0,0 0,4 1,7 18,6 28,1 -28,0 60,1Turquia 13,8 0,0 0,0 0,3 1,3 8,0 14,7 -32,9 14,7Brasil 12,6 1,1 0,6 0,8 1,2 1,1 12,3 -42,0 47,7Argentina 8,1 0,1 0,1 0,4 0,7 21,5 21,4 -17,6 47,1Índia 7,9 ... 0,1 0,1 0,7 24,7 42,7 -1,5 65,4África do Sul 6,7 0,1 0,1 0,3 0,6 9,0 44,1 -34,3 31,7Emirados Árabes Unidos 5,8 ... 0,0 0,1 0,5 14,5 15,1 -10,1 3,4

Taiwan 4,9 ... 0,3 0,4 0,4 4,9 1,7 -13,5 33,3Total dos 15 acima 1.058,7 - - 98,3 97,0 - - - -


Tabela 5 – Principais importadores de produtos automotivos (US$ bilhões e %)

Valor Participação nas importações mundiais Variação anual percentual2010 1980 1990 2000 2010 2005 - 2010 2008 2009 2010

União Europeia 27) 422,8 - - 42,4 38,0 0,2 -2,4 -29,2 8,2

Estados Unidos 189,8 20,3 24,7 29,4 17,1 -1,6 -9,8 -33,1 42,3Canadá 59,5 8,7 7,7 8,0 5,4 0,7 -8,6 -28,7 36,9China 53,0 0,6 0,6 0,7 4,8 31,4 21,0 6,1 71,9México 29,4 1,8 0,3 3,5 2,6 3,2 3,4 -29,7 37,3Rússia 26,2 - - 0,4 2,4 16,5 44,1 -69,7 82,1Austrália 22,9 1,3 1,2 1,5 2,1 8,6 10,8 -30,2 51,7Brasil 17,7 0,3 0,2 0,7 1,6 30,2 58,1 -11,1 51,0Turquia 15,5 ... 0,4 1,0 1,4 5,2 3,2 -30,7 47,3Arábia Saudita 14,7 2,7 0,9 0,7 1,3 8,3 3,6 -17,8 43,2Japão 14,2 0,5 2,3 1,7 1,3 1,5 3,3 -36,9 41,4Suíça 11,7 1,8 1,9 1,1 1,1 7,1 15,6 -15,7 20,5África do Sul 11,7 ... ... 0,4 1,0 3,7 -7,9 -35,8 53,7Emirados Árabes Unidos 10,7 0,4 0,3 0,4 1,0 10,5 48,3 -49,1 23,9

Argebtuba 10,6 0,6 0,1 0,5 1,0 19,5 33,5 -35,0 71,0Total dos 15 acima 909,8 - - 92,2 81,9 - - - -


Nesse quadro de exportadores e importadores, é interessante notar a evolução da parti-cipação brasileira nos respectivos fluxos mundiais ao longo das décadas. No dado mais recente, para 2010, o Brasil apresentava um volume de importações (US$ 17,7 bilhões) muito superior ao de exportações (US$ 12,6 bilhões), o que se explica, por um lado,


23

pelo dinamismo do mercado interno e por condições macroeconômicas favoráveis às importações, como taxa de câmbio apreciada, e por outro, pelo arrefecimento de outras economias para as quais o país poderia exportar.

Além disso, pode-se observar que, enquanto a participação nas exportações mundiais de produtos automotivos retornou em 2010 a um patamar semelhante ao de 1980, após um período de menor peso relativo, a participação nas importações mundiais tendeu a crescer, particularmente de maneira mais acentuada na última década. Essa dinâmica, reforçada pelos dados de variação anual das exportações e importações, aponta para desafios com os quais o país deve lidar para manter um setor competitivo e com forte participação e encadeamento da produção nacional.

Por fim, cabe analisar a estrutura de oferta do setor automobilístico no mundo sob a perspectiva das corporações. Constata-se a partir da Tabela 6 que a produção, além de concentrada geograficamente, como sinalizado anteriormente, é majoritariamente con-trolada por um número relativamente pequeno de grandes grupos. A participação de mercado dos seis maiores produtores superou 50% em 2011.

Destacam-se, ademais, as diversas modificações nas estruturas patrimoniais dos gru-pos ao longo da última década e distintas trajetórias de crescimento que se expressam nas diferentes participações de mercado. Indubitavelmente, a aliança estratégica mais importante no setor nos últimos anos, em forma de fusão, foi a constituição do grupo DaimlerChrysler entre 1998 e 2007. Muitos dos demais grupos também adquiriram ou se desfizeram de marcas ao longo do período, devendo-se enfatizar o movimento mais recente, sobretudo das corporações americanas, de concentrarem suas atividades em algumas marcas principais e venderem alguns ativos, diante da crise e do consequente agravamento de sua situação de fragilidade financeira.

Os dados de produção por montadora mostram a estagnação ou mesmo retração do volume produzido por companhias americanas e uma forte expansão de montadoras asiáticas ao longo da década de 2000. Sobressaem a consolidação das empresas japo-nesas como ofertantes globais – com destaque à Toyota, que se tornou a maior monta-dora mundial em 2008, ultrapassando a GM, ainda que tenha perdido o posto em 2011 para GM e Volkswagen em decorrência do terremoto no Japão e seu impacto sobre a produção e a rede de fornecedores, que se encontram concentrados no país – e a forte expansão da sul-coreana Hyundai, que alcançou a quarta posição entre os fabricantes mundiais em 2011. Não se pode esquecer, ainda, a emergência mais recente de outras montadoras asiáticas, chinesas e indianas, em particular – vide crescimento e parcela de mercado da Tata Motors, por exemplo –, como importantes players que, embora em um movimento incipiente e explorando nichos de mercado, tendem a se fortalecer no cenário global e acirrar a concorrência no setor, sobretudo no segmento de veículos compactos e subcompactos, para o qual há um forte direcionamento da demanda.


Tabela 6 – Produção mundial de veículos por montadora (ranking das 20 maiores empresas de acordo com a produção de 2010), 2000, 2010 e 2011 (unidades)

2000 2010Variação

2000 - 2010 (%)

Partici-pação de mercado 2000 (%)


2011Variação

2010 - 2011 (%)


Toyota 5.954.723 8.557.351 43,7 10,2 11,0 8.050.181 -5,9 10,2General Motors 8.133.375 8.476.192 4,2 13,9 10,9 9.146.340 7,9 11,6

Volkswagen 5.106.749 7.341.065 43,8 8,7 9,4 8.157.058 11,1 10,4Hyundai 2.488.321 5.764.918 131,7 4,3 7,4 6.616.858 14,8 8,4Ford 7.322.951 4.988.031 -31,9 12,5 6,4 4.873.450 -2,3 6,2Nissan 2.628.783 3.982.162 51,5 4,5 5,1 4.631.673 16,3 5,9Honda 2.505.256 3.643.057 45,4 4,3 4,7 2.909.016 -20,1 3,7PSA 2.879.422 3.605.524 25,2 4,9 4,6 3.582.410 -0,6 4,5Suzuki 1.457.056 2.892.945 98,5 2,5 3,7 2.725.899 -5,8 3,5Renault 2.514.897 2.716.286 8,0 4,3 3,5 2.825.089 4,0 3,6Fiat 2.641.444 2.410.021 -8,8 4,5 3,1 2.399.825 -0,4 3,0Daimler* 2.333.320 1.940.465 -16,8 4,0 2,5 1.528.008 -21,3 1,9Chrysler* 2.333.320 1.578.488 -32,4 4,0 2,0 2.004.514 27,0 2,5BMW 834.628 1.481.253 77,5 1,4 1,9 1.738.160 17,3 2,2Mazda 925.876 1.307.540 41,2 1,6 1,7 1.165.591 -10,9 1,5Mitsubishi 1.827.186 1.174.383 -35,7 3,1 1,5 1.140.282 -2,9 1,4Chana Automobile** - 1.102.683 - - 1,4 681.719 -38,2 0,9

Tata 193.580 1.011.343 422,4 0,3 1,3 1.061.229 4,9 1,3Faw** - 896.060 - - 1,2 621.271 -30,7 0,8Geely - 802.319 - - 1,0 902.824 12,5 1,1Outros*** 6.311.489 12.071.776 91,3 10,8 15,5 12.038.086 -0,3 15,3Total 58.392.376 77.743.862 33,1 100,0 100,0 78.799.483 1,4 100,0

Elaboração própria, com dados da Oica

* Produção da DaimlerChrysler em 2000 = 4.666.640 unidades. Na tabela, produção rateada entre as empresas em igual proporção (50%) no referido ano. Fusão entre 1998 e 2007.

** Produção apenas do grupo nacional. Não inclui a produção decorrente das joint ventures dessas companhias com montadoras estrangeiras.

*** Em 2000, inclui unidades produzidas pelas empresas chinesas mencionadas na tabela, cujos valores não são apre-sentados discriminadamente no referido ano.

3.2. No Brasil

Engajada nas transformações produtivas globais conduzidas pelas grandes corporações que lideram o setor automobilístico, a estrutura de oferta no Brasil também se alterou bastante nos últimos anos. Destacam-se a expansão da produção ao longo da década, a dinâmica de comércio exterior, a consolidação de novos players na produção nacional (japoneses e franceses, sobretudo) e os ciclos de investimento.

Conforme ressaltado anteriormente, a produção de veículos no país dobrou entre 2000 e 2011, com um forte incremento a partir de 2003 e 2004. Nestes anos, a produção respondeu especialmente a um incremento das exportações. O coeficiente exportado da produção alcançou 32,7% em 2004 e 35,4% em 2005, a partir de quando passou a declinar (Tabela 7).


25

Tabe

la 7

– P

rodu

ção

e ve

ndas

de

auto

veíc

ulos

no

Bra

sil,

2000

-201

1 (u

nida

des)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Prod

ução

1.69

1.24

01.

817.

116

1.79

1.53

01.

827.

791

2.31

7.22

73.

530.

840

2.61

2.32

92.

980.

166

3.21

6.38

13.

183.

482

3.64

6.54

83.

432.

616

Vend

as In

tern

as1.

489.

481

1.60

1.28

21.

478.

621

1.42

8.61

01.

578.

775

1.71

4.64

41.

927.

738

2.46

2.72

82.

820.

350

3.14

1.24

03.

515.

064

3.63

3.24

8Ve

ndas

ext

erna

s37

1.29

939

0.85

442

8.41

553

5.98

075

8.78

789

7.14

484

1.81

678

9.37

173

4.58

347

5.32

576

7.43

857

8.72

8Im

port

açõe

s17

4.17

817

8.31

611

5.24

473

.803

61.7

2287

.961

142.

366

277.

083

375.

150

488.

874

660.

256

857.

901

% E

xpor

taçõ

es

na p

rodu

ção

22,0

21,5

23,7

29,3

32,7

35,4

32,2

26,5

22,8

14,9

21,0

16,9

% Im

port

açõe

s na

s ve

ndas

in

tern

as11

,711

,17,

85,

23,

95,

17,

411

,313

,315

,618

,823

,6

Elab

oraç

ão p

rópr

ia, c

om d

ados

da

Anf

avea

(201

2)


Nos anos subsequentes, porém, é mais nítido um aquecimento da demanda interna que tem puxado a produção, de modo que a diferença entre produção e vendas internas se afunilou e parte crescente das vendas domésticas passou a ser suprida por importações. O coeficiente de importados nas vendas, que havia atingido 3,9% em 2004, mostrou forte elevação a partir de então, sendo beneficiado pelas condições de expansão do mercado interno e pelo câmbio fortemente apreciado (Tabela 7).

Essa dinâmica de substituição de oferta nacional de bens finais e insumos por oferta ex-terna agravou-se a partir da crise. Apesar da retomada parcial das exportações, o ritmo de aumento das importações foi mais acentuado, ampliando o deficit comercial tanto de autoveículos (desde 2009) como de autopeças (desde 2008) e apontando para a estra-tégia adotada pelas corporações de suprir crescentemente por meio de oferta externa o rápido reaquecimento da demanda doméstica (Gráfico 2). Em 2011, o coeficiente de veículos importados alcançou 23,6% das vendas (Tabela 7).

Não bastasse a dinâmica deletéria de oferta externa sobre o desenvolvimento industrial doméstico, as corporações do setor com filiais no país acabaram por adotar uma es-tratégia de remeter às suas matrizes no exterior grande parcela das rendas obtidas no mercado brasileiro, sobretudo diante do cenário de crise internacional, de modo a cobrir, ao menos em parte, os prejuízos alhures com os recursos de mercados em expansão. O Gráfico 3 retrata nitidamente esse movimento no caso da indústria automobilística brasi-leira, com montantes de remessas de lucros e dividendos que poderiam ser reinvestidos no país bastante superiores aos de ingressos de IDE. Tal fato aponta que os investimen-tos do setor no país poderiam ser maiores do que os anunciados pelas empresas no perí-odo, dado esse elevado potencial de recursos que poderia ser aplicado domesticamente, inclusive na expansão dos gastos em P&D.


27

Gráfico 2 – Exportação, importação e saldo comercial: autoveículos e autopeças no Brasil, 2001-2011 (em US$ milhões)

Elaboração própria, com dados do Secex-MDIC

Gráfico 3 – Remessas de lucros e dividendos e ingressos de IDE do setor automotivo: Brasil, 2005-2012

Elaboração própria, com dados do Banco Central do Brasil (BCB)

Em um setor concentrado que opera com capacidade planejada, como o automobilístico, é importante complementar a análise da produção com a gestão do grau de utilização da capacidade instalada pelas empresas. O Gráfico 4 mostra o acentuado impacto da crise sobre a utilização da capacidade produtiva ao final de 2008, como resultado da forte con-tração dos mercados de crédito e das vendas do setor e da maior incerteza em relação às perspectivas de recuperação da demanda no curto prazo. O nível de utilização da ca-pacidade, que se mantinha sob o mercado aquecido em torno de 90%, reduziu-se a 75%.


Entretanto, a partir das medidas para a retomada da demanda, a utilização da capacida-de instalada foi gradualmente recuperada, alcançando em 2010 novamente o patamar de 90%. Diante desse cenário de demanda em expansão e elevado grau de utilização da capacidade, uma ampliação significativa da capacidade produtiva do setor mediante a realização de novos investimentos seria plenamente justificável, principalmente em detrimento do forte impulso doméstico dado à oferta externa no período. Vale notar um aumento mais recente, em 2012, do nível de ociosidade, eventualmente associado à elevação do volume importado e ao menor dinamismo econômico.

Gráfico 4 – Grau de utilização da capacidade instalada: veículos automotores, Brasil, 2005-2012 (%)

Elaboração própria, com dados da CNI – Indicadores Industriais

A estrutura de oferta brasileira também apresenta uma forte concentração entre um nú-mero limitado de montadoras, porém diferencia-se do padrão mundial. A Tabela 8 mostra a distribuição da produção nacional de veículos por montadora, do que se destacam três fatos. Em primeiro lugar, nota-se uma elevada concentração da produção. As oito maiores montadoras listadas respondiam ao longo do período por mais de 90% do total produzido. Desse total, a parcela mais expressiva resultava das operações das quatro maiores montadoras, a saber, Volkswagen, Fiat, General Motors e Ford. Em 2000, elas eram responsáveis por mais de 88% da produção nacional de autoveículos.

No entanto, em segundo lugar, a participação dessas montadoras declinou ao longo da década, atingindo cerca de 75% em 2011. Embora a produção ainda seja bastante con-centrada, isso demonstra o processo de expansão e consolidação de outras companhias no mercado produtivo doméstico, em especial das montadoras francesas (Renault e PSA Peugeot Citroën) e japonesas (Honda e Toyota), cujo ciclo de entrada no mercado brasileiro com plantas produtivas remete ao final da década de 1990 e início dos anos 2000. Com a recente instalação de capacidade produtiva de outras montadoras no país, como a Hyundai, e a atração de montadoras chinesas, a configuração e a concentração da produção do setor tendem a se transformar mais nos próximos anos.


29

Tabe

la 8

– P

rodu

ção

de a

utov

eícu

los

no B

rasi

l por

mon

tado

ra, 2

000-

2011

(em

uni

dade

s)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Volk

swag

en49

0.87

151

8.02

649

3.96

644

1.19

764

6.37

169

3.32

473

1.96

779

6.96

184

8.88

985

7.54

91.

067.

105

828.

444

29,0

28,5

27,6

24,1

27,9

27,4

28,0

26,7

26,4

26,9

29,3

24,1

Fiat

433.

781

436.

640

386.

611

358.

204

437.

024

503.

105

562.

531

717.

839

722.

450

736.

620

757.

418

762.

181

25,6

24,0

21,6

19,6

18,9

19,9

21,5

24,1

22,5

23,1

20,8

22,2

Gen

eral

M

otor

s44

2.23

151

3.55

851

7.16

751

1.51

756

2.01

256

1.44

955

0.18

557

6.95

260

3.81

959

8.77

365

1.05

164

3.36

926

,128

,328

,928

,024

,322

,221

,119

,418

,818

,817

,918

,7

Ford

122.

945

120.

557

159.

964

219.

971

277.

960

326.

957

320.

124

313.

238

326.

090

347.

519

353.

128

326.

779

7,3

6,6

8,9

12,0

12,0

12,9

12,3

10,5

10,1

10,9

9,7

9,5

Rena

ult

58.0

8371

.108

48.0

4058

.606

66.6

4560

.507

65.6

0497

.458

122.

160

121.

529

128.

455

220.

625

3,4

3,9

2,7

3,2

2,9

2,4

2,5

3,3

3,8

3,8

4,7

6,4

PSA

-18

.116

49.4

3746

.686

68.8

5998

.902

95.6

8611

9.43

913

0.97

511

7.28

914

9.47

214

6.29

9-

1,0

2,8

2,6

3,0

3,9

3,7

4,0

4,1

3,7

4,1

4,3

Hon

da20

.568

22.0

5820

.564

33.9

2756

.544

65.5

2778

.962

106.

027

131.

139

132.

122

137.

455

85.5

451,

21,

21,

11,

92,

42,

63,

03,

64,

14,

23,

62,

5

Toyo

ta18

.809

14.6

4917

.426

40.9

5353

.131

57.3

5657

.991

55.9

7466

.983

62.7

1364

.588

60.4

561,

10,

81,

02,

22,

32,

32,

21,

92,

12,

01,

81,

8

Subt

otal

1.58

7.28

81.

714.

712

1.69

3.17

51.

711.

061

2.16

8.54

62.

367.

127

2.46

3.05

02.

783.

887

2.95

2.50

52.

974.

114

3.34

6.67

23.

073.

698

93,9

94,4

94,5

93,6

93,6

93,5

94,6

93,4

91,8

93,4

91,8

89,5

Tota

l1.

691.

240

1.81

7.11

61.

791.

530

1.82

7.79

12.

317.

227

2.53

0.84

02.

612.

329

2.98

0.16

63.

216.

381

3.18

3.48

23.

646.

548

3.43

2.61

610

0,0

100,

010

0,0

100,

010

0,0

100,

010

0,0

100,

010

0,0

100,

010

0,0

100,

0

Elab

oraç

ão p

rópr

ia, c

om d

ados

da

Anf

avea

(201

2)

Par

a ca

da e

mpr

esa,

dad

os n

a lin

ha s

uper

ior

em u

nida

des

e da

dos

na li

nha

infe

rior

em p

erce

ntag

em d

o to

tal


Em terceiro lugar, essa estrutura de oferta por montadora difere do padrão global, no sentido de que não há uma correspondência estrita entre os maiores produtores mun-diais e os maiores produtores no mercado nacional. Ou seja, por um lado, importantes ofertantes que já se firmaram em nível mundial, como Toyota e Hyundai, ainda estão buscando conquistar espaço no mercado nacional em um movimento mais recente e, em parte, incipiente. Por outro lado, montadoras com menor expressividade na produção mundial, a exemplo da Fiat, são centrais na produção doméstica. Neste caso específico, o fato de o Brasil, após a Itália, ser o mais importante mercado da montadora contribui na explicação dessas diferenças.

Por fim, cabe destacar os dois ciclos de investimentos realizados no setor nas últimas duas décadas (Gráfico 5). O primeiro ocorreu em meados da década de 1990, em fun-ção de diversos fatores, como: o grande potencial de mercado existente, impulsionado pela estabilização de preços e pelo ressurgimento do crédito ao consumo; a estratégia das montadoras de interligar os mercados regionais, ao participarem do processo de criação do Mercado Comum do Sul (Mercosul) – visando otimizar a utilização de fatores produtivos na região (principalmente com a Argentina), racionalizar os investimentos e in-crementar a qualidade dos produtos –, combinado com o processo de maior liberalização comercial e consequente redução das tarifas de importação; a negociação de redução de impostos sobre carros populares, o que marcaria o padrão de especialização do setor no Brasil nesse segmento de veículos; e o estabelecimento do regime automotivo para am-pliação e modernização do parque produtivo existente, com suas diretrizes anunciadas em meados de 1995 (Sarti, 2001; Baer e Cintra, 2004).

Gráfico 5 – Volume de investimentos no Brasil: autoveículos e autopeças, 1990-2011

Elaboração própria, com dados da Anfavea (2012)

Nota: Dados preliminares para 2011


31

O segundo ciclo de investimentos é mais recente e remete à expansão do mercado do-méstico a partir da segunda metade da década de 2000. Foi motivado pela retomada da trajetória positiva de emprego e renda no país, perspectivas de expansão da demanda doméstica e melhorias nas condições de financiamento, sobretudo a partir do declínio das taxas de juros e fortalecimento das operações de financiamento às empresas pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Esse ciclo, contudo, foi parcialmente interrompido pela crise, embora tenda a se fortalecer a partir da execu-ção dos planos de investimento anunciados para os próximos anos, o que deve ampliar a capacidade de oferta brasileira e acirrar a concorrência no mercado nacional a partir do estabelecimento de unidades produtivas de novos players.

Notam-se, todavia, algumas diferenças entre esses ciclos de investimentos, em espe-cial separando-se os investimentos de montadoras e fornecedores de autopeças. Em primeiro lugar, o montante do segundo ciclo de investimentos é mais expressivo do que foi o do primeiro. Em segundo lugar, os investimentos de fornecedores tenderam a acompanhar os investimentos das montadoras em proporção muito maior no primeiro ciclo do que no segundo, haja vista que, embora em valores absolutos os investimentos de autopeças sejam significativos, não acompanharam no mesmo ritmo a expansão dos investimentos das montadoras, um indício adicional em relação ao suprimento recente por oferta externa não apenas dos bens finais (veículos), mas também dos insumos da cadeia produtiva (autopeças). Por último, percebe-se um forte declínio da proporção do faturamento das companhias de autopeças destinado a investimentos, o que reforça a necessidade de assegurar, mediante políticas públicas, a competitividade das empresas e estimular a produção com conteúdo nacional.

A partir dessas constatações, deve-se realizar uma importante distinção acerca do se-gundo ciclo de investimentos, comparando-se os períodos 2003-2008 e 2009-2011 em termos de investimentos e importações para autoveículos e autopeças (Gráfico 6). Para o setor automotivo como um todo, o montante total de investimentos praticamente não se alterou, enquanto as importações se ampliaram (em um período relativamente menor de tempo), ocasionando uma elevação da relação entre importações e investimentos.

Esse movimento, contudo, é explicado por dinâmicas diferentes nos segmentos de auto-veículos e autopeças. Para autoveículos, apesar de um incremento dos investimentos no período recente, observa-se uma elevação do valor das importações muito mais expres-siva, o que resulta em aumento da relação entre importações e investimentos. Para au-topeças, verifica-se uma queda tanto dos investimentos como das importações, porém de modo mais acentuado no montante investido, provocando sob outras circunstâncias uma elevação do coeficiente entre importações e investimentos. Além disso, tal relação é muito maior no caso de autopeças do que de autoveículos, ressaltando a maior depen-dência de oferta externa para o mesmo montante investido no caso dos fornecedores de autopeças em comparação às montadoras.


Gráfico 6 – Investimentos e importações de autoveículos e autopeças, Brasil, acumulado 2003-2008 e 2009-2011

Elaboração própria, com dados da Anfavea (2010; 2012) e do Sindipeças

Essa relação explicita um dos principais desafios que se colocam no período recente para se pensar o desenvolvimento futuro do país, o que passa por assegurar e ampliar suas bases industriais. Diante do contexto recente de crise, observou-se um impacto mais forte do estímulo à demanda sobre as importações do que sobre a produção e o investimento, tanto para autoveículos como autopeças. Ou seja, o rápido reaquecimento da demanda doméstica se traduziu em impulso maior à oferta externa, em vez de fortale-cer os encadeamentos produtivos no país. Além disso, houve um aumento das remessas de lucros e dividendos em relação aos investimentos externos. Tais constatações se verificaram, ainda, em um cenário de elevado grau de utilização da capacidade instalada do setor no Brasil.


33

Essa dinâmica indica um baixo comprometimento das empresas do setor com a base produtiva no país, sobretudo porque elas utilizaram em alguma medida a capacidade ociosa em outras localidades para atender ao mercado brasileiro e transferiram parte da renda/lucro gerado domesticamente para o caixa da matriz, quando havia nítidas oportu-nidades de converter este capital em um volume de novos investimentos muito superior ao efetuado e fortalecer a estrutura produtiva e de inovação brasileira. Quanto mais in-vestimentos em geral, com as filiais e a base produtiva local adquirindo maior importância na dinâmica das corporações, maiores as possibilidades de ampliação de investimentos em inovação de produto e processo em âmbito doméstico.

Dessa forma, são necessárias políticas que, em conjunto com os interesses empresa-riais, promovam a realização de investimentos com menor elasticidade das importações, preservando os encadeamentos produtivos domésticos. Disso decorre a preocupação governamental com a manutenção da produção nacional, motivando alterações de políti-ca no setor para os próximos anos, a fim de que os estímulos de demanda a partir da cri-se e o aquecimento do mercado interno se traduzam em um impulso para a produção e a articulação produtiva doméstica maior do que um transbordamento para o setor externo.


4. Dinâmica recente da demanda

Analisa-se, nesta seção, a dinâmica recente da demanda do setor no mundo e no Brasil. Procu-ra-se identificar os principais mercados consumidores e as tendências da demanda doméstica, detalhando sua evolução e ressaltando as transformações econômicas que a impulsionaram.

4.1. No mundo

Assim como a estrutura de oferta, a estrutura de demanda do setor automobilístico no mun-do também sofreu modificações importantes ao longo da última década. Houve alterações significativas entre os principais mercados consumidores de veículos, com sinais de expan-são das economias emergentes e estagnação das economias avançadas. A China tornou--se o maior demandante de veículos, ultrapassando os Estados Unidos em 2009. Brasil e Índia também apresentaram elevado crescimento e se firmaram entre os maiores consu-midores, ao passo que Japão e Alemanha, tradicionais mercados de veículos, encolheram.

O Gráfico 7 mostra a evolução das vendas ao longo dos anos 2000. Além da forte ascen-são chinesa, destaca-se o crescente desempenho brasileiro (a partir de 2005) e indiano (a partir de 2003). Dado o cenário de arrefecimento econômico nas economias avançadas e a recuperação mais rápida promovida por grandes economias emergentes frente à crise internacional, o Brasil ultrapassou a Alemanha em 2010 como mercado consumidor de veí-culos e o Japão ao longo de 2012, o que o coloca atualmente como terceiro maior mercado mundial. A Índia ocupa a sexta posição e logo deve superar outros mercados tradicionais.

Gráfico 7 – Evolução das vendas de veículos dos seis principais mercados consumidores (de acordo com classificação em 2011), 1999-2011 (mil unidades)


Essas transformações são ainda mais emblemáticas se considerado o ponto de partida des-sas economias. Em 2000, os maiores mercados consumidores eram, em ordem decrescen-te: Estados Unidos, Japão, Alemanha, Itália, França, Reino Unido, China, Canadá, Brasil,


35

Coreia do Sul, México, Índia e Austrália. Em 2011, o ranking se apresentava com: China, Estados Unidos, Japão, Brasil, Alemanha, Índia, França, Reino Unido, Itália, Canadá, Coreia do Sul, Austrália e México. Ou seja, nesse período a China passou da sétima para a primeira posição, o Brasil da nona para a quarta posição (ou terceira ao longo de 2012) e a Índia da décima segunda para a sexta posição. De 2000 a 2010, a demanda por veículos cresceu 28,6%, sendo a maior parte explicada pelo crescimento de China, Índia e Brasil. Na China cresceu 763,7%, no Brasil, 136,1%, e na Índia, 253,8%, enquanto na maior parte das econo-mias avançadas a demanda declinou, com a retração mais acentuada no mercado americano (Tabela 9). Apesar disso, dados de 2010 e 2011 apontam para o início de recuperação da demanda em alguns mercados mais afetados pela crise, a exemplo dos Estados Unidos.

Diante da crise e seus desdobramentos, contudo, a recuperação mais rápida se deu nas economias emergentes. Nas economias avançadas, ainda que se tenham também adota-do pacotes de estímulo à demanda mediante incentivos tributários ou financeiros à troca de veículos, a resposta em termos do incremento de vendas domésticas se mostrou com-parativamente mais lenta, menos por causa do efeito direto da política e mais em razão das perspectivas ainda incertas de uma retomada das condições de renda e financiamento que pudessem sustentar as vendas. Essa diferença no dinamismo dos mercados consequen-temente afeta os arranjos produtivos e as estratégias das corporações no atendimento da demanda via produção local e importações, o que, por sua vez, impacta a competitividade do setor em cada país e, em termos mais gerais, seu desempenho econômico.

Tabela 9 – Vendas de veículos nos principais mercados consumidores, 2000, 2010 e 2011 (mil unidades)

2000 2010Variação

2000 - 2010 (%)


(%)2011

Variação 2010 - 2011

(%)


(%)China 2.089 18.042 763,7 126,6 18.505 2,6 28,8Estados Unidos 17.402 11.772 -32,4 -44,7 13.041 10,8 78,9

Japão 5.963 4.956 -16,9 -8,0 4.210 -15,1 -46,4Brasil 1.489 3.515 136,1 16,1 3.633 3,4 7,3Alemanha 3.693 3.198 -13,4 -3,9 3.508 9,7 19,3índia 859 3.039 253,8 17,3 3.293 8,4 15,8França 2.611 2.709 3,8 0,8 2.687 -0,8 -1,4Reino Unido 2.520 2.291 -9,1 -1,8 2.248 -,19 -2,7Itália 2.701 2.166 -19,8 -4,2 1.945 -10,2 -13,7Canadá 1.586 1.580 -0,4 0,0 1.617 2,3 2,3Coreia do Sul 1.430 1.465 2,4 0,3 1.593 8,7 8,0Austrália 787 1.036 31,6 2,0 1.008 -2,7 -1,7México 889 847 -4,7 -0,3 937 10,6 5,6Total 44.019 56.616 28,6 100,0 58.225 2,8 100,0

Elaboração própria, com dados Anfavea (2012)

4.2. No Brasil

Diante das transformações mencionadas na estrutura de demanda mundial do setor e da ascensão brasileira ao longo dos últimos anos, vale explorar mais detidamente o com-


portamento da demanda no país. Após a crise internacional e a redução generalizada nas vendas, o reaquecimento do mercado doméstico se deu, principalmente, por meio da política governamental de redução das alíquotas do IPI (discutida em seção posterior) e do paulatino restabelecimento dos canais de crédito, junto à manutenção das condições de emprego e renda na economia.

Neste cenário e frente aos sinais ainda tímidos de recuperação da demanda nas eco-nomias avançadas, o que torna as exportações pouco viáveis, a atenção das empresas volta-se no curto prazo ao atendimento do mercado doméstico, com elevada utilização da capacidade instalada, conforme mostrado previamente. Ainda que o ciclo recente de ampliação da capacidade de oferta mediante novos investimentos no país se enquadre nas perspectivas de expansão da demanda doméstica por veículos, faz-se necessário no mais longo prazo – e tendo em vista a continuidade dos planos de investimento – pen-sar na retomada de outros mercados e do coeficiente exportado da produção, inclusive como parte do fortalecimento da integração regional.

Tal como sinalizado anteriormente, a dinâmica ascendente da demanda por veículos no Brasil se fortaleceu a partir de 2005. Podem-se mencionar como principais impulsos à demanda doméstica os ganhos reais de renda da população, a crescente formalização dos empregos (o que permite aos trabalhadores acesso ao crédito) e a melhoria nas condições de financiamento para aquisição de veículos, com taxas de juros menores e prazos de pagamento ampliados. Soma-se a isso a política tributária de redução do IPI que, em resposta à crise, obteve êxito em reaquecer a demanda por veículos no curto prazo e assim conter os efeitos deletérios sobre emprego e renda.

O Gráfico 8 ilustra o comportamento das vendas de veículos no Brasil, que vinha em tra-jetória ascendente antes da crise e que retoma, particularmente condicionado pelo enca-minhamento e prorrogação da política ao longo do tempo, esse movimento positivo, inclu-sive com registros de recordes de vendas. Em agosto de 2012, um dos meses em que o encerramento da política de incentivo ocorreria, foram vendidas mais de 420 mil unidades.

Gráfico 8 – Vendas mensais de autoveículos novos no Brasil, 2007-2012 (mil unidades)

Elaboração própria, com dados da Anfavea (2010; 2012) – Renavam/Denatran


37

Vale caracterizar, ademais, a participação de mercado das montadoras, sobretudo nessa fase de expansão do mercado interno. Verifica-se, pela Tabela 10, que a Fiat é líder de vendas no mercado brasileiro há alguns anos, posição já ostentada pela Volkswagen no início da década de 2000 e pela General Motors em 2004. Apesar da elevada concentra-ção de mercado – as quatro maiores montadoras (Fiat, Volkswagen, GM e Ford) respon-diam por mais de 80% das vendas no começo da década –, essa configuração está, em algum grau, se modificando.

Dois fenômenos podem ser destacados. O primeiro refere-se à perda de participação relativa desse grupo de montadoras ao longo dos anos 2000 (declina para cerca de 74% em 2008), sem que a participação das oito principais montadoras listadas se reduza a patamares inferiores a 90%. Isso indica que houve um movimento de expansão e con-solidação das demais montadoras (francesas e japonesas) no mercado brasileiro nesse período.

O segundo fenômeno concerne à continuidade da perda de participação de mercado das quatro maiores montadoras nos anos mais recentes (em 2011 detinham 67% do mercado) junto com a perda de participação do conjunto das oito montadoras (em 2011 respondiam por 82,5% das vendas), particularmente em um momento de aquecimento da demanda. Embora em termos absolutos as vendas tenham se expandido significati-vamente, essa perda de participação relativa aponta para a entrada ou fortalecimento de outros concorrentes não listados na tabela, como o caso da sul-coreana Hyundai, da japonesa Nissan ou de marcas chinesas recém-chegadas ao mercado doméstico.

Essa análise, se combinada com os dados de produção nacional por montadora, apre-sentados anteriormente, mostra uma maior dispersão das vendas do que da produção entre as montadoras, uma vez que o mesmo conjunto de empresas responde por maior parcela da produção do que das vendas, embora ao longo do tempo as participações em ambos os casos tenham declinado. Soma-se a isso – o que reforça o argumento de um incremento do volume importado para suprir a demanda doméstica em expansão – o fato de nos anos recentes diversas montadoras terem vendido internamente mais do que sua produção nacional (considerando-se, ainda, que nenhuma parcela tenha sido exportada), o que é condicionado pelas estratégias das corporações em redirecionar sua produção de outras localidades para aproveitar as oportunidades de um mercado em expansão. Resta, no entanto, que esse movimento seja coordenado em âmbito nacional para que essas oportunidades sejam apropriadas internamente, não apenas conduzindo a um pro-cesso de ampliação da capacidade produtiva, mas também de promoção e incorporação de desenvolvimento tecnológico no setor.


Tabe

la 1

0 –

Ven

das

de a

utov

eícu

los

no B

rasi

l por

mon

tado

ra, 2

000-

2011

(uni

dade

s)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Fiat

362.

249

415.

871

358.

083

340.

960

349.

081

404.

667

465.

543

607.

559

657.

763

736.

969

760.

467

754.

275

24,3

26,0

24,2

23,9

22,1

23,6

24,1

24,7

23,3

23,5

21,6

20,8

Volk

swag

en39

2.01

741

6.51

335

7.15

929

1.28

633

1.71

935

5.72

841

2.81

254

0.23

358

6.61

168

6.40

870

0.62

170

3.86

326

,326

,024

,220

,421

,020

,721

,421

,920

,821

,919

,919

,4G

ener

al

Mot

ors

332.

983

353.

864

338.

940

333.

429

364.

214

365.

251

409.

916

498.

655

548.

869

595.

491

657.

707

632.

255

22,4

22,1

22,9

23,3

23,1

21,3

21,3

20,2

19,5

19,0

18,7

17,4

Ford

132.

590

122.

843

142.

361

164.

245

185.

672

212.

438

220.

465

265.

678

282.

043

325.

504

365.

924

344.

382

8,9

7,7

9,6

11,5

11,8

12,4

11,4

10,8

10,0

10,4

10,4

9,5

Rena

ult

56.6

0870

.389

30.6

1858

.021

53.5

2447

.517

51.6

7273

.608

115.

153

117.

521

160.

299

194.

294

3,8

4,4

4,1

4,1

3,4

2,8

2,7

3,0

4,1

3,7

4,6

5,3

PSA

30.6

2148

.613

64.5

1456

.466

63.7

7780

.303

95.9

8612

8.21

715

0.96

515

1.15

917

4.38

317

5.86

22,

13,

04,

44,

04,

04,

75,

05,

25,

44,

85,

04,

8

Toyo

ta25

.487

23.9

2025

.631

42.4

7650

.157

60.9

0469

.714

72.0

8120

.892

93.5

0699

.585

99.2

361,

71,

51,

73,

03,

23,

63,

62,

92,

93,

02,

82,

7

Hon

da20

.322

21.8

6020

.903

32.1

4950

.694

57.0

3967

.329

85.7

4911

7.59

912

5.86

912

6.43

992

.901

1,4

1,4

1,4

2,3

3,2

3,3

3,5

3,5

4,2

4,0

3,6

2,6

Subt

otal

1.35

2.87

71.

473.

873

1.36

8.20

91.

319.

032

1.44

8.78

41.

583.

847

1.79

3.43

72.

271.

780

2.53

9.89

52.

82.4

273.

045.

445

2.99

7.06

890

.892

,092

,592

,391

,892

,493

,092

,290

,190

,286

,682

,5

Tota

l1.

489.

481

1.60

1.28

21.

478.

621

1.42

8.61

01.

578.

775

1.71

4.64

41.

927.

738

2.46

2.72

82.

820.

350

3.14

1.24

03.

515.

064

3.63

3.24

810

0,0

100,

010

0,0

100,

010

0,0

100,

010

0,0

100,

010

0,0

100,

010

0,0

100,

0

Elab

oraç

ão p

rópr

ia, c

om d

ados

da

Anf

avea

(201

2)

Not

a: P

ara

cada

em

pres

a, d

ados

na

linha

sup

erio

r em

uni

dade

s e

dado

s na

linh

a in

ferio

r em

per

cent

agem

do

tota

l


39

5. Notas sobre o mercado de caminhões e ônibus no Brasil

Toda a discussão precedente compreende o setor automobilístico em geral, represen-tando a dinâmica conjunta da evolução da produção e vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Os dados acerca de produção e vendas de autoveículos no Brasil e no mundo retratam a evolução do consolidado total dessas categorias que, no entanto, dado o peso significativo do mercado de veículos leves no setor, tende a refletir a dinâmica dessa categoria, sobretudo de automóveis. Cabem, portanto, como parte da discussão sobre a indústria, algumas notas adicionais sobre a dimensão e a dinâmica recente do mercado de caminhões e ônibus no Brasil.

O mercado de caminhões e ônibus deve ser ressaltado particularmente em razão de sua importância na matriz de transporte brasileira, baseada principalmente em malha rodoviária, haja vista os impactos sobre as atividades de produção e distribuição de bens, assim como deslocamento de pessoas. Desse modo, constitui uma ligação de duplo sentido com o di-namismo econômico do país. Por um lado, um processo de aceleração econômica tende a exigir o acompanhamento e crescimento das atividades desse subsetor, dadas as perspecti-vas de expansão da demanda. Por outro, um baixo dinamismo produtivo nesse mercado, em decorrência, por exemplo, de condições competitivas desfavoráveis, pode representar um limitante ao crescimento econômico, em virtude das restrições de oferta que pode acarretar, no âmbito da logística e infraestrutura, ao escoamento da produção dos demais setores.

A evolução dos indicadores de produção e vendas internas aponta para a forte expansão das atividades nesse mercado na última década, sobretudo a partir de 2003, com a reto-mada do crescimento econômico (Tabela 11). A produção de caminhões no país passou de 71,7 mil unidades em 2000 para 225,8 mil unidades em 2011, enquanto a produção de ônibus passou de 22,7 mil unidades para 55,1 mil unidades no mesmo período. Isso totalizou uma produção conjunta de caminhões e ônibus na ordem de 280,9 mil unidades em 2011, praticamente o triplo daquela observada em 2000. Embora menos expressivo comparativamente à evolução da produção total de autoveículos no Brasil, esse movi-mento representou, com algumas oscilações ao longo do período, um ganho de partici-pação relativa desses segmentos na produção total (8,2% em 2011).

A trajetória das vendas também foi expressiva, ainda que mais tênue em relação à pro-dução. As vendas internas de caminhões e ônibus ultrapassaram 207 mil unidades em 2011, patamar cerca de 2,5 vezes maior do que o verificado em 2000. Vale destacar, nesse sentido, que o ritmo de crescimento das vendas nesses segmentos foi inferior àquele de veículos leves, resultando em pequena perda de participação nas vendas in-ternas totais de autoveículos ao longo do período. As exportações se mostraram mais significativas entre 2005 e 2008, até a eclosão da crise internacional. As importações, por sua vez, foram pouco expressivas, declinando na maior parte do período.


Dessa análise, três conclusões merecem destaque. Em primeiro lugar, a representati-vidade dos segmentos de caminhões e ônibus no total de produção e vendas do setor automobilístico é relativamente baixa (foi, em média, de 6% para o período considera-do). Em decorrência disso, a análise dos dados consolidados do setor tende a refletir principalmente a dinâmica do segmento de veículos leves. Isso, todavia, não diminui a importância dos segmentos de caminhões e ônibus na própria continuidade de um pro-cesso de crescimento econômico e os efeitos do dinamismo de suas atividades sobre os demais setores por meio de seus encadeamentos produtivos.

Em segundo lugar, trata-se de segmentos em que o país é ofertante líquido, isto é, apre-senta em geral volume de produção superior ao de vendas domésticas. A diferença entre produção e vendas no período inclusive se acentuou, com alta do volume exportado e declínio das importações, as quais se referem majoritariamente ao segmento de cami-nhões. O coeficiente exportado da produção ultrapassou 37% em 2005 e 2006, a partir de quando, entretanto, passou a declinar. Em 2011, atingiu 15,2%, patamar inferior ao de 2000 (Tabela 11). O nível registrado por esses segmentos nos anos de crise (2009 em diante) foi abaixo do coeficiente do setor automobilístico como um todo, mostrado anteriormente na Tabela 7. Já o coeficiente de importados nas vendas de caminhões e ônibus nunca foi elevado (em média, 3% no período), o que caracteriza tais segmentos com uma ampla base produtiva nacional para atender ao mercado doméstico e promover exportações de bens finais.

Em terceiro lugar, a constatação de um baixo e, em geral, declinante coeficiente de im-portados nas vendas nesses segmentos mostra que a forte elevação do coeficiente para o setor como um todo nos últimos anos, em particular diante da crise (Tabela 7), é reflexo da dinâmica do segmento de veículos leves, cuja expansão da demanda foi em grande medida suprida por oferta externa no período recente. Dessa forma, os estímulos de de-manda promovidos em resposta à crise não se traduziram, nos segmentos de caminhões e ônibus, em um coeficiente crescente e elevado de importados nas vendas, tal como observado na dinâmica setorial conjunta discutida anteriormente. É notório, por exemplo, de acordo com os dados da Tabela 11, que houve uma queda absoluta no volume total de autoveículos produzidos domesticamente de 2010 para 2011, apesar da ampliação das vendas internas, enquanto que no caso de caminhões e ônibus a expansão da de-manda foi acompanhada por aumento mais que proporcional da produção nacional. Isso, no entanto, não afasta a preocupação em relação ao conteúdo nacional envolvido na fabricação de novas unidades domesticamente, uma vez que, embora possa não haver uma substituição de oferta nacional por oferta externa em termos de bens finais nesses segmentos, isso não impede a utilização crescente de insumos importados e, portanto, o enfraquecimento da cadeia produtiva doméstica.

Cabe mencionar, por fim, que as principais medidas governamentais para estimular os segmentos de caminhões e ônibus diante da crise foram a redução da alíquota do IPI de 5% para 0% no caso de caminhões a partir de dezembro de 2008 – no caso de ônibus, a alíquota já era nula –, e a diminuição da taxa de juros de longo prazo (TJLP) para captação


41

Tabe

la 1

1 –

Pro

duçã

o e

vend

as d

e ca

min

hões

e ô

nibu

s no

Bra

sil,

2000

-201

1 (u

nida

des)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Cam

inhõ

es

Prod

ução

71.6

8677

.431

68.5

5878

.960

107.

338

118.

000

106.

644

137.

281

167.

330

123.

633

Vend

as

Inte

rnas

69.2

0973

.517

65.8

8666

.291

83.0

0580

.334

76.2

5898

.498

122.

349

109.

873

Expo

rtaç

ões

9.29

36.

762

5.47

512

.820

25.6

5038

.312

37.4

5741

.325

38.6

6513

.504

Impo

rtaç

ões

7.58

53.

008

2.18

01.

603

2.13

52.

968

3.32

83.

328

4.12

13.

387

Ôni

bus

Prod

ução

22.6

7223

.163

22.8

2626

.990

28.7

5835

.387

34.4

7438

.986

44.1

1134

.535

Vend

as

Inte

rnas

16.4

3916

.578

16.5

9415

.989

17.6

5215

.363

19.7

6823

.198

27.0

1022

.625

Expo

rtaç

ões

6.02

86.

902

6.76

59.

320

12.9

4718

.969

15.7

2614

.901

15.6

899.

896

Impo

rtaç

ões

5653

6010

76

545

4692

59

Cam

inhõ

es e

Ô

nibu

s

Prod

ução

94.3

5810

0.59

491

.384

105.

950

136.

096

153.

387

141.

118

176.

267

211.

441

158.

168

Vend

as

Inte

rnas

85.6

4890

.095

82.4

8082

.280

100.

657

95.6

9796

.026

121.

696

149.

359

132.

498

Expo

rtaç

ões

15.3

2113

.664

12.2

4022

.140

38.5

9757

.281

53.1

8356

.226

54.3

5423

.400

Impo

rtaç

ões

7.64

13.

061

2.24

01.

710

2.14

12.

973

3.37

33.

374

4.21

33.

446

Tota

l Au

tove

ícul

os

Prod

ução

1.69

1.24

01.

817.

116

1.79

1.53

01.

827.

791

2.31

7.22

72.

530.

840

2.61

2.32

92.

980.

166

3.21

6.38

13.

183.

482

Vend

as

Inte

rnas

1.48

9.48

11.

601.

282

1.47

8.62

11.

428.

610

1.57

8.77

51.

714.

644

1.92

7.73

82.

462.

728

2.82

0.35

03.

141.

240

Expo

rtaç

ões

371.

299

390.

854

424.

415

535.

980

758.

787

897.

144

841.

816

789.

371

734.

583

475.

325

Impo

rtaç

ões

174.

178

178.

316

115.

244

73.8

0361

.722

87.9

6114

2.36

687

7.08

337

5.15

048

8.87

4

%

Cam

inhõ

es e

Ô

nibu

s

% P

T15,

65,

55,

15,

85,

96,

15,

45,

96,

65,

0%

VIT

25,

85,

65,

65,

86,

45,

65,

04,

95,

34,

2%

ET3

4,1

3,5

2,9

4,1

5,1

6,4

6,3

7,1

7,4

4,9

%IT

44,

41,

71,

92,

33,

53,

42,

41,

21,

10,

7%

EP5

16,2

13,6

13,4

20,9

28,4

37,3

37,7

31,9

25,7

14,8

%IV

I68,

93,

42,

72,

12,

13,

13,

52,

82,

82,

6

Elab

oraç

ão p

rópr

ia, c

om d

ados

da

Anf

avea

(201

2)1

Pro

duçã

o to

tal

2 V

enda

s in

tern

as to

tais

3 Ex

port

açõe

s to

tais

4 Im

port

açõe

s to

tais

5 Ex

port

açõe

s na

pro

duçã

o6

Impo

rtaç

ões

nas

vend

as in

tern

as


de recursos junto ao BNDES, bem como das taxas de financiamento para produção e aquisição de caminhões e ônibus ligadas aos programas Finame e Procaminhoneiro do BNDES, como parte do Programa de Sustentação do Investimento (PSI). Mantém-se, em 2013, uma taxa de juros abaixo da inflação em 3% ao ano para as operações contra-tadas no primeiro semestre e 4% ao ano para as do segundo semestre, com o objetivo de estimular a produção e as vendas de veículos pesados, as quais dependem, em sua quase totalidade (mais de 90%), de alguma modalidade de financiamento.

Apesar da recuperação da demanda observada após 2009, ano em que os efeitos da crise foram sentidos mais profundamente, vale salientar que em 2012 os segmentos re-gistraram uma forte queda nas vendas em relação ao ano anterior. Contribuiu para isso, em especial, a introdução do novo diesel S50, seguindo requisitos do padrão Euro 5 de emissão de poluentes. Menos poluente devido à menor quantidade de enxofre, o novo combustível exigiu a readequação dos motores, o que significou um encarecimento de até 10% dos preços de caminhões novos. Com a continuidade das medidas de apoio, entretanto, espera-se uma retomada em 2013 (Borlina Filho, 2013).


43

6. Nova trajetória tecnológica no setor automobilístico: perspectivas e desafios

A inovação, tomada como o desenvolvimento e a introdução de novas tecnologias no mercado, constitui elemento fundamental dentro da concorrência estabelecida na indús-tria automobilística e uma das fontes de competitividade e crescimento das corporações. Conforme ressaltado anteriormente, o principal debate recente sobre inovação no setor está vinculado ao estabelecimento de uma nova trajetória tecnológica, com o desenvolvi-mento de formas alternativas de propulsão mais eficientes e menos nocivas ao ambiente, destacando-se desde os veículos bicombustíveis e os veículos híbridos até os veículos puramente elétricos e com célula de combustível. Nesse contexto, é determinante o dire-cionamento a ser dado por países e empresas na consolidação de uma nova tecnologia.

O setor como um todo (considerando montadoras e fornecedores de autopeças) possui grande relevância na realização de atividades inovadoras. Segundo dados apresenta-dos na Tabela 12, entre as mil empresas que mais investiram em P&D no mundo em 2009/2010, 72 pertenciam ao setor automotivo, e estas respondiam por cerca de 16% dos US$ 556 bilhões gastos no período pelo total de empresas. As dez principais empre-sas do setor, por gasto em P&D no referido período, figuravam entre as quarenta princi-pais companhias do ranking de mil empresas.4 Apenas elas, com desembolsos de quase US$ 58 bilhões, representavam mais de 10% dos gastos totais das mil empresas e 65% dos gastos do setor automotivo, indicando uma concentração das atividades de P&D em volume significativo em poucas e grandes empresas. Seus gastos em P&D giraram, em média, próximos a 5,5% das vendas, superiores à média do setor (4,7%) e das mil em-presas de diversos setores (3,6%), ainda que a média fosse distorcida pelo desempenho da Bosch (com gastos em P&D equivalentes a 9,4% de suas vendas).

Observa-se, ademais, uma evolução mais favorável dos gastos em P&D em empresas japonesas e europeias, distintamente das americanas. GM e Ford, por exemplo, redu-ziram seus gastos em P&D, principalmente após 2007/2008, com a eclosão da crise, e não encabeçaram, como ocorreu com a Volkswagen na Alemanha e a Toyota no Japão, a lista nacional das empresas que mais investiram em P&D (no caso da Toyota, também líder mundial em 2009/2010). Os gastos em 2009/2010 das cinco empresas europeias listadas na Tabela 12 corresponderam a quase 30% do total do setor, seguidos por 23% das Big Three japonesas (Toyota, Honda e Nissan) e 12% das duas americanas. Ainda que todas tenham sido afetadas pela crise, conforme verificado pela redução dos gastos entre 2008/2009, bem como em 2009/2010, os cortes mais expressivos foram efetu-ados pelas companhias americanas: queda de 24% na GM e 33% na Ford, em relação

4 Outras classificações com as empresas que mais investiram em P&D no mundo e na União Europeia podem ser encontradas em Guevara et al. (2010).


ao período anterior, ou seja, bastante superior à diminuição média dos gastos do setor (11%) e de outras montadoras, como Toyota (6%) e Volkswagen (2%).

Tabela 12 – Gastos de empresas do setor automotivo em P&D

Empresas(país de origem)

Períodos (gastos em US$ milhões*)

2009/2010 2008/2009 2007/2008 2006/2007 2005/2006Toyota (Japão) 9.711,6 10.300,3 9.568,8 8.729,5 8.111,8Volkswagen (Alemanha) 8.307,7 8.502,8 7.063,7 6.083,7 5.846,9General Motors (Estados Unidos) 6.068,0 8.000,0 8.100,0 6.600,0 6.700,0

Honda (Japão) 6.049,9 6.315,9 5.927,9 5.482,6 5.024,6Daimler (Alemanha) 5.974,6 6.367,8 7.013,4 7.509,9 7.951,8Bosch (Alemanha) 5.133,8 5.618,8 5.108,0 4.875,5 4.205,5Ford (Estados Unidos) 4.900,0 7.300,0 7.500,0 7.200,0 8.000,0Nissan (Japão) 4.892,8 4.914,3 4.993,3 4.807,9 4.276,9BMW (Alemanha) 3.512,5 4.109,4 4.511,1 4.602,9 4.469,5PSA (França) 3.320,2 3.403,4 2.975,8 3.120,8 3.086,3Subtotal 57.871,0 64.832,6 62.762,1 59.012,8 57.673,4Total do setor 89.025,7 100.522,4 95.827,1 89.557,9 87.055,2Total 1.000** 555.552,6 566.065,6 522.033,4 472.918,0 428.749,4

Empresas(país de origem)

Período 2009/2010

% das vendas***

% do total de gastos do setor

% do total de gastos das mil

empresas

Posição no ranking P&D

1.000**

Posição entre as empresas

de seu país de origem

Toyota (Japão) 4,4 10,91 1,75 1 1Volkswagen (Alemanha) 5,7 9,33 1,50 4 1General Motors Estados Unidos) 5,3 6,82 1,09 12 4

Honda (Japão) 5,6 6,80 1,09 13 2Daimler (Alemanha) 5,3 6,71 1,08 14 3Bosch (Alemanha) 9,4 5,77 0,92 21 4Ford (Estados Unidos) 4,1 5,50 0,88 23 9Nissan (Japão) 5,4 5,50 0,88 24 5BMW (Alemanha) 5,1 3,95 0,63 35 6PSA (França) 4,8 3,73 0,60 39 3Subtotal 5,5 65,00 10,42Total do setor 4,7 100,00 16,02Total 1.000** 3,6 100,00

Elaboração própria. Dados do BIS (2010)

Nota: Estão listadas na tabela as dez principais empresas em gastos em P&D do setor automotivo, que inclui monta-doras e fornecedores de partes e peças. O total do setor corresponde às 72 empresas do ramo presentes no ranking das mil empresas que mais investem em P&D no mundo

* Valores convertidos de libra para dólar, de acordo com a taxa de câmbio de 1,6149 dólar por libra, vigente em 31/12/2009 e apresentada no relatório BIS (2010)

** Mil empresas que mais investem em P&D no mundo

*** O subtotal da percentagem das vendas refere-se à média dos gastos em P&D como percentagem das vendas das dez empresas apresentadas.

Dada a importância do direcionamento estatal em cada país para o desenvolvimento de novas tecnologias, cabe destacar o volume de recursos governamentais destinados para P&D no setor. Segundo Arnold et al. (2007), a destinação média anual no período


45

2002-2008 foi da ordem de € 140 milhões nos Estados Unidos, seguidos por Japão (110 milhões), Alemanha (65 milhões) e França (55 milhões). É interessante também notar as linhas de pesquisa mais fomentadas em cada país. Para células de combustí-vel de hidrogênio, o governo japonês destinou quase € 70 milhões anuais entre 2002 e 2008, o governo americano, € 60 milhões, e os governos canadense e alemão, € 21 milhões e € 13 milhões, respectivamente. Para materiais avançados, o montante ofe-recido pelo governo alemão foi próximo a € 19 milhões, seguido por Estados Unidos (13 milhões) e Japão (7 milhões). Para baterias, os Estados Unidos gastaram pouco mais de € 7 milhões e o Japão, cerca de € 5,5 milhões anuais. Para tecnologias híbridas, elétricas e de baixa emissão, o maior apoio governamental foi da França (45 milhões), vindo em seguida Estados Unidos e Suécia, com montantes acima de € 15 milhões, além de Alemanha (10 milhões). Para sistemas de transporte inteligentes, foram quase € 14 milhões anuais dos Estados Unidos e 10 milhões da Alemanha.

A partir dessas considerações, examinam-se as perspectivas de consolidação de um novo padrão tecnológico em escala global, considerando a evolução recente e esperada da demanda por veículos híbridos, que já se mostram uma realidade, e por diferentes tipos de veículos elétricos, que possuem grandes possibilidades de expansão. Destaca--se, ainda, a importância da China na determinação da trajetória tecnológica dominante e na velocidade de implementação das novas tecnologias. Por fim, avalia-se a situação brasileira nesse processo, reforçando as oportunidades a partir da tecnologia bicombus-tível, porém salientando os desafios que podem advir do posicionamento chinês no que respeita à consolidação de uma nova trajetória tecnológica.

O Quadro 1 diferencia as principais terminologias concernentes às formas alternativas de propulsão dos veículos. Todas envolvem algum grau de autonomia com propulsão elétrica. A modalidade correntemente mais difundida é a de veículos híbridos (ou veículos elétricos híbridos), que teve origem com o Toyota Prius. Embora incipiente, há uma ten-dência em direção aos veículos elétricos híbridos plug-in e, ainda, aos veículos elétricos à bateria, os veículos “puramente” elétricos. Entretanto, permanecem como desafios o elevado custo da bateria, a eficiência e autonomia propiciadas por essa tecnologia e a di-fusão de infraestrutura para recarga. Relativamente às demais, a tecnologia baseada em células de combustível é a menos disseminada. Apesar da existência de alguns modelos, sobretudo protótipos, equipados com a tecnologia, tais veículos ainda não apresentam escala comercial.


Quadro 1 – Diferenciação entre os tipos de veículos baseados em novas formas de propulsão

Veículo Definição Exemplos de modelos

Híbrido* Utiliza tanto um motor elétrico como de combustão interna. Honda Insight e Toyota Prius

Elétrico

Híbrido plug-in

Possui bateria alimentada por fonte externa, que possibilita ao veículo rodar por algum período somente baseado na eletricidade. Após esse período, continua a operar como um veículo híbrido.

Toyota Prius híbrido plug-in e Ford C-Max Energi híbrido plug-in

Com autonomia estendida (extended-range)

Funciona como um veículo elétrico à bateria até a bateria descarregar, quando então um motor de combustão interna traciona um gerador elétrico para rodagem por um período estendido.

Chevrolet Volt

À bateria** É tracionado exclusivamente pela eletricidade de sua bateria interna, que é recarregada por fonte externa.

Nissan Leaf, Tesla Model F, BMW ActiveE, Mitsubishi i, Coda Sedan e Smart ED

Com célula de combustível

Converte a energia química de um combustível (por exemplo, o hidrogênio) em eletricidade por meio de uma reação química para tracionar um motor elétrico.

Hyundai Tucson e Honda FCX Clarity

Elaboração própria, com informações da Electric Drive Transportation Association (EDTA), disponíveis em: <http://www.electricdrive.org/>.

* Ou veículo elétrico híbrido. Pode ser híbrido paralelo ou em série

** Ou simplesmente veículos elétricos ou, ainda, veículos elétricos “puros”

É possível verificar o grau atual de difusão dessas modalidades de veículos com tecno-logia alternativa a partir dos dados de vendas nos Estados Unidos. Os veículos híbridos, cujo início da comercialização remonta ao final da década de 1990, já se firmaram como uma realidade. Suas vendas nos últimos anos estiveram na ordem de 300 mil unidades no território americano e representavam quase 3% do mercado total de veículos novos. Em 2012, foram mais de 430 mil unidades vendidas, que, em conjunto com todos os demais veículos elétricos, totalizaram aproximadamente 3,4% do mercado. Conforme ressaltado, os veículos elétricos ainda se encontram em estágio inicial de difusão, mas com grande potencial de expansão. Em 2010, foram apenas 345 unidades comercializa-das, porém este número rapidamente se elevou, ultrapassando 52 mil unidades em 2012 (Tabela 13).

O Gráfico 9 retrata esse movimento de expansão recente, com dados mensais para as vendas de veículos elétricos como um todo nos Estados Unidos. Percebe-se que desde a introdução das primeiras unidades, em dezembro de 2010, o estoque de veículos elé-tricos cresceu exponencialmente, com vigor ainda maior a partir do segundo semestre de 2012. Nota-se que naquele período as vendas mensais de veículos elétricos novos foram mais expressivas, contribuindo para a expansão do acumulado. Em janeiro de 2013, o estoque de unidades novas comercializadas até então superou o montante de 75 mil veículos.


47

Tabela 13 – Evolução das vendas de veículos híbridos e elétricos nos Estados Unidos, 2007-2012 (unidades)

Veículos híbridos Veículos elétricos* Participação de mercado (%)2007 352.274 - 2,992008 313.673 - 2,372009 290.292 - 2,782010 274.210 345 2,372011 266.329 17.735 2,232012 434.645 52.835 3,88

Elaboração própria. Dados da Electric Drive Transportation Association (EDTA), disponíveis em: <http://www.electricdrive.org/>

* Vendas a partir de dezembro de 2010. Incluem veículos elétricos à bateria, com autonomia estendida e, a partir de 2012, híbridos plug-in

Gráfico 9 – Vendas acumuladas de veículos elétricos* nos Estados Unidos, dezembro de 2010 a janeiro de 2013 (unidades)

Fonte: Electric Drive Transportation Association (EDTA)

Nota: Em vermelho, montante de novas unidades vendidas em cada mês

* Veículos elétricos à bateria, com autonomia estendida e, a partir de 2012, híbridos plug-in

Esses números ainda representam uma pequena parcela do mercado se comparados com o volume de veículos comercializados com a tecnologia dominante atual. Porém, as estimativas de vendas globais para os próximos anos mostram um mercado em forte ritmo de expansão, particularmente no caso dos veículos elétricos (Gráfico 10). A venda de veículos híbridos, embora crescente, deve seguir um ritmo mais cadenciado, ao pas-so que os veículos elétricos – tanto à bateria como híbridos plug-in – devem apresentar um incremento mais acelerado nas vendas, de modo que em cerca de cinco anos a pro-porção de tais veículos vendidos deverá ser quase equivalente à de veículos híbridos.


Sinaliza-se, também, para uma expansão das vendas ainda maior dos veículos elétricos à bateria em comparação aos elétricos híbridos plug-in.

Gráfico 10 – Estimativa da evolução das vendas globais de veículos elétricos e híbridos, 2011-2017 (unidades)

Fonte: Pike Research (2011)

Nota: BEV = veículos elétricos à bateria; PHEV = veículos elétricos híbridos plug-in; HEV = veículos elétricos híbri-dos (ou, simplesmente, veículos híbridos)

Em uma perspectiva da demanda em mais longo prazo, aponta-se para a consolidação das vendas dos veículos puramente elétricos com autonomia de 400 quilômetros e dos veículos elétricos híbridos plug-in com autonomia de 120 quilômetros. Para o período estimado de quarenta anos, espera-se uma tendência de predomínio das vendas dos veículos elétricos híbridos plug-in em relação aos veículos puramente elétricos. Todavia, a taxa de crescimento das vendas destes últimos deve ser maior do que daqueles, em especial a partir de meados da década de 2030. A partir de tal momento, deve ocorrer uma consolidação, entre os veículos plug-in, daqueles de maior autonomia concomitante a um declínio das vendas dos demais. No caso dos veículos puramente elétricos, a ten-dência é de continuidade da expansão das vendas, porém da mesma forma com maior expressividade dos veículos com maior autonomia. Em 2050, estima-se que as vendas de todos os veículos puramente elétricos e plug-in se aproximem de 120 milhões de unidades anuais (Gráfico 11).

Com esse dinamismo das vendas, o estoque global de veículos equipados com essas tecnologias deve ultrapassar 1 bilhão de unidades até 2050. As tendências para os esto-ques de cada modalidade de veículo seguem as tendências das respectivas vendas, po-rém com relativa defasagem, de aproximadamente uma década, para que as mudanças observadas no ritmo das vendas se verifiquem em termos dos estoques (Gráfico 12).


49

Gráfico 11 – Estimativa da evolução das vendas globais de veículos elétricos*, 2010-2050 (milhões de unidades)

Fonte: OCDE e IEA (2012)

* Vendas esperadas de acordo com o tipo de tecnologia – veículos elétricos à bateria ou, simplesmente, veículos elétricos (EV) e veículos elétricos híbridos plug-in (PHEV) – e a autonomia em quilômetros

Gráfico 12 – Estimativa da evolução do estoque global de veículos elétricos*, 2010-2050 (milhões de unidades)

Fonte: OCDE e IEA (2012)* Estoque esperado de acordo com o tipo de tecnologia – veículos elétricos à bateria ou, simplesmente,

veículos elétricos (EV) e veículos elétricos híbridos plug-in (PHEV) – e a autonomia em quilômetros

As tendências das vendas e do estoque de veículos elétricos por país são apresentadas nos Gráficos 13 e 14, respectivamente. Observa-se que até 2020 a China deve alcançar mais de 1,5 milhão de unidades vendidas anualmente com a nova tecnologia e, com isso, ultrapassar os Estados Unidos. As vendas americanas, apesar de mais fortes no início, devem seguir crescendo a taxas menores ao longo do tempo. O Japão também se mos-


tra um importante mercado de expansão futura das vendas, assim como um conjunto de países da União Europeia. As vendas anuais dos países listados devem corresponder a quase 6 milhões de veículos por volta de 2020.

Nesse cenário, o estoque total de veículos elétricos comercializados por esses países em menos de dez anos deve se aproximar de 20 milhões de unidades. A tendência do estoque por país é semelhante à das vendas, porém com certa defasagem temporal. Dado que se espera um ritmo de vendas desses veículos inicialmente maior nos Estados Unidos em comparação com a China, o estoque deve ser superior no território america-no nessa fase inicial. Todavia, adiante, com a expansão do mercado chinês a taxas mais elevadas para essa modalidade de veículos, o estoque tende a se fortalecer, atingindo cerca de 5 milhões de unidades até 2020.

Gráfico 13 – Estimativa da evolução das vendas de veículos elétricos* por países selecionados, 2010-2020 (milhões de unidades)


* Veículos puramente elétricos e elétricos híbridos plug-in


51

Gráfico 14 – Estimativa da evolução do estoque de veículos elétricos* por países selecionados, 2010-2020 (milhões de unidades)


* Veículos puramente elétricos e elétricos híbridos plug-in

Dentro dessa perspectiva, é decisiva no encaminhamento da dinâmica do setor a orien-tação dada pela China ao longo dos próximos anos acerca da fabricação de veículos com tecnologia sustentável, o que evidentemente não diminui a relevância da influência das metas dos Estados Unidos e da União Europeia na evolução do setor. As metas governamentais chinesas apontam para uma forte expansão da produção de veículos elétricos – sejam à bateria, sejam híbridos plug-in – nos próximos anos. Estima-se que a produção doméstica desses tipos de veículos passe de 500 mil unidades em 2015 para 5 milhões de unidades em 2020 (Gráfico 15). Dessa forma, tal como o forte movimento de expansão da produção e das vendas de veículos de combustão interna no mercado chinês durante o último decênio, espera-se um grande impulso na oferta e na demanda por veículos elétricos para os próximos anos. É indubitável, portanto, a importância que terá a China na determinação da trajetória tecnológica dominante e na velocidade de implementação das novas tecnologias.

Nesse sentido, em uma perspectiva brasileira, torna-se necessário refletir sobre o posi-cionamento do país e os desafios que se colocam a partir desses encaminhamentos na consolidação de uma nova tecnologia em âmbito global. Dado o crescente direcionamen-to da demanda por matrizes energéticas alternativas, coloca-se ao país a oportunidade de continuar a explorar a tecnologia bicombustível (flex fuel) e o potencial do etanol em


escala nacional, reforçando os elos produtivos e de desenvolvimento tecnológico a partir das parcerias das montadoras com grandes sistemistas instalados no Brasil.

Gráfico 15 – Perspectivas da produção total de veículos elétricos à bateria e veículos elétricos híbridos plug-in na China, 2015 e 2020 (unidades)

Fonte: China’s State Council (2012)

Um indicador da importância adquirida pela tecnologia bicombustível e de sua consolida-ção no mercado doméstico refere-se à distribuição das vendas de veículos leves novos por combustível5 (Gráfico 16). Verifica-se que, após a introdução da nova tecnologia no mercado, em 2003, a participação dos veículos bicombustíveis cresceu vertiginosamen-te. Em 2005, metade das vendas foi de veículos flex. A partir de 2007, a proporção de tais veículos se estabilizou entre 85% e 90% das vendas totais de veículos leves. Esse incremento ocorreu em detrimento das vendas de veículos apenas movidos a gasolina.

Cabe frisar, ainda, que se fossem considerados somente os automóveis (isto é, exclu-ídos os comerciais leves do total de veículos leves), o percentual recente de veículos bicombustíveis seria ainda maior. Segundo dados da Anfavea (2012), em 2000, 99,2% dos automóveis novos licenciados eram movidos a gasolina. Essa parcela declinou ao longo da década até atingir 4,6% em 2009, mantendo-se em 5% em 2010 e 7,5% em 2011. Em contrapartida, a proporção de automóveis novos bicombustíveis cresceu ver-tiginosamente desde 2003, passando de 3,5% naquele ano para 95,4% em 2009. Em 2010 e 2011, 95% e 92,5%, respectivamente, do total de automóveis novos licenciados possuíam tecnologia flex fuel. Isso reforça a importância de o país seguir explorando esse elemento de competitividade do setor – mediante, por exemplo, o aperfeiçoamento

5 Optou-se por considerar apenas veículos leves (automóveis e comerciais leves), em vez do total de veículos, pois no caso de caminhões e ônibus os veículos são movidos sobretudo a diesel.


53

dos níveis de eficiência energética e redução da emissão de poluentes –6 e, consequen-temente, se fortalecer na geração de tecnologias sustentáveis.

Gráfico 16 – Distribuição das vendas de autoveículos leves novos por combustível, Brasil, 2000-2011 (%)


Nota: Valores apresentados abaixo dos anos representam o número total de licenciamentos de autoveículos leves novos

Em uma perspectiva mais ampla das atividades de inovação realizadas pelo setor auto-motivo no Brasil, convém destacar alguns indicadores de pesquisa, desenvolvimento e inovação (PD&I) que permitem o dimensionamento dessas atividades pelas empresas do setor em âmbito nacional (Tabela 14). Observa-se que a indústria automotiva como um todo apresenta um índice de empresas inovadoras (45,1%) superior ao da indústria em geral (38,1%) ou da indústria de transformação (38,4%). Contribui para isso, em espe-cial, o setor automobilístico, produtor de veículos leves e pesados, no qual 30 empresas do total de 36 empresas consideradas implementaram inovações de produto e/ou pro-cesso no período 2006-2008. Vale destacar que a indústria automotiva respondeu, em 2008, por 16,3% do total de gastos com P&D no país. Esse percentual foi ainda mais expressivo (28,9%) se considerados apenas os gastos com P&D internos às empresas, ou seja, atividades em inovação efetivamente conduzidas pelas empresas listadas e não por terceiros contratados ou referentes a tecnologias adquiridas. Uma vez mais, o setor automobilístico foi o primordial para a obtenção desses resultados, ainda que o segmen-to de autopeças também exerça atividade inovadora bastante relevante.

6 Nesse âmbito, pode-se mencionar, por exemplo, a necessidade de adequação da produção às normas de redução da emissão de poluentes até 2014 (ou 2013, no caso de veículos a diesel), de modo que veículos com peso de até 1.700 quilogramas devem reduzir em 35% a emissão de monóxido de carbono (de 2g/km para 1,3g/km) e veículos com peso superior devem apresentar redução de 26% na emissão (de 2,7g/km para 2g/km).


Tabela 14 – Indicadores de PD&I da indústria automotiva brasileira, 2008 (%)

Inovadoras P&D P&D interno P&D / RL P&D Int / RL P&D Int / Total

Indústria Geral 38,1 100,0 100,0 2,54 0,62 24,5

Indústrias de Transformação 38,4 98,9 99,3 2,60 0,64 24,6

Automóveis, camionetas e utilitários, caminhões e ônibus 83,2 11,9 23,2 4,20 2,01 47,9

Peças e acessórios para veículos 46,7 3,8 4,9 2,36 0,74 31,4

Cabines, carrocerias, reboques e recondicionamento de motores 41,6 0,6 0,8 2,51 0,79 31,5

Subtotal Indústria Automotiva 45,1 16,3 28,9 3,47 1,51 43,4

Elaboração própria. Dados Pintec 2008 – IBGE

Notas: RL = Receita Líquida; P&D = Gastos totais com Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), que podem incluir gastos internos e externos (por exemplo, contratação de serviços de outras organizações) à empresa; P&D Int = Gastos com Pesquisa e Desenvolvimento internos à empresa

Desses indicadores, é possível constatar a elevada importância do setor automotivo nas atividades inovadoras no país. Esse papel de destaque em relação aos demais setores pode ser notado, ademais, a partir da proporção de receitas destinadas aos gastos com P&D. Enquanto a indústria em geral destinou 2,5% das receitas para P&D em 2008, esse percentual alcançou 3,5% no setor automotivo e 4,2% entre veículos leves e pesados. Tomados somente os gastos com P&D internos às empresas, essa proporção foi de apenas 0,6% no caso da indústria em geral e de 1,5% e 2%, respec-tivamente, no setor automotivo como um todo e no setor automobilístico em particular. Vale enfatizar, ainda, que enquanto os gastos com P&D internos às empresas corres-ponderam a 24,5% dos gastos totais com P&D na indústria em geral, esse percentual foi de 43,4% na indústria automotiva e quase metade (47,9%) no caso de autoveícu-los, reforçando o argumento de se tratar de um setor extremamente significativo na condução de atividades inovadoras em comparação à média da indústria (Tabela 14). Cabe destacar, contudo, apesar da limitação e do pouco detalhamento dos dados, que a relação de gastos com P&D como proporção das receitas registrada pelas empre-sas no país se mostrou inferior ao verificado nas corporações em âmbito global (vide discussão pertinente à Tabela 12). Nesse sentido, haveria espaço para exigir, como iniciativa de política para fomento às atividades inovadoras, contrapartidas maiores em relação aos gastos com inovação domesticamente, seguindo nas filiais instaladas no Brasil nível semelhante ao de desenvolvimento de tecnologias em outras localidades, particularmente nas matrizes.

Diante dos cenários descritos, devem-se considerar os desafios colocados a partir da consolidação de um novo padrão tecnológico em escala global, o que, em grande medi-da, está atrelado ao posicionamento chinês, além dos tradicionais mercados americano e europeu. Caso maior direcionamento seja dado aos veículos híbridos, apresenta-se como possibilidade de inserção do Brasil a combinação entre etanol e motor elétrico. Todavia, se os esforços se concentrarem nos veículos puramente elétricos, os riscos ao país tendem a ser maiores. O efeito escala da China pode baratear o custo de produção desses veículos – o que atualmente ainda permanece uma barreira importante na con-solidação dessa tecnologia – e, com isso, resultar em ampla difusão da comercialização.


55

Ademais, pode-se verificar um processo concorrencial mais intenso com efeitos sobre a base produtiva doméstica, haja vista o padrão de especialização da estrutura produtiva brasileira em veículos compactos. Com a entrada de China e Índia no nicho de mercado dos veículos de menor porte (compactos e subcompactos), mais propícios a veículos elétricos devido a questões técnicas (como peso, autonomia etc.) e ambientais, além do próprio direcionamento da demanda, a concorrência tende a se intensificar. Além disso, pode-se impor uma questão estrutural nas contas externas, acentuando-se o deficit na balança comercial, caso não haja um acompanhamento da cadeia produtiva nacional de acordo com as transformações em âmbito mundial para atender à demanda por tecnolo-gias alternativas, sobretudo no caso da entrada e fortalecimento da trajetória em direção aos veículos elétricos. Logicamente, os desdobramentos dessa dinâmica no mercado nacional dependerão do padrão regulatório em torno dessas novas categorias de veícu-los, em especial no que concerne à segurança e ao nível de eficiência energética, além de possível adequação tributária, mediante, por exemplo, alíquotas diferenciadas de IPI para os novos veículos, conforme seu grau de eficiência energética.

Soma-se a estes desafios a baixa participação no país dos principais desenvolvedores das novas tecnologias, com exceção da General Motors. Conforme visto, apesar da crescente participação de montadoras japonesas, pioneiras no desenvolvimento de veí-culos movidos com tecnologia alternativa, o mercado brasileiro ainda continua bastante concentrado em montadoras que, embora invistam grande volume de capital em pes-quisa e desenvolvimento, encontram-se competitivamente mais defasadas em relação às suas concorrentes asiáticas neste fator de consolidação de uma forma alternativa de propulsão. É a partir dessa estrutura de mercado concentrada, porém altamente compe-titiva, que deve se consolidar o mercado de veículos híbridos e elétricos. Em decorrência disso, torna-se mais difícil esperar das companhias um engajamento maior no desenvol-vimento tecnológico doméstico nesta área de fronteira do setor automobilístico.

Ainda que o novo regime automotivo, a ser apresentado adiante, represente avanços de política em relação ao setor e à promoção tecnológica em âmbito nacional, pode-se caracterizá-lo como tímido diante das transformações mundiais que se anunciam para o setor nos próximos anos. Isso se deve, particularmente, a não incluir de modo explícito metas em relação ao desenvolvimento de tecnologias alternativas, notadamente, de ve-ículos elétricos e, também, a exigir relativamente pouco das empresas em termos dos gastos em P&D para se abater as alíquotas maiores de imposto. Com base nos dados apresentados anteriormente, as corporações automobilísticas (incluindo montadoras e autopeças) em nível global investem, em média, quase 5% de suas receitas em P&D – proporção superior à de filiais instaladas no Brasil –, ao passo que no novo regime a meta consiste em alcançar apenas 0,5% até 2017, o que nitidamente atestaria a possi-bilidade de contrapartidas mais expressivas das subsidiárias em operação no país. Ou seja, o programa poderia exigir a aplicação de um volume de recursos mais elevado pelas empresas no desenvolvimento de tecnologia domesticamente e, ao mesmo tempo, for-necer maior direcionamento a esses recursos, sobretudo no que tange à incorporação dos veículos elétricos.


7. Atributos de competitividade do setor automobilístico no Brasil

A partir das considerações sobre as estruturas de oferta e demanda do setor automo-bilístico, exploram-se seus atributos de competitividade no Brasil. Retomam-se os atri-butos anteriormente mencionados (capacidade de inovação, regime macroeconômico, padrão de financiamento, estrutura de proteção, estratégias intracorporação a partir de vantagens de custo e oportunidades de demanda, gestão do grau de utilização da capa-cidade, padrão de especialização da produção e complementaridade regional), a fim de se apontarem desafios e oportunidades que se colocam ao setor.

7.1. Desafios e deficiências

Como principais desafios à competitividade do setor, apresentam-se:

1. Em relação à capacidade de inovação: o volume ainda baixo de gastos em P&D pelas empresas e o desenvolvimento restrito de tecnologias e produtos em âmbito doméstico, além das poucas linhas governamentais de fomento à inovação, o que tende a melhorar em alguma medida com as políticas setoriais a vigorar nos próxi-mos anos.

2. Em relação ao regime macroeconômico: i) o comportamento da taxa de câmbio, em particular seu nível relativamente apreciado (atualmente menos do que na maior parte do período de expansão da demanda doméstica na década de 2000) e seu elevado grau de volatilidade, favorecendo importações de bens finais e insumos, ameaçando os elos da cadeia produtiva e prejudicando decisões de investimento; ii) o regime tributário em termos da incidência de impostos e contribuições sobre as empresas do setor, que poderiam ser reduzidos mediante, por exemplo, o cumpri-mento de metas de inovação tecnológica.

3. Em relação ao padrão de financiamento: a ausência de um sistema financeiro na-cional com instituições privadas para financiamento do investimento, ou seja, a di-ficuldade de as empresas captarem recursos via crédito bancário ou mercado de capitais, o que torna o autofinanciamento das filiais, os empréstimos das matrizes e os empréstimos do BNDES as principais fontes de financiamento para ampliação de capacidade produtiva ou realização de atividade inovadora.

4. Em relação à estrutura de proteção: o forte aumento das importações de veícu-los e autopeças, o acirramento da concorrência interna e a manutenção da cadeia produtiva doméstica com a entrada de novos players ou mesmo a reorientação da produção de montadoras em outras localidades para o mercado brasileiro, dada a taxa de câmbio, a estrutura tributária e os acordos comerciais entre países.


57

5. Em relação às estratégias intracorporação: a ampliação e redirecionamento da ofer-ta externa no curto prazo para suprir a expansão da demanda doméstica.

6. Em relação ao grau de utilização da capacidade: o aquecimento da produção e a utilização próxima de 90% da capacidade instalada, exigindo novos investimentos ou suprimento por importações.

7. Em relação ao padrão de especialização da produção: a intensificação da concor-rência com a entrada de China e Índia nos mercados de veículos de menor porte, além de recente demanda doméstica crescente por veículos de diversos portes e categorias, muitas vezes suprida por oferta externa.

8. Em relação à complementaridade regional: a possibilidade de rápido reposiciona-mento geográfico da produção na ausência de uma estrutura de proteção adequada.

7.2. Vantagens e oportunidades

Como principais oportunidades à competitividade setorial, colocam-se:

1. Em relação à capacidade de inovação: a introdução da tecnologia bicombustível em veículos leves e os consequentes desdobramentos na continuidade do aperfeiço-amento da tecnologia em termos de eficiência energética e emissão de poluentes.

2. Em relação ao regime macroeconômico: i) o processo de redução da taxa de juros ao longo dos últimos anos, cuja trajetória deve ser mantida para facilitar as condi-ções de financiamento e, assim, ampliar as oportunidades de investimento para as empresas e aquisição de veículos pelas famílias; ii) o regime tributário em termos dos efeitos de desonerações tributárias sobre as vendas de veículos, conforme evidenciado no caso da política de redução do IPI.

3. Em relação ao padrão de financiamento: a melhoria das condições de financiamento atreladas tanto a novos investimentos como à comercialização de veículos, dada a elevação do volume de crédito, a redução das taxas de juros e a ampliação dos pra-zos de pagamento nos últimos anos a partir do movimento de declínio da taxa Selic.

4. Em relação à estrutura de proteção: as exigências (ainda que limitadas) de produção com conteúdo nacional e desenvolvimento tecnológico doméstico para empresas instaladas no país e novos entrantes, a partir do novo regime automotivo.

5. Em relação às estratégias intracorporação: o anúncio de planos de investimento para criação ou ampliação de capacidade produtiva no país nos próximos anos por algumas montadoras frente à sustentação da demanda doméstica.


6. Em relação ao grau de utilização da capacidade: a necessidade de nova rodada de investimentos para aumento da capacidade produtiva das empresas.

7. Em relação ao padrão de especialização da produção: seu alinhamento para produ-zir, sobretudo, veículos de menor porte, com a orientação mais ampla da demanda mundial por veículos compactos e subcompactos.

8. Em relação à complementaridade regional: a possibilidade de exportações a partir dos novos investimentos.


59

8. Políticas de apoio ao setor automobilístico

Discutem-se, nesta seção, as principais políticas atuais de apoio ao setor automobilísti-co no Brasil. Enfatizam-se, em particular, a política de incentivos tributários mediante a redução da alíquota do IPI incidente sobre veículos e o estabelecimento do novo regime automotivo. Complementarmente, realizam-se algumas reflexões sobre a possibilidade de se ampliar a capacidade de inovação do setor no país.

8.1. Políticas atuais

Dada a importância do setor automobilístico na estrutura produtiva brasileira para agre-gação de valor e geração de emprego, e em razão do agravamento da crise econômica internacional e seu efeito contágio dos países centrais para as economias periféricas, a partir da falência do banco de investimentos americano Lehman Brothers e a conse-quente contração da liquidez nos mercados de crédito, o governo brasileiro implementou rapidamente, em dezembro de 2008, uma política tributária de redução do IPI, diferencia-da de acordo com os tipos de veículos produzidos,7 cujo objetivo central era reaquecer a demanda final por veículos no curto prazo e evitar um aprofundamento da crise em termos de emprego e renda. O Quadro 2 sintetiza as principais alterações nas alíquotas incidentes sobre os diferentes veículos leves a partir daquele período.8

Adotou-se alíquota zero para os carros de até 1.000 cilindradas. Para os automóveis de motorização 1.1 a 2.0, a alíquota foi reduzida pela metade, passando para 6,5% no caso de carros a gasolina e 5,5% no caso de carros a álcool ou bicombustíveis. A alíquota incidente sobre veículos comerciais reduziu-se de 8% para 1%. Essa medida tributária foi inicialmente prevista para vigorar até o final de março de 2009. Todavia, com a conti-nuidade dos efeitos negativos da crise sobre o país, sobretudo em termos da atividade econômica e do emprego, a política foi prorrogada até junho e, posteriormente, setem-bro daquele ano.

Estabeleceu-se, a partir daquele momento, que as alíquotas retornariam paulatinamente até janeiro de 2010 aos patamares anteriores à crise. As alíquotas sobre veículos a gaso-lina voltaram a seus níveis pretéritos de 7% e 13% no caso de veículos com motorização até 1.0 e entre 1.1 e 2.0, respectivamente. A de comerciais leves subiu para 4%. As alíquotas sobre carros a álcool ou bicombustíveis, por sua vez, permaneceram reduzidas ao longo do primeiro trimestre de 2010, retornando aos patamares de 7% (até 1.0) e 11% (1.1 a 2.0) a partir de abril.

7 Para uma comparação entre as políticas de estímulo ao setor adotadas por diversos países frente à crise internacional, ver Borghi (2011).

8 Em relação a veículos pesados, a alíquota foi zerada para caminhões. Sobre ônibus, a alíquota já era nula.


Deve-se frisar que as vendas de veículos leves se recuperaram fortemente em 2009 após a adoção da política tributária, praticamente retornando em março daquele ano, mês inicialmente previsto para o término da alíquota reduzida de IPI, ao patamar anterior à crise, de setembro de 2008. De modo geral, refletindo as diversas prorrogações dos prazos de vigência do incentivo tributário, realizadas trimestralmente, as vendas aumen-taram de maneira expressiva nos meses de março, junho, setembro e dezembro de 2009, tal como explicitado pela evolução das vendas totais de autoveículos apresentada no Gráfico 8, em seção anterior.

Quadro 2 – Alterações das alíquotas do IPI sobre veículos leves a partir da crise

Motorização Combustível Antes da crise

Dez. 2008*

Jan. 2010

Abr. 2010

Fora do novo regime automotivo**

Mai. 2012 a dez. 2012***

Jan. 2013 a dez. 2013****

Até 1.0Álcool ou bicombustível 7% 0% 3% 7% 37% 0% / 30% 2% / 32%

Gasolina 7% 0% 7% 7% 37% 0% / 30% 2% / 32%

1.1 a 2.0

Álcool ou bicombustível 11% 5,5% 7,5% 11% 41% 5,5% /

35,5% 7% / 37%

Gasolina 13% 6,5% 13% 13% 43% 6,5% / 36,5% 8% / 38%

Comerciais leves Todos 8% 1% 4% 4% 34% 1% / 31% 2% / 32%

Fonte: Decretos no 6.687 de 11 de dezembro de 2008, no 6.809 de 30 de março de 2009, no 6.890 de 29 de junho de 2009, no 7.017 de 26 de novembro de 2009, no 7.660 de 23 de dezembro de 2011, no 7.716 de 3 de abril de

2012, no 7.725 de 21 de maio de 2012 e no 7.834 de 31 de outubro de 2012. Ver também Anfavea (2010), Prado (2012) e Brasil (2013).

* Alíquotas em vigor até março, junho e setembro de 2009, após distintas prorrogações. Retorno paulatino, com ele-vações mensais, até janeiro de 2010, ao patamar anterior à crise. No caso dos veículos a álcool ou bicombustíveis,

retorno ao patamar original em abril de 2010.

** Lançado em setembro de 2011 e válido de dezembro de 2011 a dezembro de 2012, com novas regras em vigor de 2013 a 2017.

*** À esquerda, alíquotas em vigor sobre veículos dentro das regras do regime automotivo. À direita, alíquotas sobre veículos que não satisfazem as regras do regime válido até o final de 2012.

**** Alíquotas anunciadas até o final de 2013. As alíquotas deveriam sofrer três elevações ao longo do primeiro se-mestre do ano para retornar ao patamar pretérito, porém o governo optou ao final de março por manter as alíquotas

reduzidas até o final do ano no patamar em que se encontravam após o primeiro reajuste, ocorrido em janeiro. À esquerda, na tabela, apresentam-se as alíquotas em vigor sobre veículos dentro das regras do regime automotivo. À

direita, as alíquotas sobre veículos que não satisfazem as regras do regime válido a partir de 2013.

Apresentam-se no Quadro 2, ademais, as alíquotas que passaram a vigorar sobre os veículos que não se enquadravam no regime automotivo adotado a partir do final de 2011, bem como a nova rodada de redução do IPI realizada pelo governo para vigorar do final de maio a dezembro de 2012, com prorrogações de dois meses no final de agosto e outubro, e as alíquotas em vigor para 2013. Diante da forte elevação das importações para atender o mercado interno e da preocupação governamental em preservar as ba-ses industriais domésticas e manter o nível de produção e emprego, estabeleceu-se em setembro de 2011 o novo regime automotivo, válido de dezembro de 2011 a dezembro de 2012, segundo o qual as montadoras deveriam utilizar no mínimo 65% de conteúdo nacional ou regional (Mercosul e México) na fabricação de seus veículos, além de inves-


61

tir em pesquisa e desenvolvimento e realizar ao menos 6 de 11 etapas produtivas em território nacional. A partir do novo regime, todos os veículos não enquadrados na nova regulamentação sofreriam aumentos de 30 pontos percentuais nas alíquotas incidentes.

De 2013 a 2017, vigoram novas regras que expressam a necessidade de também se promover a inovação tecnológica em âmbito doméstico, dado o crescente potencial de demanda interna por veículos. O Decreto no 7.819/2012 regulamenta o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Au-tomotores (o Inovar-Auto), que constitui parte da política industrial, tecnológica e de comércio exterior do governo federal expressa no Plano Brasil Maior. A partir de então, as empresas devem cumprir 3 de 4 pré-requisitos para abater o aumento de 30 pontos percentuais no IPI. As regras são: investir no mínimo 0,15% da receita operacional bruta em inovação em 2013, o que subirá para até 0,5% em 2017; apresentar no mínimo 0,5% da receita operacional bruta investida em engenharia, o que subirá até 1% em 2017; realizar no país 8 de 12 etapas produtivas na fabricação de veículos leves e 10 de 14 no caso de veículos pesados em 2013, o que subirá até 2017 para 10 de 12 etapas e 12 de 14 etapas para veículos leves e pesados, respectivamente; elevar o nível de eficiência energética dos veículos, de acordo com selo de consumo de energia do Inmetro (25% dos veículos produzidos em 2013, subindo para 100% em 2017).

Indubitavelmente, as proposições do programa impelem uma dinâmica em favor da am-pliação dos investimentos e da manutenção das bases produtivas nacionais, particular-mente ao exigir o cumprimento de grande parte das etapas produtivas no país. Também preveem um incremento substancial do nível de eficiência energética dos veículos ao longo dos anos. Esses fatores tendem a elevar as barreiras à entrada para potenciais concorrentes no mercado. Todavia, conforme ressaltado anteriormente, o programa po-deria se mostrar mais ambicioso no quesito de fomento à inovação e engajamento do país nas trajetórias tecnológicas futuras, ao aplicar exigências maiores às empresas no sentido de ampliar o volume de recursos investidos domesticamente no desenvolvimen-to de tecnologia e promover maior direcionamento desses recursos às tecnologias de ponta, sobretudo em relação aos veículos elétricos.

8.2. Proposições para ampliar a capacidade de inovação no Brasil

Entende-se que, numa perspectiva de mais longo prazo, é necessária uma reestrutura-ção produtiva apoiada no desenvolvimento tecnológico e em um novo ciclo de investi-mentos, cujo encaminhamento está em curso a partir dos recentes planos de expansão da capacidade produtiva no país anunciados por algumas montadoras para os próximos anos. Isso, no entanto, requer uma reflexão sobre o comportamento das companhias instaladas no Brasil e dos novos entrantes, uma vez que respondem por grande parcela dos fluxos comerciais, tecnológicos e de capitais e se encontram inseridos numa lógica de operação comandada pelas estratégias globais das corporações, o que, por sua vez, tem impacto sobre a dinâmica produtiva doméstica e as contas externas do país.


Torna-se necessário, portanto, repensar o regime de proteção (proteger o país de quem?) e de acumulação (proteger o país para quem?) vigente para o setor. Nesse âmbito, é indispensável ter em mente, no que concerne à atuação das montadoras em território nacional, sobretudo de novos entrantes no mercado, suas estratégias em relação: i) à importação de bens finais (veículos); ii) à instalação de unidades produtivas, ou seja, realização de investimentos no mercado doméstico; iii) à importação de insumos (auto-peças) para produção e à manutenção de conteúdo nacional; e iv) ao desenvolvimento de tecnologia em âmbito nacional. Nesse sentido, o estabelecimento do novo regime au-tomotivo revela avanços de política, ainda que limitados, para o setor nessas questões.

No entanto, exige-se que outros mecanismos de estímulo setoriais e macroeconômicos sejam simultaneamente adotados ou reforçados, preferencialmente de maneira coor-denada, caso o objetivo consista em sustentar uma trajetória de crescimento do setor com impactos positivos sobre a cadeia produtiva, sobretudo diante da persistência de um cenário internacional de baixo dinamismo. Podem-se mencionar, por exemplo: a con-tinuidade do processo de redução da taxa básica de juros e seu repasse tanto para a comercialização de veículos, ampliando o volume de crédito ao consumidor a taxas mais baixas, como para o financiamento das empresas na realização de novos investimentos; políticas de contenção da apreciação e volatilidade da taxa de câmbio; medidas para assegurar a competitividade dos fornecedores de autopeças no país e sua inserção no desenvolvimento de novas tecnologias em conformidade com os encaminhamentos da trajetória tecnológica; e a negociação de redução da carga tributária para empresas que cumpram metas preestabelecidas em relação à produção e à inovação no país, analoga-mente ao caso do IPI dentro do regime automotivo.

No que se refere especificamente à ampliação da capacidade de inovação do setor no país, destacam-se como principais diretrizes (em parte, refletidas em algumas medidas em curso, que eventualmente podem ser aprofundadas): i) incentivos fiscais e/ou amplia-ção das linhas de financiamento, mediante agências de fomento federais ou o BNDES, para que as empresas ampliem os investimentos em P&D domesticamente; ii) apoio às atividades conjuntas de desenvolvimento tecnológico entre montadoras e sistemistas instalados no país, sobretudo para aperfeiçoar níveis de eficiência energética e redução da emissão de poluentes dos veículos com tecnologia bicombustível; iii) fomento às par-cerias de pesquisa entre empresas e universidades para a geração ou aprimoramento de tecnologias sustentáveis; e iv) fortalecimento da capacitação profissional, mediante ampliação de cursos técnicos e educação superior em áreas de engenharia, inclusive com internacionalização do ensino e pesquisa (vide programa Ciência sem Fronteiras). Tais iniciativas teriam por objetivo fomentar o processo de inovação tecnológica em âm-bito doméstico, concomitantemente ao aproveitamento, pelas empresas, do potencial de demanda interna por veículos.


63

9. Considerações finais

O setor automobilístico encontra-se diante de transformações fundamentais em âmbito global, tanto pelo lado da oferta como pelo lado da demanda. Isso abre claras oportu-nidades às economias emergentes, que não mais apenas se colocam como mercados produtores, mas crescentemente também como importantes e dinâmicos centros consu-midores. A inserção dessas economias, no entanto, depende de políticas coordenadas que aproveitem essa reestruturação produtiva em escala global e o redirecionamento da demanda para tornar ou manter o setor domesticamente competitivo e produzir impactos positivos em termos de geração de emprego e renda sobre o restante da economia.

Faz-se necessário, portanto, às economias com estrutura industrial consolidada e peso significativo do setor, como é o caso brasileiro, refletir a respeito dos impactos dessas transformações em âmbito internacional sobre a dinâmica do setor em escala nacional. Isso envolve a execução de planos de investimento para ampliação da capacidade produ-tiva nos próximos anos, a entrada de novos concorrentes no mercado doméstico via im-portações e produção local, os efeitos das estratégias corporativas de redirecionamento da produção sob integração regional sobre os elos da cadeia produtiva e, particularmen-te, os estímulos à expansão da capacidade de inovação do setor no país.

É importante que a continuidade do processo de expansão da demanda doméstica por veículos se converta em um processo simultâneo de fortalecimento da indústria auto-mobilística brasileira, mediante ampliação da capacidade produtiva, promoção de inova-ções tecnológicas e ganhos de competitividade. Observou-se, no período recente, em especial diante da crise, um descompasso entre a demanda e a oferta interna, haja vista o intenso fluxo de importações para suprir o aquecimento do mercado nacional em ter-mos de bens finais e insumos. A elevada relação importação/investimento, diante de um alto grau de utilização da capacidade instalada e elevado volume de lucros e dividendos remetidos ao exterior que poderiam ser reinvestidos no país, aponta para um baixo com-prometimento das empresas com as bases produtivas domésticas.

Somam-se a isto os gastos em PD&I realizados pelas empresas. Embora a indústria au-tomotiva seja um dos principais setores promotores de atividades inovadoras no país, há espaço para que tais gastos se ampliem como proporção das receitas domésticas, seguindo o padrão das corporações em âmbito global. Nesse sentido, as metas do pro-grama Inovar-Auto poderiam ter sido mais ambiciosas, sobretudo no que tange ao de-senvolvimento de tecnologias. Se, por um lado, exigências maiores poderiam ter sido aplicadas às empresas no sentido de ampliarem seus gastos em inovação no país, por outro, um direcionamento maior desses recursos às tecnologias de ponta, sobretudo contemplando veículos elétricos e os desdobramentos da nova trajetória tecnológica, deveria ter sido promovido.


Tendo em vista a relevância do setor na estrutura industrial brasileira e para o dinamismo econômico do país, torna-se indispensável uma crescente coordenação entre as políti-cas macroeconômicas, industriais e de inovação que afetam o setor. Quanto maiores os investimentos em geral, com crescente importância das filiais e da base produtiva local na dinâmica das corporações, maiores também as possibilidades de investimentos em inovação de produto e processo em âmbito doméstico. Dessa forma, a execução dos planos de investimento programados pelas montadoras para os próximos anos, sobretu-do se acompanhados de ampliação do conteúdo produtivo e tecnológico nacional, repre-senta um passo importante para o aproveitamento da demanda doméstica em expansão, com fortalecimento dos encadeamentos produtivos, bem como consolidação das bases para a geração de novas tecnologias no país.


65

Referências

ANFAVEA – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTO-MOTORES (2010). Anuário da indústria automobilística brasileira 2010. São Pau-lo: Anfavea.

______ (2012). Anuário da indústria automobilística brasileira 2012. São Paulo: Anfavea.

ARNOLD, E. et al. (2007). A survey of state funding for vehicles R&D in selected coun-tries. Report to PFF, Technopolis Group and Vinnova (Agência de Inovação da Suécia), April.

BAER, M.; CINTRA, M. A. M. (2004). Brasil: investimento estrangeiro direto e estraté-gias empresariais. Santiago: Comissão Econômica para a América Latina e o Cari-be (Cepal), set. 2004.

BIS – DEPARTMENT FOR BUSINESS, INNOVATION AND SKILLS ( (2010). The 2010 R&D Scoreboard. BIS, UK, Nov. 2010.

BORGHI, R. A. Z. (2011). Economia financeira e economia produtiva: o padrão de fi-nanciamento da indústria automobilística. Campinas: IE/Unicamp (Dissertação de Mestrado em Ciências Econômicas).

BORLINA FILHO, V. (2013). Setor de caminhões e ônibus projeta retomada com cresci-mento de 8% em 2013. Folha de S. Paulo, Rio de Janeiro, 2 jan. 2013.

BRASIL (2013). Governo mantém IPI reduzido para caminhões e automóveis até dezem-bro de 2013. Portal do Planalto. Disponível em: <www.planalto.gov.br>. Brasília, 1 abr 2013.

CARVALHO, E. G. de (2008). Inovação tecnológica na indústria automobilística: carac-terísticas e evolução recente. Revista Economia e Sociedade, IE/Unicamp, Campi-nas, p. 429-461, dez. 2008.

CASOTTI, B. P.; GOLDENSTEIN, M. (2008). Panorama do setor automotivo: as mu-danças estruturais da indústria e as perspectivas para o Brasil. BNDES Setorial, Setor Automotivo, Rio de Janeiro, n. 28, p. 147-188, sete. 2008.

CEPAL – COMISSÃO ECONÔMICA PARA A AMÉRICA LATINA E O CARIBE (2004). Inversión y estrategias empresariales en la industria automotriz. In: La inversión ex-tranjera en América Latina y el Caribe, 2003. Santiago: Cepal y Naciones Unidas, p. 103-137, mayo 2004.


CHINA’S STATE COUNCIL (2012). Development Plan for Energy-Saving and New En-ergy Vehicle Industry (2012-2020). Mimeo.

FREYSSENET, M.; LUNG, Y. (1999). Between globalization and regionalization: what is the future of the automobile industry? GERPISA International Network, Oct. 1999.

GUEVARA, H. H. et al. (2010) The 2010 EU industrial R&D investment scoreboard. In-stitute for Prospective Technological Studies (IPTS), Joint Research Centre (JRC), European Commission, European Union (EU).

OCDE – ORGANIZAÇÃO PARA A COOPERAÇÃO E DESENVOLVIMENTO ECONÔMI-CO; IEA – INTERNATIONAL ENERGY AGENCY (2012). EV City casebook: a look at the global electric vehicle movement. OCDE;IEA, Paris.

PIKE RESEARCH (2011). Electric vehicle market forecasts – global forecasts for light-du-ty hybrid, plug-in hybrid, and battery electric vehicles: 2011-2017. Research Report, terceiro trimestre.

PRADO, M. (2012). Novo regime automotivo permitirá que montadoras escapem de alta do IPI. Folha de S. Paulo, Brasília, 3 abr. 2012.

SARTI, F. (2001). Internacionalização comercial e produtiva no Mercosul nos anos 90. Campinas: IE/Unicamp (Tese de Doutorado em Ciências Econômicas).

SARTI, F. (2002). Cadeia: Automobilística. Nota técnica final. Estudo da competitividade de cadeias integradas no Brasil: impactos das zonas de livre comércio. Campinas: Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia (NEIT-Unicamp); Brasília: Ministério do Desenvolvimento, da Indústria e do Comércio Exterior (MDIC), Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT); Rio de Janeiro: Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), dez. 2012.

UNCTAD – UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT (2009). World Investment Report 2009: transnational corporations, agricultural production and development. New York; Geneva: United Nations.

agenda tecnológica setorial – atsats.abdi.com.br/siteassets/automotivo - pe.pdf · este texto...

Documents