aerocinetose na aviação civil e suas implicações na formação do piloto comercial
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FACULDADE DE TECNOLOGIA E CIÊNCIAS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
AEROCINETOSE NA AVIAÇÃO CIVIL E SUAS IMPLICAÇÕES NA FORMAÇÃO
DO PILOTO COMERCIAL
Salvador – BA
Nov/2013
JONAS LIMA DE OLIVEIRA
AEROCINETOSE NA AVIAÇÃO CIVIL E SUAS IMPLICAÇÕES NA FORMAÇÃO
DO PILOTO COMERCIAL
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado ao Curso de Graduação em
Ciências Aeronáuticas da Faculdade de
Tecnologia e Ciências de Salvador,
como requisito parcial para obtenção do
título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas.
Orientadora: Prof.ª Dr.ª Janete Peregrino Braga
Salvador – BA
Nov/2013
Folha de Aprovação
TRABALHO APRESENTADO PARA CONCLUSÃO DE CURSO SUPERIOR NA REFERIDA INSTITUIÇÃO.
O AUTOR DISPONIBILIZA O CONHECIMENTO E CONTEÚDO APRESENTADOS LIVREMENTE PARA PUBLICAÇÃO EM OUTRAS OBRAS COM OS DEVIDOS
CRÉDITOS.
TODAS AS INSTRUÇÕES DE TRATAMENTO SÃO MERAMENTE
ACONSELHADORAS E INFORMATIVAS, PESQUISADAS E DISPONIBILIZADAS
NA LITERATURA MÉDICA OU MENCIONADA POR PROFISSIONAIS DA ÁREA. O
AUTOR NÃO SE RESPONSABILIZA PELO USO IRRESPONSÁVEL DAS
INSTRUÇÕES, BEM COMO SUA UTILIZAÇÃO SEM O ACONSELHAMENTO DE
PROFISSIONAL CAPACITADO. A SEGURANÇA DE VOO COMEÇA NO SOLO.
CONTATO:
JONAS LIMA
Celular: 71 9305-1005 E-Mail: [email protected]
Dedicatória
Não utilizado.
Agradecimentos Em branco
RESUMO
Este estudo versa sobre a aerocinetose e os impactos causados pela doença
em passageiros e principalmente durante formação do piloto comercial. As questões
problematizadoras consistiram em saber quais são os reais impactos da aerocinetose
no cotidiano do aeronavegante, se há consequências de ordem psicológica que
colaboram no aparecimento da doença, e como realizar o seu diagnóstico e
tratamento. Escolheu-se como objetivo, compreender os reais impactos da
aerocinetose no cotidiano no aeronauta; identificar os elementos constitutivos do
ambiente que envolve a cabine e seus riscos operacionais; descrever os fatores
psicológicos inerentes à atividade aérea, principalmente a fadiga de voo, o estresse e
o medo de voar, assim como listar os métodos mais utilizados no tratamento da
patologia. A metodologia apoiou-se em revisão bibliográfica tendo como principais
referências os autores: Palharini (2012), Sousa, (2011), Lackner, (2004) e Pinheiro
(2013). Como resultado, obteve-se o conhecimento sobre essa doença, como é feito
o diagnóstico, as medidas de prevenção do aparecimento dos sintomas, bem como
algumas das principais formas de conseguir-se um tratamento eficaz visando a
mitigação dos sintomas; ajudando o piloto a superar este obstáculo aumentando suas
chances de sucesso em sua futura carreira.
Palavras-chave: aerocinetose, instrução de voo, sistema vestibular.
ABSTRACT
This study regards about the airsickness and the impacts caused by this disease
in passengers and principally during the commercial pilot formation. The
problematizing questions consists in knowing what is the real impacts of air sickness
daily on the airmen’s life, if there are consequences by psychological motivations that
collaborate on appearance of disease, and how to accomplish your diagnosis and
treatment. Has sorted by objective, to comprehend the reals impacts of airsickness on
pilot’s life; identifying the ambient constitutive elements that wraps the cabin and your
operational risks; describing the physiologic factors inherent in the aeronautical
activity, principally the fatigue of flight, stress and fear of flight, such as listing the
methods most utilized in treatment of this pathology. Methodology supported on
bibliographic revision and having as highlighted references the authors, Palharini
(2012), Sousa, (2011), Lackner, (2004) and Pinheiro (2013). As result, was obtained
the knowledge about this disease, how diagnosis is made, prevent ways of the
symptoms appearing, such as some of principals forms to accomplish an effective
treatment aiming symptoms mitigation; helping the pilot overcome this obstacle
enhancing the success chances in your furter career.
Keywords: air sickness, flight instruction, vestibular system.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 11
2 OS MEIOS DE TRANSPORTE E O CORPO HUMANO .............................. 14
3 O AMBIENTE NA CABINE E OS RISCOS OCUPACIONAIS ..................... 16
3.1 Pressão do ar .............................................................................................. 16
3.2 Temperatura e umidade ............................................................................. 17
3.3 Radiação ...................................................................................................... 19
3.4 Ruído a bordo ............................................................................................. 20
3.5 Vibrações e microvibrações ...................................................................... 21
3.6 Acelerações ................................................................................................ 21
4 FISIOLOGIA DE VOO .................................................................................. 24
5 FATORES PSICOLÓGICOS ........................................................................ 26
5.1 Fadiga de voo.............................................................................................. 26
5.2 Estresse ....................................................................................................... 27
5.2.1 O CRM .......................................................................................................... 28
5.3 Aerofobia ou medo de voar ....................................................................... 29
5.3.1 A autoafirmação e o preconceito .................................................................. 30
6 ORIENTAÇÃO ESPACIAL DO CORPO HUMANO ..................................... 32
6.1 Sistema vestibular ...................................................................................... 32
6.2 Sistema proprioceptivo .............................................................................. 34
7 A AEROCINETOSE ..................................................................................... 36
7.1 Visão geral .................................................................................................. 36
7.2 Classificação ............................................................................................... 38
7.2.1 Outras classificações .................................................................................... 38
7.3 Sintomatologia ............................................................................................ 39
7.3.1 Fatores pessoais que favorecem o surgimento dos sintomas ...................... 40
7.4 Diagnóstico ................................................................................................. 41
7.5 Prevenção ................................................................................................... 41
7.5.1 Estímulos visuais .......................................................................................... 41
7.5.2 Exercícios físicos .......................................................................................... 42
7.5.3 Alimentação adequada ................................................................................. 42
7.6 Tratamentos ................................................................................................ 43
7.6.1 Reabilitação labiríntica ou Reabilitação vestibular ........................................ 43
7.6.2 Tratamentos medicamentosos ..................................................................... 44
7.6.3 Remédios naturais (fitoterapia) ..................................................................... 45
7.6.4 Tratamentos homeopáticos .......................................................................... 46
7.6.5 Acupuntura e acupressão ............................................................................. 46
7.6.5.1 Pulseira de acupressão ................................................................................ 48
7.6.6 Outros métodos ............................................................................................ 49
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 50
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 52
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
APOS Associação dos Portadores de Olho Seco
APTCA Associação Portuguesa de Tripulantes de Cabine
dB Decibel
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
GPS Global Positioning System
GPWS Ground Position Warning System
HF High Frequency
hPa Hectopascal
NDB Non-Directional Beacon
NMM Nível Médio do Mar
NTSB National Transportation Safety Board
OACI Organização da Aviação Civil Internacional
OMS Organização Mundial da Saúde
QI Quociente Intelectual
VHF Very High Frequency
VOR VHF Omnidirectional Range
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Sistema vestibular ...................................................................................... 32
Figura 2: Pulseira de acupressão .............................................................................. 48
11
1 INTRODUÇÃO
Em mais de cem anos após o homem haver dominado com sucesso as técnicas
do voo e de sua controlabilidade, podemos constatar avanços das mais diversas
formas neste meio de transporte.
Modernos aviões, instrumentos avançados de navegação e avanços na
engenharia aeronáutica, oferecem segurança, conforto e acessibilidade aos
passageiros. Todavia, uma peça chave neste mercado não sofreu modificações: o
corpo humano.
Nosso corpo não está totalmente adaptado para as variações bruscas de
acelerações, mudanças de pressão, temperatura e qualidade do ar aos quais os
tripulantes e passageiros que utilizam o transporte aéreo são submetidos.
A aerocinetose possui uma representatividade considerável nas condições
adversas que podem surgir no corpo humano durante o voo. Altitudes elevadas nas
quais os aviões comerciais operam, potencializam os efeitos causados por esse
fenômeno e traz mais desconforto aos indivíduos sensíveis ao movimento.
Além da influência da altitude e das leves acelerações que são habituais na
aviação comercial, no período de instrução inicial e intermediária, ou seja, durante os
cursos de pilotos privado e comercial, o aluno piloto, que muitas vezes não está
habituado a essas alterações de ambiente, é submetido a acelerações, variações de
pressão na cabine e vibrações de maneira mais intensa, o que contribui para o
aparecimento de sintomas relacionados à aerocinetose.
Em estudo de Ribeiro (2006), citado por Gomes (2012), foi demonstrado que a
doença ocorre de 2% a 5% em indivíduos que utilizam-se de quaisquer meios de
transporte, e principalmente em instrução de voo onde percebe-se uma prevalência
de 5% a 10%. Embora em pesquisa realizada pelo segundo indica até 20% de
acometimento em alunos.
Alunos-pilotos estão mais expostos aos fatores contribuintes para o
aparecimento de sua sintomatologia por não dominarem técnicas de voo estáveis e
terem pouca experiência no ambiente aéreo. Além disso, há o desgaste psicofísico
normalmente apresentado nas aulas práticas iniciais que aumenta os impactos da
sensibilidade ao movimento.
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Mesmo pilotos já formados podem apresentar problemas de ordem psicológica
favorecendo o aparecimento da aerocinetose e causando certo desconforto ou
insegurança ao executarem a pilotagem. Logicamente, não ocorre com a maioria dos
indivíduos, porém, a existência deste problema não pode ser desprezada.
Este trabalho justifica-se com base na necessidade da maior exposição do
problema, uma vez que há poucos trabalhos relacionados a este tema na literatura,
principalmente direcionado à formação inicial de pilotos civis; e no compartilhamento
de experiências, auxiliando outros alunos pilotos a conhecerem o problema da
aerocinetose de uma forma mais aprofundada e simples.
Sabendo-se do exposto acima, surgem os questionamentos: Quais são os
fatores presentes no meio aéreo que favorecem o aparecimento da aerocinetose?
Quais são os reais impactos da aerocinetose no cotidiano do aeronavegante? Há
consequências de ordem psicológica que colaborem para o aparecimento da doença?
Como realizar o seu diagnóstico e tratamento?
Diante desses questionamentos, os objetivos do presente trabalho são:
compreender os reais impactos da aerocinetose no cotidiano no aeronauta; identificar
os elementos constitutivos do ambiente que envolve a cabine e seus riscos
operacionais; descrever os fatores psicológicos inerentes à atividade aérea,
principalmente a fadiga de voo, o estresse e o medo de voar e listar os métodos mais
utilizados no tratamento da patologia.
O interesse pelo tema surgiu através da experiência pessoal do autor com a
aerocinetose, que o influenciou na busca de soluções e mais conhecimentos sobre
este quadro clínico. O diagnóstico é simples e os métodos de tratamento são bastante
eficazes, podendo ser concatenados a fim de obterem-se melhores resultados. Outro
motivo encorajador é a relevante incidência deste mal nos pilotos em formação, tanto
civis como militares, prejudicando o desempenho do aluno em suas missões e em
alguns casos, até causando sua evasão.
A metodologia utilizada foi a abordagem qualitativa, apoiada em revisão
bibliográfica, cujos autores principais foram: Palharini (2012), Sousa, (2011) e Lackner
(2004), Mattiola (2010) e Temporal (2005). Serão demonstrados dados científicos,
trazendo-os para a realidade da aviação de instrução, e sugestões simples, porém
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eficazes para que o aviador consiga minimizar os impactos sofridos pelos sintomas
da aerocinetose e realizar o seu sonho de voar.
O trabalho está organizado em sete tópicos: o primeiro trata introdução ao
tema; o segundo, da relação entre os meios de transporte e o corpo humano; o
segundo, do ambiente na cabine e dos riscos ocupacionais; o terceiro, da fisiologia de
voo; o quarto, dos fatores psicológicos; o quinto, da orientação espacial do corpo
humano; o sexto, da aerocinetose, suas implicações, diagnósticos e formas para tratá-
la; finalmente as considerações finais.
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2 OS MEIOS DE TRANSPORTE E O CORPO HUMANO
O ser humano com capacidades intelectuais ímpares, vem procurando formas
de facilitar a sua rotina desde os primórdios de sua evolução. Um dos avanços mais
representativos, foi sem dúvida, a invenção da roda e o consequente aperfeiçoamento
dos meios de transporte.
Com exceção das espécies que praticam relações biológicas como o
comensalismo, que é o caso das rêmoras e tubarões, inquilinismo ou mais
especificamente a forésia1, o ser humano é o único animal que criou métodos de
locomoção não próprios, mesmo considerando esta comparação injusta, uma vez que
estes animais obviamente não possuem sistemas de orientação complexos como o
do homem, não sofrem acelerações e estímulos na mesma intensidade, ou
simplesmente já possuem mecanismos fisiológicos adaptados para este tipo de
locomoção.
Com a capacidade de nos locomovermos utilizando os meios de transporte,
agilizamos as tarefas diárias, percorremos longas distâncias em pouco tempo,
poupamos energia do nosso corpo nos percursos de curta distância, transportamos
mais carga de uma só vez. Enfim, na contemporaneidade seria impossível
imaginarmos nossa vida sem meios transporte eficientes e seguros.
Todos esses benefícios proporcionados à humanidade através de meios de
locomoção cada vez mais modernos, desencadeiam também algumas consequências
para indivíduos que são sensíveis ao movimento, dentre elas a cinetose, também
chamada de enjoo de movimento ou mal do movimento.
Para Mattiola (2010), a cinetose é causada por diversos estímulos aos quais o
corpo humano é submetido quando somos transportados por outro meio que não
nossas próprias pernas, como navios, automóveis, trens, brinquedos de parque de
diversões e até mesmo elevadores de altos edifícios.
_____________ 1 Forésia: associação entre indivíduos de espécies diferentes (relação ecológica inter-específica), na qual um transporta outro, sem se prejudicarem. A forésia também pode ser definida como um caso específico do comensalismo (FAN e PETITT, 1998, tradução nossa).
15
Entretanto, na aviação experimentamos uma variação dessa patologia: a
aerocinetose ou airsickness. Diferenciando-se da outra apenas pelo fato de ocorrer
no meio aéreo, porém, apresentando as mesmas causas, sintomas e tratamentos.
16
3 O AMBIENTE NA CABINE E OS RISCOS OCUPACIONAIS
A exposição do corpo humano a ambientes fora dos padrões percebidos no
nível médio do mar, traz a ele consequências negativas. Vários sintomas de ordem
fisiológica apresentados, principalmente por causa da diminuição de pressão
atmosférica e da consequente escassez de oxigênio na cabine, contribuem para que
nosso corpo não suporte certas condições limitantes por muito tempo, caso não
fossem desenvolvidos mecanismos de adaptação das aeronaves à altitude.
Os tópicos seguintes demonstrarão os principais fatores contribuintes para o
aparecimento de sintomas da aerocinetose e de outros males relacionados à altitude
e ao meio aeronáutico.
3.1 Pressão do ar
Segundo Palharini (2012), a principal adaptação realizada nos aviões
comerciais para possibilitar o suporte à vida em altitudes elevadas é a pressurização.
Porém esta, por si só, não é capaz de mitigar os problemas causados pela altitude.
Operando em altitudes elevadas, geralmente acima de 30.000 pés, as
aeronaves comerciais enfrentam pressões baixíssimas se comparadas às observadas
ao Nível Médio do Mar (NMM), que na aviação adotamos o valor padrão da
Organização Mundial da Aviação Civil (OACI) de 1013,2 hectopascais (hPa).
Caso não dispuséssemos do sistema de pressurização nessas aeronaves,
obedecendo-se a regra do gradiente de pressão, onde a cada 1000 pés acima do
NMM são diminuídos 27hPa da pressão atmosférica real a qual o avião é submetido,
logo, tripulação e passageiros seriam expostos a -98,1hPa, claramente um valor muito
aquém do suportado pelo corpo humano.
Utilizando sistemas de pressurização, os aviões comerciais mantêm-se a uma
pressão autônoma em seu interior, em torno de 717hPa, correspondente a 8.000 pés
acima do NMM, denominada de altitude de cabine, que é controlada de forma
automática ou manual, e relaciona-se de maneira proporcional às mudanças da
altitude real realizadas durante o voo.
17
Como consequência da diminuição barométrica da cabine para valores
correspondentes a uma altitude superior a 10.000 pés, tem-se uma considerável
queda na concentração de oxigênio e dos valores de admissão do gás pelo organismo,
apresentando um quadro de hipóxia da altitude, dificultando ou até mesmo
impossibilitando a respiração.
Na aviação de pequeno porte, onde geralmente são utilizadas aeronaves não
equipadas com sistema de pressurização, somos submetidos a variações súbitas de
pressão atmosférica, e corremos ainda, risco de entrada em estado de hipóxia caso
não seja mantida uma supervisão constante da altitude voada quando nos
aproximamos dos 10.000 pés limitantes, haja vista que em sua maioria, mesmo
pequenas aeronaves alcançam ou superam esta altitude.
A exposição a estas variações de pressão podem causar problemas no sistema
auditivo com o passar dos anos, além de danos no sistema respiratório do tripulante,
porém, estes quesitos são acompanhados durante os exames periódicos a que são
submetidos.
3.2 Temperatura e umidade
As aeronaves que operam em altos níveis de voo possuem os citados sistemas
de pressurização a fim de equiparar a pressão da cabine a valores encontrados em
altitudes menores. Porém, de forma semelhante à que acontece com a pressão
atmosférica, o ambiente da cabine sofre com a diminuição da temperatura e da
umidade do ar.
Como o ar externo em tais níveis é muito frio, utiliza-se sistemas de ar
condicionado, que funcionam basicamente injetando-se o ar exterior que
posteriormente é aquecido com energia dos motores, assim obtemos temperaturas
confortáveis, em torno de 22°C.
Resolvido o problema da temperatura, nos aviões de médio e grande portes
que voam em altitudes acima dos 10.000 pés suportados pelo organismo, ainda temos
o problema da falta de umidade, considerando que qualquer sistema de ar
condicionado, seja aeronáutico ou não, por comprimir o ar durante o processo,
acabam por quase que eliminar a umidade, resultando na entrega de ar praticamente
18
seco. Segundo a Associação dos Portadores de Olho Seco (APOS) a umidade dentro
dos aviões comerciais é de apenas 9 a 30%.
Nesse sentido, pode-se dizer que “[...] o organismo humano necessita de
umidade no ar entre 25 a 50%, para que seja possível executar as funções
metabólicas normais” (PALHARINI 2012, p. 22). Temos então valores acima dos
oferecidos na aeronave, o que pode causar problemas de saúde para tripulantes e
passageiros frequentes.
Dentre as complicações mais comuns por conta da baixa umidade da cabine
estão: ressecamento da pele, dos lábios, olhos e das fossas nazais. Além da maior
facilidade de transmissão de agentes patológicos (vírus e bactérias), o que pode
transformar-se num grave problema em voos internacionais e de longa duração.
Segundo Palharini (2012), para que os impactos dos problemas causados pela
falta de umidade na cabine sejam diminuídos, recomendam-se a utilização de colírios,
a utilização de cremes hidratantes nas partes do corpo não protegidas pela vestimenta
e a remoção de lentes de contato durante o voo. Caso ocorram eventuais
sangramentos ou desconforto nas narinas, o tratamento recomendado é respirar
durante o período através de um lenço umedecido .
Ainda, conforme raciocínio do autor mencionado é possível considerar que:
A principal alteração sobre o organismo, decorrente da baixa umidade
do ar, ocorre em função da eliminação de urina concentrada, com
aglutinação de cristais, que aumenta a probabilidade de formação de
pedra nos rins, e essa enfermidade tem afastado muitos tripulantes do
voo (PALHARINI, 2012, p. 22).
Ele chama atenção sobre alguns cuidados a respeito da saúde do tripulante, e
de passageiros frequentes, recomenda ainda, a ingestão de no mínimo 3 litros de
líquido a cada 24 horas, dando preferência a bebidas frias, não alcoólicas e
descafeinadas .
Tendo como base estas sugestões, surge a ideia de que a distribuição de
bebibas como café, habitualmente em voos domésticos e vinhos e cervejas em voos
internacionais, seria inadequada à boa saúde do passageiro frequente, não havendo,
por parte da companhia, nenhuma informação a respeito do assunto. Em relação ao
19
consumo por parte de tripulantes, durante a formação este assunto é pouco explorado,
podendo favorecer problemas de saúde futuramente.
3.3 Radiação
Sobre a superfície terrestre, mesmo em doses relativamente pequenas,
convivemos a todo momento com radiação vinda do sol e do espaço. A atmosfera
terrestre exerce papel importante na filtragem dos raios cósmicos, impedindo que seus
valores excedam os níveis suportáveis pelos seres vivos.
Aeronaves comerciais atingem normalmente altitudes de até 12.000 metros, o
que causa uma diminuição na camada atmosférica atuante sobre o equipamento e
consequentemente sobre os indivíduos em seu interior. O que não ocorre na aviação
de instrução, considerando que na maioria dos voos não são atingidas altitudes
superiores a 3.000 metros devido a utilização de aeronaves não pressurizadas.
De acordo com o título traduzido da obra de Barish (1996), “a radiação é um
passageiro invisível e oferece riscos para pessoas que voam”. Portanto, a radiação
está presente e seus efeitos não podem ser, de forma alguma menosprezados, sendo
assim, o tripulante deve atentar para a sua existência e possíveis doenças que ela
futuramente possa causar, como algumas neoplasias ou câncer.
Temos ainda outra consideração importante:
[...] os pilotos, em particular os que passam longos períodos na cabina
de comando nas modernas aeronaves, podem ficar expostos a certos
tipos de radiações presentes no local de trabalho, geradas pelas
ondas eletromagnéticas de radiofrequência, do sistema de
comunicação (PALHARINI, 2012, p. 23).
Grande parte dos equipamentos e instrumentos presentes na cabine utilizam-
se de ondas de rádio em seu funcionamento: radares meteorológicos, receptores de
GPS, rádios VHF e HF, transponders, antenas data-link, Wi-Fi, VOR, NDB, GPWS,
computadores de bordo, entre outros.
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A Comissão Internacional de Proteção Radiológica (International Commission
of Radiological Protection), estipula valores aos quais indivíduos em geral e os
profissionais das áreas que atuam diretamente com materiais radioativos podem ser
expostos. Tendo como base estes limites, os órgãos reguladores de aviação de vários
países instituem regras para imporem o controle de doses de radiação para
tripulações.
Em consulta à legislação trabalhista relacionada a aviação no Brasil, não foram
encontradas menções aos níveis de radiação permitidos ou aceitáveis para exposição
dos aeronautas.
Entretanto, um estudo conduzido por Langner et al. (2004), em companhias de
oito países da Europa, com dados de exatos 19.184 tripulantes de linha aérea,
correlacionou a incidência de câncer de diversos tipos com esta atividade por 20 anos,
não encontrando influência significativa da radiação ou maior incidência de morte por
neoplasias malignas nestes profissionais.
3.4 Ruído a bordo
De acordo com Palharini (2012), em aeronaves, são notados ruídos
decorrentes do atrito causado pelo vento relativo nas superfícies de comando, asas e
principalmente pelos motores em funcionamento. Podendo causar desconforto e
complicações neuropsicológicas aos tripulantes ou passageiros.
O autor demonstra ainda, que a exposição prolongada a ruídos acima de 85
decibéis pode levar a surdez permanente e caso este valor exceda picos de 140 dB
pode causar o rompimento da membrana timpânica em seres humanos. Na cabine
das aeronaves não são atingidos tais valores, portanto o tripulante não precisa ter
preocupação em proteger-se com protetores auriculares.
Outrossim, é necessário o correto ajuste de volume dos fones de ouvido
utilizado pelos pilotos, para que o som das comunicações, ultrapassando o limite
tolerável, não cause danos à audição.
Apesar de não causar danos significativos à audição, Palharini (2012) ainda
informa que os ruídos a bordo podem desencadear fadiga aguda ao aeronavegante,
se não mantidos dentro dos patamares ideais. Neste caso apenas o descanso
21
intrajornada se faz suficiente para a perfeita recuperação e desaparecimento dos
sintomas.
3.5 Vibrações e microvibrações
As vibrações no meio aéreo são normalmente percebidas com mais intensidade
em aeronaves sustentadas por potência (helicópteros, autogiros, etc.) pela ação
contínua do rotor principal no eixo vertical da aeronave. Em aeronaves antigas este
era um problema mais sério, hoje, com a evolução da engenharia, dispomos de
equipamentos que vibram menos e garantem mais conforto às tripulações e
passageiros.
Para Sivieri (1995), as vibrações constantes percebidas a bordo de aeronaves
podem causar artroses, lesões ósseas, formigamento das extremidades, problemas
circulatórios, alteração na sensibilidade e alterações neurológicas.
Palharini (2012), traz outros sintomas mais relacionados com o objeto abordado
neste trabalho, já podendo relacionar-se com o aparecimento da aerocinetose como:
tontura, mal estar, náuseas e vômitos.
Existem pessoas que são mais sensíveis à vibração. Estas sofrem até mesmo
com as microvibrações que normalmente são menos perceptíveis na maioria da
população, potencializando os sintomas mencionados.
Para eliminar ou atenuar os problemas causados por vibrações, tanto em
aviões como helicópteros, Palharini (2012) recomenda aos tripulantes que posicionem
uma pequena almofada em seu assento e evitem tocar o assoalho da aeronave,
posicionando uma superfície macia sob os pés enquanto em repouso, e em momentos
de crise dos sintomas ocasionados por vibrações, repousar os pés sobre uma
superfície macia pode atenuar os impactos causados por eles.
3.6 Acelerações
As acelerações são vistas como as principais agentes causadoras da
aerocinetose, devido aos estímulos exagerados do labirinto enviados ao sistema
22
nervoso. As velocidades em que aviões comerciais evoluem na atmosfera são muito
altas, normalmente 850km/h, porém, na aviação de pequeno porte as acelerações
também são atuantes e influenciam na resposta do organismo humano aos seus
estímulos.
Na aviação comercial ocorre com menos intensidade que na aviação de
instrução e militar, visto que nestas últimas o equipamento é posto em seu limite para
fins de treinamento e combate, executando manobras que majoram os efeitos das
acelerações em sua estrutura e no corpo da tripulação.
Durante todas as fases do voo são experimentados diversos tipos de
acelerações, Palharini (2012) faz esta listagem: a) na decolagem e nos pousos
ocorrem a aceleração linear; b) nas curvas com inclinação, sob velocidade constante
temos a aceleração radial; c) quando a aeronave executa mudanças simultâneas na
altitude e velocidade, ocorre a aceleração angular.
As acelerações, de acordo com o autor, caracterizam-se pela variação da força
da gravidade (G) exercida sobre um objeto ou indivíduo. Complicações ocorrem em
função do tempo e intensidade da exposição à força acelerativa, com impacto maior
sobre o sistema cardiocirculatório dificultando a circulação do sangue para
determinadas áreas do corpo, a depender do sentido da força.
Executando-se manobras bruscas, efeitos negativos começam a ocorrer.
Acelerações positivas desencadeiam-se por manobras onde o sangue é pressionado
em direção aos pés do indivíduo, diminuindo o disponível na região cardíaca,
consequentemente privando o cérebro da quantidade correta de oxigênio. As
negativas ocorrem quando manobras comprimem o sangue em direção ao cérebro,
causando assim um inchaço excessivo e perigoso.
A partir da imposição de +4G (4 vezes a aceleração da gravidade), Palharini
(2012) diz que pode ocorrer um escurecimento total da visão, conhecido como
blackout, aumentando-se para +6G por mais de quatro segundos, pode-se haver
perda de consciência, e a +8G por mais de cinco segundos o indivíduo pode entrar
em coma; a partir disso há grande possibilidade de morte.
A exposição a acelerações negativas traz sintomas semelhantes,
diferenciando-se pela intolerância a grandes valores por causar a expansão
exagerada do cérebro contra a caixa craniana. Nestes casos Palharini (2012)
23
menciona que é característico o avermelhamento da visão, conhecido como redout e
que ocorre inchaço dos globos oculares, desencadeando uma possível ruptura em
vasos sanguíneos, causando derrame ocular e cegueira temporária.
Ainda de acordo com afirmações do autor, o corpo humano tolera mais
acelerações positivas que negativas, daí a importância de não ultrapassarem-se os
limites do organismo e da aeronave que, por conseguinte, sofrerá as mesmas
acelerações, podendo acarretar em danos à sua estrutura, principalmente na raiz das
asas, onde são sofridos os maiores esforços estruturais em razão da relação
sustentação vs. peso.
24
4 FISIOLOGIA DE VOO
Expostos às situações e estímulos infaustos abordados neste trabalho, o corpo
humano apresenta respostas muitas vezes negativas, e portanto, nocivas à segurança
de voo.
Dentre elas, Palharini (2012) cita o disbarismo, causador de aeroembolismo e
aerodilatações, que são desencadeados basicamente pela variação barométrica na
cabine e fogem ao controle do indivíduo.
O principal efeito percebido por passageiros e tripulantes acerca da variação
de pressão na cabine, segundo Palharini (2012), é o resultado da expansão gasosa
interna nas diversas partes de seus corpos, e a diferenciação barométrica a menor da
cabine em relação à pressão interna do organismo.
Tem-se como exemplo comum, o desconforto auditivo sofrido durante as
variações de altitude da aeronave causado por tais variações barométricas e pela
impossibilidade do corpo em equalizar as pressões externa e interna na mesma
velocidade em que a variação ocorre.
Os efeitos são mais percebidos por pessoas que estejam com algum sintoma
de resfriado ou problemas como sinusite ou outras doenças que podem interferir no
funcionamento das Trompas de Eustáquio 2 , responsáveis por tornar possível a
equiparação de pressões dos seios da face.
Além desse problema, Palharini (2012) cita a aerodilatação, responsável pela
variação do volume dos gases presentes em sua forma natural como no trato
digestivo, ou diluído como no sangue, pode causar desconforto a passageiros e
tripulantes que tenham predisposição ou possuam fatores contribuintes para a
evolução dos sintomas.
O autor ainda destaca que, particularmente, indivíduos que submeteram-se a
tratamentos odontológicos recentemente, podem sofrer com dores de dente
(aerodontalgia) relacionadas à expansão de alguma quantidade de ar presente no
_____________ 2 Tuba Auditiva ou Trompa de Eustáquio é um canal virtual que comunica a nasofaringe ao orelha média. Sua função, além de proteção e limpeza, é equilibrar a pressão da orelha média com a pressão atmosférica (GODOY, 1999).
25
interstício entre restaurações ou tratamentos imperfeitos de canal e os nervos
alveolares presentes na região afetada, causando intensas dores.
Palharini (2012) recomenda que tripulantes com possibilidades de
apresentarem sintomas negativos relacionados à variação de volume e pressão
gasosa, se afastem momentaneamente dos voos até o desaparecimento do fator
desencadeador da hipersensibilidade.
Ainda de acordo com o autor mencionado, outras ações também são
recomendadas como a diminuição da altitude, compressão pneumática local, ou em
casos mais sérios, a terapia hiperbárica.
26
5 FATORES PSICOLÓGICOS
Sob a ótica da psicologia, a aerocinetose, é também, em muitos casos
desencadeada ou agravada por fatores inerentes a esta área.
Fatores estes, resultantes de experiências no ambiente aéreo, perdurantes de
traumas ou sendo intrínsecos ao indivíduo. Podendo-se assim, citar como exemplos
destes fatores: a fadiga, o estresse, a rejeição ao voo ou medo de voar, relacionados
diretamente à atividade aérea e às pressões psicológicas as quais os aeronavegantes
são submetidos.
5.1 Fadiga de voo
Um tripulante acometido dos cansaços físico, mental ou de ambos, é um
componente de risco ao voo seguro por não estar em plenas condições de realizar
julgamentos eficazes e responder em tempo hábil a possíveis situações de
emergência.
Palharini (2012), aborda que fadiga de voo é muitas vezes causada, por
excesso de trabalho do piloto na operação dos comandos da aeronave que exigem
esforços, tanto físicos quanto mentais.
A carga horária de trabalho, quando ultrapassada, contribui para que o piloto
diminua sua capacidade de julgamento, sendo possível o aparecimento de sintomas
relacionados à fadiga, que são: “aumento ou diminuição na quantidade de oxigênio
consumido pelo organismo, acompanhado de mudanças na pressão arterial e no ritmo
cardíaco e irritabilidade” (PALHARINI, 2012, p. 61).
Ainda segundo o autor citado, as próprias variações climáticas do local de
partida, de dentro da cabine e do local de destindo, contribuem para que ocorra um
quadro de cansaço no tripulante, principalmente observando-se os níveis de umidade
relativa do ar, que sabidamente, a bordo são muito baixos e o organismo não dispõe
de tempo hábil para compensar a deficiência repentina de umidade.
Palharini (2012), lembra ainda dos voos de longa duração aos quais são
impostas variações de fuso horário, alterando o relógio biológico por mudanças no
27
ritmo circadiano, que é a maneira com a qual o organismo mantém as funções
biológicas organizadas nos vários períodos do dia.
De acordo com dados do NTSB (National Transportation Safety Board) (2011),
20% dos incidentes e acidentes aéreos são decorrentes da fadiga do tripulante.
Adentrando nesta seara, tem-se o problema das jornadas de trabalho
excessivas, que há muito tempo vêm sendo analisadas para que haja uma definição
adequada do limite de tempo a que o tripulante pode ser exposto ao ambiente da
cabine de comando, com o intuito principal de diminuir o acometimento destes pela
fadiga.
5.2 Estresse
Juntamente com a fadiga, ou tratando-se como fatores interdependentes, o
estresse contribui para a diminuição do rendimento do voo e consequentemente da
segurança.
O site CareerCast.com, citado por Sousa (2011), anualmente publica uma lista
das profissões mais estressantes dos EUA. No ano de 2011, a profissão de piloto
comercial figurou no topo da lista.
Sousa (2011), cita esse ranking que considera onze aspectos influentes no
nível de estresse do piloto, dentre os quais se destacam os seguintes: “competição,
demandas físicas, prazos, perigos inerentes e até potencial de crescimento”.
O autor menciona ainda, a atenção constantemente empregada aos
instrumentos de bordo e a confiança “cega” nos órgãos de controle de tráfego áereo,
fazendo com que o piloto permaneça durante todo o voo, com um elevado nível de
estresse.
No Brasil a situação não é muito diferente. Temos problemas semelhantes aos
estadunidenses. Somados à carência de infraestrutura até mesmo em grandes
aeroportos, tem-se muitas vezes, trânsito intenso para os tripulantes chegarem até
suas bases e apresentarem-se, ou seja, o estresse é percebido antes mesmo do voo
propriamente dito.
A respeito dos níveis de estresse, temos ainda uma importante consideração:
28
Os Pilotos também experimentam mudanças bruscas no nível de
stress, saindo de períodos relaxantes enquanto não estão voando,
seguindo por períodos de alto stress durante os voos, e estas
mudanças são muito prejudiciais para a saúde. A profissão também é
afetada pela economia, com demissões, alto preço do petróleo, corte
de custos nas empresas, salários baixos, etc. (SOUSA, 2011).
Pode-se compreender que o estresse no tripulante, além de desencadeado por
estímulos percebidos no voo, é causado também por fatores alheios a este.
Como seres humanos, sofremos também a influência de fatores emocionais e
motivacionais intimamente ligados ao salário e às condições trabalhistas (estabilidade
e perspectiva de crescimento profissional), que por vezes não atingem as expectativas
do piloto, principalmente no início da carreira, além de influências de acontecimentos
em sua vida pessoal.
O estresse no tripulante, é citado por Palharini (2012) como fator colaborador
para o aparecimento de sintomas da aerocinetose, haja vista que o organismo
trabalhando sob condições estressantes, funciona como uma máquina
sobrecarregada, não conseguindo de maneira correta, interpretar estímulos ou sinais
(principalmente os da orientação espacial e equilíbrio corpóreo), levando assim ao
desenvolvimento de anomalias em seu funcionamento.
5.2.1 O CRM
Este trabalho aborda o assunto sob uma ótica superficial em detrimento da
extensão e da larga abrangência do tema.
O CRM (Corporate Resource Management) atua hoje como catalisador na
melhoria de processos de toda a companhia, não somente dentro da cabine de
comando, objetivando a segurança das operações tanto em voo quanto no solo.
Segundo Marinho (2012), os cursos de CRM, contribuem para que o piloto
consiga mitigar, com simples ações, os impactos causados pela fadiga e o estresse
durante o voo, visando sempre a segurança e o bem-estar a bordo.
29
Esses treinamentos, demonstram-se cada vez mais necessários para a boa
formação do piloto comercial, uma vez que exige-se dele o autoconhecimento e dos
demais tripulantes de cabine, eliminando tensões ou discussões desnecessárias,
favorecendo o bom relacionamento interpessoal e facilitando a troca de informações.
Seu objetivo principal, a segurança de voo, segundo o autor, se divide em
quatro pilares distintos, são eles: comunicação, trabalho em equipe, consciência
situacional e o processo decisório no cockpit.
5.3 Aerofobia ou medo de voar
Esta subseção aplica-se principalmente a certos grupos de alunos da aviação
que durante sua formação inicial enfrentam este problema: o medo de voar (aerofobia)
ou rejeição ao voo.
Segundo a APTCA (Associação Portuguesa de Tripulantes de Cabine) (2011),
40% da população mundial tem receio de voar de avião.
Denominado por essa associação de “aerofobia”, o fenômeno é observado com
mais frequência em passageiros, embora aconteça também, notadamente em
menores proporções, nos tripulantes, podendo estar associado a outros problemas de
ordem psicológica, como: síndrome do pânico, claustrofobia e medo de altura.
Segundo Bassani (2005), estando sob condições psíquicas relativamente
abaladas por problemas financeiros, familiares, pressão psicológica durante a
instrução de voo, por instabilidades do mercado ou até mesmo incertezas vocacionais
quanto à profissão e à carreira, o aluno, ou piloto já formado podem apresentar um
quadro de complicação psicológica dificultando o aprendizado ou a execução de suas
tarefas profissionais, algumas vezes, causando um desconforto ou mal-estar ao
experimentar a pilotagem.
Certamente, como mecanismo de defesa, nosso cérebro tende afastar-nos do
problema (voar). Tripulantes recém formados, quando questionados sobre este
assunto, em estudo realizado pela APTCA (2011), relataram que em algum momento
de sua formação ocorreram situações em que não conseguia-se nem mesmo adentrar
à aeronave, havendo literalmente o medo de que esta fosse cair, o que é sabido ser
possível, porém, acidentes acontecem com certa raridade devido aos padrões
30
impostos de segurança de voo, que ao serem seguidos, proporcionam uma segurança
elevada para o equipamento e seus ocupantes.
A literatura sobre o tema em língua portuguesa é escassa, uma vez que de
acordo com o CENIPA (2013), no Brasil ainda não existem cursos especializados na
área de psicologia de aviação.
No entanto, o CRM, pode auxiliar no combate a este problema ou até mesmo,
caso o aspirante a piloto julgue necessário, a consulta com um profissional de
psicologia ou psicanálise pode ajudá-lo a eliminar o problema da aerofobia e dar
seguimento a sua formação e prosseguir normalmente na carreira.
5.3.1 A autoafirmação e o preconceito
Outro empecilho ao diagnóstico e quantificação de problemas tipicamente
psicológicos durante a formação do piloto civil, é a necessidade da autoafirmação e
muitas vezes a vergonha em relatar o problema.
O meio aeronáutico, principalmente entre profissionais mais antigos, traz um
certo preconceito em seu seio, onde preconiza-se que o piloto precisa ter “nascido
para voar”, sendo assim, ao enfrentar qualquer problema que possa ser plenamente
tratado ou explicado, o aluno pode questionar-se quanto a sua carreira; se realmente
será um bom profissional no futuro.
Claramente, o avião sendo uma máquina, são necessárias pessoas com o
devido treinamento para operá-la. Portanto, foram estipulados perfis profissiográficos
inerentes às atividades desenvolvidas por parte dos pilotos, assim como em outras
áreas da aviação, como é o caso dos controladores de tráfego aéreo, mecânicos e
comissários de voo.
A respeito do assunto, podemos considerar a afirmação: “no que se refere ao
indivíduo, o perfil profissiográfico indica as características pessoais necessárias ao
bom desempenho do cargo em questão, assim como as restritivas ou impeditivas”
(FAIAD, ALBUQUERQUE et al., 2012, p. 388).
Sendo assim, não é plausível que haja uma equiparação entre problemas
pontuais relatados por alguns indivíduos, que possuem os requisitos físicos e
31
psicológicos para atuar no meio aéreo, mas que no momento passam por situações
motivacionais adversas dificultando o aprendizado, e outros que não atendam
cronicamente os atributos de personalidade ou QI (quociente intelectual) necessários
para atuarem no comando de uma aeronave.
32
6 ORIENTAÇÃO ESPACIAL DO CORPO HUMANO
O corpo humano possui diversos sistemas que controlam todas as suas
atividades diárias. Este trabalho oferece destaque ao sistema vestibular.
Localizado no ouvido interno, esse sistema é sensível aos estímulos do
movimento e proporciona ao cérebro informações sobre a posição espacial do
indivíduo, juntamente com outros sistemas, os quais abordaremos em seguida, como
é o caso do sistema proprioceptivo, que atua juntamente com o vestibular. De acordo
com dados de estudos médicos contemporâneos, sabe-se que são exatamente
estímulos incongruentes entre esses dois sistemas os principais responsáveis pelo
aparecimento da aerocinetose.
6.1 Sistema vestibular
Figura 1: Sistema vestibular Fonte: http://leandrafono.blogspot.com.br/2012/05/vertigem-e-reabilitacao-vestibular.html
O aparelho vestibular ou sistema vestibular, como demonstrado acima (Figura
1), é responsável primeiramente pelo equilíbrio em seres humanos, assim como no
restante dos mamíferos.
Com informações de Vilela (2006), descreve-se resumidamente a seguir, o
funcionamento do sistema vestibular (Figura 1): presente bilateralmente nos ouvidos
internos, o labirinto, principal órgão do sistema, é preenchido totalmente por um líquido
derivado do sistema linfático, que por sua vez, ativa receptores ciliados ao se
33
movimentar na parede interna do sáculo e do utrículo e na base dos canais
semicirculares, causando assim uma corrente elétrica que envia estímulos do
movimento ao sistema nervoso central.
Sendo assim, distúrbios relacionados ao equilíbrio e movimento, geralmente
estão ligados ao sistema vestibular, uma vez que, o líquido que preenche os canais
semicirculares, por ação da inércia, permanece naturalmente em movimento após
cessado o movimento da cabeça do indivíduo, causando estímulos incompatíveis com
os gerados pela visão, que informa ao cérebro que não há movimento aparente.
Acerca da função prática dos estímulos labirínticos e visuais e do
funcionamento detalhado do sistema vestibular, outro autor disserta:
Órgãos do equilíbrio localizados na orelha interna avisam o cérebro
sobre movimentos e sobre a posição da sua cabeça. Existem 3 “anéis”
(canais semicirculares) em cada orelha, e estes canais sentem quando
você movimenta sua cabeça e lhe ajudam a enxergar claramente
durante estes movimentos. Existem também duas estruturas em cada
orelha chamadas de órgãos otolíticos (o utrículo e o sáculo). Eles
avisam o cérebro quando a cabeça está se movimento numa linha reta
(como quando você está dirigindo um carro ou subindo e descendo
um elevador) e sentem o posicionamento da sua cabeça mesmo
quando você está parado (se está reta ou inclinada) (HOFFMAN,
2010).
De acordo com o trecho acima, a autora ainda afirma que caso perceba-se
distúrbios de equilíbrio, um dos sistemas envolvidos (visual, vestibular e
proprioceptivo) podem não estar funcionando corretamente e enviando informações
inconsistentes, causando tonturas, confirmando a informação do autor antes citado.
A aerocinetose, é uma doença derivada de tais informações erroneamente
interpretadas pelo cérebro sobre o movimento e posição espacial do indivíduo.
Segundo tradução do estudo de Lackner (2004), a manifestação de quaisquer
das “cinetoses”, tanto a terrestre, quando a observada no meio aéreo) ou motion
sickness, consiste em uma resposta do organismo a esses estímulos, ainda não
totalmente descrita pela medicina, havendo várias teorias, sendo a mencionada a
34
mais aceita. Porém ainda não foi explicado o porquê dos estímulos serem coletados
ou interpretados de maneira errada desencadeando os sintomas, principalmente no
trato digestivo.
Ainda segundo o trecho traduzido pelo autor deste trabalho, onde Lackner
(2004) menciona a remoção cirúrgica de áreas de projeção vestibular do cerebelo,
tornando macacos insuscetíveis à doença de movimento.
Não há informações a respeito dessa intervenção em seres humanos.
Entretanto, pode-se, com o resultado da experiência com animais, entender que o
distúrbio está ligado a esta área do cérebro. Outrossim, não foram citadas no estudo,
as consequências da secção da área no comportamento dos animais ou possíveis
sequelas trazidas pela intervenção.
6.2 Sistema proprioceptivo
Responsável por grande parte das informações necessárias ao corpo humano
para definir sua orientação espacial e equilíbrio, juntamente com o sistema vestibular,
o proprioceptivo desempenha um papel importante no desenvolvimento do quadro da
aerocinetose.
Segundo Antunha e Sampaio (2008), esse sistema atua como um “sexto
sentido”, pela interação do indivíduo com o meio externo, informando ao cérebro
quanto ao estado do corpo humano.
De modo geral, o sistema proprioceptivo funciona como um catalisador da
nossa consciência situacional do dia a dia, é por ele que o nosso corpo consegue
perceber se os braços estão estendidos ou recolhidos sem a necessidade de
estarmos olhando para eles. Este é só um exemplo, dentre as diversas funções que o
sistema desempenha no cotidiano.
Sobre o sistema proprioceptivo, aos autores pesquisados afirmam o seguinte:
O Sistema Proprioceptivo é de natureza neurológica que recebe
informações provenientes de múltiplos sensores do nosso corpo como
a pele da sola dos pés, músculos e articulações, mucosas, língua,
sistema visual e sistema auditivo do equilíbrio (labirinto). Este sistema
35
integra e compatibiliza todas essas informações e expede as ordens
necessárias para as fibras musculares de todo o corpo para que estas
realizem uma determinada ação (ANTUNHA e SAMPAIO, 2008, p.
280).
O referido sistema tem grande importância na interação do indivíduo com o
meio externo e também na maioria das funções do organismo.
Ainda segundo os autores, quando o sistema proprioceptivo entra em algum
tipo de disfunção, os sintomas são múltiplos e aparecem de diferentes maneiras a
depender do indivíduo.
A lista de sintomas apresentados quando ocorrem distúrbios no sistema
proprioceptivo incluem: dores, desequilíbrio (associado ao sistema vestibular),
perturbações vasculares e erros de localização espacial. Este último ocorre quando,
por exemplo: a pessoa possui dificuldades em localizar sua própria boca ao alimentar-
se; morde língua e bochechas; perde noção de distância que seus membros podem
atingir ao executar movimentos, causando quedas ou erros ao colocar líquidos em
recipientes.
36
7 A AEROCINETOSE
Nos capítulos anteriores, mencionaram-se inúmeros fatores intrínsecos e
extrínsecos que contribuem para o aparecimento dos sintomas da aerocinetose, bem
como os órgãos que são responsáveis por causar os estímulos desencadeadores da
doença e os impactos causados pelo mau funcionamento destes.
Diante dos subsídios adquiridos até o momento, será abordada a seguir, a
aerocinetose, com seus sintomas e tratamentos. Objetivando, de uma forma simples,
descrevê-la fornecendo ao leitor conhecimentos a fim de que sejam realizadas ações
simples com a intenção de evitar-se ou de diminuírem-se os sintomas porventura
apresentados.
7.1 Visão geral
Há diversas explicações sobre o que vem a ser efetivamente a aerocinetose,
no entanto, destaca-se a seguinte citação:
Aerocinetose: resposta fisiológica a um estímulo sensorial relacionado
ao voo, real ou aparente, conflitante com os padrões armazenados
no cérebro, caracterizada por enjoo, vômito, palidez, sudorese,
cefaleia, apatia e prostração. (Mal do Ar) - Doença cinética ou
cinetose, é resultante de uma crise neurovegetativa complexa,
oriunda do movimento da aeronave, desencadeada pela
hipersensibilidade vestibular, agravada por instabilidade
neurovegetativa e uma predisposição psíquica (TEMPORAL, 2005,
p. 253, grifo nosso).
De acordo com o autor, aerocinetose (airsickness) ou também chamada de
“Mal do Ar” é a “resposta fisiológica a um estímulo sensorial relacionado ao voo, real
ou aparente [...]”.
Sendo assim, depreende-se do trecho textual, que os estímulos aos quais
somos submetidos são relacionados a vários fatores externos ocasionados pelo voo,
37
podendo este, ocorrer em condições reais ou em simuladores, e também de fatores
internos ou “predisposição psíquica”.
De acordo com Uiliano, Lambert et al. (1986), há relatos de tripulantes que
apresentam os sintomas da doença em exercícios realizados até mesmo em
simuladores de voo, onde o tripulante permanece parado em relação ao solo, mas sua
visão ou outros sistemas sensoriais o informa que está em movimento, ou vice-versa,
causando uma incompatibilidade nas informações de orientação espacial recebidas
pelo cérebro.
Os sintomas característicos da doença se manifestam durante o voo ou após o
pouso e podem ser notados sinais como: tontura, náuseas, sudorese, boca seca,
eructações, flatulência, cefaleia, prostração e a consequente perdas da consciência
situacional da cabine e orientação espacial, podendo culminar na ocorrência de
vômitos, comprometendo assim a segurança em caso de voo solo.
De acordo com Syburra, Huber e Suter (2009), a aerocinetose apresenta
influência negativa na atividade de voos iniciais de instrução tanto militares quanto
civis, onde os tripulantes são submetidos à condições limítrofes de acelerações, forças
e variação abrupta de pressão atmosférica as quais o organismo não está habituado
e tende a responder de maneira adversa resultando no aparecimento dos sintomas
da doença.
Concatenando-se essas condições aos já citados fatores psicológicos
influentes sobre aluno, que por sua vez, nos voos de instrução inicial ainda está
inseguro e domina pouco os parâmetros e comandos da máquina a qual opera,
observam-se a potencialização dos sintomas apresentados e um quadro mais grave
que foge ao padrão apresentado, por exemplo, em passageiros da aviação comercial.
Dados divergem quanto à incidência da aerocinetose tanto em passageiros
quanto em tripulantes. Não obstante, todos os indivíduos que utilizam-se de quaisquer
meios de transporte possam apresentá-la, o estudo de Ribeiro (2006), citado por
Gomes (2012), demonstra que de 2% a 5% dos passageiros apresentam esse mal, e
aponta uma maior incidência dos sintomas em alunos de aviação, em torno de 5% a
10%, tanto no meio civil quanto militar, porém, encontraram-se índices de
manifestação de um ou mais dos sintomas em maiores proporções em pesquisa do
mesmo autor que será abordada a seguir em subseção apropriada.
38
Ainda assim, aqueles dados podem sofrer alterações significativas justamente
pela questão da necessidade já mencionada de autoafirmação do piloto e do receio
em revelar que possui os sintomas, uma vez que nem sempre percebe-se claramente
o desenvolvimento destes sem que haja o relato do tripulante.
Então, afirma-se que a doença possui uma incidência não documentada muito
maior no âmbito da instrução de aviação inicial.
7.2 Classificação
Registrada na Classificação Internacional de Doenças versão 10 (CID 10), sob
número T75.3, a Cinetose ou enjoo de movimento (motion sickness), está posicionada
na categorização “T66 - T78 Outros efeitos de causas externas e os não
especificados”, possuindo documentada, a seguinte descrição: “Doença Causada
Pelo Movimento”.
Sua classificação nesta categoria, implica a contribuição majoritariamente de
causas externas como uma das principais causadoras de seu quadro, ficando em
segundo plano as causas intrínsecas ao indivíduo, como por exemplo, as de ordem
psicológica.
A ausência de um código específico para a aerocinetose, corrobora a ideia que
sua manifestação, como sendo uma variante da cinetose, torna mais rápido e fácil
diagnóstico e procura por tratamento, haja vista que esta é mais mencionada na
literatura médica.
7.2.1 Outras classificações
A cinetose também está registrada sob número 158280 no projeto OMIM
(Mendelian Inheritance in Man), que cataloga as doenças humanas que sejam
derivadas de uma componente genética, sugerindo que há fatores genéticos que
podem favorecer o aparecimento de seus sintomas, não excluindo-se, logicamente os
demais fatores contribuintes.
39
7.3 Sintomatologia
Segundo pesquisa realizada por Gomes (2012), os sintomas da aerocinetose
aparecem em sua maioria, em um intervalo entre 30 e 45 minutos de voo, podendo
variar a depender das condições meteorológicas e das manobras executadas.
Gomes (2012) ainda cita os sintomas mais comuns percebidos por quem sofre
deste mal:
Os sintomas progridem da letargia à apatia, de mal gástrico a náuseas,
palidez, sudorese fria, chegando a vômitos e, finalmente, prostração
total. Náuseas e vômitos são os sintomas mais comuns, porém
existem sintomas acessórios que podem estar presentes
associadamente, que são cefaleia, aumento da salivação e da
manobra da deglutição, eructação e flatulência (GOMES, 2012, p. 18).
Um tripulante com aerocinetose é uma ameaça à segurança de voo,
considerando que pode-se chegar a um quadro de prostração 3 , dentre outros
sintomas limitantes, como citados acima pelo autor, que incapacitam-no a operar
corretamente os da aeronave comandos.
Ainda segundo o autor supracitado, os sintomas mais comuns da aerocinetose
são náuseas e vômitos. Além disso, pode-se considerar que “o desconforto epigástrico
não é um fato gerado simplesmente pela movimentação da aeronave, ele também
pode ser explicado pela diferença de pressão a qual o corpo humano é submetido ao
sair de uma determinada altitude para outra” (RIBEIRO, 2006 apud GOMES, 2012).
Dados acima, e anteriormente mencionados, comprovam que os sintomas da
aerocinetose são normalmente desencadeados por fatores intrínsecos, como os
fatores psicológicos, e extrínsecos ao tripulante, como a própria movimentação e
variação de altitude da aeronave.
Corroborando esta informação, menciona-se o seguinte:
_____________ 3 Prostração: s. f. Ação ou efeito de prostrar; grande debilidade proveniente de doença ou cansaço; enfraquecimento; esgotamento. (DICIO, 2013)
40
O equilíbrio e a percepção do indivíduo no espaço são controlados
pela interação dos sistemas visual (olhos), vestibular (labirinto) e
proprioceptivo (receptores sensoriais das articulações e músculos).
Quando ocorre alguma alteração nestes três sistemas podem ocorrer
os sintomas de desequilíbrio e enjoo (MATTIOLA, 2010).
O autor menciona os estímulos que o nosso corpo se utiliza para sua orientação
e equilíbrio, necessitando apenas de uma discrepância dentre alguns deles para que
aconteçam os sintomas da doença.
Apesar de serem percebidos em sua maioria de imediato, os sintomas podem
manifestar-se algumas horas depois da exposição ao fator desencadeador (voo real
ou exercício em simulador), o que pode, algumas vezes dificultar o diagnóstico.
De acordo com a pesquisa de Gomes (2012) com profissionais da aviação
militar, a incidência dos sintomas foi observada majoritariamente na fase de instrução
pré-solo, com posterior remissão. E ainda segundo a pesquisa do autor, a incidência
sintomática demonstrada por gráficos, foi de aproximadamente 20% no público
pesquisado, aumentando a prevalência citada por Ribeiro (2006).
Já Pinheiro (2013), afirma que em passageiros, a incidência de sintomas pode
chegar a 25%, uma incidência menor do que a da cinetose em navios, de 40%, que
devido à amplitude e frequência do movimento deste geralmente serem maiores,
favorecem a incidência dos sintomas.
Como pôde-se perceber ao longo desta pesquisa, o meio aeronáutico é
altamente propício para que haja alterações no sistema vestibular. Com acelerações
em três sentidos (linear, radial e angular), vibrações e visibilidade limitada, o ambiente
na cabine oferece condições para que os estímulos externos sejam interpretados de
maneira equivocada pelo cérebro favorecendo a desorientação espacial, tonturas
outros distúrbios do equilíbrio.
7.3.1 Fatores pessoais que favorecem o surgimento dos sintomas
Os sintomas da cinetose e aerocinetose possuem um grupo de pessoas com
certas características, conforme menciona Pinheiro (2013): sexo feminino; crianças
41
maiores que dois anos; gravidez; portadores de labirintite e ansiedade. Além dos
fatores psicológicos mencionados anteriormente.
7.4 Diagnóstico
O diagnóstico da aerocinetose é feito por um médico otorrinolaringologista com
base no relato dos sintomas apresentados pelo indivíduo.
Muitas vezes o tratamento pode ser retardado devido ao aeronavegante não
procurar ajuda médica a respeito do problema, ou mesmo, devido à diversidade dos
sintomas, o tripulante tende a procurar várias especialidades médicas, obtendo
tratamentos e medicações não correspondentes até ser atendido de maneira correta
e devidamente tratado.
Apesar do diagnóstico ser clínico (apenas com a observação dos sintomas), o
médico poderá solicitar exames específicos para a confirmação do quadro patológico,
como: audiometria, impedanciometria, meatoscopia, vídeonistagmografia e exames
otoneurológicos, a fim de descartar a possibilidade da causa do problema se dar por
complicações neurológicas mais graves, apesar de raras.
7.5 Prevenção
No meio aeronáutico, é possível a observância de algumas ações objetivando
a minimização dos sintomas da aerocinetose até uma possível dessensibilização total
do organismo. Levando em consideração o fato de que não foram encontradas fontes
que relatam casos de impossibilidade de cura.
7.5.1 Estímulos visuais
Para os passageiros de qualquer meio de transporte, é recomendado por
Pinheiro (2013), que evite-se a leitura durante a viagem e que o indivíduo olhe para
um ponto fixo e evite acompanhar pontos da paisagem.
42
No entanto, aos tripulantes, esta sugestão não se aplica, devido à necessidade
constante de leitura de cartas, monitoração de instrumentos de voo e a conferência
de pontos de referência visuais no solo (em caso de voo visual). Portanto, sugere-se
a esses que evitem movimentos bruscos com a cabeça para que os olhos consigam
focar pontos individuais por mais tempo.
7.5.2 Exercícios físicos
Segundo Os exercícios são recomendados para que o organismo se
dessensibilize devido aos movimentos realizados, por exemplo, durante corridas. E
assim, o cérebro consiga administrar os estímulos de maneira que não mais haja a
observância da doença ou ocorra uma diminuição da intensidade dos sintomas a ela
relacionados.
7.5.3 Alimentação adequada
Sabe-se que uma alimentação adequada é um dos pilares para uma vida
saudável. Durante os voos, Pinheiro (2013) recomenda evitar comer, consumir bebida
alcoólica e fumar.
Alguns alimentos colaboram para o agravamento do quadro da aerocinetose
pela reação que causam quando ingeridos:
Se comer alimentos que estimulam a formação de gases, como
feijão, lentilha, abóbora, cebola, repolho, couve, pepino ou salsicha,
a digestão será mais difícil e você vai se sentir "inchado". É por isso
que os refrigerantes também são contraindicados, assim como as
frituras, as carnes vermelhas e os molhos (GOMES, 2012, p. 21).
O autor cita alguns alimentos que devem ser evitados antes do voo, assim como
quaisquer alimentos considerados pesados, gordurosos ou calóricos demais, devido
à demora na digestão.
43
De acordo com o Portal da Aviação (2010), o jejum pleno também favorece o
aparecimento dos sintomas relacionados a aerocinetose. Portanto sugere-se que o
tripulante não labore sem uma alimentação prévia, porém, sem excessos.
Pilotos, são aconselhados a manterem uma dieta saudável todos os dias, não
só em dias de trabalho devido aos exames periódicos frequentes obrigatórios para
diminuir-se a possibilidade de complicações de saúde em voo. Portanto, é inerente à
carreira que o profissional siga uma alimentação regrada evitando problemas futuros
com afastamento e perda de qualidade de vida, não só na prevenção do quadro de
enjoo de movimento.
7.6 Tratamentos
A aerocinetose é tratada de diversas maneiras a depender da intensidade dos
sintomas e da resposta do indivíduo acometido por eles.
Nesta subseção, listar-se-ão algumas das principais e mais eficazes formas de
tratamentos da doença. Porém, não eliminando a necessidade de consulta prévia com
profissionais da área médica para o correto diagnóstico e administração de
medicamentos, ou prescrição de tratamentos alternativos. O objetivo neste trabalho,
é apenas a instrução informativa para o aluno-piloto.
7.6.1 Reabilitação labiríntica ou Reabilitação vestibular
O tratamento envolvendo a reabilitação labiríntica, consiste em manobras com
a cabeça, instruídas por um profissional de fonoaudiologia ou médico
otorrinolaringologista, a fim de dessensibilizar o organismo do paciente ao movimento
causado em meios de transporte.
De acordo com Mack (2011), a reabilitação vestibular é o melhor tratamento
indicado para as cinetoses, melhorando a qualidade de vida do indivíduo e o
desempenho em suas atividades cotidianas.
Ainda sobre o tratamento com reabilitação vestibular, têm-se a importante
consideração:
44
Trata-se de um conjunto de exercícios físicos repetitivos associados a
mudanças de hábitos, cuja base terapêutica está ligada à plasticidade
vestibular. Os exercícios devem ser indicados por fonoaudiólogos
especialistas na área (MANTELLO, 2013).
Nesta citação, a autora confirma que há, comprovadamente, uma “plasticidade
vestibular”, onde se faz possível a adaptação do órgão aos estímulos antes
desencadeadores da aerocinetose.
Corroborando a afirmação da autora acima, o Portal da Aviação (2010),
menciona que o tratamento com reabilitação vestibular é o principal na profilaxia da
aerocinetose, porém, existem outros tratamentos não medicamentosos menos
difundidos como a eletroestimulação do nervo mediano.
7.6.2 Tratamentos medicamentosos
Os tratamentos envolvendo medicamentos são uma alternativa na profilaxia da
aerocinetose. No entanto, as drogas disponíveis no mercado, segundo Meluzzi (2011),
causam uma diminuição da atividade encefálica, acarretando sonolência e lentidão no
raciocínio.
Apoiando Meluzzi (2011), pode-se citar Gomes (2012), Lackner (2004),
Pinheiro (2013), dentre outros autores pesquisados, informam que tais medicamentos
causam sonolência e são totalmente contraindicados na profilaxia da doença em
tripulantes, podendo acarretar em sérias consequências.
Mesmo sendo contraindicados, Gomes (2012) cita tais classes de
medicamentos com a ressalva mencionada, são eles: anti-histamínicos,
antidopaminérgicos, antimuscarínicos.
O principal remédio, dentre os das categorias citadas acima, que é utilizado
pela maioria da população, recebe o nome comercial de Dramin® B6. Esta droga
possui como agentes principais a vitamina B6 e o dimenidrinato, podendo-se utilizar
doses variáveis, conforme prescrição médica, também sendo ressalvada a
contraindicação para condutores de veículos e operadores de máquinas cortantes.
45
Além das drogas mencionadas, existem diversos outros que podem ser
receitados por médicos, a lista demonstrada nesta subseção não esgota as
possibilidade, mas utiliza-se da menção dos tipos de remédios mais utilizados no
tratamento.
A respeito dos demais medicamentos indicados, cita-se:
[...] uma boa pedida é usar algum tipo de medicamento que iniba os
sintomas da cinetose antes mesmo de eles acontecerem. As
medicações mais utilizadas são a metoclorpropramida, flunarizina,
dimenidrinato e os inibidores centrais do vômito, como a
ondansetrona. É importante ressaltar, porém, que todo medicamento
deve ser indicado por um médico de confiança (MELUZZI, 2011, grifo
nosso).
Outro autor ainda alerta para o seguinte: “depois de instalado o quadro os
sintomas são mais intensos e não respondem muito bem ao tratamento com
medicação. É sempre melhor prevenir do que tratar” (GOMES, 2012, p. 21).
Portanto, a sugestão é que os sintomas sejam evitados, com as
recomendações alimentares, exercícios físicos, boas condições psicológicas durante
o voo e a não ingestão de álcool, uso de cigarros ou outras drogas.
7.6.3 Remédios naturais (fitoterapia)
Apesar da reabilitação vestibular ou labiríntica apresentar-se como a forma
mais eficiente de profilaxia para a aerocinetose, sua aplicação efetiva pode demandar
um tempo muito grande se comparado a outros métodos. Alguns indivíduos, ao serem
tratados dos sintomas, podem não responder satisfatoriamente à medicação
tradicional.
Por isso a medicina natural oferece algumas alternativas a fim de acelerar-se o
resultado dos demais tratamentos, por si só assegurar ao paciente bons resultados
ou mesmo a solução efetiva do problema.
Botsari (2011), clínico geral e estudioso de plantas medicinais, menciona o chá
de gengibre como um ótimo remédio para os sintomas das cinetoses. O autor destaca
46
que é cientificamente comprovada a atividade da planta contra náuseas e doenças
relacionadas com o movimento.
O autor ainda sugere que o chá da erva deve ser consumido três vezes ao dia
em que for exposto ao fator causador, de dois a quatro gramas da planta em forma de
raiz fresca para cada 150 ml de água.
Mack (2011), informa ainda que algumas plantas, como o já citado, gengibre, a
camomila e a hortelã, também são indicadas para controlar os sintomas relacionados
ao enjoo de movimento.
Os vegetais citados não possuem contraindicação em decorrência de não
apresentarem efeitos colaterais, como a sonolência e lentidão no raciocínio antes
citadas. Portanto, depreende-se que sua utilização não trará malefícios; somente
vantagens caso o indivíduo reaja ao tratamento.
É adequado que o aluno-piloto acometido por algum sintoma da doença, faça
a utilização de algum método indicado nesta subseção antes de procurar ajuda
médica caso julgue pertinente, e os sintomas apresentados não apresentem maiores
consequências e complicações que somente o desconforto durante a pilotagem. Uma
vez que, não se trata de automedicação, o próprio indivíduo terá a possibilidade de
verificar a diminuição dos sintomas no decorrer do seu treinamento prático de voo.
7.6.4 Tratamentos homeopáticos
Durante coleta de dados para este trabalho, não foram encontradas fontes
relacionando a homeopatia com o sucesso em tratamentos de cinetoses.
No entanto, caso haja preferência por este método, pode-se realizar consulta
com profissional da área para avaliar possibilidades de tratamento, haja vista que
raras foram as fontes encontradas indicando esse tratamento para doenças do tipo.
7.6.5 Acupuntura e acupressão
A acupuntura é um ramo da medicina tradicional chinesa, a Organização
Mundial da Saúde (OMS), classifica-a como um tratamento complementar, consistindo
47
na aplicação de agulhas em diversas partes do corpo, chamadas de pontos de
acupuntura.
Embora haja divergências acerca da eficácia deste método para a profilaxia de
doenças relacionadas ao movimento, como a aerocinetose, Botsari (2011) também
cita que a acupuntura também possui evidência científica de atuar neste tipo de
patologia, e recomenda que uma aplicação de agulhas pode ser feita antes da
exposição ao ambiente causador dos sintomas.
A acupressão, é um tratamento que consiste em pressão nos mesmos pontos
onde são aplicadas agulhas, sugerido quando não há possibilidade de aplicação das
delas ou não haja sua disponibilidade no momento necessário à aplicação.
Uma pesquisa utilizando a acupressão, conduzida pelos autores, Ding, Zhao et
al. (2006), com um grupo de 200 pessoas, onde, em 102 delas aplicaram-se grânulos
magnéticos em pontos localizados na orelha e no Neiguan Point (P6), localizado
pouco após do pulso em direção ao cotovelo; as 98 restantes serviram como grupo
de controle, recebendo tratamento convencional com theohydramine (dimenidrato).
Cita-se abaixo o resultado da pesquisa:
Houve uma diferença significativa entre os dois grupos na taxa efetiva
total (P<0,05), e os sintomas clínicos desapareceram mais
rapidamente no grupo de tratamento comparando com grupo de
controle (P<0,05). O efeito terapêutico nos pacientes com sintomas de
leve a moderados do grupo de tratamento foi melhor do que a do grupo
de controle, e não houve nenhuma diferença significativa no efeito
terapêutico para os pacientes com doença grave entre os dois grupos.
No grupo de tratamento, o efeito terapêutico do paciente leve era o
melhor, no paciente que apresentava quadro moderado ou grave,
observou-se uma piora no estado do paciente, com uma diferença
expressiva (P<0,005) (DING, ZHAO, et al., 2006, p. 325, tradução
nossa).
Com o texto acima, confere-se uma expressiva perspectiva de sucesso nos
tratamentos ministrados em pacientes com sintomas leves e moderados, perdendo
sua eficácia em pacientes com a doença em estágios mais avançados.
48
Sobre o tratamento com acupuntura, observa-se mais resultados como segue
a citação:
A pesquisa clínica tem demonstrado esta modalidade de tratamento
para náusea, seja devido a náuseas em mulheres grávidas, a doença
de movimento em viajantes, náuseas ou náusea induzida pela
quimioterapia em pacientes com câncer (SAMUELS, 2003, p. 297,
tradução nossa).
Segundo o autor, os tratamentos com acupuntura, aqueles que são realizados
por médico especializado e com o uso de agulhas, apresenta uma relevância
significativa no tratamento da doença, inclusive em pacientes com outras
vestibulopatias ou no tratamento de enjoo causado pela utilização e medicamentos
contra cânceres.
Devido ao baixo custo do método, é aconselhado ao tripulante que sentir-se
prejudicado pelos sintomas da aerocinetose, que procure um especialista no ramo e
realize a tentativa de tratamento.
7.6.5.1 Pulseira de acupressão
Figura 2: Pulseira de acupressão Fonte: http://enjoo.net.br/wp-content/uploads/pulseira-anti-enjoo2.png
As denominadas pulseiras de acupressão, são difundidas no mercado e
utilizadas principalmente por gestantes durante os meses iniciais da gravidez, também
sendo indicadas para utilização mitigadora dos enjoos de movimento.
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No meio científico, contudo, a utilização da pulseira mostra-se contraditória
para o tratamento de cinetoses. Em pesquisa realizada por Miller e Muth (2004), não
foi encontrada relação entre o uso de duas marcas de pulseiras de acupressão, com
diminuição efetiva dos sintomas de cinetoses.
Segundo os autores, “nem a pulseira nem um placebo impediram o
desenvolvimento da doença de movimento, independentemente se estas foram
utilizadas correta ou incorretamente” (MILLER e MUTH, 2004, p. 227, tradução
nossa).
A acupuntura se mostra uma alternativa para o tratamento da doença, e pode
ser utilizada em conjunto com outras formas para a diminuição dos sintomas
encontrados em doenças de movimento.
7.6.6 Outros métodos
Além das formas já citadas de tratamento das cinetoses, e principalmente da
aerocinetose, a área médica sugere, em casos extremos a adoção de outros tipos de
tratamentos. As fontes pesquisadas listam tratamentos em cadeiras giratórias,
eletroestimulação e cirurgias.
De qualquer forma, essas limitam-se apenas em mencioná-los devido ao baixo
número de pessoas que alcançam a progressão necessária dos sintomas para que
seja indicada a execução daqueles procedimentos. Haja vista a baixa complexidade
na aplicação dos tratamentos citados no decorrer deste trabalho assim como o baixo
custo.
Apesar da lista anterior ser a mais indicada para a adaptação do organismo, é
também importante, citar que a regularidade dos voos é também um método muito
eficaz de tentar-se minimizar ou eliminar os sintomas apresentados, sendo a forma
mais utilizada por quem sofre das cinetoses. Os voos, servem assim, como um
tratamento de reabilitação labiríntica “involuntário” onde os estímulos são enviados ao
cérebro e este se adapta com o passar do tempo.
50
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho abordou em uma visão simples, a evolução sofrida pelos meios
de transporte nos últimos séculos, e sua relação com o organismo humano; a
diferença entre o ambiente dentro da aeronave e o terrestre; os fatores causadores
da aerocinetose e suas relações com a formação do piloto comercial; sua prevalência
em passageiros; os sistemas do corpo humano que favorecem o aparecimento dos
sintomas e, dentre outros assuntos, formas simples de conseguir-se diminuir ou
eliminar os sintomas da doença.
Demonstraram-se vários fatores que podem contribuir para que a doença se
manifeste e consiga impactar significativamente a formação e carreira de tripulantes
de aeronaves, e o bem-estar durante a viagem em passageiros. Um desses fatores,
o psicológico, é tratado em especial por muitas vezes passar despercebido pela
maioria dos portadores dos sintomas e ser responsável por grande parte da incidência
da patologia.
As referências consultadas, não mencionaram, no entanto, casos onde a cura
não foi possível, sendo assim, pôde-se concluir que a possibilidade de alcançá-la,
seguindo-se os tratamentos sugeridos é grande, bastando ao indivíduo, a paciência,
persistência e determinação exigidos para tratar-se através um mais métodos que
sejam adotados para o tratamento.
A regularidade da exposição ao movimento pode ser a mais simples maneira
de enfrentar a doença, uma vez que o cérebro passa a interpretar corretamente os
estímulos a ele enviados pelos sistemas responsáveis pelo movimento. Portanto, o
segredo é o aluno piloto não se desesperar e seguir seu treinamento naturalmente até
que os sintomas desapareçam por si só. Caso isto não ocorra, pode-se procurar ajuda
profissional ou adotar procedimentos sem a utilização de medicamentos, como os
listados neste documento.
A aerocinetose é empecilho durante a formação de muitos pilotos,
especialmente durante as primeiras horas de voo do treinamento prático, na maioria
não atrapalha muito, contudo, em alguns, pode levar à desistência da carreira e uma
posterior frustração profissional e insatisfação durante sua vida.
51
Acredita-se que este trabalho cumpriu seu objetivo, informando ao aluno-piloto
que sentindo-se impactado por este problema, não desista de continuar sua formação.
Sendo assim, agora, conhecendo-se melhor, entendendo o que se passa no interior
da cabine durante o voo e compreendendo como é desencadeada a aerocinetose,
este tenha as informações necessárias para seguir sua formação.
Para isso, sugere-se a dedicação do aluno, a fim de que este empenhe-se o
suficiente para ter seu nível de estresse diminuído durante o voo, em razão da
segurança com que passará a operar a aeronave; uma alimentação adequada, sem
excessos, drogas, bebidas alcoólicas ou uso de cigarro; voos em locais com
temperaturas amenas; delicadeza na manipulação dos controles de voo, para evitar
acelerações repentinas; um bom relacionamento com o instrutor de voo, para garantir
a tranquilidade e o bom aproveitamento de todas as fases do voo por parte do aluno.
As sugestões profiláticas mencionadas neste trabalho são de caráter
meramente sugestivo e aconselhador, não eximindo-se, de forma nenhuma o
aconselhamento profissional de um médico otorrinolaringologista ou fonoaudiólogo
especializados no tratamento de doenças de movimento.
52
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