adequaÇÃo de estradas rurais
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Governo do Estado de Mato Grosso Governador: Engº Agrº Blairo Borges Maggi Secretaria de Estado de Desenvolvimento Rural – SEDER Secretário: Neldo Egon Weirich Empresa Mato-grossense de Pesquisa, Assistência e Extensão Rural - EMPAER-MT Vinculada à Secretaria de Estado de Desenvolvimento Rural DIRETORIA EXECUTIVA DA EMPAER-MT Diretor Presidente: Prof. Dr. Leôncio Pinheiro da Silva Filho Diretor de Operações: Méd. Vet. Jaime Bom Despacho da Costa Diretor de Pesquisa: Engº Agrº Antonimar Marinho dos Santos Diretor de Administração e Finanças: José Carlos de Freitas
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EMPRESA MATO-GROSSENSE DE PESQUISA, ASSISTÊNCIA E EXTENSÃO RURAL Vinculada à Secretaria de Estado de Desenvolvimento Rural
Série Documentos, 36
RECOMENDAÇÕES TÉCNICAS PARA ADEQUAÇÃO DE
ESTRADAS RURAIS
Téc. Agropecuário ILTON BATISTA CAMILO
Cuiabá-MT
Outubro/2007
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Série Documentos, 36
Empresa Mato-grossense de Pesquisa,
Assistência e Extensão Rural – EMPAER-MT
Pedidos desta publicação deverão ser dirigidos à:
EMPAER-MT
Coordenadoria de Operações – COPER
Rua 2, s/nº - Ed. Ceres, 3º andar – Centro Político Administrativo – CPA
Caixa Postal 225 – CEP 78058-250 – Cuiabá-MT
Fones: (0xx65) 3613-1727/1716
Fax: (0xx65) 3613-1726
E-mail: [email protected]
Site: www.empaer.mt.gov.br
Tiragem: 2.000 exemplares
COMITÊ DE ANÁLISE DE PROJETOS TÉCNICOS
E PUBLICAÇÕES DA EMPAER-MT
Presidente: Everton Diel Souza
Secretária: Regina Nogueira da Silva
Membros: Carlos Luiz Milhomem de Abreu
David da Silva
Eunice Harumy Oda Resende
Euriko Kuroyanagi Matsubara
Francisco Ildefonso da Silva Campos
Maria José Mota Ramos
Maria Luiza Perez Villar
Marilene de Moura Alves
Norival Tiago Cabral
Editoração: José Luiz de Arruda França
Revisão: Euriko Kuroyanagi Matsubara
CAMILO, I. B. Recomendações técnicas para adequação de estradas rurais. Cuiabá: EMPAER-
MT, 2007. 34 p. (EMPAER-MT, Série Documentos, 36).
CDD: 630.72098172
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S U M Á R I O
1. INTRODUÇÃO, 7
2. INTEGRAÇÃO DAS ESTRADAS RURAIS COM ÁREAS AGRÍCOLAS, 7
3. PLANO MUNICIPAL DO SISTEMA VIÁRIO RURAL, 8
4. PROJETO TÉCNICO DE ADEQUAÇÃO DE ESTRADAS RURAIS, 8
5. LEVANTAMENTO DA ESTRADA OU TRECHO A SER ADEQUADO, 8
6. ELABORAÇÃO DO CROQUI OU MAPA DA SITUAÇÃO, 9
7. ELABORAÇÃO DO PROJETO TÉCNICO, 9 8. DIMENSIONAMENTO DAS OBRAS PRINCIPAIS, 9
8.1. CÁLCULO DO VOLUME DE CORTE E ATERRO, TERRAÇOS LATERAIS DE ESCOAMENTO OU DE
RETENÇÃO, LOMBADAS, ATERRO DE VALETAS E CASCALHO, 9
8.2. CÁLCULO DAS DISTÂNCIAS E ALTURAS DE CORTE DOS BARRANCOS E TRANSPORTE DE
MATERIAL, 9
8.3. CÁLCULO DA DEMANDA DE HORAS/MÁQUINAS E DA MÃO-DE-OBRA PARA AS DIVERSAS
OPERAÇÕES, 9
9. DIMENSIONAMENTO DAS OBRAS COMPLEMENTARES ESPECÍFICAS, 10
10. ELABORAÇÃO DO CROQUI OU MAPA DA SITUAÇÃO PROPOSTA, 10
11. APRESENTAÇÃO, DISCUSSÃO E APROVAÇÃO DO PROJETO, 10
12. EXECUÇÃO DO PROJETO TÉCNICO, 10
12.1. ÉPOCA PROPÍCIA PARA O INÍCIO (DISPONIBILIDADE DE MÁQUINAS E ÉPOCA SECA), 10
12.2. SEQÜÊNCIA DOS TRABALHOS (A ORDEM DAS OPERAÇÕES ALTERA O PRODUTO). AS
ATIVIDADES SEMPRE DEVEM COMEÇAR DE CIMA PARA BAIXO, 11
12.3. APOIO LOGÍSTICO-OPERACIONAL (PROPICIAR CONFORTO E INTEGRIDADE AOS
TRABALHADORES, E SEGURANÇA PARA AS MÁQUINAS EVITANDO TRANSTORNOS AOS
USUÁRIOS), 11
12.4. ACOMPANHAMENTO TÉCNICO (O RESPONSÁVEL TÉCNICO DEVE ACOMPANHAR
SISTEMATICAMENTE A EXECUÇÃO, CONFERINDO E ORIENTANDO, ASSIM COMO RECEBER A
OBRA SOMENTE QUANDO ESTIVER DE CONFORMIDADE COM O PROJETO TÉCNICO), 11
13. OBRAS MAIS COMUNS EM ADEQUAÇÃO DE ESTRADAS RURAIS, 11
13.1. REALOCAÇÃO DE TRECHOS, 11
13.2. QUEBRA DE BARRANCO, 11
13.3. SUAVIZAÇÃO DE TALUDE, 12
13.4. CORREÇÃO DO LEITO, 12
13.5. CONSTRUÇÃO DE LOMBADAS, 13
13.6. DIMENSÕES DA LOMBADA, 13
13.7. CONSTRUÇÃO DE CAIXAS DE RETENÇÃO, 13
13.8. CAIXAS DISSIPADORAS DE ENERGIA HIDRÁULICA, 15
13.9. TERRAÇOS DE ESCOAMENTO (BIGODES), 15
13.10. REVESTIMENTO PRIMÁRIO DO LEITO DA ESTRADA RURAL, 16
14. OBRAS COMPLEMENTARES, 17
14.1. BUEIROS, 17
14.2. DRENOS , 19
14.3. MATERIAL DRENANTE , 20
15. PROBLEMAS MAIS COMUNS NAS ESTRADAS RURAIS, 21
15.1. BANCOS DE AREIA , 21
15.2. ATOLEIROS, 21
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15.3. BURACOS, 22
15.4. TREPIDAÇÕES (COSTELA-DE-VACA), 22
15.5. EROSÕES NO LEITO DA ESTRADA, 23
15.6. POEIRA EXCESSIVA, 23
15.7. PISTA ESCORREGADIA, DESLIZANTE OU DERRAPANTE, 23
16. CONSIDERAÇÕES FINAIS, 24
17. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA, 25
ANEXOS - REGISTROS FOTOGRÁFICOS, 26
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ADEQUAÇÃO DE ESTRADAS RURAIS
Ilton Batista Camilo1
1 - INTRODUÇÃO
A adequação de estradas rurais é um conjunto de práticas que visam a
recuperação, manutenção e conservação dos leitos naturais, pavimentados ou não,
levando-se em consideração a sua integração com as áreas agrícolas. O objetivo é evitar
a erosão do solo, a degradação do meio ambiente, a garantia de tráfego normal de
veículos e o escoamento da produção agrícola durante todo o ano, proporcionando uma
substancial economia dos recursos gastos na manutenção das estradas rurais.
A adequação de estradas rurais é uma das medidas complementares
imprescindíveis para o controle da erosão e preservação do meio ambiente, dentro de
um programa de manejo integrado de solos e água.
2 - INTEGRAÇÃO DAS ESTRADAS RURAIS COM ÁREAS AGRÍCOLAS
Assim, para a harmonização das estradas com as áreas de produção agrícola
torna-se necessária a utilização de práticas adequadas, visando o controle superficial das
águas de chuvas (Figura 1).
MANEJO INTEGRADO DE ESTRADAS E
ÁGUAS
ADEQUAÇÃO DE ESTRADAS E
CARREADORES
EVITAR A ENTRADA DAS ÁGUAS DAS
LAVOURAS NAS ESTRADAS
EVITAR A ENTRADA DAS ÁGUAS DA
ESTRADA DE FORMA CONCENTRADA
NAS LAVOURAS (planejar a distribuição)
Figura 1 - Modelo proposto para direcionamento das águas de chuvas
1 Técnico em Agropecuária - EMPAER-MT - Esloc de Jaciara-MT
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3 - PLANO MUNICIPAL DO SISTEMA VIÁRIO RURAL
O sucesso dos trabalhos só será obtido quando ocorrer o envolvimento de toda
a sociedade na elaboração de um Plano Municipal Viário de Adequação e Conservação
de Estradas Rurais, de maneira que todos sejam co-responsáveis pela conservação das
mesmas.
Na elaboração de um Plano Municipal de Adequação e Conservação de
Estradas, obrigatoriamente deve-se constar:
a) Diagnóstico da situação atual da estrada;
b)elaboração de Lei ou Código Municipal, tratando-se de responsabilidades,
faixas de domínio e tipo;
c) definição dos trechos prioritários pela sua importância;
d) plano de curto, médio e longo prazos com cronograma físico-financeiro;
e) definir fonte de recursos financeiros;
f) capacitação técnica dos profissionais;
g) treinamento dos operadores de máquinas; e
h) conscientização dos usuários sobre a conservação e manutenção do sistema.
4 - PROJETO TÉCNICO DE ADEQUAÇÃO DE ESTRADAS RURAIS
Para que um projeto técnico de adequação seja bem elaborado e executado é
necessário que o profissional ou a equipe técnica tenha conhecimento, experiência e
esteja amparado legalmente pela Lei Federal 5.194/66, assim como o recolhimento da
Anotação de Responsabilidade Técnica - ART, conforme Lei Federal 6.496 de 7/12/77.
Quando da elaboração do projeto técnico deve ser observada a necessidade do
licenciamento ambiental, emitido pelo órgão competente.
5 - LEVANTAMENTO DA ESTRADA OU TRECHO A SER ADEQUADO
A não observação dos pontos críticos poderá causar sérios “aborrecimentos” durante a
execução dos trabalhos ou danos às atividades já executadas.
A divisão da estrada em trechos facilitará os trabalhos de levantamento de
campo e elaboração do projeto técnico, e em cada trecho deverá conter as seguintes
informações básicas:
distância do trecho;
declividade das rampas;
altura dos barrancos laterais;
largura da estrada;
litologia e pedologia (tipo de perfil, textura, estrutura, permeabilidade
etc.);
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afloramento de rochas;
minadouros e formações de atoleiros;
bancos de areia;
existência de terraceamento ou não nas margens;
tipo de exploração nas áreas contíguas;
área de influência da água a montante e a jusante;
pontes e bueiros;
presença de construções nas margens (casas, linhas de transmissão, cerca etc.); e
litígio entre vizinhos.
6 - ELABORAÇÃO DO CROQUI OU MAPA DA SITUAÇÃO ATUAL
Além do levantamento de campo, também se deve buscar informações por
meio de mapas, fotos de satélites, aerofotos e com os produtores que conhecem a região.
Então, de posse dessas informações, elabora-se o memorial descritivo.
7- ELABORAÇÃO DO PROJETO TÉCNICO
As obras mais comuns a serem projetadas e utilizadas na adequação das
estradas são:
realocação de trechos críticos;
quebra de barranco ou “bota dentro”;
correção do greide;
encabeçamento das lombadas nos terraços (gradiente);
construção de caixas de retenção;
terraços de escoamento (bigodes);
revestimento primário;
obras complementares (bueiros, pontes etc.); e
sinalização de segurança.
8 - DIMENSIONAMENTO DAS OBRAS PRINCIPAIS
De posse dos dados e medições de campo, o técnico irá selecionar as práticas,
máquinas e equipamentos mais adequados às diversas fases da obra, tais como:
8.1. Cálculo do volume de corte e aterro, terraços laterais de escoamento ou de
retenção, lombadas, aterro de valetas e cascalho;
8.2. cálculo das distâncias e alturas de corte dos barrancos e transporte de
material;
8.3. cálculo da demanda de horas/máquinas e da mão-de-obra para as diversas
operações de:
retirada de cercas;
limpeza da área e arranquio de árvores;
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quebra de barranco ou “bota dentro”;
sistematização do leito (elevação e abaulamento);
construção de lombadas;
construção dos terraços laterais ou bigodes;
corte e transporte de cascalho; e
lançamento, distribuição e compactação do cascalho.
9 - DIMENSIONAMENTO DAS OBRAS COMPLEMENTARES ESPECÍFICAS
Durante a elaboração do projeto, dependendo da estrada ou trecho, o técnico
deverá também projetar ou prever uma série de “obras complementares”, sem as quais a
qualidade e a durabilidade da estrada estará comprometida:
dimensionamento ou redimensionamento de pontes e bueiros;
dimensionamento de canais, canaletas, dissipadores de energia, galerias
e outras obras de arte;
realocação de cercas, linhas de energia ou telefone (definir responsa-
bilidades); e
dimensionamento dos terraços e responsabilidades.
10 - ELABORAÇÃO DO CROQUI OU MAPA DA SITUAÇÃO PROPOSTA
O técnico ao elaborar o mapa ou croqui da situação proposta deve apontar com
clareza e precisão todas as situações e procedimentos, para facilitar e auxiliar o
executor, durante a realização dos trabalhos de campo com eficiência e eficácia.
11 - APRESENTAÇÃO, DISCUSSÃO E APROVAÇÃO DO PROJETO
O projeto deverá ser apresentado e discutido com a comunidade antes de
iniciar os trabalhos, para conseguir a participação e parcerias, evitando limitações na
implementação das atividades estabelecidas.
12 - EXECUÇÃO DO PROJETO TÉCNICO
Após a elaboração e aprovação do projeto técnico, a próxima etapa é a
execução dos trabalhos. Para que a implantação transcorra sem problemas, deve-se levar
em consideração:
12.1. Época propícia para o início (disponibilidade de máquinas e época seca);
11
12.2. na seqüência dos trabalhos as atividades sempre devem começar de cima
para baixo, pois “a ordem das operações altera o produto”.
12.3. apoio logístico-operacional (propiciar conforto, integridade e segurança
aos trabalhadores que operam as máquinas, evitando transtornos aos usuários); e
12.4. acompanhamento técnico (o responsável deve supervisionar
sistematicamente a execução, conferindo e orientando, assim como receber a obra
somente quando estiver de conformidade com o projeto técnico).
13 - OBRAS MAIS COMUNS EM ADEQUAÇÃO DE ESTRADAS RURAIS
13.1. Realocação de trechos
Consiste em mudar ou transferir de lugar um trecho ou toda a estrada. Devido
ao custo elevado e geralmente causar polêmicas ou atritos entre vizinhos, esse
procedimento será recomendado quando a estrada apresentar os seguintes problemas:
descida (ladeira) longa, afloramento de rochas, atoleiros, curva muito acentuada e aclive
ou declive muito forte (Figura 2).
Quando isso ocorrer, o trecho ou o leito antigo deve ser incorporado às áreas
produtivas ou preservadas, buscando menor impacto ambiental.
Figura 2. Realocação de trechos da estrada rural
13.2. Quebra de barranco
O leito das estradas de terra deve ficar o mais próximo possível da superfície
natural do terreno. Isso se faz pelo desbarrancamento (bota dentro), aproveitando a terra
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para fazer o enchimento das valas e a elevação do leito (greide), bem como a suavização
dos taludes (barrancos) (Figura 3).
Figura 3. Quebra de barranco (bota dentro)
13.3. Suavização de talude
É uma prática recomendada para deixar os barrancos com inclinação, que
permitam os trabalhos de motomecanização, escoamento ou desvios das enxurradas
para os terraços existentes ou a serem construídos (Figura 4). Quanto menor for o
declive dos taludes, melhor será a ligação dos terraços com as lombadas (quebra molas).
Figura 4. Suavização de talude
13.4. Correção do leito
Após a quebra do barranco (bota dentro) deve-se elevar o leito da estrada
deixando-o mais próximo possível do nível do terreno, para facilitar o escoamento das
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águas das chuvas. Na seqüência, faz-se o abaulamento do leito com uma declividade de
2 a 5%, para evitar o acúmulo de água no centro da pista de rolamento e permitir a
condução das enxurradas para os pontos pré-estabelecidos.
13.5. Construção de lombadas
As lombadas são barreiras mecânicas perpendiculares ao sentido longitudinal
da estrada para seccionar ou diminuir o comprimento da rampa e interceptar o
escorrimento das águas pluviais do leito,e conduzí-las de forma controlada para os
terraços de absorção ou às caixas de retenção ou infiltração.
O espaçamento entre as lombadas deve ser, sempre que possível, o mesmo
utilizado no terraceamento das áreas agrícolas contíguas (lindeiras), e encabeçadas aos
terraços (Figura 5).
A altura da lombada varia de acordo com o tráfego e a declividade da
pendente. Em estradas de tráfego intenso e pesado, as lombadas devem ser mais baixas
possível, a fim de evitar acidentes e danos mecânicos aos veículos.
Figura 5. Construção de lombadas
13.6. Dimensões da lombada
As dimensões das lombadas devem ser de forma que não prejudiquem o
tráfego e não permitam o escorrimento das águas das chuvas.
Na Figura 6 observa-se que a altura (h) e o comprimento (bj + bm) estão em
função do terreno e do tráfego. A declividade na semi-base de jusante (bj) deverá ser
em torno de 6% e sua altura, após compactada, em torno de 20 cm a 50 cm, desde que
não prejudique o trânsito de veículos.
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Obs.: Nas estradas com o leito bem abaulado e compactado e, que esteja no nível do
terreno original ou acima do mesmo, não há necessidade de lombadas. Deve-se ter
cuidado com a construção de lombadas, pois essas aumentam a declividade média das
estradas, contribuindo para uma maior perda de potência dos veículos de carga.
Figura 6. Esquema das dimensões de uma lombada
13.7. Construção de caixas de retenção
As caixas de retenção são obras físicas escavadas nas laterais da estrada,
geralmente feitas com o auxílio de pás carregadeiras ou tratores, interligadas com as
lombadas e destinadas à acumulação, retenção ou infiltração das águas das chuvas. As
caixas são utilizadas somente quando não for possível o direcionamento das águas
pluviais para o sistema de terraceamento das áreas contíguas, ou no caso de existir
barrancos altos, lavouras perenes ou matas (reservas).
Elas devem ser construídas em conjunto com as lombadas, retirando-se a terra
da escavação e aproveitando-a para a construção da lombada. O número e a dimensão
das caixas variam em função do volume d’água a ser captado e da velocidade de
infiltração/evaporação no local da construção.
No dimensionamento das caixas recomenda-se acrescer uma margem de
segurança de 20%, bem como não construir caixas com capacidade inferior a 12 m³.
As dimensões devem ser calculadas de maneira que facilitem a construção e
limpeza mecânica. O seu tamanho deve ser igual ou múltiplo da largura da concha da
máquina.
As caixas de retenção somente são recomendadas na impossibilidade de escoar
as águas pluviais de outras maneiras em função do:
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a) Elevado custo de construção;
b) reduzido período da vida útil;
c) curto prazo necessário para manutenção;
d) rápido assoreamento, e da baixa capacidade da infiltração (selamento
superficial); e
e) riscos de acidentes.
13.8. Caixas dissipadoras de energia hidráulica
As caixas dissipadoras têm a finalidade de reduzir a velocidade de
escorrimento das águas, fazendo com que as mesmas passem de uma caixa para outra,
perdendo energia até chegar ao ponto de descarga que pode ser um canal, riacho, rio ou
tanque de armazenamento. Após a construção da mesma recomenda-se o plantio de
gramas (revegetar) ou empedrar as bordas das caixas por onde a água escoará, evitando
o início dos processos erosivos.
As caixas dissipadores de energia e os canais podem ser construídos de outros
materiais: alvenaria, concreto etc) (Figura 7).
Figura 7. Caixas dissipadoras de energia hidráulica
13.9. Terraços de escoamento (bigodes)
Os terraços laterais para o escoamento ou infiltração das águas oriundas do
leito da estrada devem ter início nas bordas da lombada, com ligeira declividade inicial
(1% a 2%) para auxiliar o escoamento da água, evitando-se o assoreamento do canal e o
fluxo da água do terraço para a estrada (Figura 8). O canal do terraço deve ficar 20 cm a
40 cm abaixo da cota da lombada para facilitar o escoamento das enxurradas.
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Figura 8. Terraços de escoamento
13.10. Revestimento primário do leito da estrada rural
Consiste na distribuição do cascalho sobre o leito sistematizado da estrada com
a finalidade de melhorar a aderência e tração dos veículos quando o piso estiver
molhado (Figura 9). Deve-se efetuar o encascalhamento quando a declividade da estrada
for maior que 6%, e também das lombadas para evitar o seu rebaixamento, ocasionado
pelo tráfego de veículos.
Essa prática deve ser realizada com o solo úmido e revolvido superficialmente,
para que ocorra o “cunhamento” entre o cascalho e a pista de rolamento. Se o solo
estiver compactado deve-se efetuar uma gradagem antes de distribuir o cascalho. A
espessura da camada de cascalho deve ser calculada em função da intensidade do
tráfego, Distância de Transporte de Material (DTM) e da sua abundância no local. Essa
espessura varia de 10 cm a 20 cm depois de compactado.
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Figura 9. Revestimento primário do leito da estrada
14 - OBRAS COMPLEMENTARES
Dependendo das características pedológicas e litológicas da região podem
ocorrer situações ou casos específicos ao longo da estrada ou de determinados trechos,
havendo a necessidade de executar obras complementares.
A seguir são mencionadas as obras mais freqüentes:
14.1. Bueiros
Os bueiros são obras ou elementos destinados à drenagem ou a passagem de
água sob o leito da estrada. As águas podem ser de pequenos riachos (córregos, calhas,
minas etc.) ou pluviais. Os bueiros podem ser construídos de tubos de concreto armado
(Figura 10), tubos metálicos, aros de pneus usados, pedras ou madeiras.
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Figura 10. Bueiro de concreto armado
No dimensionamento do bueiro deve-se considerar o volume de água (vazão)
dado pela bacia de captação e precipitação média (média das máximas), mas não deve
ter diâmetro inferior a 40 cm. Os bueiros são calculados para funcionarem com 70% de
sua capacidade de carga, visando melhor eficiência, e com isso evitar o seu afogamento
(transbordamento).
Os tubos devem ser assentados sobre uma base bem conformada de terra
ou concreto e a sua declividade deve ser de 1% a 2% (Figura 11).
Figura 11. Bueiros assentados sobre base de terra
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Em qualquer situação, durante a construção do bueiro, deve-se fazer a base dos
alicerces com pedras, tijolos ou concreto para evitar o desmoronamento e entupimento.
O aterramento sobre os tubos deve ter uma camada de terra de no mínimo 1,5 vez o
diâmetro do tubo para impedir a quebra do mesmo.
14.2. Drenos
A formação de “atoleiros” na estrada pode ser causada devido a presença de
lençol freático sob o leito ou minas d’água (“marejamento”) no barranco ou lateral, que
escorrem para o leito da estrada.
A correção dos atoleiros geralmente é feita com uma camada de reforço
primário ou com a construção de drenos que servem para o “enxugamento” do leito. Os
drenos também servem para o direcionamento das águas para fora da área de influência
da estrada. Eles devem ser dimensionados em função do volume d’água a ser conduzida
e do tipo de solo existente no local.
Quanto a sua construção, os drenos podem ser:
a) Abertos
São condutos livres de secção, geralmente trapezoidal, com a finalidade de
conduzir a água por gravidade. A profundidade é em função do tipo de solo e dos
taludes. Para maior eficiência, recomenda-se a declividade máxima em que a
velocidade de escoamento enquadra-se em um dos parâmetros fornecidos na Tabela 1.
Tabela 1. Velocidade de escoamento e talude em função do tipo de solo
Velocidade Altitude Ângulo
Tipo de canal (Dreno) m/s h/v externo
Canal em areia fina 0,25 a 0,30 3,00:1 18º
Canal em areia grossa 0,30 a 0,50 2,00:1 26º
Canal em terreno arenoso 0,60 a 0,80 2,50:1 24º
Canal em terreno areno-sílico-argiloso 0,70 a 0,80 1,50:1 34º
Canal em terreno argiloso compactado 0,80 a 1,20 0,58:1 60º
Canal em rocha 2,00 a 4,00 1,00:1 90º
Canal em concreto 4,00 a 10,00 1,00:1 90º
Quando o canal lateral for construído em solo arenoso ou de fácil erodibilidade
é necessária a colocação de pedras (F > 8 cm) no fundo do mesmo, para evitar a erosão
e funcionar também como dissipador de energia hidráulica.
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Para controlar o desbarrancamento ou desgaste (erosão) dos taludes,
recomenda-se fazer o plantio de gramas, tomando-se o cuidado para que a vegetação
não obstrua a passagem da água.
b) Cobertos
Os drenos cobertos (subterrâneos) podem ser usados, de maneira geral, em
declividades mais acentuadas que os drenos abertos.
14.3. Material drenante
Na construção dos drenos com bambu ou pedras, se possível, colocar uma
camada de aproximadamente 15 cm de pedra britada com diâmetro de 3 cm a 5 cm
antes de fazer o aterramento, para facilitar a drenagem.
Os drenos podem ser construídos com diversos materiais disponíveis próximo à
obra, tais como:
a) Bambu
Os bambus são colocados em feixes dentro da vala aberta e depois cobertos
com uma camada de terra. Somente é recomendada a utilização desse material onde
existir água permanente, pois caso contrário ocorrerá o seu rápido apodrecimento.
b) Pedras
As pedras a serem utilizadas (pedras marroadas, pedras de mão etc.) devem ser
recobertas com capim ou lona plástica antes de fazer o aterramento (Figura 12).
c) Tijolos furados
Após a abertura da valeta coloca-se os tijolos furados de forma longitudinal, a
fim de que haja coincidência dos orifícios para o escoamento das águas.
d) Tubos de drenagens e bidin
Em função dos elevados custos desses materiais, somente deverão ser
utilizados em casos especiais. Os tubos podem ser de: concreto, concreto armado, PVC,
ferro fundido ou galvanizado etc.
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Figura 12. Utilização de pedras como material drenante
15 - PROBLEMAS MAIS COMUNS NAS ESTRADAS RURAIS
15.1. Bancos de areia
a) Causas
Ocorrem em solos onde a percentagem de argila (material ligante ou
cimentante) é muito baixa. Nesses casos é comum a formação de “bancos de areia” por
meio da ação combinada das águas das chuvas que “levam a areia” e pelo tráfego
intenso de veículos (Figura 13). Normalmente esses bancos se formam em trechos
pequenos ou longos, que em tempo de estiagem tornam-se um sério problema de
segurança para o tráfego. Também podem ocorrer tanto nas baixadas como nos pontos
altos, onde há predominância dos Neossolos Quartzarênicos (Areias Quartzosas).
Figura 13. Formação de bancos de areia no leito da estrada
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b) Correção
Recomenda-se retirar a camada de areia solta e esparramar uma camada de
cascalho ou a distribuição e mistura de solo com alta percentagem de argila na
proporção que varia de 1:1 a 1:2,5.
15.2. Atoleiros
a) Causas
Ocorrem em função da baixa ou da falta de capacidade de suporte do leito da
estrada, devido à presença de água ou lençol freático muito próximo à superfície.
b) Correção
Deve-se retirar a água por meio de drenagem e distribuição de uma camada de
reforço (encascalhamento) até obter o nível de sustentação desejado.
15.3. Buracos
a) Causas
Os buracos nas estradas são formados por:
Contínua expulsão de partículas sólidas das poças d’água pela passagem
de veículos;
carregamento das partículas pelas águas das enxurradas (erosão); e
expulsão das partículas sólidas, quando estão desagregadas (poeiras)
pelo tráfego de veículos.
b) Correção
A formação de buracos demonstra que o leito da estrada pode apresentar um
dos seguintes problemas:
Drenagem deficiente ;
falta de abaulamento para as laterais;
escorrimento de água pelo leito;
lombadas mal dimensionadas; e
revestimento primário deficiente, entre outros.
15.4. Trepidações (Costela de vaca)
a) Causas
As trepidações ocorrem devido às erosões transversais ao leito da estrada, e
também onde o “encascalhamento” foi realizado com material grosseiro (pedregulhos
com diâmetro superior a 0,5 cm), sem material agregante. Nesse último caso, o trânsito
de veículos acumula material transversalmente no leito da estrada, formando ondulações
que causam trepidações nos mesmos.
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b) Correção
A correção do leito da estrada deve ser executada com a distribuição e mistura
de um material agregante ou substituição do revestimento.
15.5. Erosões no leito da estrada
a) Causas
Normalmente as erosões surgem pela falta ou deficiência na condução das
enxurradas, tanto no leito da estrada como nas áreas contíguas.
b) Correção
A correção das erosões no leito da estrada é realizada com a condução das
águas das chuvas pelos seguintes meios:
Adequação ou readequação das estradas;
terraceamento das áreas próximas à montante;
retirada das águas do leito da estrada, direcionando-as para as áreas
marginais; e
manter o abaulamento do leito da estrada.
15.6. Poeira excessiva
a) Causas
Estradas com revestimento do leito com material, excessivamente, fino e
solto (ou não compactado). A quantidade elevada de poeira pode gerar insegurança aos
usuários e acidentes diversos.
b) Correção
O leito da estrada deve ser revestido com material selante (cascalho fino
com argila) ou distribuição de cascalho de boa compactação.
15.7. Pista escorregadia, deslizante ou derrapante
a) Causas
Em geral as pistas escorregadias ocorrem nas estradas onde o solo é
muito argiloso (> 60% de argila) e com a presença de água. O problema é agravado pela
falta de abaulamento correto do leito, podendo oferecer riscos à segurança dos usuários
(Figura 14).
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Figura 14. Estrada com solo muito argiloso
b) Correção
A correção da pista escorregadia deve ser efetuada por meio da distribuição
de cascalho ou material pedregoso no leito da estrada (Figura 15).
Figura 15. Distribuição no leito da estrada de um material agregante
16 - CONSIDERAÇÕES FINAIS
Sem a pretensão de esgotar o assunto, essas recomendações destinam-se
aos profissionais das áreas especificas que trabalham com o manejo integrado de solos e
água, do qual faz parte os cuidados com as estradas rurais.
O que se pretende é que esses profissionais tenham uma visão sistêmica
da problemática da erosão, que além de empobrecer o solo, polui e contamina os cursos
d’água, interferindo no meio ambiente causando sérios prejuízos aos agricultores e às
finanças do estado e município.
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17 - BIBLIOGRAFIAS CONSULTADAS
DEMARCHI, Luis César et al. Adequação de estradas rurais, Campinas: CATI, 2003.
64p. (Manual Técnico, 77).
São Paulo. Secretaria da Indústria, Comércio, Ciência e Tecnologia. Instituto de
Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo. Estradas vicinais de terra: manual
para conservação e recuperação. São Paulo, 1985. 129p.
EMATER-PR. Adequação integrada de estradas rurais: especificação de projeto e
serviços. Curitiba, 1993. 70p.
Paraná. Secretaria de Agricultura e Abastecimento. Manual técnico do subprograma
de manejo e conservação do solo. 2.ed. Curitiba, 1994. 372p.
Paraná. Secretaria de Agricultura e Abastecimento. Departamento Operacional de
Agricultura e Abastecimento. Adequação de estradas rurais em solos de sedimento.
Curitiba, 1990. 17p.
Paraná. Secretaria de Agricultura e Abastecimento. Departamento Operacional de
Agricultura e Abastecimento. Adequação de estradas rurais em solos do arenito.
Curitiba, 1990. 20p.
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ANEXOS
REGISTROS FOTOGRÁFICOS (atividades executadas)
ANTES DA ADEQUAÇÃO DEPOIS DA ADEQUAÇÃO
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