acidentes de transporte terrestre, não fatais, no brasil: fatores … · 2019-01-30 · nacional...

WILMA MARIA DA COSTA MEDEIROS

Acidentes de transporte terrestre, não fatais, no Brasil:

fatores associados e efeitos sobre a percepção do estado de

saúde das vítimas

Natal/RN

2017

www.posgraduacao.ufrn.br/ppgscol [email protected] 55-84-3342-2338

CENTRODECIÊNCIASDASAÚDEPROGRAMADEPÓS-GRADUAÇÃOEMSAÚDECOLETIVA

WILMA MARIA DA COSTA MEDEIROS

Acidentes de transporte terrestre, não fatais, no Brasil:

fatores associados e efeitos sobre a percepção do estado de

saúde das vítimas

Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação

em Saúde Coletiva, Centro de Ciências da Saúde

da Universidade Federal do Rio Grande do Norte,

como requisito para a obtenção do título de

Doutor em Saúde Coletiva.

Orientador: Profa. Dra. Maria Ângela

Fernandes Ferreira

Natal/RN

2017

Medeiros, Wilma Maria da Costa.

Acidentes de transporte terrestre, não fatais, no Brasil: fatores associados e

efeitos sobre a percepção do estado de saúde das vítimas / Wilma Maria da Costa

Medeiros. – 2018.

67 f. : il.

Orientadora: Profa. Dra. Maria Ângela Fernandes Ferreira.

Tese (Doutorado em Saúde Coletiva) – Universidade Federal do Rio Grande do

Norte, Centro de Ciências da Saúde, Programa de Pós-Graduação em Ciências da

Saúde, Natal, 2017.

1. Acidentes de transporte – Tese. 2. Incapacidade – Tese. 3. Inquéritos e

questionários – Tese. 4. Prevalência – Tese. 5. Autoavaliação diagnóstica – Tese. I.

Ferreira, Maria Ângela Fernandes. II. Título.

RN/UF/BSO Black D585

Catalogação na Fonte. UFRN/ Departamento de Odontologia

Biblioteca Setorial de Odontologia “Profº Alberto Moreira Campos”.

DEDICATÓRIA

Dedico este projeto de vida a Emanuel – Deus está conosco. (Mateus 1, 23 - Bíblia)

Tu és real em minha vida!

A minha mãe, meu anjo... exemplo de vida (in memorian)!

A meu pai, meu irmão, minha irmã e a meu amor.

Amo vocês!

AGRADECIMENTOS

A Deus, sem Ele com a sua Luz a me guiar, nada seria possível em minha vida.

Simplesmente alimento de minh´alma!

À todos os meus familiares pelas orações, pelo constante incentivo e apoio, em

especial a minha mãe Nadir (in memorian), meu pai (Valdemar), meus irmãos (Washington e

Wiliane), sobrinhos (Pedro, Gabriel e Lucas) e aos(as) meus(minhas) cunhados(as). Família é

tudo de bom!

Ao amor da minha vida, Nelson, que compartilhou o dia a dia deste estudo, aceitando

as minhas ausências e contratempos, respeitando os espaços, pelo incentivo e ajuda em todos

os momentos.

A minha orientadora, professora Ângela, pela oportunidade de aprendizado, durante

minha passagem pelo PPSCol, pela confiança, generosidade e atenção nos vários momentos

quando se fez necessário.

Aos professores da comissão de avaliação de trabalhos científicos, pela ética e zelo

com que analisam os estudos produzidos.

Ao professor Ângelo e a professora Isabelle, por participar da banca examinadora de

qualificação e pelas valiosas contribuições, as quais contribuíram para aperfeiçoar o estudo.

Ao professor Affonso pela amizade, incentivo, paciência, generosidade e longas

discussões em vários momentos da pesquisa, ajudando nas análises estatísticas.

Ao pesquisador Damião Ernane, pela geração do banco de dados e seleção das

variáveis necessárias para realização desta pesquisa, e ainda por nos instigar a estudar sobre a

saúde autorreferida.

Aos professores que fazem parte do PPSCol pelos ensinamentos que levarei comigo

para sempre e ao secretário Lucas pela atenção as minhas solicitações.

A UFRN/ES, pelo apoio para realização do doutorado, em especial, a professora

Edilene pela ajuda no meu processo de afastamento, bem como a prorrogação, para que fosse

possível chegar ao fim.

Aos colegas e as amigas Juliana, Angélica e Aila, pelos momentos descontraídos e que

compartilharam comigo suas experiências, colaborando para que eu deixasse de me sentir

“um peixe fora d’agua” na Saúde Coletiva, devido a minha área de origem.

A todos os meus amigos que se fizeram presentes nesse trajeto, em especial, Ethel e

Márcia, pelo ombro amigo de todas as horas e presteza; Bianca e Zezinha pelo carinho da

amizade.

Por fim, a todos aqueles que contribuíram direta ou indiretamente para a realização

deste trabalho, expresso meus sinceros agradecimentos.

“A violência, seja qual for a maneira como ela

se manifesta, é sempre uma derrota.”

Jean Paul Sartre

RESUMO

Introdução: Os acidentes de transporte terrestre se constituem em relevante problema de

saúde pública mundial dada a sua magnitude e transcendência, bem como ao alto custo

humano e material que acarreta a sociedade. Em função do aumento dos sobreviventes de

acidentes de transporte terrestre com lesões leves e graves, nos últimos anos, conhecer as

vítimas sob o ponto de vista de características epidemiológicas e a percepção do estado de

saúde, torna-se útil para melhor monitorar as vítimas pelos sistemas de saúde. Objetivo:

Estimar a prevalência e identificar os fatores associados aos acidentes de transporte terrestre,

bem como seus efeitos sobre a saúde autorreferida da população brasileira, segundo a

Pesquisa Nacional de Saúde, 2013. Método: Estudo de associação de fatores que utilizou

dados da Pesquisa Nacional de Saúde, realizada em 2013, através do inquérito populacional

de base domiciliar, pelo Ministério da Saúde e Fundação Oswaldo Cruz, em parceria com

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, realizada no período de agosto de 2013 a

fevereiro de 2014. Para a análise dos dados foram calculadas as frequências relativas dos

aspectos relacionados aos acidentes de transporte terrestre e da saúde autorreferida, para fins

de caracterização da população de estudo. As associações foram verificadas pelo teste Qui-

Quadrado, considerando-se um nível de significância de 5%. Na sequência foram estimadas

as razões de prevalência bruta e ajustadas, utilizando regressão de Poisson com variância

robusta, níveis de significância de 0,05. Para estimar as razões de prevalência ajustadas,

inicialmente foi realizada análise bivariada, que verificou associação dos acidentes de

transporte terrestre com as variáveis sociodemográficas e as relacionadas aos aspectos da

ocorrência; da saúde autorreferida com as variáveis sociodemográficas, socioeconômica e

aspecto inerente à consequência do evento. As associações que apresentaram valor de p<0,05

foram incluídas no modelo multivariado. Resultados: Do total de entrevistados na Pesquisa

Nacional de Saúde, 3,2% dos indivíduos relataram ter sofrido acidentes de transporte terrestre

no Brasil. Na análise de acidentes de transporte terrestre, variáveis sociodemográficas e

aspectos envolvidos no evento, os indivíduos do sexo masculino (RP=1,46 e IC95%: 1,22–

1,75), que relataram não serem casados (RP=1,30 e IC95%: 1,12–1,52), dirigirem motocicleta

(RP=2,41 e IC95%: 1,84–3,15) apresentaram maior probabilidade de referir envolvimento em

acidente de transporte terrestre. As variáveis idade e frequência com que anda de moto

mostraram associação inversa com o desfecho. Na análise da saúde autorreferida, variáveis

sociodemográficas e socioeconômica, os indivíduos vítimas de acidentes de transporte

terrestre que sofreram sequelas e/ou incapacidades (RP=1,51 e IC95%: 1,17–1,96), com mais

de 40 anos (RP=1,75 e IC95%: 1,35–2,27), pertencentes tanto à classe social D e E (RP=2,82

e IC95%: 1,58–5,00) quanto a C (RP=2,60 e IC95%: 1,49–4,54) apresentaram maior

probabilidade de autoavaliar o estado de saúde como precário. Faz-se necessário destacar

ainda, que sequela e/ou incapacidade é a variável independente principal e as demais são de

ajuste. Conclusões: Os acidentes de transporte terrestre no Brasil são mais prevalentes em

motociclistas, do sexo masculino e não casado. Já os que sofreram sequelas nos acidentes,

com idade mais avançada e das classes menos favorecidas economicamente possuem um

estado de saúde mais precário. Tais resultados devem subsidiar políticas públicas e programas

de prevenção, de promoção da saúde e segurança no trânsito, com atuação intersetorial, que

vai muito além de medidas educativas e campanhas de mídia.

Palavras-chave: Acidentes de transporte. Incapacidade. Inquéritos. Prevalência.

Autoavaliação diagnóstica.

ABSTRACT

Introduction: Land transport accidents constitute a significant global public health problem

due to its magnitude and transcendence, as well as to the high human and material costs that

society entails. Due to the increase in the number of land transport accidents survivors with

mild and severe injuries in recent years, to know the victims from the point of view of their

epidemiological characteristics and their perception of the state of health, it becomes useful to

better monitor the health of the victims provided health systems. Objective: To estimate the

prevalence and identify the factors associated with land transportation accidents, as well as

the self-rated health of the Brazilian population affected by this event, according to the

National Health Survey, 2013. Method: Association study of factors that used data of the

National Health Survey, conducted in 2013, through a population-based household survey, by

the Ministry of Health and the Oswaldo Cruz Foundation, in partnership with the Brazilian

Institute of Geography and Statistics, conducted in August 2013 to February 2014. For the

analysis of the data, the relative frequencies of the aspects related to land transportation

accidents and self-rated health were calculated for the purposes of characterization of the

study population. The associations were verified by the chi-square test, considering a level of

significance of 5%. The crude and adjusted prevalence ratios were estimated using Poisson

regression with robust variance, significance levels of 0.05. To estimate the adjusted

prevalence ratios, we initially performed a bivariate analysis, which verified the association of

land transport accidents with sociodemographic variables and those related to aspects of the

occurrence; of precarious self-reported health with the sociodemographic, socioeconomic and

inherent aspects of the consequence of the event. Associations that presented p value <0.05

were included in the multivariate model. Results: Of the total number of interviewees in the

National Health Survey, 3.2% of the individuals reported having suffered land transportation

accidents in Brazil. In the analysis of ground transportation accidents, sociodemographic

variables and aspects involved in the event, male subjects (PR = 1.46 and 95% CI: 1.22-1.75),

who reported not being married (PR = 1.30 and 95% CI: 1.12-1.52), motorcycle driving (PR =

2.41 and 95% CI: 1.84-3.15) were more likely to report involvement in ground transportation

accidents. The variables age and frequency of motorcycle riding showed an inverse

association with the outcome. In the analysis of self-rated health, socio-demographic variables

and socioeconomic variables, individuals who were victims of road transport accidents that

suffered sequels and/or disabilities (RP = 1.51 and 95% CI: 1.17-1.96), older than 40 (RP =

1.75 and 95% CI: 1.35-2.27), belonging to both social class D and E (RP = 2.82 and 95% CI:

1.58-5.00) and C (RP = 2.60 and 95% CI: 1.49-4.54) were more likely to self-assess health

status as precarious. It is also necessary to highlight that sequela and/or incapacity is the main

independent variable and the others are of adjustment. Conclusions: Land transportation

accidents in Brazil are more prevalent in motorcyclists, male and unmarried. Those who have

suffered sequels in accidents, with more advanced age and the economically disadvantaged

classes, have a poorer health condition. Such results should support public policies and

prevention programs, health promotion and traffic safety, with intersectoral action, which

goes far beyond educational measures and media campaigns.

Key words: Land transport accidents. Inability. Inquiries. Prevalence. Diagnostic self

evaluation.

LISTA DE QUADROS E TABELAS

Quadro 1 – Variáveis utilizadas para caracterização das vítimas de acidentes de transporte terrestre e

direcionamento do estudo..................................................................................................... ..................33

Tabela 1 – Proporção de adultos (≥ 18 anos) que se envolveram em acidentes de transporte terrestre

nos últimos 12 meses, com intervalo de confiança segundo variáveis sociodemográficas. Pesquisa

Nacional de Saúde, Brasil, 2013.............................................................................................................37

Tabela 2 – Proporção dos acidentes de transporte terrestre, com intervalo de confiança segundo os

aspectos envolvidos no evento. Pesquisa Nacional de Saúde, Brasil, 2013...........................................38

Tabela 3 – Regressão de Poisson de acidentes de transporte terrestre, variáveis sociodemográficas e

aspectos envolvidos no evento. Pesquisa Nacional de Saúde, Brasil, 2013...........................................40

Tabela 4 – Proporção da percepção do estado de saúde de adultos (≥ 18 anos), com intervalo de

confiança segundo variáveis sociodemográficas, socioeconômica e aspectos relacionados ao evento.

Pesquisa Nacional de Saúde, Brasil, 2013..............................................................................................42

Tabela 5 – Regressão de Poisson da SAR-P, variáveis sociodemográficas e socioeconômica. Pesquisa

Nacional de Saúde, Brasil, 2013.............................................................................................................45

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABEP – Associação Brasileira de Empresas de Pesquisa

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

AIDS – Síndrome da Imunodeficiência Adquirida

AMBEV – A Companhia de Bebidas das Américas

APVP - Anos Potenciais de Vida Perdidos

AT – Acidentes de Trânsito

ATT – Transporte Terrestre

CID – Código Internacional de Doenças

CDC – Centers for Disease Control and Prevention

CONEP – Comissão Nacional de Ética em Pesquisa

CONASS – Conselho Nacional de Secretários de Saúde

DATASUS – Departamento de Informática do SUS

DeCS – Descritores em Ciências da Saúde

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito

DOT – Department of Transportation

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

MeSH – Medical Subject Headings

MS – Ministério da Saúde

OMS – Organização Mundial de Saúde

ONU – Organização das Nações Unidas

PIB – Produto Interno Bruto

PNAD – Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios

PNS – Pesquisa Nacional de Saúde

PS – Previdência Social

PVT – Projeto Vida no Trânsito

QV – Qualidade de Vida

QVRS – Qualidade de Vida Relacionada à Saúde

SAMU – Serviço de Atendimento Móvel de Urgência

SAR – Saúde Autorreferida

SAR-B – Saúde Autorreferida Boa

SAR-P – Saúde Autorreferida Precária

SF-36 – Short-Form Health Survey

SIH – Sistema de Internações Hospitalares

SIM – Sistema de Informações sobre Mortalidade

SVS – Secretária de Vigilância em Saúde

UPA – Unidades Primárias de Amostragem

VIVA – Vigilância de Violências e Acidentes

WHO – World Health Organization

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 13

2 REVISÃO DA LITERATURA ..................................................................................... 16

2.1 ACIDENTES DE TRANSPORTE TERRESTRE .................................................. 16

2.1.1 Conceitos ............................................................................................................... 16

2.1.2 Magnitude do problema ......................................................................................... 18

2.1.3 Principais fatores de ocorrência dos acidentes ........................................................ 21

2.1.4 Evolução das ações e políticas para redução de acidentes de transporte terrestre .... 22

2.2 SAÚDE AUTORREFERIDA ................................................................................ 26

3 OBJETIVOS ................................................................................................................. 32

3.1 OBJETIVO GERAL .............................................................................................. 32

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................. 32

4 MÉTODO ..................................................................................................................... 33

4.1 CARACTERÍSTICAS DA PESQUISA ................................................................. 33

4.2 FONTE DE DADOS.............................................................................................. 33

4.2.1 Plano amostral ....................................................................................................... 33

4.2.2 Coleta dos dados .................................................................................................... 33

4.3 VARIÁVEIS.......................................................................................................... 34

4.4 ANÁLISE DOS DADOS ....................................................................................... 36

4.5 ASPECTOS ÉTICOS............................................................................................. 37

5 RESULTADOS ............................................................................................................ 38

6 DISCUSSÃO ................................................................................................................ 47

7 CONCLUSÕES ............................................................................................................ 55

REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 56

Acidentes de transporte terrestre, não fatais, no Brasil: fatores associados e efeitos sobre a percepção do estado de saúde

das vítimas 13

1 INTRODUÇÃO

O processo de transição epidemiológica pelo qual passa o Brasil compreende a

superação das doenças infecto-parasitárias por doenças crônicas, degenerativas e causas

externas, desse modo, formando-se um novo perfil de exposição à saúde nos dias atuais. As

causas externas englobam as violências e os acidentes, encontrando-se em evidência desde a

década de 1980, no cenário epidemiológico do país e do mundo, representando um grande

desafio para as políticas públicas de saúde (BRASIL, 2015). Das causas externas, os

Acidentes de Transporte Terrestre (ATT) configuram-se mundialmente como uma das causas

básicas de morbidade e mortalidade, em todos os grupos etários, principalmente na população

adulta jovem e economicamente ativa (ALMEIDA et al., 2015; KANCHAN et al., 2012;

GAWRYSZEWSKI; KOIZUMI; MELLO-JORGE, 2004).

Os ATT têm sido um dos principais responsáveis pelo impacto no âmbito da saúde,

tanto com relação à sobrecarga sobre os serviços de urgência e emergência, atenção

especializada, assistência social e reabilitação (WHO, 2009; MINAYO, 2006; OPS, 2009),

quanto aos custos associados. Além disso, muitos desses acidentes não têm o óbito como

consequência, mas implicam em sequelas que produzem efeitos ao longo da vida das pessoas,

como incapacidades físicas, psicológicas, sociais, familiares, e, em última instância

dificuldades materiais decorrentes do afastamento do trabalho (CHANDRAN; HYDER; PEEK-

ASA, 2010; MESQUITA FILHO, 2012).

A Organização Mundial da Saúde (OMS), tendo como referência o ano de 2013,

estima que, anualmente, ocorrem 1,25 milhão de óbitos e 20 a 50 milhões de vítimas não

fatais, de acordo com dados de 1998, em decorrência dos ATT, contribuindo para o aumento

na prevalência de incapacidades (WHO, 2011, 2015), todavia esses casos estão

proporcionalmente mais concentrados em países de média e baixa renda. Desde 2010 os

países subdesenvolvidos apresentam taxas de vítimas fatais duas vezes superiores às dos

países desenvolvidos, havendo um número de mortes desproporcional relativamente ao nível

de motorização desses países: 90% dos óbitos por lesões ocorrem nos países de baixa e média

renda, que detém apenas 54% da frota de veículos de todo o mundo (WHO, 2015).

No Brasil, em 2015, estimam-se em 174 mil as internações decorrentes de ATT que

correspondeu a um custo aproximado de 242 milhões de reais. Nesse mesmo ano, foram

registrados mais de 38 mil óbitos, dos quais 12.066 foram de ocupantes de motocicletas


das vítimas 14

(DATASUS, 2016). Neste ínterim, o número de mortes precoces e a principal causa de

traumatismos, sequelas e incapacidades no país tende a aumentar devido ao número de

veículos circulantes, onde a frota mais que dobrou, principalmente, de motocicletas (AMBEV,

2014; IPEA, 2015); insegurança do espaço urbano inerente à desorganização do trânsito, em

função do investimento insuficiente em segurança viária e deficiente planejamento urbano;

fiscalização ineficiente e descontínua; comportamentos inadequados dos indivíduos no

trânsito; condições das vias e dos veículos; e as modificações no estilo de vida da população

(AMBEV, 2014; KANCHAN et al., 2012; WHO, 2013, 2014).

Devido à gravidade desse cenário, há décadas tem sido desenvolvidas importantes

iniciativas, embora, ainda não suficientes para reduzir, de modo significativo, as mortes e as

incapacidades. Dentre algumas delas, a criação de leis mais rígidas, o controle municipal do

trânsito, a melhoria da segurança dos veículos e a fiscalização eletrônica (BACCHIERI;

BARROS, 2011). Em 2001, o Ministério da Saúde (MS) reconheceu o impacto das causas

externas no modo de viver e morrer da população e então implantou a Política Nacional de

Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências (BRASIL, 2001) e, em 2006, o

Projeto de Vigilância de Violências e Acidentes (VIVA) para o monitoramento e análise de

tendência temporal dos indicadores de morbidade e mortalidade atribuídos aos ATT (MELLO

JORGE; KOIZUMI, 2007).

A Organização das Nações Unidas (ONU), em 2009, decretou o período 2011 a 2020

como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito e apresentou o plano de ação orientado

sob cinco distintas intervenções: fortalecimento da gestão, investimento em infraestrutura

viária, segurança veicular, comportamento e segurança dos usuários do trânsito, bem como

atendimento pré-hospitalar e hospitalar ao trauma (MORAIS et al., 2012; WHO, 2012) Em

acordo com a intenção da ONU, a OMS propôs implantar no Brasil, através do Ministério da

Saúde (MS), o Projeto Vida no Trânsito (PVT) – designação do Projeto Road Safety in 10

countries (RS-10), como estratégia para diminuir o número de mortos e feridos provocados

pelo trânsito (MORAIS et al., 2013).

Diante desse contexto e em função do aumento dos sobreviventes de ATT com lesões

leves e graves, nos últimos anos, mediante a melhora do acesso aos serviços de atendimento

ao trauma e o aperfeiçoamento na atenção e cuidado às vítimas, em especial o atendimento

pré-hospitalar (OLIVEIRA, 2008; POLINDER et al., 2010), conhecer as vítimas do ponto de

vista de suas características epidemiológicas tem se mostrado útil, principalmente, visando a


das vítimas 15

detectar quem é vulnerável, onde acontecem e, sobretudo, quais são eles, para, assim,

combatê-los e preveni-los. Além disso, para se monitorar a saúde das vítimas provida pelos

sistemas de saúde, podendo esse monitoramento ser realizado por meio de indicadores, que

refletem preocupações de saúde pública.

Assim, em estudos epidemiológicos, uma das medidas de saúde tem sido alcançada

através do índice saúde autorreferida (SAR), que mensura a percepção subjetiva do indivíduo

com relação a seu estado de saúde, sendo alvo de medição nos aspectos: físicos, psicológicos,

do bem-estar e da qualidade de vida (FORAKER et al., 2011; GARCIA; HÖFELMANN;

ACCHINI, 2010; IDLER; BENYAMINI, 2010; SOUZA, 2012; SZWARCWALD et al.,

2015; WHO, 1996). Entretanto, os estudos relacionados à morbidade por ATT e ainda, dando

ênfase a percepção do estado de saúde das vítimas no país são escassos.

A partir desse cenário, o objetivo deste estudo é estimar a prevalência e identificar os

fatores associados aos acidentes de transporte terrestre, bem como seus efeitos sobre a saúde

autorreferida (SAR) da população brasileira, segundo a Pesquisa Nacional de Saúde, 2013. E,

a partir dos achados contribuir na formulação, implementação, avaliação e monitoramento de

políticas públicas.


das vítimas 16

2 REVISÃO DA LITERATURA

A revisão de literatura se deu a partir de publicações disponíveis em bases de dados do

Periódicos Capes (Google Acadêmico e PubMed) e da BIREME, de forma aleatória, sem

aplicar qualquer metodologia específica para busca de artigos, teses, relatórios técnicos,

dentre outros documentos relacionados a temática do estudo.

Contudo, as pesquisas foram realizadas usando os Descritores em Ciências da Saúde

(DeCS) e Medical Subject Headings (MeSH), nos idiomas português, espanhol e inglês. Os

descritores utilizados foram basicamente: acidente(s) de trânsito, prevalência, cintos de

segurança, motocicleta, equipamento de proteção individual, consequências de acidentes,

ferimentos e lesões, traumatismo, pessoas com deficiência, estatísticas de sequelas e

incapacidade, vigilância epidemiológica, inquéritos, autoavaliação diagnóstica.

Ademais, realizou-se buscas utilizando outras palavras que não estão disponíveis no

DeCs e MeSH, entre elas: traffic crashes, motor vehicle accident(s), car accident(s),

accidental injury, road accident(s), road traffic injuries, autoavaliação de saúde e saúde

autorreferida (self-rated, self-rated health, subjective health, self-concept).

2.1 ACIDENTES DE TRANSPORTE TERRESTRE

2.1.1 Conceitos

Em termos conceituais, o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) define

acidente de transporte terrestre (ATT) como “todo evento não intencional, envolvendo pelo

menos um veículo, motorizado ou não, que circula por uma via para trânsito de veículos”

(BRASIL, 2002).

O Department of Transportation (DOT) dos Estados Unidos, conceitua-o como uma

ocorrência inesperada, tendo origem a partir de vários fatores inter-relacionados, sempre

precedidos de uma situação na qual ocorreram falhas humanas na cooperação com seu

ambiente (BAGINSKI, 1995).

Para a Organização Mundial da Saúde (OMS, 2017, p. 977) ATT é “todo acidente com

veículo ocorrido na via pública [i.e., originando-se de, terminando ou envolvendo um veículo

parcialmente situado na via pública]”, sendo a via pública ou rua definida como “a largura

total entre dois limites de propriedade (ou outros limites) de todo terreno ou caminho aberto


das vítimas 17

ao público, quer por direito, quer por costume, para circulação de pessoas ou de bens de um

lugar para outro” (OMS, 2017, p. 977).

Já a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) conceitua o ATT como “a

ocorrência resultante da colisão entre veículos, pedestres e/ou animais”. Envolve e é função

de: veículo(s), meio ambiente (inclusive a via) e vítimas (condutores, passageiros e/ou

pedestres) (ABNT, 1989a).

E ainda, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) define ATT como um

evento ocorrido na via pública (rua ou calçada), proveniente do trânsito de veículos e pessoas.

Podendo este causar lesões físicas ou danos materiais. Contudo, não incluindo apenas as

colisões entre veículos, mas também choques com objetos fixos, queda de pedestres e

ciclistas, capotagem, atropelamento e tombamento (IPEA, 2003).

Assim, num acidente de transporte terrestre é possível que tenha ou não envolvimento

de veículos. As ocorrências que têm veículos estão associadas a colisões ou atropelamentos. E

as que não têm veículos envolvidos resultam em danos físicos ou não, tendo como

consequências, quedas de pedestres e ciclistas em trânsito pelas vias públicas (RAIA JR.;

DOS SANTOS, 2005).

Essas definições têm sido consideradas pelo governo brasileiro e apresentadas pelo

Ministério da Saúde (MS), em sua Política Nacional de Redução de Morbimortalidade por

Acidentes e Violências (GAWRYSZEWSKI; MELLO JORGE; KOIZUMI, 2004).

Neste trabalho, foi usado o termo acidentes de transporte terrestre (ATT), em

consonância com o capítulo XX (causas externas de morbidade e de mortalidade) da

classificação estatística internacional de doenças e problemas relacionados com a saúde (CID

10). Estes se encontram classificados nos códigos V01 a V89 e estão subdivididos conforme

as circunstâncias do acidente ou o papel da vítima (DATASUS, 2008):

V01-V09 – Pedestre traumatizado;

V10-V19 – Ciclista traumatizado;

V20-V29 – Motociclista traumatizado;

V30-V39 – Ocupante de triciclo motorizado traumatizado;

V40-V49 – Ocupante de um automóvel traumatizado;

V50-V59 – Ocupante de uma caminhonete traumatizado;

V60-V69 – Ocupante de um veículo de transporte pesado traumatizado;

V70-V79 – Ocupante de um ônibus traumatizado;


das vítimas 18

V80-V89 – Outros acidentes de transporte terrestre.

Na categoria ciclista e motociclista, estão inclusos tanto os que guiam as bicicletas e

motocicletas quanto aos passageiros, seguindo o mesmo raciocínio utilizado para os

chamados “ocupantes”, grupo no qual se incluem motoristas e passageiros, referentes aos

códigos V40 a V79 (relativos a veículos fechados).

2.1.2 Magnitude do problema

Os acidentes de transporte terrestre são importantes causas de morbimortalidade e

assim como várias outras formas de violência, acompanharam os processos de urbanização e

modernização das sociedades. No Brasil, esse evento representa a segunda causa de óbito no

meio das causas externas, sendo considerado um dos mais perigosos do mundo. Dentre, os

fatores que contribuem para esta realidade, tem-se o número crescente de veículos circulantes,

precariedade do espaço urbano, comportamentos de risco e mudanças no estilo de vida da

população.

A OMS, tendo como referência o ano de 2013, estima que, anualmente, ocorrem 1,25

milhão de óbitos e cerca de 20 a 50 milhões de vítimas não fatais, de acordo com dados de

1998, em decorrência dos ATT, contribuindo para o aumento na prevalência de incapacidades

(WHO, 2011, 2015), todavia esses casos estão proporcionalmente mais concentrados em

países em desenvolvimento e subdesenvolvidos (WHO, 2015).

No Brasil, em 2015, estimam-se em 174 mil as internações decorrentes de ATT que

correspondeu a um custo aproximado de 242 milhões de reais. Nesse mesmo ano, foram

registrados mais de 38 mil óbitos, dos quais 12.066 foram de ocupantes de motocicletas

(DATASUS, 2016).

Assim sendo, ATT se configuram, no momento, como um relevante problema social e

de saúde a nível mundial, tendo em vista o seu impacto principalmente sobre a população

jovem e economicamente ativa. Os Anos Potenciais de Vida Perdidos (APVP), as lesões

causadas e as eventuais sequelas graves e incapacidades comprometem a capacidade de

realização de atividades laborais, as relações sociais, a saúde física e mental, prejudicam a sua

qualidade de vida, além de elevar os custos dos sistemas de saúde e previdenciário

(ALMEIDA et al., 2013; BACCHIERI; BARROS, 2011; KANCHAN et al., 2012).

De acordo com estudo realizado sobre violências e lesões no Brasil (REICHENHEIM

et al., 2011), os acidentes de trânsito foram à causa mais comum de morte entre homens


das vítimas 19

adultos jovens (20 a 39 anos), tendo proporção maior entre os homens ciclistas (9,8 homens

mortos para cada mulher), motociclistas (8,1 homens mortos) e ocupantes de veículos pesados

e ônibus (6,8 homens mortos). Entre os ocupantes de carros e pedestres, as razões entre

homens e mulheres são mais baixas, com uma relação de 3,5:1 e 3,1:1, respectivamente

(REICHENHEIM et al., 2011). Inclusive, alguns estudos estatísticos apontam que ao longo

do tempo, o país apresenta um relevante número de óbitos, internações e atendimentos em

serviços de emergências em decorrência dos acidentes de trânsito (BAHIA et al., 2013;

BRASIL, 2014; VINCI et al., 2014).

Trabalho de revisão de literatura destacou que os principais problemas decorrentes do

trânsito brasileiro referem-se ao aumento do número absoluto dos óbitos e das taxas de

mortalidade, crescimento da frota de motocicletas e o consumo abusivo de álcool

(BACCHIERI; BARROS, 2011). Ainda, em estudo realizado num serviço de Pronto-

Atendimento foi observado que dentre os indivíduos acometidos por ATT, 91,3% eram

adultos jovens, do sexo masculino e com idade abaixo de 40 anos (GAWRYSZEWSKI et al.,

2009; MESQUITA FILHO; MELLO JORGE, 2007).

Também, outra pesquisa realizada em serviços de emergência no Estado de São Paulo

identificou predominância masculina entre as vítimas de ATT e em comparado as mulheres,

apresentaram 1,5 vezes mais chance de serem internados, transferidos ou morrerem

(GAWRYSZEWSKI et al., 2009).

A cerca das características das vítimas de ATT, observa-se um perfil semelhante entre

os diversos países, inclusive identifica-se que o impacto das lesões é maior na população

jovem, pois está entre as três principais causas de morte entre as idades de 5 a 44 anos, e a

primeira causa entre 15 e 29 anos em todo o mundo (WHO, 2009). Ainda, estima-se que cerca

de 80,0% das vítimas fatais são homens. O perfil do paciente internado também corresponde

ao da vítima fatal, sendo homem jovem, principalmente pedestre e motociclista, o que

demonstra uma extensão socioeconômica do problema (CONASS, 2007).

O relatório mundial sobre prevenção de acidentes de trânsito mostra que a estimativa

para 2030 com relação aos ATT é de que este evento ocupe a quinta posição das causas de

incapacidades no mundo, superando as doenças cerebrovasculares, Síndrome da

Imunodeficiência Adquirida (AIDS), lesões de guerra e Diabetes Mellitus.

(GAWRYSZEWSKI et al., 2009; PEDEN et al., 2004).

Embora haja semelhança no perfil dos envolvidos nos ATT a nível mundial, a

predominância do tipo de vítima varia conforme a situação socioeconômica dos países. Na


das vítimas 20

última década tem-se observado que mais da metade das mortes no trânsito em países

subdesenvolvidos e em desenvolvimento se concentraram nos usuários vulneráveis da via

pública, como os pedestres, ciclistas e motociclistas, no entanto nos países mais ricos das

Américas, 65,0% das mortes incidiram em ocupantes de veículos (WHO, 2009).

No Brasil, as altas taxas de mortalidade entre 2000 e 2007 concentravam-se nos

pedestres, e partir de então, diminuiu; e as mortes de motociclistas ascenderam, chegando a

ultrapassar, pela primeira vez, as taxas de mortalidade dos demais tipos de vítimas em 2010.

Segundo o Ministério da Saúde, o acidente com motocicleta é primeira causa específica de

óbito por ATT no Brasil desde 2010, e a região Nordeste se destaca a nível nacional, mediante

o significativo aumento das taxas de mortalidade e internação para essa categoria de usuários

da via (BAHIA et al., 2013). No estudo de Morais Neto et al. (MORAIS NETO et al., 2012),

foram apontados dois aglomerados (municípios do Ceará e Piauí; e, do Rio Grande do Norte,

Paraíba e Pernambuco) na região Nordeste, como áreas de risco para mortes de motociclistas,

no período de 2000 e 2010.

Em virtude da gravidade da mortalidade por lesões provenientes do trânsito têm-se

produzido estudos, com o fim de aprofundar nas questões relacionadas aos acidentes de

trânsito com vítimas fatais (ARTIKOVA, 2011; GOLIAS; CAETANO, 2013; MORAIS

NETO et al., 2012; REICHENHEIM et al., 2011; SILVA, 2012). Embora, estas pesquisas

acerca da mortalidade sejam úteis para conhecer o perfil epidemiológico das vítimas de AT,

nem sempre, contudo, apresenta uma visão global da realidade e da qualidade do atendimento

provido a população (DEMETRIADES, 2001).

Em mesmo nível de importância, para melhor compreender a problemática dos ATT,

os aspectos envolvidos, as tendências e o impacto das propostas de prevenção, produzir mais

estudos inerentes a morbidade são necessários para que se possa realizar o ajustamento dos

serviços de emergência e reabilitação e, a partir desse entendimento prover estratégias mais

efetivas (AMERATUNGA; HIJAR; NORTON, 2006; BRASIL, 2001; KRUG, 2006).

Tendo em vista o contexto, é perceptível que os impactos sociais e econômicos dos

ATT no país tendem a aumentar, no que se refere tanto a vítima fatal quanto a não fatal. Os

custos econômicos decorrentes das tragédias no trânsito chegam a contabilizar 1,2% do

Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil. Em detrimento desta situação, somam-se os custos

com assistência e demais cuidados para a reabilitação dos acidentados, bem como despesas

previdenciárias, custos sociais específicos aos AT, como a segregação familiar e problemas

emocionais, sofrimento e dor, impactando no estado de saúde da vítima, revelando assim


das vítimas 21

consequências imensuráveis e invisíveis (MESQUITA FILHO, 2012; PAVARINO, 2009;

WHO, 2015; OPS, 2011).

2.1.3 Principais fatores de ocorrência dos acidentes

Os fatores que interferem na ocorrência dos ATT são múltiplos e interdependentes, e

abrangem, implícita ou explicitamente, o ser humano, o veículo e o ambiente viário, em

função disso a análise desse evento torna-se complexa. No entanto, o estudo desses fatores é

necessário para melhor compreensão e intervenção, já que a associação entre eles pode

colaborar no aumento da probabilidade de ocorrência (ALMEIDA et al., 2013).

Haddon associou os fatores dessa tríade com as três fases do ATT (período antes da

colisão, durante a colisão e após a colisão) em uma matriz, objetivando apontar possibilidades

de intervenção para prover a prevenção da ocorrência desse evento e reduzir as consequências

à saúde, o risco de lesões e morte no trânsito (MINISTERIO DAS CIDADES, 2008). Para a fase

antes da colisão, é necessário selecionar todas as medidas que previnam a ocorrência da

colisão. A fase seguinte, durante a colisão está associada a medidas que previnam a

ocorrência da lesão ou reduzam a sua severidade, caso ela ocorra. Por fim, a fase após a

colisão envolve todas as atividades que podem reduzir o resultado adverso do evento, após a

sua ocorrência (OMS, 2011).

Com efeito, esse enfoque teórico serve de base para as diferentes pesquisas

desenvolvidas na área da saúde, e ainda é apresentado nas publicações da Organização

Mundial da Saúde (OMS) a respeito do tema (MACÍAS, 2009; WHO, 2009). A causalidade

diversificada e complexa dos ATT requer ações de vários setores (transporte, políticas

públicas, saúde, educação) e, em conformidade com a OMS (WHO, 2012), as ações devem

ser voltadas aos diferentes elementos desta causalidade, como: projeto preciso das vias,

sobretudo, direcionado para os usuários mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e motociclistas);

criação de veículos mais seguros e resistentes a colisões; maior suporte assistencial para

atendimento das vítimas de trauma, e, principalmente, mudanças dos comportamentos

arriscados no trânsito, considerados como relevantes fatores de risco para os ATT.

Na literatura o fator humano tem sido o principal elemento nas ocorrências de ATT,

pois os demais o influenciam e ele exerce domínio apenas sobre o veículo. Entretanto, o

humano tem sido o mais evidenciado, à vista de dirigir, por vezes, sob o efeito de álcool, com

inexperiência na direção, cansado, em descumprimento as leis de trânsito e velocidade


das vítimas 22

excessiva. Contudo, os fatores relacionados à via abrangem os problemas de preservação das

ruas e estradas, ausência de sinalização e iluminação insuficiente, e os com relação ao veículo

incluem a falta de manutenção preventiva e o tipo de veículo (RAIA JR.; GUERREIRO,

2005; REICHENHEIM, 2011; SOUZA; LIMA, 2007).

Outros estudos afirmam que esse componente chega a ser responsável por cerca de

80,0% a 90,0% dos ATT (EVANS, 1996; HOFFMANN, 2005; PANICHI; WAGNER, 2006).

Ainda, dentre as causas humanas, podem-se mencionar: os comportamentos de risco (dirigir

sob efeito do álcool, velocidade na condução de veículos, uso de telefone celular no trânsito

etc.); o nível de conhecimento das leis de trânsito; a conduta das pessoas durante os

deslocamentos viários; as condições de sonolência ou fadiga, estresse, e distração; e ainda os

fatores relacionados ao gênero, idade, personalidade, percepções e valores dos indivíduos

(HOFFMANN, 2005; PANICHI; WAGNER, 2006).

Bettes (2009) alerta que os diversos estudos inerentes aos acidentes de trânsito tendem

a analisar o trânsito sob a perspectiva do crescimento da frota de veículos dentre outros

fatores, sem evidenciar o fator humano, que além de motorista e passageiro, em algum

momento torna-se pedestre e faz curtos deslocamentos a pé. O autor ressalta ainda que

enquanto as estatísticas girarem em torno do número de veículos e a busca por soluções para

resolver os problemas que estes ocasionam, esquecem que a essência do fenômeno do trânsito

é exatamente o homem e o seu comportamento (BETTES, 2009).

2.1.4 Evolução das ações e políticas para redução de acidentes de transporte terrestre

Após a segunda guerra mundial, o automóvel particular passou a ser objeto de

consumo da população global, tornando-se símbolo de status social, sendo promovido

intensamente pela propaganda das economias capitalistas, focando a mobilidade individual e a

prosperidade material sem precedentes. Contudo, com a integração do automóvel no cotidiano

da população, surgiu um importante problema social, os ATT (MARÍN; QUEIROZ, 2000).

Então, na década de 1960, a Organização Mundial de Saúde (OMS) demonstrou

preocupação com as consequências advindas das ocorrências de acidentes, em relação aos

países desenvolvidos, por serem os maiores detentores de automóveis na época. Embora, nos

países em desenvolvimento já fosse percebido esse impacto de forma menos intensa (OMS,

1984), dentre eles o Brasil, principalmente após a revolução industrial (FRANZ; SEBERINO,

2012).


das vítimas 23

À vista disso, em 1974 foi anunciado na reunião da OMS, através da Assembleia

Mundial da Saúde que as lesões decorrentes do ATT deveriam ser tema prioritário para a

saúde pública, assim, tornou pública a resolução nº 27.59. Posteriormente, essa assembleia

solicitou a OMS a criação de um programa específico, com o objetivo de prevenir os

acidentes de transporte terrestre. Diante desse fato, foi realizada a primeira Conferência

Internacional da OMS sobre acidentes de trânsito em países em desenvolvimento, em 1981,

na Cidade do México. Essa conferência foi o marco das ações de abrangência mundial no

combate aos acidentes (OMS, 1984).

Em 2004, a OMS divulgou um informe a cerca do tema, intitulado “World Report on

Road Traffic Injury Prevention”, dando uma visão ampla dos ATT como problema de saúde

pública a nível mundial, além de ampliar a percepção da prevenção das lesões no trânsito

(EHIRI; HAZEN, 2006; WHO, 2009). Três anos depois (2007), a prioridade mundial passou a

serem os cuidados com as pessoas acometidas por traumas por acidentes e violências,

objetivando o aumento das chances de sobrevivência destas.

Nessa perspectiva, a Assembleia Mundial da Saúde seguiu a Resolução nº. 60.22 que

fala a respeito dos serviços de emergência e cuidados ao trauma, recomendando medidas

efetivas para serem implementadas mundialmente no atendimento aos traumatismos. Em

consequência, aconteceu em 2009, o Fórum global para cuidados ao trauma, no Rio de

Janeiro, onde foi sugerida a criação da “Global Alliance for Care of the Injured”, para ser

lançada oficialmente no início de 2012 e contribuir desse modo na organização das redes para

melhoria do atendimento ao trauma (JOSHIPURA, 2012).

Ainda mais, a OMS publicou em 2009, outro relatório de suma importante (Global

Status Report on Road Safety: time for action), enfatizando que as lesões decorrentes dos

ATT é um problema mundial de saúde e mais, que, nas decisões políticas de segurança viária,

deve-se levar em consideração que os usuários mais vulneráveis da via (pedestres, ciclistas e

motociclistas) devem receber a mesma atenção que os ocupantes de veículos (WHO, 2009).

Em 2010, as Nações Unidas anunciaram a Década de Ação para Segurança Viária, no

período de 2011 a 2020, com o fim de que os países alcancem a meta de estabilizar e reduzir

as mortes causadas pelo trânsito. Para tanto, designaram o plano global com a intenção de

implementar as recomendações do relatório mundial de 2004. O plano é apresentado em

termos de boas práticas de intervenção e conforme cinco pilares de ação, a saber:

fortalecimento da gestão, investimento em infraestrutura viária, segurança veicular,


das vítimas 24

comportamento e segurança dos usuários da via, e atendimento pré-hospitalar e hospitalar ao

trauma (MORAIS NETO et al., 2012; BLISS; BREEN, 2012).

O esforço das Nações Unidas e da Organização Mundial da Saúde (OMS) justifica-se

pelo progressivo aumento do número de vítimas de trânsito especialmente nos países em

desenvolvimento e subdesenvolvidos, além de previsão de agravamento da situação nos

próximos anos, com estimativa de 2,3 milhões de mortes em 2020, cada vez mais

concentrados em países mais pobres, caso medidas efetivas não sejam implantadas. Na

América Latina, estima-se que haja elevação de 48%, passando de 154 mil mortes em 2010

para 180 mil em 2020 (MORAIS et al., 2012).

Ademais em 2011, a OMS lançou o projeto Road Safety in 10 Countries (RS10),

envolvendo o Brasil, Camboja, China, Egito, Índia, Quênia, México, Rússia, Turquia e

Vietnan, para desenvolver planos de ação local ao longo de cinco anos. Esses países foram

selecionados devido a concentrarem, cerca da metade das mortes causadas pelo trânsito no

mundo, por possuírem infraestrutura urbana precária e por se dispor a apoiar e aderir ao

projeto mediante suporte político.

Para esse fim, cada país deverá formular ações de boas práticas de saúde pública

selecionando-se dois principais fatores de risco de importância local. As atividades do projeto

devem incluir os cinco pilares do plano global da década de ação para a segurança viária

(PEDEN; DIPIETRO; HYDER, 2012; WHO, 2010).

O Brasil é um dos países membros das Nações Unidas e tem procurado seguir as

recomendações internacionais sobre as lesões e mortes no trânsito. Inclusive, o assunto tem

feito parte da agenda da saúde nos últimos anos no país, fato constatado com a elaboração e

implantação da Política Nacional de Redução de Acidentes e Violências, publicada em 2001

pelo Ministério da Saúde (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2001). Esse feito representa o marco

institucional do enfrentamento dos acidentes e violências no contexto das políticas de saúde

do Brasil. Como consequência foi estabelecida outros projetos para subsidiar essa área

(BRASIL, 2015).

Como meio para solucionar parte dos problemas advindos dos acidentes e violências,

foi criado em 2003, a Política Nacional de Atenção às Urgências que teve como principal

componente a rede do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) para atendimento

às vítimas desses agravos. Ainda, em 2004, foi estabelecida a Rede Nacional de Núcleos de

Prevenção das Violências e Promoção da Saúde, na esfera estadual e municipal, bem como

aplicada uma análise do problema dos ATT na publicação Saúde Brasil.


das vítimas 25

No ano subsequente (2005), as secretarias estaduais e municipais estabeleceram e

pactuaram a Agenda Nacional de Vigilância, Prevenção e Controle dos Acidentes e

Violências, a ser cumprida entre 2005 e 2007, a qual abrangia o aperfeiçoamento da vigilância

e a expansão do sistema de informação dessa área.

No ano 2006, destaca-se a divulgação da Política Nacional de Promoção da Saúde, que

privilegia a diminuição das consequências dos ATT e a implantação do Sistema de Vigilância

de Violências e Acidentes (VIVA), que dentre suas ações, incorporou o monitoramento e

análise de tendência temporal dos indicadores de morbimortalidade atribuídos aos ATT, com

o intuito de aprimorar o diagnóstico situacional (MELLO JORGE; KOIZUMI, 2007); (SVS,

2005, 2009).

Ainda, em 2008, foi sancionada a Lei 11.705, conhecida como “Lei Seca”, com a

finalidade de estabelecer alcoolemia zero para condutores de veículos e de impor penalidades

mais severas para o condutor que dirigir sob a influência do álcool (BRASIL, 2008).

Em conformidade com o exposto e devido o Brasil fazer parte do projeto Road Safety

in 10 Countries (RS10), a OMS propôs implantar esse projeto no Brasil, através do Ministério

da Saúde (MS), então este foi nomeado de Projeto Vida no Trânsito (PVT), sendo implantado

como estratégia para diminuir o número de mortos e feridos provocados pelo trânsito, propôs

o fortalecimento de políticas de prevenção, por meio da melhoria da qualidade das

informações, planejamento, monitoramento e avaliação das intervenções, focada

principalmente na velocidade excessiva e o consumo de álcool ao dirigir.

A princípio o PVT foi implantado em cinco capitais brasileiras, representando as

regiões do país, contudo em 2012 o MS ampliou o projeto, que passou a abranger todas as

capitais e o Distrito Federal (MORAIS et al., 2013).

Mediante a necessidade de se dar respostas efetivas à Década de Ação para Segurança

Viária, o governo federal fez a apresentação do Pacto Nacional pela Redução de Acidentes

(PARADA – um pacto pela vida) em 2011, contando com a colaboração dos Ministérios das

Cidades, da Saúde e parceria com a Federação Internacional de Automobilismo. O governo

tem como principal objetivo alcançar a redução do número de mortos por ATT, pela metade,

até 2020 mediante ações preventivas, com ênfase em campanhas permanentes de

conscientização da população (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2012).

À vista do exposto, percebe-se que, desde os anos 60, Organismos Internacionais

alertam sobre a problemática dos ATT, bem como constituem projetos e definem metas a

serem atingidas pelos países membros. No entanto, no Brasil, o ápice das mortes por


das vítimas 26

acidentes e violências foi na década de 1980, quando passou a responder pela segunda causa

de morte, dada a sua magnitude e transcendência. Então, mesmo diante de todas as iniciativas

instituídas há décadas no país, as mesmas não foram suficientes para reduzir, de modo

significativo, as mortes e as incapacidades que esse evento causa, pois os ATT e suas

consequências continuam a se impor e a se fortalecerem, até mesmo diante da criação e

imposição de leis mais rígidas, do controle municipal do trânsito, da melhoria da segurança

dos veículos e da fiscalização eletrônica (BACCHIERI; BARROS, 2011).

2.2 SAÚDE AUTORREFERIDA

Historicamente a epidemiologia tem utilizado indicadores de morbidade e mortalidade

para estudar e compreender o processo saúde-doença de uma população, contudo estes se

limitam a quantificar e descrever a ocorrência de determinados agravos à saúde, doença e

morte.

Entretanto, há de se considerar que avanços significativos foram proporcionados por

estudos que utilizaram essas modalidades de indicadores (VERMELHO; COSTA; KALE,

2004), todavia com a transição epidemiológica marcada pela redução da mortalidade por

doenças infecto-parasitárias e o crescimento da prevalência de agravos crônicos não

transmissíveis, dentre eles as causas externas (acidentes e violências), é fundamental

desenvolver-se indicadores de saúde que sejam sensíveis para refletir os novos perfis de

doença ou agravo e a qualidade de vida (VIACAVA; TRAVASSOS; DACHS, 2006).

Em consonância, alguns autores têm avaliado a epidemiologia da saúde, além da

simples ausência de doença ou incapacidade (JYLHA; VOLPATO; GURALNIK, 2009;

SZWARCWALD et al., 2010).

À vista disso, há décadas, o indicador de Qualidade de Vida (QV) foi introduzido na

avaliação de saúde sob o ponto de vista social e individual (FLECK; CHACHAMOVICH;

TRENTINI, 2013). De acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS), QV é "a

percepção do indivíduo de sua posição na vida no contexto da cultura e sistema de valores nos

quais ele vive e em relação aos seus objetivos, expectativas, padrões e preocupações” (THE

WHOQOL GROUP, 1994, p. 1).

Segundo Minayo et al. (2000), a QV é uma informação acima de tudo humana, que

envolve pensamentos, experiências e valores de indivíduos e coletividades em diferentes

épocas, espaços e histórias, denotando uma construção social (MINAYO; HARTZ; BUSS,


das vítimas 27

2000). Nessa lógica, autores preveem a existência de diversos níveis (FAYERS;

SPRANGERS, 2002) ou modos de saúde (MCGEE, 1999; CUMMINGS et al., 2005),

apontados tanto nos sentidos social, coletivo e público, quanto em termos clínicos, subjetivos

e individuais que podem ser mensurados por abordagens de autopercepção.

Assim, numa compreensão individual, identificam-se duas tendências quanto à

conceituação de QV na área de saúde, paralelas e complementares, desenvolvidas para

aplicação em estudos epidemiológicos.

Na primeira abordagem, observa-se a QV como um conceito mais genérico, com um

significado mais amplo, sem mencionar disfunções ou danos (SEIDL; ZANNON, 2004),

denominada saúde autorreferida (self-rated health), a qual tem sido bastante utilizada,

particularmente, em inquéritos epidemiológicos na população geral (IDLER; BENYAMINI,

1997; GARCIA; HÖFELMANN; ACCHINI, 2010; FORAKER et al., 2011; FONSECA et al.,

2008; KUNST et al., 2004).

A segunda abordagem refere-se à qualidade de vida relacionada à saúde (health-

related quality of life) que além de contemplar os mesmos objetivos do conceito geral de QV,

é diretamente aplicada às doenças ou agravos e às intervenções em saúde. Essa abordagem

tem recebido expressiva atenção na literatura especializada (JYLHA; VOLPATO;

GURALNIK, 2009; SZWARCWALD et al., 2010; SEIDL; ZANNON, 2004).

A aferição da Qualidade de Vida Relacionada à Saúde (QVRS) pode ser realizado por

meio de instrumentos específicos ou generalizados. Os instrumentos específicos são

direcionados a uma patologia ou grupo populacional específico sendo mais sensível às

mudanças relacionadas à avaliação da QVRS no interior daquela população e os instrumentos

generalizados são aqueles elaborados para avaliar a influência de uma doença ou agravo sobre

a vida da população em geral.

Nos dias atuais, os instrumentos mais usuais mundialmente para avaliação da QVRS

são: 36-Item Short-Form Health Survey (SF-36), EuroQol 5-D, Bref Quality of Life

Assessment (WHOQOL-Bref ou WHOQOL) etc. (MINAYO; HARTZ; BUSS, 2000;

FAYERS; MACHIN, 2007).

A saúde autorreferida (SAR) consiste de uma mudança na forma de avaliar a

percepção do estado de saúde individual em estudos populacionais; que na verdade, reflete

uma construção subjetiva que o indivíduo elabora a respeito de si e sobre sua saúde, levando

em consideração dimensões físicas, psicológicas e sociais (IDLER; BENYAMINI, 1997;

GARCIA; HÖFELMANN; ACCHINI, 2010; FORAKER et al., 2011).


das vítimas 28

Segundo Neri (2007) a subjetividade relaciona-se a maneira como os indivíduos se

sentem e julgam os elementos objetivos quanto aos aspectos qualitativos de suas vidas

(SHOOSHTARI; SHIELDS, 2001). Em função disso, a SAR mostra-se como importante

preditora de morbidade, associando-se inclusive com a mortalidade (IDLER; BENYAMINI,

1997; FONSECA et al., 2008).

Geralmente, os estudos que fazem uso da SAR como indicador de saúde mostram que

este agrupa vários elementos da percepção dos indivíduos sobre a própria vida. Desse jeito,

quando o indivíduo classifica sua saúde numa escala é induzido a criar uma medida subjetiva

resumida desses diversos elementos.

Assim, do ponto de vista operacional, a SAR apresenta simplicidade de aplicação, pois

em geral encontra-se nos estudos em forma de uma questão simples: “Em geral, como você

avalia sua saúde?” Em sua resposta, o indivíduo irá definir o seu estado de saúde numa

escala, normalmente entre cinco categorias nominais: muito ruim, ruim, boa, muito boa e

excelente ou em escala numérica variando de quatro a sete pontos, dependendo do estudo

(BARROS et al., 2009; CREMONESE et al., 2010)

A SAR tem sido analisada em forma de escore ordinal ou dicotômica, como: saúde

autorreferida precária (SAR-P), agrupando as categorias (ruim, muito ruim ou regular) ou

saúde autorreferida boa (SAR-B) juntando as categorias (boa, muito boa ou excelente)

(BARROS et al., 2009; CREMONESE et al., 2010; PERLMAN; BOBAK, 2008).

Devido à sua simplicidade e confiabilidade, bem como aos bons resultados que tem

alcançado, o índice saúde autorreferida (SAR) vem sendo aplicado com sucesso em vários

estudos epidemiológicos (BABONES, 2009; MCGEE et al., 1999; SANTOS et al., 2007;

SOUZA, 2012; SZWARCWALD et al., 2015), e pode ser tratado isoladamente como variável

resposta em análises do estado de saúde (FAYER, SPRANGERS, 2002; SOUZA, 2012).

Inquéritos nacionais ocorridos em dez países europeus, além do World Values Survey

realizado em 67 países, aplicaram a SAR como índice do estado de saúde (BABONES, 2009;

KUNST et al., 2004), o que retrata sua aprovação como medida de saúde.

Em função disso, os organismos e instituições internacionais como a Organização

Mundial de Saúde, a Comissão da União Européia e o Centers for Disease Control and

Prevention (CDC) dos Estados Unidos a recomendaram como indicador para monitorização

da saúde das populações (XU et al., 2010), para estudar a demanda por serviços de saúde,

avaliar as políticas de saúde e auxiliar a formulação de novas propostas de saúde pública (DE

BRUIN; PICAVET; NOSSIKOV, 1996).


das vítimas 29

Ademais, a SAR é parte de um dos objetivos do Healthy People 2010, como índice de

duas das metas do projeto, relacionados ao aumento da expectativa de vida com qualidade, e

da redução das iniquidades em saúde entre os povos (TSAI et al., 2010).

Isto posto, o presente estudo fez uso do indicador SAR, que foi aferido por meio de

uma única questão: “Em geral, como o(a) sr.(a) avalia sua saúde?”, presente no inquérito de

base populacional da Pesquisa Nacional de Saúde (PNS).

Estudos que avaliam a percepção do estado de saúde ou saúde autorreferida no Brasil e

em outros países, com relação aos acidentes de transporte terrestre são raríssimos, contudo

foram encontrados alguns estudos que usam como indicador a QVRS, que geralmente estão

relacionados a traumas ou lesões específicas, os quais fazem uso de instrumentos que

contemplam a questão da percepção do estado de saúde, em separado, como um dos domínios

analisados, frente aos vários outros. Por exemplo, um dos instrumentos utilizados na medição

da QVRS, o domínio da percepção do estado de saúde baseia-se numa questão simples, que

corresponde à primeira pergunta do inquérito 36-Item Short-Form Health Survey (SF-36)

(WARE; SHERBOURNE, 1992).

Nessa sequência, no Brasil, um estudo com vítimas de ATT, especificamente com

ocupantes de motocicletas, que sofreram trauma raquimedular, evidenciou que as

complicações secundárias à lesão medular (distúrbios urinários, espasticidade e síndromes

dolorosas, úlceras por pressão, distúrbios intestinais e alterações psicológicas)

comprometeram a QV e a independência funcional do indivíduo acidentado (DINIZ et al.,

2012)

Em outro estudo, com relação à QV dos motociclistas, vítimas de ATT, residentes em

Maringá, entre nove meses e um ano após o trauma, foi observado que a média obtida nos

diferentes domínios do inquérito SF-36 mostrou valores similares entre as vítimas com e sem

traumatismo cranioencefálico, tendo em vista que as mesmas informaram não ter percebido

diferenças em sua condição de saúde após o trauma (OLIVEIRA; SOUSA, 2003)

Em razão de o trauma afetar todas as partes do corpo e suas sequelas diferirem de

modo considerável, existe um interesse crescente pela investigação do impacto produzido na

qualidade de vida desses indivíduos por parte dos pesquisadores. Nessa perspectiva, a

qualidade de vida é uma medida do processo de recuperação pós-trauma, já que, as sequelas

resultantes dos acidentes de transporte terrestre causam impacto negativo na vida do indivíduo

e podem levar à redução da capacidade funcional e de trabalho, com alteração na renda


das vítimas 30

familiar e interrupção das atividades sociais (ANDERSSON; DAHLBÄCK; BUNKETORP,

2005).

Pesquisa realizada no Canadá mostra que 929 indivíduos adultos, maiores de 18 anos,

sofreram acidente de transporte terrestre e como consequência tiveram lesões cerebrais

traumáticas (traumatismo cerebral leve), destes, 70,8% auto avaliaram o seu estado de saúde

como ruim, incorrendo na qualidade de vida, porém antes desse evento 74,5% das pessoas

referiram estado de saúde excelente (ZHANG et al.,2009).

Estudo de coorte com 276 vítimas gravemente feridos em ATT, com idade de 16 anos

acima, apresentaram escores mais baixos de qualidade de vida (HOURS et al., 2011) em

comparado com outro estudo relacionado a população francesa em geral (BAUMANN et al.,

2010). Os resultados inerentes ao estudo revelam que a QV é muito dependente da idade e do

sexo: as mulheres são mais propensas a referir menos à qualidade de vida como boa do que os

homens; além disso, diminui com a idade. Contudo, observou-se que o ATT gerou impacto na

qualidade de vida dos homens.

Ainda, outra pesquisa realizada com relação à percepção do estado de saúde, com 102

vítimas de acidente de moto, com média de idade de 33 anos, maioria homens, mostra que

houve melhora da percepção do estado de saúde seis meses após alta associada à idade,

medida geral do estado de saúde imediatamente após a alta e capacidade funcional. As

pessoas que retornaram ao trabalho apresentaram melhor avaliação da QVRS (PAIVA et al.,

2016).

Um estudo com vítimas de ATT de 18 anos e mais, efetuada na Austrália, com o

objetivo de identificar os fatores relacionados ao estado de saúde de pacientes com fraturas,

obteve-se resultados que apontaram como fator de risco o aumento da idade, ser mulher e ter

sido acometida de mais de uma fratura, para pior situação de saúde física, e constataram ainda

que conforme a idade aumenta a saúde mental piora também (HARRIS et al., 2008).

Mais uma vez, outro estudo realizado com vítimas de ATT com ferimentos leves, em

serviços de emergência, evidenciou que os ATT trouxeram consequências significativas, não

só para saúde física das vítimas, mas também para mental, prejudicando desse modo sua

qualidade de vida (MAYOU et al., 2002).

A QV dos indivíduos que foram acometidos por acidentes automobilísticos foi

influenciada por distintos fatores, dentre eles: gravidade do trauma, faixa etária, etnia e o

período decorrido desde o trauma (O’NEILL et al., 1998; VIEMERÖ; KRAUSE, 1998).

Além dos referidos fatores, deve-se destacar a função social, os aspectos da vida familiar


das vítimas 31

(apoio social) e o acesso ao emprego como aspecto determinante da QV em vítimas de trauma

(HOLOSKO; HUEGE, 1989; SMITH; MAGIL-EVANS; BRINTNELL, 1998).

De acordo com o estudo de Demiral et al. (2006) foi analisado a QVRS das vítimas de

acidentes de transporte terrestre, utilizando o instrumento 36-Item Short Form Health Survey

(SF-36), onde os resultados apontaram que a saúde física estava mais estritamente associada à

faixa etária e ao sexo dos indivíduos acometidos, bem como os fatores de risco social estavam

associados as vítimas com baixa renda.

Também, em relação à QV, foi realizada pesquisa com pessoas traumatizadas,

atendidas de 2005 a 2006, na emergência do Hospital Universitário de Ribeirão Preto,

objetivou avaliar a QV desses pacientes após seis meses de alta hospitalar. Os resultados

mostraram que as vítimas apresentaram queda na QV, tendo o domínio físico mais afetado.

Utilizou-se como instrumento de avaliação de QV o WHOQOL-Bref (ALVES et al., 2009).

Conforme pesquisa realizada na Alemanha, entre 2000 e 2005, 1.435 indivíduos,

vítimas de ATT, foram hospitalizadas no centro de trauma Murnau com politraumatismo,

destes, 88 pacientes foram acometidos por trauma grave, com Injury Severity Score (ISS ≥

50). 23% das vítimas apresentaram bons resultados da QV, porém, 36% foram a óbito e 41%

tiveram problemas típicos de transtorno de estresse pós-traumático depois de 18 a 78 meses

pós-trauma. Contudo, dada à gravidade do trauma, observou-se um bom percentual de

sobreviventes, embora tenha sido evidenciado que a dor e as alterações psicológicas pós-

trauma dos pacientes, foram determinantes de uma qualidade de vida ruim. Diante desse

quadro, os autores alertam que se deve enxergar o paciente como um todo e não somente as

lesões físicas (WURM et al., 2012).


das vítimas 32

3 OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GERAL

Estimar a prevalência e identificar os fatores associados aos acidentes de transporte

terrestre, bem como seus efeitos sobre a saúde autorreferida (SAR) da população brasileira,

segundo a Pesquisa Nacional de Saúde, 2013.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Descrever o perfil sociodemográfico das vítimas de acidentes de transporte

terrestre;

b) Caracterizar os comportamentos de risco no trânsito;

c) Identificar a saúde autorreferida sob os aspectos sociodemográficos,

socioeconômicos e envolvidos na ocorrência dos ATT;

d) Analisar as relações de associação entre ATT, características sociodemográficas e

aspectos relacionados à ocorrência do evento;

e) Avaliar a associação entre a percepção do estado de saúde do indivíduo com

sequela e/ou incapacidade em decorrência dos ATT, as características

sociodemográficas e socioeconômicas.


das vítimas 33

4 MÉTODO

4.1 CARACTERÍSTICAS DA PESQUISA

Estudo de associação de fatores que utilizou dados da Pesquisa Nacional de Saúde

(PNS), realizada em 2013, através do inquérito populacional de base domiciliar, pelo

Ministério da Saúde e Fundação Oswaldo Cruz, em parceria com Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatística (IBGE), realizada no período de agosto de 2013 a fevereiro de 2014

(IBGE 2015; SZWARCWALD et al., 2014).

4.2 FONTE DE DADOS

A PNS investigou temas relacionados à percepção do estado de saúde, fatores de risco

e proteção, doenças crônicas, saúde da mulher e da criança, saúde do idoso, dengue, acidentes

e violências, dentre outros. Para este trabalho foram analisadas as informações do

questionário individual disponíveis nos seguintes módulos: Módulo C (características

sociodemográficas); Módulo N (percepção do estado de saúde) e Módulo O (acidentes e

violências). Ademais, foram analisados dados da Associação Brasileira de Empresas de

Pesquisa (ABEP), referente ao critério de classificação econômica Brasil.

4.2.1 Plano amostral

A amostragem da PNS se deu por conglomerado e em três estágios: no primeiro foram

contemplados os setores censitários (unidades primárias de amostragem – UPA); no segundo

foi selecionado um número fixo de domicílios (unidades secundárias), e no terceiro foi

escolhido um morador com 18 anos ou mais de idade (unidade terciária), em cada domicílio,

para responder a pesquisa. Todos os estágios tiveram como método de seleção a amostragem

aleatória simples (IBGE, 2015; MALTA et al., 2016; SZWARCWALD et al., 2014).

4.2.2 Coleta dos dados

Foram selecionados 81.254 domicílios, destes, 69.994 domicílios estavam ocupados e

realizou-se 64.348 entrevistas domiciliares e 60.202 entrevistas individuais com adultos (18

anos ou mais). A taxa de perda para as entrevistas domiciliares foi de 20,8% e para as


das vítimas 34

individuais foi de 25,9%. Para mais detalhes a respeito do processo de amostragem, consultar

publicação que contém os resultados da PNS (IBGE 2015; SZWARCWALD et al., 2014).

4.3 VARIÁVEIS

O termo “acidentes de trânsito” foi utilizado no questionário da PNS, no módulo de

acidentes e violências, contudo nesta pesquisa será usada a nomenclatura acidentes de

transporte terrestre, em consonância com o capítulo XX (causas externas de morbidade e de

mortalidade) da classificação estatística internacional de doenças e problemas relacionados

com a saúde (CID 10), onde os acidentes de transporte terrestre estão classificados nos

códigos (V01 a V89) (DATASUS, 2008).

Ademais, para identificar o nível socioeconômico das vítimas de ATT utilizou-se o

“Critério de Classificação Econômica Brasil” (ABEP, 2016), que atribui pontos em função de

características domiciliares, e a soma da pontuação pode variar de zero a 46, desde A1 a E.

As variáveis do estudo estão descritas no quadro que segue:

Quadro 1 – Variáveis utilizadas para caracterização das vítimas de acidentes de transporte

terrestre e direcionamento do estudo.

Variável Descrição Categoria

original Nova categoria

Dep

end

ente

Saúde autorreferida

(Self-rated health) (SAR)

“Em geral, como o(a) sr.(a) avalia sua saúde?”

Muito boa

Boa

SAR-B (saúde autorreferida boa)

Regular

Ruim

Muito ruim

SAR-P (saúde autorreferida precária)

Acidentes de transporte terrestre (ATT)

“Nos últimos 12 meses, o(a) sr(a) se envolveu em algum acidente de trânsito

no qual tenha sofrido lesões corporais (ferimentos)?”

Sim

Não

Sem modificação

Indep

enden

te

Soci

odem

ográ

fica

Sexo Sexo do entrevistado. Masculino

Feminino

Sem modificação

Idade Idade de 18 anos ou mais, no momento da entrevista.

Anos (18 ou mais)

≤ 40 anos

> 40 anos

Cor ou raça Cor de pele do entrevistado. Branca Branca

Preta

Parda

Não Branca

Amarela

Indígena

Não categorizada e excluída.

Estado civil Situação conjugal do entrevistado. Casado Casado


das vítimas 35



Separado

Divorciado

Viúvo

Solteiro

Não casado

Escolaridade Nível de instrução do entrevistado. Sem instrução Fundamental incompleto

Sem instrução/ fundamental incompleto

Fundamental completo

Médio incompleto

Fundamental completo/médio incompleto

Médio completo

Superior incompleto

Superior

completo

Médio

completo/superior incompleto/completo

Soci

oec

onôm

ica

Critério Brasil Critério de Classificação Econômica

Brasil – Avalia o nível de conforto, escolaridade e serviços públicos presente na vida de cada família.

Nível de conforto – item que avalia o número de bens de consumo duráveis da família (automóveis, motocicleta,

geladeira, TV, microcomputador, máquina de lavar roupa, leitor de DVD, microondas, telefone móvel, banheiros, empregados domésticos etc.).

Escolaridade – item que avalia o grau de

instrução do chefe da família

Serviços públicos – item que avalia a presença de serviços públicos básicos (água encanada e rua pavimentada) como componentes para o cálculo da classe social.

Cada item tem pesos diferentes para diferenciar a população.

O critério atribui pontos em função de

cada característica domiciliar e realiza a soma destes pontos. É feita então uma correspondência entre faixas de pontuação do critério e estratos de classificação econômica definida por A1, A2, B1, B2, C1, C2, D, E.

A1 - 42 a 46

A2 - 35 a 41

B1 - 29 a 34

B2 - 23 a 38

A e B (classe alta/

média-alta)

C1 - 18 a 22

C2 - 14 a 17

C (intermediária)

D - 8 a 13

E - 0 a 7

D e E (média-baixa/ excluídos)

Asp

ecto

s co

mport

amen

tais

Dirige motocicleta “O(A) sr(a) dirige motocicleta?” Sim

Não

Sem modificação

Com que

frequência anda de motocicleta

“Com que frequência o(a) sr(a) anda de

motocicleta?”

Sempre

Quase sempre

Sempre/quase sempre

anda de moto

Às vezes

Raramente

Nunca

Às vezes/raramente/nunca anda de moto

Com que

frequência usa capacete (condutor)

“Com que frequência o(a) sr(a) usa

capacete quando dirige motocicleta?”

Sempre usa

capacete

Quase sempre usa capacete

Sempre/quase sempre

usa capacete


das vítimas 36



Às vezes usa

capacete

Raramente usa capacete

Nunca usa capacete

Às

vezes/raramente/nunca usa capacete

Com que frequência usa capacete (passageiro)

“Com que frequência o(a) sr(a) usa capacete quando anda como passageiro de motocicleta?”

Nunca anda como passageiro

de motocicleta

Nunca anda como passageiro

Sempre usa capacete

Quase sempre usa capacete

Sempre/quase sempre usa capacete

Às vezes usa capacete

Raramente usa capacete

Nunca usa capacete

Às vezes/raramente/nunca usa capacete

Dirige carro “O(A) sr(a) dirige carro?” Sim

Não

Sem modificação

Com que

frequência anda de carro

“Com que frequência o(a) sr(a) anda de

carro/automóvel, van ou táxi?”

Sempre

Quase sempre

Sempre/quase sempre

anda de carro

Às vezes

Raramente

Nunca

Às vezes/raramente/nunca anda de carro

Acidentes de

transporte terrestre (ATT)

“Nos últimos 12 meses, o(a) sr(a) se

envolveu em algum acidente de trânsito no qual tenha sofrido lesões corporais (ferimentos)?”

Sim

Não

Sem modificação

Deixou de realizar suas atividades por ATT

“Para este acidente que considerou mais grave, o(a) sr(a) deixou de realizar quaisquer de suas atividades habituais (trabalhar, realizar afazeres domésticos, ir à escola etc.)?”

Sim

Não

Sem modificação

Internado por 24 horas

“Por causa deste acidente de trânsito, o(a) sr(a) precisou ser internado por 24 horas ou mais?”

Sim

Não

Sem modificação

Sequela e/ou incapacidade

“O(A) sr(a) teve ou tem alguma sequela e/ou incapacidade decorrente deste

acidente de trânsito?”

Sim

Não

Sem modificação

Fonte: Autoria própria

4.4 ANÁLISE DOS DADOS

A princípio foram calculadas as frequências relativas dos aspectos relacionados aos

acidentes de transporte terrestre e da saúde autorreferida, para fins de caracterização da


das vítimas 37

população de estudo. As associações foram verificadas pelo teste Qui-Quadrado,

considerando-se um nível de significância de 5%.

Na sequência foram estimadas as razões de prevalência bruta e ajustadas, utilizando

regressão de Poisson, com variância robusta, níveis de significância de 0,05 e intervalo de

95% de confiança. Para estimar as razões de prevalência ajustadas, inicialmente foi realizada

análise bivariada, que verificou associação dos ATT com as variáveis sociodemográficas

(sexo, idade, cor ou raça, estado civil e escolaridade) e as relacionadas aos aspectos

comportamentais (dirige motocicleta, com que frequência anda de motocicleta e dirige carro);

da saúde autorreferida precária com as variáveis sociodemográficas (sexo, idade, cor ou raça e

estado civil), socioeconômica (critério brasil) e de consequência do evento (sequela e/ou

incapacidade).

As associações que apresentaram valor de p < 0,05 foram incluídas no modelo

multivariado. Para o processamento dos dados e análises estatísticas utilizou-se o Stata versão

13.0 (Stata Corp. College Station, EUA), módulo survey, levando-se em consideração o efeito

do delineamento amostral para dados provenientes de amostras complexas.

4.5 ASPECTOS ÉTICOS

A PNS foi aprovada pela Comissão Nacional de Ética em Pesquisa (CONEP), parecer

nº 328.159, de 26 de junho de 2013 e os demais dados utilizados nesta pesquisa foram

provenientes de base de dados secundários da ABEP, de domínio público. Assim, estando em

conformidade com a Resolução 466/2012 do Conselho Nacional de Saúde, pois não há

necessidade de aprovação em comitê de ética.


das vítimas 38

5 RESULTADOS

Na PNS, foram entrevistados 60.202 indivíduos com 18 anos ou mais de idade, sendo

a maioria do sexo feminino 56,9% e 43,1% do masculino. Destes, 3,2% (~4,5 milhões de

brasileiros) relataram ter sofrido acidentes de transporte terrestre no Brasil.

A Tabela 1 apresenta a distribuição sociodemográficas dos indivíduos que se

envolveram em acidentes de transporte terrestre, no âmbito do país. Segundo se observa,

grande parte das ocorrências constitui-se de homens (4,3%; IC95% 3,9 – 4,8), o que

representa uma razão de 2,5 homens para cada mulher; os indivíduos mais jovens foram os

mais afetados, uma vez que cerca de 70% dos eventos ocorreram sobre a população com

idade menos de 40 anos.

Observa-se ainda na Tabela 1, maior prevalência de ocorrência de ATT entre os

indivíduos pardos e negros (3,3%; IC95% 2,9 – 3,6), não casados (3,5%; IC95% 3,1 – 3,8),

com ensino fundamental completo e médio incompleto (3,5%; IC95% 3,0 – 4,2).

Todas as variáveis presentes na Tabela 1 mostraram associações estatisticamente

significativas com os acidentes de transporte terrestre.

Tabela 1 – Proporção de adultos (≥ 18 anos) que se envolveram em acidentes de transporte

terrestre nos últimos 12 meses, segundo variáveis sociodemográficas. Pesquisa Nacional de

Saúde, Brasil, 2013.

Variáveis (N) N % IC 95%* p-valor

Sexo (N = 60.202) Feminino

Masculino

1.023 2.589

1,7 4,3

1,5 – 2,0 3,9 – 4,8

< 0,001

Idade (anos) (N = 60.202) ≤ 40

> 40

2.649

963

4,4

1,6

4,0 – 4,8

1,4 – 1,8 < 0,001

Cor ou raçaa (N = 59.249)

Branca Não branca

1.481

1.955

2,5

3,3

2,2 – 2,9

2,9 – 3,6 < 0,001

Estado civil (N = 60.202) Casado

Não casado

1.324

2.107

2,2

3,5

1,9 – 2,5

3,1 – 3,8 < 0,001

Escolaridade (N = 60.202) Médio completo/superior

incompleto/superior completo

Fundamental completo/médio

1.926

2.107

3,2

3,5

2,8 – 3,7

3,0 – 4,2

< 0,001


das vítimas 39


incompleto

Sem instrução/fundamental

incompleto

1.385

2,3

2,0 – 2,6

Fonte: IBGE – Pesquisa Nacional de Saúde (2013). * Intervalo de confiança no nível de 95%. a Excluídas as categorias amarela e indígena.

Em relação às características dos comportamentos de risco no trânsito (Tabela 2), a

proporção de indivíduos que dirigem, bem como andam sempre e quase sempre de

motocicleta foi quase 8%; e dos que andam sempre e quase sempre de carro, tal como dirigem

variou de 3% a 4%. Ainda, o envolvimento em ATT foi 30,5% maior entre os ocupantes de

motocicleta (condutor ou passageiro) com relação aos ocupantes de automóveis (condutor ou

passageiro).

Em geral, as variáveis inerentes aos aspectos comportamentais de risco no trânsito,

dirige motocicleta, com que frequência anda de motocicleta e dirige carro, mostraram

associações estatisticamente significativas com os acidentes de transporte terrestre. Contudo,

as demais não foram estatisticamente significativas.

Tabela 2 – Proporção dos acidentes de transporte terrestre, segundo os comportamentos de

risco no trânsito. Pesquisa Nacional de Saúde, Brasil, 2013.


Dirige motocicleta (N = 60.202) Não

Sim

903

4.575

1,5

7,6

1,3 – 1,7

6,8 – 8,4 < 0,001

Com que frequência anda de

motocicleta (N = 60.202) Sempre/quase sempre anda de moto Às vezes/raramente/nunca anda de

moto

4.636

1.084

7,7

1,8

6, 9 – 8,6

1, 6 – 2,0 < 0,001

Com que frequência usa capacete

(condutor) (N = 14.327) Sempre/quase sempre usa capacete


1.103

1.146

7,7

8,0

6,9 – 8,5

6,2 – 10,2 0,780

Com que frequência usa capacete

(passageiro) (N = 30.945) Nunca anda como passageiro

Sempre/quase sempre usa capacete

1.919

1.485

6,2

4,8

4,6 – 8,4

4,3 – 5,3

0,242


das vítimas 40



4,5 3,6 – 5,6

Dirige carro (N = 60.202) Não

Sim

1.324

2.408

2,2

4,0

1,9 – 2,5

3,6 – 4,5 < 0,001

Com que frequência anda de

carro (N = 60.202) Às vezes/raramente/nunca anda de carro

Sempre/quase sempre anda de carro

1.686

1.866

2,8

3,1

2,4 – 3,1

2,7 – 3,5

0,248

Fonte: IBGE – Pesquisa Nacional de Saúde (2013). * Intervalo de confiança no nível de 95%.

A Tabela 3 mostra as razões de prevalência (RP) brutas e ajustadas, conforme a

magnitude das associações entre os ATT e os fatores analisados. Então, na análise bivariada

observou-se que os homens apresentaram maior prevalência (148%) de se acidentaram do que

as mulheres; os indivíduos com mais de 40 anos apresentaram menor prevalência (63%) de se

acidentarem do que os adultos jovens; as pessoas de cor de pele parda e negra apresentaram

maior prevalência (30%) em ATT do que as brancas e os não casados foram 57% mais

acometidos por ATT em relação aos casados.

Quanto à escolaridade, os indivíduos sem instrução ou com ensino fundamental

incompleto apresentaram menos probabilidade (29%) de sofrerem acidentes em comparado

com os com ensino médio completo, superior incompleto ou completo; além disso, as pessoas

que dirigem moto apresentaram maior prevalência (419%) de se acidentarem em relação aos

que não dirigem esse veículo; os indivíduos que andam às vezes, raramente ou nunca de moto

tiveram menos probabilidade (77%) de sofrer acidente em comparação aos que andam sempre

e quase sempre de moto. Ainda, as pessoas que dirigem carro apresentaram mais

probabilidade de se acidentarem (82%) com relação aos que não dirigem.

Considerando os possíveis fatores de confusão na interpretação dessas associações,

foram realizados ajustes para diferença de ATT (desfecho) e as variáveis independentes,

presentes na Tabela 3.

Dessa forma, na análise multivariada, as variáveis: sexo, idade, estado civil, dirige

motocicleta e com que frequência anda de motocicleta mantiveram-se associadas com os ATT

em RP ajustada por Regressão de Poisson. Contudo, as demais perderam significância.


das vítimas 41

Assim, a probabilidade de ATT foi maior (46%) em indivíduos do sexo masculino

quando comparado ao sexo feminino; as pessoas com mais de 40 anos apresentaram menos

probabilidade de se acidentarem (36%) em relação aos adultos jovens; os não casados

apresentaram maior probabilidade (30%) de sofrerem acidentes por ATT em relação aos

casados.

Os indivíduos que dirigem motocicleta apresentaram mais probabilidade (141%) de se

envolverem em ATT em comparação aos que não dirigem esse veículo. Ademais, as pessoas

que às vezes, raramente ou nunca andam de moto apresentaram 52% menos probabilidade de

se acidentarem em comparado aos que sempre e quase sempre andam nesse veículo.

As variáveis idade e frequência com que anda de moto mostraram associação inversa

com o desfecho

Tabela 3 – Regressão de Poisson de acidentes de transporte terrestre, variáveis

sociodemográficas e aspectos envolvidos no evento. Pesquisa Nacional de Saúde, Brasil,

2013.

Variáveis Acidentes de Transporte Terrestre

RPb IC 95% p RPaj IC 95% p

Sexo Feminino Masculino

1

2,48

2,10 – 2,93

< 0,001

1

1,46

1,22 – 1,75

< 0,001

Idade (anos) ≤ 40

> 40

1

0,37

0,31 – 0,43

< 0,001

1

0,64

0,53 – 0,76

< 0,001

Cor ou raçaa

Branca

Não branca

1 1,30

1,11 – 1,54

0,001

1 1,11

0,95 – 1,31

0,186

Estado civil Casado

Não casado

1

1,57

1,35 – 1,84

< 0,001

1

1,30

1,12 – 1,52

0,001

Escolaridade Médio completo/superior

incompleto/superior completo

Fundamental completo/ médio incompleto

Sem instrução/ fundamental

incompleto

1

1,10

0,71

0,89 – 1,35

0,59 – 0,86

0,380

< 0,001

1

1,01

0,92

0,82 – 1,24

0,76 – 1,13

0,952

0,436

Dirige motocicleta Não Sim

1

5,19

4,41 – 6,11

< 0,001

1

2,41

1,84 – 3,15

< 0,001


das vítimas 42

Variáveis Acidentes de Transporte Terrestre


Com que frequência anda

de motocicleta Sempre/quase sempre anda de moto

Às vezes/raramente/ nunca

anda de moto

1

0,23

0,19 – 0,27

< 0,001

1

0,48

0,38 – 0,62

< 0,001

Dirige carro Não Sim

1 1,82

1,56 – 2,14

< 0,001

1 1,17

0,96 – 1,42

0,111

Fonte: IBGE – Pesquisa Nacional de Saúde (2013). a Excluídas as categorias amarela e indígena.

RPb e RPaj: Razão de prevalência bruta e ajustada no modelo de regressão de Poisson; IC 95%: Intervalo de

confiança no nível de 95%; p: Nível de significância considerando a distribuição de Qui-Quadrado.

Conforme apresentado na Tabela 4, quase 70% de todos os indivíduos entrevistados,

que sofreram acidente de transporte terrestre avaliaram seu estado de saúde como bom.

Destes, a maioria 78% eram adultos jovens (idade ≤ 40 anos), do sexo masculino (69,5%), cor

de pele branca (69,7%), situação conjugal não casado (67,2%) e pertencente à classe

socioeconômica A e B (79,8%) que correspondem, respectivamente, a classe socioeconômica

alta e média-alta.

Entretanto, os indivíduos que deixaram de realizar suas atividades habituais,

precisaram ser internados por 24h e foram acometidos de sequelas e ou incapacidades

referiram seu estado de saúde como ruim ou precário, apresentando diminuição na

autoavaliação do estado de saúde como boa.

As variáveis: sexo, idade, cor ou raça, estado civil, classe socioeconômica e sequela

e/ou incapacidade, mostraram associações estatisticamente significativas com a saúde

autorreferida boa e precária, contudo as demais não.

Acidentes de transporte terrestre, não fatais, no Brasil: fatores associados e efeitos sobre a percepção do estado de saúde das vítimas 43

Tabela 4 – Proporção da percepção do estado de saúde de adultos (≥ 18 anos), com intervalo de confiança segundo variáveis

sociodemográficas, socioeconômica e aspectos relacionados ao evento. Pesquisa Nacional de Saúde, Brasil, 2013.

Variáveis (N) N SAR-B

N SAR-P

p-valor % IC 95%

* % IC 95%

*

Sexo (N = 60.202) Feminino

Masculino

37.385

41.840

62,1

69,5

61,0 – 63,1

68,5 – 70,6

22.817

18.362

37,9

30,5

37,0 – 39,0

29,4 – 31,5

< 0,001

Idade (anos) (N = 60.202) ≤ 40

> 40

47.198

32.389

78,4

53,8

77,4 – 79,3

52,7 – 55,0

13.004

27.813

21,6

46,2

20,8 – 22,6

45,0 – 47,3 < 0,001

Cor ou raçaa (N = 59.249)

Branca

Não branca

41.297 36.379

69,7 61,4

68,7 – 70,7 60,3 – 62,4

17.952 22.870

30,3 38,6

29,3 – 31,3 37,6 – 39,7

< 0,001

Estado civil (N = 60.202) Casado

Não casado

38.108

40.456

63,3

67,2

62,1 – 64,4

66,2 – 68,1

22.094

19.746

36,7

32,8

35,6 – 37,9

31,9 – 33,8 < 0,001

Critério Brasil (N = 60.202) A e B

C

D e E

48.041 38.048

30.221

79,8 63,2

50,2

78,7 – 80,9 62,1 – 64,3

48,9 – 51,6

12.161 22.154

29.981

20,2 36,8

49,8

19,1 – 21,3 35,7 – 37,9

48,4 – 51,2

< 0,001

Acidentes de transporte terrestre (N = 60.202) Sim Não

40.877 39.312

67,9 65,3

64,3 – 71,3 64,5 – 66,1

19.325 20.890

32,1 34,7

28,7 – 35,7 33,9 – 35,5

0,162

Deixou de realizar suas atividades por ATT

(N = 1.910) Sim

Não

1.220

1.364

63,9

71,4

58,6 – 68,9

66,5 – 75,9

690

546

36,1

28,6

31,1 – 41,4

24,1 – 33,5

0,032

Acidentes de transporte terrestre, não fatais, no Brasil: fatores associados e efeitos sobre a percepção do estado de saúde das vítimas 44

Variáveis (N) N SAR-B

N SAR-P

p-valor % IC 95%

* % IC 95%

*

Internado por 24 horas (N = 1.008) Sim Não

623

671

61,8

66,6

48,8 – 73,4

60,5 – 72,3

385

337

38,2

33,4

26,6 – 51,2

27,8 – 39,5

0,488

Sequela e/ou

incapacidade (N = 1.008) Sim Não

510

730

50,6

72,4

40,7 – 60,4

66,1 – 77,9

498

278

49,4

27,6

39,6 – 59,3

22,1 – 33,9

< 0,001

Fonte: IBGE – Pesquisa Nacional de Saúde (2013). * Intervalo de confiança no nível de 95%. a Excluídas as categorias amarela e indígena.


das vítimas 45

A Tabela 5 descreve a magnitude dessas associações, apresentando as variações

observadas entre os fatores analisados. Assim, na análise bivariada, observou-se maior

probabilidade (79%) da saúde autorreferida precária em indivíduos com sequelas e/ou

incapacidades quando comparada aos indivíduos que não foram acometidos por essa

consequência; quanto ao sexo, os homens apresentaram menos probabilidade (20%) de

autorreferir o estado de saúde como precário em relação às mulheres; os indivíduos com idade

acima de 40 anos mostraram maior probabilidade de referir estado de saúde precário (113%)

em comparação aos indivíduos mais jovens; pessoas de cor de pele parda e negra também

apresentaram saúde autorreferida péssima (27%) em comparação as brancas.

Quanto ao estado civil, os indivíduos não casados apresentaram menor probabilidade

(11%) de autoavaliarem o seu estado de saúde como precário em relação aos casados; a saúde

autorreferida precária apresenta maior probabilidade (82%) em indivíduos pertencentes à

classe socioeconômica C comparada aos indivíduos pertencentes à classe socioeconômica A e

B, e ainda, é maior (146%) para os indivíduos pertencentes à classe socioeconômica D e E.

Levando em consideração possíveis fatores confundidores na interpretação dessas

associações, foram feitos ajustes para diferenças de sequela e/ou incapacidade, sexo, idade,

cor ou raça, estado civil e situação socioeconômica, como apresentado na Tabela 5.

Na análise multivariada, as variáveis sequela e/ou incapacidade, idade e situação

socioeconômica mantiveram-se associadas com a saúde autorreferida precária em RP ajustada

por Regressão de Poisson, contudo as demais perderam significância. Faz-se necessário

destacar ainda, que sequela e/ou incapacidade é a variável independente principal e as demais

são de ajuste.

Assim, a probabilidade dos indivíduos com sequelas e/ou incapacidades referirem a

percepção do estado de saúde como precária foi maior (51%) quando comparada aos

indivíduos não acometidos por esse efeito; os indivíduos com idade acima de 40 anos

apresentaram maior prevalência (75%) da saúde autorreferida precária do que os mais jovens.

As pessoas pertencentes à classe socioeconômica C apresentaram mais probabilidade

(160%) de autoavaliar o estado de saúde como precário quando comparada aos indivíduos

pertencentes à classe socioeconômica A e B, e do mesmo modo, os pertencentes à classe

social D e E (182%).


das vítimas 46

Tabela 5 – Regressão de Poisson da SAR-P, variáveis sociodemográficas e socioeconômica.

Pesquisa Nacional de Saúde, Brasil, 2013.

Variáveis Saúde Autorreferida Precária


Sequela e/ou

incapacidade Não Sim

1

1,79

1,35 – 2,37

< 0,001

1

1,51

1,17 – 1,96

0,002

Sexo Feminino

Masculino

1

0,80

0,77 – 0,83

< 0,001

1

0,78

0,61 – 1,00

0,054

Idade (anos) ≤ 40 > 40

1 2,13

2,04 – 2,23

< 0,001

1 1,75

1,35 – 2,27

< 0,001

Cor ou raçaa

Branca

Não branca

1

1,27

1,22 - 1,33

< 0,001

1

1,01

0,77 – 1,34

0,932

Estado civil Casado

Não casado

1 0, 89

0,86 – 0,93

< 0,001

1 0,89

0,69 – 1,16

0,407

Critério Brasil A e B

C D e E

1

1,82

2,46

1,71 – 1,94

2,32 – 2,61

< 0,001

< 0,001

1

2,60

2,82

1,49 – 4,54

1,58 – 5,00

0,001

< 0,001

Fonte: IBGE – Pesquisa Nacional de Saúde (2013). a Excluídas as categorias amarela e indígena.

RPb e RPaj: Razão de prevalência bruta e ajustada no modelo de regressão de Poisson; IC 95%: Intervalo de

confiança no nível de 95%; p: Nível de significância considerando a distribuição de Qui-Quadrado.


das vítimas 47

6 DISCUSSÃO

O total de envolvidos em acidentes de transporte terrestre na população brasileira

maiores de 18 anos foi elevada, apresentando maior proporção de envolvimento em homens

adultos jovens (18 a 40 anos). Estes achados corroboram com estudo de base populacional,

realizado em Rio Branco (AC), onde se relatou que os homens pertencentes ao grupo de

indivíduos mais jovens (18 aos 45 anos), apresentaram maior razão de prevalência de

acidentes em relação aos mais velhos (MAGALHÃES et al., 2011).

Da mesma forma, o inquérito da vigilância de violências e acidentes (VIVA) realizado

em 2014, mostra que, do total de atendimentos por acidentes de transporte (N=3.907)

registrados em serviços sentinelas de urgência e emergência em 11 municípios selecionados,

2.795 (71,5%) ocorreram entre homens adultos jovens, incluídos na faixa etária de 20 a 39

anos (BRASIL, 2017).

Resultados semelhantes foram encontrados em uma revisão integrativa da literatura,

que contemplou publicações de 2009 a 2013, evidenciando a predominância do sexo

masculino e adultos jovens em ATT (COSTA; MANGUEIRA, 2014). Além disso, estudo

transversal descritivo, realizado no principal serviço de emergência de Goiânia (GO) no

período de 2005 a 2006, mostra que as principais vítimas de ATT eram do sexo masculino

com idade média de 19,88 ± 2,7 anos (CAIXETA; MINAMISAVA; OLIVEIRA, 2010).

O perfil dos envolvidos em ATT, em relação ao sexo e grupo etário são bastante

representativos nas estatísticas de trânsito em diversos países e em pesquisas nacionais e

internacionais que abordaram o tema com diferentes metodologias, evidenciando essa

predominância (BASTOS et al., 2005; OLIVEIRA, 2008; GOLIAS; CAETANO, 2013;

MAGALHÃES et al., 2011; ROCHA; SCHOR, 2013; RODRIGUES et al., 2013; ROJAS et

al., 2011)

A relação entre acidente de transporte terrestre e juventude é um fenômeno citado

globalmente (WHO, 2009, 2013) e traz impacto significativo à sociedade, em consequência

do potencial de perda produtiva e incapacitação precoce. As causas desse maior envolvimento

em acidentes pela população jovem são múltiplas e estão condicionadas a algumas hipóteses

explicativas, como: inexperiência na condução, inerente a pouca idade; busca de emoções,

prazer em experimentar sensações de risco, impulsividade, abuso da velocidade e consumo de

álcool ou drogas estão associados aos padrões comportamentais desse grupo que podem

contribuir para a maior incidência de acidentes de trânsito nessas faixas etárias (MCDONALD;


das vítimas 48

SOMMERS; FARGO, 2014; PATIL et al., 2006; ALLEN; BROWN, 2008; ANDRADE; MELLO

JORGE, 2000; MATTOX; FELICIANO; MOORE, 2000; PAIXÃO et al., 2015). Ainda, a

Organização Mundial da Saúde (OMS) destacou no relatório de 2002 que os indivíduos do

sexo masculino entre 15 e 44 anos provocaram mais da metade das mortes no trânsito (WHO,

2002).

Sobre as condições de vulnerabilidade no trânsito, evidenciou-se que os indivíduos

não casados se envolveram mais em ATT que os casados, dados semelhantes a estes foram

observados nas pesquisas que fazem menção de que esse grupo é mais exposto a acidentes de

trânsito (ALMEIDA et al., 2013b; MONTENEGRO et al., 2011; SANTOS et al., 2008). Além

disso, observou-se que os motociclistas se destacaram como as principais vítimas de ATT,

onde a razão de prevalência de envolvimento em acidentes por motociclistas foi 141% maior

em comparação aos que não dirigem esse veículo, e ainda, as pessoas que às vezes, raramente

ou nunca andam neste, apresentaram menos envolvimento em acidentes de trânsito em

comparado aos que sempre e quase sempre andam de motocicleta. Esse resultado é alarmante

e revela que esse grupo tem se constituído, atualmente, em uma das grandes preocupações da

segurança viária no Brasil (BAHIA et al., 2013) e no mundo (WHO, 2013).

A significativa prevalência de envolvimento em ATT entre motociclistas encontrados

neste trabalho é condizente com estudo realizado a partir da verificação dos registros de

boletins de ocorrência de vítimas de acidentes de trânsito em Pelotas (RS) (BARROS et al.,

2003), que apontou a motocicleta como sendo o meio de locomoção mais utilizado no

momento do acidente. Ademais, uma pesquisa realizada com três capitais brasileiras, Vitória

(ES), Rio Branco (AC) e Palmas (TO), a partir dos dados do inquérito VIVA, destacou a

motocicleta como o meio de transporte mais referido nas ocorrências de acidentes com

vítimas (LEGAY et al., 2012).

E mais, de acordo com os resultados do presente trabalho, estudo ecológico com os

dados referentes à mortalidade, à morbidade hospitalar e fatores de risco relacionados aos

acidentes de transporte terrestre no Brasil, realizado entre 2002 e 2012, apontou que o perigo

de morte por ATT para os motociclistas aumentou em 166,7% e em 2012 ocorreram 4,2

internações por 10 mil habitantes por ATT. De acordo com o Ministério da Saúde, desde 2010

os acidentes com ocupantes de motocicleta tem sido preponderante, em sua maioria,

condutores, resultado este coincidente com o presente estudo (BAHIA et al., 2013).

Nos últimos anos, o significativo aumento dos acidentes com motocicletas apresenta-

se como uma tragédia nacional e envolve um arsenal complexo de fatores determinantes, que


das vítimas 49

permeiam pelo meio político, econômico e social, dentre eles, destacam-se: a alternativa

política pelo transporte individual; incentivos fiscais dirigidos às montadoras de veículos

(ganhos econômicos da indústria); a condição da falta de emprego para uma grande

quantidade de pessoas na população que vislumbrou uma possibilidade de renda com o uso da

motocicleta; a promoção de ocupações com esse veículo, fazendo uso como instrumento de

trabalho, como “motoboys” e “mototaxistas”, nas quais estão envolvida a celeridade e a

remuneração por produtividade e ainda, os incentivos facilitando a compra deste, devido ao

seu baixo custo, possibilidade de financiamento acessíveis e menos gastos com a manutenção

em comparação com outros veículos (BRASIL, 2005; VASCONCELOS, 2008; BACCHIERI;

BARROS, 2011).

Destaca-se, ainda, no presente estudo, que principalmente, a presença de sequela e/ou

incapacidade em decorrência de ATT, aliado ao aumento da idade (≥40 anos) e possuir baixos

níveis socioeconômicos (nível de conforto, escolaridade e serviços públicos) representam

importantes fatores associados à autoavaliação do estado de saúde ruim na população

brasileira.

Esses resultados são preocupantes, em função da autoavaliação negativa da saúde ser

marcador de desigualdades entre subgrupos populacionais e está relacionado a quase duas

vezes mais possibilidade de morte em relação àqueles que avaliaram sua saúde como

excelente (DeSalvo et al., 2005).

É bem sabido que, quanto mais se avança para faixas etárias maiores, mais o estado

geral de saúde diminui e, consequentemente, a autoavaliação de saúde declina (ALAZRAQUI

et al., 2009), além disso, quando se associa a idade às morbidades (sequela e/ou incapacidade)

proveniente de ATT, que afetam diretamente a vida pessoal, social e laboral da vítima.

Do mesmo modo sabe-se que o fator socioeconômico, não menos importante,

confirma a possibilidade de a iniquidade social influenciar na percepção do estado de saúde

(CRUZ et al., 2013; FERREIRA; LATORRE, 2012) e no risco de mortalidade, mesmo em

países desenvolvidos (SUNDQUIST; JOHANSSON, 1997).

Contudo, em âmbito nacional e internacional, não foram encontrados registros de

estudos epidemiológicos que focassem suas investigações na percepção do estado de saúde

desse grupo populacional, bem como apresentando metodologia idêntica ao presente estudo,

que possibilitasse comparação na íntegra, dificultando a comparabilidade dos referidos

achados com a situação atual, mesmo se tratando de um assunto de elevada relevância social,

econômica e de saúde (MONTEIRO; FARO, 2010), pois as lesões resultantes dos ATT


das vítimas 50

podem levar as vítimas a deficiências e incapacidades (MONTENEGRO et al., 2011), que

podem implicar em demandas especiais, na negativação do seu estado de saúde, e

consequentemente, na redução da qualidade de vida, a médio e longo prazo, de modo a

interferir na capacidade destes no cumprimento de suas atividades habituais.

Então, mediante tal lacuna, observou-se que há algumas raras pesquisas que em geral,

avaliam o estado de saúde em função de traumas ou lesões específicas decorrentes dos ATT,

por meio do indicador de qualidade de vida relacionada à saúde, como sinônimo de estado de

saúde percebido pelo indivíduo e pode ser definida em relação ao quanto o bem estar físico,

mental ou social é afetado por uma enfermidade (CRUZ, et al., 2013; ALAZRAQUI, et al.

2009).

Devido esse indicador contemplar várias questões, dentre elas a saúde autorreferida,

então, foram analisados apenas os estudos que fizeram associação entre o indicador

mencionado, fatores demográficos e socioeconômicos. Assim, dentre os relevantes,

observaram-se algumas sutis semelhanças, apontando coerência dos dados obtidos com o

presente estudo, mesmo tratando de desenhos distintos.

Logo, de acordo com o exposto, os achados do presente estudo corroboram, em parte,

com uma pesquisa realizada no Canadá (Saskatchewan) entre 1997 e 1999, com dados do

seguro de danos pessoais do governo, que teve por objetivo identificar os fatores que

influenciam na saúde autorreferida dos indivíduos maiores de 18 anos que tiveram

traumatismo craniano leve em decorrência do ATT. Assim, dentre os resultados obtidos

através da análise multivariada, identificou-se que apenas a idade foi um fator importante

entre todos os fatores demográficos e socioeconômicos e que os indivíduos com idade entre

18 e 34 anos autoavaliaram seu estado de saúde melhor do que aqueles com idade acima dos

45 anos (ZHANG et al., 2009). Desse modo, entendendo que indivíduos acima de 40 anos

tendem a referir mais saúde precária, conforme os achados desta pesquisa.

Ainda, estudo realizado em Maringá (PR), com base nos dados do Sistema Integrado

de Atendimento ao Trauma e Emergência (SIATE), 206 motociclistas se envolveram em ATT

em 1999, destes 177 eram residentes em Maringá e apenas 67 do total foram estudadas, por

estarem no momento da pesquisa internadas. Os resultados apontaram que entre nove meses e

um ano após o trauma, as vítimas (adultos jovens) com ou sem traumatismo craniano leve,

informaram não ter percebido diferenças em sua condição de saúde após o trauma, quando

comparada ao período anterior, mantendo-se inalterado. Segundo os autores, essa similaridade

dos grupos se deu provavelmente, devido à boa recuperação da grande maioria das vítimas,


das vítimas 51

uma vez que apresentaram trauma de baixa gravidade e percepção de melhora do estado de

saúde após o trauma (OLIVEIRA; SOUSA, 2003).

Logo, mediante os resultados ora apresentados pode-se inferir que diante a maioria das

vítimas pertencerem ao grupo de adultos jovens (14 a 32 anos), a percepção do estado de

saúde foi boa, mesmo sendo acometidos de algum trauma. Desse modo, apresentando

concordância de que adultos jovens, com sequelas ou não apresentam melhor percepção do

estado de saúde do que os com idade acima de 40 anos, levando-se em consideração os

achados do presente estudo.

À vista dos achados nesse estudo, onde foi mostrado que as vítimas com idade

superior a 40 anos apresentaram saúde autorreferida precária mediante ter sofrido sequelas

e/ou incapacidade devido ao ATT, observou-se através do estudo de Diniz et al. (2012) que

independente da idade, a gravidade do trauma é condição favorável no comprometimento da

percepção do estado de saúde, bem como da qualidade de vida, contudo o presente trabalho

não teve parâmetro de comparação em função da ausência de informações no inquérito da

PNS, mais específicas a cerca da gravidade do trauma, bem como das outras dimensões para

análise da QV. Contudo, importante observar que o fator sequela e/ou incapacidade é

preponderante com relação aos outros fatores analisados e podem influenciar bem mais a

percepção do estado de saúde de um indivíduo, implicando diretamente na redução da sua

QV.

Nesse caso, de acordo com os referidos autores (DINIZ et al., 2012) o estudo

realizado em João Pessoa (PB), em 2011, com indivíduos maiores de 18 anos de idade,

vítimas de ATT que apresentaram trauma raquimedular (TRM), acompanhadas em três

instituições públicas e privadas, que verificou a relação entre as complicações decorrentes do

trauma e o comprometimento da qualidade de vida dessas vítimas, obteve resultados que

evidenciaram que há maior prevalência de TRM em adultos jovens (20 a 39 anos), bem como

há forte associação entre as complicações decorrentes do TRM e os níveis de

comprometimento da qualidade de vida médio e alto (DINIZ et al., 2012), evidenciando dessa

forma que os indivíduos adultos jovens quando acometidos de um trauma grave, tende

também a referir seu estado de saúde como ruim.

Há ainda, um estudo de coorte realizado na França, que analisou os fatores preditivos

da saúde autorreferida das vítimas com lesões graves devido ao ATT, no período de um ano

após a ocorrência, com pessoas maiores de 16 anos, o qual constatou que as vítimas com

idade média de 37 anos, referiram queda na qualidade de vida por não estarem devidamente


das vítimas 52

recuperadas, assim sendo evidenciado a partir dos resultados que o estado de saúde

autorreferido foi significativamente associado ao nível socioeconômico baixo, de gravidade

alta da lesão, e a presença de ferimento no membro inferior (HOURS, 2011).

Estando parte destes resultados compatível com o presente estudo, com relação à

perda da qualidade de vida está relacionada ao nível socioeconômico baixo, nota-se que, ainda

que embora existam diferenças socioeconômicas relevantes entre o Brasil e a França, o fator

socioeconômico pode interferir na saúde autorreferida da vítima de ATT tanto em países em

desenvolvimento como desenvolvidos (SUNDQUIST; JOHANSSON, 1997). E da mesma forma

que o estudo anterior, percebe-se que as pessoas adultas jovens foram as que apresentaram

queda na qualidade de vida, principalmente, em função da gravidade da lesão, além dos outros

fatores já mencionados.

Entretanto, diante do que se apresenta nos últimos estudos analisados, observa-se que

não a idade, mas as consequências relacionadas às sequelas e/ou incapacidades, no tocante a

gravidade da lesão, influencia diretamente na autoavaliação de saúde de um indivíduo,

fazendo-o alegar queda na sua qualidade de vida (ANDERSSON; DAHLBÄCK; BUNKETORP,

2005), embora haja indícios que as pessoas adultas jovens, quando acometidas por algum

agravo ou doença, tendem a não negativar tanto sua percepção de saúde com relação aos com

mais idade, que na maioria das vezes conforme a idade aumenta, a percepção do estado de

saúde piora (ZHANG et al., 2009), conforme achados do presente estudo.

Segundo Alves et al. (2009), o trauma limita a percepção da qualidade de vida

referente à saúde a médio e longo prazo. Essa condição pode estar associada às mudanças

anatômicas e fisiológicas segundo o trauma, bem como os aspectos psicológicos e sociais

envolvidos nos atendimentos iniciais e à reabilitação. Além disso, os autores afirmam que o

grau de sequelas, acesso à reabilitação, a dor e situação socioeconômica podem também

influenciar na percepção do estado de saúde (ALVES et al., 2009).

Conhecida sua importância, em todo o mundo têm-se realizado, progressivamente,

estudos focando a SAR (KENNEDY et al., 1998; SZWARCWALD ET AL., 2010), tanto do

ponto de vista de avaliação da gravidade do evento na população, como para verificar fatores

associados (FONSECA et al., 2008; PAVÃO; WERNECK; CAMPOS, 2013), o que no caso

desse estudo foi possível, conforme os resultados apresentados, confirmar a tendência

preditiva para morbidade, bem como identificar os fatores associados, mas não a gravidade da

sequela e/ou incapacidade, devido a PNS não incluir informação, específica a respeito, nem

tampouco sobre a natureza da lesão, gravidade ou o tipo de sequela decorrente do ATT.


das vítimas 53

Contudo, diz-se que o quadro da gravidade dos acidentes de transporte terrestre no

Brasil vem se repetindo por décadas, causando traumas, gerando sequelas às vítimas e aos

familiares não passíveis de mensuração monetária, que podem influenciar diretamente na

mobilidade do indivíduo, em atividades elementares de rotina, na dependência de outras

pessoas, na capacidade de trabalhar ou estudar, no lazer e no comprometimento nas finanças,

pois em geral isso interfere na vida ocupacional do indivíduo ou de algum membro da família

que fica impossibilitado de trabalhar para cuidar da vítima lesionada, representando, desse

modo, uma necessidade de adaptação e mudanças no estilo de vida do meio familiar; e nessa

conjuntura gera gastos que impactam não apenas o setor de saúde, mas também a previdência

social e a economia, refletindo em altos custos para a sociedade (JORGE; MARTINS, 2013;

PIRES; MAIA, 2004).

Diante do exposto, mediante a literatura escassa para a validação das associações

observadas nesta pesquisa, por não existir estudos publicados que utilizam a mesma

metodologia, contudo, os resultados ora apresentados permitem a composição de uma visão

preliminar da magnitude dos impactos do ATT na saúde autorreferida, para além dos efeitos

das características individuais.

Inclusive, aponta mediante as implicações decorrentes dos ATT, a necessidade de

incorporação de novas práticas em saúde, no sentido de promover uma assistência integral e

precoce ao paciente, vítima de trauma, para que ele possa retornar às condições ideais de

funcionalidade o mais rápido possível, gozando de plena saúde física e mental; propiciando

até mesmo a continuidade do tratamento da vítima após a alta hospitalar, com apoio social,

psicológico e de suporte, estendendo aos seus familiares. E, além disso, dado o perfil das

vítimas, direcionarem ações de prevenção mais específicas a esse público, adulto jovem, do

sexo masculino e usuário de motocicleta.

Das limitações dessa pesquisa, inerentes a um estudo de corte transversal baseado

principalmente em relatos individuais tem-se os vieses de temporalidade e de memória, bem

como, não ter sido contemplada em sua análise a autoavaliação de saúde dos indivíduos

acidentados com relação a gravidade da sequela e/ou incapacidade, devido a PNS não

contemplar essa informação em seu inquérito, e ainda a saúde autorreferida ser aferida de

modo geral, levando-se em consideração a percepção do estado de saúde dos indivíduos com

relação aos agravos e/ou doenças, os quais foram acometidos nos últimos 12 meses e não

especificamente os que foram vítimas de ATT, aliado a carência de estudos no país, com

metodologia idêntica que possibilitasse comparação, na sua totalidade, com os achados desta.


das vítimas 54

Ademais, foram contemplados nesse estudo apenas os indivíduos vítimas de ATT não

fatais, o que implica numa razão de prevalência subestimada em função de não está incluída a

população que foi a óbito por acidentes de transporte terrestre.


das vítimas 55

7 CONCLUSÕES

Mediante os resultados obtidos nesse estudo evidencia-se importante magnitude da

ocorrência de ATT e as consequências inerentes a este evento, principalmente no tocante as

sequelas e/ou incapacidades que acometem muitos dos acidentados, em especial os ocupantes

de motocicletas, do sexo masculino e não casados, revelando desse modo o perfil dos

indivíduos mais vulneráveis na via pública, delineando-se um padrão dos envolvidos em

ATT, conforme mostra os registros dos sistemas de informação do Sistema Único de Saúde.

Ainda, dos envolvidos em ATT, acometidos por sequelas e/ou incapacidades, com idade mais

avançada e pertencente à classe social menos favorecida economicamente apresentaram um

estado de saúde mais precário.

Então, a partir desses achados, pode-se perceber o quão importante destacar que os

inquéritos epidemiológicos de base populacional são de extrema relevância, como fonte

complementar para ampliar o conhecimento sobre os acidentes de trânsito, pois este pode

subsidiar na compreensão ampla do trauma do indivíduo, além do físico, objetivando a partir

disso contribuir no planejamento das intervenções que permeiem do trauma físico e do

psicológico ao social, das principais vítimas do trânsito, que atualmente, são os motociclistas.

Também, prover suporte, aos gestores de saúde com informações para estruturação de

um planejamento assistencial diversificado, prevendo não só questões de reabilitação, mas a

terapia individual e familiar, bem como assistência social e recolocação do indivíduo no

mercado de trabalho. Além disso, estimular os profissionais de saúde, a incorporar a

autopercepção de saúde na rotina de atendimento e avaliação global da vítima de ATT, a fim

de identificar suas vulnerabilidades, para melhor assisti-lo.

Esta pesquisa pode ser mais bem explorada em trabalhos futuros, incluindo a análise

de outros fatores não levados em consideração, presentes no referido inquérito, tendo em vista

a carência desta especificidade nos sistemas de informações do MS, bem como os aspectos

políticos implantados previamente a PNS.

Ademais, pretende-se com esse estudo, subsidiar políticas públicas e programas de

prevenção, de promoção da saúde e segurança no trânsito, por meio de uma atuação

intersetorial, que vai muito além de medidas educativas e campanhas de mídia.


das vítimas 56

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