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Ano XXVNº 139

MAR/ABR2020Notícias

ABRA-PC

ensagem da DiretoriaM“Prezados amigos Pilotos de Caça,Já é 22 de Abril novamente...Com o passar dos anos, desde a Segunda

Guerra Mundial, a significância dessa data para asgerações de Pilotos de Caça que se sucedem tendea ser atenuada pelo tempo, e, nesse contexto, aABRA-PC tem o dever de manter nossas tradiçõese mais caras lembranças preservadas e vivas, noseio da Aviação de Caça e da Força AéreaBrasileira.

É verdade que naquele dia de 1945, há 75anos, o First Brazilian Squadron (gênese do 1o Grupode Aviação de Caça), na ocasião integrando o 350o Fighter Group dos EUA,marcou a história com seus feitos contra as forças alemães na Ofensiva daPrimavera.

Todavia, o verdadeiro mérito não esteve na expressiva quantidadede alvos atingidos e destruídos e, sim, na coragem e determinação daquelesPilotos de Caça brasileiros, que, liderados pelo Ten Cel Nero Moura,conseguiram manter o esforço aéreo previsto, tendo voado naquele dia 44surtidas com somente 22 pilotos.

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A atitude demonstrada por aqueles pilotosabnegados e patriotas não pode jamais ser esquecida,e os novos Pilotos de Caça poderão contar para semprecom o legado de nossos Veteranos a inspirá-los nanobre missão de manter a soberania do espaço aéreobrasileiro.”

“Jamais serão esquecidos”Tenente Alberto Martins Torres - 99 missões de Guerra

Senta A Púa! Brasil!

gendaA01 de maio1945 - 2o Ten Alberto MartinsTorres voa sua centésima e últimamissão na Itália. Foi o único pilotobrasileiro que comprovadamenteafundou um submarino alemão erecebeu por isso a DFC - Distin-guished Flying Cross dos EUA. Foram99 missões de Ataque e umaDefensiva, de Cobertura a um jogode futebol em Florença, entre a FEBe o VIII Exército Inglês

02 de maio1945 - Última missão do 1stBrazilian Fighter Group na Itália erendição do Eixo na Itália, com osTenentes Meira (93 missões) eTormin (65 missões).

04 de maio1976 - Primeiro REVO no Brasil –Ten Cel Baptista e Ten Cel Ribeiro.

08 de maio1945 - Dia da Vitória – Alemanhaassina a rendição incondicional e aguerra termina no Teatro deOperações Europeu.

22 de maio1953 - Primeiro voo de umaaeronave a jato da FAB – TF-7Gloster com o Brig Nero Moura(então Ministro da Aeronáutica) e oWing Commander AndrewMacdowall da Gloster.

06 de junho1944 - Embarque do 1º Grupo deCaça para a Base Aérea de Suffolk,Long lsland, NY, para voar o P-47-Thunderbolt, o mais moderno aviãode caça da USAAF na época.

08 de junhoAniversário do COMPREP e doCOMAE.

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apo-RádioPAssuntos Gerais e de Administração

1 - Pandemia do COVID-19

N este momento, o país e o mundo passam porsignificativa onda de contaminação por vírus.

Essa situação comprometeu, pela primeira vez nos25 anos da nossa Associação, diversas comemoraçõesde preito aos nossos heróis e cerimônias militares.Foram comprometidas, também, algumas atividadesde premiações e viagens dos nossos concursos. ADiretoria da ABRA-PC manterá nossos associadosinformados tanto sobre nossas atividades quanto sobre asorientações do Comando da Aeronáutica a respeito.

2 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM)

N este Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM) 2019-20, aComissão de Avaliação houve por bem premiar dois trabalhos dentre

os que foram apresentados, dada a pontuação muito semelhanteentre os dois, para todos os avaliadores.

Assim, foram premiados no PPMM 19-20 os seguintestrabalhos: 1) Parâmetros de Utilização de Aeronaves de Caça emEscalas de Voo, relacionados à Disponibilidade Logística, doTenente Leonardo Themoteo Teixeira; e 2) Modelo deGerenciamento de Risco para os Esquadrões Aéreos da Aviaçãode Caça, do Capitão Vitor Luís Martins Faria.

O PPMM foi instituído em 11 de março de 2003 com base em doaçãofeita pelo Brig do Ar João Eduardo deMagalhães Motta (Piu-piu), ex Cmt do 1o GACe do 1o/14o GAv, e piloto da Reserva fazendoacrobacias com seu Pitts Special PT-ZMM.

N.R.: O Brasão do PPMM foi concebido edesenhado pelo Cel Av Euro Campos Duncan.

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2 - Artigos para o ABRA-PC Notícias

A lguns de nós são notáveis escritores na produção de artigos, mas outros se deixam levar pela preguiça e não compartilham suas

experiências mais sérias ou divertidas.Qualquer assunto relativo à Aviação de Caça é importante e sequer

precisa ser um fato, basta ser ben trovato1.Por favor enviem seus artigos para a Associação: <popopo@abra-

pc.com.br>, ou diretamente para: <pinheiro.alvaro@yahoo.com.br>,informando o nome completo e posto atual, além do ano, UAe, aeronavee cidade de realização do Curso de Caça do autor.1“se non è vero, è molto ben trovato“: Registrado por Giordano Bruno em De gl’eroicifurori, e usado com respeito a uma narrativa bem construída mas que pode nãoser verdadeira.

Demonstrativo Financeiro Resumido

Saldos em 31 de março de 2020Saldos ABRA-PCConta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 22.964,93Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 277.219,88Subtotal recursos ABRA-PC 300.184,81

Média das Receitas e DespesasMédia das Receitas 15.780,50Média das Despesas de Custeio 6.592,28Média de Despesas Eventuais 8.111,58Fundos Especiais (*)Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 84.423,63Subtotal dos Fundos Especiais 84.423,63

(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais peloBrig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.

Nota: A SDPP, excepcionalmente, nos antecipou o pagamento de janeiro/2020 para dezembro/2019. Assim sendo, tivemos uma receita muito abaixoda média.

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ABRA-PC participa daAula Inaugural do 1o GAvCa

N o dia 06 de março, o 1° Grupo Aviação de Caça recebeu o Presidenteda ABRA-PC, Brigadeiro do Ar Teomar Fonseca Quírico (PACAU,

PAMPA, JAMBOCK, PIF-PAF e ADELPHI), para ministrar a aulainaugural, que teve como principal tema a preparação e translado dos F-5para nosso país.

A aula foi ministrada no JinkoutBar (Sala de Estar dos Oficias) e nodecorrer da apresentação o Brig do ArQuírico transmitiu sua experiência,como Tenente e piloto mais modernoa ser selecionado para a missão, defazer o curso completo do F-5 em umEsquadrão da USAF e deslocar comsuas primeiras unidades para o Brasil.

Ao final, o Comandante do 1°GAvCa, Tenente Coronel AviadorFurlan, agradeceu pela aula, que,apresentada por quem vivenciou,propiciou à audiência o privilégio de saber detalhes e curiosidades inéditassobre esta importante passagem histórica da Força Aérea Brasileira (FAB),exatamente no ano em que a operação dos F-5 no Brasil completa 45anos.

Prêmio anual de viagemà feira aeronáutica

I nformamos aos associados e seus respectivos suplentes, que foramsorteados para o prêmio anual de viagem a uma Feira Aeronáutica

propiciado pela ABRA-PC, que, devido às restrições de viagens impostaspela pandemia de COVID-19, a viagem que seria para o “Farnborough AirShow”, de 20 a 24 de julho de 2020, foi transferida para o próximo ano,que será na Feira de “Le Bourget”:

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Homenagem a Veterano da FAB

Cel Paulo Rogério Glaeser - Curso no 2GAV5 em1983Ten Brig Alvani Adão da Silva - Curso no 2GAV5 em1987Maj Rafael Xisto Niemeyer Gomes - Curso no2GAV5 em 2001Maj Danilo Popp Lucas - Curso no 2GAV5 em 2000

1o Efetivo

2o Efetivo

1o Suplente

2o Suplente

Sorteio Posto/Nome/Formação

Os sorteados deverão fazer contato com o Cel Ribeiro, e-mail<ribeiro.sergio@globo.com>, para coordenação.

Naturalmente, o adiamento não impactará o prêmio do próximo ano,2021, que terá o resultado do seu sorteio, que será realizado em novembro,informado oportunamente.

O Tenente Aviador Aurélio Vieira Sampaio, natural de Sergipe e Veterano

da FAB na Segunda Guerra Mundial, morreuno dia 22 de janeiro de 1945, abatido pelaAntiaérea no céu de Ródano, cidadea 15 quilômetros de Milão, na Itália.

Neste ano, a cidade de Aracaju(SE), lembrou no dia 22 de janeiro,os 75 anos da morte do TenenteAviador Aurélio Vieira Sampaio.Natural daquele estado, o militar recebeu, pormeio de iniciativa de entusiastas da história daaviação, sob a chancela da AssociaçãoSergipana de Imprensa e da AcademiaSergipana de Letras, um busto permanente noMuseu da Gente Sergipana.

Além do busto produzido pelo artista plástico Elias Santos, o grupotambém entregou ao museu um diorama, maquete que representa o

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momento em que o Tenente Aurélio foi abatido pelas forças inimigas, aoatacar locomotivas a bordo de uma aeronave P-47-D40 Thunderbolt.

A irmã do militar, Sra. Consuelo Vieira Sampaio VasconcelosNascimento, recebeu, ainda, a placa da La Croce Di Rodano1, uma cruzmedieval encontrada em 1933, na região da cidade italiana.

Reconhecimento italiano: No dia 03 de novembro de 2019, aPrefeitura de Ródano, na Itália, realizou cerimônia para relembrar os feitosdo Tenente Aurélio, contando com a presença de membros da Adidânciade Defesa e Aeronáutica do Brasil na Itália, marcada, também, porhomenagens a outros mortos em combate. Foi ainda celebrada uma missana catedral da cidade e realizado um desfile cívico-militar pelas ruas docentro de Ródano.

Nascido em 31 de maio de 1923, em Aracaju (SE),o Tenente Aurélio Vieira Sampaio, piloto do 1º Grupode Aviação de Caça, foi abatido aos 21 anos, na 16ªmissão de combate sobre a Itália. Seus restos mortaisestão sepultados no Monumento Nacional aos Mortosda Segunda Guerra Mundial, no Aterro do Flamengo, noRio de Janeiro.

Fotos: Arquivo pessoal; Adidância na Itália; ABRA-PCFonte: Agência Força Aérea, Publicado: 23 de janeiro de

2020.

1 Cruz de Ródano é um achado arqueológico do século XX no povoado deCassignanica (Município de Rodano). Uma fina lâmina de ouro em relevo, é umexemplo típico da ornamentação funerária que o povo Longobardo fazia uso noséculo VII.

P-47 da ESQDAVermelha do Ten

Aurélio

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Novos desafios da Aviação de Caça com o Gripen E/FVencendo os 9G

V ou fazer um resumo rápido da minha carreira, para aqueles que não me conhecem, e também vou começar explicando porque estou

passando por todo esse treinamento na Suécia.Difícil acreditar que, nessa fase da carreira e da vida, teria que vencer

tais desafios. A recompensa? Poder voar o F-39E/F Gripen durante acampanha de desenvolvimento, certificação e produção, na EMBRAER,em Gavião Peixoto.

Sou da Turma 1981 de Barbacena, Aspirante Aviador, em 1987; AlaOperacional de Caça, em 1988 (2°/5° GAv); Líder de Esquadrilha deCaça, em 1990 (1°/4° GAv); Piloto Operacional na aeronave A-1, em1992 (1º/16º GAv); e Piloto de Ensaios em Voo de Aeronaves de AsaFixa, em 1999 (CTA).

Passei para a reserva, em 2011, como Coronel, tendo feito todos oscursos de carreira e outros mais especializados. Tenho pouco mais de 3.000horas de voo e já tive a oportunidade de voar, como piloto em comando,mais de 40 modelos de aeronaves diferentes, dentre elas, diversos caças,como A-1, F-5E/F, A-4, F-15, F-16 e F-18.

Já na reserva, fui Gerente do Projeto ATLAS (VANT) para a FAB,na AEL Sistemas, por um ano e meio, quando então me transferi para aEMBRAER S A, para atuar como piloto de ensaio, desde fevereiro de2013.

HISTÓRICO PESSOAL

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F-39 GRIPENQuando o Programa F-39 foi oficialmente iniciado na EMBRAER,

fui designado como o piloto de ensaio responsável em acompanhar e atuarno referido Programa.

A EMBRAER foi contratada pela SAAB, dentro do escopo docontrato do Gripen, com a FAB, para executar uma série de atividadesrelacionadas com o Programa F-39 FAB, em Gavião Peixoto.

Dentre essas atividades, caberá à EMBRAER realizar umasignificativa quantidade de voos de desenvolvimento, certificação e deprodução do F-39E e do F-39F. Esse último, terá seu desenvolvimentofeito, praticamente, somente no Brasil, uma vez que a Força Aérea Suecanão adquiriu a aeronave biposto, sendo uma versão, até o momento, apenasdesenvolvida para a FAB.

Em função dessas responsabilidades, será criado o GFTC (GripenFlight Test Center), em Gavião Peixoto, para a execução desses voos com asaeronaves Gripen F-39 E/F.

Dessa forma, dois pilotos da EMBRAER, foram designados paracompor o quadro de tripulantes do GFTC, juntamente com um piloto daSAAB, expatriado para o Brasil e, talvez, um ou mais pilotos de ensaio daFAB.

Em agosto de 2020, o protótipo do F-39E, S/N 6001, da FAB, serátrazido para o Brasil e iniciará os voos de desenvolvimento, em GaviãoPeixoto, em meados de setembro ou outubro.

Com o objetivo de estarmos prontos para iniciarmos os voos no Brasil,eu e o Comandante Carlos Chester iniciamos, na metade do mês de fevereirocorrente, o Flight Test ToT (Transfer of Technology), que irá durar três meses.O Major Aviador Cristiano, do IPEV, que está em missão aqui na SAAB,está realizando o mesmo treinamento desse ToT conosco.

FLIGHT TEST TRANSFER OF TECHNOLOGY (TOT)Durante o ToT, de forma resumida, serão realizadas diversas

instruções, aulas, apresentações de processos, treinamentos, atividadespráticas, curso teórico, simulador e voos nas aeronaves Gripen C/D,conversão nas aeronaves C/D, cursos de apresentação de sistemas esimulador de voo do Gripen E.

Como parte dessa preparação, fomos até o Centro Fisiológico da ForçaAérea Sueca, em Linköping, para efetuarmos os treinamentos de hipóxia,

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centrífuga e procedimentos após ejeção, requisitos obrigatórios para podervoar no Gripen, aqui na Suécia.

Antes desses treinamentos, passamos por um exame médicosemelhante ao que fazemos no Brasil, e por uma avaliação cardíacadetalhada.

Aprovados, pudemos então iniciar ostreinamentos e testes no Centro Fisiológico daForça Aérea Sueca.

O CENTRO FISIOLÓGICO DE VOOO Centro Fisiológico de Voo [Flight

Physiological Center (FPC)] fica situado na cidadede Linköping e pertence à Administração deMaterial de Defesa Sueco [Swedish Defense

Material Administration (FMV)].O FPC é gerenciado por uma empresa privada, a QinetiQ Sweden

AB, e é utilizado para diversos propósitos, atendendo diferentes tipos declientes, de diversas nacionalidades, que realizam treinamentos, pesquisas,testes e avaliações em suas dependências.

Nesse Centro, são realizados todos os treinamentos fisiológicos dospilotos e tripulantes da Força Aérea Sueca e da aviação civil. Lá, sãorealizados exames, cursos teóricos, treinamentos práticos, pesquisa dafisiologia de voo e testes em equipamentos civis e militares.

Realizamos três tipos de treinamento: reconhecimento dos sintomasde hipóxia, realização de procedimentos após a ejeção sobre terra e mar; eo treinamento das manobras de resistência aos efeitos do voo com elevadofator de carga (centrífuga).

TREINAMENTO DE HIPÓXIAO FPC utiliza o método normobárico para a

execução desse treinamento, de forma que ospilotos possam experimentar os efeitos da hipóxia,de forma segura, e entender seus sintomas pessoais,para poder reconhecê-los no caso de ocorrerem emvoo.

TREINAMENTO DE PROCEDIMENTOS PÓS EJEÇÃORealizamos um treinamento completo sobre os procedimentos a serem

realizados após a ejeção, seja sobre a terra, seja sobre o mar. No treinamento

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para a situação sobre a terra, fomos equipados e içadosem um guincho, de forma a realizar todos osprocedimentos normais e de falha pós-ejeção. Foi umtreinamento muito similar ao que realizamos na FAB(aranha).

No treinamento para a situação sobre o mar,fomos equipados e “jogados”, com um guincho, napiscina de testes e simulação de condições de mar.

Essa piscina é utilizada para todos ostreinamentos, pesquisas e testes de equipamentos desobrevivência no mar. Ela é equipada com um gerador

de ondas, vento e chuva. A temperatura da água pode ser reduzida até 6°e o ambiente também pode ser obscurecido parasimular condições noturnas.

Nela, realizamos todos os procedimentosnormais e de falha no uso do colete, do bote edo equipamento de sobrevivência. Também nosfoi demonstrada a situação de mar agitado, comvento e chuva, noturno. Ao final, fomos içadospara fora da água, de forma a treinar, inclusive,o resgate por helicóptero.

Foi meio assustador, confesso, mas foi um treinamento muitointeressante, algo que nunca havia realizado na FAB. Super completo!

QUALIFICANDO 9GEspero poder descrever um pouco da minha experiência e motivar

as novas gerações de Caçadores a se prepararem para vencer esse desafio.É importante entender que essa será uma capacidade pessoal a ser mantidapelos pilotos, pois somente dessa forma será possível operar a aeronaveF-39E/F em todo o seu envelope.

A Centrífuga do FPC foi projetada para fornecer o treinamento deresistência aos efeitos dos elevados fatores de carga (G) e das altasacelerações em fator de carga, produzidos pelas aeronaves de altaperformance.

Essa centrífuga também é utilizada para pesquisa na área de fisiologiados efeitos das acelerações no corpo humano, bem como desenvolvimentoe testes de equipamentos de voo e avaliações médicas das tripulações.

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• Fator de aceleração deentrada elevado - 10 G/s

• Acelera de +1.4 até +9Gem um quarto de volta (1,5 seg)

• Fator de Carga Máximo - +15G (limitada a +9G como pessoas abordo)

• Extensão do braço - 9,14 m (30 ft)Realizamos o mesmo perfil de treinamento e verificação aplicado

aos pilotos da Força Aérea Sueca e também já realizado por dois pilotosoperacionais da FAB, há alguns anos atrás.

Verificamos que outras Forças Aéreas possuem perfis de treinamentoe qualificação diferentes, visando atender às suas exigências específicas.

O treinamento se inicia por uma aula teórica sobre os efeitos dofator de carga (G) no organismo e as consequências da falta de resistênciaa eles para os pilotos, que acaba levando ao chamado G-LOC, ou seja,perda da consciência em função do fator de carga.

É importante entender, que não é somente o alto fator de carga finale sustentado o maior dos desafios, mas também a razão de aceleração emG que a aeronave Gripen é capaz de produzir.

Somente a contração dosmúsculos, manobra clássica, deforma a diminuir o efeito do fluxode sangue para os membrosinferiores, não é suficiente para osníveis de aceleração em fator decarga que essa aeronave possui.O G-LOC pode acontecer deforma muito mais rápida, mesmose o fator de carga final não fortão elevado.

Em função disso, foidesenvolvida uma manobra mais completa, que eles chamam de AGSM(Anti-G Straining Maneuver), onde, além da contração muscular, também é

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realizada uma técnica de respiração adequada, única capaz de manter aconsciência do piloto em períodos maiores de tempo sob efeito de fator decarga elevado.

Essa manobra aumenta a resistência em até 4G. Você deve contrairtodos os músculos (pernas e abdome principalmente), antes de iniciar amanobra, com o objetivo de aumentar a pressão sanguínea no corpo esuportar a primeira fase de aceleração em fator de carga.

Ao mesmo tempo, encher o pulmão de ar, para aumentar aconcentração de oxigênio, fechando a glote para manter esse ar dentro dospulmões.

O elevado fator de carga causa uma compressão nos pulmões e atendência do ar é sair, além de aumentar a dificuldade de inspirar.

Durante a manobra, a cada três segundos, você deve efetuar umarespiração, que na verdade fica muito parecida com uma tosse. Você abrea glote, permite a saída de uma pequena quantidade de ar, e inspira. Tudomuito rápido, porque você não pode “aliviar” a pressão sanguínea.

Foi possível observar que, com fatores de carga mais elevados, essamanobra de respiração, quando executada de forma correta, fica até maisfácil, pois o ar sai dos pulmõesnaturalmente.

Além da realização da AGSM, opiloto precisa receber uma adequadaproteção em termos de equipamentos,que aumentam a resistência ao fator decarga em aproximadamente 4G. O trajeanti-G utilizado no Gripen é bem maiscompleto do que estamos acostumadosa utilizar na FAB. Ele cobre totalmenteas pernas e cintura, bem como utilizauma vazão de ar muito maior do que asnossas aeronaves fornecem.

Após essa parte teórica, fomosentão para a centrífuga, realizar os perfisde treinamento e de qualificação, 9G por15 segundos, realizando a AGSM deforma correta.

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No primeiro dia,realizamos vários perfis detreinamento, com o objetivo deaprender e treinar a execuçãocorreta da AGSM.

Em todos os perfis, ocomando de “entrada” é dadopelo piloto, através do manche,quando então o perfil segue o seupadrão, podendo ser inter-rompido a qualquer momento,

caso o piloto alivie o manche.Em função da rotação da centrífuga, a situação de “repouso” faz

com que a Gôndola permaneça com 1,4G o tempo todo. Essa rotaçãotambém induz uma série de desorientações espaciais durante os exercícios,principalmente nas entradas e saídas dos perfis.

É muito importante manter a cabeça alinhada com o eixo da Gôndolae focar no HUD e no horizonte, projetados nas telas do simulador a suafrente. Na tela frontal, é apresentado o perfil a ser realizado, sendo possívelacompanhar o andamento do exercício ou da qualificação.

Algumas luzes de referência, instaladas dentro da Gôndola, auxiliamna avaliação dos efeitos de Grey Out e Black Out.

O treinamento é realizado com o acompanhamento de um instrutor,de um operador da centrífuga e de um médico, onde qualquer um delestem a capacidade de interromper a manobra. Uma câmera fornece suaimagem a eles, e também são colocados monitores cardíacos em você,para que o acompanhamento externo seja completo.

O primeiro perfil executado, serve de “aquecimento” e consiste emverificar sua capacidade natural de resistir ao fator de carga, sem auxíliodo anti-G, e de reconhecer a necessidade de iniciar a manobra AGSM.Nesse perfil, a centrífuga segue uma razão de aceleração de 0,1G/seg.

É um perfil livre e cada piloto prossegue na manobra a seu critério,avisando ao instrutor o momento que inicia a AGSM e os sintomas queestá sentindo.

Fui até 6,5G nessa corrida e verifiquei a ocorrência de Grey Out, acimade 5G.

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Daí inicia-se uma série de perfis de treinamento, com aumentogradativo do fator de carga final, mas já utilizando a razão de 6G/seg,representativa da capacidade da aeronave. O objetivo desse primeiro diaé aprender a realizar a AGSM.

Realizei a seguinte sequência: 6, 6, 7, 7 e 8G, permanecendo emtorno de 15 seg em cada fator de carga. A sequência é orientada peloinstrutor, em função do seu desempenho na realização da AGSM, sendocomum os pilotos prosseguirem até 9G já nesse primeiro dia.

Vai a dica, mesmo que isso aconteça, esse perfil de 9G não valecomo qualificação!

O que mais me impressionou, foi a razão de aceleração para o Gfinal, de 6G/seg. Mesmo nos primeiros perfis, ficou claro para mim que aexecução correta da AGSM seria essencial para suportar essa entrada tãorápida nas manobras. É um “tiro de canhão”!!

O treinamento todo durou em torno de 15 minutos e foi bemextenuante, não só pelo esforço físico, mas também pelos efeitos dasdesorientações espaciais que você sofre em todos os perfis. O preparofísico se mostrou extremamente importante.

No segundo dia, realizei a qualificação. Fiz dois perfis de“aquecimento”, com 6,5G e 7,5G, antes do perfil de 9G.

Corrigidos alguns detalhes da respiração durante a AGSM, parti parao perfil de qualificação. 9G por 15 seg... longos 15 seg!! Consegui!!

Apesar de ser cada vez mais pesado, a partir de 7G é tudo muitoparecido. O esforço tem que ser elevado e a respiração tem que ser feitada forma correta, caso contrário não é possível suportar esses fatores decarga.

Da mesma forma, sem uma contração muscular efetiva, não é possívelultrapassar a fase inicial de aceleração em fator de carga. Na verdade, paramim, essa fase foi muito mais difícil suportar do que o fator de carga final.

O treinamento se mostrou essencial para o sucesso na qualificação.Reconhecer os efeitos e executar a AGSM de forma correta, durante osperfis, permitiu ultrapassar tal desafio.

ENSINAMENTOSA aeronave Gripen F-39E/F trará uma série de avanços operacionais

para a Aviação de Caça da FAB, mas também trará novos desafios aospilotos em termos físicos e fisiológicos.

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A manutenção de uma adequada capacidade física e a realização detreinamentos como esse, na centrífuga, serão essenciais para a manutençãoda capacidade operacional e também da segurança de voo.

A realização de um treinamento mais completo e realístico para aexecução dos procedimentos após a ejeção também se mostrouextremamente valiosa, algo que eu nunca havia feito na FAB. Vai aquiuma sugestão para que esse tipo de treinamento seja aprimorado na FAB.

Espero que todos compreendam a importância desses tipos detreinamentos e que seja dada a devida prioridade para a execução emanutenção da qualificação dos pilotos. Na Força Aérea Sueca, otreinamento e qualificação na centrífuga é realizado a cada 5 anos.

A utilização de toda a capacidade operacional do Gripen E/F estarádiretamente ligada à capacidade dos nossos pilotos em suportar os elevadosníveis de aceleração em fator de carga e nos elevados fatores de cargasustentados pela aeronave. Sem isso, não teremos sucesso no combate eestaremos arriscando vidas.

Espero ter trazido um pouco da minha experiência e assim podercontribuir com os futuros pilotos do Gripen F-39E/F da FAB. Se um“velhinho” de 55 anos conseguiu, a gurizada vai tirar de letra!

A La Chasse!!

Eduardo Lourenço Rodrigues – Cel Av R1Piloto de Caça em 1988, em AT-26, no 2o/5o GAv, na BANT

ADELPHI 26 – PROVA 56

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lássicos da Aviação de CaçaCAeronaves de Caça que se sobressaíram em diversos

períodos da história ou que merecem ser mencionadaspor tecnologia ou características curiosas

Intencionalmente em branco nesta edição.

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ara refletirP

ExtratoExtratoExtratoExtratoExtrato

“E quipamento e Fardamento: camiseta de lã, cuecas e meiaspretas, ceroulas e meias de lã, camisa e calça caqui e botinas de

sola de borracha, macacão de voo, casaco, botas e luvas de couro forradoscom pele de carneiro, óculos de voo, capacetes e máscaras de oxigênio.Dog Tag pendurada no pescoço. No macacão levava caneta, lápis, balas,chicletes, pacote de emergência em forma de cantil, bolsa de dinheiro emapas para o caso de escape, cartas geográficas, bolsa de medicamentos,Mae West e paraquedas com bote de borracha. Proibido levar qualquerdocumento, aliança (retirei a aliança, pulseira de identificação e relógio, emantenho-os guardados na caixa das cestas com as lembranças de Roma).Como se vê, o equipamento é muito complexo e o pior da missão é sevestir e entrar no avião. Porém, é melhorsobrar do que faltar. Leva-se também trêsfotografias em trajes civis, para o caso deescape, e, a tiracolo, a pistola COLT, comuma carga completa. Voo com um relógiocomprado no nosso P.X.”

N.R.1: A publicação do “Diário deGuerra” do Pessoa Ramos foi motivada, segundoele mesmo, por duas principais razões: 1) colaborarcom a preservação e a divulgação da história e da cultura da Aviação Brasileira; e 2)promover uma homenagem aos integrantes do 1o Grupo de Aviação de Caça queparticiparam da Campanha da Itália.

“Diário de Guerra de um“Diário de Guerra de um“Diário de Guerra de um“Diário de Guerra de um“Diário de Guerra de um

Piloto de Caça”Piloto de Caça”Piloto de Caça”Piloto de Caça”Piloto de Caça”

B2 do CapPessoa Ramos

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O s céus eram perigosos durante a Segunda Guerra Mundial. Todavia, com todos os engajamentos que ocorreram, o mundo recebeu uma

nova geração de Ases, com grande conhecimento prático. Seguem-sealgumas frases atribuídas a alguns Ases e Aviadores, que podem serutilizadas como base pelos pilotos de hoje em dia.

- Chuck Yeager: “Se você pode sair andando da aeronave, foi umbom pouso. Se a aeronave puder ser utilizada de novo, foi um pousoexcelente!” (Charles Elwood “Chuck” Yeager, Ás dos EUA, conhecido por ser aprimeira pessoa a “romper” a barreira do som).

- Francis S. “Gabby” Gabreski: “Às vezes, você erra com as primeirasbalas e as traçantes denunciam você!” (Francis Stanley “Gabby” Gabreski,Ás dos EUA na SGM e na Guerra da Coréia, único Ás em aeronaves a hélice etambém em aeronaves a jato).

- “Happy” Jack Ilfrey: “Os Caçadores são aqueles que decolam paramatar. Talvez um a cada dez bons Pilotos de Caça serão Caçadores”(“Happy” Jack, Ás da USAAF que conseguiu se evadir duas vezes ao ser abatido).

- Thomas B. “Tommy” McGuire: “Atire de perto. Quando você acharque está perto, chegue mais perto ainda”. (Ás da USAAF, um dos pilotosmais condecorados dos EUA e o segundo Ás dos EUA na II GM, abatendo 38inimigos).

- David McCampbell: “Agressividade era fundamental para o sucessoem combate aéreo e se jamais você encontrasse um piloto de caça com

Frases de Pilotos deCaça da IIGM

N.R.2: Todo esse fardamento e equipamento foi fornecido pelos EUA parapilotos seus Aliados que voaram durante a Segunda Guerra Mundial, com todo opesadelo logístico que isso deveria significar, deixando claro que não basta voar. Oapoio ao voo é essencial!

Cap Av Roberto Pessoa Ramos (“Pato Ramos”)95 missões na Itália

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espírito defensivo, você já tinha ganho o combate antes mesmo de disparar”.(Maior Ás da US Navy, com 34 vitórias e o terceiro Ás dos EUA na SGM, com orecorde de nove inimigos abatidos em uma só missão!).

- Robert S. Johnson: “Nada faz um homem mais consciente de suaslimitações do que aqueles momentos quando ele coloca a vaidade de ladoe aceita a realidade, encarando a Face da Morte com o medo que é normalem um homem em combate”. (Ás da USAAF, com 27 vitórias em combatesaéreos, voando o Republic P-47 Thunderbolt).

- Gregory ‘Pappy’ Boyington: “Voar é horas e horas de tédio,pontilhadas com segundos de puro terror” (Ás dos Fuzileiros Navais dosEUA, tendo voado nos famosos “Tigres Voadores” e comandado o ESQD “BlackSheep” no Pacífico, voando o Corsair)

- Erich Hartmann: “Combate aéreo é baseado em ataques agressivose manobras violentas. Voos acrobáticos perfeitos não tem muita aplicação”.(Piloto de Caça da Luftwaffe, maior Ás da SGM com 352 vitórias, voando o Me-109. Foi derrubado 16 vezes, sem nunca ter sido ferido!)

Outras frases famosas, apócrifas:Speed is life, altitude is life insurance.If you push the stick forward, the houses get bigger, if you pull the stick

back they get smaller.To go up, pull the stick back. To go down, pull the stick back harder.Flying is the second greatest thrill known to man…. Landing is the first!There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no

one knows what they are.

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“I nimigos mortais” reunidos durante os anos 80 nos EUA. Da esquerda pra direita:

1) Pierre Henri Clostermann, nascido em Curitiba no dia 28 defevereiro de 1921, voou Hawker Tempest e Spitfire. Tornou-se Ás daaviação com 33 aviões abatidos.

2) Saburo Sakai, nascido em Saga no Japão em 25 de agosto de1916, voou o ágil caça A6M2 “Zero”. Tornou-se Ás da aviação navaljaponesa com 64 aviões abatidos.

3) Francis Stanley “Gabby” Gabreski, nascido em Oil City(Pensilvânia) no dia 28 de janeiro de 1919, voou Spitfire, P-47 Thunderbolte Sabres. Tornou-se Ás da aviação em duas Guerras, abateu 34 aviõesdurante a Segunda Guerra e mais 6 aviões durante a Guerra da Coreia, nototal de 40.

4) Günther Rall, nascido em Gaggenau no dia 10 de março de 1918,voou caças Messerschmitt Bf-109. Tornou-se Ás da aviação alemã e oterceiro mais bem sucedido Ás na história da aviação militar com 275aviões abatidos.

5) Witold Urbanowicz, nascido na Polônia em 30 de março de 1908,voou Hawker Hurricane e P-40 Warhawk. Tornou-se Ás da aviação com17 aviões abatidos.

Inimigos MortaisInimigos MortaisInimigos MortaisInimigos MortaisInimigos Mortais

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“T hor, antena e distância”. “Ás Azul, bandido às três horas baixo, cinquenta milhas, com

rumo uno zero zero” “Azul contato radar” “Ciente” “Judite!” “Ciente”“Tally!” “Ciente” “Thor, aplique tubarão” “Tubarão Vermelho” “ApliqueGladiador” “Spartaco!” “Ás Azul Tigre 2, alvo destruído” “Ciente, alvodestruído” “ Ás Azul retorno maloca, no automático! “

“Ás Azul, chame Índio dois oito, canal três” “Azul” “Índio dois oito,Ás Azul retorno maloca, no automático” “Ás Azul, Índio doisoito monitorando a partir de agora o automático, a partir deagora não coteje mais minhas instruções!

“Bom descanso tenente! ““Ás Azul desligando, obrigado”Reclino-me na cadeira e olho o relógio na parede digital

da célula funcional e desligo o módulo de pilotagem. Hora doalmoço...

Levanto, espreguiço-me desempenando a coluna, e esticoas pernas. É dura a vida de um piloto de caça brasileiro, nessadécada de 2070!

Essas missões de patrulhamento da fronteira no Acre sãosempre longas e cansativas, mas agora, mais e mais, temos encontradoalguns alvos, quase sempre os pequenos jatos do narcotráfico abarrotadoscom suas cargas de “asparjato de fumicalina” – a “magia espacial”, a drogado momento em Nova Iorque, Londres e Tehran – voando baixo, tentandoinutilmente se furtar a nossos sofisticados radares, hoje, em sua maioria, abordo dos satélites coordenadores de missão via datalink, que se mantêmno ar, em turnos ininterruptos.

Pelo menos por enquanto, antes que os FMS – sistemas deadministração de missão – aprendam, através de AI/ML – inteligênciaartificial e aprendizado de máquina – a desempenhar completa eautonomamente todas atividades operacionais, ainda são obrigados a contarconosco, Pilotos de Caça, uma pequena e derradeira elite humana, que

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Moicanos Moicanos Moicanos Moicanos Moicanos

“É dura aum pilotobrasileiro

década d

23

conduz remotamente esses VANTs, dotados de sistemas d’armasavançadíssimos, na performance das tarefas usuais da guerra aérea, que,paradoxalmente, desde a segunda guerra mundial, não mudaram muitoconceitualmente.

O que mudou foi, sem dúvida, o impacto da tecnologia, que obrigou,por sua vez, a um câmbio radical na estrutura administrativa, a partirdaquele primeiro salto iniciado em 2015, e também na infraestrutura, coma completa descentralização das Alas, hoje fragmentadas em mais dequinhentos pequenos núcleos de apoio aos VANT, em terrenos baldiosespalhados pelo Brasil afora.

Nossa Ala 12, a antiga Base Aérea de Santa Cruz, sede do EsquadrãoJambock, “o velho, o que combateu na Itália” – nas palavras do tal Perdigão,um dos veteranos daquela campanha, que praticamente deu o start na FAB

– possui doze núcleos que concentram três VANTs, cada,juntamente com suas equipes de manutenção e manuseio delançamento e recolhimento, distribuídos pelos estados do Riode Janeiro e Espírito Santo, em regime de pronta-resposta,durante as vinte e quatro horas do dia.

Nossos VANTs decolam e pousam verticalmente,auxiliados pelo pessoal de solo, que os guarda em pequenosshelters subterrâneos. A nós pilotos cabe, pelo menos porenquanto, controlá-los a partir da vertical da base e cumprir amissão.

O retorno, quase sempre em módulo automatizado, ficapor conta da tradicional equipe de recolhedores, o esquadrão de “Índios”do DECEA, que no tempo das aeronaves tripuladas cumpria a função decontrole de aproximação radar de precisão, o PAR.

Equipados com bombas, mísseis de baixo custo e com um canhãolaser de última geração, conforme a configuração de voo, nossas pequenasaeronaves, possuem um ECP – Erro Circular Provável – de cincocentímetros. Podem ser reposicionadas em menos de dez minutos e suaconstrução modular torna a manutenção uma facilidade.

Na missão que executei mais cedo utilizei um dos VANTs do núcleode Guaratiba, que fica situado no que era antigamente um pantanal, atrásde um antigo laboratório da EMBRAPA, na Avenida das Américas, emárea que pertence ao Centro Tecnológico do Exército. Na verdade, nuncafui lá...

a vida deo de caçao nessa

de 2070!”

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A Base Aérea de Santa Cruz? Aquela romântica, do Hangar doZeppelin? Dos cachecóis esvoaçantes? Dos REVOS tripulados de F-5 eGripen, no pôr do sol? E do Don Tulipa?

Hoje é um grande aeroporto civil, planejado para atender àsgigantescas aeronaves hipersônicas Boeing, Airbus, Tesla, Space X e HuanTiei, capazes de cruzar os céus em voos intercontinentais, levando maisde seiscentas pessoas cada, num par de horas. É ligado ao centro do Riopor um trem bala MAGLEVE, chinês, onde chega em dez minutos.

O hangar virou um museu de aviação da FAB, filiado ao Smithsonian,nos Estados Unidos. E não deixa de ser engraçado porque consta que aovoltar da guerra os veteranos encarregaram um tenente estagiário do Cursode Caça, apelidado de Baixinho Menezes, bom de voo e agregador, quechegou a brigadeiro, a montar exatamente ali um primeiromuseu do Primeiro Grupo de Aviação de Caça.

Já fui lá, quando era garoto, conhecer o Gripen, nossaúltima aeronave de caça tripulada, aposentada há quinze anos.Até sentei na nacele de um deles e de um F-5EM, para sentirum pouco a sensação daqueles caras intrépidos, que pilotavamaquelas máquinas, com seus respectivos bonecos a bordo. Quecoragem!

Ainda há REVOS e combates aéreos, em cima daMarambaia, da Represa do Funil, ou até da Palestina, conformeo gosto do freguês, mas esses fazemos todos aqui mesmo dapoltrona... como dizia aquele humorista brega, cujos filmes ainda se podeencontrar nos canais antigos da poderosa Rede Globo, que hoje governapoliticamente o país.

Dizem que, a partir da crise institucional de 2020, os Marinhocansaram de eleger intermediários e botaram finalmente o pau na mesa...

Mas é hora do almoço e conforme minha programação semanal, osistema de cozinha, desses apartamentos funcionais que a FAB possuinesse prédio na esquina de Vinícius de Moraes e Nascimento Silva e quese destina a essa nossa casta, quase extinta, de Pilotos de Caça, jádescongelou um prato de Camarão ao Thermidor, com batatas ao murro.Para beber: um Malbec Argentino, que isso eles ainda sabem fazer bem.

O apartamento é muito prático... Num dos dois quartos fica a célulafuncional, instalada pelo COMAE, com uma poltrona confortável, quereclina e vira cama, se o vivente assim quiser.

“...há domeu av

teletranspantiga B

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No módulo de pilotagem, sentado, um painel holográfico similar aodo VANT aparece e permite todos os comandos da máquina, que emcruzeiro é capaz de voar à Mach 3, com um teto operacional de oitentamil pés e autonomia de dez horas de voo.

Já no módulo recreativo, deitado e com o auxílio de um indutorquímico, o piloto de caça tem a seu alcance uma grande variedade deprogramas de entretenimento. Desde Ximbocas até enredos maiscomplexos.

E o CECOMSAER está atualizando constantemente essa bibliotecavirtual, com conteúdos dos mais variados, desde noticiários a aventurashistóricas.

Sim, um piloto de caça não precisa mais ir ao Amore Mio, Madrigal,Marlene, Gruta Azul ou Forró do Pirata, para se dar bem...

É só abrir o armário e pegar um das sexbots – gatxsmaravilhosxs, conforme o métier preferido – distribuídas peloGAP, entrar na célula funcional, reclinar a cadeira, colocaros óculos de realidade virtual, conectar o plugue atrás daorelha, escolher o contexto na biblioteca do CECOMSAER,ingerir uma das pastilhas indutoras de sonho e embarcar nasegotrips, sempre limitadas a quatro horas.

Na semana passada, o contexto era uma TAC emCanoas no final dos anos 1980!

Foi do cacete, ver meu avatar, criado pela equipe de TIdo COMPREP, voando combate dissimilar de F5 contra os Mirage, vejamque coisa louca, do GDA, durante o dia, e interagindo com Kaú, Mãozinha,Salame, Tradição, Mario Bola e General – grandes Pilotos de Caça dopassado – à noite, numa das mesas do Gruta Azul, numa enorme esbórnia,ouvindo uma série de melodias de zona entoadas por uma cantora cujonome artístico era Tuhanny Scalabrini.

E isso não é nada, porque há dois meses meu avatar foiteletransportado à antiga Base Aérea de Natal, no começo dos anoscinquenta, onde voei P-47 na ala do Granja e do Teixeira Rocha, bebibatida de caju no Pouso do Tetéu, com Ruy Mendonça, enquanto elecantava o “Afinal”, passei pela zona da Francisquinha para jogar futebolde salão, comi galinha à cabidela na Casa de Mãe e terminei a noitada numbaile de carnaval na Maria Boa.

ois mesesvatar foiportado àBASC...”

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O ápice dessas epopeias é sempre o sexo, já que, mesmo após todosesses anos, nós, Pilotos de Caça, não conseguimos sublimar essanecessidade e alcançar a iluminação através da castidade. Pelo contrário,eu até diria, hoje somos ainda mais devassos do que sempre fomos...

Se no passado participávamos fisicamente – sujeitos, é claro, às pioresgonorreias – das mais decantadas esbórnias e finfas, como aqueles, segundoos anais da caça, capitaneados na Sorbonne de Fortaleza nos anos 1970pelos famosos BKW, “o escocês dos ajatos”, seu assistente Tatoo (“Patrão,olha o avião!”, Rs, rs) e Alfa Zulu, o homem do coquetel de abacaxi,ontem mesmo fiz uma suruba virtual com Sandra Bréa e Yeda Maria Vargas,que não teve nada de virtual.

Ainda há falhas, bugs, a serem corrigidos. Por exemplo, o avatar daSandra passou o tempo todo me chamando de tubarão e pedindo para verminha tatuagem no braço, mas eu não sou peixe e minha tatuagem é umdragão na nuca.

O fato é que, infelizmente, estamos em extinção...Já avisaram que daqui a dois anos os VANTs – como aquele sapo

boqueteiro, da fábula, que aprendeu a passar roupa – farão o trabalho semnecessitar de pilotagem, nem mesmo a mais remota.

Seremos certamente encaminhados a uma escrivaninha virtualqualquer, para fazer a ECEMAR e ir trabalhar em Brasília, onde tudoainda é analógico e concentra noventa e nove por cento da burocraciaestatal brasileira, considerada a maior do mundo.

Mas restarão sempre as memórias virtuais como a do rasante sobreaquela praia em Barra de Caravelas...

Perdoem-me os devaneios, mas já é hora de descer para o Bar Varanda,ali pertinho, na esquina com a Prudente de Moraes, pois hoje é dia de umdos poucos eventos físicos de nossas vidas: um vira-vira de chope, quealguém, por uma dessas esmaecidas razões perdidas num passadoincomensuravelmente distante, resolveu apelidar, sabe-se lá porque de...Circuito Aymone.

Adeus, amigos,

Flávio Catoira Kauffmann – Cel Av R1Piloto de Caça em 1977, com AT-26, no ESQD SETA, no CATRE em

Natal

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Trator Voador

P-47

- Insígnias -

orum nº 79F

Os P-47D do lote inicial recebido pelo 1° GAvCa na Itália já vieramdos EUA com as insígnias aplicadas segundo o padrão adotado pela ForçaAérea Brasileira na época, ou seja, a insígnia da FAB sobre assuperfícies superiores e inferiores de cada asa, o número desérie na cauda e o leme pintado em verde e amarelo, semnada na fuselagem.

Após o início das operações, entretanto, ocorreramproblemas de identificação de caças da FABpor desconhecimento das marcaçõesbrasileiras por parte de outros pilotosAliados.

Foi decidido, então, que as insígnias doscaças da FAB seguiriam o padrão da USAF,facilitando sua identificação. A star and baramericana foi aplicada na fuselagem doscaças do 1° GAvCa (onde antes não haviainsígnia alguma), bem como na superfíciesuperior da asa esquerda e inferior da direita,com estrela da FAB no lugar da estrelaamericana.

Houve também uma outra versão,caracterizada pela inclusão de uma bordaazul ao redor da barra branca, aplicada nos aviões com acabamento emmetal natural, já que a barra branca seria pouco visível.

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Apesar de ter havido uma certa padronização, é possível encontrarfotos com variações dessas aplicações como, por exemplo, a insígnia comborda azul num P-47D camuflado (A4 do Ten Torres), contorno brancoem volta da estrela (A1 do Cap Lafayette) ou a ausência do Cruzeiro doSul na insígnia (D4 do Ten. Rui Moreira Lima).

Afirmar se determinada aeronave tinha ou não esta ou aquela insígniaou marcação pode ser uma pergunta difícil de responder, sendo necessárioinclusive especificar uma data, já que é possível encontrar fotos da mesmaaeronave com marcações diferentes em datas diferentes.

N.R.: Publicado em <http://www.jambock.com.br/v4/thunderbolt/comfab/

coresemarcas>

Trator Voador

P-47

Voo ligeiramente abaixo da altitude mínima na NBA

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F-5 - 45 anos na FAB

O novo Trator Voador?????

O Northrop F-5E Tiger II foi o segundo caça supersônico da FAB, oMirage III EBR foi o primeiro. O caça fabricado nos EUA já ultrapassou285 mil horas de voo na FAB!

HistóricoEm outubro de 1974, durante o governo Geisel, a FAB encomendou

à Northrop 42 caças F-5 (36 do modelo E, monoplace, e seis do modelo B,biplace), ao preço na época de 72 milhões de dólares, sendo alguns F-5Edotados de sistemas inerciais.

Em 28 de fevereiro de 1975 teve início, em Palmdale, a “OperaçãoTigre”, como foi denominado o traslado dos 42 F-5 adquiridos pela FABpara o Brasil.

Em 12 de março de 1975, compondo a primeira de onze ESQDA aserem transladadas para o Brasil, chegaram os três primeiros F-5, do modeloB1, pousando na Base Aérea do Galeão, tendo antes feito uma primeiraescala em Belém, ao entrar no Brasil em 06 de março.

Em 03 de outubro de 1975, chegaram à Base Aérea de Santa Cruz osseis primeiros F-5E, que já estavam no Brasil, mas em Anápolis, aguardandoo término das obras na pista e nas instalações da BASC.

A partir daí, a cada mês uma nova ESQDA de F-5 chegou ao Brasil,até 12 de fevereiro de 1976, quando os quatro últimos F-5E chegaram.Infelizmente houve uma perda no translado, quando o F-5E pilotado peloCap Av Bosco acidentou-se ao pousar no Galeão, com a morte do piloto.

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Seis F-5B e 24 F-E equiparam os doisESQD do 1o GAvCa, que ficou encarregado dainstrução primária na aeronave, na então BaseAérea de Santa Cruz. Os restantes 12 F-5Eforam transladados em 26 de novembro de 1976para a então Base Aérea de Canoas, paraequiparem o 1o/14o GAv.

Em 22 de abril de 1976 os F-5E utilizaramseus canhões de 20 mm pela primeira vez,oficialmente, contra alvos no solo, no Dia daAviação de Caça e o primeiro reabastecimentoem voo ocorreu em 04 de maio de 1976, comum KC-130 da FAB.

Vida OperacionalAo longo desses 45 anos, o F-5 participou

de diversas missões para a defesa aérea do País,a exemplo de quando um bombardeiro inglêsVulcan foi interceptado ao voltar de missão deataque às Malvinas/Falklands, ainda com ummíssil sob a asa, quando ao quebrar o probe dereabastecimento em voo teve que se dirigir parao Galeão-Rio de Janeiro, solicitandoemergência.

Já na Copa do Mundo, em 2014, asaeronaves F-5 também foram utilizadas dentrodo Plano de Segurança, para a defesa do espaçoaéreo e de pontos estratégicos nas cidades-sede.

Com a aposentadoria dos Mirage, em2013, o F-5 passou a ser a principal aeronavepara defesa aérea do espaço aéreo brasileiro e aúnica supersônica. Para a sua continuidade, osF-5 passaram por uma modernização, com inícioem 2006 e conclusão em 2013, que incluiu atroca do radar, dos sistemas de bordo eintegração de novos armamentos.

F-5E (acima) e F-5B (abaixoCruz – Fotos: FA

Abaixo, F-5EM, com míDerby (BVR) - Fo

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Hoje, modernizados, os F-5 integram cincoEsquadrões da FAB: o PAMPA, sediado emCanoas (RS); o PACAU, sediado em Manaus(AM); o JAMBOCK e o PIF PAF, sediados emSanta Cruz (RJ) e o JAGUAR, sediado emAnápolis (GO).

O caça Northrop F-5 Tiger II completa,nesta sexta-feira, 28 de fevereiro de 2020, 45anos de bons serviços à Força Aérea Brasileira(FAB). Foi nesta data, em 1975, que os primeirosF-5 iniciaram seu traslado em voo para o Brasil.

De lá para cá, a FAB já recebeu 79 aviõesdesse tipo, adquiridos em três diferentes lotes.Boa parte deles foram modernizados e,designados F-5EM e F-5FM, irão continuar agarantir a defesa aérea do Brasil até sua completasubstituição pelos novos F-39E e F-39F Gripen,a partir de 2021.

Como curiosidade, o primeiro F-5E deprodução em série da Northrop ainda está emserviço, voando na FAB, como o F-5EM FAB-4856, que foi a primeira aeronave F-5E a sermodernizada na Embraer! As qualidades doavião, a longevidade do projeto e asustentabilidade logística da indústria americanaestão sendo estratégicas para a sobrevivênciada aviação de primeira linha da FAB.

#ForçaAéreaBrasileira#FAB

#AviaçãoDeCaça

1 1 aESQDA: Maj Gildo/Ten Albrecht; CapLazzarini/Ten Aguinaldo; e Ten Quírico/TenBernardo.

xo) do 1º GpAvCa em SantaFAB e Camazano

ísseis Python 4 (IR) eoto Sgt Johnson

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“Pappy” foi piloto da República da Chinae dos Fuzileiros Navais dos EUA durante aSegunda Guerra Mundial. Tornou-se Ás tendoconseguido 28 vitórias e recebido a Medalha deHonra e a Cruz Naval dos EUA.

Em 1941, Boyington foi voluntário para seunir aos famosos Tigres Voadores (PrimeiroGrupo de Voluntários dos EUA) da Força Aéreada República da China, e participou de combates

Gregory “Pappy” Boyington

ossos Líderes, nossos Mestresnossos Mitos

NN.R.: Enquanto aguardamos sugestões de nossosassociados de nomes para serem incluídos nessa

seção do ABRA-PC Notícias, iremos apresentar aquipilotos que foram declarados Ases1 e que foram

famosos por alguma razão.

O primeiro foi Adolf Galland, na edição 130, depois PierreClostermann na 131, Robert Johnson na edição 132, LydiaVladimirovna Litvyak no 133, Eino Ilmari “Illu” Juutilainen na 134, eHiroyoshi Nishizawa na 135.

O Coronel Francis Stanley “Gabby” Gabreski foi apresentado noABRA-PC Notícias 136, no 137 falamos sobre o Coronel Francês RenéPaul Fonck e no 138 sobre o Ás Alemão Helmut Lipfert. Todos, poralguma característica específica e pelo número de vitórias contra o inimigoda época, são Ases famosos.

Nesta edição 139, vamos falar de um Ás que voou o P-40B Warhawke o F4U Corsair, e ficou famoso pelo seu temperamento discutível... Nãoortodoxo, bastante indisciplinado, ligeiramente alcoólatra, avesso àautoridade e um pouco desleixado, Gregory “Pappy” Boyington só nãofoi acusado de ser pouco agressivo!

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em 1941 e 42, em Burma, durante o conflito militar entre a China e oJapão.

N.R.: O Primeiro Grupo de Voluntários Americanos (The FirstAmerican Volunteer Group - AVG) da Força Aérea Chinesa operou em 1941

e 42 e foi apelidado de Tigres Voadores. Era composto de pilotos do US ArmyAir Corps (USAAC), da US Navy (USN) e dos US Marine Corps (USMC),

curiosamente voluntários antes do ataque Japonês a Pearl Harbor e entrada dosEUA na Guerra.

O Grupo consistia de três ESQD de Caça, com 30 aeronaves AVG CurtissP-40B Warhawk cada, marcadas com insígnias chinesas. O AVG teve crédito porderrubar 296 aeronaves inimigas, perdendo somente 14 pilotos.

O Grupo foi dissolvido em 04 de julho de 1942 e renomeado 23o FG daUSAAF, voando hoje o A-10 Thunderbolt e ainda mantendo a mesma arte de

nariz dos P-40.Em setembro de 1942, já depois

do ataque japonês a Pearl Harbor em07 de dezembro de 1941, Boyingtonalistou-se nos Fuzileiros Navais ecomeçou a voar missões de combatecom o F-4U Corsair, tendo assumido oComando do ESQD de Caça VMF-214(conhecido como Black Sheep).

Nascido em Coeur d’Alene, Idaho,EUA, em 04 de dezembro de 1912, fez seu primeiro voo com seis anos deidade, com Clyde Pangborn1. Depois da High School, estudou naUniversidade de Washington em Seattle e alistou-se como membro daReserva do US Army (ROTC). Graduou-se em 1934 em EngenhariaAeronáutica e casou, pela primeira vez, logo em seguida, indo trabalhar naBoeing.

P-40B Warhawk dos Tigres Voadores (aeronave de Pappy à direita)

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Foi comissionado como Segundo Tenente na Reserva da Artilhariade Costa do US Army em junho de 1934. Em 1935, alistou-se paratreinamento de voo, como cadete dos Fuzileiros Navais. Como era adotado,já demonstrando logo seu estilo, falsificou seus papéis com o nome do paibiológico, já que candidatos casados não eram aceitos.

Foi designado Aviador Naval em 11 de março de 1937. Após cursonos Fuzileiros, foi alocado ao Segundo Grupo de Aeronaves, tendo operadonos porta-aviões USS Lexington e USS Yorktown. Promovido a PrimeiroTenente em 04 de novembro de 1940, retornou para Pensacola, comoInstrutor.

Deu baixa dos Fuzileiros em 26 de agosto de 1941, para assumir umposto na Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO), firma civilque tinha sido contratada para guarnecer uma Unidade Aérea Especialpara defender a China contra o Japão e que, posteriormente, ficou conhecidacomo Grupo de Voluntários dos EUA (AVG - American Volunteer Group),os famosos Tigres Voadores de Burma!

Durante seu tempo no AVG, Gregory Boyington tornou-se Líder deESQDA, mas naturalmente esteve sempre com problemas com seuComandante, Claire Chernnault2. Em abril de 1942 quebrou seu contratocom os Tigres Voadores e retornou aos EUA.

Mapa das Ilhas Salomão, com aárea de operações dos Tigres

Voadores.

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Em 29 de setembrode 1942, realistou-se nosFuzileiros Navais, queprecisava de pilotosexperientes e, em 1943,foi transferido para oPacífico Sul, emGuadalcanal, logo depoisde os japoneses teremabandonado a ilha, ondefoi designado, com 31anos, Comandante doVMF-214, mais conhecido como ESQD Ovelha Negra (Black Sheep SQ),onde recebeu seu apelido.

Todavia, forças japonesas experientes ainda estavam baseadas logoao Norte e constantes combates ocorriam sobre o “Slot”, a estreitapassagem de navios Norte-Sul, ao Norte de Guadalcanal, que é formadapela Ilhas Salomão.

Apesar de seu tempo nos Tigres Voadores, Greg “Pappy” Boyingtonficou mais conhecido voando o F-4U Corsair no VMF-214. Durante osperíodos de atividade aérea intensa na região, “Pappy” acumulava vitóriasquase que diariamente, tendo derrubado 14 inimigos em 32 dias. Em 27de dezembro de 1943, já tinha 25 vitórias.

Uma missão típica, demonstrando sua agressividade, foi o ataque aoaeródromo japonês de Kahili, em 17 de outubro de 1943. Boyington, com24 Corsairs, circulou o aeroporto onde havia 60 aeronaves hostis, quedecolaram para combater. Na batalha aérea que se seguiu, 20 inimigosforam derrubados e os Black Sheep voltaram para sua Base em Vella Lavellasem perdas!

Como seu Comandante “Pappy”, os Black Sheeps ficaram conhecidospor serem indiferentes à autoridade, mas foram a unidade aérea mais bemsucedida no Teatro de Operações do Pacífico e a base para o avanço dosEUA nas Ilhas Salomão, por isso ficaram relativamente imunes às críticas.

Em 03 de janeiro de 1944, “Pappy” empatou com o Ás da PrimeiraGuerra Mundial, Eddie Rickenbacker, com 26 inimigos abatidos. Antesde ser ele mesmo derrubado, Boyington alegou 28 vitórias, incluindo seisnos Tigres Voadores.

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Naquele mesmo dia, 30 Corsair engajaram 70 Caças inimigos, emum ataque a Rabaul. No dogfight que se seguiu, o Ala de Boyington, CaptainGeorge Ashmun, foi morto em ação (KIA) e ele foi consideradodesaparecido (MIA). Alguns anos depois, Masajiro “Mike” Kawato, pilotojaponês que de fato participou daquele combate, alegou ter sido o pilotoque derrubou “Pappy”.

Boyington foi capturado no mar por um submarino Japonês e feitoPrisioneiro de Guerra por quase 20 meses, tendo sido libertado um poucoantes da rendição do Japão. Por alguma razão, sua captura nunca foiinformada à Cruz Vermelha, e “Pappy” foi considerado desaparecido atésua libertação, depois das bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki.

A autobiografia de “Pappy”, “Baa Baa Black Sheep”, descreve comdetalhes a fome que ele e outros sofreram no campo de prisioneiros, apesarde ele eventualmente ter encontrado trabalho na cozinha da prisão econseguir roubar comida suficiente para sobreviver, até engordando umpouco. Inclusive ele conta que sua saúde melhorou, devido à abstemiaforçada!

Boyington retornou aos EUA em 12 de setembro de 1945, promovidoa Tenente-Coronel e reencontrando em São Francisco 21 antigos membrosdo VMF-214 Black Sheep SQ. A festa daquela noite marcou a primeira

vez em que a LifeMagazine mostroualguém consumindoálcool!

Após seu retornoaos EUA, Greg “Pappy”Boyington recebeu aMedalha de Honra dasmãos do PresidenteFranklin DelanoRoosevelt e em 04 deoutubro de 1945 a CruzNaval das mãos doComandante dosFuzileiros Navais, peloseu ataque a Rabaul.

“Pappy” e ESQD Black Sheep VMF 214, nasIlhas Salomão - janeiro 1944

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Boyington deu baixa do Corpo de Fuzileirosem 01 de agosto de 1947 e, pelo seu desempenhoem combate, foi promovido a Coronel.

Curiosidades:Durante os combates, raramente “Pappy”

voou a mesma aeronave por muitas vezes. Seuscomandados disseram que ele escolhia o F-4U empior estado, de modo que nenhum de seus pilotosmenos experientes tivesse problemas com seuavião!

Quando foi derrubado e feito prisioneiro,“Pappy” era o maior Ás dos EUA. Ainda hoje,é o maior Ás dos Fuzileiros Navais e o quartona lista dos Ases estadunidenses.

Boyington visitou o SmithsonianNational Air and Space Museum inWashington, quando o F-4U do Museu estavasaindo da restauração. “Pappy” autografouuma das rodas da aeronave, o Corsair emmelhor estado que ele já tinha visto. Hoje, oautógrafo de Boyington ainda pode ser vistodo solo na aeronave suspensa do teto noNASM Dulles Annex.

Greg “Pappy” Boyington teve trêsfilhos, Janet, Gregory Jr e Gloria, com suaprimeira mulher e acabou se casando quatrovezes.

Bebedor e fumante inveterado,“Pappy” morreu de cancer em 11 de janeirode 1988, com 75 anos e está enterrado noCemitério Nacional de Arlington.

Os Ases dos EUA na Segunda GuerraMundial não têm grandes marcas, porqueentraram em combate mais tarde do que aLuftwaffe e RAF, e porque o inimigo já nãoera tão numeroso. Todavia, alguns pilotos se

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sobressaíram tanto pelas suas histórias pessoais, como pelos seus incríveisfeitos no ar, e um desses com certeza é Gregory “Pappy” Boyington, quedeixou ensinamentos ainda hoje válidos, como a frase a seguir:

“A batalha aérea não é necessariamente vencida no momento do combate. Ovencedor pode ter sido determinado pela quantidade de tempo, energia, reflexões etreinamento que um indivíduo completou previamente, em um esforço para aumentarsua habilidade como um Piloto de Caça”.

“Pappy” Boyington com seus Black Sheeps em 1944

1 Clyde Edward Pangborn: Upside-Down Pangborn, era um piloto de acrobacias.Em 1931, Pangborn e Hugh Herndon Jr. pilotaram seu avião, Miss Veedol, noprimeiro voo sem escalas pelo Oceano Pacífico.2 Brigadier General, Líder dos famosos Tigres Voadores, tem sido reconhecidocomo uma das maiores autoridades em táticas aéreas dos EUA.

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stória informal da CaçaE

Operação Chá- Uma Missão

Secreta -Essa Operação ocorreu no mês de dezembro de

1986, há mais de 30 anos, e pela primeira vez a estourelatando ao público externo, sem quebrar o sigilo.

Eu era o Comandante do 1° Grupo de Aviação de Caça, sediado naentão Base Aérea de Santa Cruz, hoje denominada ALA 12 quando, nodia 28 de novembro, o “telefone vermelho” (linha direta entre os Comandos)tocou em minha mesa de trabalho.

Era o Chefe do Estado-Maior me convocando para uma reunião emBrasília no Gabinete do, então, Ministro da Aeronáutica. A reunião foiagendada para o dia seguinte (sexta-feira), e assim ocorreu.

Naquele encontro fui informado de que deveria chefiar uma equipepara avaliar e voar uma aeronave de caça, versão chinesa, que poderia vira ser operada pela Aviação de Caça brasileira, uma vez que não estávamosconseguindo adquirir mais F5-E dos EUA.

A instrução mais importante que recebi foi que essa missão era secretae ninguém, nem mesmo nossos familiares, poderia saber para ondeestávamos indo nem o que iríamos fazer.

Só o próprio Ministro, o Chefe do Estado-Maior e eu teríamosconhecimento dessa atribuição, e eu mesmo não saberia de alguns detalhes.A mim só me foi informado que a Portaria (N.R.: Documento deDesignação) sairia como missão a ser realizada em Londres, mas que naverdade seria na China.

Nada mais me foi dito como: em que cidade seria realizada a tarefa;que aeronave nós deveríamos avaliar; a quem deveríamos procurar; quaisseriam os demais militares brasileiros desta missão; etc.

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A única informação adicional foi a de que seria publicada umaPortaria de designação de nossa equipe e que ao chegarmos a Pequimhaveria alguém para nos receber.

Vale lembrar que nesta época não havia Adidos Militares brasileirosna China. O País estava recém-aberto para turistas estrangeiros ouimigrantes, após um longo período de isolamento durante a Revolução deMao Tse Tung, falecido em 1976.

No dia 2 de dezembro de 1986, foi publicada a Portaria N° C-033/GM1 designando a equipe para viajar a Londres – Inglaterra, a serviço doMinistério da Aeronáutica; missão eventual, de duração provável de 15dias e início previsto para o dia 07 de dezembro, o que me permitiria estarde volta ao Brasil antes do Natal.

Nessa Portaria foram designados seis oficiais superiores: doisTenentes Coronéis (um Aviador e um Esp Com) e quatro Majores (umAviador, dois Esp AV e um Esp Com).

Os oficiais especialistas eram da área da DIRMA e o aviador era oChefe de Operações do 1° GDA, que operava com os F-103 Mirage III, oque me deixou satisfeito, uma vez que era meu velho conhecido, ótimopiloto e meu amigo.

No dia 4 de dezembro de 1986, dois dias após a publicação da Portaria,fiz uma reunião em Santa Cruz, no Grupo de Aviação de Caça, com osoficiais designados para essa missão, quando tracei as diretrizes, determineias funções e nominei nossa missão como “Operação Chá”, denominaçãoque seria adequada tanto para a Inglaterra quanto para a China.

O nível de sigilo foi o tema principal desta reunião e a únicainformação que passei à equipe foi a de que nossa missão era secreta eviajaríamos para Londres para avaliarmos uma aeronave de Caça. A partidapara Londres deveria acontecer assim que possível, o que só ocorreu nodia 9 de dezembro de 1986.

LondresApós a nossa decolagem do Aeroporto Internacional do Galeão, a

bordo de um Boeing 747 da Varig (saudosa), reuni minha equipe em umespaço da “primeira classe” que estava disponível e só então lhes disseque na verdade nosso destino final seria a China e que lá iríamos voar eavaliar uma aeronave chinesa de Caça.

Disse-lhes que eu não sabia qual era esta aeronave, não tinhaconhecimento de onde seria o nosso voo nem e com quem deveríamos

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nos encontrar, mas, por outro lado, nossocomando havia me dito que alguém(Chinês) estaria nos esperando no aeroportoem Pequim, embora eu não tivesse o nomeou sequer o telefone desta pessoa.

Enfim, nossa missão era de fatosecreta e nenhum de nós poderia dizer ondeestávamos ou iríamos, para qualquer outra pessoa, inclusive nossa família.

Talvez o que nos tenha ajudado muito a manter esse sigilo foi o fatode, naquela época, os celulares e demais meios de comunicação de hojeserem inexistentes ou muito rudimentares.

No dia 10 de dezembro de 1986, chegamos a Londres e, após nosinstalarmos no hotel, fomos ao escritório de nosso Adido Aeronáutico,para nos apresentarmos e conversarmos sobre a necessidade deconseguirmos o visto em nossos passaportes para entrada na China.

Ele me perguntou o que faríamos lá e eu respondi que infelizmentenão poderia dizer por se tratar de uma missão secreta.

À noite fomos convidados para o coquetel de apresentação do novoChefe da Comissão Aeronáutica na Europa, meu amigo e antigo instrutorem Pirassununga.

Aproveitei a ocasião para conversar com nosso Adido Aeronáuticoem Londres, para que providenciasse nosso visto para Pequim o mais cedopossível, embora eu soubesse que não seria fácil de conseguir sem queinformássemos o que iríamos fazer lá. Respondendo, ele disse que faria opossível, mas que de fato seria difícil.

No dia 11 de dezembro, no hotel, ao final da tarde, recebi umachamada telefônica dele, dizendo que precisava falar comigo. Fui ao seuescritório e me informou que sem dizer ao Cônsul da China o que nósiríamos fazer em Pequim, seria impossível conseguir o visto.

Em função disto ele havia feito um contato com a Divisão de Missõesno Exterior do Estado-Maior, no Brasil, e que lá ninguém sabia o que nósestávamos fazendo em Londres e que a orientação recebida era para queregressássemos ao Brasil.

Disse-lhe que eu iria fazer uma tentativa pessoalmente no Consuladoda China em Londres, no dia seguinte. Ele não se opôs, mas respondeuque por certo eu não teria sucesso.

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Consulado da ChinaNo dia seguinte, 12 de dezembro, reuni minha equipe e fomos ao

Consulado. Lá chegando, o Cônsul sequer nos ofereceu uma cadeira.Informou que já conversara com o nosso Adido e que sem a informaçãodo que iríamos fazer na China, ele não nos concederia o visto de entrada.

Fiquei muito irritado e coloquei os seis Passaportes de Serviço sobrea mesa dele e disse:

“Somos seis Oficiais Superiores da Força Aérea Brasileira enão atravessamos o Oceano Atlântico à toa. Minha sugestão é que osenhor fale com o seu Ministério da Defesa ou com o Chefe de suaForça Aérea e diga que estamos em Londres tentando conseguirum visto para Pequim.

Se o senhor não nos conceder o visto, peço para que me informepor escrito e assuma a responsabilidade por essa negativa. Vou sairpara fazer um lanche com meus oficiais e retornarei em uma horapara obter a sua resposta”.

Quando regressamos ao Consulado, ele nos recebeu muito bem, nosofereceu um chá com biscoitos e falou que em alguns minutos nossospassaportes estariam prontos com o visto.

Para que tal concessão fosse concluída, nos pediu que fornecêssemosas fotos necessárias e informou que essas fotos poderiam ser tiradas emuma farmácia, na mesma rua em que estávamos, na calçada do outro lado.

Fotos prontas, e nessa mesma tarde nossos passaportes com o vistopara Pequim foram retirados. Compramos as passagens e decolamos deLondres para Pequim no domingo, dia 14 de dezembro de 1986. Apóstoda essa luta, estava cumprida a primeira etapa da nossa missão.

PequimPousamos em Pequim às 15:30h, hora local, e ao contrário do que

imaginara, não havia qualquer pessoa a nos esperar, embora eu tivessesolicitado ao Cônsul da China em Londres para informar o meu voo eprevisão de chegada em Pequim, às autoridades locais. O setorinternacional do aeroporto foi se esvaziando e começamos a ficarpreocupados.

Meus companheiros me perguntaram o que iríamos fazer, já queestávamos sozinhos. Minha resposta foi a de que se não aparecesse alguém,pegaríamos um táxi e iríamos para a cidade, nos hospedar em um hotel e

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fazer contato com o Ministério da Defesada China ou com quem de direito, parainformar que estávamos em Pequim eprontos para iniciar a missão.

Era a nossa primeira vez na Chinae não sabíamos que táxis e hotéis nãoeram tão simples assim de seremconseguidos.

Graças a Deus, no momento em que saíamos do aeroporto paraprocurar um táxi, avistei ao longe dois vultos que caminhavam em direçãoao aeroporto. Naquele fim de tarde de muita névoa, parecia um cenário defilme de suspense.

Ao se aproximarem, um deles perguntou em inglês “ColonelPotengy?” ao que respondi com prazer: “Yes, I am.” Pediram-me desculpaspelo atraso, mas só tinham sabido de minha chegada recentemente.Perguntei-lhes se havia um transporte para nós e para aonde iríamos.

A resposta foi que não ficaríamos em Pequim, mas deveríamos pegaroutro voo e seguirmos para Chengdu, onde está a fábrica das aeronaves deCaça, China National Aero-Technology Import and ExportCorporation – CATIC, onde voaríamos. Eles já estavam com nossasreservas das passagens e teríamos apenas mais duas horas antes dadecolagem.

A CATIC se constituía em um enorme grupo industrial com 6 fábricase um efetivo superior a 500.000 empregados. As visitas não deviam serfáceis de serem coordenadas.

ChengduNosso voo durou cerca de 4 horas. Chegando em Chengdu nos

hospedamos no JIU JIANG HOTEL para descansar. Nossos ciceronesnos perguntaram a que horas poderíamos iniciar os trabalhos na CATIC, erespondi que logo após o café da manhã, que seria às 07:00H, no hotel.

A visita à fábrica começou pontualmente às 10:00H local, com aapresentação dos diretores e engenheiros responsáveis pelo projeto daaeronave F-7M, caça supersônico chinês. Nesta apresentação assistimos aum filme em videocassete sobre esse avião.

Após o almoço, fomos conhecer o protótipo do F-7M no hangar daCATIC que, em função do nosso grande interesse, se prolongou até o finalda tarde.

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O primeiro dia de trabalho foi muitoproveitoso e encerrado com um jantar típicochinês oferecido pelo Vice-Diretor e o Chefe dosEngenheiros Sr. Yang Baqshu da CATIC, emnosso hotel.

Em todo o período de 17 de dezembro atéo dia 22 de dezembro, aconteceram trabalhossetoriais das 08:00H às 17:15H, exceto no dia 21de dezembro (domingo), em que convoquei umareunião com toda nossa equipe e com os Diretoresda CATIC para aclarar alguns pontos e realizar

ajustes nas atividades. Essa reunião foi das 08:30H às 10:00H.Neste mesmo dia iniciamos o treinamento de partida, táxi e corrida

de decolagem para os dois pilotos (Ten Cel Potengy e Maj Leite).Observações

1. Vale lembrar que a aeronave F-7M ainda era um protótipo e quenão havia simuladores ou treinadores deste avião de caça supersônico;

2. Outro fator relevante é que sendo uma aeronave monoplace(monoposto) deveria ser operada apenas por nós, sem a supervisão ouapoio dos pilotos de teste da fábrica;

3. Todas as informações (instruções) transmitidas à nossa equipetiveram de ser feitas em mandarim, já que não havia engenheiros comfluência na língua inglesa. Essas instruções nos eram repassadas por umcivil que conhecia muito pouco de aviões de Caça, designado para nosacompanhar pelo Ministério da Defesa, na língua inglesa, e eu tinha derepassar para o nosso major aviador em português, já que ele era fluenteapenas na língua francesa;

4. Para complicar ainda mais, todos os instrumentos e informaçõesdo painel eram em escala métrica Km/H, metros/minutos, e com asdescrições em chinês. Totalmente diferentes das que costumamos usarnas aeronaves ocidentais;

5. O sistema de freios era do tipo manopla, em que a liberação dapressão é com a mão acionando a manopla, e a seleção da roda a ser freada,com os pedais. Além disso, há uma chave seletora para a frenagem da rodado nariz, para só ser usada no início da corrida de decolagem e em curvasmais fechadas durante o táxi;

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6.A cadeira de ejeção era de fabricaçãochinesa e bastante diferente das nossasocidentais;

7.Os trajes pressurizados para voo emgrande altitude estavam disponíveis, mas nãofoi necessário utilizá-los; e

8.Os controladores da Torre e doCentro de Operações, em sua grande maioria,não falavam inglês, francês ou espanhol.

Em outras palavras: “Voar o F-7Mseria uma tarefa nada fácil, uma verdadeiraodisseia”.

No dia 22 de dezembro de 1986,segunda-feira, em paralelo com os trabalhossetoriais, houve a primeira tentativa derealização de decolagem comigo, não tendo sido possível porque o campopermanecia fechado por condições meteorológicas adversas desde a quarta-feira da semana anterior.

Durante esse período (final do mês de dezembro) é muito comumhaver o fechamento dos aeródromos naquela região, por esse motivo. Nestedia decidi pela liberação de nossa equipe para seguirem para Pequim e aminha permanência e a do Maj Av Leite em Chengdu até o dia 25 dedezembro, Natal, na tentativa de realizarmos nosso voo.

Neste mesmo dia, nossa comissão ofereceu um jantar deagradecimento e encerramento de nossas atividades em Chengdu, para adireção e engenheiros da CATIC, no Jiu Jiang Hotel.

No dia 23 de dezembro os oficiais não aviadores decolaram paraPequim. Nos dias 23 e 24 de dezembro, pela manhã, as condições doaeródromo permaneciam ruins, mas como a previsão não era das melhores,resolvi pedir ao Diretor da CATIC que me autorizasse a voar, já que eu

julgava que as mesmasnão eram tão ruins quantoaparentavam.

Em nossa conversaentre o Chefe dos Pilotosda Fábrica e o Diretor,afirmei que no Brasil nós

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voávamos com condições meteorológicas piores que aquelas, o que éverdade. Ele pediu a opinião do Chefe dos Pilotos. Este respondeu queconversara muito comigo nos últimos dias e me julgava experiente ecapaz o suficiente para a realização do voo.

Mesmo assim eu tive de assinar um termo de responsabilidade porvoar naquelas condições. Ficou decidido que após o almoço eu poderiadecolar para a avaliação do F-7M.

Minha única exigência foi a de que fosse designado um controladorna Torre e outro no Controle de Área, ambos fluentes na língua inglesa,para que eu pudesse me comunicar. Minha exigência foi aceita e fiqueitranquilo.

CuriosidadesPelo caráter da nossa missão, classificada como secreta, nossa equipe

viajou sem fardamentos e a única roupa que eu tinha para voar era umacalça jeans e agasalhos civis. Logo, para o voo de teste, meu uniforme foi:

• Capacete de voo emprestado, chinês;• Blusão de voo (chinês) emprestado pelo chefe dos pilotos da

fábrica (tive de tirar o meu sobretudo);• Calça jeans; e• Tênis (não tinha botas nem sapatos).

O VooMe preparei para o voo e, graças a uma “inspiração divina”, enquanto

estava guarnecendo a aeronave, resolvi chamar o Chefe dos Pilotos eperguntar-lhe quais eram as coordenadas e a distância para a cabeceira dapista, do equipamento transmissor do NDB, marcador de pista, que elespossuíam.

Ele ficou espantado com a minha pergunta, no entanto me deu asinformações solicitadas.Ficou ainda maisespantado, quando me viudesenhar na minha pran-cheta, um procedimento deaproximação por ins-trumentos para a pista depouso, tendo como re-ferência aquele NDB.

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Não se contendo,perguntou o que eu estavafazendo. Respondi que,como segurança, estavame preparando para fazeraquele procedimento depouso para a pista daCATIC.

Ele arregalou osolhos, se é que isso épossível para um chinês,e me disse: “Coronel, aqui

nós só pousamos com o controle radar, não usamos nem treinamosaproximações com o NDB marcador de pista e não temos equipamentosVOR. Não se preocupe, nosso controle radar é muito bom”.

Minha resposta foi: “OK. But just in case...” Foi minha salvação! Graçasàquele procedimento improvisado e desenhado eu consegui pousar nascondições meteorológicas que perduraram naquele dia.

Terminadas as inspeções externa e interna da aeronave, já amarradoe pronto para dar partida no motor, chamei a Torre de Controle da CATICe fui atendido em inglês.

Fiquei mais tranquilo, contudo ainda assim resolvi fazer umalinhamento completo do equipamento de navegação inercial, de fabricaçãochinesa, o qual muito me interessara conhecer durante as aulaspreparatórias.

Esse sistema era semelhante ao que tínhamos em nossos F-5E, cujofuncionamento sempre me dediquei em estudar. Meu interesse pelo inercial

chinês foi tão grande que, ao final, o próprio Chefe dos Pilotos da CATICme consultava sobre algumas possibilidades que poderíamos ter com oauxílio desse equipamento em nossos voos.

O inercial (INS) é um sistema de navegação autônoma, semnecessidade de emissões de sinais externos. O inercial permite umanavegação bastante precisa sem que haja estações emissoras externas,radares, satélites ou qualquer tipo de auxílios eletrônicos externos.

Por ser na época um equipamento bastante complexo e caro, apenasas aeronaves militares mais complexas (Defesa Aérea ou de AtaqueEstratégico) possuíam.

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Para navegar com a máxima precisão, há necessidade de sereminseridas as coordenadas exatas do ponto geográfico em que a aeronaveestá no solo, quando o sistema inercial é ligado. Essa operação inicial échamada de alinhamento rápido ou completo.

O completo é o mais preciso, embora tenha uma demora de cerca de10 minutos com as turbinas girando, mas apesar de consumir maiscombustível e tempo, é muito importante quando uma precisão danavegação é necessária. Como consequência, fiz um alinhamento completodo Inercial da aeronave e planejei usá-lo neste voo.

Foi uma inspiração divina e oportuna, mais uma vez, como veremosadiante.

Terminada a inspeção interna, após a partida pedi autorização parainiciar o táxi para a cabeceira em uso. Entrei em posição para a decolagem,fiz os cheques previstos e informei à Torre que estava pronto para adecolagem. Recebi as instruções e soltei os freios.

A aeronave acelerou rapidamente, com um ruído sadio de motor e asindicações corretas. Ao atingir a velocidade de decolagem puxei o manche,cabrando o nariz para 14° de arfagem e deixando o solo sem problemas.Recebi a orientação da Torre e a ordem para passar à frequência do Controlede Área naquela informada anteriormente.

Imediatamente chamei em inglês o Controle de Área e não obtiveresposta, chamei outra vez e apenas alguém falando em chinês merespondeu. Retornei para a frequência da Torre da CATIC e me deramoutra frequência do Controle de Área, tentei essa última, e mais uma veznão recebi resposta alguma em inglês.

Como o F-7M tem uma ótima razão de subida e eu não conseguiafalar com o Controle de Área, resolvi não falar com ninguém e seguir emminha missão utilizando somente o INS como referência de navegação.

Prossegui na subida por instrumentos e atravessei a camada de nuvens,o topo estava a cerca de 3.500 metros de altitude, e prossegui subindo até12.000 metros para fazer as manobras que havia planejado.

Estava tranquilo, considerando que o Controle de Área tinha minhaposição informada pelo IFF de bordo, o que permitiria que mantivesse asdemais aeronaves, que estivessem na área, fora do meu alcance, o que defato ocorreu, segundo informações que tive posteriormente.

Terminado o perfil do teste que eu havia planejado, iniciei a descidapara regresso à pista da CATIC, usando as indicações do equipamento

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INS e, ao entrar na camada, torci para que todas as aeronaves fossemafastadas da minha rota e que o marcador de pista estivesse no ar.

Sintonizei a frequência do NDB marcador da pista e quando estavapróximo de 50 km da pista da CATIC, segundo o meu INS, recebi o sinalauditivo e a indicação do NDB marcador.

Fiz aquele procedimento de descida que havia desenhado antes dadecolagem (inspiração divina), bloqueei o NDB a 600 metros de altura,baixei o trem de pouso e iniciei o afastamento para pouso. Na aproximaçãofinal minha preocupação era que, ao atingir visual, eu estivesse alinhadoou próximo da cabeceira da pista da CATIC.

Ao cruzar 150 metros, pude avistar a cabeceira, bem no meualinhamento, e aí pensei: “Uma missão como essa merece uma passagemrasante antes do pouso!”

Recolhi o trem de pouso, coloquei a manete em Pós CombustãoMáximo e cruzei a pista em voo rasante. Quando cruzei a cabeceira oposta

notei que havia muitaspessoas no pátio e queuma delas estava nochão.

Depois soube queera o Diretor da CATICque ficou desesperadoao ver que eu havia re-gressado em segurança,mas tinha feito o rasantee arremetido, para maisum procedimento porinstrumentos parapouso. Ele estavadeitado e socando o

chão, quando arremeti!Dei razão ao Diretor e fiquei imaginando o desespero que os chineses

devem ter sentido se estivessem pensando: “Há um brasileiro voando umprotótipo de Caça Chinês, supersônico, aqui em nossa área, sem falar comninguém e com o campo operando por instrumentos. Se algo der errado...”

Novo procedimento e pouso sem problemas. Fizeram uma festa!

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Não foi possível a realização do voo do Major Leite, por determinaçãominha, tendo em vista que as condições meteorológicas estavam sedegradando rapidamente. Contudo foi possível que pelo menos um dospilotos da Comissão voasse o F-7M.

Regresso a Pequim e ao BrasilNo dia 25 de dezembro, Natal, às 07:00H local, os dois aviadores

retornaram para Pequim, juntando-se aos demais membros da missão.Hospedamo-nos no Beijing Hotel e à noite nos reunimos para um

jantar oferecido pelo Presidente Geral da CATIC, Sr. Sun Zhaoquing, atoda a Comissão, em um restaurante típico e muito elegante.

Esse jantar foi, por nós, considerado como um bom presente de Natal,já que era o dia 25 de dezembro, festa cristã inexistente na China, mas adata nos provocava saudades das comemorações com nossas famílias.

O período de 26 a 30 de dezembro foi dedicado à elaboração dosrelatórios. Só conseguimos marcar as nossas passagens para o dia 31 dedezembro. Nosso último dia em Pequim, pela manhã, foi dedicado a umareunião de ajuste final dos relatórios e às 21:50H local decolamos para oBrasil.

No dia 01 de janeiro de 1987, às 08:15H chegamos no Rio de Janeiro(AIRJ) e encerramos a “Operação Chá”.

Durante a nossa missão deixei claro para a direção da CATIC quealgumas modificações deveriam ser feitas para que a aviônica da aeronavefosse “ocidentalizada”, e que deveríamos fazer reuniões com a DIRMApara que tivéssemos tais modificações efetuadas com sucesso.

Eles concordaram totalmente com a minha observação, e me pedirampara que uma proposta detalhada dessas sugestões lhes fosse encaminhada.O que efetivamente ocorreu assim que regressamos ao Brasil. Nossaproposta foi aprovada pela CATIC e eles nos convidaram a retornar para aChina no ano seguinte, para voar o F-7M versão Brasil.

Performance dos F-7M- Vel. Máxima em n° Mach 2.05- Teto de serviço 60.000 ft- Vel. Máx. ao Nível do Mar 590 KT- Vel. Mínima de Manobra 190 Kt- Vel. de Estol 130Kt- Vel. Máx, em n° Mach c/tanque de 500 Lts 1.6

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- Vel. Máx, em n° Mach c/tanque de 800 Lts 1.5- Fator de carga com mísseis + 8G- Fator de carga com cargas externas + 5 a 6G- Aceleração de Mach 0.9 a 1.2, a 16.000 Ft 35 segundos- Máx.razão de sub ao nível do mar 35.000 ft/min.- Máx. sustentada (curva) a 15.000 F e Mach 0.8 9,5°/seg.- Corrida de decolagem 700 a 950 m- Corrida de pouso c/paraquedas e freio 600 a 900 m- Empuxo com pós-combustão 13.400 lb

ConclusãoEmbora a compra dos aviões de caça chineses F-7M não tivesse sido

concretizada, a FAB recebeu, no ano seguinte, uma proposta irrecusávelpara a compra de aeronaves F-5E/F a preços muito reduzidos, o que nosdeixou bastante felizes e satisfeitos com a compra de mais aeronaves deCaça para nossa frota no Brasil.

Acredito que a aproximação com a China tenha sido um fatorrelevante e motivador daquela proposta dos USA. A “Operação Chá”foi um grande sucesso em todos os sentidos e a Força Aérea Brasileirateve um desempenho de alto nível técnico e operacional.

Silvio Potengy – Cel Av RefCurso de Caça em 1967, em TF-33, no 1o/4o GAv, na BAFZ

52Associação Brasileira de Pilotos de Caça

Praça Marechal Âncora, 15-A - Castelo - Rio de Janeiro - CEP 20021-200www.abra-pc.com.br - popopo@abra-pc.com.br

N.R.: Ao invés do ZEGA, neste Boletim resolvemos homenagear um Piloto deCaça, exímio desenhista, que conseguiu abaixo apresentar com propriedade uma antigaSala de Brifim. Desenho já publicado anteriormente na Revista de Aeronáutica, como título de “O Velho”.