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A TEORIA DA PROTEÇÃO E OS CONFLITOS COMERCIAIS ENTRE
BRASIL E ARGENTINA
Marcelo Gregorio1
Jonathan Dias Ferreira2
Mirian Beatriz Schneider Braun3
Área Temática: Comércio exterior paranaense
Resumo: O objetivo desta pesquisa foi analisar as medidas e conflitos comerciais entre o
Brasil e a Argentina, as razões que levaram a adotar tais práticas dentro contexto político-
econômico e avaliar os impactos, tendo em vista as mudanças na competitividade do setor
automotivo, demonstradas pelo Índice de Vantagens Comparativas Reveladas – IVCR e pelo
Índice de Orientação Regional – IOR, no período que compreende 2002-2011. Verificou-se
que o Acordo Bilateral Automotivo entre Brasil e Argentina contribuiu para que os instrumentos
de proteção comercial não fossem acionados na maior parte do período estudado. O setor
pouco sofreu com medidas protecionistas que provocassem alterações perceptíveis nos
índices, tanto IVCR quanto IOR. O interessante é observar as mudanças na competitividade
de cada item do setor, frente ao mercado mundial.
Palavras-chave: comércio, Brasil-Argentina, setor automobilístico.
Abstract: The objective of this research was to analyze the measures and trade disputes
between Brazil and Argentina, the reasons to adopt such practices within political-economic
context and to assess the impacts, considering the changes in the competitiveness of the
automotive industry, demonstrated by the Index Revealed Comparative Advantage - IVCR and
the Regional Orientation Index - IOR, which comprises the period from 2002 to 2011. It was
found that the Bilateral Agreement between Brazil and Argentina Automotive contributed to the
instruments of trade protection were not triggered most of the period studied. The industry
suffered little protectionist measures that caused noticeable changes in the indices, both IVCR
as IOR. It is interesting to observe the changes in the competitiveness of each item in the
industry, compared to the world market.
Key Words: trade, Brazil and Argentina, the automotive sector.
1Economista pela Universidade Estadual do Oeste Paranaense – UNIOESTE, campus de Toledo – PR. E-mail: [email protected] 2Mestrando em Desenvolvimento Regional e Agronegócio pela Universidade Estadual do Oeste Paranaense – UNIOESTE, campus de Toledo – PR. E-mail: [email protected]
3Professora Dra Associada do Colegiado de Ciências Econômicas e do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Regional e Agronegócio da UNIOESTE, Campus de Toledo. E-mail: [email protected]
1. Introdução
Com a evolução das teorias referente comercio internacional, várias escolas de
pensamento econômico se aprofundaram nos estudos sobre o comportamento do setor
externo das economias. No presente trabalho, será discutida a relação comercial entre Brasil
e Argentina, enfocando a questão dos conflitos comerciais mais recentes entre duas nações
as quais são as mais importantes do Mercado Comum do Sul – MERCOSUL.
Após a segunda guerra mundial, houve influência da Comissão para
Desenvolvimento da América Latina e Caribe – CEPAL nas políticas de desenvolvimento dos
países. De acordo com Baumann et al (2004), políticas de proteção a indústria foram
incentivadas, a chamada substituição de importações, além do afloramento de ideias de
integração regional como meio de se buscar um desenvolvimento econômico em grupo.
Dentre outras tentativas de integração, como a Associação Latino-Americana de
Livre Comercio – ALALC e a Associação Latino-Americana de Integração – ALADI, a
declaração de Iguaçu foi o que veio a firmar a intenção e esforços para integração bilateral
entre o Brasil e Argentina. Estes países foram levados por fatores conjunturais da época,
como a crise da dívida externa, escassez de divisas e balanças comerciais desfavoráveis, a
conduzirem projetos em comum, apesar da não confiança entre ambas pares. Em 1991, o
tratado de Assunção trouxe o Paraguai e o Uruguai para fazerem parte do bloco e em 1995
se deu início ao chamado MERCOSUL (BRANDÃO; PEREIRA, 1998).
A principal justificativa para formação de blocos econômicos é de propiciar maior
liberdade de comércio, com vistas ao aproveitamento das vantagens comparativas recíprocas.
Mesmo num projeto de desenvolvimento comum, existe o conflito de interesse entre as
nações, o que não assegura a harmonia na distribuição das vantagens. Por exemplo, o fator
localização das indústrias é um complicador na negociação entre os membros da união, uma
vez que se tem em mente os benefícios locais que uma indústria pode produzir, como
empregos e renda (CARVALHO; SILVA, 2000).
Dada a existência de conflito de interesses no âmbito comercial, a adoção de
barreiras comerciais é prática comum entre nações. Os motivos podem ser diversos, como
proteção a determinado setor econômico, criação ou manutenção de empregos e correção de
desequilíbrios na balança comercial.
Levando em consideração a corrente ideológica que defende o livre comercio como
promotor de crescimento econômico e bem estar, medidas de proteção não são bem vistas.
A Organização Mundial de Comércio – OMC, foi criada para evitar o abuso da proteção
comercial entre os países, tentando fazer com que o comercio mundial tenha direções mais
livres.
Com a natural elevação do comércio entre as duas nações devido processo de
integração, tornou-se visível o potencial de mercado até então desconhecido para as duas
nações, que continuou progredindo até os dias atuais, tornando-as grandes parceiros
comerciais.
É evidente a polarização do MERCOSUL entre o Brasil e a Argentina, porém os dois
países não dividem esse poder de forma igualitária, sendo o Brasil o país de maior influência
econômica. Medidas de proteções da Argentina adotadas pelo então presidente Nestor
Kirchner, que governou a Argentina de 2002 a 2008, levaram a uma nova perturbação no
cenário de comercio bilateral entre os dois países e essa prática vem sendo imposta sempre
que necessário, aos interesses sobretudo locais, nem sempre tendo reflexos positivos para o
comércio internacional e bem estar dos consumidores.
O presente trabalho visa a avaliação e estudo da competitividade e orientação do
comércio do setor automobilístico do Brasil e Argentina, buscando relacionar as mudanças
ocorridas e ações protecionistas tomadas por estes governos.
A teoria da proteção trará fundamentação à discussão dos efeitos acarretados pela
utilização de instrumentos de proteção comercial, bem como o Índice de Vantagens
Comparativas Reveladas – IVCR, mostrará a competitividade das exportações destes
mercados perante as exportações mundiais. O Índice de Orientação Regional – IOR, indicará
a dependência ou não deste setore de um país em relação ao outro.
A estrutura do trabalho é composta pela apresentação do referencial teórico sobre a
teoria da proteção e a descrição do mercado automobilístico. Após é apresentada a
metodologia que norteará o estudo, a apresentação dos resultados e análise dos mesmos.
Por fim a conclusão do trabalho.
2. Revisão da Literatura
2.1 Protecionismo
O protecionismo é uma postura comercial adotada por governos para dificultar a
entrada de produtos importados em seu território, visando a proteção de algum setor
econômico local, principalmente as indústrias. Segundo Brum (2002), esse tipo de política se
caracteriza pelo uso de medidas de proteção, sendo os mais comuns os subsídios, barreiras
alfandegárias, restrições tarifárias e não tarifárias, quotas às importações, reservas de
mercado e políticas cambiais.
A proteção pode se dar por meio de diversos instrumentos de intervenção pública,
sendo que o conjunto destes dá-se o nome de política comercial (CARVALHO, SILVA, 2000)
As tarifas podem ser classificadas segundo sua finalidade, ou seja, podem ter fins de
receita fiscal apenas (tarifa fiscal) ou como proteção a algum setor da economia (tarifa
protecionista) (SILVA, 1987). Aplicando-se restrições tarifárias ou subsídios às exportações
cria-se uma diferença nos preços dos bens negociados no mercado internacional e os preços
nacionais O efeito direto de uma tarifa é um encarecimento nos bens importados dentro do
país.
Já os subsídios criam um incentivo às exportações nacionais, onde se pode concorrer
no mercado externo com menores custos advindos da produção e também impulsionar
setores internos de baixa eficiência, evitando assim que os bens provenientes deste setor
sejam importados, O fato preponderante é a diferença entre os preços locais e externos
(KRUGMAN, OBSTFELD, 2001). Os subsídios envolvem a transferência de renda real da
sociedade ao setor beneficiário.
A Organização Mundial de Comércio (OMC) tem este como objeto de
regulamentação e é o órgão responsável pela solução de controvérsias geradas por esse tipo
de medida (BAUMANN et al, 2004). Sendo assim, ao analisar os efeitos de uma tarifa ou
subsídios às exportações, pretende-se saber como afetam a oferta e a demanda como uma
função dos preços externos (KRUGMAN; OBSTFELD, 2001).
As tarifas podem ser fixadas a um preço pré determinado (específica) ou um
percentual fixo (ad valorem), este último sendo mais utilizado atualmente (SILVA, 1987). No
caso de uniões aduaneiras, citando como exemplo o MERCOSUL, faz-se uso de uma Tarifa
Externa Comum – TEC, para produtos advindos de países não membros do bloco econômico
(CARVALHO; SILVA, 2000). Algumas ressalvas foram permitidas, em caso de setores
específicos, que deveriam se adequar ao teto da TEC até o ano de 2001 (BRAUN et al., 2012).
O governo pode atuar também de forma a limitar quantitativamente o comercio,
estabelecendo quotas máximas de importação, limitando o acesso local de produtos
importados específicos. A diferença entre uma medida tarifária e a utilização de medidas
quantitativas é que a segunda não gera receita ao governo, porém inferem da mesma forma
preço dos produtos, por alteração na oferta (CARVALHO; SILVA, 2000).
Além disso, medidas de aspectos fitossanitários, normas técnicas para
comercialização de certos produtos ou até mesmo a proibição do comercio de determinados
bens (tarifas proibitivas). Neste último caso, a demanda por tal bem se torna igual a oferta
interna (BAUMANN et al, 2004). O principal objetivo das tarifas é oferecer vantagem ao
produtor doméstico frente à concorrência estrangeira (CARVALHO; SILVA, 2000).
Silva (1987) afirma que as tarifas pode causar alteração nos preços, na produção e
no consumo de bens. Define também outras três efeitos: alteração no volume de exportação
(aumento do consumo de bens produzidos no mercado interno), alterações nas relações de
troca, de acordo com o tamanho relativo do país, e por fim alterações no balanço de
pagamentos.
O efeito derivado seria sobre a alocação de fatores de produção, uma vez que estes
tendem a se integrarem nos setores protegidos (BAUMANN et al, 2004). Efeitos distributivos
também podem ser citados como efeitos derivados. Os de mais relevância são sobre a renda
e consumo (produtos mais caros),
Outro aspecto relevante, segundo Brum (2002), é a taxa de câmbio, ou seja, é o preço
de uma moeda estrangeira em termos de moeda corrente nacional. Portanto um aumento ou
diminuição, a moeda internacional valoriza ou desvaloriza. Pode ser considerada como um
dos determinantes de competitividade dos produtos e serviços em um país. A mesma assume
importância como instrumento de política monetária podendo ser utilizada no controle do
consumo, renda e produção (BRUM, 2002).
As informações relevantes para decisão de exportar são: preços domésticos, preços
externos e taxa de câmbio. Alterações da taxa de câmbio afetam o preço relativo dos produtos
entre o mercado interno e o externo e podem induzir a aumento ou redução do saldo
comercial. Em outras palavras, todas as contas do balanço de pagamentos são influenciadas
pela taxa de câmbio, cujas alterações afetam exportações, importações, entradas de capitais
estrangeiros, rentabilidade de aplicações no exterior, volume de reserva, ente outros
(CARVALHO; SILVA, 2000).
Qualquer intervenção no mercado de divisas que venha a afetar a taxa de câmbio é
entendido por “controle cambial”. Neste sentido, pode-se citar a mesma também como um
instrumento de proteção para economia de um país, uma vez que o uso da mesma pode
promover os setores locais de produção por meio do encarecimento de importados,
restringindo a procura de divisas em situações de déficit na balança de pagamentos. O
controle cambial não elimina as causa do desequilíbrio das contas externas, sendo que se o
mesmo for de ordem estrutural, torna-se sempre necessário o uso de tal mecanismo (SILVA,
1987).
O Brasil, afirma Souza (2008), em seu processo de substituição de importações,
utilizou desse mecanismo de controle cambial para conter a demanda nacional por
importados, tornando-os mais caros. Pode-se dizer que foi uma medida protecionista, uma
vez que o setor industrial nascente local foi beneficiado por tal medida. Porém a utilização
desta é ampla, visto que esta medida atinge os preços no agregado e não direcionado a um
setor. Sendo assim, o setor de comercio de importados e demandantes de matéria prima de
outros países foram prejudicados com tal medida (SOUZA, 2008).
Na política cambial, segundo Silva (1987), deve-se ter cuidado no que diz respeito a
desvalorização da moeda, no intuito de barreira comercial, pois essa prática pode levar a fuga
de capital do país, gerada pelo temor de instabilidade da moeda.
Desde o acordo que formou o MERCOSUL, Brasil e Argentina possuem uma tarifa
externa comum (TEC), em relação aos produtos importados de fora do bloco. Segundo
Baumann et al (2004), numa união aduaneira ou mercado comum, há o mesmo tratamento
tarifário para os bens provenientes de fora do bloco.
O MERCOSUL marca um avanço nas relações históricas entre os países platenses, sempre marcadas pela tentativa de hegemonia regional, sabendo-se que o único país que conseguiu efetivamente se aproximar dessa condição foi o Brasil, haja vista seu parque industrial diversificado e crescente, a fronteira agrícola fértil e em expansão e a riqueza dos seus recursos naturais. Frente aos países platenses, a estrutura econômica brasileira, apesar de suas contradições internas, é evidentemente predominante (BRAUN et al., 2012, p 61).
Baumann et al (2004) cita sobre a importância de convergência nas políticas
cambiais, monetárias e fiscais para um alinhamento dos ciclos econômicos dos países
membros, ideia reforçada por Brandão e Pereira (1998), os quais defendem que quanto maior
o grau da integração econômica pretendido, mais se deve avançar em termos de
harmonização tributária. Para estes, há três motivos pelos quais se faz necessária a
harmonização tributária: minimização de distorções nas condições de competitividade dos
produtos transacionados; minimizar distorções referente rentabilidade dos projetos, para que
não haja desvios em sua localização; por último, evitar distorções no mercado de trabalho,
gerada pela alocação espontânea dos fatores móveis.
Para o estabelecimento da TEC, houve vários impasses devido o diferente nível de
industrialização dos países (MAIA, 2000), havendo conflito de interesses. Ou seja, o Brasil
defendia uma tarifa maior por possuía um parque industrial mais desenvolvido e o Paraguai
preferia uma tarifa mais baixa, uma vez que seu parque industrial é pouco desenvolvido e boa
parte da demanda agregada do mesmo é suprida por importações.
Do ponto de vista comercial, a importância da TEC reside na padronização das
práticas tarifárias com terceiros, evitando o chamado desvio de comércio, que, segundo
Baumann et al (2004) é caracterizado pelo comercio de um bem entre parceiros do bloco,
porém tal item de procedência de fora do bloco, fazendo apenas o repasse da mercadoria,
tendo como vantagem a diferente tratamento tarifário com outros países. Tal prática não é
desejável, uma vez que não estimula o setor de produção de quem está exportando e passa
parte do ônus ao país importador, refletido num menor bem estar social.
2.2 Acordo Automotivo Brasil-Argentina
A partir de meados do 2000, foi firmado o Acordo Automotivo Bilateral entre as
republicas do Brasil e Argentina, em complemento ao Acordo de Cooperação Econômica
firmado em 1990 e reiterado pelo Trigésimo Protocolo Adicional. O acordo previa um comercio
administrado para as importações com alíquota zero até o ano de 2005, onde entraria em
vigência o livre comércio entre as partes. A administração seria norteada por um Coeficiente
de Desvio de Exportações (flex), onde este daria o limite das importações sem pagamento de
impostos de importação, com base no que foi exportado. O que fosse exportado que
excedesse a cota estabelecida pelo flex, seria tributado em 70% da Tarifa Externa Comum –
TEC, para todos os tipos de veículo e 75% da TEC para autopeças (SINDIPEÇAS, 2006).
Este acordo também previa uma porcentagem mínima de nacionalização dos que era
produzido e exportado, sendo revisado em 2002 para que houvesse uma maior abertura
comercial entre os países e outras modificações no flex, homologadas no Trigésimo Primeiro
protocolo adicional.
Porém em 2005 a Argentina alega que não havia condições para que ocorresse o
livre comércio. Em dezembro deste ano, o acordo foi prorrogado para 60 dias (Trigésimo
Segundo protocolo adicional), até que ambas as partes entrassem em um consenso. Somente
em junho de 2006, com o trigésimo quinto protocolo adicional, o acordo foi prorrogado até
junho de 2008 (ANFAVEA, 2012).
Em junho de 2008 houve a substituição do Acordo Bilateral entre Argentina e Brasil,
com novas regras para os produtos do setor. Ficou definido para 2014 a situação de livre
comércio entre as partes. Até lá, o comércio será monitorado trimestralmente, de forma global.
A margem de referência para este comércio será de 100%, desde que se respeite o flex
definido para cada país, sendo que não pode ser superior a 1,95 para Argentina e 2,5 para o
Brasil, ficando subtendido uma acesso maior da Argentina ao mercado brasileiro (MDIC,
2008).
3. Procedimentos Metodológicos
A pesquisa é segmentada em duas partes. A primeira é referente a aplicação do
Índice de Vantagens Comparativas (IVCR) e Índice de Orientação Regional (IOR) no setor
automobilístico.
O IVCR, por Yeats (1997), tem como função a medição da eficiência produtiva no
contexto de transformações nos padrões de comércio, ora seja por uma medida protecionista,
ou outro tipo de transformação que influa nesses padrões comerciais. Segundo Silva (1987)
e Baumann et al (2004), após a adoção de medidas protecionistas, as variáveis preço e
quantidade sofrem mudanças em virtude da tarifa cobrada para importações (no caso de
barreiras tarifárias) ou pelo restrição na oferta do bem (no caso de barreiras não tarifárias).
Sendo assim, segundo Maia (2002), o IVCR fornece um indicador da estrutura
relativa das exportações de um país. O mesmo pode ser utilizado para calcular cada setor
separadamente de cada país.
Para o calculo do índice proposto, utiliza-se a seguinte equação:
IVCRj = (Xij / Xi) / (Xwj / Xw)
onde: Xij = valor das exportações do produto j pelo país i;
Xi = valor das exportações totais pelo país i;
Xwj = valor das exportações mundiais do produto j;
Xw = valor das exportações mundiais totais.
O índice é medido pela razão do valor das exportações do setor j na pauta de
exportações do país i dividido pela razão do valor das exportações do setor j na pauta de
exportações mundiais. Para valores acima da unidade, o país possui vantagens comparativas
reveladas no setor avaliado enquanto para valores abaixo da unidade, o país possui
desvantagem comparativa revelada (MAIA 2002).
O IVCR não é sensível as diferenças de taxa de crescimento econômico dos países
analisados, mas é sensível as barreiras que são aplicadas exclusivamente ao país que se
deseja calcular o índice.
Para verificação nos padrões dos fluxos comerciais do setor estudado, foi utilizado o
Índice de Orientação Regional (IOR). Este índice mostra o grau de orientação das exportações
de determinado produto ou setor para um parceiro comercial a ser estudado (WAQUIL et al.,
2004)
Para o calculo do IOR, utiliza-se a seguinte equação:
IORj = (Xrj / Xrt) / (Xoj / Xot)
Onde:
Xrj = valor das exportações intra-regionais do produto j;
Xrt = valor das exportações intra-regionais totais;
Xoj = valor das exportações extra-regionais totais do produto j;
Xot = valor das exportações extra-regionais totais.
Assim como o IVCR, o IOR varia de zera a infinito, sendo que quando o valor for
acima da unidade, tem-se tendência em se exportar para o parceiro comercial analisado; se
for abaixo da unidade, o país tende a exportar a outros parceiros comerciais; se for igual a
unidade, existe uma mesma tendência entre exportar ao parceiro comercial ou pra outros
parceiros comerciais O IOR é mais significativo se for analisado com comparações ao longo
do tempo. Barreiras comerciais e acordos regionais podem influir significativamente nos
valores de IOR calculados, tornado visível alterações no fluxo de comercio regional devido
essas medidas (WAQUIL et al., 2004)
Os dados referentes aos fluxos comerciais estudados foram coletados no bando de
dados das nações unidas (UN COMTRADE), que reúne informações sobre comercio exterior
do mundo. A escolha dessa fonte de dados se deve principalmente pelo fato de se ter a
minimização de incoerências decorrentes da utilização de diferentes bases e também pelo
fato de que a Argentina não disponibiliza online as informações referentes aos fluxos comércio
exterior da mesma, diferente do Brasil, que possui o sistema ALICEWEB, desenvolvido e
alimentado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio Exterior (MDIC) e
Secretaria do Comércio Exterior (SECEX).
Foi utilizada a nomenclatura baseada no Sistema Harmonizado de 2002 (HS 2002),
composto por seis dígitos. É uma nomenclatura Internacional que classifica as mercadorias
numa estrutura de códigos, com suas respectivas descrições. Existe o Sistema Harmonizado
de 2007, que é mais atualizado, porém neste sistema não é possível coletar as informações
dos anos anteriores a 2007.
Esse sistema de nomenclatura possui 96 Capítulos, formado pelos dois primeiros
dígitos, sendo os utilizados para o trabalho foram o 84 (Reatores nucleares, caldeiras,
máquinas, aparelhos e instrumentos mecânicos, e suas partes), 85 (Máquinas, aparelhos e
materiais elétricos, e suas partes; aparelhos de gravação ou de reprodução de som, aparelhos
de gravação ou de reprodução de imagens e de som em televisão, e suas partes e acessórios)
e 87 (Veículos automóveis, tratores, ciclos e outros veículos terrestres, suas partes e
acessórios). A posição dentro de cada capitulo é determinada pelos quatro primeiros dígitos.
Se há mais desdobramentos dentro de cada posição, os dois últimos dígitos informam, caso
contrário o valor será 00.
Não foram considerados os dados de cada capitulo como um todo e sim filtrados com
foco nos produtos que possuem maior importância para a análise. No setor automobilístico,
foram escolhidas 05 posições dentro do capitulo 87, conforme quadro 01.
Código Descrição
8701 Tratores (exceto os carros-tratores da posição 87.09).
8702 Veículos automóveis para transporte de dez pessoas ou mais, incluído o
motorista.
8703 Automóveis de passageiros e outros veículos automóveis principalmente
concebidos para transporte de pessoas (exceto os da posição 87.02),
incluídos os veículos de uso misto (“station wagons”) e os automóveis de
corrida.
8704 Veículos automóveis para transporte de mercadorias.
8708 Partes e acessórios dos veículos automóveis das posições 87.01 a 87.04
Quadro 01: Códigos utilizados para compor o setor automobilístico. Fonte: Adaptado da UN Comtrade database.
A posição 8701 abrange tratores em geral; a 8702 ônibus e vans; a 8703 carros de
passeio; a 8704 caminhões e veículos de carga; por fim a 8708 abrange as peças e acessórios
para as categorias anteriormente escolhidas.
A segunda parte consiste em um estudo histórico das medidas que afetaram o setor
estudado, no período que compreende os anos de 2002 até 2011. Esse tipo de análise é muito
comum, caracterizada, segundo Gil (1989) como ex-post-facto, uma vez que é feita após o
acontecimento do que se deseja estudar e não há manipulação das variáveis.
O método o qual foi seguido para delineamento desta etapa é o Método Histórico que
consiste, segundo Ferreira (1998) é caracterizado pela investigação de acontecimentos do
passado para melhor entrelaçamento entre os fenômenos verificados decorrentes de tais
acontecimentos, afim de verificar como as medidas de proteção dos setores econômicos
adotadas pelas economias do Brasil e da Argentina afetaram o parceiro comercial. Para isso,
será feita uma pesquisa documental, afim de coletar as informações que darão suporte à
análise.
A pesquisa documental, segundo Gil (1995), remete a dados que não receberam
nenhum tratamento analítico. Tendo o conhecimento das medidas tomadas pelos governos
dos países estudados, foi feita uma análise comparativa entre os fluxos comerciais com a
adoção das medidas e por meio destes avaliar os impactos nos fluxos de comércio bilateral,
relacionando com os índices calculados na primeira parte.
A análise comparativa, segundo Lakatos e Marconi (1986), realiza comparações com
a finalidade de verificar as similitudes e explicar possíveis divergências, o que foi feito nas
comparações antes e depois da adoção das medidas de proteção.
4. Resultados e Discussão
No setor automobilístico, os Índices de vantagens comparativas calculados para o
Brasil seguem:
Tabela 01 – IVCR calculado para o Brasil, setor automobilístico, 2002-2011.
Produto Período
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
8701 1,39 1,89 2,55 2,99 2,67 2,77 2,67 1,73 2,07 1,82
8702 1,9 1,53 1,47 3,79 1,58 1,78 1,14 1,42 1,65 0,94
8703 0,56 0,64 0,66 0,75 0,72 0,62 0,6 0,58 0,58 0,44
8704 0,74 1,01 1,36 1,89 1,53 1,48 1,44 1,12 1,32 1,28
8708 0,78 0,84 0,88 0,93 1,02 0,93 0,93 0,86 0,85 0,75
Total 0,68 0,79 0,87 1,04 0,98 0,9 0,89 0,77 0,8 0,68
Fonte: Resultados da pesquisa (cálculos realizados pelo autor).
Com relação aos dados do setor, percebe-se que o Brasil não possui vantagem
comparativa nas exportações do setor em relação ao mundo no período escolhido, exceto
para o ano de 2005, onde o valor é maior que a unidade, sendo que este foi influenciado pelo
aumento das exportações nacionais de autopeças e ônibus/vans. No caso dos ônibus houve
um incremento nas exportações para outros parceiros comerciais, ao passo que para
Argentina manteve-se aproximadamente a mesma taxa de crescimento. Para caminhões, as
vendas brasileiras para o mundo praticamente triplicaram, enquanto as mundiais tiveram
aumento de 1,5 vezes, o que explica o IVCR de maior valor comparado com os outros anos.
No ano de 2006, no total do setor, o índice fica levemente abaixo da unidade.
Uma análise em cada posição separadamente, observa-se uma importante
vantagem comparativa do Brasil na produção de tratores (8701), de ônibus e vans (8702), e
de caminhões e veículos de carga (8704) com índices sempre maiores que a unidade (exceto
para os anos de 2002 para caminhões e veículos de carga e 2011 para ônibus e vans).
A vantagem na produção de tratores pode derivar do fato do Brasil ser um dos países
de maior produção agrícola do mundo, sendo o mercado interno, um forte incentivador da
produção desses veículos no país e assim torna possível a produção para exportação, tendo
o MERCOSUL, como demandantes externos. De acordo com o anuário da ANFAVEA (2012),
as importações de tratores do período de 2002 a 2011 representam cerca de 3,8% do que foi
exportado no mesmo período e cerca de 1,8% do total de vendas no mercado interno
(incluindo os importados). Nota-se, portanto, a força da produção nacional e a independência
frente aos importados.
No caso de caminhões, ônibus e vans, pode-se citar a forte dependência Brasileira
do modal de transporte rodoviário. Mesmo com uma infraestrutura deficiente, é a melhor
dentre outros modais, sendo o mais utilizado e o que possui maior acessibilidade, cobrindo
quase todo território nacional, diferentemente do modal fluvial e ferroviário (apesar da
importância deste último no transporte de cargas, em grande parte é utilizado em combinação
com outro modal, o rodoviário, por exemplo). Sendo assim, é plausível que os esforços se
concentrem na produção de meios de transportes onde se concentra a melhor estrutura e
onde a demanda se faz presente.
Em veículos de passeio e autopeças (8704 e 8708), os índices se apresentaram
menor que a unidade, não tendo vantagens comparativas reveladas na produção destes,
exceto no ano de 2006 para autopeças. Os resultados dos índices neste caso foram
esperados, uma vez que a produção destes é bastante difundida pelo mundo. O perfil de
consumo nos países de terceiro mundo é bem diferente do de primeiro mundo. Estes últimos,
no caso de veículos de passeio, os consumidores levam menos tempo na aquisição de novos
veículos, diferente do Brasil, por exemplo, que possui um forte mercado de carros usados e
alta carga tributária para aquisição de veículos novos. Isso faz com que o ciclo de aquisição
de veículos novos seja maior e sua demanda tem a concorrência do mercado de seminovos
e usados.
Para Argentina, segue os resultados do Índice de Vantagens Comparativas
reveladas:
Tabela 02 – IVCR calculado para a Argentina, setor automobilístico, 2002-2011.
Produto Período
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
8701 0,40 0,24 0,40 0,36 0,42 0,48 0,90 0,30 0,15 0,05
8702 1,58 1,22 2,32 2,75 2,96 2,48 2,44 2,15 3,07 2,88
8703 0,40 0,29 0,37 0,41 0,67 0,84 0,98 0,44 1,51 1,45
8704 1,94 1,35 1,85 3,23 3,72 3,52 3,52 4,68 5,73 6,22
8708 0,68 0,68 0,81 0,87 0,95 0,94 0,94 2,71 0,91 0,77
Total 0,63 0,50 0,66 0,83 1,07 1,15 1,26 1,49 1,70 1,66
Fonte: Resultados da pesquisa (cálculos realizados pelo autor).
No geral, analisando os dados do setor como um todo, percebe-se que a Argentina
possui vantagens comparativas a partir do ano de 2006, permanecendo os valores acima da
unidade até o final do período estudado. Até o ano de 2010, os índices no geral mantém-se
numa crescente, sendo que somente em 2011 sofrem um pequeno decréscimo. Parte deste
crescimento no IVCR total é em virtude ao crescimento do comércio bilateral com o Brasil,
principal demandante externo do setor.
Os produtos que apresentam vantagens na produção são os ônibus/vans e
caminhões. Neste último, apresenta tais resultados devido à dependência do modal rodoviário
para transporte interno de mercadorias, assim como no Brasil. A fraca infraestrutura em outros
modais viabilizam os investimentos em meios de transportes rodoviários. Chama a atenção o
comportamento dos índices calculados para caminhões (8704) que, mesmo com a crise
econômica do ano de 2008, mantiveram-se crescentes para todo período estudado. A tabela
03 mostra a evolução das exportações mundiais e das exportações Argentinas, em U$ FOB.
Tabela 03 – Exportações Argentinas e Mundiais, 2002-2011.
Ano Exportações (U$ FOB)
Argentinas Mundiais
2002 476.690.270,00 55.581.245.581,00
2003 367.192.481,00 63.186.143.527,00
2004 545.764.414,00 74.203.182.151,00
2005 1.077.798.266,00 82.268.681.642,00
2006 1.390.188.901,00 93.381.838.255,00
2007 1.696.026.642,00 114.638.056.406,00
2008 1.878.104.984,00 117.238.203.525,00
2009 1.465.153.743,00 67.538.177.530,00
2010 2.479.831.185,00 92.957.263.372,00
2011 3.480.838.255,00 101.980.903.651,00
Fonte: UN COMTRADE database, 2012.
A ascensão do IVCR mesmo no período da crise de 2008 e 2009, quando os reflexos
foram mais fortemente sentidos, se deve, sobretudo, pela forte queda das exportações deste
produto a nível mundial, que foi muito maior proporcionalmente a queda sofrida nas
exportações argentinas. Considerando os anos de 2008 e 2009, tem-se queda de 22% das
exportações argentinas frente a 42% nas exportações mundiais.
A produção de tratores, carros de passeio e autopeças, no geral, não apresenta
competitividade frente ao mercado mundial, com baixos níveis de exportação comparados
com o total produzido mundialmente. Percebe-se também uma grande orientação das
exportações desses produtos ao Brasil, demonstrando novamente a força vizinha na pauta de
exportação argentina. Esse ponto será demonstrado a seguir através dos Índices de
Orientação Regional (IOR).
Analisando os resultados do Índice de Orientação Regional para o setor
automobilístico do Brasil, tendo como parceiro comercial a Argentina.
Tabela 04 – IOR calculado para o Brasil, setor automobilístico, 2002-2011.
Produto Período
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
8701 1,22 5,67 4,56 3,99 3,32 3,34 3,58 2,52 6,01 5,82
8702 0,13 0,19 1,84 0,66 1,80 0,74 1,56 0,57 0,57 10,03
8703 1,45 3,01 4,78 4,30 5,09 6,81 11,17 12,92 18,57 48,95
8704 3,40 6,08 6,98 5,31 6,53 5,19 7,24 7,90 9,65 13,36
8708 3,68 2,07 2,19 2,49 3,60 3,72 5,91 9,33 11,27 13,18
Total 2,21 3,19 4,19 3,76 4,55 4,90 7,21 9,13 11,96 17,69
Fonte: Resultados da pesquisa (cálculos realizados pelo autor).
Nota-se, para o setor, os índices para todos os anos calculados com valores acima
da unidade, expressando que o Brasil possui tendência em exportar a produção deste setor
à Argentina. O indicie apresentou um grande aumento no período analisado (cerca de 8
vezes), mostrando que a Argentina torna-se cada vez mais o principal destino dessas
exportações. Os índices calculados veem de encontro com os dados contidos no anuário da
ANFAVEA (2012), onde consta que a Argentina é disparada o principal demandante de do
setor automobilístico nacional, na maioria dos produtos.
A única posição que obteve índices menores que a unidade foi o setor de ônibus e
vans (8702). Nos anos de 2004, 2006, 2008 e 2011 os índices tiveram valores acima da
unidade. Neste caso, a Argentina não se mostra o principal demandante, porém não se pode
desprezar a importância deste parceiro comercial para este produto, pois se trata de valores
expressivos no comercio bilateral.
Nota-se que as posições 8703, 8704 e 8708 mantiveram seus índices numa média
crescente, mantendo este crescimento mesmo após a crise do subprime de 2008. As
exportações tiveram queda, demonstradas pelos dados de 2009. Um ponto a se salientar é o
grande aumento do índice para os anos de 2008 em diante, onde as exportações brasileiras
para Argentina tiveram queda, porém o aumento do índice ocorre em virtude da forte queda
nas exportações para outros parceiros comerciais. Ou seja, novamente os índices
caracterizam a forte tendência em exportar para o parceiro comercial e que, mesmo após a
crise, manteve-se como um forte demandante de veículos nacionais.
A posição 8701 referente tratores desde 2003 apresenta relativa estabilidade entre
os anos de 2005 a 2008, com diminuição em 2009 e aumento em 2010, devido a um aumento
maior das exportações à Argentina e menor aos outros parceiros comerciais.
Analisando os resultados do Índice de Orientação Regional para o setor
automobilístico da Argentina, tendo como parceiro comercial o Brasil.
Tabela 05 – IOR calculado para a Argentina, setor automobilístico, 2002-2011.
Produto Período
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
8701 13,31 22,25 7,75 1,55 0,08 0,21 7,87 1,00 0,00 0,69
8702 8,32 4,26 2,47 2,97 4,17 4,07 4,40 5,92 3,96 6,38
8703 5,55 2,96 2,52 3,90 7,45 14,57 23,71 70,58 67,88 71,63
8704 5,89 4,10 3,67 3,62 3,28 2,89 3,84 10,73 6,31 4,13
8708 2,90 3,34 4,78 5,49 4,17 4,93 6,60 1,10 6,92 6,43
Total 4,86 3,51 3,57 4,08 4,58 5,95 8,78 18,79 13,78 11,09
Fonte: Resultados da pesquisa (cálculos realizados pelo autor).
No geral os índices foram todos acima da unidade, expressando a importância do
mercado brasileiro como demandante dos produtos argentinos deste setor. O grande aumento
do índice registrados a partir de 2008 deu-se principalmente pelo motivo das exportações ao
Brasil não sofreram fortes alterações. Em contrapartida, para o resto do mundo, a diminuição
foi mais evidente, o que eleva bastante o valor dos índices calculados.
Pode-se dar destaque ao ocorrido com os índices de veículos de passeio (8703),
onde apresentam a partir do ano de 2007 grande aumento, sobretudo pelo aumento das
exportações ao Brasil e diminuição, principalmente pós 2009, das exportações ao resto do
mundo, reforçando que o Brasil é o principal demandante externo dos veículos de passeio
produzidos na Argentina.
Para tratores (8701), nota-se um valor igual a zero (para duas casa decimais de
arredondamento) para o índice no ano de 2010, em virtude das exportações para o Brasil
terem um valor muito baixo e também pelo valor das exportações ao mundo apresentarem
queda.
Exceto para tratores, nos anos de 2006, 2010 e 2011, o índice teve valores acima da
unidade, sendo as exportações direcionadas ao Brasil. No ano de 2009, nota-se um valor
exato da unidade (considerando duas casas decimais para arredondamento), mostrando, pelo
menos em teoria, uma tendência em exportar tanto ao Brasil quanto ao resto do mundo.
5. Considerações Finais
A predominância do Acordo Bilateral Automotivo entre Brasil e Argentina contribuiu
para que os instrumentos de proteção comercial não fossem acionados na maior parte do
período estudado. Os conflitos que surgiram foram resultados, no entanto, das próprias
divergências que surgiam nos acordos, o que levava a protocolos adicionais com as
mudanças pleiteadas, sempre em comum acordo de ambas as partes. Estes acordos tinham
como base o controle comercial no setor, porém sempre com o mesmo intuito de convergir a
um nível de livre comercio setorial entre as nações, o que vem de encontro com o ideário de
zona de livre comércio objetivado desde a criação do MERCOSUL.
Os principais conflitos dentro dos próprios acordos eram em função do coeficiente de
nacionalização dos produtos (porcentagem de peças nacionais nos veículos nacionais) e pelo
coeficiente de desvio de exportações (flex) que seria adotado por cada país. O flex determina
a penetração no mercado do país vizinho, que por sua vez era uma função da quantidade
exportada por estes. Ou seja, se o flex do Brasil for de 2,6, a cada U$ 100,00 exportados à
Argentina, o pais deveria importar U$ 260,00 em produtos do mesmo setor. Caso as
importações excedessem o valor determinado pelo país, seria pago uma porcentagem da TEC
sobre as exportações excedentes.
Os acordos foram benéficos no intercâmbio comercial das duas nações, pois na
realidade funcionou como um mecanismo compensador, diminuindo as disparidades entre o
comércio bilateral.
A integração regional representada pelo MERCOSUL também é um fator de forte
influência nos resultados do incides de orientação regional calculados. A TEC e as
preferências comerciais firmadas pelos acordos automotivos, mesmo limitada pelo flex,
contribuíram significativamente para que o comercio bilateral fosse fortalecido. Em partes,
pode-se dizer que esses acordos de complementação econômica servem como uma proteção
regional dos membros do bloco econômico aos não membros, fortalecendo assim um
desenvolvimento comercial regional.
Efetivamente, o comercio bilateral Brasil-Argentina no setor automobilístico sofreu
com medidas de proteção mais no final do período estudado, no ano de 2011. Entende-se
que foram medidas de retaliação por parte brasileira contra algumas práticas comerciais
protecionistas da Argentina. Em matéria veiculada pela seção sobre economia do site do
jornal O Estadão, aponta que o Brasil adotou em maio de 2011 licenças não automáticas às
importações do setor automotivo advindas da Argentina. Segundo documentado, a adoção de
tal medida era um resposta às licenças não automáticas tomadas pelo vizinho a uma série de
produtos Brasileiros, o que vinha prejudicando os setores industriais envolvidos. No entanto,
tal medida serviu também para proteger a indústria automotiva nacional do avanço das
importações de veículos coreanos e chineses.
Por fim, o setor pouco sofreu com medidas protecionistas que provocasse alterações
perceptíveis nos índices, tanto IVCR quanto IOR. O interessante é observar as mudanças na
competitividade de cada item do setor, frente ao mercado mundial. O que ficou claro por meio
do IOR foi a importância comercial que um país representa ao outro. Ou seja, a utilização de
instrumentos de proteção entre eles pode alterar significativamente a competitividade do
setor, reduzindo os IVCRs.
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