A questão do “NAL”

Lisboa precisa de um novo aeroporto?

Dada a previsão da procura

(Estudo da Parsons de 2005), o aeroporto da

Portela, actualmente com um

tráfego de 12 milhões de

passageiros por ano, é

insuficiente.

É necessária uma infraestrutura

com maior capacidade

2007: 12 milhões 2020: 20 milhões 2035: 32 milhões

De facto, dizem os “ADP” (1999):

“ (…) com base nas previsões de tráfego, a saturação das pistas

ocorreria em 2007 e a da aerogare (…) em 2005 para se tornar

preocupante a partir de 2008.

Nesta data, os principais dados de tráfego são,

Passageiros: 12.000.000/ano,

Horas de ponta: 38 movimentos por hora,

2.800 passageiros por hora e sentido,

Frete: 152.000 toneladas/ano.

Consideramos, portanto, que estes valores representam a capacidade

última da Portela nos seus limites actuais”. (ADP, página 24 do Relatório)

Compreende-se assim que, para evitar ou minimizar as consequências de

uma situação de saturação da aerogare com início previsto para2005 e com

“ponto de rotura” em 2008, se tenham promovido os investimentos

necessários a obras de compatibilização das actuais instalações com o

acréscimo de tráfego que se verificará até à inauguração de um novo

aeroporto (concluído num prazo não inferior a 6 anos após a tomada de decisão.).

Estas obras na Portela são indispensáveis à garantia de um funcionamento

aceitável no curto/médio prazo e só podem ser criticadas por quem ignora

uma realidade que tem uma vida de 1969 até à data...

São 380 milhões de euros resultantes de uma inoperância governativa com

mais de 20 anos...

É aqui que está o mal, não nas obras.

Para resolução do problema existem três alternativas :

1) “Superportela” : ampliação do actual aeroporto, nos lados ar (pistas)

e terra (terminal).

2) “Portela + 1” : divisão do tráfego aéreo entre a Portela e outra

infraestrutura aeroportuária (“Dual Airport Operation”).

3) “NAL” : construção de um novo aeroporto para Lisboa.

Estas alternativas foram objecto de estudos, mais ou menos detalhados,

em 1982, 1994, 1999 e 2004, quer por empresas de consultadoria

internacionais (nomeadamente,”TAMS”, “ADP” e “PARSONS”), quer

por especialistas nacionais (“ANA” e “NAER”).

1) A “Superportela”

Resumidamente, a Superportela consiste em :

3) Construção de uma nova pista, com de 2600 m de comprimento e

afastada cerca de 360m da pista existente 03/21, segundo o esquema

clássico de “doblete aproximado”. Esta nova pista seria

prioritariamente utilizada para aterragens, ficando a interior, mais

próxima do terminal, prioritariamente dedicada a descolagens. A

segunda pista existente, 17/35, seria suprimida, libertando espaço

para o estacionamento de aviões.

A capacidade destas duas pistas pode atingir 55 a 60 movimentos por hora.

Esquematicamente:

Existente

A construir

2) Construção de novos postos de estacionamento de aviões, para uma

compatibilidade com o número de movimentos das novas pistas

(55 a 60 mov./hora), os actuais 27 postos de estacionamento são

insuficientes. No triângulo situado a oeste do actual terminal, é possivel

o estacionamento de mais 50 aviões. (Relatório dos “ADP” de1999)

3) Construção de edifícios e infraestruturas: um novo terminal com

cerca de 180.000 m2 de área de construção, áreas de estacionamento

com uma área total de 300.000 m2 (+/-10.000 lugares), novos acessos

ao aeroporto (prolongamento da linha de metropolitano, nova rodovia

necessária ao aumento em mais de 50% do tráfego, reforço das redes

viárias envolventes).

A expansão da Portela exige vultosas expropriações abrangendo

mais de 80 ha e com um custo mínimo estimado de 145 milhões

de euros (preços de 1999).

Obriga ao realojamento de mais de 10.000 pessoas, nos concelhos

de Lisboa e de Loures, “número (...) nunca atingido num projecto

de utilidade pública na Europa Ocidental”.

(“ADP”, páginas 47 a 49 do Relatório) .

Os níveis de ruído nos bairros do norte de Lisboa representam um

impacto elevadíssimo, afectando cerca de 535.000 pessoas (55.000 em

Zona 1 de ruído intenso, 170.000 em Zona 2 de ruído forte e 310.000

em Zona 3), o que implicará necessariamente compensações, tais como

a limitação ou a interdição do tráfego nocturno e a implementação de

medidas de insonorização com custos estimados em cerca de

100 milhões de euros (preços de 1999).

(“ADP”, páginas 47 a 49 do Relatório) .

A segurança constitui outro dos factores críticos na alternativa

“Superportela”, como a seguir se sublinha.

Com excepção dos últimos 500 a 1.000 m, as descolagens e aproximações

na Portela fazem-se por cima de zonas fortemente habitadas.

As estatísticas da “ICAO” mostram que mais de metade dos acidentes

ocorrem naquelas operações.

Convém lembrar que quando ocorrem acidentes nesta situação, às vítimas

que se encontram a bordo adicionam-se as vítimas que se encontram no solo.

Por outro lado, arrabaldes fortemente povoados podem proibir o desvio de

um avião em dificuldade tendo em conta o risco que tal representa para os

residentes na área.

Se esta situação é potencialmente perigosa na Portela, por maioria de razão

o é na “Superportela”.

Citam-se os seguintes acidentes ocorridos em aeroportos localizados em

centros urbanos:

1994 – Tawau, Malásia.

1994 – Amsterdam, Países Baixos.

1996 – Kinshasa, Rep.Dem. do Congo.

1997 – Irkoutsk, Rússia.

1998 – Taipé, Taiwan.

1998 – Quito, Equador.

2007 – Congonhas, S.Paulo, Brasil.

O de 1958, em que morreu a maioria da equipa do Manchester United e que

causou vítimas no solo, provocou a decisão da transferência do aeroporto de

Munich-Riem.

O desastre no aeroporto de Congonhas em S.Paulo, Brasil (Julho 2007)

Finalmente, a capacidade de expansão é incompatível com a procura

previsível, dado que em 2020 a “Superportela” fica saturada.

Estes factores levaram os “ADP” a classificar a alternativa

“Superportela” como uma “ilusão” (pelas suas consequências

políticas, sociais e de segurança) e como um “impasse” (por constituir

apenas o adiar de um problema por falta de capacidade no médio

prazo).

Observe-se a implantação da Portela, apenas a 6 km do centro da cidade

(imagine-se o aeroporto de Sá Carneiro localizado em Matosinhos...),

rodeada por bairros densamente habitados.

Não é evidente a existência de sérias e relevantes questões de ruído e,

muito particularmente, de segurança ?

+ 1

2) “Portela + 1”

Actualmente, a Portela é um aeroporto “interdito” no período nocturno,

de modo a permitir o descanso de milhares de lisboetas (menos de 5-6

movimentos por hora, das 22h às 6h da madrugada, como se pode

verificar pelo gráfico seguinte relativo ao movimento diário de um dia de

Verão).

Pelo que, os 297 “slots”* livres apresentados pelos defensores desta alternativa...

* Direitos conferidos por um aeroporto a uma entidade garantindo-lhe o direito de programar uma aterragem ou uma descolagem

durante um determinado período.

O nº máximo de movimentos é de 35

*Legenda - Verde: muitos “slots” disponíveis; Amarelo: poucos “slots” disponíveis; Vermelho: aeroporto saturado.

(Mancha predominantemente verde)*

São apenas 166...(Mancha meio amarela...)

São as seguintes as conclusões dos estudos levados a efeito pelos consultores

internacionais e nacionais no que se refere à utilização da Portela :

1982 “TAMS”.

Uma “Dual Airport Operation” não tem justificação em termos de custos, por

falta de tráfego suficiente.

1999 Aéroports de Paris (“ADP”).

Uma divisão do tráfego entre dois aeroportos não é recomendada, tendo em

atenção as experiências de outras cidades europeias, o insuficiente nível de

tráfego e a correspondência demasiado importante entre os tráfegos doméstico

e internacional.

1999 “NAER”.

É ponderado o diferimento do “NAL” através da expansão da Portela.

É feita uma análise detalhada de todos os factores que caracterizam o

problema e conclui-se que a Portela não constitui uma solução para o

futuro.

2004 “PARSONS”.

Numa estratégia de desenvolvimento da capacidade do aeroporto da Portela,

voltam a analisar-se as alternativas possíveis, tanto do lado ar como do lado

terra, e as conclusões são idênticas.

Em conclusão A alternativa “Portela-mais-um” sofre dos males:

- insuficiente tráfego global,

- desajustada correspondência entre os voos doméstico e

internacional,

- mau binómio custo-benefício,

- e ainda, se bem que noutra escala, dos impactos de ruído e de

segurança de que sofre a alternativa da “Superportela”.

Consultados que foram especialistas de reputação mundial para estudo

da questão, pagos muitos milhões de euros pelos contribuintes e obtidas

conclusões unânimes quanto à situação da Portela, afastando quer

o cenário de uma sua ampliação quer o de uma sua utilização associada a

outro aeroporto, o diagnóstico que ressalta claramente é o da necessidade

da construção de um novo aeroporto para Lisboa.

A alternativa 3 “NAL” é, portanto, a que deve ser considerada e, uma vez

caracterizada, deverá ser concretizada com a maior urgência possivel,

como recomendado pelos “ADP”.

A característica mais importante é a localização do “NAL”.

Foi estudada desde 1969 ! Por 9 (nove!) empresas especializadas,

6 consultores internacionais e 3 entidades nacionais do sector.

Hoje, passados quase 30 anos, há dúvidas e certezas onde não

as deveria haver...

Leia-se um resumido historial:

-1969: o “GNAL” (Gabinete para o Novo Aeroporto de Lisboa)

considera que só a margem esquerda do Tejo apresenta

condições para um novo aeroporto, analisa 6 locais

(Fte. da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto, Rio Frio e Portela) e selecciona o sítio

de Rio Frio.

-1972: três consultores internacionais (“SARC”, “HNTB” e

“Software Science Ltd”) confirmam as conclusões do estudo

do “GNAL”.

-1982: a empresa “TAMS Consultants” analisa 12 (doze) localizações

(7 na margem direita: St.Cruz, Ota, Azambuja, Alverca, Granja, Portela e Tires,

5 na margem esquerda: Porto Alto, Montijo, Rio Frio, Ft. da Telha e Marateca)

e, considerando sempre que a margem esquerda oferece muito

melhores condições, selecciona três: Porto Alto, Rio Frio (margem

esquerda) e Ota (margem direita).

As 12 localizações analizadas em 1982 pela “TAMS”

-1978 a 1992: a “ANA”elabora estudos complementares sobre os

locais da Portela, Rio Frio e Ota.

-1994: a “ANA” realiza um estudo comparativo entre 4 localizações (Montijo 1, Montijo 2, Rio Frio, Ota).

-1999: os “ADP” estudam a Portela (expansão e associação com outro aeroporto) , Ota,

Rio Frio 17/35 e Rio Frio 08/26.

-2002: a “Parsons” emite um conjunto de estudos relativos a um

aeroporto na Ota.

Neste historial é necessário sublinhar que em todos os estudos:

1) a margem esquerda do Tejo é considerada como apresentando muito

melhores condições do que a margem direita para a implantação de um

aeroporto,

2) Nos primeiros estudos, o local de Alcochete não é considerado ou é

eliminado dada a sua utilização militar, e que

3) o sítio da Ota foi sempre pior classificado do que qualquer localização a

sul, em particular as de Porto Alto e de Rio Frio.

Em mais de 30 anos de estudos a Ota nunca foi considerada por qualquer

consultor como a melhor localização. Nunca.

Conclusão ?

Evidentemente, Alcochete.

Luis Leite Pinto, 31 de Dezembro de 2007

( Eng. Civil, IST )

Consultar: “Ota versus Alcochete” (portuguese) em http://www.slideshare.net