a linha do tâmega
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Estudo de caso de Mondim de Basto, proposta de intervençãoTRANSCRIPT
A linha do Tâmega,
“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
Mondim de Basto”
2011
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Resumo
“Servir as áreas de maior intensidade de tráfego, procurando responder aos crescentes valores de procura e alargar a rede para as áreas de menor densidade de ocupação, alegando em cada momento da história que esse será o caminho para a redução dos desequilíbrios regionais, é a dupla de princípios que tem orientado as intervenções em matéria de transportes.”
IN PACHECO, Elsa - Alteração das acessibilidades e dinâmicas territoriais
na Região Norte: expectativas, intervenções e resultantes.
Porto: Faculdade de Letras da Universidade do Porto, GEDES, 2004. -
Dissertação de Doutoramento apresentada à Faculdade de Letras da
Universidade do Porto para a obtenção de grau de Doutor em Geografia
Por outro lado a racionalização da exploração
imposta pela CP iniciada nos anos oitenta impôs o
termo ou por outras palavras o encerramento de
vários troços ferroviários de norte a sul do país mas
na sua grande medida em zonas rurais. Esta medida
albergou consequências negativas para a população
que fica cada vez mais isolada, por outro lado assiste-
se à deterioração progressiva do “património
ferroviário”, processo que ainda não foi revertido
embora já se procurem alternativas para a
recuperação deste património e na procura de
alternativas de atracão e acessibilidade destas
regiões.
Palavras chave: Transporte-ferroviário; Linha do
Tâmega, Desactivação, População; Potencialidades
turísticas.
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1- Introdução
Focando com maior detalhe a problemática dos caminhos de ferro,
admitindo então, que uma rede de transporte ferroviário constitui um
importante elemento para a compreensão da organização do
território, porque nele se articula como causa e/ou efeito das suas
dinâmicas; que as vias de comunicação (linhas ferroviárias) são
elementos do território que podem resultar de processos casuísticos e
de formas de pensar as organizações espaciais em contextos
económicos e sociais específicos; e sua rarefacção e desactivação à
medida que se caminha para áreas mais remotas, acompanhando a
distribuição dos principais aglomerados populacionais se verifica a
distribuição e geração de oportunidades, sendo frequente a alusão ao
seu papel para a redução dos efeitos de interioridade e das assimetrias
regionais.
É neste contexto que pretendemos analisar e dar maior ênfase à
desactivação da Linha do Tâmega e dar realce à estação de Mondim de
Basto.
Com este trabalho pretendemos observar se os concelhos que
abrangem esta linha (linha do Tâmega) apresentam uma perda de
população pelo motivo da desactivação da linha e apresentar de forma
genérica a opinião dos “utilizadores” que se serviam da linha e as
alternativas encontradas por estes após a desactivação da mesma.
Este trabalho consiste também num estudo sobre a desactivação da
linha ferroviária do Tâmega e o seu impacto ambiental em áreas
envolventes da mesma, principalmente em Mondim de basto.
Temos também como objectivo apresentar uma proposta de
requalificação da estação de Mondim de Basto para fins turísticos.
As metodologias utilizadas neste trabalho, foi a pesquisa bibliográfica,
a recolha de noticias em jornais locais, tomou-se a iniciativa e ir ao
terreno para conhecer e levantar testemunhos das populações locais,
prosseguindo-se à realização de um documentário produzido no
programa Sony Vegas e o resultado final caracteriza tanto a área de
estudo como as opiniões dos populares que habitam nestes concelhos.
Para a proposta de intervenção da estação de Mondim de Basto foi
utilizado um programa de modelação em 3D ,o Google SketchUp.
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2- O Caminho de Ferro no Vale do Tâmega
2.1- História dos Caminhos-de-ferro em Portugal O aparecimento do comboio em Portugal
Em 1769 James Watt criou a máquina a vapor o que
permitiu deixar as máquinas dependentes dos cursos de água ou do
vento para obter “força”; consequentemente as fábricas deixam de
se fixar perto de rios para localizar-se junto da matéria-prima ou
mão-de-obra ou ainda junto de zonas de escoamento de produtos.
Inicialmente a máquina a vapor aplicou-se nas indústrias e
posteriormente (início do século XIX) foi aplicada às locomotivas e
aos barcos promovendo a revolução dos transportes.
“Na primeira metade do século XIX os caminhos-de-ferro
eram já uma realidade em vários países da Europa”1. Inglaterra foi
pioneira em 1825 seguida da Europa Central e num processo mais
retardado Portugal. É com a provação do Decreto-Lei de 6 de Maio
de 1852 que se deram os primeiros passos para aparecimento do
transporte ferroviário mas só quatro anos depois inaugura-se o
primeiro troço de trinta e 6 km que liga Lisboa ao Carregado, “com
31 anos de atraso relativamente ao facto semelhante a Inglaterra,
21 anos na Bélgica e na Alemanha, 19 na França e 18 anos na
Rússia”.2 Tal atraso, face aos demais países, deve-se à instabilidade
política e social e particularmente ao “impedimento” e dificuldades
económicas.
O primeiro troço foi explorado pela Companhia Central e
Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, mas devido às
dificuldades que a empresa apresentava o Estado interveio na sua
actividade nomeando o Engenheiro João de Crisóstomo Abreu e
Sousa director de todos os serviços de exploração e construção.
____________________________________
1in Alegria, Maria Fernanda, “A distribuição dos transportes em Portugal (1850-1910): As vias e o tráfego.” Centro de estudos
Geográficos, Lisboa, 1990
2in Serrão, Prof. Joel, “O Caminho-de-ferro Revisitado”, Breve introdução à história dos caminhos de ferro em Portugal - vários, ED. CP,
Lisboa, 1996.
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O Doutor José de Salamanca, empreiteiro com experiencia na
construção da linha em Espanha e Itália, adquire a concessão da linha
do Norte e Leste, para tal, funda a Companhia Real dos Caminhos-de-
ferro Portuguesa (actualmente designada por CP após várias
alterações); desde então a construção das linhas retoma um novo
ritmo bastante acelerado para a altura.
No início do novo século o comboio já chegava às principais
zonas do país: Alfarelos, Barca d’Alva, Cascais, Coimbra, Elvas, Faro,
Figueira da Foz, Guarda, Marvão, Porto S. Bento, Rossio, Setúbal,
Silves, Sintra e Valença.
No mesmo século surge a primeira linha electrificada, a linha
de Cascais explorada pela Sociedade Estoril; em 1948 circulam as
primeiras locomotivas a diesel o que ocasionou a retirada das
locomotivas a vapor, assim circulava as unidades eléctricas junto das
unidades a diesel. Nesta altura Portugal dispunha de duas companhias
privadas de caminhos-de-ferro e de duas redes (Minho e Douro, Sul e
Sueste) exploradas pelo Estado e cuja exploração passa para a
Companhia dos Caminhos-de-ferro Portugueses por via de concurso
em 1926. Em 1945 o Estado procede a novo concurso para a
concessão única de todas as linhas com excepção a linha de Cascais
explorada pela Sociedade Estoril, a formalização da concessão dá-se
em 1951 entre o Estado e a Companhia dos Caminhos-de-ferro
Portugueses.
Dada estagnação do transporte ferroviário o Estado ajuda
monetariamente, a companhia exploradora, a reorganizar e
modernizar a rede o que se traduziu na melhoria qualitativa dos
serviços prestados.
Em 1975 todas as companhias exploradoras são nacionalizadas
a adoptam a designação da CP – Caminhos de Ferro Portugueses,
Empresa Pública.
Nos anos oitenta e noventa o Estado investe
consideravelmente nos caminhos-de-ferro através da aquisição de
novas locomotivas, electrificação de troços, modernização das
principais linhas traduzindo-se numa verdadeira melhoria qualitativa.
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Por outro lado e um ponto muito importante no presente
trabalho, suspende a exploração das linhas com menor tráfego. No
final do século XX o desenvolvimento do transporte ferroviário é uma
realidade, nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto verificam-se
profundas melhorias; em Lisboa surge uma nova estação (Estação do
Oriente) uma verdadeira plataforma intermodal de transportes.
Efectivamente verificou-se uma considerável melhoria qualitativa dos
serviços predominantemente no litoral o que aliado ao encerramento
de alguns troços no interior contribui para as desigualdades regionais
levando ao aumento das assimetrias entre as regiões como por
exemplo a região de Trás-os-Montes.
“Com o aproximar do ano 2000 também o Estado revê a sua
posição sobre o Caminho-de-ferro. A já secular Caminhos-de-ferro
Portugueses (CP) é repartida em duas empresas, uma que constrói
e gere as linhas, a outra que opera os comboios. O estado continua
a tutelar as suas actividades, mas tudo indica que o mercado
ferroviário poderá receber capitais privados a curto prazo.
Depois de quase um século e meio de existência, o Caminho-
de-ferro em Portugal está
reduzido a dois eixos fundamentais: Braga - Lisboa e a ligação pela
Beira Alta à Europa.
As linhas do Sul têm uma expressão reduzida, realizando um
serviço regional num território cada vez mais desertificado. Além
destes dois eixos, mantêm-se as ligações
suburbanas de Lisboa, Porto e Coimbra, cuja importância é vital
para o acesso das populações residentes nas áreas adjacentes a
estas cidades. Com as obras em curso neste final de século parece
haver condições para que o Caminho-de-ferro em Portugal, no virar
do milénio, dê um salto qualitativo de forma a recuperar o atraso
de décadas e décadas de marasmo. Do transporte porta a porta,
característico de décadas passadas, o Caminho de Ferro está cada
vez mais vocacionado para, além dos serviços suburbanos,
assegurar as ligações rápidas nacionais ao longo do litoral (Braga -
Faro) e também a ligação europeia da Beira Alta, garantindo o
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transporte de passageiros e mercadorias em velocidades cada vez
mais elevadas.”3
Actualmente assistimos aos estudos sobre o projecto do
transporte de alta velocidade (TGV), proporcionando alterações
profundas no transporte ferroviário e consequentemente iremos
assistir a um abandono e desincentivo nas linhas com menor
importância alterando novamente o mapa ferroviário nacional e
logicamente um maior aumento das assimetrias das regiões mas
desfavorecidas.
2.2- História da Linha do Tâmega
Historicamente a Linha do Tâmega foi uma das ultimas
linhas a ser edificadas em Portugal, demorou cerca de 40 anos até
esta estar concluída (1909-1949).
No ano de 1900 foi aprovado por uma comissão encarregue
do estudo sobre a linha do Tâmega, esta iria ter um metro de bitola
e iria de Amarante até a sua futura linha de junção com a linha do
Corgo, seguindo posteriormente para Chaves. Ficou decidido que a
linha iria ter inicio em Livração onde acompanharia a margem do rio
Tâmega por questões económicas. O projecto foi a provado em
1904 e em 1905 iniciam-se as obras. O primeiro com 12 Km
(Livração – Amarante) é inaugurado em Março de 1909.
Embora o segundo troço com 4.8 km (Amarante – Gatão) tenha
sofrido alguns anos de atraso este é inaugurado em 1921 e o
terceiro troço com 8.5 Km ( Gatão - Chapa) foi inaugurado em 1926.
Com o aparecimento do automóvel em Portugal contribuiu
para que o Estado Novo desse prioridade à criação de estradas e ao
alargamento do transporte rodoviário como forma primordial de
transporte da população. É nesta altura que a rede rodoviária sofre
grandes alterações e a política rodoviária negligenciou o transporte
ferroviário entrando a rede ferroviária em estagnação.
É em 1932 que se dá mais uma inauguração de um troço na linha do Tâmega com 13.4 Km (Chapa – Celorico de Basto).
_____________________________________ 3
in Lima, Carlos Frias, “Pequena História dos Caminhos-de-Ferro em Portugal”, 2000
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Com tudo isto surge em 1949 o Troço de Celorico de basto –
Arco de Baúlhe com 16.9 Km e ficaria por concluir a ligação à linha
do Corgo.
A rentabilidade da exploração ferroviária privada
estava em causa, provocando, por exemplo, o encerramento
da linha do Tâmega por motivos económicos em Maio de
1941 e a sua posterior reabertura em Abril de 1942, derivada
a fortes protestos populares. Todo este processo culminaria,
em 1947, com o abandono deste sector por parte das
empresas privadas em favor da CP, como a única
concessionária da rede ferroviária nacional.
Este foi também um dos últimos troços a ser
construído a nível nacional, 50 anos depois do primeiro
projecto e daí não passou, os planos de expansão da linha
ficariam para sempre guardados numa secretária a ganhar pó,
pois a vontade política tinha substituído a vontade Popular. A
única mudança palpável nesta linha seria a progressiva substituição
dos comboios a vapor pelas automotoras suecas “Noabh”, menos
bonitas mas mais rentáveis e eficazes, que funcionaram ate a bem
pouco tempo.
Ilustração 1, Automotora “Noahb” que faz o percurso Amarante – Livração
fonte: http://flickriver.com/groups/1461309@N21/pool/interesting/
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É a partir desta altura que se passa a apostar na
electrificação e melhoramento nas linhas mais importantes,
acabando por deixar de parte as linhas com menor importância
económica.
No ano de 2000 as velhinhas automotoras suecas Nohab
vermelhas e brancas foram substituídas pelas LRV2000,
automotoras estas que mais parecem verdadeiros autocarros em
cima de carris, mantendo os serviços ferroviários num vaivém diário
Pode-se falar da concorrência exercida pela rede ferroviária ou
então apontar defeitos às decisões do poder central, o certo é que
se provocou um desmazelo por parte da CP em relação a várias
linhas, principalmente naquelas que serviam as populações do
interior e a linha do Tâmega não foi excepção.
Ilustração 2, Automotora LRV2000 substituída em 2000 na linha de Livração –
Amarante.
Fonte: http://www.flickr.com/photos/js_trains/page16/
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2.2.1- Alguns dados cronológicos sobre a
Linha do Tâmega
6 de Outubro de 1898 – Decreto confia a uma comissão técnica o
estudo da viação acelerada ao norte do Mondego.
15 de Fevereiro de 1900 – O plano é aprovado e compreende em 5º
lugar a linha do Vale do Tâmega de um metro de bitola, a partir da
Livração e a seguir por Amarante até Cavez, pela margem direita do
rio Tâmega, onde se lhe deveria unir a linha do Corgo e continuar
até à fronteira de Chaves.
9 de Março de 1903 - Portaria determina o estudo de pormenor da
linha do vale do Tâmega.
24 de Abril de 1903 – Nova portaria sai a tratar do mesmo assunto.
A linha iniciar-se-ia no lugar da Livração e, por razões económicas,
acompanharia sempre a margem do Tâmega.
2 de Dezembro de 1904 – O projecto é aprovado.
21 de Março de 1909 - Inaugurado o primeiro troço de 12,800
metros até Amarante.
22 de Novembro de 1926 - É aberto à exploração um novo troço de
8,400 metros compreendendo as estações de Gatão e Chapa.
20 de Março de 1932 - Inaugurados mais de 13,400 metros, até
Celorico de Basto, pela Companhia Norte de Portugal, que
subarrendara a Linha do Tâmega à CP e a explorou desde 1 de
Fevereiro de 1928 até 31 de Dezembro de 1946.
18 de Maio de 1941 – Por motivos económicos esta linha encerra
os serviços públicos.
27 de Abril de 1942 – Devido aos protesto das populações a linha é
reaberta.
15 de Janeiro de 1949 – O comboio chega a Arco de Baúlhe.
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1 de Janeiro de 1990 – Encerramento do Troço compreendido entre
Amarante e Arco de Baúlhe.
25 de Março de 2009 - O troço que ainda se mantinha em serviço,
entre Livração e Amarante, foi encerrado para se proceder a obras
de beneficiação, cuja empreitada já se encontrava atribuída em
2009; prevê-se a conclusão das mesmas para 2010.
2.3- O caminho-de-ferro como móbil do
desenvolvimento. Uma certeza ou uma
dúvida?
O papel do caminho-de-ferro no desenvolvimento das
regiões é algo que sendo ate à bem pouco tempo indiscutível,
formou uma acesa discussão nos primórdios da sua implantação em
Portugal.
De facto, em meados do sé. XIX, alcançados o regular
funcionamento das instituições liberais e a estabilidade política,
tornava-se urgente dinamizar as estruturas económicas e sócias,
dotando-as de um sistema de transportes rápido e eficiente.
Ao tempo, só o comboio se encontrava em condições de
consubstanciar essas vantagens.
Desde 1856 até finais do século, a instalação de vias férreas
efectuou-se a um ritmo bastante acelerado. As repercussões de tal
investimento ao nível do desenvolvimento não se deixaram de fazer
sentir.
Assim, além da siderurgia e de outras industrias
directamente associadas à construção e exploração ferroviária, esta
beneficiou a industria, em geral, a agricultura e o comércio4; bem
como a circulação de pessoas ideias e informação.
O caminho de ferro deve ser também julgado como factor
de localização industrial e de atracção demográfica.
Existem casos em que países se basearam o seu
desenvolvimento na expansão da sua rede férrea, como por
exemplo a Inglaterra, os EUA e o Canadá.
Em Portugal podemos encontrar numa intensidade menor, cidades inteiras que se desenvolveram “à sombra” do comboio, se pensarmos por exemplo na Cidade do Entrocamento (cidade Ferroviária) logo percebemos a importância dos caminhos-de-ferro no seu desenvolvimento económico e social.
_____________________________________ 4
in Análise Social, vol. XXIV (101-102), 1988 (2.°-3.°), Alegria, Maria Fernanda, “Análise geográfica do
transporte de mercadorias nos caminhos-de-ferro portugueses no século XIX”, 1988, pp 769-803
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A rede ferroviária foi criada, em principio como sendo
complementar à rodoviária, até se costumava afirmar que “ Aonde
a estrada acaba começa o comboio”, mas o tempo e as politicas
alteraram essa maneira de pensar e, hoje os Itinerários Principais
(IP) e Complementares (IC) reduziram a importância do caminho de
ferro, sobretudo em países que pelas suas limitações geográficas,
tenham na rede rodoviária uma boa solução para as suas
acessibilidades. No caso português, as acções levadas a cabo pelo
Estado Novo e pelos últimos governos constitucionais visaram
dotar Portugal de uma boa rede de estradas, negligenciando em
parte a via férrea na vertente de transporte de
mercadorias/passageiros destinados às regiões mais distantes do
eixo litoral. Assim vive-se nos dias de hoje um dilema; até que
ponto a substituição do comboio por veículos automóveis
permitirá um grau de mobilidade de pessoas e produtos capaz de
sustentar o desenvolvimento de qualquer cidade?
Certo é que o automóvel traz consigo a vantagem do serviço
“porta-a-porta”, mas quando pensamos em grandes quantidades
de bens a transportar num mínimo espaço de tempo,
inevitavelmente pensamos no caminho de ferro. Entende-se
então que qualquer resposta para esta questão se poderá situar no
campo de uma possível combinação entre os dois tipos de
transporte (que sempre dependerá das características e
necessidades locais), sendo certo que as populações não abdicam
da sua mobilidade qualquer solução a longo prazo terá que ter
sempre em conta esse direito inalienável, o direito à mobilidade.
Ilustração 3, Museu do Comboio em Arco de Baúlhe
Fonte: Grupo de Trabalho
“Comboio a comboio… se percorre o mundo”
(Frase do Museu do Comboio de Arco de Baúlhe)
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3- Caracterização dos concelhos que
englobam a linha do Tâmega e de
Mondim de Basto
Os concelhos abrangidos pela linha do Tâmega são os
concelhos de Amarante, Celorico de Basto e Cabeceiras de Basto.
Importa referir que o concelho de Mondim de Basto não é
abrangido pela linha do Tâmega, pois este fica do outro lado da
margem do rio com o mesmo nome, consequentemente o grupo de
trabalho optou por se focalizar neste concelho, pois o mesmo faz
parte da Região de Trás-os-Montes e por outro lado este era um
concelho que fornecia muitos passageiros à linha.
Os concelhos de Amarante e Celorico de Basto estão
integrados na Associação de Municípios do vale do Tâmega,
enquanto que os concelhos de Cabeceiras de Basto e de Mondim de
Basto, estão assimilados na Associação de Municípios do Vale do
Ave.
Como divisão entre o Minho e Trás-os-Montes, a região do
Vale do Tâmega, apresenta características de ambas as regiões,
nomeadamente paisagens imponentes da montanha e dos vales
Ilustração 4, Fonte: www.ccr-n.pt
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profundos e um manto de verde que recobre os montes e deixa
visionar uma rede densa de cursos de água.
É de salientar que a paisagem desta região é marcada por
montes arredondados, nos vales correm pequenos rios e ribeiras de
águas frias e puras, valiosos recursos hídricos que são normalmente
utilizados para a rega na produção agrícola.
Por falta de volume de água, não são utilizados como meio
de comunicação.
O maior curso de água que atravessa a área de estudo é o
rio Tâmega que, é a fronteira administrativa e física entre a região
do Minho e Trás-os-Montes na nossa área de estudo.
Mas essa situação vai inverter-se porque segundo notícia do
expresso publicado (3-5-2010), a «EDP acaba de receber a
autorização para avançar com a construção de barragem do Fridão,
no rio Tâmega, depois de ter recolhido uma Declaração de Impacto
Ambiental (DIA) favorável».
É de salientar que desde sempre a principal actividade da região é a
agricultura, isto apesar de existirem na região fortes fontes de
matéria-prima, nomeadamente, lã linho, argilas, couros e minérios.
A influência do Estado para alterar esta situação só se faz
sentir nos finais do séc. XVIII, com incentivos ao aproveitamento e
valorização das matérias-primas com abertura e desenvolvimento
de novas indústrias de carácter maioritariamente artesanal, sendo
os produtos fabricados vendidos e comercializados em feiras,
Ilustração 5, Linha Ferroviária do Tâmega, Fonte: Grupo de Trabalho
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exemplo disso, é que Mondim de Basto tornou-se conhecido pelo
fabrico e manufacturação de curtumes que comercializava para o
resto do país.
É de enfocar que em 1882 foi construída a ponte sobre o
Tâmega, ligando Celorico a Mondim de Basto e finalmente, no
século XX, a construção da linha de caminho de ferro no Vale do
Tâmega finalizado em 1949 .
3.1- Caracterização da População dos Concelhos A análise demográfica torna-se uma peça fundamental do nosso trabalho de forma a compreendermos as características do território e as relações das populações com o mesmo. É neste contexto que iremos preceder à caracterização demográfica da população dos concelhos acima referidos.
No que diz respeito ao concelho de Amarante, o gráfico nº 1 mostra que este concelho teve uma crescimento da população residente sustentado ao longo dos anos (1960-2001).
Podemos também referir que Amarante só tem crescimento positivo, e, dos três concelhos, este é o único em que se averigua esta situação.
Isto mostra que o concelho se mantém atractivo e consegue fixar a população no seu território.
Até à bem pouco tempo (2009), Amarante, era servido da linha de caminho de ferro, outrora desactivada, mas por outro lado tem acesso a A4 e IP4 (Porto – Vila Real).
O concelho de Cabeceiras de Basto tem um crescimento bastante irregular, apresentando subidas e descidas no total da população residente.
Embora não seja gradual podemos observar uma tendência para um decréscimo da população nas últimas décadas.
Gráfico nº 1, Fonte: INE: X, XI, XII, XIII, XIV Recenseamentos Gerais
da população
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Entre a década de 1981-1991 verifica-se uma descida da população residente, embora no ano 2001 já se tenha revelado um crescimento da população total do concelho.
A politica demográfica atractiva do concelho de Cabeceiras de Basto terá contribuído para que os jovens permaneçam no concelho, embora seja necessário melhorias nas acessibilidades e nas habitações e alojamentos do concelho.
O concelho de Celorico de Basto verifica-se uma perda de população residente desde a década de 60 até ao ano 2001.
Esta perda populacional poderá estar muito relacionada com o deficit nas acessibilidades rodoviários, do encerramento da linha e por consequência o isolamento deste concelho.
Desde o encerramento da linha esta prometida a construção de uma via-rápida que ligaria estes três concelhos, o que até hoje ainda não se verificou a construção de tal infra-estrutura.
O concelho de Mondim de Basto deve ser dada uma maior relevância uma vez que é a nossa principal área de estudo. Como podemos ver no gráfico 1, este é o concelho em relação com os outros três, que tem menos densidade populacional.
Por outro lado não foge muito a regra registada anteriormente. desde a década de 60 até ao ano de 2001, o concelho de Mondim de basto, apresenta uma perda da sua população.
Com a desactivação da linha em 1990 na nossa área de estudo (Mondim de Basto), acentuou-se mais o decréscimo da população nesta área, principalmente a população jovem, segundo os dados do INE.
Mas é da salientar que este decréscimo é um fenómeno que se tem verificado principalmente desde os anos 1960 devido a emigração
para estrangeiro, como também a movimentação de massas para o litoral no pré e pós enceramento da linha, tornando-se pouco atractiva para os jovens principalmente, que com formação em áreas especializadas e cursos superiores não possuem perspectiva de emprego “adequada” na terra que os viu nascer, abandonando assim essas áreas para o Litoral principalmente.
Ilustração 6, Pirâmides etárias da população residente 1991-2001, Fonte: INE, Censos 1991-2001
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O exemplo disso é no Município de Amarante em que a população tem aumentado, desde esse período (1960), devido à sua localização mais perto do litoral e dos centros urbanos, devido a maior acessibilidade e consequente maior mobilidade.
Atribuindo uma maior importância ao concelho de Mondim de Basto, importa referir que a estrutura etária da população muda entre a década de 1991 e 2001. Como podemos verifica, temos em 1991 uma pirâmide etária onde concentra uma grande quantidade de população entre os 10 e os 24 anos e em 2001 encontramos uma pirâmide com maior população entre os 19 e os 39 anos de idade.
Verificamos já também uma concentração considerável de população idosa no topo entre os 60 e os 79 anos. Passando de uma Pirâmide etária adulta ou de transição em 1991, para uma Pirâmide idosa ou decrescente em 2001. Com isto verifica-se a concentração de população idosa no concelho de Mondim de Basto, contribuindo assim para o declínio das áreas e freguesias mais tradicionais. Segundo a Carta Educativa realizada pela Câmara Municipal de Mondim de Basto, a projecção feita para 2013 é que este concelho continue a perder população como se verifica no gráfico nº 2. Embora o total da população do concelho e escolar diminua em 2013, a percentagem da população em idade escolar já apresenta sinais de estagnação da tendência negativa verificada na década de 90.
Como também podemos ver no gráfico º 3, o nível de alunos no ensino secundário aumenta consideravelmente a partir do ano 2002. Este poderá ser um forte indicador, pois a qualificação é um meio para o desenvolvimento e para o progresso.
Gráfico 2, Fonte: Carta educativa, Câmara municipal de Mondim
de Basto
Gráfico 3, Fonte: Carta
educativa, Câmara
municipal de Mondim
de Basto
A linha do Tâmega,
“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
Mondim de Basto”
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4- O Encerramento da Linha do Tâmega
No total foram encerrados 901 dos 3644 Km que compõem a
rede portuguesa; as áreas mais afectadas foral, naturalmente, Trás-
os-Montes e o Alentejo, áreas “desertas” e sem pessoas para
transportar. A CP alega que não tem culpa de que os portugueses
abandonem o interior e se fixem no litoral, mas maiores interesses
económicos influenciaram certamente tais decisões.
Após o 25 de Abril, certos grupos de trabalhadores tentaram
revitalizar o caminho de ferro, reabrindo-se, ainda que de uma
forma polémica, a Linha do Vouga, tentou-se também fazer
desaparecer a gestão hierárquica, substituindo-se por grupos de
trabalho especializados por sector.
A dificuldade de financiamento, aliada ao final do PREC
(Processo Revolucionário Em Curso), resultou na imersão da facção
conservadora que resistiu no seio da CP; optando-se por caminhos
diferentes para a resolução dos problemas que afligiam a empresa.
A partir da década de 80, começa-se a falar com insistência no
encerramento de vários troços de rede férrea nacional, com
principal preponderância pelas linhas estreitas; como a linha do
Tâmega se enquadra nesse grupo, cedo se levantaram as primeiras
vozes contra tal decisão, as autarquias locais reuniram esforços e
por varias vezes insistiram junto do poder central na tentativa de
evitar o encerramento da linha.
A conversa com Tiago Pires um assessor da cultura de
Mondim de basto, embora com apenas 32 anos mas com um
conhecimento de causa sobre a linha, pois este cresce em Mondim
de Basto e andou nos últimos anos de vida da linha, este refere que
sente que os autarcas não fizeram tudo o que estava ao seu alcance
pare evitar o encerramento da linha. Refere-nos que promessas
foram feitas como alternativas e que na realidade não foram
compridas.
Como outras formas de pressão provieram de grupos de
populares, nomeadamente a “comissão de Defesa da Linha do Vale
do Tâmega” que sempre lutou contra o encerramento da linha e
ainda hoje pugna pela sua reabertura. O resultado de tais esforços
não passou de um conjunto de acções que não sensibilizaram nem
os sucessivos governos, nem em última instancia a CP.
Assim dão-se início aos acordos entre o poder local, CP e
Ministério do Equipamento Social, com as autarquias a exigirem
contrapartidas estruturais para os seus concelhos. O consentimento
na aprovação do contrato respeitante ao Vale do Tâmega não foi
A linha do Tâmega,
“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
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A conclusão da Variante do Tâmega entre Celorico de Basto e Arco de Baúlhe, numa
extensão de 9 Km com uma via rápida de ligação de 2,5 Km a Mondim de Basto,
continuará a ser apenas uma promessa no presente ano e nos anos mais próximos, a
avaliar pelas palavras do Ministro das finanças em entrevista a Judite de Sousa na RTP,
no passado dia 10 de Fevereiro.
Ministro das Finanças afirma na RTP: “não vamos avançar com mais estradas”
Questionado sobre o lançamento de novas vias rodoviárias em 2010 e nos anos mais
próximos, o Ministro respondeu: “neste momento entendemos que não há necessidade de
lançar novos concursos ou fazer novas adjudicações no domínio da rede rodoviária
entendemos que o que havia de essencial para fazer está feito. Não vamos avançar com
mais estradas. O que está em curso, está em curso, é para acabar, mas acabou”. Durante
um almoço debate promovido pela Ordem dos Economistas no passado dia 1 de
Fevereiro, o ministro das Obras Públicas, António Mendonça, anunciou também que o
Governo vai suspender novas concessões rodoviárias que estavam previstas no
Orçamento do Estado para este ano.
«Foi tomada a decisão de suspender o lançamento das novas concessões rodoviárias que
estavam programadas», afirmou o ministro. «Chegou-se a um momento em que importa
reavaliar as prioridades do Plano Rodoviário Nacional, elaborado no ano 2000, face aos
objectivos definidos para os outros modos de transporte e tendo, também, em
consideração as condições económico-financeiras actuais e futuras e o custo de
oportunidade dos investimentos», acrescentou António Mendonça. A Variante à Estrada
Nacional 210, também designada Variante do Tâmega, cuja construção foi protocolada
em 1984, entre o Estado e as autarquias da região e que deveria ligar Amarante ao Arco
de Baúlhe, ao que tudo indica vai “ficar” por Celorico de Basto.
As ligações que faltam fazer entre Celorico e Arco de Baúlhe e Mondim de Basto, a
avaliar pela estratégia governamental de combate ao “deficit”, (até 2013 terá de diminuir
dos 11,3% para 3%), não vão nos próximos anos sair do papel. Nada a que já não
estejamos habituados!
Jornal o Basto.com,Terras de Basto | 27-02-2010
Por: Marco Gomes
Combate ao “deficit” compromete definitivamente construção da Variante do Tâmega
pacifica, pois os presidentes das Câmaras de Mondim de Basto e
Cabeceiras de Basto não chegaram a assinalo, por acharem poucas
as contrapartidas. Ambos queriam a ligação do seu concelho por
uma boa estrada até Amarante, o que não conseguiram ver incluído
no protocolo que só previa a construção da futura via rápida entre
Arco de Baúlhe e Amarante, substituindo a antiga EN 210; dessa
obra existem já feitos 4 KM nas proximidades de Celorico de Basto.
Por outro lado o poder central decidiu parar a construção do
resto do troço da via.
E na realidade nos próximos anos, esta vai ficar suspensa; a
justificação dada deve-se ao deficit orçamental e à conjuntura
económica que o país atravessa, mas na realidade é que estas
promessas já vêem desde o inicio do encerramento das linhas e
ainda não foram cumpridas.
A linha do Tâmega foi uma das que não resistiu ao avanço
dos interesses económicos e na aposta nas grandes infra-estruturas
rodoviárias.
A linha do Tâmega encerrada com a promessa de seria
construída uma variante como alternativa, esteve muito tempo esta
por se iniciar, alterando o estilo de vida e marcando a vida de
muitas pessoas para sempre.
A linha do Tâmega,
“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
Mondim de Basto”
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“A linha ferroviária do Tâmega (ligação Amarante - Arco de
Baúlhe) foi encerrada em Janeiro de 1990. Das contrapartidas assinadas
algumas ainda estão por cumprir, nomeadamente, a conclusão da Via do
Tâmega (variante rodoviária entre Cabeceiras, Celorico e Mondim de
Basto).
Devido à alienação do património ferroviário por parte das
Autarquias de Basto, pela falta no cumprimento das contrapartidas
assinadas e havendo a expectativa da reabertura da linha, foi criada a
primeira organização civil de defesa dos direitos das populações que
perderam o serviço ferroviário em Portugal a "Comissão de Defesa da
Linha do Tâmega".5
O serviço que era prestado pela CP à população foi substituído
pela empresa de autocarros, que já operava na região, a Auto-
Mondinense, Lda, por intermédios de acordos de carácter anual, aonde a
empresa rodoviária se compromete a cobrar bilhetes a preços idênticos
aos praticados pela CP, sendo esta obrigada a pagar a diferença. Perante
tais acordos, toda a vantagem recai na empresa de autocarros já que
aumentou o numero de passageiros a utilizar os seus serviços (a preços
reais de autocarro). Dado que os acordos estabelecidos dão anuais não se
sabe até quando se prolongará esta situação. Tiago Pires referiu-nos que
actualmente Mondim de basto não tem autocarro directo para Amarante
e tem de se dirigir a Celorico de basto para então ir para Amarante, um
percurso que demora de carro cerca de 25 minutos, fica de autocarro
cerca de uma hora e meia.
Este refere ainda que o encerramento da linha por si só não levou
à desertificação do território, por outro lado prejudicou um tecido
comercial muito forte entre os agricultores que vinham a Mondim vender
os seus produtos, pois a automotora passava por uma serie de lugares
onde haviam os apeadeiros e as pessoas carregavam lá os produtos e
vinham vender a Mondim de Basto e os agricultores de Mondim iam
vender aos outros lados; e o encerramento da linha destruiu esse
intercambio de produtos.
___________________________________
5 In http://www.jornalobasto.com/a.php?new=153_04/2010/grupo-na-internet-apela-p/, Terras de Basto | 21-04-
2010
A linha do Tâmega,
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Com isto aumentou o isolamento destas regiões e o
sentimento de interioridade.
E como Tiago Pires refere “ Assim é mais fácil para quem
esta em Lisboa a ordenar porque não há contestação…”
Pela linha fora jazem agora edifícios, abandonados e
quilómetros de linhas enferrujadas e em muitos locais a linha já não
existe. Pontes, túneis e viadutos deterioram-se rapidamente. Uma
sensação de amargura invade qualquer um que visite as estações
da CP, outrora servidoras do vale do Tâmega.
Como podemos ver nas imagens na estação de Gatão (figura
7), podemos observar os estado degradado da estação as
infiltrações e a decomposição dos azulejos e do telhado e grafites
nas paredes, na estação de Canêdo (figura 8), pode-se observar a
falta das estruturas da linha férrea e ainda de referir que o jardim
da estação esta convertido em campo de cebolas.
Ilustração 7 Estação de Gatão, linha do Tâmega, Fonte: Grupo de trabalho Ilustração 8 Estação de Canêdo, linha do Tâmega, Fonte: Grupo de trabalho
A linha do Tâmega,
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Especial destaque merece a estação de Mondim de basto
(situada na margem do Tâmega oposta à vila do mesmo nome)
cujos belos azulejos e jardim estão agora à mercê de vândalos e da
acção erosiva e corrosiva da natureza. (ver no documentário em
anexo)
De facto, tem sido política da CP não cuidar da manutenção
das suas infra-estruturas, presentemente abandonadas, e também
nunca pareceu muito interessada em quem o faça por elas, pois em
conversa com o Sr. Domingos Teixeira, ultimo chefe da estação de
Mondim de Basto, foi-nos revelado que a junta de freguesia local
queria fazer da estação a sua sede. A CP nunca se dignou a
responder a tal solicitação, desconhecendo-se as razões dessa
recusa.
No meio disto tudo a única certeza existente é que a estação
de Mondim de Basto não resistirá por muito mais tempo ao
abandono. Já hoje são evidentes as infiltrações de água pelo
Ilustração 9, Estação de Mondim de Basto
Fonte: Grupo de Trabalho
Ilustração 10, Garagem da estação de Mondim de Basto
Fonte: Grupo de Trabalho
A linha do Tâmega,
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telhado ameaçando a ruína total do tecto do edifício. O que mais
custa saber é que o exemplo de Mondim de Basto repercute-se em
algumas das outras estações abandonadas pelo resto do troço
encerrado ou restantes linhas da rede nacional fechadas ao serviço
público.
Tudo isto podemos observar no documentário criado pelo
grupo de trabalho que mostra o estado de conservação de algumas
das estações.
A linha do Tâmega,
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4.1- Levantamento e análise de Notícias do
Jornal de Amarante sobre a extinção da
Linha do Tâmega entre os anos de 1988
e 1991
Depois de uma pesquisa e analise de documentos do anos
mais críticos e de reflexão da extinção da linha do Tâmega
referentes aos anos de 1988 a 1991 documentamos com algumas
fotos daquelas que eram as manchetes dos jornais da região mais
afectada pela situação da alteração da cota do rio Tâmega, em
causa estava a cidade de Amarante , por esse facto o jornal mais
reivindicativo de tal acontecimento. Depois de lidas algumas
noticias dos jornais da época referente nas edições do jornal de
Amarante a conclusão a que o grupo de trabalho é também
assertiva na lógica do jornal no desenvolvimento das noticias
durante os anos analisados.
Podemos então concluir que também o jornal mais
importante da região fez um acompanhamento exaustivo e de
Data da edição
Titulo da Noticia Jornal Observações
31 de Agosto de 1988
É preciso avisar toda a gente
Jornal de Amarante
Nº469
Fig.1
21 de setembro de 1988
Barragem do torrão - A câmara tem coragem de
dizer o que quer?
Jornal de Amarante
Nº472
Fig.2
30 de Março de
1989
A linha do Tâmega - A polémica continua e os protestos aumentam
Jornal de Amarante
Nº 498
Fig.3
8 de junho de
1989
Câmara Municipal referenda cota 65?
Jornal de Amarante
Nº508
Fig.4
10 de Agosto de 1989
A tal cota 65 Jornal de Amarante
Nº517
Fig.5
11 de Janeiro de 1990
A Morte gradual da linha do vale do Tâmega
Jornal de Amarante
Nº540
Fig.6
22 de Agosto de 1991
Rio Tâmega passa a ter quem o defenda
Jornal de Amarante
Nº620
Fig.7
12 de setembro de 1991
Movimento cívico e ecológico "os amigos do
rio"
Jornal de Amarante
Nº623
Fig.8
A linha do Tâmega,
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proximidade á população nas suas preocupações futuras de
desenvolvimento da região com estas alterações. Tal como
podemos ver nas notícias de 1988 a base das preocupações começa
na inquietação da informação das mudanças estruturais na região
(anexo fig.1) e naquilo que são as preocupações da câmara
municipal e das decisões governamentais (anexo fig.2), pois as
populações visadas directa e indirectamente com o aumento da
cota do rio e consequente desactivação da linha, continuam e cada
vez mais protestam contra esta decisão. Nas noticias de 1989 a
polémica continua e aumenta pois a barragem e desactivação da
linha estavam cada vez mais eminentes e os protestos não surtiam
efeitos(anexo fig.3). A necessidade de estudo de impacto do
aumento da cota surge com mais intensidade a ponto de se pensar
em referendar (anexo fig.4) a situação, mas esse facto não foi
consumado ,devido as fortes críticas ao futuro da barragem já
construída pois o referendo não iria alterar o projecto já
consumado (anexofig.5). Em 1990 assistimos a consumação do
facto e à consequente morte gradual da linha do vale do Tâmega
(fig.6) como tinha sido refiro pela população durante toda a luta
contra a alteração da cota. Em 1991 o rio Tâmega passa a ter uma
organização que o defende (anexo fig.6) através do movimento
”amigos do rio” onde salvaguarda conjuntamente a c da linha do
Tâmega (anexo fig.7).
A desactivação da linha do Tâmega (no troço delimitado por
Amarante e Arco de Baúlhe) ao serviço de passageiros e
mercadorias, contribuiu essencialmente para o aumento da
clivagem entre o litoral e a Região de Basto e Baixo Tâmega, sendo
o comboio imprescindível para o desenvolvimento económico,
cultural e social desta região que pela sua dimensão, localização
geográfica e índice de cobertura das populações interiores pela
rede rodoviária, carece de melhores e maiores vias e meios de
comunicação. Deste modo em 1 de Janeiro de 1990 foram
restabelecidos fortes desequilíbrios e assimetrias que desde
meados do século não existiam; único lucro sobrou para as
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“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
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empresas de autocarros que receberam um universo de passageiros
que outrora pertenceu ao comboio.
4.2- Situação actual da linha do Tâmega
Apesar, de vários projectos que envolveram a linha do
Tâmega, o que deparamos é que apenas alguns aspectos foram
aplicados ao longo da linha.
O Governo exigiu que se fizem obras entre Livração e
Amarante há dois anos (2009) e argumentou que estas obras se
deviam devido a questões de segurança da linha, garantindo que o
comboio iria regressar até ao final de 2010, o que não se veio a
verificar.
De Livração a Amarante foram levantadas todas as linhas
existentes, sendo vendidas às sucatas, existindo apenas as linhas
onde há a passagem de automóveis.
O povo criticou e passou a deixar de acreditar que a linha
venha novamente a entrar em funcionamento.
Ao questionar a população em relação ao futuro regresso
do comboio entre Livração e Amarante, houve varias respostas,
como: “ Já não há linha, quanto mais comboio!”; “ Acha? Da
maneira que isto está já não voltam”.
O transporte alternativo entre Livração e Amarante é por
autocarro( fig.11), mas o contrato termina a 31 de Março de 2011 e
a população junto ao rio Tâmega ficara sem comboio e sem
autocarro. Mas entretanto a CP garantiu a continuação do
transporte alternativo.
Ilustração 11, Horário autocarros disponibilizado
pela CP, como alternativa ao encerramento entre
o troço de Livração e Amarante
Fonte: Grupo de trabalho
A linha do Tâmega,
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5- Apreciação das Potencialidades Turísticas da
Região
5.1- Património cultural
Por toda a região são numerosas as festas, feiras e romarias
ao longo de todo o ano, e que se revestem de um carácter quer
religioso, quer profano. Algumas são notáveis quer pela gala de que
se revestem, quer pela riqueza de tradições que perpetuam.
Também servem, embora actualmente em menor escala, para a
comercialização dos produtos agrícolas e, sobretudo, de animais.
O artesanato, meio de expressão cultural popular, encontra-
se espalhado por toda a região, constituindo ainda hoje, um factor
de trabalho produtivo ligado às restantes actividades.
É de destacar a tecelagem e os bordados em linho, os
trabalhos em lã, as mantas e tapetes de trapos e a cestaria, em
verga e vime.
O folclore da região ainda testemunha os usos e costumes
da vida rural.
Faz-se representar maioritariamente por ranchos folclóricos,
tunas, fanfarras e jogos populares.
Artesanato da região:
Tanoaria,
Carpintaria,
Marroquinaria,
Tecelagem de lã, linho, algodão e estopa
Cestaria em verga e vime
Cerâmica decorativa e utilitária.
Bordados em linho, estopa e veludo
Ferro forjado
Trabalho em madeira, couro e colmo
Chapéus de palha
Mantas de farrapos
A linha do Tâmega,
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5.2- Património paisagístico
A região do vale do Tâmega tem uma aptidão rara no que
respeita á paisagem e ambiente natural, que resulta da diversidade
geomorfológica e climática desta unidade territorial.
Como divisão entre o Minho e Trás-os-Montes, a região do
Vale do Tâmega, inclusive Mondim de Basto, apresenta
características de ambos: as paisagens imponentes da montanha e
dos vales profundos e um manto de verde que recobre os montes e
deixa entrever uma rede densa de cursos de água puros que
permitem a prática de pesca e proporcionam espaços de lazer
privilegiados.
As margens do rio Tâmega e de outros rios que aqui correm,
evidenciam boas potencialidades como praias fluviais, sendo uma
opção para férias longe do litoral.
5.3- Alojamentos
Existem diversas possibilidades de alojamento na região
como sejam: pousadas, pensões, hotéis, residenciais e unidades de
turismo em espaço rural.
Estas ultimas merecem um especial destaque, não só pela sua
inovação, como pela vivência que proporciona aos turistas.
5.4- Turismo em Espaço Rural e o Desenvolvimento Local
“ Desde o anos 50, em numerosos países do Norte e do
Centro da Europa, e certamente desde os anos 70 nos países do Sul,
o turismo em espaço rural é considerado uma estratégia com
futuro, uma vez que contribui para a fixação da população, a
criação de emprego e, sem dúvida, a promoção do
desenvolvimento socioeconómico das zonas desfavorecidas”(
Requena e Avilés ).
A linha do Tâmega,
“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
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Além disso, o turismo em espaço rural esbate as
distribuições sazonais e geográficas da actividade turística,
diversifica a ocupação no território e a actividade económica do
espaço rural ( Setas, 1991).
Esta actividade constitui uma fonte de rendimentos
adicional para os agricultores que permite fazer face á crise dos
sistemas agrícolas e das sociedades rurais.
O Turismo em Espaço Rural “ permite recuperar a
agricultura mais antiquada, e ocupar a tempo parcial, nos serviços
decorrentes da actividade turística, habitantes idosos, mulheres e
membros sub-empregados.
Constitui um incentivo á preservação dos valores culturais,
etnográficos e ambientais da região.
“ Por outro lado, nas infra-estruturas e equipamentos, pode
representar, ganhos significativos de eficiência, portanto as infra-
estruturas e os equipamentos a criar terão maior numero de
utilizadores, turistas e residentes, pois a existência destes bens,
representa uma melhoria das condições locais no bem-estar das
populações e no usufruto dos mesmos para seu próprio prazer e
recreio” ( Setas, 1991)
O Turismo em Espaço Rural pode também trazer alguns
prejuízos á população local e tornar mais precária a situação da
agricultura local, se propiciar o aumento dos terrenos no mercado
fundiário, antecipar a venda da terra, conduzindo-a mais facilmente
á venda e ao abandono por parte dos agricultores, ou, inutilizando
terras cultiváveis, em actividades não agrícolas, promovendo o
parcelamento para novas construções, entre outros.
Pode ambientar mão-de-obra noutra actividade, afastando-a
da agricultura, ou exigir a semi-profissionalização na actividade
turística, ou gerar novos empregos que originem uma população
extra, estranha, e estranha, ao meio local.
A linha do Tâmega,
“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
Mondim de Basto”
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Pode afastar a possibilidade de êxito, deste Turismo em
Espaço Rural, a importação de outros produtos sem qualidade e/ou
concorrentes, a industrialização ou a excessiva terciarização, a
massificação e a considerável degradação pela utilização intensa do
meio rural, ou, o acolhimento de turistas indesejáveis com
comportamentos desapropriados ou, por outro lado, a presumível
falta de formação cultural dos anfitriões” (Filipe, 1990).
5.4.1- Aproveitamento turístico de linhas de comboio encerradas
Um pouco por todo o mundo, á medida que o transporte
rodoviário ganhava importância e terreno ao transporte ferroviário,
houve linhas e troços de linhas que foram sendo encerradas.
Em consequência, surgiu a questão do que fazer com o
património que assim ficava inutilizado (estações, locomotivas,
carruagens e vias).
Em muitos países, que tem uma forte tradição ferroviária e
em que há muitos entusiastas do comboio, como o Reino Unido,
optou por entregar a exploração dessas linhas a empresas que
organizam passeios turísticos em carruagens antigas.
Em Portugal, embora não exista ema forte tradição neste
domínio, existe excelentes potencialidades para implementar este
esquema de passeios turísticos: linhas encerradas, principalmente
no Norte do país, seguem traçados por vales de rios, com paisagens
de rara beleza, e existe ainda um importante património
constituído por comboios e carruagens antigas que se encontram
guardados em vários museus ferroviários.
Por vezes a comunicação social refere projectos de
entusiastas de comboios que tentam reabrir estas linhas para fins
turísticos, mas até hoje ainda nenhum projecto foi realizado, devido
ao facto de muitas vezes à indefinição de legislação (só esclarecida
o Decreto - Lei nº116/92 que permite a exploração de linhas férreas
em regime de subconcessão) e à lentidão exasperante de todo o
processo.
A linha do Tâmega,
“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
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Na linha do Tâmega o caso não é muito diferente. Até hoje,
foram levadas a cabo duas tentativas para operar com comboios
turísticos a vapor nesta linha:
- em 1984, usando a locomotiva E151 e quatro carruagens
do Museu de Arco de Baúlhe e um vagão de mercadorias.
Foi publicado pela Secretaria de Estado do Turismo até
1990, como “Comboio Histórico”, mas nunca foi entusiasticamente
assumido pela CP, especialmente depois de o Salão Real ter sofrido
danos ao serviço do comboio.
- Em 1988, usando a locomotiva E163 e duas carruagens de
estrutura emaço construídas em 1931 em Itália. Nunca foi
publicitada e não conseguiu entrar em funcionamento dado que os
potenciais patrocinadores/operadores retiraram o seu interesse.
Mais recentemente, e já depois do encerramento da linha,
surgiu um novo projecto de exploração turística da linha a Ecopista.
Ilustração 12, Ecopista da linha do Tâmega em Amarante no dia da inauguração 30-04-
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Fonte: Grupo de Trabalho
A linha do Tâmega,
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Este projecto visa reutilizar a linha do Tâmega com fins
turísticos, através de uma ciclovia.
Actualmente esta ciclovia já está em funcionamento e
compreende o troço entre Amarante e Chapa.
Futuramente serão requalificados em ecopista os troços de
Celorico de Basto e até Arco de Baúlhe.
Actualmente na ciclovia em funcionamento verifica-se que o
património da CP que compreende as estações e os apeadeiros
estão em mau estado de conservação, como já foi referido
anteriormente.
É necessária uma requalificação destes espaço, pois o turista
que utilize esta ecopista, ao fim de alguns quilómetros verifica uma
paisagem embebida pela vegetação e pelo mau estado de
conservação das estações.
Ilustração 13, Na Ecopista junto à estação de comboios de Gatão.
fonte: Grupo de Trabalho
A linha do Tâmega,
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Torna-se necessário reconverter estes espaços em espaços
atractivos.
6- Proposta de intervenção em Mondim de Basto
Depois de uma análise à situação da linha do Tâmega e de
uma análise dos concelhos que englobam, surge a ideia em
intervir no espaço, nomeadamente na estação de Mondim de
Basto de forma a requalificar este lugar.
Este projecto tem como principais objectivo a recuperação
e conservação de património importante da CP.
É importante referir que este projecto só fará sentido se
em todas as estações que compreenderem a extensão da linha do
Tâmega todo o património for requalificado e hajam parcerias e
acordos entre os autarcas locais e a CP para a promoção desta
“marca” territorial.
O projecto passa também por dinamizar as atracções
turísticas dos territórios que englobam a linha.
Em Mondim a nossa proposta passa por prosseguir com a
A linha do Tâmega,
“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
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ecopista e reestruturar a estação como um Posto de turismo na
vertente da restauração (restaurante tradicional).
Neste local, poder-se-ia ter à disposição produtos e
artesanato tradicionais, com o intuito de aguçar o apetite dos
turistas/visitantes, de modo a que estes sintam a vontade de os
comprar e experimentar.
A divulgação dos pontos turísticos do concelho torna-se
importante, de forma a criar uma dinâmica atractiva na Região.
Mondim de Basto tem pontos turísticos como a Sra da
Graça, as Fisgas, o Parque Natural do Alvão (PNA) e algumas aldeias
recuperadas como por exemplo a aldeia de Travassos na freguesia
do Bilhó. (ver mapa no anexo 5 da pagina 47)
O Concelho dispões de produtos típicos como o mel, e a sua
gastronomia passa pelos enchidos, o vinho verde também é um
forte nesta região.
Embora a estação, como já foi referido anteriormente,
esteja localizada no concelho de Celorico de Basto, importa divulgar
as potencialidades turísticas do concelho que lhe dá o nome.
O conceito desta intervenção passa pela deslocação por
bicicleta dos turistas/visitantes e por exemplo na estação de
Mondim de Basto existir um autocarro vocacionado para os
A linha do Tâmega,
“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
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transportar até aos pontos turísticos de interesse neste concelho de
forma a estes os poderem visitar.
Podem tambem ser impelmentados inventos, como por
exemplo “A caminhada pela ecopista do Tâmega”, a “Maratona
fotográfica na linha do Tâmega” e tambem “ Pedalando pela linha
do Tâmega”, com o intuito de promover a utilização da ecopista e a
visitação destes locais, de forma tornar rentável tal projecto.
Existe ainda a possibilidade de prática desportiva com o ”
turismo activo”, como por exemplo o montanhismo e o “ turismo
Ecológico”, através da canoagem, da pesca e da caça.
Convém referir que se encontra no CD em , a visualização
em 3D da proposta de intervenção na estação de Mondim de
Basto.
Por fim podemos ainda referir que as restantes estações
poderiam ser requalificadas como por exemplo em pousadas e
tambem de casas de férias.
A paisagem e a tranquilidade destas areas é um dos pontos
mais fortes desta região e os projectos poderiam passar por estas
actividades de forma a criar uma certa atractividade.
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“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
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7- Considerações finais
A região apresenta boas potencialidades e bons atractivos
turísticos, tanto do ponto de vista do património existente como
pela vivencia cultural que pode proporcionar a quem a visita.
Para o visitante que não procura especializar-se a
dificuldade reside na escolha e na provável falta de tempo para
visitar todos os pontos de interesse desta região.
A região apresenta alguns problemas com algumas infra-
estruturas que poderão ofuscar a imagem positiva criada pela
riqueza do seu património, principalmente no que respeita às
acessibilidades. Tirando a cidade de Amarante e de Marco de
Canaveses, servidas por Auto-estradas, boas estradas Nacionais ou
comboio, toda a restante região se encontra gravemente
carenciada neste aspecto principalmente devido ao estado de
conservação das estradas e ao seu traçado sinuoso. Esta situação
agrava-se à medida que se caminha para norte, para a áreas mais
montanhosa, e quando nos afastamos das sedes de conselho,
havendo populações que só se encontram servidas por estradas
florestais, de difícil transição no Inverno.
Esta situação poderá afastar potenciais visitantes a lugares que
devido ao seu isolamento melhor preservam as suas características
próprias.
Existem igualmente problemas a nível de abastecimento
público de água ao domicílio, recorrendo-se em alternativa a
sistemas particulares de abastecimento ou, na ausência destes a
fontanários e fontes públicas. Torna-se assim mais difícil o
fornecimento deste serviço com o mínimo de qualidade ao visitante
e pode mesmo levantar problemas a particulares interessados em
converter as suas habitações em unidades de turismo em espaço
rural.
O projecto de reactivação da linha do Tâmega para fins
turísticos aparenta trazer vários benefícios para a região envolvida,
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“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
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nomeadamente o afluxo de turistas interessados mais
especificamente na temática ferroviária, mas que poderão acabar
por ficar para conhecer melhor o resto da região, se esta for
devidamente promovida pelas câmaras e pela empresa que
explorará a linha.
Este aumento actividade turística poderá trazer
compensações a uma região cuja população está empregada
maioritariamente na agricultura, câmara e serviços públicos e cujas
quebras de rendimento tem sido uma das causas êxodo de
população em direcção a cidades mais próximas (Amarante, que
tem registado um aumento demográfico) ou ao litoral. A
possibilidade de requalificação da linha para ecopista vem fornecer
às populações uma alternativa de atracção de população e
aproveitamento turístico, gerando um certo desenvolvimento
económico que sempre foi desejado, desde o encerramento da
linha em 1990.
Assim conclui-se que a região tem inúmeras potencialidades
e as carências verificadas a nível de algumas infra-estruturas não
irão com certeza diminuir o valor desta região; a aposta no turismo
servirá como incentivo à solução de alguns desse problema,
melhorando-se assim a qualidade de vida das populações
envolvidas.
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“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
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Bibliografia
• Alegria, Maria Fernanda, (1990) “A distribuição dos
transportes em Portugal (1850-1910): As vias e o tráfego.”
Centro de estudos Geográficos, Lisboa.
• Análise Social, vol. XXIV (101-102), 1988 (2.°-3.°), Alegria, Maria Fernanda, “Análise geográfica do transporte de mercadorias nos caminhos-de-ferro portugueses no século XIX”, 1988, pp 769-803
• COGEPRO, Concepção e Gestão de Projectos de Arquitectura
e Engenharia lda, (1993), Plano Director Municipal de
Cabeceiras de Bastos
• Direcção – Geral do turismo (1995). Desdobrável
• Filipe, Jorge Luís (1990). Turismo no espaço Rural. Técnicas e
Equipamentos Municipais.
• Gomes, Sérgio Filipe Rodrigues, (2005), Seminário “
Recuperação da Linha do Tâmega, um exemplo em
Corredores Verdes, Universidade do Minho, Licenciatura em
Geografia e Planeamento.
• INE, (1991). III Recenseamento Geral de Habitação
• INE, (1960, 1970, 1981, 1991, 2001), Recenseamento Geral
da População, Lisboa
• IST (2004), FASE II - Projecção Demográfica e Procura de Ensino
da Câmara Municipal de Mondim de Basto
• Lima, Carlos Frias, (2000), “Pequena História dos Caminhos-de-Ferro em Portugal”
• Matoso, J., (1993), História de Portugal, Volumes I, V, VI, VII,
__Circulo de Leitores, Lisboa
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“As questões do seu encerramento, estudo de caso da importância da linha em
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• Requema, Javier Calatrava; Avilés, Pedro Ruiz (1993). Uma
oportunidade para as zonas rurais desfavorecidas? Leader
Magazine nº 4 Outono de 1993
• Serrão, Prof. Joel, (1996) “O Caminho-de-ferro Revisitado”,
Breve introdução à história dos caminhos de ferro e Portugal
- vários, ED. CP, Lisboa.
• WEBSITES
http://www.ocomboio.net/PDF/cronica-linha-amputada-josecandido.pdf (Visitado em 09-04-2011)
http://ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/artigo1831.PDF (Visitado em 09-04-2011)
http://www.jornalobasto.com/arquivo.php (Visitado em 09-04-2011)
http://linhadotamega.no.sapo.pt/cartaaberta.htm (Visitado em 11-05-2011)
http://www.mondimonline.bruno-ferreira.com/index.php?option=com_content&view=category&id=46&Itemid=66 (Visitado em 11-05-
2011)
http://municipio.mondimdebasto.pt/images/stories/educacao/fase%20ii.pdf (Visitado em 11-05-2011)
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ANEXOS
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Anexo 1 – Noticias do jornal de Amarante do
ano de 1988 (fig.1 e fig.2)
Figura 1 "É PRECISO AVISAR TODA A GENTE”, Fonte: Jornal de Amarante nº 469
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Figura 2, “Barragem do Torrão”, Fonte: Jornal de Amarante nº472
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Anexo 2 – Noticias do jornal de Amarante do ano de 1989 (fig.3, 4 e 5)
Figura 3, “Linha do Vale do Tâmega, A polémica continua e os protestos aumentam”, Fonte: Jornal de Amarante nº498
Ilustração 14, “Albufeira do Torrão, Câmara Municipal referenda cota 65”, Fonte: Jornal de Amarante nº508
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Figura 5,” A tal cota 65”, Fonte: Jornal de Amarante nº 517
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Anexo 3 – Noticias do jornal de Amarante do
ano de 1990 (fig.6)
Figura 6, “A morte gradual da linha do Vale do Tâmega”, Fonte: Jornal de Amarante nº 540
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Anexo 4 – Noticias do jornal de Amarante do ano de 1991 (fig.7 e 8)
Figura 8, “ Movimento Cívico e Ecológico “Amigos do rio”, Fonte: Jornal de Amarante nº 623
Figura 7, “ Rio Tâmega passa a ter quem o defenda”, Fonte: Jornal de Amarante nº 620
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Anexo 5- Mapa dos pontos Turísticos do Concelho de Mondim de Basto
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Anexo 6- Algumas fotos tiradas pelo grupo de trabalho
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rio ri Rio Tâmega, ponto privilegiado para a pesca desportiva
Fonte: grupo de Trabalho
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Mondim de Basto no sopé da Nossa Senhora da Graça
F Fonte: Grupo de Trabalho
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Autocarro da RODONORTE - alternativa pública ao comboio da Linha do Tâmega
Fonte: Grupo de Trabaho
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Estação de Arco de Baúlhe
Fonte: Grupo de trabalho
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Centro de Emprego de Basto, na antiga estação de Arco de Baúlhe
F Fonte: Grupo de Trabalho
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Anexo 7- CD com o Documentário e a visualização em 3D da proposta de intervenção