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Sessão 5 – A população e os riscos sócio-ambientais. Potencialidades e vulnerabilidades do meio
ambiente urbano. As situações de risco e suas conseqüências
A BUSCA DO LUGAR: MOBILIDADE E RISCOS NO
ESPAÇO METROPOLITANO DE CAMPINAS
Autores:
Leonardo Freire de Mello
Engenheiro-Agrônomo e Administrador Público, Mestre em Planejamento Ambiental
(FEC/Unicamp), Doutorando do Programa de Pós-Graduação em Demografia – Núcleo de
Estudos de População da Universidade Estadual de Campinas (NEPO/IFCH/Unicamp).
Núcleo de Estudos de População – NEPO
Av. Albert Einstein, 1300 - Cidade Universitária Zeferino Vaz – Universidade Estadual de Campinas - Caixa
Postal 6152 - CEP 13081-970 - Campinas – SP
Fone: (19) 9137.5580
Maria Conceição Silvério Pires
Arquiteta e Urbanista, Mestre em Estruturas Ambientais Urbanas (FAU/USP) e Doutoranda do
Programa de Pós-Graduação em Geografia, Instituto de Geociências, Universidade Estadual de
Campinas (IG/Unicamp). Pesquisadora do Núcleo de Economia Social, Urbana e Regional
(NESUR/Unicamp).
Ricardo Ojima
Cientista Político, Mestre em Sociologia (IFCH/Unicamp) e Doutorando do Programa de Pós-
Graduação em Demografia – Núcleo de Estudos de População da Universidade Estadual de
Campinas (NEPO/IFCH/Unicamp).
Eduardo Marandola Jr.
Geógrafo, Doutorando do Programa de Pós-Graduação em Geografia, Instituto de Geociências,
Universidade Estadual de Campinas (IG/Unicamp). Colaborador do Núcleo de Estudos de
População (NEPO/Unicamp).
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Sessão 5 – A população e os riscos sócio-ambientais. Potencialidades e vulnerabilidades do meio
ambiente urbano. As situações de risco e suas conseqüências
A BUSCA DO LUGAR: MOBILIDADE E RISCOS NO
ESPAÇO METROPOLITANO DE CAMPINAS¶
“Quando as cidades são vistas como paradigmas cósmicos oucentros de civilidade e liberdade, viver longe delas — nos subúrbios— é estar fora dos limites, é estar em uma zona intermediária ondeos homens não podem alcançar a sua plena humanidade. Por outrolado, quando as cidades são descritas como abominações, ‘antrosde iniqüidade’, os subúrbios adquirem um brilho romântico, quandonão sagrado”.
Yi-Fu Tuan
Traçando Linhas Conjuntivas
O fenômeno urbano em nossa sociedade contemporânea indiscutivelmente atingiu um
nível de complexidade nunca visto antes. Não apenas pela extensão de nossas
metrópoles, a articulação e conexão de nossa rede urbana, ou pela densidade
populacional que formam aglomerações assombrosas. A estes elementos facilmente
perceptíveis a todos, soma-se uma intensidade de informação, imagens e
representações, uma diversidade de lugares e de diferenciações espaciais, que
juntamente com a constante complexidade cultural e social, multiplicam as cidades
possíveis no interior de cada urbe contemporânea.
Mas a cidade é, hoje, “um paradigma cósmico de civilidade e liberdade” ou um amontoado
de “abominações” e “antros de iniqüidade”? Infelizmente, tanto a literatura científica
quanto a mídia e a postura das políticas governamentais, indicam a segunda opção. E
neste caso, o “ar romântico do subúrbio” parece que invade a metrópole e há uma
negação das cidades. Negação do prazer de vivê-las. Há o desejo de “viver longe delas”.
E este desejo se realiza.
O mercado imobiliário está pronto para atender a este “desejo” e não faltam opções para
quem nega a cidade, mas não pode se furtar totalmente a ela. Quando Tuan escreveu
aquelas palavras, ele pensava nos subúrbios estadunidenses do início da década de
1970. Nosso subúrbio contemporâneo não é o mesmo, mas o seu princípio permanece. E
em busca deste subúrbio idílico há tanto a produção do espaço metropolitano quanto a
mobilidade da população que não apenas compra uma casa, um terreno, mas compra
¶ Este trabalho integra o projeto desenvolvido em conjunto pelo Núcleo de Estudos de População (NEPO) e pelo Núcleo de EconomiaSocial, Urbana e Regional (NESUR), ambos da UNICAMP: “Vulnerabilidades sócio-demográficas das metrópoles do interior paulista:Campinas e Santos ”.
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uma imagem. Compra “o ar romântico” e o sonho de uma vida protegida e distante das
“abominações” da cidade.
Porém, há um imbricamento de processos que se somam. É evidente que não se trata
apenas do consumo de uma imagem. A repulsão do lugar original também é fundamental
no processo de mobilidade. E, neste sentido, os riscos a que as pessoas estão
constantemente expostas, bem como a cada vez mais atenuada capacidade de responder
a estes riscos (parte constituinte da vulnerabilidade), faz as pessoas procurarem maior
segurança, fugindo (ou pelo menos acreditando que estão fugindo) do risco. Além disso,
esta busca de um outro lugar não é privilégio da maior parte da população. Este mercado
é direcionado a um grupo socioeconômico específico, que representa pequena parcela da
população. O mercado dos produtos imobiliários “originais” (amplos terrenos, lugar
aprazível, área verde etc) é para poucos, mas se reproduz no imaginário de quase todos
e em produtos que buscam atingir outros mercados. Neste sentido, os que inicialmente
estavam fora deste mercado também passam a ser visados por ele, como vemos nos
atuais condomínios fechados “genéricos” e de “versão econômica”, com área exígua, em
locais nada aprazíveis e com menos elementos distintivos.
O objetivo deste texto é refletir, ainda que de maneira preliminar, sobre estes processos
no cenário campineiro. Em Campinas podemos tanto identificar tais processos, que
ocorrem de maneira geral nas metrópoles, grandes e médias cidades, quanto
especificidades inerentes à própria cidade.
Nossa linha argumentativa tem como norte a importância e o significado do lugar em todos
estes processos. Neste sentido, a discussão acerca da mobilidade e dos riscos no espaço
metropolitano de Campinas, procurará angariar elementos que nos conduzam para
uma visão espacializada das vulnerabilidades urbanas, através do lugar.
Esta proposta está contextualizada no âmbito de um projeto temático desenvolvido em
conjunto pelos Núcleo de Estudos de População (NEPO) e Núcleo de Economia Social,
Urbana e Regional (NESUR), ambos da Unicamp, no qual pesquisadores de várias áreas
procuram estudar as vulnerabilidades sociodemográficas das metrópoles do interior
paulista (Campinas e Santos).
Nosso interesse particular é a Região Metropolitana de Campinas – RMC1. Neste
aspecto, para enriquecer as diferentes perspectivas de estudo no interior deste projeto,
1 A RMC, instituída pela Lei Complementar n.º. 870 de 19/05/2000, foi a última das três regiões metropolitanas criadas no Estado deSão Paulo, sendo composta por 19 municípios: Campinas, Vinhedo, Valinhos, Sumaré, Hortolândia, Nova Odessa, Americana, SantaBárbara d’Oeste, Paulínia, Cosmópolis, Artur Nogueira, Engenheiro Coelho, Jaguariúna, Holambra, Santo Antonio de Posse, Pedreira,Monte Mor, Itatiba e Indaiatuba.
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procuramos aproximar os aportes de disciplinas como Geografia, Demografia, Urbanismo
e Sociologia Ambiental além dos temas de pesquisa dos quatro integrantes do grupo.
Procuramos, portanto, traçar linhas que sejam conjuntivas e que enriqueçam nosso
trabalho em equipe através da discussão, sob diferentes pontos de vista, de conceitos
que são fundamentais para nossas pesquisas individuais e coletivas, aumentando nossa
capacidade interpretativa da complexa situação ambiental das populações desta região
metropolitana e as possibilidades de interlocução entre os pesquisadores e as diferentes
disciplinas científicas integrantes do projeto.
Assim, desenhamos a partir das discussões sobre a estruturação do espaço metropolitano de
Campinas e da segmentação e segregação socioespacial, um quadro que indica inúmeros
riscos e diferentes vulnerabilidades, num esforço de tentar localizar os perigos na região. Este
cenário ainda não possui dimensões muito delimitadas, o que reforça a necessidade de
estudos empíricos nesta direção. Contudo, a reflexão sobre esta situação já estabelecida nos
conduz à importância do lugar nestes processos, como um caminho não apenas de
incorporar a dimensão espacial às análises dos riscos, vulnerabilidades e urbanização, mas
também como uma forma de aproximar-se dos fenômenos como são vividos pela população,
revelando outra face do processo. Neste aspecto, finalizamos o texto tentando compor um
quadro de referências inicial, que servirá de base para trabalhos empíricos.
Mobilidade e Segmentação do Espaço Metropolitano de Campinas
“O rico pode dominar o espaço enquanto o pobreestá aprisionado nele”.
David Harvey
O município de Campinas localiza-se na porção centro-leste do Estado de São Paulo, a
99 km da capital, constituindo-se no centro de uma Região Metropolitana, oficializada em
2000. A RMC concentra 6,31% da população do Estado, passando de 680 mil habitantes
em 1970, para 1,2 milhão, em 1980, 1,8 milhão, em 1991, e 2,3 milhões em 2000.
Segundo dados da Fundação Seade, a cidade ultrapassou o número de um milhão de
habitantes em 2003, com mais de 98% desta população vivendo em áreas legalmente
definidas como urbanas. Na RMC, este índice chegou a 97% em 2000.
A Via Anhanguera (SP-330), conexão da Capital com o Planalto Central, além de eixo
tradicional da indústria na região (desde fins da década de 1940), foi o principal local de
implantação industrial no processo de “interiorização do desenvolvimento econômico”
ocorrido no Estado de São Paulo desde a década de 1970, com maior concentração na
RMC. Nos anos 1970 e 1980, a localização de indústrias, comércio e serviços ao longo
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dos eixos rodoviários e fora dos centros urbanos, interligou mais estreitamente a
economia das várias cidades, impulsionando a unificação dos mercados de trabalho
locais e estimulando os fluxos de pessoas e produtos entre eles, configurando,
simultaneamente, a modernização da função de centralidade de Campinas e iniciando o
processo de metropolização (SEMEGHINI, 1991). A industrialização também se expandiu
ao longo dos outros eixos rodoviários que cortam o município, com destaque para a
Santos Dumont (SP-075), que liga Campinas a Sorocaba, e em cujas margens está o
Distrito Industrial de Campinas; a Dom Pedro I (SP-065), que liga a Anhanguera à Via
Dutra (ligação de São Paulo ao Rio de Janeiro), e sedia o pólo de microeletrônica e
indústrias de alta tecnologia; a Rodovia Milton Tavares de Lima (SP-322), que liga
Campinas a Paulínia, concentrando a indústria petroquímica, incluindo a Refinaria do
Planalto – REPLAN da Petrobrás; além das ligações Campinas-Sumaré-Monte Mor, com
indústrias de diferentes fases do processo de industrialização do país.
A partir dos anos 1990, o processo de reestruturação produtiva passou a mudar o perfil da
indústria brasileira e suas exigências locacionais. No Estado de São Paulo, existe uma
significativa diversificação e modernização da indústria de transformação, que garante
sua permanência como centro dinâmico do país. Neste contexto, cresce a participação de
Campinas na produção industrial estadual com a implantação de novas fábricas de
setores de tecnologia complexa.
Vantagens locacionais tais como proximidade com a RMSP e com o maiormercado consumidor do país, excelente logística aeroportuária, rodoferroviária ede pesquisa em ciência e tecnologia, disponibilidade de mão-de-obra com altaqualificação etc., têm sido apontadas como importantes fatores de atração deinvestimentos de porte e de qualidade para o espaço metropolitano campineiro(CANO & BRANDÃO, 2002, p.415).
Essa implantação industrial de alta tecnologia tem privilegiado as margens da rodovia D.
Pedro I e, especialmente, da SP-340 (Campinas-Mogi-Mirim).
Esse desenvolvimento econômico provocou um crescimento populacional impulsionado
pela migração, em particular pelo processo de redistribuição espacial da população no
Estado de São Paulo, especialmente entre a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP
e o interior do Estado. Nas últimas três décadas, a região de Campinas tem sido o
principal pólo de atração do interior. Na década de 1980, a RMSP perdeu população para
todas as regiões do Estado, sendo que a RMC registrou os maiores ganhos – 85.018
pessoas (BAENINGER, 2002).
Na segunda metade dos anos 1990, a RMC recebeu 132 mil pessoas provenientes de
outros municípios do Estado de São Paulo e quase 98 mil pessoas de outros estados. Ao
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mesmo tempo, pouco mais de 66 mil pessoas mudaram-se de municípios da região para
outras regiões do Estado e cerca de 44.500 foram para outros estados.
O movimento migratório intrametropolitano se intensificou, passando de 52 mil pessoas
no período entre 1986 e 1991 para 64,5 mil entre 1995 e 2000. Destas pessoas, mais de
40% foram de Campinas para outros municípios da RMC e menos de 15% tiveram
Campinas como destino. Sumaré e Hortolândia são os principais destinos da população
que sai de Campinas.
Esses movimentos se refletiram nas taxas de crescimento verificadas na RMC (Tabela
01). Apesar da região ter apresentado uma queda generalizada no ritmo de crescimento
desde os anos 1980 continuou apresentando taxas superiores à média do Estado.
O município de Campinas também acompanhou o padrão de significativa redução do
crescimento demográfico com diminuição do peso do componente migratório no município
sede e um crescimento mais intenso nos municípios do entorno, como verificado nas
principais regiões metropolitanas do país (BAENINGER, 2002).
Tabela 01 – Região Metropolitana de Campinas –População e Taxa de Crescimento – 1970-2000
População Total Taxa de Crescimento (% a.a.)Municípios/RMC/Estado de São Paulo
1970 1980 1991 2000 1970/1980 1980/1991 1991/2000
Americana 66.316 121.998 153.840 182.593 6,29 2,13 1,92
Artur Nogueira 10.171 15.932 19.587 33.124 4,59 1,90 6,01
Campinas 375.864 664.566 847.595 969.396 5,86 2,24 1,50
Cosmópolis 12.110 23.243 36.684 44.355 6,74 4,24 2,13
Engenheiro Coelho - - 7.006 10.033 - - 4,07
Holambra - - 5.641 7.211 - - 2,77
Hortolândia - - 84.385 152.523 - - 6,80
Indaiatuba 30.537 56.243 100.948 147.050 6,30 5,46 4,27
Itatiba 28.376 41.630 61.645 81.197 3,91 3,63 3,11
Jaguariúna 10.391 15.213 23.365 29.597 3,89 3,98 2,66
Monte Mor 7.960 14.020 25.559 37.340 5,82 5,61 4,30
Nova Odessa 8.336 21.891 34.063 42.071 10,14 4,10 2,37
Paulínia 10.708 20.753 36.706 51.326 6,84 5,32 3,80
Pedreira 15.053 21.381 27.972 35.219 3,57 2,47 2,59
Santa Bárbara d’Oeste 31.018 76.628 145.266 170.078 9,47 5,99 1,77
Santo Antônio de Posse 7.799 10.877 14.327 18.124 3,38 2,54 2,65
Sumaré 23.074 101.851 139.168 196.723 16,01 2,88 3,92
Valinhos 30.775 48.928 67.886 82.973 4,75 3,02 2,25
Vinhedo 12.338 21.647 33.612 47.215 5,78 4,08 3,85
RMC 680.826 1.276.801 1.865.255 2.338.148 6,49 3,51 2,54
Estado de São Paulo 17.770.975 25.042.074 31.588.825 37.032.403 3,49 2,13 1,78
Fonte: Censos Demográficos IBGE, 1970, 1980, 1991 e 2000.
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Merece destaque, ainda, o movimento de trabalhadores que moram em um município e
trabalham em outro dentro da RMC. Em 1980, eram cerca de 50 mil pessoas, passando
para 125 mil em 2000 e envolvendo quase todos os municípios, com destaque para os
fluxos que se dirigem para as duas principais cidades da RMC – Campinas e Americana.
Em 2000, 12 dos 19 municípios da RMC registraram volumes de movimentos pendulares
superiores a duas mil pessoas. Somente quatro municípios da RMC (Engenheiro Coelho,
Santo Antônio de Posse, Pedreira e Itatiba) não apresentam fluxos superiores a mil
pessoas. Os maiores fluxos (de mais de 20 mil pessoas) são aqueles que saem de
Sumaré e Hortolândia para Campinas. Dos fluxos que saem de Campinas para os
municípios do entorno destacam-se a redução, em números absolutos, para Sumaré,
Hortolândia, Paulínia e Valinhos, e o aumento para Jaguariúna.
Como se pode verificar pelo aumento do fluxo pendular intra-metropolitano na RMC, a
intensa vinculação socioeconômica existente entre os municípios é de natureza intra-
urbana e comandada pelo município sede, marcando profundamente os processos de
estruturação do espaço metropolitano. A expansão urbana impulsionada por essa
dinâmica ocorre de forma praticamente contínua ao longo da Via Anhanguera, de Vinhedo
a Santa Bárbara d’Oeste, já configurando, no final dos anos 1980, uma extensa
conurbação de sete municípios (Vinhedo, Valinhos, Campinas, Sumaré, Nova Odessa,
Americana e Santa Bárbara d’Oeste) que, segundo dados do Censo de 1991, concentram
80% da população da RMC (Figura 01).
Maria C. S. Pires e Sarah M. M. dos Santos realizaram um estudo da evolução da
mancha urbana da RMC utilizando imagens de satélite de 1989, 1996 e 2000 (PIRES &
SANTOS, 2002). A partir delas, foi possível identificar que em 2000 a área urbanizada da
metrópole cresceu cerca de 30% em relação a 1989. Além disso, os municípios
articulados a Campinas pela rodovia SP-340 registraram, entre 1989 e 2000, um
acréscimo de mais de 30% em sua área urbanizada. Em Paulínia, Indaiatuba e Itatiba, a
área com ocupação urbana cresceu mais de 50%. Campinas foi o município que
incorporou a maior área ao uso urbano no período, perto de cinco mil hectares, seguido
por Indaiatuba e Itatiba, com mais de dois mil hectares cada um, totalizando cerca de 57%
do acréscimo de área urbana da RMC no período, com grande espraiamento da mancha
urbana. Destaca-se a redução no ritmo de crescimento da população total de Campinas
que, na última década, foi o menor entre os municípios da região (1,54% a.a.), e a
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elevação da taxa de crescimento da população residente em favelas (superior a 5% a.a.,
na década de 1980, e 8% a.a., na década de 1990).
As autoras registram ainda que em Valinhos, Paulínia, Jaguariúna e Holambra, verifica-se
uma certa pulverização das áreas incorporadas ao uso urbano, enquanto que, nos
municípios de Hortolândia, Sumaré, Nova Odessa, Santa Bárbara d’Oeste, Americana,
Cosmópolis e Monte Mor, a maior parte das novas áreas urbanas identificadas na imagem
de satélite parece ocupar vazios existentes entre áreas anteriormente urbanizadas ou dar
continuidade a essas áreas.
Em quase todos os municípios da região, entre as novas áreas urbanas incorporadas nos
anos 1990, destaca-se a disseminação dos loteamentos fechados e condomínios
horizontais destinados à população de renda média e alta, cujo padrão de localização é
distante dos centros urbanos tradicionais e está ancorado no sistema rodoviário e no
transporte individual. Embora a propaganda desses empreendimentos procure destacar
especialmente a “qualidade de vida” desses lugares, buscando atingir a demanda solvável
que procura segurança, contato com a natureza, sossego e vida comunitária, essa forma
de ocupação do solo suscita questões relacionadas com a segregação socioespacial, os
limites ambientais dessa ocupação extensiva, os custos de infra-estrutura e o preço da
terra, entre outros.
Esta segregação socioespacial tem sido analisada como um fenômeno típico da
dimensão que o urbano alcançou na sociedade contemporânea, fruto de um processo de
diferenciação social em curso, que envolve diferentes indivíduos pertencentes a grupos
populacionais e sociais distintos e seus espaços correlatos (BUENO & GUIDUGLI, 2004).
Esta segregação e conseqüente segmentação do espaço pode ser identificada através de
diferentes indicadores. Abordaremos apenas o indicador de renda que, apesar de suas
limitações e simplificações, nos aponta um esboço geral válido para análise.
Na Figura 02 podemos observar a distribuição dos chefes de domicílio sem renda e com
renda superior a 10 salários mínimos, em 2000, na área mais intensamente urbanizada da
RMC. A maior concentração de chefes sem rendimento forma uma área contínua que
abrange parte de Campinas, Hortolândia, Sumaré e a região da divisa entre Nova Odessa
e Paulínia. Já a concentração de chefes com renda superior a 10 salários mínimos se
estende por uma faixa que vai do norte de Campinas a Valinhos e Vinhedo, delineando na
RMC um “corredor da riqueza”, que se contrapõe a um “corredor da pobreza”. Nessas
áreas se sobrepõem também, respectivamente, os maiores e os menores índices de
escolaridade, bem como a menor e a maior proporção de população na faixa etária de 0 a
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14 anos. Nas regiões mais pobres há, ainda, maior concentração de áreas com
urbanização precária, com grande comprometimento ambiental. Já as áreas mais ricas
concentram parte expressiva das oportunidades de trabalho, especialmente no setor de
serviços. O sistema de transporte coletivo, dos quais os pobres são cativos, se tornou
mais precário e se diversificou para atender a uma demanda cada vez mais pulverizada,
aumentando o tempo e o gasto com transporte. Por outro lado, embora os investimentos
no sistema de transportes privilegiem o automóvel, o sistema viário não dá conta da
contínua expansão da frota na região (em Campinas ela já atingiu a proporção de um
automóvel a cada 2,8 habitantes), resultando no aumento drástico da ocorrência e
intensidade de congestionamentos, poluição atmosférica etc.
Em vista disso, ao mesmo tempo em que a RMC se consolida como um importante
espaço econômico do Estado de São Paulo e do país, tornam-se mais agudos os
problemas relacionados ao precário acesso de parte expressiva da população à infra-
estrutura física e social, à expansão urbana desordenada em detrimento da qualidade
ambiental e ao crescimento da violência urbana.
Assim, Campinas se consolida como metrópole. O padrão de urbanização da região,
semelhante ao de outras metrópoles e grandes cidades brasileiras, resultou em uma
realidade territorial complexa que reflete o caráter contraditório do dinamismo econômico.
Trata-se de uma urbanização seletiva e excludente (BIENENSTEIN, 2001) que engendrou
e/ou expandiu a verticalização em diferentes municípios, favoreceu o surgimento de
condomínios fechados horizontais para as faixas de renda média e alta e, ao mesmo
tempo, aumentou o contingente de população pobre habitando bairros periféricos, com
precária infra-estrutura urbana e favelas em quase todas as cidades.
Riscos e Vulnerabilidades: Tentando Localizar os Perigos
“Esta sociedade que hoje convive com riscos tãodiversificados, disseminados e freqüentes, parece não se darconta da gravidade da situação e só reage por sustos, após astragédias e as calamidades”.
Oswaldo Sevá Filho
As conseqüências oriundas destes processos são, de um lado, muito evidentes, mas de
outro, são turvas e não facilmente identificáveis. Entre aquelas que nos saltam aos olhos
estão as que se imprimem com maior facilidade na paisagem, como o caos urbano, o
trânsito calamitoso, a poluição visual e atmosférica, o assoreamento dos rios e sua
canalização, a dilapidação da fauna e da flora e o lixo que se acumula. Estas
conseqüências possuem impactos fortes, tanto por agredirem a paisagem quanto por nos
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atingirem de forma declarada e, ao mesmo tempo, onipresente. Contra elas, dificilmente
podemos fazer algo e, ao mesmo tempo, é contra elas que nos concentramos mais,
embora poucos resultados expressivos possam ser vistos.
No entanto, são para aquelas conseqüências que não são tão claramente identificáveis
que, às vezes, precisamos dedicar maior atenção. Justamente por não se imprimirem na
paisagem de forma tão clara, estas podem muitas vezes escapar da nossa percepção e,
em vista disso, podemos nos tornar mais vulneráveis a elas. Não podemos nos proteger
do que não conhecemos. Nesta categoria podemos incluir a poluição sonora, as
contaminações químicas e radioativas, os problemas ocupacionais, os trajetos perigosos,
os impactos psicológicos e emocionais do “ritmo” urbano contemporâneo, a redução da
capacidade perceptiva pela massificação das formas de comunicação e até mesmo o
risco de contrair infecções ou doenças graves ainda não diagnosticadas ou
desconhecidas.
Estas conseqüências nefastas nos expõem constantemente a perigos, contra os quais
temos formas e capacidades diferentes de nos proteger (parte constituinte da
vulnerabilidade), podendo, assim, diminuir os riscos a que estamos expostos. No
entanto, em regiões intensa e extensamente urbanizadas e industrializadas como a RMC,
os perigos potenciais adquirem relevância não apenas numérica, mas alcançam níveis
complexos de tal natureza que a sua identificação se torna muito difícil, que dizer então
da minimização de seus efeitos.
Para podermos ao menos apontar alguns dos riscos e perigos, precisamos delimitar quais
os processos que os produzem. Poderemos assim reunir um quadro que nos ajude a
refletir sobre o panorama desenhado nesta região.
Entendendo os riscos e perigos como conseqüências da modernidade (GIDDENS, 1991)
ou como reflexo da técnica moderna (BRÜSEKE, 2001) ou, ainda, como produtos do
desenvolvimento da ciência e tecnologia (BECK, 1992), somos levados a olhar a RMC
como um advento da era da modernidade urbano-industrial, que tem seus alicerces
fundadores tanto na racionalidade econômica instrumental quanto na lógica cientificista
capitalista. O espaço construído e sua articulação se dão, portanto, nas inserções da
RMC nas esferas hierárquicas maiores da política, economia e cultura, mantendo laços
estreitos com o desenvolvimento socioeconômico macro-regional, nacional e até global.
Um dos reflexos diretos deste modelo de desenvolvimento se dá na já apontada forma de
espraiamento urbano (urban sprawl ), que é a base deste modelo de região
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metropolitana que transforma as relações regionais imediatas em relações urbanas.
Daniel J. Hogan e Roberto L. do Carmo são taxativos em atribuir a este padrão de sprawl
boa parte das mazelas ambientais vividas por esta região (e por outras com o mesmo
padrão).
Dentro dos municípios, um padrão horizontal de crescimento produziu tanto aconurbação (contribuindo para a poluição da água, devido à falta de tratamentodos esgotos e à proximidade entre as cidades) quanto o espraiamento urbano(reduzindo a cobertura vegetal, aumentando o custo da instalação deinfraestrutura básica de saneamento e promovendo o uso do automóvel, comaumento da poluição do ar). (HOGAN & CARMO, 2001, p.152)
Este padrão não é mera orientação de uma “mão invisível do mercado”, mas tem também
como responsáveis os poderes públicos que, através de investimentos e incentivos,
contribuíram decisivamente para que este padrão se consolidasse. Um exemplo disso é a
ampla rede de auto-estradas que corta a região e que possibilita não apenas o
deslocamento de cargas, produtos e matérias-primas, mas também a grande circulação
de pessoas, que passam a morar e trabalhar em lugares distintos, muitas vezes
separados por dezenas de quilômetros.
Os autores assinalam assim que, além da densidade da população ter claras implicações
na pressão sobre os recursos naturais, o alastramento urbano consome solos valiosos e
cobertura vegetal, tornando mais difícil a prestação de serviços ambientais. As redes de
distribuição de água e coleta de esgoto, assim como a extensão das linhas de transporte
coletivo, urbanas e metropolitanas, bem como das de coleta de lixo, adquirem dimensões
gigantescas, sobrecarregando a máquina pública e elevando o custo da urbanização.
E o “preço” pago por este padrão é elevado, incluindo “[...] a jornada até o local de
trabalho, acesso deficiente a serviços ambientais, falta de áreas verdes, ruas não
pavimentadas e maior proximidade de fontes de riscos ambiental/industrial”.
(HOGAN & CARMO, 2001, p.155, grifo nosso).
No entanto, mesmo que já tenhamos mapeamentos realizados de fontes potenciais de
riscos ambientais e industriais, e que as indústrias sejam facilmente localizáveis, ainda
não estamos em campo seguro para auferir as medidas corretas dos riscos e perigos.
A Figura 03 mostra o levantamento feito por um grupo coordenado por Oswaldo Sevá
Filho, no ano de 1996, sobre estas instalações industriais na região de Campinas
(selecionamos apenas os da RMC). O mapeamento aponta onde estão as indústrias de
determinados tipos que já tiveram acidentes ou denúncias de contaminação, que
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manipulam substâncias perigosas ou que apresentam riscos aos funcionários ou às
populações que vivem próximas (SEVÁ FILHO, 1997).
A metodologia utilizada pelos autores para este mapeamento, apesar de pouco ampla no
sentido técnico, traduz bem algumas das imagens e o imaginário sobre este tipo de riscos
(denominados pelos autores de técnicos coletivos ambientais). Os critérios para
determinação dos tipos de indústrias foi a própria experiência dos participantes da equipe
e das notícias vinculadas na imprensa sobre acidentes ou riscos nestas indústrias. É
evidente, no entanto, que o alcance dos resultados é limitado, mas ele aponta algumas
regiões ou lugares na RMC onde a “luz vermelha de alerta” está acesa. A principal virtude
deste tipo de levantamento, portanto, é acionar o sinal de alerta, para que dediquemos
maior atenção a estes lugares onde existem riscos e perigos em potencial, pois o risco
de eventos danosos ocorrerem é uma equação mais complexa do que simplesmente a
presença ou mesmo a concentração de indústrias em um determinado ponto do território.
Há necessidade de estudo das relações existentes em cada lugar, articulando-se com as
dimensões (social, ambiental, técnica, cultural, econômica, política, existencial) e escalas
(urbana, regional, nacional, global, individual, coletiva ou dos ecossistemas) necessárias
para compreender aquela determinada trama, específica e única.
Além disso, a problemática do custo deste modelo de urbanização (pautado no sprawl , na
segregação e na industrialização) é muito mais ampla, transcendendo a simples questão
da renda, do acesso a serviços ou da exposição a riscos. Raquel Rolnik destaca que a
grande diferenciação das condições urbanísticas é muito mais profunda do que a
expressão das desigualdades sociais e de renda. Estas situações, segundo a autora, são
elas mesmas agentes de reprodução da desigualdade (ROLNIK, 1997).
Esta desigualdade, quando pensamos não apenas na renda, mas também na segregação
e nos fatores ambientais, está muito atrelada à qualidade de vida. Na verdade, esta é, em
muitos casos, não apenas o fim ético dos estudos sociais ou ambientais, mas é também a
idée-force que nos motiva e justifica nosso esforço de compreensão dos processos que
produzem o espaço metropolitano (e os demais) e suas injustiças. No entanto, quanto
mais nos aprofundamos na compreensão e identificação dos riscos e perigos, e
constatamos a vulnerabilidade cada vez maior aos mais diferentes destes perigos, vemos
que falar de qualidade de vida e ambiental neste cenário torna-se um clamor quase
inócuo: um eco surdo e profundo que retorna aos nossos ouvidos incessantemente.
Assim, como sair do entrave entre qualidade ambiental e qualidade de vida? Sabemos
que estas indústrias, concentradas desta maneira e da forma como foram instaladas,
12
produzem uma deterioração da qualidade ambiental, mas extirpá-las da região não
garante a qualidade de vida. O desemprego e a precarização do mundo do trabalho
colocam em xeque – pelo menos de um ponto de vista mais imediatista – as decisões
decorrentes desta relação. Assim, se por um lado temos a noção dos riscos que
representam tais indústrias, hoje não é incomum vermos as mais diversas categorias
trabalhistas reivindicando que o poder público promova a instalação de mais indústrias
(entendidas por elas como sinônimo de emprego) para este ou aquele município.
Como, então, trabalhar conceitualmente uma qualidade de vida que englobe todas as
dinâmicas inter-relacionadas na sociedade contemporânea? Do ponto de vista do
planejamento urbano e da dinâmica econômica regional, não se pode abrir mão de uma
postura que aparentemente caminhe de encontro aos interesses ambientais stricto sensu.
O fato é que a concepção de risco e vulnerabilidade não pode (e não deve) mais ser
apreendida somente a partir de suas materialidades biofísicas; é preciso entendê-las
como parte de um processo social. O meio ambiente não pode ser entendido como
somente parte do mundo natural. Ele é, sobretudo, social. É claro que este é um desafio
não apenas metodológico, mas também epistemológico, e que nem de longe é fácil de ser
atingido. O que podemos perceber, entretanto, é que o entendimento da problemática
ambiental a partir de suas objetivações materiais limita a sua capacidade de apreensão,
muito embora pareça ser exatamente o contrário. Dito de uma outra maneira, observando
os riscos ambientais como fatos isolados – externos ao desenvolvimento socioeconômico
– abrimos mão de uma visão global de todas as interações e relações que estes podem
ter com outros aspectos sociais que muitas vezes passam despercebidos. Assim, se por
um lado podemos visualizar mais facilmente os impactos ambientais através da área de
influência de um determinado empreendimento, por outro lado, essa postura é
conveniente para o modelo de desenvolvimento, pois deixa de lado muitos aspectos
sociais, econômicos, políticos e inclusive ambientais.
Uma outra questão importante é a dos limites. Parece que esta também é uma idéia que
vem ganhando cada vez mais relevância e atenção, tanto nos meios acadêmicos quanto
nos sociais e institucionais. Esta incorporação contribuiu para realizarmos leituras mais
integradas da complexidade das relações sociais, espaciais e ambientais. No caso em
tela, esta complexidade é composta, entre outros elementos, pela RMC (no médio curso
da bacia hidrográfica dos rios Piracicaba/Capivari/Jundiaí), com suas respectivas
estradas, cidades, lugares e riscos. Neste “cenário”, a população tem alta mobilidade, seja
13
ela mais perene ou mais efêmera, sendo necessário incorporá-la à discussão dos limites
e fronteiras da RMC.
Daniel J. Hogan expôs a relação entre mobilidade populacional e sustentabilidade,
afirmando que "donde la población vive, trabaja y juega tendrá un impacto sobre la
naturaleza, y viceversa” (HOGAN, 2002, p.171). Isto significa que a relação população-
ambiente não deve estar centrada apenas nos locais de moradia (cujos dados possuímos
de forma mais ampla), mas deve integrar o componente mobilidade que, nas regiões
metropolitanas, tem um papel preponderante na configuração dos lugares e dos espaços.
A RMC enfrenta diretamente este embate, o que faz também ser necessário não apenas
nos questionarmos sobre os limites deste desenvolvimento, mas também nos
preocuparmos em como delimitá-los e, sobretudo, aplicá-los. Sevá Filho (1997, p.218)
externou esta preocupação. “A industrialização de tipo pesada, com alto consumo de
energia, de água, de terras, e com grau crescente de riscos, da forma como veio sendo
feita em nossa região, deve ter limites. Que sejam colocados o quanto antes, e que se
mantenham por muito tempo.”
Mas não se trata apenas de colocar os limites e fazer com que estes perdurem. É
necessário incluir de fato a problemática ambiental na agenda cotidiana de cada
indivíduo, instituição ou abordagem teórica. As diferentes dimensões do risco
(socioeconômica, ambiental, política, cultural e existencial) não podem ser tratadas
isoladamente como partes de um quebra-cabeças mais amplo. É vital que essa postura
seja internalizada não apenas nas políticas públicas, mas também nas demais esferas da
vida social.
Parece ser este, enfim, o caminho a ser delineado por uma abordagem que se permita
abarcar as principais transformações da sociedade contemporânea. É preciso enveredar
por abordagens que avancem e permitam compreender esta diversidade e complexidade.
O padrão de ocupação e uso da terra nos grandes aglomerados urbanos passa por
processos certas vezes esquizofrênicos e nem sempre apontam para uma lógica clara,
pois são muitos os interesses envolvidos. Não podemos mais atribuir totalmente a
responsabilidade a este ou àquele setor da economia, pois as demandas e processos
sociais de construção do espaço são complexos demais (GOTTDIENER, 1993). Trata-se
de uma construção dialética onde interage uma gama enorme de interesses e que, nem
sempre ou quase nunca, são passíveis de compreensão quando usamos as categorias
analíticas tradicionais.
14
Cada vez mais é necessário avançar em estudos que procurem entender as esferas intra-
urbanas, na escala micro-espacial, micro-política e micro-social. É justamente aqui que
reside o desafio de não se ater somente aos aspectos biofísicos dos fenômenos, pois isto
nos faria retornar a um determinismo tecnológico e a um descolamento da trama
complexa dos motivos e contextos em que os riscos se inserem.
A esquizofrenia do processo é identificada quando pensamos no confrontamento entre
determinados riscos biofísicos e os riscos sociais criados a partir das radicalizações do
modelo de desenvolvimento econômico, social e político aplicado à ocupação do território.
A mobilidade espacial da população nos grandes aglomerados urbanos é cada vez mais
associada pelos estudiosos a conceitos desgastados como pobreza, miséria e exclusão,
quando, na verdade, trata-se de riscos compartilhados por parcelas desiguais da
população. Nem sempre podemos ter clareza dos riscos inerentes a estes processos em
toda a sua extensão, pois a lente de análise pode não estar ajustada ao processo que
precisamos ver. É preciso analisar estes riscos a partir de uma abordagem que integre e
interaja com o lugar, a experiência local.
Mais do que isto, é necessário que se considere as diferentes vulnerabilidades urbanas,
que não são diferentes apenas pelos fatores sociodemográficos ou econômicos. Esta
necessidade nos conduz a uma leitura espacial não apenas da mobilidade da população,
mas sobretudo dos riscos e das próprias vulnerabilidades urbanas.
Vulnerabilidade e Lugar, Experiência e Espaço: em Direção à Cidade dos Homens
“A era industrial propõe o alojamento em cadeia”
Armand Frémont
A dimensão espacial tem sido cada vez mais requisitada nos mais diferentes meios
acadêmicos e institucionais como importante viés de análise. Assim, há um desafio de
mão dupla: de geógrafos e urbanistas, mais afeitos a este tipo de abordagem,
contribuírem em cenários interdisciplinares com seus conhecimentos teórico-
metodológicos e de cientistas sociais que pretendem incorporar o espaço como categoria
interativa dos processos sociais, e não como mero invólucro ou palco da sociedade. E é
sobretudo quando nos deparamos com a problemática ambiental que este tipo de desafio
é muito mais presente pois, entre outros embates, o que costumamos chamar de meio
ambiente nem sempre é encarado como uma problemática urbana (o ambiente é a
floresta, o rio, nunca a cidade). Não é possível entender a sociedade se não levarmos em
conta as demandas e movimentos sociais que permeiam e constituem-na
15
(CASTELLS,1999); o espaço é, portanto, essencial para dar conta da problemática
ambiental. No fim, o meio ambiente pouco tem a ver com natureza (BUTTEL, 2000).
Localizar num mapa ou produzir cartas que mostrem a evolução de determinados
fenômenos, ou mesmo a aplicação de geoestatística (análise espacial), não incorpora,
necessariamente, a dimensão espacial à análise. Este empreendimento é mais complexo,
e possui diferentes vias de acesso2. Escolhemos uma: o lugar.
Procuraremos focar uma abordagem dos riscos a partir do lugar, como uma forma de
promover uma necessária visão espacializada das vulnerabilidades urbanas, buscando
uma perspectiva mais holística de leitura da cidade e da metrópole. Entre os meândricos
caminhos teóricos da Geografia, nos ateremos a uma perspectiva humanista da noção de
lugar, que nos oferece acesso a outras escalas e outras dimensões, freqüentemente
pouco acessíveis tanto aos estudos urbanos quanto sociais e demográficos: a dimensão
do fenômeno vivido.
Esta abordagem coaduna com nosso esforço de ver além dos movimentos populacionais
e dos riscos objetivos a que as pessoas estão expostas. Entender estes fenômenos sem
entender o porquê destas constantes mudanças e o significado espacial para aqueles
que mudam ou que ficam, ou seja, para a vivência das pessoas, limita nossa capacidade
interpretativa de compreensão do conjunto da realidade metropolitana. Afinal, o que move
as pessoas não são apenas as relações funcionais assim como o que caracteriza os
lugares também não são apenas as suas funções. Buscamos assim um ponto de
interlocução entre os enfoques tradicionais do estudo da mobilidade espacial da
população; nem neoclássico, onde o indivíduo decide migrar, independente de fatores
externos, nem o neomarxista, que explica a decisão de migrar como uma mobilidade
forçada pela necessidade de valorização do capital, independente da vontade pessoal
(BECKER, 1997). Há necessidade de incorporar estes enfoques sem tomá-los como
modelos explicativos, mas como pano de fundo para auxiliar a compreensão dos
processos que investigamos.
Ao mesmo tempo, procuramos romper com a perspectiva que encara o espaço e os
lugares como inteiramente condicionados e ou determinados pelas relações de
produção e consumo. Neste respeito, resgatamos Armand Frémont que, em seu livro
clássico Região, espaço vivido, de 1976, atribui uma posição muito mais central aos
2 Entre as vias mais utilizadas, principalmente na interface com a teoria crítica, estão as discussões do materialismo histórico, deherança marxista, como as de Edward Soja e David Harvey (SOJA, 1993; HARVEY, 1992), no âmbito da ciência geográfica emparticular, ou as análises de Henri Lefebvre e Anthony Giddens, no âmbito maior das ciências sociais (LEFEBVRE, 1974; GIDDENS,1989, 1991).
16
lugares e à própria dimensão espacial dos fenômenos. “Os lugares [...] formam a trama
elementar do espaço”, constituindo a superfície reduzida em redor de um pequeno
número de pessoas, através das combinações mais simples e banais, mas também as
mais fundamentais das estruturas do espaço. (FRÉMONT, 1980, p.121)
Frémont realiza uma análise certeira do lugar através de hierarquizações escalares e
combinativas. Ele resgata alguns autores que contribuíram para a clarificação do lugar e
retira de suas reflexões quatro expressões de lugares que não se excluem, mas se
realizam como expressões múltiplas. E são exatamente estes lugares que vemos ao
percorrer o espaço metropolitano de Campinas: do precário, do enraizamento, do
standard e do refugo.
Os lugares do precário são aqueles dos “homens sem casa”, como assinalou o geógrafo
clássico Pierre Deffontaines. Mas não apenas estes. São aqueles com moradias
deletérias em todos os sentidos, seja pela falta de saneamento, de ambiência social ou
ecológica, seja pela efemeridade de sua fixação (ciganos, indígenas nômades) ou pela
efemeridade dos materiais e do entorno. Os lugares de trabalho também podem ser
precários, como aqueles em que os trabalhadores estão expostos a riscos excessivos,
seja à saúde física ou mental, ou mesmo a riscos menos óbvios, como a letargia
intelectual, a submissão inconteste ou o contínuo desgaste de suas faculdades
perceptivas e motoras.
Dentre as pessoas que mantém relações precárias com o espaço habitado, Frémont
destaca os “caravanistas” modernos. Estes, diferentes dos ciganos ou nômades
tradicionais, são cada vez mais numerosos, sejam como turistas americanos ou europeus,
sejam como operários em deslocamento nas regiões industriais. “O ‘caravanista’ moderno
sonha conjuntamente, e por catálogo, com conforto e deslocações” (FRÉMONT, 1980,
p.129). Deslocar-se, portanto, não é apenas uma função, mas um risco. O deslocamento
freqüente e intenso é o assumir riscos. Yi-Fu Tuan assinala que o lugar é o confinamento,
a proteção, enquanto o espaço é a liberdade, mas também o perigo. (TUAN, 1983) É por
isso que, como assinala Frémont, o estudante em ruptura com a sociedade escolhe a
“estrada”. Deixa-se a proteção do lugar (a casa) e busca-se o campo aberto: a liberdade e
o risco.
É neste sentido que Frémont fala do enraizamento, como sendo o lugar das relações
mais íntimas do homem com o espaço, onde ele se identifica. Ele evoca Bachelard que
analisou a poética do espaço vinculada à casa das áreas rurais e todo o simbolismo e
relação da casa, do campo, da natureza e do homem com a noção de enraizamento.
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Podemos também nos lembrar da noção de topofilia, criada pelo próprio Bachelard, mas
largamente divulgada e utilizada por Tuan (1980) para expressar os vínculos afetivos que
o homem desenvolve com o lugar. Topo, lugar, e filia, afeição, auferem à relação homem-
lugar um tom de cumplicidade, de indissociabilidade.
Interessante é a identificação de Frémont da reprodução desta relação originária de
segurança e satisfação do enraizamento do campo nas cidades. Ele aponta exemplos das
aldeias da África reproduzidas nos bairros das suas cidades, das frágeis casas da
tradição campestre japonesa reproduzidas em suas metrópoles e das casas campestres
européias refeitas em suas cidades industriais. E assim ocorre no Brasil, onde procura-se
transpor símbolos desta vida campestre para nossas cidades, como nos condomínios
fechados. No entanto, esta reprodução é de tamanha artificialidade que a
homogeneização é mais significativa do que os valores que pretensamente se procura
resgatar: “[...] a uniformidade das expressões, inclusivé nas formas passadistas da ligação
ao passado, telhados de falso colmo e vigas demasiado à mostra das habitações
‘rústicas’, acaba por tornar irrisória essa nostalgia de um enraízamento de raízes
quebradas” (FRÉMONT, 1980, p.131).
Esta constatação nos conduz ao terceiro lugar identificado por Frémont, o do standard.
Este também é visível em nossas cidades, não apenas nas casas populares que seguem
o mesmo projeto ou nos conjuntos verticais de dezenas de blocos que homogeneizam a
paisagem, mas também nos condomínios fechados de alto padrão, que estão em um
cenário grosseiramente artificializado e estandardizado. Esta forma de alojamento em
cadeia, como assinala Frémont, causa impactos psicológicos consideráveis. O homem
sente dificuldade de se situar, tanto físico como socialmente, impondo dificuldades,
inclusive de se refugiar em seu próprio lar. “De facto, as habitações estandartizadas da
nova idade industrial rompem os velhos laços da casa do campo. Banalizam o espaço dos
homens” (FRÉMONT, 1980, p.132).
Por fim, os lugares do refugo, para Frémont, estão marcados nas grandes cidades sob a
forma de guetos, espaços de segregação e de degradação, unindo os lugares e os
homens numa mesma posição de rejeição. Estes são os lugares onde estão as pessoas
mais vulneráveis, ou seja, os mais sujeitos a todas as desgraças.
Estes lugares, como assinalado, não se excluem, mas se sobrepõem. O que faz com que
o risco não esteja apenas nos lugares de refugo, pois ele acompanha o homem em todo o
seu trajeto diário. Ele não está apenas em sua casa, o que faz com que a busca de um
outro lugar, na fuga do risco (busca de proteção) não o afaste do perigo. A vulnerabilidade
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deve ser avaliada de maneira ampla, incorporando as diferentes associações e
dissociações realizadas nos diferentes lugares do homem. Frémont (1980) mostra que
nossa sociedade dissociou os lugares de acordo com suas funções. Não que os lugares
tenham perdido seus valores psicológicos, mas a principal forma de hierarquizar lugares
em nossa sociedade é a partir de suas funções. Assim, o lugar de trabalho se distanciou
do lugar de lazer, de morar, de prestar devoção ou do “lugar”.
Esta constatação é fundamental no momento que se percebe a falácia do processo
aparentemente sem fim de mudança dos estilos de vida da elite, em sua ânsia de buscar
outro lugar que atenda a suas novas necessidades. O lugar, não estando mais vinculado
diretamente àquelas características originais, torna-se manipulável pelos agentes que
transformam tudo em consumo, tudo em mercadoria. E a cidade passa a ser negada e o
círculo vicioso da suburbanização toma corpo em diferentes momentos da história. Mas
os mitos persistem, como mostra David Harvey, no décimo dos 13 mitos que, segundo
ele, ainda existem sobre a cidade e o urbano.
O décimo mito é o de que a diversidade e a diferença, a heterogeneidade dosvalores, a oposição dos estilos de vida e as migrações caóticas devem ser temidascomo fonte de desordem e os “outros” mantidos fora para se defender a “pureza”do lugar. Oposta a esse mito está a idéia de que as cidades que não sabem seadaptar às diversidades, aos movimentos migratórios, aos novos estilos de vida ea heterogeneidades econômicas, políticas, religiosas e de valores morrerão ou deesclerose e estagnação ou porque serão abaladas por conflitos violentos.(HARVEY, 2002, p.07-08)
Voltando à pergunta inicial, sobre a natureza da cidade, mas agora direcionando-a para a
RMC, talvez tenhamos que admitir que ela não é, como conjunto abstrato, “um paradigma
cósmico de civilidade e liberdade”. Ela não conseguiu ainda, assim como a idéia oposta
ao mito descrito por Harvey, aceitar a diferença nem adaptar-se às diversidades. A opção
foi pela segregação, incluindo de forma seletiva aqueles que migraram, bem como
aqueles que têm de mover-se diariamente pelo espaço metropolitano. Assim, a
mobilidade ocorre entre os lugares, através de itinerários massificados e bastante
homogêneos, transformando o território dos habitantes metropolitanos, tanto quanto seus
lugares, “abominações” e “antros de iniqüidade”.
É claro que os lugares de moradia tendem a ser “do precário” para aquela parcela que
não controla o espaço, estando sujeita à mobilidade e aos riscos. No entanto, o modelo
de desenvolvimento urbano das regiões metropolitanas, conforme podemos refletir a partir
de Harvey, não se sustenta numa pretensa busca da “pureza” de um lugar. O que são os
condomínios, senão esta busca? O que é a segregação, senão a ânsia de agregar “mais
do mesmo”, deixando o heterogêneo desagregado? Esta falácia se acentua na medida
19
que os riscos metropolitanos, embora diferentes, atingem a todos. A “negação da cidade”
e o assumir o “trajeto metropolitano” pelas auto-estadas, ou o “refúgio” para áreas rurais,
muitas vezes em meio a áreas fortemente industrializadas (ocultas por árvores ou feições
geomorfológicas da paisagem ou não), apenas modificam a natureza dos riscos
enfrentados por tais pessoas. Muda-se de lugar, mudam-se os riscos.
No entanto, as conseqüências são muito mais amplas para os demais moradores da
metrópole. Para satisfazer esta “busca do lugar”, da segurança e proteção empreendida
por este segmento populacional, todo o sistema metropolitano tem de ser ajustado, e
neste modelo residem, como vimos, outros riscos que atingem a todos. Entre estes, os
riscos diretamente envolvidos no deslocamento (itinerários) são um dos mais nefastos,
pois fora do lugar as pessoas são mais vulneráveis, não contando com meios de
proteção. É neste ponto que precisamos reforçar a indissociabilidade das questões
ambientais e sociais, em especial quando falamos de vulnerabilidade.
La lógica del industrialismo y del consumismo produce, simultáneamente, estrésambiental y patrones sociespaciales que ubican la vulnerabilidad en grupossociales específicos. Examinando la dimensión espacial de los procesossocioeconónimicos y demográficos, percibimos que la distribución desigual de losservicios urbanos es un componente importante de la vulnerabilidadsocioambiental. La segragación espacial, el crecimiento de los asentamientosilegales y la exclusión social son diferentes aspectos de la inaccesibilidad a estilosde vida modernos. La falta de acceso a bienes de consumo va acompañada de lafalta de acceso a los servicios públicos, agravada por las condiciones de vida deestas poblaciones vulnerables. (HOGAN, 2002, p.176-177)
Em vista disso, mesmo que os riscos atinjam a todos (BECK, 1992) e que a maior
vulnerabilidade a eles seja ampliada pela mobilidade e pelo padrão de sprawl
metropolitano, as vulnerabilidades serão diferenciadas, tanto pelas diferenças topológicas
entre os lugares, quanto pelas diferentes capacidades e oportunidades que as pessoas
têm para se proteger. Neste aspecto, o papel da política pública poderia também se fazer
presente, agindo para diminuir as desigualdades urbanas: “A definição de políticas que
saibam lançar pontes entre as múltiplas heterogeneidades sem reprimir as diferenças é
um dos maiores desafios para a urbanização do século XXI” (HARVEY, 2002, p.08).
Contudo, o momento é de redução do escopo de ação do Estado, que deve cada vez
mais sujeitar-se às leis do mercado que, como bem sabemos, não se preocupa em
reduzir desigualdades, muito pelo contrário.
Sendo assim, como conhecer esta heterogeneidade? Como conhecer o outro e pensar a
metrópole de forma integrada no sentido amplo?
Entender este espaço complexo, integrado em diferentes escalas e dimensões, é um
empreendimento tão difícil quanto necessário. Cada ciência tem sua contribuição e aqui
20
reside o sentido da realização de trabalhos interdisciplinares. Porém, numa problemática
onde o espaço se mostra tão relevante, a Geografia pode fornecer um viés integrador,
podendo contribuir “[...] para a descriptagem dos lugares, de família em família e de
aprofundamento em aprofundamento, do que representam, quer dizer, do que mostram e
do que velam” (FRÉMONT, 1980, p.144).
Esta descrição envolve mais do que enumeração. Envolve rever a própria noção de
cidade (e de metrópole) que temos. Envolve buscar uma re-leitura da natureza da cidade
enquanto construção humana, rompendo até com as fronteiras do conhecimento:
Significa reconhecer que a cidade não é humana só porque é uma construção dohomem ou porque engendra subjetividades, mas porque os processos vitais deambos se entrelaçam: espaço e homem compartilham a mesma materialidade e amesma subjetividade. Ao romper-se a fronteira entre objetividade e subjetividade,reencontra-se o homem perdido dentro de categorias generalistas (morador,população) e se arrisca estabelecer conexões entre domínios da vida quecostumam ser estudados separadamente em seu movimento incessante deconstrução. (SAWAIA, 1995, p.20)
Enfim, é nesta senda que estamos “em busca do lugar”, num esforço de reunir
experiências e conhecimentos numa perspectiva que visa a descrever como as pessoas
vivem e experienciam a metrópole, e como a metrópole vive nas pessoas. Esta é uma
forma de tentar conhecer a heterogeneidade, visando a construção de pontes e diálogos,
tanto entre os cientistas, quanto entre os lugares, os espaços, os itinerários, as pessoas e
os “pedaços” que compõem a metrópole. Mais do que encerrar a discussão ligada ao
tema, este trabalho procura lançar um novo desafio para a sua apreensão frente à
complexidade da sociedade contemporânea.
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(trad. Lívia de Oliveira) São Paulo: Difel, 1980. 288p.
______. Espaço e lugar: a perspectiva da experiência. (trad. Lívia de Oliveira) São Paulo:
Difel, 1983. 249p.
23
Figura 01 – Expansão urbana metropolitana a partir dainterpretação de imagens de satélite – 1989-2000
24
Chefes de domicílio sem rendimento Chefes de domicílio com renda acima de10 salários mínimos
Figura 02 – Mancha urbana metropolitana da RMC –Distribuição dos chefes de domicílio por rendimento – 2000
Fonte: Censo Demográfico IBGE, 2000.
25
Figura 03 – Região Metropolitana de Campinas – Instalações industriais com riscoambiental/industrial potencial – 1997
Fonte dos dados: Sevá Filho, 1997.