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Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA

5. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS DO EMPREENDIMENTO SOBRE A

VIZINHANÇA IMEDIATA

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5. DESCRIÇÃO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS PREVISTOS

A formulação dos impactos potenciais decorrentes da implantação e operação do empreendimento, identificados inicialmente como hipóteses de impacto, considera os seguintes procedimentos:

− Cruzamento das informações do diagnóstico sócio-ambiental com as informações relativas à caracterização do sistema de construção do prolongamento viário.

− Caracterização dos principais processos impactantes emergentes da interação entre as solicitações imprimidas pelo empreendimento e o meio ambiente urbano, conforme as limitações e potencialidades características de cada unidade de paisagem;

− Seleção dos elementos de avaliação capazes de caracterizar os processos impactantes identificados sobre cada unidade de paisagem. Na seleção dos elementos de avaliação, foram considerados aspectos relativos a áreas de estudo e as características do empreendimento;

− Realização de atividades interdisciplinares para promover a integração das análises realizadas para as diversas unidades, tornando possível a incorporação das inter-relações entre o processo impactante de diferentes componentes, através de seus elementos de avaliação;

− Revisão da caracterização dos processos impactantes, em função de integração das análises. Como produto, deve resultar uma descrição geral dos processos impactantes e dos elementos de avaliação adotados. Neste momento, são apontados aqueles processos para os quais é possível prever ações de controle, de mitigação e de compensação, que serão traduzidas em custos ambientais, a serem incorporados aos custos de implantação.

5.1 Emissão de Ruídos, Vibrações, Poeiras e Gases

O registro deste impacto se dará nas fases de obra e operação, abrangendo as áreas de canteiros, faixas de domínio e os arredores da via, com diferentes graus de importância em cada fase da obra. Nas fases de pré-implantação e construção, as principais fontes de ruídos serão os equipamentos utilizados durante as obras, com especial destaque para a execução de terraplenagem, e eventuais explorações de jazidas de solos, que atingirão, além dos operários em atividade, também a população residente nas proximidades. A emissão de ruídos representa ainda, nestas fases, impacto temporário sobre os indivíduos da fauna local que, pela própria mobilidade, se afastarão do incômodo durante a duração das operações mais ruidosas. A execução de cortes em rocha trarão, igualmente, efeitos negativos ao meio, como a depreciação do ar e a alteração das condições sonoras, pois, neste caso, somam-se aos efeitos descritos anteriormente, relacionados com o tráfego de veículos

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pesados, aqueles oriundos das detonações e das próprias instalações de britagem e usinas de asfalto (fumaças, poeira e ruídos). Quanto à emissão de poeiras, causada principalmente durante as operações de terraplenagem, espera-se que sua magnitude seja pequena especialmente devido à facilidade de controle desta emissão, através da asperssão de água e utilizaçao de lonas.

5.1.1 Emissão de Ruídos e Vibrações

Durante a operação da rodovia, conforme apresentado na caracterização do empreendimento, e indicado no Gráfico 1, o nível de intensidade sonora encontrado para as ruas João Pessoa e Estanislau Schatte, obtidos através de medições in loco, e o nível de intensidade sonora previsto para o prolongamento da rua Humberto de Campos através da análise do volume de tráfego previsto, é bastante superior ao indicado pelo Plano Diretor de Blumenau, apresentado na Tabela 1. Gráfico 1: Nível de Intensidade Sonora

Tabela 1: Emissão máximas segundo a Lei Complementar 655/2007

Área mista, predominantemente residencial Horário diurno 55 dB(A)

Horário noturno 50 dB(A) Trabalhos científicos relacionados com o ruído ambiental demonstram que uma pessoa só consegue relaxar totalmente durante o sono, em níveis de ruído abaixo de 39 dB(A), enquanto a Organização Mundial de Saúde estabelece 55 dB(A) como nível médio de ruído diário para uma pessoa viver bem. A Tabela 2 apresenta, segundo a NBR 10151 (ABNT, 2000), o nível de critério de avaliação para ambientes externos, em dB(A), visando o conforto da comunidade em função da área de ocupação, ou seja por zoneamento.

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Tabela 2: Nível de Critério de Avaliação (NCA) para ambientes externos, em dB(A)

Fonte: NBR 15.151

A medicina preventiva considera que o limite do nível equivalente do ruído ao qual uma pessoa poderia estar sempre exposta é 65 dB(A). Acima de 60 dB o barulho é considerado como incomodativo. Acima de 75 dB(A), começa a acontecer o desconforto acústico, ou seja, para qualquer situação ou atividade, o ruído passa a ser um agente de desconforto. Nessas condições há uma perda da inteligibilidade da linguagem, a comunicação fica prejudicada, passando a ocorrer distrações, irritabilidade e diminuição da produtividade no trabalho. Acima de 80 dB(A), as pessoas mais sensíveis podem sofrer perda de audição, o que se generaliza para níveis acima de 85 dB (A). A Tabela 3 apresenta a resposta estimada da comunidade ao ruído. Tabela 3: Resposta estimada da comunidade ao ruído

Valor em dB(A) pelo qual o nível sonoro corrigido

ultrapassa o nível-critério

Resposta estimada da comunidade Categoria Descrição

0 Nenhuma Não se observa reação 5 Pouca Queixas esporádicas 10 Média Queixas generalizadas 15 Enérgicas Ação comunitária 20 Muito enérgicas Ação comunitária vigorosa

O tráfego rodoviário é caracterizado pelo deslocamento de diferentes tipologias de veículos. Por exemplo pode se observar entre as 10 e 11 horas, apesar das contagens de tráfego indicarem um volume menor de veículos trafegando pela rua (1392 veículos), o nível equivalente de emissão sonora não teve uma redução expressiva. Isso se deve principalmente ao acréscimo do tráfego de veículos pesados neste horário. Este impacto será adverso em todas as fases da obra e inevitável, embora possa ser atenuado por medidas específicas. Ele é um impacto de ocorrência provável nas fases de pré-projeto e projeto e certa nas outras fases, sendo temporário nas duas primeiras fases e permanente na fase de operação. Sua abrangência será local e

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sua magnitude e importância podem ser consideradas pequenas na fase de pré-projeto e projeto e média na fase de implantação e alto na fase de operação, podendo se reverter a médio caso as medidas mitigadoras previstas sejam implementadas.

5.2.1 Emissão de Poeiras e Gases

A qualidade do ar de uma região depende essencialmente das fontes emissoras de poluentes e de suas condições físico-meteorológicas. O grau de contaminação do ar é avaliado pela quantidade e pelo tipo de substâncias nocivas à saúde pública e prejudiciais aos materiais, à fauna e à flora. O principal instrumento de proteção da qualidade do ar é o Programa Nacional de Controle do Ar – PRONAR – instituído pela Resolução CONAMA n° 005/89. Inserido com instrumento do PRONAR existe o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE – através da Resolução CONAMA n°18/86 que tem, entre outros objetivos, o de reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores, responsabilizando os fabricantes pelo nível de emissão dos veículos novos. O monóxido de carbono (CO) constitui um dos mais perigosos tóxicos respiratórios para homens e animais. Essa junção entre o CO, os hidrocarbonetos (HC), óxidos e dióxidos de nitrogênio (NO e NO2) e o dióxido de enxofre (SO2) forma um conjunto de elementos altamente nocivos às plantas, aos animais e ao homem. Além dos gases, há materiais particulados que também poluem o ar. Essas partículas causam irritação do trato respiratório e, conforme seu tamanho, podem penetrar no organismo. É o que ocorre, por exemplo, com o material particulado emitido pelos veículos a diesel. Os poluentes podem ser divididos, de acordo com sua origem, em duas categorias: Poluentes primários: aqueles diretamente emitidos pelas fontes; Poluentes secundários: aqueles formados na atmosfera através da reação química entre poluentes primários e os constituintes naturais da atmosfera. Nas áreas metropolitanas, o problema da poluição do ar tem-se constituído numa das mais graves ameaças à qualidade de vida de seus habitantes. As emissões causadas por veículos carregam diversas substâncias tóxicas que, em contato com o sistema respiratório, podem produzir vários efeitos negativos sobre a saúde. Outro fator a ser considerado é que essas emissões causam grande incômodo aos pedestres próximos às vias de tráfego. No caso da fuligem, a coloração intensa e o profundo mau cheiro das emissões causam de imediato uma atitude de repulsa e pode ainda ocasionar diminuição da segurança e aumento de acidentes de trânsito pela redução da visibilidade. Na fase de implantação do empreendimento, ocorrerão emissões atmosféricas resultantes do funcionamento de veículos e equipamentos que utilizam combustíveis. Além disso, as obras como a movimentação de terra e supressão de vegetação poderão gerar grande volume de particulados na área. Mas é na fase de operação da rodovia que esse impacto poderá ser mais observado, pois a implantação do prolongamento irá deslocar o tráfego para uma área atualmente bastante tranqüila.

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Entretanto, é importante considerar que o tráfego previsto para a Humberto de Campos será todo desviado das ruas João Pessoa e Estanislau Schaette. Isso significa que as emissões de gases e poluição atmosférica na área de vizinhança imediata devem se manter no mesmo nível que o atual. Além disso, considerando ainda que as emissões de gases dos veículos variam em função de alguns fatores como: características da frota e sua conservação, tipo do motor e tecnologia adotada, tipo e composição do combustível, sistema viário e velocidade de tráfego, prevê-se que a melhoria das condições de tráfego e aumento a velocidade de operação, tanto nas ruas João Pessoa e Estanislau Schaette, quanto no prolongamento da Humberto de Campos irá melhorar as condições atmosféricas tanto na área de vizinhança imediata, como em todo o município de Blumenau.

5.2 Início e/ou Aceleração de Processos Erosivos

Os trabalhos de terraplenagem, particularmente quando realizados em áreas suscetíveis a fenômenos (solos erodíveis, etc.) e ainda mais, quando os serviços forem executados em períodos de maior pluviosidade, serão os responsáveis maiores pela significância deste impacto, que será sentido não só ao longo da área diretamente afetada pelas obras, mas também junto às áreas de obtenção de materiais de construção (caixas de empréstimo). Ao longo do projeto, o trecho compreendido entre o ribeirão da Velha e a rua Imperatriz Leopoldina (quilômetro 0+200 a 0+600) é a que suscita maiores cuidados durante a execução da obra, devido ao histórico de instabilidade das encostas, e por se localizar em área com declividade acima de 30%, definida pelo Plano Diretor de Blumenau como ZPA, isto é, Zona de Proteção Ambiental. Durante o período de operação esse impacto deverá ter seus efeitos extremamente reduzidos, desde que a recuperação vegetal dos taludes de corte e aterros seja efetuada como previsto e os serviços de manutenção técnica e ambiental sejam atuantes como se espera. Então este impacto será adverso e inevitável em todas as fases, mas em todas elas, atenuável. Ele será temporário nas fases de projeto e construção, mas permanente na fase de operação e local em todas as fases. Sua magnitude e importância, podem ser consideradas pequenas nas fases de pré-projeto e projeto e de operação e médias na fase de construção.

5.3 Careamento de Sólidos e Assoreamento da Rede de Drenagem

Esse impacto é, na verdade, uma seqüência e até certo ponto, conseqüência do impacto anterior. O material exposto pela terraplenagem e retirado pelas águas pluviais e correntes, será transportado e depositado em locais mais baixos, indo, em última instância, até os cursos de drenagem. Ao atingir os rios e córregos, parte do material (de granulometria mais grosseira) deposita-se imediatamente no fundo, enquanto que a porção mais fina permanece em suspensão por longo tempo, sendo transportada a maiores distâncias ao longo do canal fluvial.

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Esse impacto ocorrerá, principalmente, em função dos movimentos de terra, durante a fase de obras nas atividades de cortes e aterros necessárias para implantação da rodovia. Um caso particular a ser considerado diz respeito aos cuidados necessários à construção de aterros e demais melhoramentos previstos no trecho compreendido entre a rua Imperatriz Leopoldina e Flórida, devido a presença de diversos corpos hídricos e nascentes na região. Os projetos de engenharia e estudos geológicos deverão prever enrocamento de proteção convenientemente dimensionados que funcionem como anteparo e filtro, evitando a remoção e careamento de materiais em todos os locais onde as águas atingem permanente ou periodicamente os aterros. No caso de áreas suscetíveis a alagamentos, os estudos de hidrologia deverão fornecer as alturas e periodicidades previstas de alagamento que, por sua vez, indicarão a necessidade ou não de proteção especial. Outras importantes fontes de sedimentos a serem carreados são as jazidas, os bota-foras e, em menor proporção, as pedreiras. Devem ser citadas também as escavações necessárias a construção das obras de arte correntes e especiais, bem como os aterros de acesso às mesmas, não tanto por seus volumes mas principalmente, por sua proximidade aos cursos d’água. Do mesmo modo que para o impacto anterior, o carreamento de sólidos com possibilidade de assoreamento da rede de drenagem, acontece mais significativamente durante a fase de obras, quando os movimentos de terra são maiores, principalmente se ocorrerem durante a estação chuvosa e mais branda durante a operação, quando poderão ocorrer casos de erosão ou deposição nas margens dos cursos d’água interceptados, se forem negligenciadas as atividades de monitoramento e de manutenção rodoviária e ambiental. Este impacto será adverso e de ocorrência certa; inevitável, mas atenuável, e local em todas as fases da obra; temporário nas duas primeiras e permanente na última, mas com magnitude e importâncias pequenas, em razão da possibilidade de mitigação efetiva.

5.4 Modificação da Qualidade das Águas Superficiais e Subterrâneas

Este impacto poderá ocorrer em duas situações distintas: primeiramente, durante a fase de obras deve-se considerar além das possibilidades de geração de sedimentos e assoreamento dos cursos de drenagem, ainda a de vazamentos de efluentes de garagens e oficinas (óleos e graxas), além de águas servidas (fossas e caixas de gordura). Em uma segunda etapa, durante a operação do empreendimento, considera-se a possibilidade de acidentes com vazamento de cargas, nas proximidades dos cursos de drenagem atravessados, agravando-se quando do envolvimento de cargas perigosas, que podem provocar a contaminação de águas superficiais e subterrâneas. Em função de todos esses fatos, pode-se classificar este impacto como adverso, atenuável, temporário, de ocorrência provável e de efeito regional tendo, em conseqüência, magnitude e importância pequena, nas fases de projeto e obras. Na

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fase de operação, o mesmo se torna de ocorrência improvável, de efeito regional tendo, em consequência, magnitudes e importâncias pequenas.

5.5 Alteração da Paisagem

Os trabalhos de remoção de vegetação e principalmente os que lhe seguem, como terraplenagem, drenagem, pavimentação, etc. exercerão profunda modificação na paisagem natural e urbana. Assim, não é só o relevo que será modificado, como os sistemas naturais de drenagem superficial e mesmo o posicionamento do lençol freático, o estado dos solos, sua capacidade de absorver água de chuva e calor do sol, além da remodelação de todo o sistema viário na vizinhança imediata da Humberto de Campos. As alterações na paisagem refletir-se-ão sobre a população humana em termos de qualidade de vida. A paisagem urbana é a maior representação da paisagem artificial. Mesmo que a paisagem possua muitos elementos naturais, dificilmente serão puramente originais, visto que muitas vezes estes já passaram por modificações. Projetos urbanísticos devem ser desenvolvidos, não apenas para criar e transformar espaços, e sim para criar cidades humanizadas e habitáveis, considerando inclusive o reaproveitamento de investimentos passados. A diversidade de uso do espaço urbano contribui para o dinamismo da cidade na medida em que priorizam a multifuncionalidade, ou seja, a convivência, num mesmo lugar, de distintas funções como habitar, trabalhar, passear, conviver e circular. O dinamismo urbano também é percebido através do incentivo aos fluxos de pedestres e de veículos, visto que esses fluxos garantem a apropriação dos espaços públicos. Neste sentido concluímos que, a paisagem urbana não é estática, mas é mutante e não é apenas matéria visível, mas também inclui as evocações da memória que um ambiente desperta no sujeito observador e usuário do espaço, ou seja, os estímulos externos presentes na própria paisagem. Mesmo quando o espaço está alterado ou em processo de transformação, os apelos da memória e os estímulos afetivos que são ofertados podem trazer ao sujeito novas referências e agregar valores à paisagem em mutação, minimizando os impactos causados pela dinâmica da paisagem. Então consideramos que este impacto apresenta magnitude e importância que podem ser consideradas pequenas na fase de obras e operação, adverso, inevitável, não atenuável, de ocorrência certa, caráter permanente, e abrangência local.

5.6 Alteração da Cobertura Vegetal

Este impacto, de ocorrência certa, deve ocorrer durante a fase de construção. Toda a vegetação situada no interior dos off-sets no entorno do prolongamento viario, bem como sobre áreas fonte de materiais serão retirados para permitir os trabalhos de terraplenagem, drenagem, etc. Além disso, a vegetação que permanecerá no entorno das áreas desmatadas tenderá a ser alterada pela urbanização crescente, haja vista o zoneamento do entorno, que permite uma taxa de ocupação entre 60% e 70% da área do terreno.

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Este impacto, que é adverso em todas as fases da obra, é também inevitável e permanente. A ocorrência é dominantemente local e a magnitude e importância podem ser consideradas pequenas nas fases de projeto, operação e na fase de obras, embora possa atingir classificação grande nos segmentos onde a vegetação apresenta estágios de sucessão médios e entorno das áreas de preservação permanente.

5.7 Potenciais Impactos sobre a Flora e Fauna

Os impactos previstos na flora e fauna estão amplamente inter-relacionados, ou seja, os prováveis impactos ocasionados em uma área poderão afetar diretamente outra área, e vice-versa. Dentre os impactos na flora podem-se identificar dois principais potenciais impactos diretos: (i) retirada da cobertura vegetal, e (ii) perda da diversidade vegetal. A retirada da cobertura vegetal do traçado do prolongamento da Rua Humberto de Campos, decorrente das fases de pré-implantação, construção/implantação e operação, caso seja feita de maneira inadequada, poderá ocasionar processos erosivos, perda da diversidade vegetal, redução de nichos e o afugentamento direto da fauna (UFAM, 2009). Em situações extremas ou no caso de degradação de habitats chaves do sistema, poderá ocorrer redução no tamanho das populações faunísticas, impedindo a recomposição das mesmas. Isso poderá ocasionar a interrupção do fluxo gênico, ocorrendo a impossibilidade de recolonização de uma área que sofreu extinção local, uma vez que espécies da fauna escolham estas áreas para alimentação ou reprodução (UFAM, 2009). Ainda no que concerne à fauna, destacam-se os seguintes prováveis impactos diretos potenciais: • Afugentamento da fauna por ruído e degradação do ar nas diversas fases do projeto e implantação da obra; • Perda de sítios reprodutivos para anfíbios, répteis e mamíferossemi-aquáticos por alteração do ambiente aquático; • Interrupção de corredores bióticos devido à alteração da paisagem, que dificultam o deslocamento dos animais; • Alteração da composição e abundância de espécies pelos impactos sofridos pela fauna, modificando a estrutura das comunidades faunísticas que formam a biota; • Produção de lixo sólido, deteriorando a qualidade ambiental de habitats; • Acidentes com animais peçonhentos, observando a resposta dos funcionários da obra para não causar danos à população destes animais; • Perda da diversidade genética tanto para fauna como para flora, pois a fragmentação florestal causa isolamento das comunidades bióticas do sistema; • Introdução da fauna doméstica, criando competição de espécies e gerando redução do tamanho das populações e extinção local de espécies mais sensíveis;

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• Dominância de espécies exóticas em ambientes impactados; Outros impactos identificados por outras áreas temáticas poderão afetar a flora e fauna, classificados pela equipe como impactos de alta magnitude e importância com reversibilidade comprometida (UFAM, 2009): - Processos erosivos; - Perda de diversidade genética; - Ocupação desordenada nas áreas do entorno; e - Desmatamento, Todos esses potenciais impactos poderão afetar o meio biótico de forma bastante significativa, devendo ser tomadas às medidas mitigadoras e compensatórias explicitadas neste estudo. Sendo assim as alterações e intervenções nos habitats naturais serão impactos diretos. Em alguns casos, decorrentes de outros impactos, como supressão de vegetação, circulação de equipamentos e mão-de-obra, geração de ruídos, dentre outros, devendo todos os impactos, apesar de graus de importância diferenciados, serem considerados no ecossistema estudado, dada a complexidade da região (UFAM, 2009). Contudo, a implantação da rodovia passa a assumir aspectos positivos se a obra for implantada em um cenário de construção do prolongamento da via, com forte governança e contemplando, ainda, todas as medidas mitigadoras, compensatórias e programas, conforme explicitado ao final deste estudo.

5.8 Alteração na Composição e Hábitos da Fauna

Alterações nos habitats são impactos diretos e decorrentes, principalmente, das ações de desmatamento, circulação de pessoal e equipamentos, geração de ruídos e poeiras e outras intervenções, nos ambientes naturais. A magnitude e importância desse impacto estão intimamente relacionadas ao atual estado de conservação dos ecossistemas, sendo particularmente relevantes nas proximidades de áreas em estágio secundário e avançado de regeneração. Remanescentes de vegetação em estágio secundário e avançado nas áreas urnanas exercem as importantes funções ecológicas de intercâmbio gênico das populações contíguas e, principalmente, de manutenção de espécies localmente residuais. Assim, a modificação do número e dimensões dos fragmentos pré-existentes contribuirá para a redução das populações tipicamente florestais da fauna. Em pequena escala, a intensificação de atividades por maquinário durante a fase de construção e o aumento da movimentação de veículos durante a operação, contribuirão para um acréscimo de agentes particulados, em suspensão no ar, afetando o metabolismo das espécies de fauna e dificultando a disponibilidade ou propriedade dos itens alimentares. Do mesmo modo, os ruídos decorrentes do maquinário e de todas as outras atividades humanas envolvidas na construção e operação da via afugentarão as espécies mais sensíveis a tais eventos e, mesmo, poderão prejudicar na

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comunicação acústica de elementos com acentuada territorialidade ou complexidade vocal. Como resultado dessa fuga das áreas mais afetadas, a fauna deslocada buscará instalar-se em áreas mais afastadas, aí competindo com a já instalada, resultando em desequilíbrio e possível redução de espécimes. O descarte de substâncias, intensificado durante a construção e amenizado durante a operação do empreendimento, representará importante impacto indireto à fauna local. Enquadra-se ainda, na questão, o potencial risco de acidentes com cargas tóxicas ou perigosas, envolvido com o maior fluxo de veículos na fase de operação das suas velocidades médias o que, sem dúvida, pode ocasionar inúmeros prejuízos à fauna e à flora local, desde a morte até a redução de exemplares podendo, mesmo na dependência do porte e do tipo da carga, afetar toda a cadeia alimentar. Do mesmo modo, a disposição inadequada de outros tipos de resíduos resultantes da fase de construção, destacando-se materiais oriundos das equipes de trabalho (marmitas, embalagens diversas, entre outros) além de seus aspectos negativos, pode desencadear outros efeitos. Se estes resíduos forem orgânicos poderão atrair a fauna local, o que é bastante preocupante, porque deve aumentar a chance de captura de espécimes, além de modificar-lhe os hábitos alimentares. Após a cessar da oferta destes restos os animais que poderão, inclusive, desabituar-se da procura de alimentos, podem ter dificuldades de sobrevivência. Apesar dos agravantes, o impacto é local, temporário e atenuável. Talvez o efeito mais importante para a fauna, decorrente do empreendimento, e que apresentará natureza permanente na fase de operação, será a ocorrência de vítimas do tráfego e a interrupção de corredores de fauna instalados. Os elementos da fauna envolvidos deverão ser espécimes em trânsito entre as duas partes, de um remanescente, por ela seccionado. Especialmente em áreas mais críticas, como aquelas que se encontram florestadas na imediata margem da via, será possível a ocorrência de atropelamentos, mesmo de animais de grande porte, e de consideráveis necessidades territoriais, como é o caso do graxaim identificado na área em estudo. Esses atropelamentos podem ocorrer tanto no período noturno como diurno. O primeiro acentua-se pela natural atração de espécies noturnas pela luz, por induções comportamentais que os levam à procura de itens alimentares específicos. O risco é magnificado pela cegueira causada pela luminosidade dos refletores, um dos principais causadores das vítimas de atropelamento. Animais com restrições na acuidade visual (como tatus, tamanduás, répteis e organismos inferiores) que se utilizem ou não de outros meios para localização e movimentação (morcegos) serão potenciais vítimas de tais episódios. Com a ocupação das margens da rodovia, possibilitada pelo zoneamento atual da vizinhança imediata, deverá afetar ainda mais a fauna remanescente na região do projeto. No caso específico de certas espécies de répteis, a desinformação e o medo generalizado de ofídios poderão levar ao abate indiscriminado de organismos que desempenham um relevante papel como controladores biológicos.

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Conclui-se, pois, que este impacto de natureza adversa é inevitável e não atenuável na maior parte de seus aspectos decorrentes diretamente da obra, e atenuável em seus aspectos indiretos, no caso, atropelamento, acidentes, etc. Na fase de construção o mesmo será temporário e permanente na fase de operação, tendo abrangência regional, magnitude e importância grande nas fases de construção e operação uma vez que a fauna existente na área urbana de Blumenau já é bastante afetada pela urbanização .

5.9 Descaracterização e Perda de Hábitat

Em resposta as perturbações decorrentes da supressão da vegetação para a construção, alargamento, criação de áreas de escape, canteiro de obras e demais áreas temporárias necessárias à instalação da obra, poderá ocorrer a emigração de determinadas espécies. O aparente aumento de populações em áreas preservadas localizadas no entorno da AVI deve ser considerado, visto que muitos táxons tendem a se afastar, aumentando as densidades populacionais em nichos que já estavam ocupados. As principais populações afetadas por esta movimentação são as da ordem Carnivora, principalmente as espécies territorialistas e com menor amplitude trófica (ITT, 2010). As populações de espécies que possuem alta exigência a ambientes florestais (e.g. Lontra longicaudis, Tamandua tetradactyla, Alouatta guariba) poderão sofrer consequências com a alteração permanente das imediações do prolongamento da Rua Humberto de Campos. Este fato permite inferir um decréscimo populacional destas espécies nas áreas verdes transpassadas pela via (ITT, 2010). Por outro lado, a imediata alteração no desenho da paisagem pode permitir um aporte de recursos e relaxamento das pressões de competição suficiente para desencadear um crescimento populacional adicional de espécies oportunistas/ generalistas (e.g. Didelphis albiventris, Cerdocyon thous). Num segundo momento, após a finalização das obras e estabelecimento de uma nova condição paisagística, poderá haver o retorno de indivíduos, acarretando em deslocamentos indesejáveis que poderão ocasionar a vulnerabilidade populacional de espécies recentemente estabelecidas na AVI com conseqüente mudança na estrutura das comunidades (ITT, 2010). O prolongamento viário também deve ser encarado como uma barreira física que impedirá ou inibirá que algumas populações atravessem os fragmentos florestais, principalmente as espécies florestais. Da mesma forma, a supressão da vegetação ciliar poderá resultar na fragmentação da paisagem florestal, com a interrupção de corredores ecológicos. Estas interrupções e descontinuidades nos ambientes afetam a todas as espécies, trazendo danos indiretos, como perda de áreas de deslocamento e perda da diversidade genética (ITT, 2010).

5.10 Aumento da Mortalidade de Espécimes por Atropelamento

Alguns autores descrevem que a mortalidade por atropelamento em muitas regiões do planeta é uma das principais causas de declínio populacional da fauna silvestre, sendo superior à mortalidade por causas naturais como predação e patologias (ITT, 2010).

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O prolongamento da Rua Humberto de Campos implica no aporte de veículos pesados e de passeio nesta região que representa aumento da probabilidade de atropelamento de todos os grupos de animais, principalmente dos mamíferos terrestres. Vários são os fatores que agravam as taxas de colisões entre veículos automotores e a fauna silvestre. O aumento do tráfego, ampliação dos limites de velocidade e a largura das estradas são fatores que influenciam de forma direta nas taxas de atropelamento de animais(WESCHENFELDER et al., 2006). As colisões com fauna geralmente envolvem animais que: - Movimentam-se em sua área de vida ou migrando entre áreas; - Filhotes dispersando; machos jovens buscando um território próprio ou fêmeas; fêmeas prenhas e com filhotes; escassez de alimento e água - Espécies com maior mobilidade e que se deslocam por distâncias maiores são mais susceptíveis a mortalidade em estradas (Bonnet et al.,1999). - São atraídos por grãos que caem de caminhões graneleiros; - Buscam pequenos animais possíveis de serem predados e animais mortos; - Usam as estradas para regular suas temperaturas corpóreas, especialmente répteis; - São vitimas de atropelamentos intencionais Além destes fatores, a literatura mostra que as áreas que mais registram atropelamentos são as áreas próximas da água (pântanos, córregos, lagos, rios), sendo que os anfíbios representam o grupo que mais sofre com colisões, mesmo evitando as estradas (FAHRIG et al., 1995; CARR & FAHRIG, 2000). Os registros de atropelamentos de fauna silvestre no Brasil ainda são pequenos e pontuais. A maioria das informações sobre atropelamento de fauna não são divulgadas em revistas científicas. Em estudos realizados na RS 389, verificou-se que a classe mais vitimada foi a de répteis (41%), seguida por mamíferos (29%), anfíbios (17%) e aves (10%) (HENGEMÜHLE & CADEMARTORI 2008). A mortalidade em serpentes causada pelas rodovias já foi documentada como causadora de mudanças na abundância de populações (RUDOLPH et al., 1999). Esses animais são particularmente vulneráveis à mortalidade associada às estradas devido ao seu deslocamento lento, sua propensão a termorregular na superfície das estradas e à morte intencional por seres humanos quando avistadas nas estradas. Esta susceptibilidade, porém, pode diferir entre espécies. Espécies que forrageiam ativamente estariam mais propensas a atropelamentos do que espécies senta-espera (BONNET et al., 1999; JOCHIMSEN, 2006). Da mesma forma, espécies terrícolas parecem estar mais sujeitas do que espécies arborícolas. Kunz & Ghizoni-Jr (2008) apresentaram dados sobre serpentesencontradas mortas em diversas rodovias do Estado de Santa Catarina entre os anos de2003 e 2008. Foram registrados 165 espécimes de 38 espécies vítimas de atropelamentos,sendo que as mais freqüentes foram Philodryas patagoniensis, Liophis miliaris, P. aestiva e Bothropoides jararaca, que somadas representaram cerca de 41% das serpentes encontradas mortas. Essas quatro espécies possuem hábitos principalmente terrícolas (embora L. miliaris forrageie

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com frequência no ambiente aquático) e apenas B. jararaca não é forrageadora ativa (ITT, 2010).

5.11 Interferência com o Tráfego Local

Esse impacto deverá ocorrer em três situações distintas: Na etapa de projeto, prevê-se que alguns dos trabalhos de campo, como as pesquisas de tráfego, entre outros, interfira com o tráfego local, causando interrupções totais ou parciais da pista. Nas fases de pré-implantação e execução, a movimentação dos caminhões e equipamentos utilizados durante as obras, bem como a circulação dos operários em atividade poderão gerar filas e transtornos ao transito de Blumenau. Por outro lado, na fase de operação, quando a via estiver liberada ao tráfego, serão sentidos os benefícios proporcionados pelo projeto, entre os quais cabe destacar a possibilidade de uma rota mais rápida e segura, ligando o centro à saída oeste da cidade, evitando congestionamentos e reduzindo o stress dos usuários. Em síntese, pode-se concluir que este impacto de ocorrência certa, será adverso, temporário e local na fase de construção, tendo magnitudes e importâncias médias nessa fase e benéfico, permanente e regional na fase na fase de operação, quando terá magnitude e importância grandes.

5.12 Melhoria das Condições de Tráfego

O aumento da frota de veículos automotores em Blumenau e região têm condicionado um aumento no fluxo de trafego, principalmente de automóveis, caminhões e ônibus, em especial no centro e nos principais acessos da cidade. O estudo de tráfego mostrou que tanto a Rua João Pessoa quanto a Rua Estanislau Scheatte atualmente operam em nível de serviço E, sendo que a primeira deve evoluir para F já em 2014, se confirmadas as taxas de crescimento de tráfego previstas no estudo.

Com a implementação do prolongamento da Rua Humberto de Campos esta situação deve sofrer significativa melhora, uma vez que se pôde estimar um desvio da ordem de 50% do tráfego das duas vias para o novo traçado.

O estudo mostra que a decisão de incluir uma terceira faixa de tráfego para cada sentido é responsável por manter a Rua Humberto de Campos com níveis de serviço aceitáveis durante pelo menos uma vida útil de 20 anos. Contudo, pequenas variações na velocidade, por exemplo, podem alterar esta configuração favorável.

Além disso, a melhoria da rodovia irá gerar benefícios econômicos, à medida que diminui os custos de transporte, eliminando os estrangulamentos e a sobrecarga das vias, reduzindo o tempo necessário para o deslocamento das pessoas, eliminando os riscos envolvidos na travessia de vias sobrecarregadas.

Na fase de implantação da via o tráfego urbano será afetado pelas obras, especialmente nas ruas da área de vizinhança imediata. Este transtorno adverso, embora de ocorrência certa, será temporário e terá abrangência local. Por outro lado, na fase de operação, quando a via estiver liberada ao tráfego, serão sentidos

362


os benefícios proporcionados pelo projeto, entre os quais cabe destacar a possibilidade de uma rota mais rápida e segura, ligando o centro à saída oeste da cidade, evitando congestionamentos, demoras e reduzindo o stress dos usuários. Em síntese, pode-se concluir que este impacto de ocorrência certa, será adverso, temporário e local na fase de construção, tendo magnitudes e importâncias médias nessa fase e benéfico, permanente e regional na fase na fase de operação, quando terá magnitude e importância grandes.

5.13 Adensamento, Expansão ou Segregação de Áreas

Atualmente, o uso atual do solo na AVI é predominantemente residencial de baixo gabarito (até dois pavimentos), devido principalmente ao zoneamento definido pelo Plano Diretor. O adensamento urbano, uma intensificação do uso e da ocupação do solo, aparece vinculado à disponibilidade de infraestrutura e às condições do meio físico. A implantação de uma via expressa em área residencial pode vir a induzir o adensamento e a expansão urbana, especialmente se o zoneamento for alterado para Corredor de Serviço, permitindo atividades comerciais, estruturando e ampliando a ocupação fora da área central. Além disso, a proximidade com o corredor de serviços valoriza os imóveis, e induz à verticalização das edificações, promovendo um aumento da densidade demográfica. Entretanto, para implantar o Corredor de Serviço, deve-se permitir o acesso direto de veículos às edificações à margem da rodovia. Com isso a velocidade média do trânsito é reduzida, aumento o gasto de combustíveis, emissão de gases e ruídos e a possibilidade de acidentes. Além disso, a redução dos espaços livres, o sombreamento de áreas e edificações vizinhas induzidas pela mudança de zoneamento, interfere na canalização do vento e alteração do microclima, maior gasto de energia e impermeabilização do solo, fatores que contribuem para a diminuição da qualidade ambiental. A fim de garantir a eficiência ambiental e o nível de serviço ideal para a rodovia, o projeto geométrico restringiu os cruzamentos, permitindo apenas saídas à direita nos locais indispensáveis à integração com o sistema viário existente e implantou uma passagem inferior na rua Gustavo Budag. Além de garantir a eficiência da rodovia projetada, o fato das ruas locais não acessarem a via expressa, vêm de encontro aos anseios dos moradores, que entraram em contato com a ouvidoria da Sotepa, manifestando a preocupação com uma possível alteração do cotidiano nas ruas atualmente bastante calmas. O projeto propõem ainda que o trecho da rua, atualmente funcionando como rua particular, seja liberado ao tráfego para acesso das edificações. Em virtude do exposto, é recomendável que o zoneamento da área do prolongamento viário não seja alterado. Além disso, como a pista da direita irá funcionar como corredor preferencial para ônibus, recomenda-se que os acesso às edificações sejam restringidos. Caso as medidas mitigadoras sejam adotadas, esse impacto pode ser considerado positivo na fase de operação do prolongamento.

363


5.14 Desapropriações

Para viabilizar a implantação do prolongamento da rua Humberto de Campos será necessário a desapropriação de casas e terrenos ao longo do eixo de implantação. A desapropriação prevista corresponde basicamente às áreas relativas à projeção da via, além das áreas necessárias à adequação do sistema viário do entorno, restringindo-se ao necessário. Esse impacto é considerado inevitável, de magnitude grande, e ocorre, especialmente, na fase de projeto e execução dos melhoramentos.

5.15 Modificação do Uso e Ocupação do Solo

O uso e ocupação do solo urbano na área de vizinhança imediata do empreendimento serão fatalmente modificados levando em conta que as leis de zoneamento têm um caráter extremamente dinâmico, e estão sujeitas a periódicas revisões. Dessa forma é de se prever que nas áreas atualmente de uso residencial surjam incentivos espontâneos e organizados por grupos de interesse para a implantação de atividades comerciais e de serviços, o que modificará o uso atual do solo. A possibilidade de modificações no uso e ocupação do solo constitui um fator estimulador da especulação imobiliária, cujos efeitos podem ser prejudiciais à função a que se destina a via como via expressa. Este impacto é inevitável e atenuável, possui ocorrência certa, e caráter permanente e abrangência local em todas as fases; sua magnitude pode ser considerada pequena e sua importância também pequena, a exceção na fase de operação, quando podem tornar-se médios.

5.16 Infraestrutura Pública Atingida

A implantação dos melhoramentos previstos poderá atingir a infra-estrutura pública, tais como postes, calçadas, redes de água, entre outros. Durante a execução do projeto, toda e qualquer infraestrutura pública atingida deverá ser cadastrada. O projeto deverá incluir a reconstrução, remanejamento, relocação e relocalização daquela que for atingida pela obra. Na fase de operação, esse impacto apresenta-se negativo, na forma de transtornos gerados pelo desligamento temporário de algumas redes e com o tráfego da rodovia, podendo ser minimizado através da logística e organização da empreiteira, e de trabalhos de comunicação social, a fim de alertar antecipadamente a população afetada dos desligamentos. Este impacto, que é de ocorrência certa e atenuável na fase de projeto e construção, pode ser considerado como temporário e de abrangência local na maioria de seus aspectos.

5.17 Sobrecarga das Infraestruturas Física e Social da Cidade

Entende-se por estrutura física, além do sistema viário, destinado à circulação de pessoas e veículos (vias públicas com passeio separado da área de trafego de

364


veículos, com sinalizações adequadas), os equipamentos e edificações destinados ao escoamento de águas pluviais e servidas e seu tratamento final; as instalações físicas voltadas para o lazer e o bem estar, como parques, praças e jardins, além, naturalmente de sanitários públicos e instalações associadas à segurança sanitária da população. Entende-se como sendo infraestrutura social, os equipamentos e edificações destinadas a servir de local para oferta de serviços sociais à população, como escolas, hospitais, postos de saúde, instituições de assistência social, os quais foram devidamente identificados e localizados no diagnóstico. Esses equipamentos estão localizados de forma a atender uma determinada área, quando não todo o município ou mesmo uma região, como é o caso, em Blumenau, das universidades e dos grandes hospitais. Esse atendimento depende do nível de acessibilidade dos usuários a esses equipamentos e edificações, o que é assegurado pela existência de vias adequadas e desimpedidas. Uma obra da envergadura do prolongamento da Humberto de Campos estimulará a presença de trabalhadores na área, aumentando provisoriamente, parte da população flutuante, o que trará impactos aos equipamentos existentes. A implantação da via implicará ainda na circulação intensa de trabalhadores, máquinas e implementos, o que conflitará com o uso atual das vias, dificultando ao acesso dos usuários aos equipamentos urbanos. Entretanto, na fase de operação, o acesso à esses equipamentos será facilitado pelas melhorias no sistema viário. Então impacto de natureza adversa é inevitável, mas atenuável, de ocorrência certa, e será temporário, de caráter negativo na fase de construção, revertendo-se em positivo na fase de operação da rodovia; sua importância e magnitude serão pequenas.

5.18 Geração de Emprego e Renda

Na composição da renda da população os salários são a variável mais relevante, principalmente nos segmentos da população trabalhadora, em que outras fontes de renda como aluguéis, pensões e benefícios são irrelevantes. Dessa forma, qualquer modificação substancial na taxa de salário da população, entendida como o salário base predominante numa determinada região, significa uma melhoria geral da renda. Obras civis em geral e a construção de rodovias, em particular, são empreendimentos com elevado grau de geração de empregos, em especial com características de baixa qualificação da mão-de-obra. Em complemento ainda deve-se mencionar a geração de empregos indiretos, adicionais nos setores de apoio ao empreendimento, tais como transporte, alimentação, máquinas e equipamentos, combustíveis e outros. Também na fase de operação, embora em menor escala, a geração de empregos e renda será beneficiada tendo em vista a atração e localização de atividades econômicas diversas, principalmente junto aos acessos da nova ligação viária. Este impacto positivo potenciável e de ocorrência certa, terá sua maior magnitude e importância na fase de construção onde, por outro lado, será temporário e terá abrangência regional. Na fase de operação, o mesmo continuará a existir de forma permanente, com abrangência local e magnitude e importância pequenas.

365


5.19 Efeitos sobre as Atividades Econômicas

A geração de empregos e da respectiva massa salarial, auferida pelos trabalhadores e suas famílias, vai contribuir para que vários setores econômicos, locais e regionais, especialmente as atividades de comércio (alimentação, vestuário, calçados, móveis e utensílios do lar e farmácias), bem como setores de serviços (higiene pessoal, lazer) sejam diretamente beneficiados, ao longo da execução das obras. Também o fornecimento de insumos básicos e serviços necessários para o andamento do projeto, tais como máquinas e equipamentos, combustíveis, cimento, brita, argamassas, ferro e aço, entre outros, serão setores beneficiados pelo aumento da demanda durante a fase de construção. No período de operação da via, embora em menor escala, alguns setores empresariais localizados nas suas imediações certamente continuarão sendo beneficiados com a demanda de produtos e serviços e redução do custo de transporte, em função da reorganização do sistema viário local. Este impacto que é de ocorrência certa, podendo ser potenciável em seus aspectos positivos e atenuável em seu aspecto negativo, na fase de construção pode ser considerado como temporário e de abrangência local na maioria de seus aspectos. Na fase de operação, o mesmo é permanente e torna-se positivo em todos os seus aspectos. A magnitude e a importância do mesmo são pequenas, na fase de obras, e grande na fase de operação, devido à melhoria nas condições de trafego do município.

5.20 Aumento da Arrecadação Municipal

O aumento da arrecadação municipal durante a fase de construção se dará de quatro formas: De maneira direta pela contribuição do ISS (Imposto Sobre Serviços) decorrente das atividades das empreiteiras que estarão executando as obras de construção da via A demanda por produtos e serviços necessários ao empreendimento irá aumentar os negócios locais e mesmo regionais, contribuindo mais com o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), o que representa um maior retorno desse tributo ao município. A renda auferida pelos trabalhadores na obra gasta no município de Blumenau, também contribuirá para aumentar a arrecadação de tributos. Com a alocação de atividades econômicas decorrentes do novo arranjo viário, incrementando gêneros de atividades comerciais, industriais e de serviço, também deverá ocorrer um aumento da receita do município. Em síntese, pode-se assegurar que o aumento da arrecadação municipal contribuirá para a ampliação e a melhoria da infraestrutura e dos serviços nas áreas de saúde, educação, transporte, segurança e meio ambiente do município durante as fases de construção e operação do empreendimento. Este impacto será benéfico, não potenciável, de ocorrência certa, temporário na fase de construção e permanente na fase de operação e sua abrangência será local e sua magnitude e importância serão pequenas.

366


5.21 Possibilidade de Acidentes

O conceito do prolongamento da Humberto de Campos como via expressa foi estabelecido em virtude da necessidade de modificar o sistema viário atual para desafogar as ruas da cidade e procurou igualmente estabelecer uma ligação mais rápida entre duas áreas da malha urbana. Esses dois fatores associados ao sistema viário e de circulação, trarão dois efeitos imediatos, assim que a via estiver em operação: de um lado, aumentando a velocidade dos veículos nessas vias, vai fazer com que se elevem os riscos de acidentes com perdas materiais provenientes de choques entre veículos e danos físicos, inclusive a perda de vidas, por parte dos transeuntes e das pessoas que estarão exercendo suas atividades em equipamentos localizados ao longo da via. Essa problemática se torna ainda mais preocupante de vez que pode envolver cargas perigosas: combustíveis, produtos químicos, resíduos, etc. Na fase de construção, ainda que com menor probabilidade de ocorrência, podem acontecer acidentes entre veículos e equipamentos de construção, envolvendo, inclusive materiais poluentes como combustíveis, etc. Este impacto será inevitável, mitigável, adverso, cíclico, de abrangência local no caso de acidente comum e regional quando envolver cargas perigosas, e terá magnitude e importância pequenas na fase de construção e médias na fase de operação. A seguir apresentamos a Matriz de Avaliação dos Impactos Previstos:

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6. MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E

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6 MEDIDAS MITIGADOTORAS, COMPENSATÓRIAS E POTENCIALIZADORAS 6.1 Redução da emissão sonora através da pavimentação com CPA – Camada Porosa de Atrito.

Referência direta: • Emissão de ruídos, poeira e gases. Referência indireta: • Alteração na composição e hábitos da fauna

Uma das práticas utilizadas para mitigar os impactos ambientais em áreas urbanas é se lançar mão de projetos paisagísticos que reduzem um grande número de externalidades, tais como: Intrusão Visual, Poluição Atmosférica e principalmente a Poluição Sonora. As barreiras acústicas também têm sido usadas com bastante freqüência em todo o mundo, nos locais em que não interferem com os fluxos do tráfego local (pedestres e veículos). Essas barreiras podem ser naturais, como arborização lateral estrategicamente implantada a uma distância segura da pista, ou artificiais que se interpõem entre a rodovia e as áreas a proteger. A grande dificuldade na implantação desses projetos nas áreas urbanas é que já não há mais espaço físico disponível. A área de circulação de veículos se alarga e toma todos os espaços livres para o plantio de qualquer espécie vegetal.

Figura 1: Inserção urbana do prolongamento da rua Humberto de Campos Outra medida que poderá ser tomada no desenvolvimento do projeto é a utilização de Asfalto Modificado com Borracha de Pneus, ou Asfalto Borracha. Esse material, além de apresentar a uma redução de ruído considerável em relação ao Pavimento CBUQ, é inegável o benefício ecológico que contribui para acabar com os milhões de pneus inservíveis, propiciando oportunidades de emprego e de saúde pública eliminando focos de mosquitos vetores de doenças.

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Tabela 1: Os países que usaram/usam o asfalto borracha e a redução do ruído resultante

Fonte: CRM, 1995; RPA Reports, 2006 O uso do Pavimento Modificado com Borracha de Pneus é uma solução que não traz embutido nenhum risco adicional à saúde dos trabalhadores que processam e aplicam o material. Os aspectos toxicológicos envolvidos na produção do Pavimento modificado com borracha de pneus não diferem daqueles do Pavimento CBUQ - Convencional, nem a sua aplicação da aplicação comum. Não se identifica perigos físicos, químicos ou ergonômicos diferenciados quando se analisa a produção e aplicação do Pavimento Modificado com Borracha de Pneus frente à produção e aplicação do Pavimento CBUQ - Convencional. Outro material amplamente indicado para a redução do ruído de tráfego, é a aplicação sobre o pavimento de CBUQ uma camada porosa de atrito (CPA). Geralmente, o nível de ruído do atrito dos pneus com o pavimento aumenta ao longo do tempo. Entretanto em recentes pesquisas na Dinamarca utilizando pavimento de camada porosa de atrito (CPA), que possui a superfície drenante, verificou-se que os níveis de ruídos,provenientes dos automóveis era de 4 dB(A) menor que o pavimento de concreto asfáltico, usado como referência. Além disso, preconiza-se que a superfície de rolamento do pavimento seja suave e drenante. Essas medidas reduzirão sensivelmente os níveis de ruído e trarão benefícios econômicos diretos pela redução do custo do transporte em termos de redução de combustíveis e manutenção dos veículos, além de propiciar uma sensível redução do tempo de tempo de viagem e benefícios indiretos pelo aumento da produtividade da população ativa, pela redução do stress noturno, além de reduzir o custo dos serviços de saúde por proporcionar melhores condições de vida para as comunidades lindeiras às vias urbanas.

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6.2 Uso de equipamentos antipoluentes e redutores de ruído. Regulagem de equipamentos e máquinas e fiscalização da regulagem dos motores e escapamentos dos veículos. Referência direta: • Emissão de ruídos, poeira e gases. Referência indireta: • Alteração na composição e hábitos da fauna Para minimizar os efeitos das alterações nas condições sonoras e de qualidade do ar provocadas pela emissão de gases, poeiras, partículas metálicas e ruídos em geral, oriundos das operações de terraplanagem, desmonte de rochas e pavimentação, assim como da exploração de materiais de construção, recomenda-se a utilização de equipamentos antipoluentes e redutores de ruídos nas instalações de britagem, usinas de solo e asfalto e a regulagem dos motores de veículos e maquinários. Complementarmente, a manutenção rotineira das instalações e equipamentos, associada a um planejamento do desmonte de rocha adequado às condições geotécnicas locais, contribuirá sobremaneira para a diminuição dos níveis de ruídos gerados. Normalmente o maior desprendimento de poeira nas instalações de britagem ocorre na ponta das correias transportadoras, sobre as pilhas, local em que devem ser construídos tubos protetores que evitem espalhamento da mesma na atmosfera. Também os britadores devem ser protegidos desta forma. A redução do pó deve ser feita por molhagem do agregado na esteira transportadora. As usinas de asfalto normalmente produzem grandes desprendimentos de fumaça negra que podem ser minimizados pela utilização de equipamentos de lavagem de gases e outros dispositivos redutores, como “piscinas de decantação”. Todas as medidas mitigadoras, de longo prazo, são de natureza ora preventiva, ora corretiva; tem grau de eficiência médio e deverão ser adotadas logo na implantação do projeto, pelo empreendedor. Quando da entrada em funcionamento da via, haverá um aumento expressivo de veículos circulando pelo local, aumentando a poluição aérea e a emissão de ruídos. Será, portanto, necessária a fiscalização de toda espécie de veículos em circulação, para se evitar ao máximo a queima anormal de combustíveis, por parte daqueles que porventura não estejam em perfeitas condições de uso. Do mesmo modo, os escapamentos deverão ser vistoriados para evitar-se a liberação de ruído acima do legalmente permitido. A natureza preventiva desta medida confere-lhe um grau de eficiência médio. A longo prazo também é considerada uma medida de eficiência média. A responsabilidade, para adoção desta medida é do Poder Público e dos usuários da rodovia.

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6.3 Exploração racional das fontes de materiais. Elaboração de projeto de estabilização de taludes, drenagem e paisagismo Referência direta:

• Início e/ou Aceleração de Processos Erosivos Referências Indiretas:

• Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; • Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; • Alteração da cobertura vegetal; • Alteração da paisagem natural; • Modificação nas condições de estabilidade dos taludes; • Alteração na composição e hábitos da fauna.

É fundamental que as ações de mitigação, propostas para a fase de construção sejam avaliadas e tecnicamente implementadas, para corrigir os impactos gerados sobre os solos, de forma a manter, na medida do possível, seu equilíbrio. Além de dar origem a perturbações, como a aceleração de processos erosivos, as obras viárias alteram a paisagem natural local, seja pela derrubada da mata, seja pelas alterações morfológicas, impostas aos terrenos, seja pela própria construção imposta. Os piores reflexos costumam ser sentidos, entretanto, nos locais utilizados como fontes de obtenção de materiais para construção: caixas de empréstimo, jazidas e pedreiras, de vez que, como tais locais não fazem parte da obra propriamente dita, costumam ser explorados de modo geral sem maiores cuidados e abandonados sem qualquer recomposição, resultando em pontos extremamente negativos em termos paisagísticos, além de constituírem-se em origens de processos erosivos e concentração de águas estagnadas. Estas, por sua vez, dependendo do tempo que assim permanecerem e das condições do clima local poderão servir como locais de procriação de vetores como mosquitos que, no mínimo, virão a incomodar a população residente próxima a estes focos. As medidas mitigadoras neste caso passam, necessariamente, pela exploração racional de todos os locais-fontes de materiais, levando-se em consideração todos os múltiplos aspectos de cada sítio particular, como sua localização, topografia, natureza do material, drenagens próximas, homens, frentes de exploração, taludamento, praças, etc. Após o término da exploração, todas estas áreas não constituídas por rochas deverão ser protegidas através de revegetação. A execução de cortes e aterro além de atender às especificações construtivas usuais, deverá ser seguida rapidamente pela proteção superficial e construção das estruturas de drenagem convenientes. Os materiais inservíveis e/ou excedentes deverão ser acomodados e confinados de forma protegida como, por exemplo, em bota-foras estrategicamente locados e devidamente compactados e licenciados. O ideal seria que o projeto fosse equilibrado, de modo a reduzir ao mínimo a necessidade de empréstimos e bota-foras. Buscar posicionar o greide, preferencialmente em camadas menos suscetíveis aos processos erosivos; elaborar planos de recuperação ambiental de pedreiras, caixas de empréstimo e jazidas; desenvolver estudos e projetos de proteção ambiental, drenagem e revestimento vegetal adequados, para os taludes resultantes dos cortes e

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aterros, priorizando espécies locais e procurando consorciar gramíneas e leguminosas, estas são todas medidas importantes de mitigação desse impacto, e devem estar incluídas no projeto ambiental. Além disso, implantar, rigorosamente, todos os elementos de drenagem previstos em projeto e, se necessário, melhorá-los; executar a proteção vegetal imediatamente após a construção de cada elemento de terraplenagem (cortes, aterros, etc.) e, em casos de cortes altos, fazer a proteção dos taludes, imediatamente após a construção de cada segmento (banquetas). Finalmente, é importante corrigir imediatamente os processos erosivos, mesmo que estes sejam incipientes, principalmente aqueles que ocorrem ao longo dos taludes de corte e aterros e manter, permanentemente, sistema de monitoramento e conservação de todas as estruturas de drenagem e proteção vegetal ao longo da via. Estas medidas, cujo grau de eficiência é médio e que tem ação tanto preventiva como corretiva, terão ação a curto, médio e longo prazo, deverão ser adotadas na fase de implantação, sendo do empreendedor a responsabilidade. 6.4 Recomposição da Vegetação Ciliar e Recuperação de Áreas Degradadas Referência direta:

• Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem Referências indiretas:

• Início e/ou aceleração de processos erosivos; • Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; • Deposição de material de descarte; • Modificação nas condições de estabilidade de taludes; • Alteração na composição e hábitos da fauna.

Este impacto ocorre em função, principalmente, dos movimentos de solos necessários às obras durante a fase de construção. Os processos de assoreamento estão associados ao carreamento de material sólido (erosão), inadequadamente posicionado em relação à rede de drenagem. Esta situação provoca aumento da carga de material sólido transportado superficialmente, com conseqüente assoreamento dos cursos de drenagem, podendo ocorrer deposição de materiais nas margens dos cursos d’água. Considerando-se que a vegetação ciliar é um importante fator de proteção aos cursos d’água, funcionando como um filtro para as águas superficiais que o atingem é de suma importância que imediatamente após a execução da terraplenagem, em todos os trechos onde a mata ciliar tenha sido afetada pelas obras, ela seja recomposta, preferentemente com as mesmas espécies originais indicadas no Inventario Florestal. Finalmente, para que os objetivos colimados sejam atingidos deverão ser elaboradas campanhas de conscientização ligadas a um programa de Educação Ambiental, com a finalidade de evitar atividades de exploração de orquídeas, bromélias e outras plantas ornamentais ou medicinais. As medidas mitigadoras e compensatórias neste caso são de natureza preventiva e corretiva, possuindo abrangência local. Seu prazo de implantação e sua duração, permanente, sendo a responsabilidade de sua implantação, do Empreendedor e da

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Empresa Construtora podendo, no entanto, serem aceitos aportes e parcerias de Instituições Públicas, Privadas e ou Organizações Não Governamentais (ONG’s). 6.5 Construção de Fossas Sépticas e Tratamento de Resíduos do Canteiro de Obras Referência direta:

• Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas Referências indiretas:

• Início e/ou aceleração de processos erosivos; • Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; • Deposição de material de descarte; • Alteração na composição e hábitos da fauna; • Sobrecarga das infraestruturas física e social.

Devem ser construídas fossas sépticas para os trabalhadores diretos e temporários, durante a fase de construção. Do mesmo modo, há necessidade de construção e operação de um espaço para acondicionamento provisório de resíduos, onde possa ser feita uma separação do material reciclável e orgânico antes de ser enviado para a coleta convencional. Além dessas medidas a serem tomadas diretamente pelo Empreendedor e/ou pela empresa executora como medida mitigadora, de caráter preventivo e corretivo à poluição dos rios e cursos d’água, provocada pelo lançamento inadvertido de resíduos de asfalto, óleos e graxas, combustível, resíduos e dejetos humanos, será necessária a conscientização dos funcionários tanto da empresa construtora quanto dos usuários da rodovia e moradores do entorno, a fim de ser evitado que estes resíduos atinjam as drenagens. A construção de acampamentos em condições adequadas de captação de águas potáveis, disposição de resíduos em aterros sanitários, construção de fossas sépticas a distâncias convenientes de mananciais superficiais e subterrâneos e a captação, filtragem e disposição de resíduos em tanques e/ou lagoas impermeabilizadas minimizará estes efeitos. Para tratamento primário dos resíduos de oficinas: graxas, óleos, combustíveis, etc., as mesmas deverão ser dotadas de caixas separadoras de água e óleo e os materiais coletados após a separação deverão ser destinados corretamente, seja para reciclagem, seja para sua destinação final em aterro industrial. As medidas mitigadoras acima propostas possuem caráter preventivo, algumas e outras, corretivo, são dominantemente temporárias (à exceção da conscientização de usuários que deve ser permanente) e de abrangência local. Deverão ser aplicadas principalmente na fase de execução da obra, com a mesma exceção antes citada. 6.6 Deposição Correta do Material de Descarte e do Topsoil Referência direta:

• Alteração da Paisagem Referências indiretas

• Início e/ou aceleração de processos erosivos; • Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem;

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• Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; • Alteração da cobertura vegetal; • Modificação nas condições de estabilidade de taludes; • Alteração na composição de hábitos da fauna.

Materiais de descarte oriundos de acampamentos, oficinas, etc., bem como restos de alimentação efetuados no campo pelos operários, além de suas embalagens, quando biodegradáveis, deverão ter as destinações previstas no item anterior. Embalagens, garrafas, etc., não biodegradáveis deverão em princípio ser evitadas e, quando tal procedimento não for possível, as mesmas deverão ser coletadas para reciclagem. Pré-definir, ainda em nível de projeto, a destinação mais adequada de todos os resíduos provenientes do empreendimento, seja por empresas terceirizadas ou pelo próprio empreendedor, é uma das ações desejáveis e de caráter preventivo. Outros tipos de material de descarte, como restos de vegetação e o horizonte superior (orgânico) do solo (topsoil), devem, em princípio, ser reservados para o posterior revestimento dos taludes dos aterros, facilitando a implantação e o desenvolvimento do recobrimento vegetal. O maior problema de deposição de materiais de descarte entretanto, diz respeito à pesquisa de locais apropriados para a acomodação dos excessos previstos de materiais de corte, em relação aos utilizados em aterros, bem como rochas, rochas alteradas e materiais geotecnicamente ruins ou saturados de água, cujo emprego seja impossível, indesejável, difícil ou oneroso. Para deposição final desses materiais deverá haver uma seleção de locais, levando-se em conta o relevo, a drenagem, a composição paisagística, a flora e fauna e, evidentemente, a ocupação humana e o interesse social. É importante configurar-se a necessidade de emprego de tecnologias de deposição e acumulação compatíveis com uma baixa agressão ambiental, pois a má deposição desses resíduos poderá iniciar processos erosivos e o assoreamento dos cursos de drenagem. Sua deposição em pendentes abruptas, por exemplo, poderá resultar na desestabilização das pendentes, gerando movimentos coletivos seguidos por processos erosivos acelerados, favorecidos pela desvegetação e pela modificação da própria geometria das encostas. A falta de compactação, de conformação e de proteção vegetal poderá resultar em erosões, escorregamentos, degradação paisagística, etc. Otimizar o projeto geométrico e de terraplenagem, no sentido de reduzir ao máximo possível os excessos previstos de materiais de corte em relação às demandas para o aterro, de um lado e de outro, estudar cuidadosamente a localização dos bota-foras e tratá-los com tecnologia utilizada para construção de aterros, são em síntese as medidas que se impõem. 6.7 Supressão de Vegetação Adequada e Recuperação de Áreas Degradadas. Referência direta:

• Alteração da cobertura vegetal Referências indiretas:

• Início e/ou aceleração de processos erosivos;

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• Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; • Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; • Alteração da paisagem natural; • Modificação nas condições de estabilidade de taludes; • Alteração na composição e hábitos da fauna.

É comum, na fase de implantação de obras, previamente à execução dos serviços de terraplanagem, a execução de desmatamento e “limpeza”, em uma faixa que usualmente excede bastante à dos “off-sets” da obra com soterramento e empurramento do material retirado (solo orgânico e vegetação) para as laterais da faixa a ser efetivamente ocupada pelo leito da via. Esse procedimento é justificado pela facilidade de trabalho. Por ser mais oneroso em termos financeiros, o aproveitamento das árvores do que seu simples afastamento acaba não sendo implantado este procedimento. Do ponto de vista ambiental, entretanto, impõe-se que esse procedimento seja modificado exigindo-se, primeiramente, que a faixa de desvegetação não ultrapasse os “off-sets” e que se proceda o corte das arvores e sua estocagem para posterior aproveitamento nas necessidades de obra ou outro fim definido na Autorização de Corte e demais licenças ambientais. Após a retirada da vegetação e modificação paisagística local há necessidade de recompor gradativamente a região do ponto de vista da sua paisagem natural. Para isso o projeto deverá prever um programa especial a ser detalhado na fase de implantação (Programa de recuperação de áreas degradadas e da cobertura vegetal e de melhoramento ambiental da faixa de domínio) adequado às condições locais, visando o seu reenquadramento progressivo na paisagem, utilizando-se sempre espécies vegetais autóctonas. 6.8 Compensação Ambiental da Supressão de Vegetação – Lei Mata Atlântica Referência direta:

• Alteração da cobertura vegetal Referências indiretas:

• Início e/ou aceleração de processos erosivos; • Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; • Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; • Alteração da paisagem natural; • Modificação nas condições de estabilidade de taludes; • Alteração na composição e hábitos da fauna.

De acordo com o artigo 17 da Lei da Mata Atlântica no 11. 428 de 22 de dezembro de 2006, o corte ou supressão de vegetação primária ou secundária nos estágios médio ou avançado de regeneração do Bioma Mata Atlântica ficam condicionados à compensação ambiental, na forma de destinação de área equivalente à extensão da área desmatada, com as mesmas características ecológicas, na mesma bacia hidrográfica, sempre que possível na mesma microbacia hidrográfica, e em áreas localizadas no mesmo município ou região metropolitana.

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A Prefeitura de Blumenau deverá averbar uma área já florestada, com mata nativa em estágio avançado de regeneração, para compensar a supressão de vegetação necessária à implantação do prolongamento viário. Para isso deve ser preenchido um Termo de Averbação de Reserva Legal, onde se certifique que uma área já preenchida com vegetação com as mesmas características da área a ser suprimida será realmente destinada a esse objetivo e que não poderá ser desmatada sendo, este documento, devidamente registrado em cartório. Com relação ao débito referente à reposição florestal em razão da supressão de vegetação na área do empreendimento, a Prefeitura Municipal de Blumenau deverá comprar créditos, obtidos a partir de uma área já vegetada, localizada no município, na mesma bacia hidrográfica. Ainda para a reposição florestal dos exemplares de palmeiras da espécie Euterpe edulis localizados na área objeto de supressão, em número estimado 1688 exemplares, que serão repostos, na proporção de 1 para 10 definida pela IN 20 da FATMA, para espécies inseridas na lista oficial de espécies em perigo de extinção do IBAMA. Ao todo serão plantados 16.880 exemplares de palmito, em três Unidades de Conservação existentes no município de Blumenau, indicadas pela FAEMA. Como o prolongamento da Humberto de Campos será implantado em área urbanizada, a fim de minimizar os impactos de desapropriação sugere-se que a área verde do empreendimento seria averbada junto com a área de compensação, no bairro Santa Maria. Então neste terreno será averbada uma área equivalente a 200% da área de supressão de vegetação, sendo100% equivalente à compensação ambiental e 100% equivalente à área verde do empreendimento, averbada em escritura. É importante salientar os benefícios ecológicos de se manter uma área deste porte protegida, ao invés de pequenos remanescentes isolados de vegetação, benefícios estes que se refletem, especialmente, na possibilidade de intercâmbios ecológicos e manutenção da fauna. Além das medidas legais necessárias ao licenciamento do empreendimento, o projeto ambiental e paisagístico deve prever ainda a revegetação e reforço de matas ciliares ao longo da faixa de domínio da rodovia. 6.9 Manutenção das Áreas de Preservação Permanente Referência direta:

• Alteração da cobertura vegetal • Descaracterização e Perda de Hábitat • Potenciais Impactos sobre a Flora e Fauna

Referências indiretas:

• Início e/ou aceleração de processos erosivos; • Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; • Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; • Alteração da paisagem natural; • Alteração na composição e hábitos da fauna.

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O projeto do prolongamento da rua Humberto de Campos, esta inserido em área bastante urbanizada, onde o zoneamento permite ocupação residencial pouco adensada. Verificou-se através do inventário florestal e faunístico que o traçado atinge uma área, entre as ruas Imperatriz Leopoldina e rua Flórida, com vegetação secundária em estágio avançado de regeneração, com inúmeros espécimes de palmito “euterpe edulis”. Os estudos geológicos apontaram ainda a existência de três nascentes, sendo que o traçado está interferindo na área de preservação permanente desses corpos hídricos.

Figura 2: Área com vegetação em estágio avançado de regeneração e nascentes

Além da proteção às nascentes e à vegetação, a manutenção da cobertura vegetal nessa região deverá beneficiar especialmente a fauna local, garantindo o equilíbrio dos ecossistemas em geral, pois muitos animais são vitais à existência de muitas plantas, pois se constituem no elo de procriação já que são seus agentes polinizadores, ou dispersores de sementes além de excelentes agentes adubadores.

Soma-se ainda o fato de que zonas urbanas não-privilegiadas por projetos de arborização, elaboração e manutenção de áreas verdes (entendendo-se aí as áreas que comportam vegetação arbórea, praças, parques e jardins públicos), as mudanças no microclima se tornam ainda mais perceptíveis, sobretudo em se tratando da temperatura do ar.

A prefeitura municipal de Blumenau, juntamente com os órgãos ambientais devem fiscalizar a implantação de empreendimentos na área das nascentes mapeadas neste esudo, garantir a preservação da vegetação nas áreas de preservação permanente das nascentes ao longo do trecho.

Nascentes

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A garantia de manutenção da vegetação nativa e proteção às nascentes, possibilita aos moradores da AVI e usuários da rodovia, especialmente os pedestres, usufruir de locais de grande beleza plástica e cênica, o que valoriza a condição de vida de todos os que tem acesso a ela.

6.10 Projeto de Drenagem e Projeto Geotécnico Adequados Referência direta:

• Modificação na condição de estabilidade dos taludes Referência indireta:

• Início e/ou aceleração de processos erosivos; • Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; • Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; • Alteração da cobertura vegetal; • Alteração da paisagem natural; • Potenciais Impactos sobre a Flora e Fauna • Alteração na composição e hábitos da fauna.

A drenagem e a revegetação dos taludes tem uma fundamental importância na manutenção da estabilidade dos mesmos, uma vez que:

⎯ A água, no interior da massa de solos e rochas carrega consigo pressões que, em Mecânica dos Solos, são denominadas “neutras” e que, quando positivas (maiores que zero) exercem uma função contrária à estabilidade, reduzindo o atrito entre os grãos e mesmo a coesão dos solos;

⎯ A água quando em movimento no interior dos solos e das rochas produz um efeito de arrasto (drag) sobre as partículas que se soma às forças tendentes a instabilizar as encostas, além de poder gerar problemas de erosão interna (entubamentos) no interior das massas;

⎯ As raízes da vegetação sugam a água do subsolo e a evaporam, na atmosfera rebaixando o lençol freático e, como consequência, reduzem as pressões neutras no interior das massas de solo, exercendo um papel similar ao da drenagem artificial;

⎯ As raízes da vegetação “estruturam” o solo, do mesmo modo que o aço estrutura uma viga de concreto, aumentando-lhe a resistência ao cisalhamento.

⎯ As copas das árvores e a serapilheira depositada aos seus pés protegem o solo da erosão e desestruturação superficial dos mesmos.

⎯ Assim sendo, é fácil entender que as medidas mais naturais, simples e efetivas de manutenção da estabilidade de cortes e aterros dizem respeito à drenagem e proteção vegetal dos taludes com vegetação preferencialmente autóctone e/ou de crescimento rápido. Assim, essas medidas, aliadas à experiência disponível local e nacionalmente são, usualmente, suficientes para estabelecer-se a geometria estável da maioria dos taludes.

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Existem, entretanto, casos em que só essas medidas não são suficientes para alcançar o objetivo de manter estáveis os taludes da via. Nesses casos, há necessidade de preverem-se projetos específicos de conteção. Estas medidas, cujo grau de eficiência é médio e que tem ação tanto preventiva como corretiva, terão ação a longo prazo e deverão ser adotadas na fase de projeto e de implantação da rodovia. 6.11 Implantação de Passa-faunas Referência direta:

• Aumento da mortalidade de espécimes por atropelamento Referência indireta:

• Descaracterização e perda de hábitat; • Potenciais Impactos sobre a Flora e Fauna; • Alteração na composição e hábitos da fauna.

Os efeitos danosos das estradas sobre o meio ambiente podem ser atenuados através de medidas mitigadoras. Uma delas é a instalação de passadores de fauna, que têm por objetivo permitir o trânsito de animais através de passagens nas estradas, diminuindo a chance de atropelamento. O funcionamento destes dispositivos é extremamente simples, porém sua instalação deve obedecer algumas regras importantes. Utiliza-se como passadores de fauna uma série de estruturas: túneis, canos, passagens subterrâneas e passagens aéreas. É importante também a implantação de cerca que impeça a travessia em outros pontos e que direcione a fauna para a referida estrutura. A cerca deve ser construída de maneira que impeça a passagem de animais por baixo ou por cima da mesma. Aliado a isso, sugere-se a utilização de vegetais impalatáveis e espinhentas na beira da estrada de modo a não atrair herbívoros para sua proximidade; As características de cada tipo de passador de fauna devem ser estabelecidas dependendo do levantamento faunístico realizado na área do empreendimento, levando-se em conta as características da obra e os animais que deverão utilizar cada um deles. Neste estudo, é sugerida a instalação de quatro tipos de passadores de fauna, que são descritas a seguir:

Figura 3: Sugestão para instalação de Passadores de Fauna, TIPO A sob a ponte do Ribeirão da Velha e TIPOS B, C e D entre as ruas Imperatriz Leopoldina e Londrina

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6.11.1 Passador de Fauna TIPO A Este tipo de passador deverá estar adaptado sob a ponte do ribeirão da Velha.

Figura 4: Passador tipo A, ponte sobre curso d’água e suas dimensões sugeridas. Fonte: (WESCHENFELDER et al., 2006) O passador TIPO A poderá ser utilizado especialmente por animais de grande porte, como capivaras (Hydrochaeris hydrochaeris), pacas (Cuniculus paca) e cutias (Dasyprocta azarae), além de animais domésticos, como cães, gatos e até mesmo gado. Deve-se observar a inclinação do solo para impedir que os animais possam cair no curso d’água e que este seja de fácil travessia (WESCHENFELDER et al., 2006).Na Erro! Fonte de referência não encontrada. segue uma sugestão de local instalação do passador de fauna TIPO A no prolongamento da Rua Humberto de Campos, sobre o Ribeirão da Velha. Durante a instalação deste tipo de passador, deve-se observar as seguintes medidas: manutenção da vegetação dentro das passagens, interdição do acesso de pessoas às passagens, colocação de cerca que impeça a travessia em outros pontos e que direcione a fauna para a referida estrutura, adoção de medidas para diminuição da velocidade do tráfego sobre a OAE. 6.11.2 Passador de Fauna TIPO B Este passador pode ser adaptado em um sistema para drenagem das águas pluviais. Assim como o passador tipo A, também poderá ser utilizado por animais de grande porte. Possui boa luminosidade tornando o local apto para travessia da fauna silvestre, sobretudo para os animais diurnos.

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Figura 5: Exemplo de passador tipo B, localizado em área de drenagem pluvial.

Figura 6: Detalhe de Passa Fauna a ser implantado no quilômetro 1+130 do prolongamento

O projeto do prolongamento prevê a implantação deste tipo de passa fauna no quilômetro 1+130 do projeto. Durante a instalação deste tipo de passador, deve-se observar a aplicação das medidas mitigadoras citadas anteriormente, como estreitamento da pista nos pontos de travessia, manutenção da vegetação dentro das passagens, interdição do acesso de pessoas às passagens, colocação de cerca que impeça a travessia em outros pontos e que direcione a fauna para a referida estrutura, adoção de medidas para diminuição da velocidade, ao entardecer e a noite (período em que ocorre maior incidência de atropelamento), como sinalização e redutores de velocidade. 6.11.3 Passador de Fauna TIPO C Este tipo de passador também pode ser adaptado em um sistema para drenagem das águas pluviais. Tem as dimensões menores do que os passadores anteriores, podendo ser utilizado por animais de pequeno porte. Os animais diurnos terão maior dificuldade para travessia visto que há baixa luminosidade, tornando o local obscuro (WESCHENFELDER et al., 2006).

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Figura 7: Exemplos de passagens para pequenos animais associada a telas de proteção, localizado em área de drenagem pluvial e suas dimensões.Fonte: (Rio Interport & ACQUAPLAN, 2010) Deve-se aplicar intervenção sobre o excesso de água e sedimento acumulados na entrada do passador, devendo ser monitorado o sistema de drenagem para evitar que os animais possam recusar esta travessia (WESCHENFELDER et al., 2006). Sugere-se que os passadores de fauna sejam construídos ao longo da via, nos locais com maior concentração de áreas verdes. No projeto da Humberto de Campos está indicado no quilômetro 1+279. É fundamental para o sucesso deste programa que estes dispositivos sejam monitorados e avaliados constantemente, durante a implantação da obra e também após sua conclusão. Durante a instalação deste tipo de passador, deve-se observar a aplicação das medidas mitigadoras citadas anteriormente, como estreitamento da pista nos pontos de travessia, manutenção da vegetação dentro das passagens, interdição do acesso de pessoas às passagens, colocação de cerca que impeça a travessia em outros pontos e que direcione a fauna para a referida estrutura, adoção de medidas para diminuição da velocidade, ao entardecer e a noite (período em que ocorre maior incidência de atropelamento), como sinalização e redutores de velocidade. 6.11.4 Passador de Fauna TIPO D Este tipo de passador apresenta uma estrutura muito simples e de baixo custo, porém seus resultados são impressionantes. Trata-se de passarelas construídas com cordas e tubos de PVC (ou bambu), instaladas a cerca de 10 m de altura, sobre avenidas e rodovias, com objetivo de fornecer uma passagem aérea entre fragmentos florestais.

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Figura 9: Foto de passarela aérea para a passagem de animais sobre a Avenida Miguel Stéfano, que corta a área do Zoológico de São Paulo. Fonte: G1.com

O dispositivo foi testado com sucesso no Zoológico de São Paulo e em Porto Alegre/RS, onde o Programa Macacos Urbanos (PMU/UFRGS) registra casos de choques elétricos e atropelamentos de bugios-ruivos desde 1999. Visando minimizar estes casos de conflitos entre os bugios e a população humana, o PMU instalou pontes de corda para travessia de fauna silvestre arborícola sobre estradas no bairro Lami. O uso das pontes vem sendo monitorado desde julho de 2008 através da instalação de armadilhas fotográficas e do monitoramento participativo, com informantes da comunidade. Para atrair os animais para a passarela, os pesquisadores oferecem frutas nas “cabeceiras” de cada ponte. A partir dos registros fotográficos, três espécies foram identificadas utilizando as pontes de corda para travessia sobre as vias: o bugio (Alouatta guariba), o ouriço-cacheiro (Sphiggurusspinosus) e o gambá-de-orelha-branca (Didelphis albiventris) (TEIXEIRA, et al. 2009). Estas três espécies apresentam registros de ocorrência na área de influência do prolongamento da Rua Humberto de Campos e registros de atropelamentos em Santa Catarina por Cherem et al, 2007. Os pesquisadores do Zoológico de São Paulo observaram a utilização das passarelas sobre a Avenida Miguel Stéfano por bichos-preguiça, gambás, cuícas, ouriços e bugios. Este tipo de passa fauna deverá ser utilizado no trecho de corte entre os quilômetros 1+140 até 1+240.

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Figura 8: Indicação dos locais para implantação de Passa-faunas Tipo C, Tipo D e Tipo B.

6.12 Monitoramento das Passagens de Fauna Referência direta:

• Aumento da mortalidade de espécimes por atropelamento Referência indireta:

• Descaracterização e perda de hábitat; • Potenciais Impactos sobre a Flora e Fauna • Alteração na composição e hábitos da fauna.

Somente a instalação de passadores de fauna não é o suficiente para o pleno sucesso da minimização dos impactos à fauna. O monitoramento da fauna é fundamental e tem como objetivo caracterizar a fauna presente nos fragmentos florestais e a eficácia das passagens. Poderão ser realizadas observações adicionais e não-periódicas em outras áreas visando detectar grupos de animais isolados em manchas de mata ou áreas de interesse científico, mas o foco principal é avaliar o impacto ambiental da via. As passagens secas sob as pontes, as passagens em drenagens pluviais e as passagens aéreas devem ser monitoradas constantemente, com intuito de levantar dados para compreensão da estrutura e dinâmica das populações que vivem na área de influência da Rua Humberto de Campos (WESCHENFELDER et al., 2006). A metodologia do monitoramento deverão ser as seguintes:

1) Periodicidade do monitoramento nas passagens; 2) Utilização de metodologia padronizada, permitindo futuras comparações. Esta informação é importante para saber se indivíduos que chegam próximo à passagem atravessam ou não. Assim, medidas mitigadoras corretivas podem ser discutidas e implementadas no futuro;

Informações oriundas da população também são importantes neste monitoramento.

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Para o monitoramento das passagens também deverá ser instaladas caixas de areia fina (ou argila) nas entradas e nas saídas para avaliar sua eficácia. Poderão ser utilizadas armadilhas fotográficas e demais técnicas(WESCHENFELDER et al., 2006). A manutenção das caixas de areia deverá ocorrer semanalmente e a superfície das mesmas deverá ser totalmente nivelada e alisada, possibilitando a detecção dos rastros deixados pelos animais silvestres. 6.13 Monitoramento dos Atropelamentos de Fauna Referência direta: • Alteração na composição e hábitos da fauna. Referência indireta: • Alteração da cobertura vegetal; • Alteração da paisagem natural; O monitoramento dos atropelamentos da fauna na estrada deverá ocorrer com a mesma periodicidade com que se realizam os monitoramentos das passagens. Esta necessidade se faz necessária para elevar a capacidade de se conhecer a estrutura e dinâmica das populações de animais silvestres da região, mapeando os locais com maior índice de atropelamentos e aplicando as medidas mitigadoras necessárias(WESCHENFELDER et al., 2006). Os resultados do monitoramento das passagens de fauna e dos locais com maior índice de atropelamentos permitirão determinar futuras adequações e o melhoramento nas barreiras físicas e necessidade de adoção de outras técnicas para mitigar o impacto para fauna. Logo, os processos de restauração da flora devem ser realizados para adequar a legislação ambiental que trata de áreas de preservação permanente, auxiliando ainda mais no uso dos passadores pela fauna local. Numa questão global, os passadores de fauna têm sido considerados uma das estratégias mais eficazes de proteção e conservação da flora e da fauna, no que tange ao desenvolvimento planejado e sustentável de determinadas regiões(WESCHENFELDER et al., 2006). Estes procedimentos técnicos aliados à engenharia podem facilitar e dar condições a continuidade do fluxo gênico das espécies, aumento da variabilidade genética e propiciando a conservação das espécies da fauna e da flora. Estas justificativas para a implantação de passagens terão maior eficácia com a manutenção de corredores ecológicos que interliguem áreas de florestas, sendo assim, mitigando e compensando os impactos ambientais causados por rodovias. Em alguns casos, quando a mitigação não é possível, devem ser aplicados processos para compensação ambiental, pois a perda de habitat e diversidade biológica deve ser compensada pela conservação de uma quantidade equivalente de espaço, inclusive em qualidade, em uma área próxima ou pelo incentivo e financiamento de inventários biológicos e estudos ecológicos. 6.14 Aproveitamento da Mão-de-obra Local. Referência direta:

• Geração de emprego e renda

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• Efeitos sobre as atividades econômicas; • Aumento da arrecadação municipal; • Possibilidade de acidentes, inclusive com cargas perigosas.

A atividade econômica em grande escala apresenta dois aspectos importantes: uma coordenação central para dirigir os trabalhos parcelados para que eles se integrem num produto final acabado, previamente definido e uma distribuição do processo de trabalho em uma sucessão de fases, em que cada uma delas é integrada pela coordenação centralizada e define postos de trabalho que deverão ser ocupados por uma mão-de-obra contratada, em grande parte para um tempo determinado de trabalho. Por isso, como medida potencializadora voltada para a geração de emprego no município propõe-se o aproveitamento de mão-de-obra local sempre que não houver restrições de ordem técnica (qualificação específica do trabalhador) ou econômica (necessidade de manter a taxa de ocupação dos empregados permanentes das empresas contratadas). A contratação de mão-de-obra deve estar sujeita às normas definidas pela legislação trabalhista em vigor, quer no que se refere à saúde e segurança dos trabalhadores quer no que trata das formalidades relativas ao processo de contratação da mão-de-obra. Esses assuntos estão afetos ao Ministério do Trabalho através de sua Delegacia Regional, a quem compete à fiscalização desses atos regulados por lei. Apesar disso, recomenda-se que os órgãos municipais correlatos, exerçam uma atividade auxiliar do Ministério recorrendo, se necessário, a convênios com esse objetivo. Essa medida, cujo grau de eficiência é médio, possui natureza potencializadora. Essas ações terão efeito de longo prazo, devendo ser adotadas na fase de implantação. 6.15 Utilização da Infraestrutura Local de Serviços e Distribuição Referência direta:

• Efeitos sobre as atividades econômicas • Sobrecarga das Infraestruturas Física e Social da Cidade


• Geração de emprego e renda; • Aumento da arrecadação municipal.

Primeiramente, a demanda por mão-de-obra nos municípios da área de influência deverá aumentar, com influência direta na disponibilidade para aquisição de ativos e de bens de consumo pelos trabalhadores inseridos no mercado através das obras. Quando isso ocorre pode haver uma elevada evasão de renda de uma cidade para outra, dependendo da centralidade de cada uma dessas cidades na rede urbana regional, o que é função do tipo de bens e serviços oferecidos em cada um desses níveis. Por esse motivo recomenda-se, como medida potencializadora, o estímulo ao consumo no próprio município, tanto por parte dos trabalhadores e suas famílias quanto dos empregadores. Essa medida pode ser implementada mediante um convênio com as

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redes de supermercados para um serviço automático de entregas, nos dias de adiantamento e no dia de pagamento. Ainda, recomenda-se a adoção de medidas estimuladoras da aquisição dos insumos e de equipamentos por parte das empresas, o que pode ser feito mediante uma espécie de “mesa de negócios” onde se confrontariam as empresas demandantes e os potenciais ofertadores localizados nos municípios da região. Esse procedimento, entretanto, só é válido se as condições da oferta forem compatíveis com os preços praticados nos mercados específicos de cada um dos insumos e equipamentos. 6.16 Aprimoramento de Medidas de Ordem Fiscal e Tributária Referência direta:

• Aumento da arrecadação municipal Referências indiretas:

• Geração de emprego e renda; • Efeitos sobre as atividades econômicas.

Recomenda-se que a prefeitura municipal de Blumenau adote medidas de ordem fiscal e tributária, em conjunto com a Exatoria Estadual. A medida fiscal e tributária mais importante consiste na vigilância que a Prefeitura Municipal deve exercer no sentido de que os impostos, por exemplo ISS (Imposto Sobre Serviços) e o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) realmente sejam recolhidos pelos geradores desses tributos. Nessa vigilância que, em geral, já vem sendo exercida pelos poderes públicos, de um lado deverá estar diretamente envolvida as prefeitura municipais para fins de ISS e, por outro lado, a fiscalização estadual, no que se refere a ICMS. Pode-se também adotar um sistema de estímulos para a localização de novos empreendimentos e ampliação de antigos, sem entretanto, conflitar com a necessidade de fixar restrições no plano urbanístico recomendado para as áreas lindeiras. Estas medidas, cujo grau de eficiência é alto e que tem caráter potencializador, serão observadas ao longo do tempo devendo ser incentivada desde a fase de implantação, porém será mais bem caracterizada depois da fase de implantação. 6.17 Programa de Comunicação Social Referência direta:

• Melhoria das Condições de Tráfego • Interferência com o Tráfego Local • Desapropriações

Referência indireta:

• Possibilidade de acidentes • Modificação do Uso e Ocupação do Solo • Adensamento, Expansão ou Segregação de Áreas • Sobrecarga das Infraestruturas Física e Social da Cidade

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O objetivo principal do Programa de Comunicação Social é a criação de um canal de comunicação contínuo entre o empreendedor e a sociedade, especialmente a população diretamente afetada pelo empreendimento, de forma a motivar e possibilitar a sua participação nas diferentes fases do empreendimento. A comunicação social não se limita à disseminação de informações e elaboração de instrumentos para tal. Os contatos estabelecidos entre o empreendedor e os diferentes agentes envolvidos na obra e na implantação dos Programas Ambientais com os diversos atores sociais, quaisquer que sejam as formas utilizadas, também são ações de comunicação social, e como tal devem seguir um padrão e uma orientação comum. A comunicação social, muito mais do que a promoção do empreendimento, deve ter por objetivo a criação de mecanismos que facilitem a participação dos setores interessados nas diversas fases do empreendimento. A comunicação deve objetivar o correto entendimento dos impactos sobre a vida dos diferentes grupos afetados, enfatizando as razões pelas quais isto ocorre, os direitos que lhes correspondem e as formas pelas quais serão ressarcidos, não devendo criar, em momento algum, falsas expectativas. A comunicação social deve ser utilizada para a obtenção de um relacionamento construtivo do empreendedor com os diferentes setores sociais. Para tal deve se garantir o acesso antecipado às informações relacionadas ao empreendimento e às atividades necessárias à sua implantação, com uso de linguagem e instrumentos de comunicação apropriados a cada público. Durante a fase de construção, o tráfego local será afetado pelo inevitável transtorno das obras. Quando a via estiver concluída o trafego será muito beneficiado com a melhoria do fluxo, diminuição do tempo das viagens, redução de acidentes e mesmo diminuição da fadiga de condutores e usuários. Para minimizar os transtornos, deverá ser feito um amplo programa de divulgação e orientação para informar e orientar quanto aos desvios, interrupções e demais alterações das vias, mediante o uso de cartazes de advertências e implantação de tapumes nas áreas de grande circulação, de forma a separar a movimentação das obras em relação ao fluxo normal de transeuntes e veículos. Em função do seu caráter de canal de comunicação e interação entre o empreendedor e a sociedade, caracteriza-se como o programa de maior abrangência em relação ao público a ser atingido e aos impactos que a ele estão associados. 6.18 Projeto de Sinalização e Segurança Viária Referência direta:

• Possibilidade de acidentes • Melhoria das Condições de Tráfego • Interferência com o Tráfego Local


• Alteração das condições da qualidade das águas superficiais e subterrâneas;

• Alteração na composição e hábitos da fauna.

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Diante da possibilidade o aumento da taxa de acidentes na via, em decorrência da velocidade elevada e do aumento do trafego local, recomenda-se a implantação de placas de advertência para pedestres com obstáculos que evitem a passagem em locais de grande risco e introdução de elementos paisagísticos (como canteiros e jardins). A manutenção de uma velocidade dentro dos limites permitidos pela lei, além de reduzir o índice de acidentes rodoviários reduzirá, em muito, os atropelamentos de pessoas e animais especialmente à noite, razão porque é de todo desejável além de constituir-se no cumprimento de um dispositivo legal. Recomenda-se a introdução de sistemas de sinalização direcionados para os principais elementos da natureza cultural, ambiental e de lazer, ao lado de adoção de medidas legais e urbanísticas para adequação dessas áreas à sua função. Estas medidas são de natureza corretiva e preventiva, possuindo abrangência local e seu prazo de implantação é imediato, isto é, tão logo a via entre em operação. 6.19 Ordenamento do uso do solo, regulando atividades comerciais e de serviços Referência direta:

• Modificação do uso e ocupação do solo

• Adensamento, Expansão ou Segregação de Áreas Referências indiretas:

• Efeitos sobre as atividades econômicas; • Interferência com o tráfego local • Melhoria das condições de tráfego

Recomenda-se que o zoneamento da área do prolongamento viário não seja alterado. Além disso, como a pista da direita irá funcionar como corredor preferencial para ônibus, recomenda-se que os acesso às edificações sejam restringidos. Isso se justifica, pois para implantar o Corredor de Serviço, deve-se permitir o acesso direto de veículos às edificações à margem da rodovia. Com isso a velocidade média do trânsito é reduzida, aumento o gasto de combustíveis, emissão de gases e ruídos e a possibilidade de acidentes. Além disso fim de garantir a eficiência ambiental e o nível de serviço ideal para a rodovia, o projeto geométrico restringiu os cruzamentos, permitindo apenas saídas à direita nos locais indispensáveis à integração com o sistema viário existente e implantou uma passagem inferior na rua Gustavo Budag. Além de garantir a eficiência da rodovia projetada, o fato das ruas locais não acessarem a via expressa, vêm de encontro aos anseios dos moradores, que entraram em contato com a ouvidoria da Sotepa, manifestando a preocupação com uma possível alteração do cotidiano nas ruas atualmente bastante calmas. Além disso, a redução dos espaços livres, o sombreamento de áreas e edificações vizinhas induzidas pela mudança de zoneamento, interfere na canalização do vento e alteração do microclima, maior gasto de energia e impermeabilização do solo, fatores que contribuem para a diminuição da qualidade ambiental.

391


Cabe ao órgão empreendedor fiscalizar e aprovar os projetos de acesso das benfeitorias construídas ao longo da rodovia, bem como coibir a implantação de acessos irregulares através de uma fiscalização intensiva. Assim, essas recomendações têm um sentido de um ordenamento a longo prazo, tendo em vista a expansão econômica e o deslocamento espacial dos moradores dentro da malha viária da região. Essa é uma medida mitigadora, preventiva com abrangência local e de implantação imediata. 6.20 Estabelecimento de um plano de preservação da infraestrutura existente. Referência direta:

• Sobrecarga da infra-estrutura física e social da cidade • Modificação do Uso e Ocupação do Solo


• Geração de emprego e renda; • Melhoria das Condições de Tráfego • Efeitos sobre as atividades econômicas; • Aumento na arrecadação municipal; • Modificação no tráfego urbano;

A concentração de trabalhadores nas frentes de obras e sua circulação na cidade, em direção aos locais de trabalho e de retorno para suas residências, a concentração de máquinas e equipamentos no local de trabalho e sua circulação, principalmente caminhões transportando materiais excedentes da obra exigem medidas adequadas para a preservação da infraestrutura existente (particularmente ruas) e proteção das instalações destinadas ao esgotamento sanitário de regiões afetadas. No que respeita ao esgotamento sanitário e deposição de resíduos sólidos existentes e que deverão ser sobrecarregados pelo afluxo anormal de pessoas devem ser previstas a implantação de instalações sanitárias provisórias (fossas sépticas) e a destinação adequada dos resíduos a um aterro sanitário. No que respeita ao uso das vias públicas por máquinas e caminhões é importante que sejam estabelecidos roteiros apropriados, onde se confine este tráfego, reduzindo ao mínimo possível os transtornos para a população e a degradação dos pavimentos urbanos utilizados. É interessante incluir, já no projeto executivo de engenharia, não só o estudo desse roteiro, como a previsão de restauração do pavimento após os trabalhos de construção da mesma, em termos de projeto e custos. Além disso, a dificuldade de acesso aos equipamentos urbanos de serviços e lazer provocados pela movimentação de máquinas e equipamentos deverão ser comunicados aos cidadãos e trabalhadores, bem como as melhores alternativas de tráfego para que os mesmos atinjam seus objetivos. Esta medida mitigadora tem abrangência municipal e prazo de implantação imediato.A seguir apresentamos a matriz de relação Impactos Identificados x Medidas indicadas

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7. ANEXOS

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7.1 PARECER TÉCNICO SEPLAN/CPAEIV N° 025/2011

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7.2 LICENÇA AMBIENTAL PRÉVIA DA OBRA

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7.2 REINVINDICAÇÕES DOS MORADORES

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Fernando Silveira <[email protected]>

[email protected] <[email protected]> 15 de janeiro de 2011 11:29Para: [email protected], [email protected]

nome: Marlon Marcelo Volpi email: [email protected] empresa: telefonefixo: celular: 47 9980-8547 endereco: Rua Felix Gieseler Senior cidade: Blumenau estado: SC mensagem: Prezados Senhores,

Tomei conhecimento, através de nota no Jornal de Santa Catarina (15/01), sobre a escolha de vossa conceituada empresa pararealização do projeto executivo da obra de prolongamento da Rua Humberto de Campos.

Na qualidade de morador do bairro da Velha, gostaria, antecipadamente, de solicitar aos encarregados pelo estudo e definiçãodo traçado que atentem para a necessidade de ligação direta do referido prolongamento (no seu final) com o trevo da Rua dosCaçadores, eis que a eventual ligação com a Rua General Osório (através da Rua Joaquim Nabuco e/ou Tóquio, comopré-projetado) acarretará uma evidente sobrecarga àquela via, não resolvendo o problema da localidade.

Outrossim, peço encarecidamente que seja observada a necessidade de preservação dos núcleos residenciais do bairro,evitando-se a comunicação direta das ruas dos loteamentos residenciais com esta nova via de grande de circulação, eis quefatalmente poderão vir a se transformar em vias coletoras, desvirtuando as mesmas e trazendo grande impacto, social e financeiro,aos moradores.

Pessoalmente, posso me referir mais especificamente à rua onde resido (Felix Gieseler Senior), a qual foi concebidaexclusivamente para edificação de unidades unifamiliares e cujos proprietários de terrenos vêm construindo suas residências comsignificativo investimento financeiro. Destaque-se que as moradias da referida rua são recentes (média de 4 anos) e o traçado danova rua poderá atingir diretamente a todos.

Certamente a Sotepa, juntamente com a secretaria de planejamento do município, são conhecedores das mais modernaspolíticas para preservação de núcleos residenciais durante o desenvolvimento de novas vias. De qualquer forma, tomo a liberdadede citar exemplos como de cidades norte americanas e, mais proximamente, a cidade de Curitiba, onde é muito comum identifcarvias residenciais cujo tráfego de veículo não é ligada diretamente às vias de grande circulação, possibilitando apenas o acesso apé ou de bicicleta.

Encaminho este e-mail, no intuito de antecipar a atenção dos senhores para os fatos acima, eis que desta forma é possível oestudo e a identificação das melhores alternativas, já neste momento inicial dos trabalhos.

Agradeço a atenção dispensada e coloco-me à disposição para colaborar no que for possível.

Atenciosamente,

Marlon Marcelo Volpi (47) 9980-8547

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Exmo. Senhor JOAO PAUL0 KLEJN~~BING DD. Prefeito de Blumenau C./C para Vice Prefeito, SecretArio de Planejamento e Se4:retiirio de Obras

Senhor Prefeito,

Cumprimentando-o cordialmente v e n h ~ na qualidade de proprietario do irn6vel de cadastro no 33910, sito a Rua Marechal )eodoro, 397, bairro da Velha, reivindicar melhorias necessirias para que sejam inclusas no pro-jeto a ser executado pela Empresa Sotepa e o Governo Municipal referente 3 continuaq80 do prolongamento da Rua Hulnberto de Campos.

Existe no trapdo por onde ir8 passar e ;sa via uma antiga tubula@o de aproxirnadamer~te uns 40150 anos (c6pia do mapa por mde passa a tubulaqCo anexa). Quando da realiza~iio da primeira etapa dessa obra, jfi haviam cogitado modificaqiies dessa drenagem, mas ficou na promessa e n5io foi feito. Toda Agua de drenagem das Ruas Humberto de (:ampos e Marechal Deodoro, desembocam nessa velha tubula$io que por sua vez atravessa por parte de minha propriedade, at6 chegar ao RibeirZa da Velha.

0 patio de millha residencia j B foi li eralrnente "engolido" por essa tubulaqio, isso omrreu logo apes as enchentes de 8.; e 84, sendo que na @ma o Engei~heiro Beduschi da Secretkia de Obras fez o relbaro de pelo menos 5 tubos ali existentes. Atualmente nessa jrea os desniveis siio visivl:is. A cada dia que passa a terra cede mais, isso que o fluxo de veiculos nio esta passa lo ainda por aqui, imagine s6 a hora que passar essa nova estrada!

Agora mais do que nunca 6 hora de ref iz6-la no lugat certo, pois tenho certeza que o senhor S o ih construir a maior obra viiri 3 de nossa cidade sabendo desse problema aqui existente. NCo posso culpii-lo por erros c corridos no passado. como essa tubula@o que a Ptefeitura instalou por dentro do nossa terreno para cortar caminho ate chegar ao ribeirgo, mas sempre a tempo de corrigir e 6 sso que peFo encarecidarnente a Vossa Excelencia quando na execuqiio da continuidade 11a Humberto de Campos.

Sei que o senhor esta trabalhando ~rensando no futuro da cidade, projetando ela corn visHo em 2050, estou wnfiante quc. esse fantasma do passado aqui existente nZo vai ser esquecido.

Outra reivindica~go diz respeito ao traqdo dessa nova etapa da Humberto de Campos. Sou proprietdrio tamb6rn do tt rrelto ao lado, por onde ela ird passar e gostaria que a estrada 1150 fosse tPo projetada zncima de nossa propriedade de 11'' 397, como a Engenheira Rita de Ciissia nos rn>strou num pri-projeto. Como clisponho de toda essa 6rea at$ o Ribeirzo da Velha, penso que para rnudar isso 6 s6 uma quest&o de ajuste na qua1 s6 eu tenho a perder caso n8o ;eja atendido.

Senhor Prefeito nada do que pedi ne ;sas linhas 6 impossivel. Conto corn vossa born senso e o profissionalismo de sua equip: de Planejarnento e de Obras.

Encerro agradecendo a vossa aren@c e convidando o senhor e seus secrethrios para uma visita in loco, sendo que me ccloco a disposiqCo para maiores esclarecimentos.

Atenciosamente,

Proprietfirio do Im6vel de cadastro i0 33910

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5. avaliaÇÃo dos impactos do empreendimento … · e o nível de intensidade sonora previsto para...

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