30º fórum paulista do transporte – mobilidade e abastecimento urbano - palestra horácio augusto...

Abastecimento Urbano das Grandes CidadesHorácio Augusto FigueiraEngenheiro Civil e vice-presidente da ABRASPE

HORA H PESQUISA ENGENHARIA & MARKETING LTDA ENG. HORÁCIO AUGUSTO FIGUEIRA


PEDESTRES = TODOS NÓS, PESSOAS!

EM MOMENTOS DIFERENTES DA VIDA E DO DIA:

*Clientes do Transporte Coletivo

*Com necessidades especiais

*Crianças

*Idosos

*Gestantes

*Adulto, com criança de colo

*Obesos

*Adultos

*Clientes do transporte individual

(auto, carona, táxis, motos e bicicletas)


Livro: “APOCALIPSE MOTORIZADO”

“A Tirania do Automóvel em um Planeta Poluído”


DESEJOS E

CONFLITOS

NA

CIRCULAÇÃO

DE VEÍCULOS E

PEDESTRES

Moradores

Pedestres

Ciclistas

Usuários do Transporte Coletivo Público

Usuários do Transporte Coletivo Privado

Condutores de Veículos Motorizados

• Ônibus

• Autos

• Utilitários

• Táxis

• Motos

• Caminhões

Comércio Local e seus Clientes


ARTHUR C. CLARKE “Perfil do futuro” (1962)

• “[…] os veículos – exceto os de utilidade pública – nãopodem por muito tempo ser permitidos em áreasurbanas. Se os carros particulares continuarem atrafegar no interior das cidades, teremos de colocartodos os edifícios sobre pilotis, a fim de que toda aárea do terreno seja usada para avenidas e parques deestacionamento, e mesmo isto não resolverá oproblema.”


O conceito do Automóvel Elástico !

Quanto um pequeno automóvel ocupa de área

na via urbanaou

na rodovia ?

020406080

100120140160180200220240

0,0 7,2 10,8 14,4 21,6 36,0 50,4 64,8 79,2 108,0

Áre

a /

Au

tom

óvé

l (m

²)

Velocidade Média (Km/h)

AUTOMÓVEL ELÁSTICO (Intervalo médio de 2,0

segundos)

Área XVelocidade


PARA ONDE A

“MOBILIDADE”

ESTÁ

“CAMINHANDO”

NO BRASIL?

E NA SUA

CIDADE?


SÃO PAULO NÃO PRECISA PARAR!

MAS QUEM ESTÁ CAUSANDO O CAOS?

TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO OU PRIVADO?

ENTREGA DE CARGA URBANA?

TRANSPORTE INDIVIDUAL?

OU

SÃO OS MARCIANOS?


Vamos migrar?

Para a entrega de carga totalmente

individual?

ou

Para o transporte de pessoas totalmente

individual?


Não há mais espaço, na cidade de São Paulo,

nos períodos de pico, para a expansão da frota

de automóveis, sem sérios prejuízos humanos, econômicos e ambientais.

Alguém ainda duvida?


E em São Paulo?

Área = 1523 km²

- Urbana e Rural

O USO

INTENSIVO DO

AUTOMÓVEL É

UMA COISA

BOA OU

É RUIM?


Aonde vamos colocar a

vida da cidade?

• Pessoas

• Áreas verdes

• Represas

• Casas

• Escolas

• Empresas

• Calçadas

• Transporte coletivo

• Vias

• etc.


Uso do Espaço Viário (Finito e Inelástico)


ANO

Urbano Fretado Simples Equiv Simples Equiv

2012 431.508 14.417 2.458 3.352 98.545 550.280 570.507 1.500.688 1.556.378

2002 444.468 19.593 4.929 14.122 51.605 534.717 571.219 1.463.957 1.562.843

Variação (Nº) -12.960 -5.176 -2.471 -10.770 46.940 15.563 -712 36.731 -6.465

Variação (%) -2,92% -26,42% -50,13% -76,26% 90,96% 2,91% -0,12% 2,51% -0,41%

(*) Fonte dos dados brutos: CET-SP

Evolução do Tráfego 2012 X 2002: Pico Tarde - (17:00 - 20:00)

(175 Postos

comparados)

(*)

Valores da Hora Pico x Tipo de Veículo Volume Total

AutoÔnibus

Caminhões MotosHora Pico

Acumulado Final

(17:00 - 20:00)


HIPÓTESE:

Viário só para

o Transporte

Individual?

Pico da Tarde

Hora Pico

Urbano Fretado Simples

473.554 15.221 2.583 7.817 105.356 604.531

Veículo Equivalente 473.554 30.442 5.166 15.634 105.356 630.152

% por tipo 75,15% 4,83% 0,82% 2,48% 16,72% 100,00%Pessoas / veículo

(Ocupação adotada) 1,4 35 35 1,6 1,1

Pessoas/Hora 662.976 532.735 90.405 12.507 115.892 1.414.514% por tipo 46,87% 37,66% 6,39% 0,88% 8,19% 100,00%

Hipótese: Viário só para

T.I. (Veículo Equiv. = 2)524.796 0 0 0 100.207 625.003

Pessoas/Hora (Novo Nº) 734.714 0 0 0 110.228 844.942Variação do Nº de

Pessoas (%)10,82% -100,0% -100,0% -100,0% -4,89% -40,27%

(*) Fonte dos dados brutos: CET-SP

TOTAL GERAL DE

206 POSTOS (*)

Pico da Tarde - 2012 (17:00 - 20:00)

Valores da Hora Pico

AutoÔnibus

Caminhões Motos


Para que a distribuição do uso limitado e nobre do espaço viário seja feita de forma inteligente, viável e segura ela precisa ter:

“Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.”


Propostas básicas para a formulação de um Plano de Mobilidade e de Transporte:Apresentadas no C.M.T.T. em 26/03/2014 (OBS: Algumas ações podem já estar em andamento)

Pedestres

Privilégio e prioridade total para o transporte coletivo

Mobilidade e circulação com controle da qualidade da segurança no trânsito durante 24 horas (Fiscalização Aleatória”)

Sustentabilidade

Acessibilidade Universal


Propostas básicas para a formulação de um Plano de Mobilidade e de Transporte:Apresentadas no C.M.T.T. em 26/03/2014 (OBS: Algumas ações podem já estar em andamento)

Gestão pública e democrática da sociedade na avaliação permanente das políticas de mobilidade urbana em relação a:

oCalçadas

oTransporte coletivo

oTransporte não motorizado: Pedestres e Ciclistas

oEntrega de carga urbana

oTransporte individual motorizado

oRestrições ao estacionamento

oSegurança no trânsito

Processo participativo

Postura construtiva


METODOLOGIA GERAL PARA UM PLANO DE MOBILIDADE

Conhecer em detalhes a demanda atual e suas projeções para vários horizontes

Demanda x Capacidade de cada modo x Infraestrutura física possível e viável

Pesquisas gerais de Origem/Destino nas Regiões Metropolitanas

Viagens de Pessoas e de Cargas

Pesquisas e estudos quantitativos e qualitativos permanentes por modo:

oCirculação de pedestres e nas travessias

oNo transporte coletivo por ônibus

oFluxo de veículos não motorizados e motorizados

oA entrega de carga urbana

oComportamento de condutores x riscos de acidentes


ORDEM DE

PRIORIDADES

PARA O USO DO

ESPAÇO

PÚBLICO VIÁRIO:

“UMA PROPOSTA”

1. PEDESTRES

2. TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS(SPTrans, EMTU)

3. TRANSPORTE COLETIVO PRIVADO, POR ÔNIBUS (Fretamento)

4. CICLISTAS

5. TRANSPORTE DE CARGA COM VEÍCULOS URBANOS

• (VUC– Pequena dimensão)

6. TRANSPORTE DE CARGA COM CAMINHÕES (Ex: BAÚ / TANQUE)

7. TÁXI: COM PASSAGEIRO

8. AUTOMÓVEIS / UTILITÁRIOS: COM 2 OU MAIS PESSOAS

9. TÁXI: SÓ O CONDUTOR

10. AUTOMÓVEIS / UTILITÁRIOS: SÓ O CONDUTOR

11. MOTOCICLETAS

12. VEÍCULOS EM GERAL PARANDO

13. VEÍCULOS EM GERAL ESTACIONANDO


A restrição aos caminhões resolve o trânsito?

Para quem?


Folha de São Paulo: 08 / 03 / 2012

Eng. Horácio Augusto Figueira

"Restringir a circulação de caminhões melhora o

trânsito de São Paulo?": NÃO !!!

Paradoxo: A Prefeitura continua priorizando o

“Transporte de ar” e isso “Asfixia a cidade”.

OBS: Prefeitura com gestão até Dezembro / 2012


Citação de algumas partes do artigo publicado na época (08/03/2012):

A Prefeitura continua priorizando o “Transporte de ar” (70% dos automóveis andam só com

o motorista, com uma ocupação média 1,4 pessoas/auto), ao invés do “Transporte

Coletivo” e do “Transporte de Carga”, que é fundamental para abastecer a R.M.S.P.

Algumas questões para reflexão urgente, se quisermos uma cidade habitável e com

mobilidade sustentável:

As restrições melhoram o trânsito de que veículo, de que transporte, atende quantos

“clientes” e por quanto tempo?

A R.M.S.P. necessita ser abastecida e o que deve ser discutido é qual a logística de

distribuição urbana mais adequada e com menor impacto ambiental e de tráfego, com quais

veículos, quais locais e horários possíveis de recepção de mercadorias.


Grandes receptores de produtos, têm em geral estrutura, segurança e locais

para receber cargas à noite. No entanto a maioria dos estabelecimentos de

varejo não opera no período noturno e muito menos de madrugada, pois em

geral são os proprietários que os abrem e fecham (bares, padarias, mercearias,

minimercados, restaurantes, papelarias, lojas de material de construção, etc).

Para implantar uma faixa exclusiva para ônibus, precisamos pedir autorização para

toda a sociedade, mas para liberar as 20 faixas da Marginal Tietê, nos dois sentidos,

aos automóveis, achamos normal e ninguém precisa autorizar. Que cidade queremos

ter? Estamos voltando a Los Angeles dos anos 60.

A política de restrição de Ônibus Fretados e de Caminhões, é feita como se eles é

que causassem o caos na cidade de São Paulo.


Quais os efeitos prováveis das restrições de caminhões na Marginal do Rio

Tietê:

• A maior parte dos caminhões tem ORIGEM E/OU DESTINO na RMSP..

o Pesquisa O/D-2007 (75 % dos caminhões tem ou origem ou destino na

RMSP)

o Só 25% dos caminhões querem apenas atravessar a RMSP e são os

clientes naturais do Rodoanel.

• Uso de rotas de fuga por ruas sem condições, pela Zona Norte, nos horários de

restrição.

• Troca de parte dos caminhões, por VUCs e vans, com efeito multiplicador no

trânsito, na poluição, nos acidentes e nos fretes.

• Maior concentração de caminhões, no sistema viário, nos horários permitidos.


A restrição aos caminhões resolve o trânsito? Para quem?

A cidade necessita ser abastecida por produtos e o que deve ser discutido é qual a logística de

distribuição urbana mais adequada e com menor impacto ambiental e de tráfego, com quais veículos,

quais locais e horários possíveis de recepção de mercadorias.

Os grandes receptores de produtos, têm em geral estrutura, segurança e locais para receber cargas à

noite.

No entanto a maioria dos estabelecimentos de varejo não opera no período noturno e muito menos de

madrugada, pois em geral são os proprietários que os abrem e fecham.

Perguntas: A população que mora numa nova área de restrição, preferirá receber mercadorias (material

de construção para reformas, mudanças, móveis, gás, etc., por exemplo às 02:00 da manhã? O

condomínio permite? Como ficam os demais moradores que querem dormir? O excesso de tráfego de

carga no período noturno / madrugada prejudica o descanso e a saúde das pessoas nas áreas

residenciais.


Algumas perguntas e reflexões sobre o Rodoanel atual:

O conceito original do Rodoanel (anos 60 e 70) era, corretamente tirar o tráfego

de passagem (veículos leves e pesados) da cidade São Paulo e mais atualmente

da Região Metropolitana de São Paulo.

O tráfego que ele iria absorver seria na quase totalidade, com origem e destino fora

da R.M.S.P., e o número de faixas de tráfego atenderia esse tráfego de passagem por

muitas décadas.

O que ocorreu então? O que não deu certo?

Perdeu-se 40 a 50 anos em discussões, planos e projetos que não tiveram esse

investimento como prioridade.

Por que agora ele não vai conseguir mais resolver o tráfego urbano da cidade de São

Paulo e da R.M.S.P.?


Dados de Viagens Externas de 2007

Segundo metodologia da Pesquisa O/D-2007 elaborada pelo Metrô, os motoristas foram

entrevistados em postos de pesquisa localizados nas rodovias que acessam a R.M.S.P., com o

objetivo de identificar e quantificar o padrão do total de “Viagens Externas”, ou sejam que

tenham pelo menos uma ponta da O/D fora da R.M.S.P. Com isso são montadas as matrizes de

origem/destino das viagens de pessoas e de veículos.

As “Viagens Através”, que incluem somente aquelas que atravessam a R.M.S.P. (origem e

destino externas) representam conceitualmente e corretamente as viagens originalmente

consideradas nos primeiros estudos que justificavam a implantação de um anel rodoviário para

a cidade de São Paulo.

No entanto essa parcela de “Viagens Através” já era em 2007 a menor das denominadas

“Viagens Externas”, como pode ser visto nos gráficos a seguir:


Transporte de carga com veículos urbanos:

(VUC– Pequena dimensão) e caminhões: (Ex: BAÚ / TANQUE)

(Viagens / dia = sem informação / a pesquisar)

“Propostas apresentadas no C.M.T.T. em 26/03/2014

(OBS: Algumas ações podem já estar em andamento)”


“VI- controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições;” “Política Nacional de Mobilidade Urbana-2012)

“IX – planejamento do transporte de cargas e a logística no Município com base em pesquisa origem-destino sobre a circulação de bens e mercadorias;”

É necessário rever o conceito de que caminhão atrapalha o trânsito.

A R.M.S.P., outras Regiões Metropolitanas e a cidade de São Paulo necessitam ser abastecidas.

O que deve ser discutido é qual a logística de distribuição urbana mais adequada e com menorimpacto ambiental e de tráfego.

o Grandes receptores de produtos têm em geral estrutura, segurança e locais para recebercargas à noite.

o No entanto a maioria dos milhares de estabelecimentos de varejo não opera no períodonoturno e muito menos de madrugada (bares, padarias, mercearias, minimercados,restaurantes, papelarias, lojas de material de construção, etc).


Planejar e realizar grande pesquisa sobre a movimentação e entrega de carga urbana, seja

com origem e/ou destino na cidade de São Paulo.

o O Plano Diretor de Transporte e de Mobilidade deverá contemplar o transporte de cargas urbanas e

suas operações associadas (carga e descarga, estacionamento, e rotas).

o A entrega de carga deve ter prioridade sobre os automóveis.

o As restrições aos caminhões não melhoraram o trânsito.

o Pesquisa O/D 2007: 75% dos caminhões, que acessam as rodovias no entorno de São Paulo, tem

origem ou destino dentro da R.M.S.P., ou seja, a carga é para nós mesmos e o Rodoanel não

consegue e nem vai tirar os caminhões da cidade de São Paulo.

o Prever nos futuros empreendimentos baias para carga e descarga de caminhões e VUC.

o Baias para carga e descarga nas áreas de Zona Azul.

o Rever as restrições e horários de entrega que também não perturbem o descanso das pessoas(qualidade de vida), pois hoje para não atrapalhar o trânsito de automóveis, troca-se o descanso daspessoas pelo ruído da movimentação de caminhões na noite.


Outras propostas para o abastecimento das áreas urbanas:

Locais de estacionamento dos automóveis particulares na R.M.S.P. (Pesquisa O/D-2007)

• 7,277 milhões de viagens / dia útil >>> 1,506 milhões (20,70%) ao longo do meio-fio

Política de estacionamento do Órgão de Trânsito para carga e descarga, com a criação de pelomenos uma baia por face de quadra em áreas comerciais, de serviços e residenciais:

• Pesquisas de demanda e frequência de entregas, por quadra, em cada cidade

Regulamentação: dias e horários

Sinalização horizontal e vertical para as baias

Fiscalização

Tipos de vias e locais viáveis para as baias

o Vias e locais aonde hoje é liberado o dia todo

o Vias e locais com algum período de permissão

o Zona Azul, nos períodos de permissão e também quando o uso é livre


Cross-docking: Criação de mini polos logísticos de distribuição de cargas em áreas centrais,

com abastecimento noturno com caminhões e distribuição com veículos menores ao longo do

dia

Revisão das restrições em relação ao rodízio e outros quesitos, em termos de dias, horários e

tipologia dos veículos de carga, nas cidades aonde elas existem e aonde pretendem implantar

Criar indicadores próprios do setor de transporte de carga em relação à tipologia dos veículos,

tipo de operador e aos índices de acidentes de trânsito x exposição ao risco que é função da

quilometragem percorrida e/ou das horas efetivas de exposição ao risco em rodovias e áreas

urbanas.

• Os indicadores utilizados internacionalmente de vítimas por 100 mil habitantes ou por 10 mil

veículos não são em geral adequados para os segmentos de ônibus e caminhões

• A circulação da frota não é homogênea (Exemplo teórico)

Automóveis particulares e de empresas (300 a 6.000 km / mês)

Caminhões (3.000 a 20.000 km / mês)

Ônibus (3.000 a 20.000 km / mês)


Um olhar sobre os acidentes de trânsito:INDENIZAÇÕES PAGAS: “SEGURO DPVAT”-2015 - BRASIL

DPVAT= Seguro por Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de via Terrestre

652.349: Indenizações de acidentes de trânsito

42.501: Morte

*Motorista = 22.889 >>> 53,86% (Motos = 14.706 >>> 64,25% dos motoristas)

*Pedestre= 11.522 >>> 27,11%

*Passageiro= 8.090 >>> 19,03%

515,7 mil: Invalidez Permanente

*Motorista = 330.962 >>> 64,17% (Motos = 301.544 >>> 91,11% dos motoristas)

*Pedestre= 92.271 >>> 17,89%

*Passageiro= 92.518 >>> 17,94%


Indenizações pagas por tipo de veículo (Total = 652.349): Motocicletas = 497.009 >>> 76,19%

Automóveis = 124.267 >>> 19,05%

Ônibus / Micro-ônibus / Vans = 13.100 >>> 2,01%

Caminhões e Pick-ups = 17.973 >>> 2,75%

FROTA DE VEÍCULOS POR TIPO (Agrupados) = 90.947.985 DENATRAN(Jan/2016) – BRASIL

Ciclomotor / Motocicleta / Motoneta / Quadriciclo / Side-Car / Triciclo = 24.406.470 >>>

26,84%

Automóvel / Caminhonete / Camioneta / Utilitário = 60.105.941 >>> 66,09%

Microônibus / Ônibus = 967.803 >>> 1,06%

Caminhão / Caminhão Trator = 3.244.316 >>> 3,57%

Tipos Variados: Bonde / Chassi Plataforma / Reboque / Semi-Reboque / Trator Esteira /

Trator Rodas = 2.211.300 >>> 2,43%

Outros = 12.155 >>> 0,01%


“ITS” - SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES – Paradigmas Gerenciamento de Tráfego e de Transportes x Alguns Conceitos e Usos

Um dos primeiros sistemas rodoviários do mundo foi projetado na década de 1930 por Robert

Moses e sua equipe e consistia numa enorme e avançada malha de rodovias no estado de Nova York, a

primeira das quais projetada com uma capacidade para mais de 20 anos.

No entanto, 18 meses depois de inaugurada sua capacidade tinha sido atingida. Decidiram,

então, ampliá-la, mas novamente ela foi atingida rapidamente.

Alguém conhece algum caso similar na cidade de São Paulo ou em outro local?

A lição que se pode tirar desse caso é que não importa quantas rodovias sejam construídas, elas

sempre atingirão sua capacidade máxima, como se pode observar em praticamente todas as cidades do

mundo.

Portanto, o novo paradigma em infraestrutura de transportes se baseia não apenas em investir trilhões

de dólares em concreto (de acordo com as estimativas da CIBC World Markets), mas também em tornar a

infraestrutura existente mais eficiente, inteligente, instrumentalizada e interligada.


Uma infraestrutura de transportes mais eficiente, inteligente, instrumentalizada e interligada requer a

capacidade de prever a demanda e de melhor alinhá-la ao que a infraestrutura comporta.

Requer novos modelos de negócios para atrair investimentos dos setores público e privado e munir os

consumidores de informação sobre suas opções de transporte, assim como reduzir o consumo de

energia e as emissões, zelando pela manutenção de elevados padrões de segurança.

Precisamos tornar as nossas cidades mais inteligentes e, por meio dessa mudança, torná-las mais

atrativas para os investidores e seus habitantes, tanto os atuais como os potenciais.

Um dos caminhos para alcançar esse objetivo é o dos Sistemas de Transporte inteligentes (iTS).

Portanto é premente que as cidades, os tomadores de decisões e as lideranças em todo o mundo

analisem, desenhem, executem e implantem os sistemas ITS mais adequados para cada caso.


ALGUNS CONCEITOS: Uso do Espaço Viário: Finito e Inelástico gerou óbvias restrições à ampliação

permanente da infraestrutura viária.

Evolução da tecnologia levou à pesquisa de equipamentos eletrônicos para auxiliar na

operação dos sistemas de transportes e de tráfego.

O ITS visa ser um elemento para otimizar o uso da infraestrutura viária atual, reduzindo ou

eliminando, em muitas situações, a necessidade de execução de obras para aumentar a

capacidade dos sistemas de transportes coletivos ou mesmo do tráfego de veículos individuais

e de cargas.

A evolução de ITS no Brasil mostra que está aberto um campo inesgotável de

contribuições para a solução de problemas da mobilidade urbana em nosso país.


OS DESAFIOS E ALGUNS USOS

Necessidade de pessoas e cargas se deslocarem de um ponto a outro.

Por mais simples que possa parecer, essa é a base de todas as dificuldades em se

equilibrar principalmente mobilidade, acessibilidade, uso racional do espaço público, dos

recursos humanos, materiais e do meio ambiente.

Crescimento das cidades e o surgimento de grandes conglomerados urbanos, sem uma eficiente

regulação e políticas de redistribuição do uso do solo com o aumento do número de viagens

diárias.

A rede viária urbana principal na cidade de São Paulo, até 2012 priorizada para o transporte

individual (autos, táxis e motos) já opera no limite da capacidade nos períodos de pico há

praticamente 10 anos (2002 a 2012), que hoje já estão unindo os picos (manhã, almoço e tarde).

O aumento das viagens de Transporte Individual, não cabe mais no viário principal, nos períodos

de pico, só aumentando a fila e se espalhando pelo sistema viário secundário e local e para outros

períodos do dia, com aumento dos congestionamentos, acidentes, poluição do ar e sonora.


O que são os ITS?

A experiência internacional demonstrou que a implantação de ITS é uma estratégia para

otimizar os investimentos, e que um planejamento adequado e uma abordagem de engenharia

são elementos importantes para uma execução rentável e sustentável.

Assim, a atividade que poderá ajudar a racionalizar os investimentos, reduzir custos

operacionais, melhorar a funcionalidade ou o desempenho dos sistemas de gerenciamento

de transporte urbano e de carga, e atenuar o impacto ambiental do setor em termos de

emissões ou consumo de combustível.

Os Sistemas de Transportes inteligentes (ITS, de Intelligent Transport Systems)

compreendem os centros de controle multimodal e operações, os sistemas avançados de

sinalização do trânsito, os sistemas de monitoramento e fiscalização remotos (câmeras,

sensores, sondas, software), o gerenciamento de estacionamento, o gerenciamento de

incidentes de tráfego, respostas de emergência, pagamento eletrônico, precificação dinâmica e

informações do usuário em tempo real.


OS DESAFIOS:

Será que precisamos viajar tanto nas áreas urbanas, para todos os motivos de viagens?

Será que em todos os horários o transporte coletivo não atende à demanda ou estamos usando

o automóvel por inércia?

Degradação do meio-ambiente leva à “conscientização” e a necessidade, por pressão, da

implementação de políticas públicas pelas prefeituras, com sinergias entre os setores privados,

científico-tecnológico, sociocultural e institucional, que harmonizem os processos e impactos do

desenvolvimento em nível local, priorizando a mobilidade do coletivo, tornando as cidades

sustentáveis em termos do transporte de pessoas e de cargas.

A tecnologia pode, em termos de viagens físicas de pessoas e de mercadorias, evitar,

adiar ou ajudar a racionalizar (mês, dia da semana, horário, modos, conforto, custos,

dinheiro disponível, rotas [origem/destino], tempo de viagem, duração do compromisso,

frequência, etc).


REFLETINDO DE NOVO...

“Nós devemos ser a mudança que queremos ver nomundo, e não podemos ser menores do que os sonhos quealimentamos”

“Mahatma Gandhi” (1869-1948)


MUITO OBRIGADO!


HORA H Pesquisa Engenharia & Marketing Ltda

Contato: Eng. HORÁCIO AUGUSTO FIGUEIRA

TELEFONE / FAX: (0-XX-11) 2991-78-51

CELULAR: (0-XX-11) 9-99-45-20-66

e-mail: [email protected]

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