ESTUDO DOS IMPACTOS NA ATUAL MATRIZ DE TRANSPORTE RODOVIÁRIA DE CARGA DE MINAS GERAIS, A PARTIR DO DESENVOLVIMENTO

SUSTENTÁVEL DE SUAS HIDROVIAS

Kétnes Ermelinda Guimarães Lopes Universidade FUMEC

Faculdade de Engenharia e Arquitetura Raíssa Sena Nascimento

Universidade FUMEC Faculdade de Engenharia e Arquitetura

RESUMO Sabe-se que um sistema de transportes apresenta duas dimensões principais, que respondem por sua caracterização. A primeira, a oferta de infraestrutura de transporte representada pelas redes modais, interligadas por terminais de transbordo e/ou de armazenagem. A segunda, a demanda pelos serviços de transporte, que gera fluxos de bens e pessoas entre diferentes origens e destinos. A oferta de infraestrutura de transportes, que possibilita aos usuários do sistema menores custos, confiabilidade e rapidez, deve atender eficientemente a demanda existente e futura. A abordagem integrada dessa dupla dimensão é essencial para o correto diagnóstico do sistema de transportes. De acordo com estudos recentes, percebe-se um evidente desequilíbrio na participação das diversas modalidades de transporte na matriz de carga de Minas Gerais. Para alterar este cenário, projetos de infraestrutura de transporte são elaborados, nas diversas esferas do governo, para incentivar a melhor distribuição do transporte de cargas entre os diferentes modos. Estes projetos compõem programas governamentais que apresentam uma série de investimentos em ferrovias, hidrovias e outros modos, ampliando a sua oferta e tornando-os mais atrativos à transferência modal. Dentro deste contexto, o presente trabalho busca descrever e avaliar, em um primeiro momento, o processo de formação da matriz de transporte de carga mineira, tendo como direcionador o histórico das políticas públicas no estado, tentando compreender a grande dependência pelo modo rodoviário. Em um segundo momento, busca-se avaliar qualitativamente as externalidades geradas pelo desenvolvimento sustentável das hidrovias no território mineiro, especificamente em suas rodovias, através da avaliação das alterações na atual matriz de transporte rodoviária de carga do estado. Palavras-chave: hidrovia; infraestrutura; logística e rodovias. 1. INTRODUÇÃO Com bases em estudos recentes, percebe-se um evidente desequilíbrio na participação das diversas modalidades de transporte, na matriz de carga de Minas Gerais. No ano de 2007, o modo rodoviário foi o responsável por 57% de todo o volume movimentado no estado, o modo ferroviário por 40% e os 3% restantes foram movimentados a partir de dutos (PELT, 2007). Observa-se que o modo hidroviário sequer entrou nas estatísticas, mesmo o estado de Minas Gerais apresentar grande potencial para o desenvolvimento de hidrovias. Evidencia-se a característica da matriz de transporte de carga, predominantemente rodoviária, em praticamente todo o território nacional. O IPEA divulgou em 2011 um estudo que mostra a forte concentração do transporte rodoviário de carga no território nacional (62%), sendo 25% das cargas transportadas por ferrovias e pouco menos de 15% pelo modo hidroviário (IPEA, 2011). Para alterar este cenário, projetos de infraestrutura de transporte são elaborados, nas diversas esferas do governo, para incentivar a melhor distribuição do transporte de cargas entre as alternativas de modos. Estes projetos compõem programas governamentais que apresentam uma série de investimentos em diferentes modos de transporte, com o objetivo de ampliar a sua oferta, tornando-os mais atrativos à transferência modal, como por exemplo, rodoviário para hidroviário, conforme exemplificado na Figura 1.

Figura 1 - Parâmetros de equivalência com o modal rodoviário, (ANTAQ, 2013) De uma forma geral, todos os programas com foco em projetos de infraestrutura de transportes, possuem uma forte característica em comum que é o desenvolvimento sustentável de dois importantes setores de transporte: as ferrovias e hidrovias. A longo prazo, o que se espera é que estes setores sejam alvo de forte reestruturação, com significativos programas de investimentos, na busca de maior racionalidade e economicidade à matriz de transportes. Este cenário de investimentos em outros modos de transporte, além do rodoviário, vai de encontro à afirmativa de que o crescimento econômico de um país está diretamente ligado ao desenvolvimento de sua infraestrutura de transporte. O desequilíbrio da matriz brasileira de transporte, com o evidente predomínio do transporte rodoviário, torna o país menos competitivo no mercado internacional. Segundo Erhart & Palmeira (2006), as dificuldades encontradas para o maior crescimento brasileiro estão ligadas diretamente a entraves internos, que há muitos governos se repetem sem solução, entre elas estão a burocracia excessiva, a falta de tecnologia, a carência de educação e principalmente a infraestrutura inadequada e insuficiente. Este cenário nacional se repete no cenário mineiro, onde o uso inadequado dos modos gera uma enorme dependência do modo rodoviário, que supre de forma ineficiente as lacunas deixadas pelos demais meios de transporte. Sabe-se que a busca por um melhor desempenho do Brasil no âmbito internacional, doméstico e regional, necessariamente passa por melhorias na infraestrutura do transporte do país, o que faz com que a atuação do setor público se torne imprescindível. Identifica-se que a infraestrutura mineira de transporte demanda maiores investimentos e que carece de uma matriz logística mais democrática, que contemple as hidrovias, dentre outros modos. Segundo Vasconcelos (2008), o planejamento público é uma ferramenta imprescindível para prover melhorias na infraestrutura de transporte e é necessário avaliar se estas políticas públicas realmente atendem as exigências do setor. Portanto, o objetivo deste trabalho é evidenciar a importância da implantação de alternativas de infraestrutura de transportes, para

maior equilíbrio da matriz mineira de transporte, tendo como consequência direta a inserção dos produtos mineiros no mercado nacional e internacional com maior competitividade. Esta análise será realizada com foco no modo hidroviário, através da avaliação dos impactos na atual matriz de transporte de carga de Minas Gerais se implantados os projetos previstos para o modo hidroviário no estado. 2. METODOLOGIA Partindo da configuração original da matriz rodoviária de carga do estado de Minas Gerais, elaborou-se uma metodologia no sentido de avaliar o impacto da eficiência e adequabilidade da oferta de infraestrutura hidroviária no transporte rodoviário de carga. Essa avaliação parte da verificação de determinadas condições e pré-requisitos evidenciadas na metodologia de trabalho (Figura 2) e explicadas a seguir.

Figura 2: Metodologia de Configuração dos Lotes Fase 1: identificação da atual matriz rodoviária mineira de carga (2012) A matriz rodoviária mineira de carga de 2012 foi obtida a partir da matriz semente de 2006 (PELT, 2007) e atualizada a partir do crescimento anual médio previsto no PELT do horizonte de 2007 a 2023. Destaca-se que a matriz rodoviária mineira é composta por diferentes produtos relevantes, totalizando 22 tipos de carga. Após a atualização da matriz, realizou-se a checagem dos resultados obtidos, etapa chamada de Ajuste Fino, realizada em bases secundárias. Para isso, utilizaram-se dados de arrecadação da Sefaz/MG, dados consolidados de produção do IBGE e pesquisas com setores produtivos, como: Faemg e Fiemg. Essas pesquisas forneceram genericamente, por carga relevante, a quantidade produzida e atraída nas diversas regiões do Estado. Desta forma, comparando essas diversas informações com a matriz gerada, validou-se a matriz atualizada. Fase 2: identificação dos projetos hidroviários em Minas Gerais Realização de um amplo levantamento dos projetos hidroviários já disponíveis para a rede de transportes inserida no estado, em diversas fases de andamento: estudos conceituais, de engenharia, de meio ambiente, econômico-financeiros, projetos executivos ou mesmo aqueles em fase de execução de obra. Como resultado identificou-se os principais projetos hidroviários:

• Projeto 1: ampliação do corredor do Rio São Francisco a partir da represa de Três Marias, com o intuito de promover condições de desenvolvimento regional sustentável e navegação fluvial empresarialmente viável;

• Projeto 2: criação do corredor do Rio Paranaíba entre o Lago da Embarcação e o Pontal do Triângulo e

• Projeto 3: criação do corredor do Rio Grande entre o Lago de Furnas e o Pontal do Triângulo. Tanto o projeto 2 quanto o projeto 3 possuem como objetivo fornecer alternativa de transporte para variados produtos agropecuários, agroindustriais e industriais

Fase 3: transferência da carga do modo rodoviário para o modo hidroviário Sabe-se que o modo rodoviário apresenta pequenos custos fixos, uma vez que a construção e a manutenção de rodovias dependem do poder público e seus custos variáveis (por exemplo, combustível, óleo e manutenção) são medianos. Por sua vez, o modo hidroviário apresenta custos fixos medianos, decorrentes do investimento em embarcações e em equipamentos, e seus custos variáveis são relativamente pequenos em razão da capacidade de transportar grandes volumes e toneladas, (IPEA, 2006). Para a intermodalidade da carga foram considerados casos específicos baseados em premissas que se justificam por aspectos técnicos, operacionais e/ou econômico-financeiros julgados pertinentes. Estruturou-se a nova configuração das matrizes de carga a partir da observação das seguintes premissas detalhadas a seguir: a) Identificação dos produtos cativos do modo hidroviário O modo hidroviário é adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e grandes quantidades de carga. Os produtos cativos do modo hidroviário tendem a preencher tanto a capacidade volumétrica, quanto a capacidade em tonelagem do veículo de transporte. É um modo bastante competitivo, já que apresenta grande capacidade de transporte. O modo hidroviário tem ainda uma utilização muito pequena em Minas Gerais, considerando o potencial de suas bacias hidrográficas. As cargas consideradas como potenciais à mudança de modo observadas na matriz rodoviária mineira podem ser exemplificadas: milho e cereais, adubo e fertilizantes, cimento, derivados de petróleo e produtos siderúrgicos, cargas perigosas, dentre outras, (Rodrigues, 2004). b) Distância mínima percorrida Após a análise dos produtos cativos do modo hidroviário, identificou-se, para cada par de origem e destino, os caminhos mínimos dos produtos que apresentam um potencial para possível transferência de modo de transporte. Destaca-se que mesmo que o produto apresente este potencial, nem toda transferência de modo foi considerada vantajosa, justificada apenas nos casos onde a distância percorrida era relativamente longa, em média superior a 300 km. c) Transferência de modo Nesta etapa, após a verificação do atendimento às premissas (Figura 3), os produtos cativos do modo hidroviário abandonam o deslocamento pelo modo rodoviário e migram para o modo hidroviário.

Figura 3: Premissas para a transferência de modo Os resultados obtidos, através desta metodologia, foram os seguintes:

• Nova matriz hidroviária: surgimento de demanda em trechos hidroviários, a partir da transferência de toneladas de cargas de trechos rodoviários.

• Nova matriz rodoviária: eliminação de demanda em trechos rodoviários devido à transferência de modo e surgimento de demandas em novas ligações rodoviárias visto a complementariedade do transporte hidroviário.

3. NOVA CONFIGURAÇÃO DA MATRIZ DE CARGA A metodologia apresentada anteriormente foi aplicada à matriz de carga rodoviária para todos os produtos cativos do modo hidroviário. As cargas que compõem atualmente a matriz rodoviária mineira que foram consideradas cativas do modo hidroviário e, portanto potenciais para transferência de modo, podem ser consultadas na Tabela 1. Tabela 1: Produtos da matriz rodoviária mineira considerados cativos do modo hidroviário

Dos 22 produtos que compõem a matriz de carga rodoviária mineira, 11 produtos (50%) são cativos do modo hidroviário. A Figura 4 mostra o percentual de toneladas de carga que possuem potencial de transferência de modo.

Produto cativo do modo

hidroviário

Distância mínima de

300km entre pares de

origem e destino

Transferência do modo

rodoviário para o modo

hidroviário

Figura 4: Percentual das cargas impactas pelos projetos hidroviários Avaliando as matrizes OD dos produtos cativos do modo hidroviário, verificando a distância mínima percorrida de 300 km pelo modo rodoviário e considerando a implantação dos três projetos hidroviários citados acima, procedeu-se a transferência das cargas do modo rodoviário para o modo hidroviário. A Figura 5 apresenta o mapa dos projetos hidroviários considerados no estudo e os resultados em termos de quantidade de cargas que seriam deslocadas da matriz rodoviária, após a implantação dos projetos hidroviários previstos.

Figura 5: Capacitação de cargas dos projetos hidroviários em Minas Gerais

Com a implantação dos projetos hidroviários em Minas Gerais, prevê-se que 5,8 mil toneladas de carga por ano seriam transferidas do modo rodoviário para o modo hidroviário. Cada projeto captaria toneladas de cargas de acordo com o apresentado na Tabela 2. Destaca-se que apesar do calcário ter sido considerado um produto cativo do modo hidroviário ele não apresentou na matriz rodoviária atual pares de origem e destino que justificassem a mudança de modo, ora por apresentarem distâncias inferiores a 300km, ora pelo fato da nova oferta de infraestrutura de transporte não se apresentar como alternativa de rota. Tabela 2: Produtos e toneladas de carga captadas pelos projetos hidroviários

A Figura 6 mostra a divisão modal da nova matriz de carga de Minas Gerais, considerando dois diferentes cenários: cenário atual sem os projetos hidroviários e o cenário com a implantação dos projetos hidroviários previstos. Observa-se uma sensível queda da participação rodoviária (-0,7%) no total de cargas transportadas e o modo hidroviário antes ausente da matriz no cenário atual aparece com participação de 1% na divisão modal no cenário com projetos. Já a Figura 7 mostra a participação dos modos na produção de transporte no cenário atual e no cenário com projetos. Verifica-se no cenário com projetos uma redução da produção de transporte do modo rodoviário, explicado pela menor quantidade de carga transportada associada a menores distâncias médias percorridas.

Figura 6: Divisão modal da matriz mineira de carga

Figura 7: Produção de transporte – cenário atual e cenário com a implantação dos projetos hidroviários Observa-se que a introdução da infraestrutura hidroviária provoca uma melhor distribuição da matriz de transportes e da produção de transportes. No entanto, ressalta-se que investimentos em outros modos de transporte, como por exemplo, o ferroviário, modo este que não depende de questões naturais da região auxiliam para que estas externalidades positivas verificadas na matriz possam ser potencializadas. 4. ANÁLISE FINAL Ainda que a análise constante da atual infraestrutura rodoviária de transporte seja o ponto de partida para o desenvolvimento de uma rede abrangente, faz-se necessário avaliar a possibilidade de substituição de modos, com a finalidade de alcançar um melhor desempenho do sistema de transporte, tornando-o mais eficiente e eficaz, através da redução dos custos logísticos associados e de maior equilíbrio da matriz de transporte. O objetivo deste trabalho foi evidenciar a importância da implantação de alternativas de infraestrutura de transportes, para maior equilíbrio da matriz mineira de transporte, tendo como consequência direta a inserção dos produtos mineiros no mercado nacional e internacional com maior competitividade. No trabalho, buscou-se avaliar especificamente o modo hidroviário, através da avaliação dos impactos na atual matriz de transporte de carga de Minas Gerais se implantados os projetos previstos para o modo hidroviário no estado. Os resultados encontrados mostraram um ganho na eficiência do sistema de transporte mineiro após a implantação dos projetos hidroviários. AGRADECIMENTOS As autoras agradecem a Universidade Fumec e a CAPES. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANTAQ. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Disponível em: <www.antaq.gov.br>. Acesso em 01 de

maio de 2013. ERHART, S. % Mauch Palmeira, E. Analise do Setor de Transportes. Observatorio de la Economía

Latinoamericana, N°71, 2006. IPEA. Transporte de cargas no Brasil: estudo exploratório das principais variáveis relacionadas aos diferentes

modais e às suas estruturas de custos. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, 2006. IPEA. Gargalos e demandas da infraestrutura rodoviária e os investimentos do PAC: mapeamento IPEA de obras

rodoviárias. Brasília, março de 2011. PELT. Plano Estratégico de Logística de Transportes. Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas –

SETOP, 2007. Rodrigues, P. R. A. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. 3. ed. São

Paulo: Edições Aduaneiras Ltda., 2004. Vasconcelos, G. M. & BASSO, L. Sistemas de Transportes Brasileiros: Origens, Estado Atual e Desafios.

Revista Jovens Pesquisadores, Ano V, N°8, 2008. Kétnes E. Guimarães Lopes: (31) 9635-9781. ketnes@yahoo.com.br Raíssa Sena Nascimento: (31) 8811-5837. raissasena@hotmail.com