2.2 caracterÍsticas socio-econÓmicas 2.2.1 estrutura ... · foi de 19,1% em 1998. portanto, a...

DESENVOLVIMENTO DE ESTRADAS DA CIDADE DE MAPUTO RELATÓRIO FINAL EQUIPA DE ESTUDO DA JICA

CAPÍTULO 2 - 8

ORIENTAL CONSULTANTS CO., LTD JAPAN ENGINEERING CONSULTANTS CO., LTD

2.2 CARACTERÍSTICAS SOCIO-ECONÓMICAS

2.2.1 Estrutura Administrativa do Conselho Municipal de Maputo

Maputo consiste de cinco distritos com o nome de “Distrito Urbano Nº 1”, “Distrito Urbano

Nº 2”, “Distrito Urbano Nº 3”, “Distrito Urbano Nº 4”, e “Distrito Urbano Nº 5”. (Vide Figura

2.2.1.) As instalações públicas e culturais são apresentadas nas Figuras de 2.2.2 a 2.2.6.

O Distrito Urbano Nº 1 inclui a cidade antiga e os gabinetes municipais, embaixadas, as

instalações educacionais mais importantes, hospitais e uma área comercial. A maior parte das

instalações culturais encontram-se localizadas neste distrito.

O Distrito Urbano Nº 2 está localizado na parte ocidental do Distrito Urbano Nº 1 em que a

Direcção de Estradas e Pontes e a Direcção de Água e Saneamento que estão encarregadas

deste projecto, têm os seus escritórios. O Distrito Urbano Nº 3 na parte norte do Distrito

Urbano Nº 1 alberga muitos dos mercados privados. O Distrito Urbano Nº 4 que se encontra

mais a norte do Distrito Urbano Nº 3 contém mercados públicos. O Distrito Urbano Nº 5

encontra-se localizado na parte ocidental de Maputo e nas redondezas da Matola. Existem

vários mercados privados e três universidades.

Em linha com a política de descentralização, o Governo de Moçambique está a delegar

bastante autoridade administrativa a Maputo. A Organização Administrativa Municipal que

foi revista em Novembro de 2000 encontra-se apresentada na Tabela 2.2.1.

Fonte: Anuário Estatístico 1998 Cidade de Maputo, Instituto Nacional de Estatística

Figura 2.2.1 Localização dos Distritos Administrativos e População

Distrito Nº 1 154,284





Total 966,262

MARRACUENE

CIDADE DA MATOLA

BOANE

MATUTUINE

DISTRITO

URBANO No.4

Baja de Maputo

DISTRITO

URBANO No.3

DISTRITO

URBANO No.1

DISTRITO

URBANO No.2

DISTRITO

URBANO No.3

LOC.CATEMBE

LOC.INHACA

C I D A D E D E M A P U T O

名無ごんべい


CAPÍTULO 2 - 15


2.2.2 População Como capital de Moçambique, a cidade de Maputo alberga mais população do que quaisquer

outras cidades. De acordo com os últimos registros estatísticos (1998), Maputo tem uma

população de 997.268 (488.352 para o sexo masculino e 508-916 para o sexo feminino), o que

contabiliza 6,1% da população total do país. De acordo com as estatísticas projectadas,

Maputo espera que a sua população alcance mais do que um milhão de pessoas no ano de

2000. (Vide Figura 2.2.7.)

Fonte: Anuário Estatístico 1998 Cidade de Maputo, Instituto Nacional de Estatís tica

Figura 2.2.7 Tendências do Crescimento da Population em Maputo

O diagrama em pirâmide da população de Maputo na Figura 2.2.8 indica que a maioria dos

moradores da cidade é constituída por jovens com menos do que 30 anos, contabilizando

72,8% da população total. Embora esta seja uma estrutura típica dos países em

desenvolvimento, o formato da pirâmide de Maputo parece ser mais avançado quando

comparado com uma área rural em que a inclinação da pirâmide tende a ser mais íngreme, isto

é, a mortalidade infantil tende a ser mais elevada nas áreas rurais.


Figura 2.2.8 Estrutura Etária da População de Maputo em 1998

population

178,565378,348

561,489

1,018,938

859,718

93,25068,223

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

Year 1940 1950 1960 1970 1980 1990

80-7 5 - 7 9

7 0 - 7 46 5 - 6 9

6 0 - 6 45 5 - 5 9

5 0 - 5 4

4 5 - 4 94 0 - 4 4

3 5 - 3 93 0 - 3 4

2 5 - 2 92 0 - 2 4

1 5 - 1 91 0 - 1 4

0 5 - 0 90 0 - 0 4

5 0 , 000 2 5 , 000 0 2 5 , 000 5 0 , 000Age / pop

Male Female


CAPÍTULO 2 - 16


A maioria dos moradores da cidade são Moçambicanos nativos (98,4%), e o segundo grupo

maioritário composto por Portugueses fica muito aquém do primeiro com uma percentagem

de só 0,4% da população total. A primeira língua é o português que é seguido de algumas

línguas nativas.

Tabela 2.2.2 Raças, Religiões e Línguas em Maputo


A população que compõe a força de trabalho de Maputo em 1997 é de 300.959, em que o

maior sector é o comercial (35,9%) seguido pelos serviços públicos (12,9%), os industriais

(9,8%), e a agricultura (9,6%). Os detalhes encontram-se apresentados na Tabela 2.2.3.

Tabela 2.2.3 Estrutura da Força de Trabalho de Maputo em 1997


Se for simplesmente comparada com a estimativa da população em idade de trabalhar dos 20

aos 59 anos (cerca de 439.000), a taxa de desemprego pode ser calculada por alto como sendo

de 31%. Contudo, como a população com idades compreendidas entre 20 e 59 anos tem

alguns membros que são deficientes físicos, membros que estão hospitalizados e o tamanho,

no censo, da força de trabalho na agricultura tende a ser subestimado porque muitas

propriedades agrícolas de pequena escala espalhadas podem não ter sido contabilizadas no

levantamento do censo, esta estimativa da taxa de desemprego parece ter um valor superior ao

real. Como não existem dados fiáveis nesta altura, o cálculo da taxa correcta de desemprego

em Maputo é uma tarefa difícil de levar a cabo mas o gabinete nacional de estatística de

Race % Religion % Language %Mozambican 98.4% Cathoric 20.8% Portugues 31.8%Portuguese 0.4% Zinonism 39.4% Xichangana 28.7%Indian 0.1% Muslims 4.4% Xironga 17.5%Pakistan 0.1% Protestant 9.3% Xitsuwa 2.4%Others 0.6% Others 22.4% Others 18.7%Not-known 0.4% Not known 3.7% Not-known 0.9%

TOTAL 100.0% TOTAL 100.0% TOTAL 100.0%

Male Female Total %Agriculture & Fishery 9,506 19,479 28,985 9.6%

Material Industry 5,899 143 6,042 2.0%Manufactual Industry 23,875 5,652 29,527 9.8%

Energy 2,113 313 2,426 0.8%Construction 17,866 672 18,538 6.2%

Transport & Communication 19,525 1,846 21,371 7.1%Commercial & Finance 52,147 55,976 108,123 35.9%

Public Service 26,995 11,753 38,748 12.9%Others 18,628 17,979 36,607 12.2%

Not-known 6,790 3,802 10,592 3.5%TOTAL 183,344 117,615 300,959 100.0%


CAPÍTULO 2 - 17


M a p u t oC i t y3 4 . 3 %

South13.3 %(excl.Map utoCity)

Centre34.3 %

North21.0%

Moçambique calcula que a taxa nacional de desemprego da população economicamente activa

foi de 19,1% em 1998. Portanto, a taxa de desemprego de Maputo também é presumida como

sendo de cerca de 20%.

2.2.3 Tendência Socio-Económica

Maputo desempenha o papel de liderança no desenvolvimento socio-económico de

Moçambique. De acordo com o estudo mais recente do PNUD sobre o Índice de

Desenvolvimento Humano, Maputo goza dos IDH e PIB mais elevados per capita quando

comparado com outras partes de Moçambique. (Vide Tabela 2.2.4.) O IDH consiste de três

aspectos importantes de desenvolvimento como sejam a expectativa de vida, educação

(alfabetização e matrículas escolares) e rendimento médio.

Tabela 2.2.4 Indicadores do IDH e Socio-económicos de Maputo e de Outras Áreas

em 1998

Fonte: PNUD 2000

O elevado status de desenvolvimento de Maputo

explica o seu PIB elevado. De facto, a cidade de

Maputo é responsável por 34% do PIB de

Moçambique, o que é um nível próximo ao do

Botswana, Suazilândia e Egipto. Como pode ser

visto na Tabela 2.2.4, as grandes lacunas de IDH e

PIB entre a cidade de Maputo e a província de

Maputo indicam que a condição socio-económica rica só é alcançada na área urbana.

Province HDILife

Expectancy

Literacyrate (adult)

Schoolenrolemen

t GDP per head (US$)

Sou t h 0 . 4 27 50 .6 61 .0 49 .6 4 6 0

Maputo city 0.602 59.0 85.0 66.1 1,340Maputo province 0.407 52.1 65.7 62.1 174Inhambane 0.304 47.5 45.8 33.3 170Gaza 0.301 47.0 47.3 36.8 147

Cen t r e 0 . 2 66 40 .7 37 .3 45 .9 1 8 5Manica 0.337 44.5 42.3 81.2 184Sofala 0.302 42.8 43.8 30.4 306Tete 0.284 44.3 33.2 60.1 158Zambezia 0.173 37.5 29.7 11.9 126

North 0 . 2 12 40 .6 28 .1 23 .5 1 5 9Niassa 0.225 42.7 31.0 32.4 120Cabo Delgado 0.202 39.9 25.0 28.8 143Nampula 0.198 40.4 28.3 9.2 166

Na t i o n a l 0 . 2 82 42 .9 39 .5 33 .2 2 3 7


CAPÍTULO 2 - 18


Como descrito na secção anterior, a cidade de Maputo contabiliza 6% da população total, da

qual estatisticamente a cidade produz o que corresponde a 52% de Moçambicanos, em torno

de 8,6 milhões.

O status económico de ponta de lança dos moradores de Maputo é atribuído principalmente à

diferença de produtividade entre as actividades económicas principais. A Tabela 2.2.5

apresenta um quadro interessante de estruturas das actividades económicas na cidade de

Maputo e de toda a economia nacional.

Tabela 2.2.5 Comparação das Actividades Económicas na Distribuição do PIB em 1998

Fonte: PNUD 2000

O leitor pode ver uma diferença clara entre a cidade de Maputo que depende pesadamente do

comércio e outras actividades económicas urbanas como a construção e a economia

Moçambicana que depende da agricultura. Além disso, a agricultura só é responsável por

0,1% das actividades económicas na cidade de Maputo.

Salta imediatamente à vista que o valor adicionado pela agricultura é muito pequeno quando

comparado com o alto valor das actividades comerciais que prevalecem na área urbana da

vidade de Maputo. Ao se concentrar em actividades comerciais a cidade de Maputo alcança

um PIB per capita extremamente elevado. Esta economia regional desequilibrada é um

fenómeno típico nos países em desenvolvimento de África em que a polarização das

actividades económicas tende a ser estimulada por uma localização desequilibrada de

Maputo City National A-B(A) (B)

Agriculture 0.1 22.7 -22.6Livestock 0.2 2.3 -2.1Forestry 0.5 2.5 -2.1Fisheries 0.1 3.3 -3.2Mining 0.2 0.3 -0.1Manufacturing 13.2 10.0 3.3Electricity and Water 0.7 2.4 -1.7Construciton 18.2 8.2 10.0Transport (communication) 14.3 10.1 4.2Commerce 30.7 22.2 8.5Restaurants and hotel 1.1 1.0 0.1Public Administration 4.3 3.1 1.2Finance and insurance 1.4 1.0 0.4Real Estate and business 5.1 3.7 1.4Education Service 2.3 1.6 0.6Health Service 0.7 0.5 0.2Other services 6.9 5.0 1.9

TOTAL 100.0 100.0 0.0


CAPÍTULO 2 - 19


infraestruturas.

Quanto ao rendimento médio, é necessária uma consideração especial para a cidade de

Maputo que detém mais do que 6 vezes mais do PIB per capita quando comparada com outras

regiões. A 25 de Julho, o governo acordou em aumentar o salário mínimo nacional (Urbano)

em 26% em termos nominais para 568.980MT (US$37) por mês mas, de acordo com a

investigação informal da Equipe de Estudo, o salário mais baixo em Maputo tende a ser mais

elevado. Embora não existam dados fiáveis sobre este assunto, de acordo com as entrevistas

informais pela Equipe de Estudo, os salários mensais médios para mão-de-obra não

especializada e especializada em Maputo são de aproximadamente 700.000MT (US$50) e

1.280.000MT (US$200) respectivamente.

2.3 INSTALAÇÕES DE ESTRADAS

2.3.1 Itens de Instalações de Estradas

As seguintes descrições são um resumo dos problemas relacionados às instalações de estradas

da cidade de Maputo. Estes problemas serão quantificados e avaliados na Investigação de

Inventário Estrutural e das Estradas.

1) Instalações de Estradas

a) Sinais de Trânsito / Pinturas

- Sinais de Orientação

Existem alguns sinais de orientação na cidade de Maputo mas não são suficientes. Nalguns

locais, os condutores que procuram sinais de orientação para o seu destino reduzem a

velocidade o que parece estar a causar congestionamentos de trânsito.

- Sinais de Controle

Nas intersecções de nível, os sinais de parada indicam prioridade de passagem. Nalguns locais

não se vêm os sinais o que parece estar a causar perigo para o trânsito.

- Sinais de Aviso de Perigo

Na maior parte das ruas da cidade de Maputo, não há sinais de aviso de perigo para controlar

a velocidade excessiva, a maneira inadequada de estacionamento, etc. o que parece estar a

causar problemas no trânsito.

b) Instalações de Informações

As instalações de informações não são aplicadas na cidade de Maputo.


CAPÍTULO 2 - 20


c) Marcações de Faixas

São feitas marcações de faixas nas estradas principais mas na maior parte das estradas

secundárias não são feitas nenhumas marcações. Parece haver conflitos de trânsito causados

pela pouca largura das estradas. Nalgumas intersecções de nível são aplicadas linhas de

parada mas estas não são suficientes.

2) Facilidades de Cruzamentos

a) Sinais de Trânsito / Pinturas

A ordem de prioridade de trânsito está a ser estabelecida fundamentalmente nos cruzamentos

não sinalizados da cidade de Maputo e os sinais de parada estão a ser estabelecidos. Contudo,

a visibilidade dos sinais é fraca e a linha de parada não está demarcada. Nestes cruzamentos, a

ordem de prioridade é confusa o que parece ser a causa de acidentes de viação.

Embora sinais de orientação se encontrem estabelecidos na maioria das estradas principais,

estes são insuficientes na maior parte das ruas da cidade. Nalguns segmentos, as marcações

das estradas como sejam a linha do centro, a marcação das faixas, etc., desaparecem e não são

repostas.

b) Instalações de Informações

As instalações de informações de estradas não são estaelecidas na cidade de Maputo.

c) Faixa de Viragem

Os cruzamentos principais da cidade de Maputo não têm faixas de viragem o que parece ser

um factor importante no congestionamento do trânsito.

d) Semáforos

Existem 27 cruzamentos na cidade de Maputo que têm semáforos e 2 locais em que estes

ainda têm que ser instalados. O seu não funcionamento por falta de energia e controle pela

polícia de trânsito são frequentes.

O facto de que não existe nenhuma fase de sinal de viragem à direita parece ser um factor que

causa congestionamento de trânsito devido à dificuldade no movimento de viragem.

3) Facilidades de Segurança de Trânsito

a) Barreira de Protecção

Existem barreiras de protecção ao longo dos canais de drenagem abertos. Contudo, os

trabalhos de reparação ou manutenção não são suficientemente geridos em partes desta área.


CAPÍTULO 2 - 21


b) Iluminação das Estradas

As facilidades de iluminação são suficientes nas estradas principais.

c) Lombas de Controle de Velocidade

Existem lombas nos locais em que são necessárias para controlar a velocidade, ou seja, nas

áreas residenciais ou em frente a escolas, etc.. Contudo, devido a não haverem sinais de aviso

ou marcações há pouca visibilidade das lombas durante a noite.

4) Instalações de Drenagem

O tipo principal de drenagem nas bermas das estradas é de valas no formato de L e canais

abertos no formato de V. Existem sumidouros de água nas bermas das estradas mas algumas

cavas encontram-se cobertas de areia. O entupimento das cavas é a razão pela qual a água se

acumula nas estradas.

5) Facilidades Públicas

a) Paragens de Autocarros (Recessos para Autocarros)

Faixas laterais de emergência com uma largura de cerca de 1,5m estão a ser estabelecidas nas

estradas principais da cidade de Maputo para serem utilizadas como espaços de paragem de

autocarros. Contudo, as paragens de autocarros inibem o trânsito nas estradas que não têm

faixas laterais de emergência ou recessos para autocarros.

b) Estacionamento de Automóveis

Nas ruas principais em que se encontram as instalações comerciais, existe uma faixa lateral

para estacionamento. Também existe um espaço para estacionamento no meio da rua.

Contudo, o trânsito em movimento é obstruído pelos veículos que entram e saem ou esperam

por espaços de estacionamento. Em adição, existe perigo causado pelo trânsito em movimento

e os peões que atravessam do meio da rua.


CAPÍTULO 2 - 22


2.3.2 Levantamento de Inventário

Algumas informações sobre as condições existentes das estradas e drenagem vêm sendo

recolhidas através das organizações pertinentes. Destas, algumas são antigas e não

actualizadas e as informações mais recentes deverão ser recolhidas durante o Estudo. Uma

investigação de inventário estrutural e das estradas está em consideração.

2.3.3 Problemas com o Sistema de Instalações

A análise do resultado do levantamento de inventário das estradas está presentemente a ser

empreendida. Após a sua conclusão serão feitas as constatações e considerações dos

problemas relacionados com as instalações de estradas.

2.3.4 O Caminho em Frente

Os problemas relacionados com as instalações de estradas da cidade de Maputo serão

considerados a partir dos 6 pontos de vista apresentados abaixo. O resultado da análise

reflectir-se-á num plano futuro de manutenção da rede de rodovias.

- Organização da futura rede de estradas apropriada

- Solução dos congestionamentos de trânsito

- Melhoramento da condição das estradas

- Melhoramento dos cruzamentos

- Melhoramento da segurança de trânsito

- Melhoramento da conveniência dos transportes públicos (i.e., rotas dos autocarros)

2.4 REVISÃO FINANCEIRA DO ORÇAMENTO DESTINADO A ESTRADAS

2.4.1 Geral

Desde a descentralização da função de governança central aos governos locais ocorrida em

1999, o Conselho Municipal da Cidade de Maputo (CMCM) assume a responsabilidade total

de construção e gestão das estradas urbanas em Maputo. Assim, nesta revisão financeira, será

conduzida uma investigação principalmente sobre o CMCM, em vez do governo nacional.

Contudo, a fonte de informações para uma revisão financeira precisa é substancialmente

limitda porque o departamento financeiro do governo municipal tem se adjudicado a

jurisdição financeira somente depois de 1999, e este tem estado em caminho no processo de


CAPÍTULO 2 - 23


desenvolvimento a fim de estabelecer um sistema fiscal mais robusto. Assim sendo, todos dos

relatórios financeiros existentes parecem ter sido preparados de maneira ocasional, e os dados

neles contidos tendem a ser erráticos e incertos em termos de consistência.

É, contudo, indispensável compreender a situação financeira do CMCM, para construir um

programa de acção apropriado para a implementação do Palno Director. Portanto, nesta

secção, a revisão financeira irá focalizar a compreensão da dimensão financeira (i.e.,

princípios orçamentários) do CMCM, e examinar os presentes recursos financeiros relativos

ao desenvolvimento de estradas em Maputo.

2.4.2 Processo Orçamentário do CMCM

O Departamento de Planeamento e Orçamento é o órgão legítimo de gestão financeira do

CMCM. O sistema orçamentário municipal é organizado como descrito na Figura 2.4.1.

Source: Interview with financial officers

Figura 2.4.1 Sistema Financeiro do CMCM DSM = Direcção dos Serviços Municipais

propostas

Depto. de Plan. e

Orçamento

Assembléia

Municipal

Governo do

CMCM

DSM de Estradas e Pontes

DSM de Água e Saneamento

DSM de Parques e Jardins

DSM de Construção e Urbanização

DSM of ***********

DSM of ***********

INTSTITUIÇÕES

orçamento $

propostas

aprovação

proposta

orçamentária

propostas

Dir. de Audit. e

Encargos

Dir. de Recursos

Contabilidade Pública

discussão

relatório

Ministério do Plano e

Finança

aprovação


CAPÍTULO 2 - 24


2.4.3 Dimensão Financeira do CMCM

A declaração financeira do CMCM encontra-se descrita na Tabela 2.4.1.

Tabela 2.4.1 Declaração Financeira do CMCM de 1999 e de 2000

Fonte: Departameno de Planeamento e Orçamento

REVENUE Unit: 000 Meticas

CODE DESCRIPTION YEAR 1999 % YEAR 2000 %EXECUTION Budget plan

1 CURRENT REVENUE 88,601,587 82.8% 71,360,626 81.9%

13 Current Revenue of Administration 88,601,587 82.8% 71,360,626 81.9%131 Taxes revenues 24,343,885 22.7% 13,019,495 14.9%132 Non Taxed revenue 63,598,760 59.4% 58,078,877 66.6%133 Consigned revenue 658,942 0.6% 262,254 0.3%

14 OTHERS 0 0.0% 0 0.0%

2 CAPITAL REVENUE 18,413,632 17.2% 15,796,525 18.1%

23 Capital revenue of Administration 18,413,632 17.2% 15,796,525 18.1%231 Revenue of Untradable Goods 300,000 0.3% 360,000 0.4%232 Services revenue 1,673,650 1.6% 1,530,125 1.8%233 Other Capital revenue 16,374,466 15.3% 13,906,400 16.0%234 Financial Activities 65,516 0.1% 0 0.0%

TOTAL REVENUE 107,015,219 100.0% 87,157,151 100.0%

ExpenditureCODE DESCRIPTION YEAR 1999 % YEAR 2000 %

EXECUTION Budget plan1 CURRENT EXPENSE 52,307,124 59.3% 68,145,677 70.5%

1.1 Expense with personel 26,683,679 30.3% 38,980,835 40.3%1.1.1 Rewards and Salary 25,693,003 29.1% 33,994,486 35.2%1.1.2 Other Rewards for Staff 990,676 1.1% 4,986,349 5.2%

1.2 Goods and Service 25,071,745 28.4% 29,106,842 30.1%1.2.1 GOODS 16,879,690 19.1% 19,034,842 19.7%1.2.2 SERVICES 8,192,055 9.3% 10,072,000 10.4%

1.4 Current Transfers 87,653 0.1% 48,000 0.0%1.4.1 Public Administration 64,493 0.1% 48,000 0.0%1.4.4 Transfers to foreign countries 23,160 0.0% 0 0.0%

1.6 Other Current Expences 0 0.0% 0 0.0%

1.7 Finished Exercises (Other Salary) 464,047 0.5% 10,000 0.0%

2 CAPITAL EXPENSES 35,852,044 40.7% 28,559,000 29.5%

2.1 Capital Goods 30,286,168 34.4% 24,093,000 24.9%2.1.1 Construction 16,790,530 19.0% 5,200,000 5.4%2.1.2 Machinery and Equipment 13,187,925 15.0% 17,153,000 17.7%2.1.3 Other Capital Goods 307,713 0.3% 1,740,000 1.8%

2.2 Capital Transfers 0 0.0% 0 0.0%

2.3 Other Capital Expenses 5,565,876 6.3% 4,466,000 4.6%

EXPENSES TOTAL 88,159,168 100.0% 96,704,677 100.0%

SURPLUS= ( REVENUE - EXPENSES ) 18,856,051 100.0% -9,547,526 100.0%


CAPÍTULO 2 - 25


Como se vê na tabela acima, o CMCM arrecadou em 1999, a receita de 107.015 milhões de

Meticais, o equivalente a cerca de 8 milhões de US$, enquanto sua despesa foi de 88.149.168

Meticais em 1999. A declaração financeira do ano 2000 ainda está na fase final de cálculo e

não é disponível neste momento, portanto, para este estudo, é usado o plano orçamentário do

ano 2000 como um tipo de procuração. No plano de 2000, a receita e a despesa do ano 2000

foram declaradas de 87.157 milhões de Meticais e de 96.704 milhões de Meticais

respectivamente. Se subtrair-se simplesmente a soma da despesa da soma da receita de 1999 e

2000, o saldo acumulado torna-se de 9.308 milhões de Meticais no fim do ano 2000. Portanto,

se semplesmente confiarmos nestas declarações financeiras, parece que a condição financeira

do CMCM não está com déficit e até produz uma espécie de superávit até o momento. O

quadro saudável das condições fiscais do CMCM, contudo, será alterado ligeiramente após a

revisão sobre taxa de execução orçamentária, que será descrita mais adiante neste capítulo.

Na declaração financeira, mais da metade da receita (59% em 1999 e 67% em 2000) tem sido

gerada da categoria de “receita não fiscal”, que inclui receitas provenientes de concessão de

várias licenças, taxas sobre vários serviços públicos (e.g., recolha de lixos) e outras receitas

não fiscais. A maior parte da “receita não fiscal” tem sido arrecadada com as “outras receitas

não fiscais”. Esta categoria inclui alguns outros tipos de receita, seja como o recebimento de

subsídios do governo nacional, que representa mais de 20% da receita total. Assim, parece

que o subsídio do governo nacional está a desempenhar um papel crítico na estrutura fiscal do

CMCM.

Actualmente, não existe nenhum imposto especial relativo ao desenvolvimento de estradas,

coletado pelo CMCM. Na despesa total de 1999, foram gastados para bens de capital,

aproximadamente 34%, dentro dos quais 16.790 milhões de Meticais (o equivalente a 19% da

receita total) foram usados para a construção. No plano orçamentário do ano 2000, contudo,

esta despesa para a construção foi reduzida para cerca de 5% (o equivalenta a 5.200 milhões

de Meticais) da despesa total. Isso é porque o plano orçamentário de 2000 estimou a receita

com uma visão muito pessimista e portanto, o plano diminuiu o orçamento para a construção,

em vez de mudar a estrutura inflexível dos gastos periódicos tal como o salário do pessoal.

Em Novembro de 2000, o plano orçamentário foi emendado pela segunda vez, aumentando a

receita estimada de 87.157 milhões de Meticais para 138.601 milhões de Meticais e

expandindo comparativamente a dimensão de gastos. Uma das razões da expansão da receita

estimada é atribuída ao aumento dos subsídios do governo nacional de 20.836 milhões para

47.056 milhões de Meticais, incluindo 20.000 milhões destinados ao fundo de emergência.

Contudo, de acordo com o responsáve l financeiro, o cálculo esboçado da receita real deste


CAPÍTULO 2 - 26


momento estima a queda para 98.666 milhões de Meticais para o ano 2000. Através do

processo orçamentário do CMCM, este tipo de maneira inadequada tem sido testemunhado

frequentemente, o que obviamente dificulta que esta revisão financeira seja precisa.

2.4.4 Orçamento Destinado a Estradas

Não é uma tarefa fácil distinguir o “orçamento destinado a estradas”, porque existem várias

instituições ou agências encarregadas de executar o investimento para a construção de

estradas e manutenção. Em 2000, o número de instituições relacionadas com as estradas

aumentou para sete, de quatro em 1999.

A Tabela 2.4.2 apresenta as instituições pertinentes às estradas em 1999 e em 2000.

Tabela 2.4.2 Instituições Relacionadas com as Estradas

Em 1999 Em 2000

DSM de Construção e Urbanização DSM de Construção e Urbanização


DSM de Salubridade e Cemitérios

DSM de Parques e Jardins DSM dos Serviços Urbanos

DSM de Obras e Publicidade

DSM de Água e Saneamento DSM de Água e Saneamento

Direcção dos Transportes e Trânsito Direcção dos Transportes e Trânsito

*DSM = “Direcção dos Serviços Municipais” Fonte: Entrevistas com o pessoal de countrapartida

Enquanto a DSM de Estradas e Pontes é a instituição principal para a construção de estradas,

cada instituição adjudiaca-se uma parte particular de manutenção de estradas conforme sua

área de responsabilidade, como se apresenta na Figura 2.4.2.


CAPÍTULO 2 - 27


Figura 2.4.2 Divisão da Jurisdição de Manutenção de Estradas

entre as Instituições

Portanto, não existe nenhum “orçamento destinado a estradas” distinguido e preparado dentro

do sistema financeiro actual, e em vez disso, o orçamento para as estradas parece uma quantia

global de outros orçamentos e ser distribuido para aquelas instituições, e as instituições

gastam uma quantidade do próprio orçamento distribuido destinando-a às actividades

relacionadas com as estradas, de acordo com seu próprio plano orçamentário. As seguintes

tabelas explicam as despesas orçamentárias dentro das instituições:

Tabela 2.4.3 Despesas no Orçamento das Instituições em 1999

Fonte: Relatório Financeiro 1999


DSM de Salubridade e Cemitérios

DSM de Parques e Jardins

DSM de Água e Saneamento

DSM de Estradas e Pontes e DSM de Obras e Publicidade

Direcção dos Transportes e Trânsito

sign

In one Thousand Meticais

COD INSTITUTION TOTAL ROAD Related

0100 MAYOR'S OFFICE 9,040,3970110 MUNICIPALITY 2,346,0520300 MUNICIPALITY ASSEMBLY 6,533,5861110 MUNICIPALITY POLICE 6,733,9581510 DIRECTORATE OF URBAN SERVICES 37,605,788 37,605,7882000 COM. OF SOCIAL REINTEGRATION 513,9262000 DIRECTORATE OF WATER AND SANITATION 1,485,135 1,485,1352100 DIRECTORATE OF WORK 3,607,3353300 DIRECTORATE OF TRANSPORT AND TRAFFIC 974,814 974,8143400 DIRECTORATE OF CONSTRUCTION AND URBANISATION 7,897,701 7,897,7014000 DIRECTORATE OF EDUCATION 8,748,1434100 DIRECTORATE OF YOUTH CULTURE and SPORTS 1,435,9261500 DIRECTORATE OF SUPPORT AND CONTROL 803,6974300 DIR. OF SOCIAL ACTION COORDINATION 432,038

TOTAL 88,158,496 47,963,438


CAPÍTULO 2 - 28


Tabela 2.4.4 Despesas no Orçamento das Instituições em 2000

Fonte: 2ª Revis ão do Orçamento 2000

Em 1999, foram gastados aproximadamente 47.963 milhões de Meticais pelas quatro

instituições pertinentes às estradas. Em 2000, depois da restruturação institucional, o número

das instituições relacionadas com as estradas aumentou de quatro para sete, e a proporção

orçamentária também tem crescido significativamente para 83.641 milhões de Meticais dentro

dos quais o orçamento de investimento totalizou-se de 45.135 milhões de Meticais, de acordo

com a 2ª Revisão do Orçamento 2000.

A DSM de Estradas e Pontes é o órgão principal para a construção e manutenção da maior

parte das estradas, ao mesmo tempo que a Direcção dos Transportes e Trânsito é a

responsável pela instalação e menutenção de itens complementares de trânsito de estradas tais

como elevações de segurança e semáforos. As outras instituições concernentes às estradas

lidam somente em parte com a manutenção de estradas e seus orçamentos de investimento

não são destinados directamente ao desenvolvimento de estradas. Portanto, a dimensão

financeira do investimento relacionado às estradas poderia ser estimada justamente somando

os investimentos da DSM de Estradas e Pontes e da Direcção dos Transportes e Trânsito.

A DSM de Estradas e Pontes tem a maior participação em termos do orçamento e destina, ao

investimento, 20.235 milhões de Meticais, que são aproximadamente a metade do orçamento

de investimento total das instituições relacionadas com as estradas. Estima-se que a Direcção

dos Transportes e Trânsito receba 4.121 milhões de Meticais. Portanto, o total de 24.356

In one Thousand Meticaisof Road Related institutions.

COD INSTITUTION TOTAL TOTAL INVESTMENTBUDGET BUDGET BUDGET

0100 MAYOR'S OFFICE 8,751,1320110 MUNICIPALITY 8,713,8600300 MUNICIPALITY ASSEMBLY 10,119,2301100 MUNICIPALITY POLICE 9,880,7741500 DEPT OF HUMAN RESOURCE 1,830,4102000 DM FINANCE AND ECONOMIC 4,843,1232010 DMS MARKECT AND FAIR 11,674,1893300 DIRECTORATE OF TRANSPORT AND TRAFFIC 4,529,433 4,529,433 4,121,4433400 DIRECTORATE OF CONST. AND URBANISATION 3,332,308 3,332,308 2,753,0003410 DSM ROAD AND BRIDGE 22,897,524 22,897,524 20,235,4843420 DIRECTORATE OF HEALTHY AND CEMETERY 28,750,255 28,750,255 6,630,0003430 DSM WATER AND SANITATION 9,111,938 9,111,938 6,580,7273440 DIRECTORATE OF GARDEN AND PARK 9,281,914 9,281,914 3,040,0003450 DSM ENVIRONMENT PROTECTION COAST 3,028,2733460 ADDRESS DEPARTMEMT 1,324,5903470 DSM WORKS AND PUBLICITY 5,737,781 5,737,781 1,775,0004000 LABOR AND EDUCATION 1,750,4404200 PUBLIC HEALTH 04300 DIR. OF SOCIAL ACTION COORDINATION 120,0002100 DIRECTION OF WORK 1,800,0004100 YOUNG PEOPLE CULTURE AND SPORT 1,263,616xxxx ADMINISTRATIVES UNITY 1,408,000xxxx EMERGENCY OFFICE 2,250,000

Other Provisional Endowment 0TOTAL 161,779,836 83,641,153 45,135,654


CAPÍTULO 2 - 29


milhões de Meticais (o equivalente a cerca de 1,6 milhões de dólares americanos pela taxa de

câmbio de 2000 de 15.237 Meticais por US$) é considerado como orçamento de investimento

para a construção e manutenção de estradas. 2.4.5 Despesa de Investimento para as Estradas das Instituições

A imagem saudável do estado financeiro do CMCM será substancialmente alterada e

manchada pelo exame sobre a taxa de execução do investimento planeado. A Tabela 2.4.5(1),

a Tabela 2.4.5(2) e a Tabela 2.4.6 apresentam o número e o orçamento de projectos no plano

de investimento de cada instituição e sua execução em 1999 e 2000. Para o ano 1999, são

elaboradas duas tabelas porque o plano de 1999 conteve uma série de projectos de reabilitação

de estradas obviamente não alcansáveis, que nada foi executada. Isso iria paralisar a análise

sobre a taxa de execução. Assim, é preparada também uma tabela à exclusão de planos de

reabilitação.

Tabela 2.4.5(1) Comparação entre Plano e Execução de Projectos

das Instituições Concernentes às Estradas em 1999, com Todos os Projectos

Tabela 2.4.5(2) Comparação entre Plano e Execução de Projectos das Instituições Concernentes às Estradas em 1999, com Projectos à Exclusão de Planos de Reabilitação

Fonte: Relatório Financeiro 1999

Unit: 000 Meticas

DSM of Water andSanitation

DSM ofConstruction andUrbanization

DSM of Salubrityand Cemetary

DSM of UrbanService

DSM of Transportand Traffic

TOTAL

ALL

Planned Projects 20 84 3 4 5 116

Projects Budgets 10,667,600 75,854,400 3,395,748 275,000 3,300,000 93,492,748

Excuted Projects 16 5 2 3 2 28

Excuted Budgets 8,462,381 5,831,737 2,648,226 147,040 974,814 18,064,197

Road-Related


Projects Budgets 534,600 74,774,400 0 0 2,450,000 77,759,000


Excuted Budgets 155,699 5,831,737 0 0 153,626 6,141,062

Unit: '000 Meticas

DSM of Water and

Sanitation

DSM ofConstruction and

Urbanization

DSM of Salubrity

and Cemetary

DSM of Urban

Service

DSM of Transport

and TrafficTOTAL

ALL


Projects Budgets 10,667,600 16,472,200 3,395,748 275,000 3,300,000 34,110,548


Excuted Budgets 8,462,381 5,831,737 2,648,226 147,040 974,814 18,064,197

Road-Related


Projects Budgets 534,600 15,392,200 0 0 2,450,000 18,376,800


Excuted Budgets 155,699 5,831,737 0 0 153,626 6,141,062


CAPÍTULO 2 - 30


Tabela 2.4.6 Comparação entre Plano e Execução de Projectos

das Instituições Concernentes às Estradas em 2000

Fonte: 2ª Revis ão do Orçamento 2000

Como se vê nas tabelas, somente cerca da metade dos projectos planeados parece ter

realmente implementada até o fim de cada ano. Em termos do dinheiro, a taxa de execução

tem atingido somente em torno de 30%. De acordo com os responsáveis do Departamento de

Planeamento e Orçamento, havia projectos que não foram implementados porque a despesa

de orçamento das instituições tem sido controlada e ajustada constantemente de modo a

manter o balanço entre o dar prioridade a vários projectos e os princípios da receita actual. Por

exemplo, o último desastre das cheias devastadoras gerou uma necessidade de programas de

reabilitação, que causou um impacto sério sobre a estrutura financeira do CMCM.

Portanto, parece que a situação financeira do CMCM não é nada próspera, e a baixa taxa de

execução indica que o superávit na declaração financeira não se trata necessariamente de um

superávit real deste governo municipal imaturo. Em termos reais, o CMCM está virtualmente

com déficit no sentido de que a maioria dos projectos necessários está na lista de espera para

sua execução, e a bicha de espera parece muito comprida.

2.4.6 Considerações Financeiras para a Formulação do Plano Director

Enquanto se espera que o Plano Director seja o plano mais avançado e eficaz em termos da

capacidade para as demandas crescentes de trânsito no futuro, existem várias questões que a

Equipe de Estudo deve levar em conta para a formulação do Plano Director, do ponto de vista

financeiro.

1) Num cálculo conservador, a dimensão financeira do CMCM é estimada, de forma grossa,

de um pouco menos de 100 bilhões de Meticais que equivale a cerca de 8 milhões de US$.

2) Na última figura, “2ª Revisão do Orçamento 2000”, a receita total estimada aumenta para

aproximadamente 130 bilhões de Meticais (equivalente a cerca de 8,5 milhões de US$) e a

Unit: '000 Meticas

DSM ofWater andSanitation

DSM ofConstructionandUrbanization

DSM of Roadand Bridge

DSM ofPublic Work

DSM of Parkand Garden

DSM ofSalubrity andCemetary

DSM ofTransportand Traffic

TOTAL

ALL

Planned Projects 14 4 24 10 17 6 7 82

Projects Budgets 10,679,727 1,470,000 15,925,484 1,690,568 3,003,616 6,240,000 4,421,443 43,430,838

Excuted Projects 6 2 11 3 15 3 3 43

Excuted Budgets 1,867,571 538,228 4,314,994 1,192,068 246,290 837,134 1,423,373 10,419,658

Road-Related

Planned Projects 2 0 24 0 2 0 7 35

Projects Budgets 1,396,000 0 15,925,484 0 399,701 0 4,421,443 22,142,628

Excuted Projects 0 0 11 0 1 0 3 15

Excuted Budgets 690,891 0 4,314,994 0 202,458 0 1,423,373 6,631,717


CAPÍTULO 2 - 31


despesa é afirmada de aproximadamente160 bilhões de Meticais (equivalente a cerca de

10,5 milhões de US$).

3) A declaração financeira do CMCM não está com déficit no próprio documento.

4) Não há um “orçamento destinado a estradas” conservado dentro das categorias financeiras,

e existem sete instituições pertinentes às estradas que conduzem o desenvolvimento e

manutenção de estradas com seus próprios orçamentos distribuidos.

5) Na 2ª Revisão do Orçamento 2000 com 160 bilhões de Meticais da despesa total, as sete

instituições relacionadas com as estradas merecem receber aproximadamente 84 bilhões de

Meticais (equivalente a cerca de 5,5 milhões de US$), dentro dos quais cerca da metade

(45 bilhões de Meticais) é destinada ao investimento.

6) Com um cálculo mais conservador (cuidadoso) contando somente a DSM de Estradas e

Pontes e a Direcção dos Transportes e Trânsito, o orçamento de investimento relativo às

estradas parece ser estimado de aproximadamente 24 bilhões de Meticais (equivalente a

cerca de 1,6 milhões de US$).

7) Contudo, ao examinar a taxa de execução de projectos, menos da metade dos projectos

planeados foi realmente implementada em 1999 e 2000.

8) A dimensão financeira dos projectos executados na área de desenvolvimento de estradas é

estimada de aproximadamente 6 bilhões de Meticais (equivalente a cerca de 400 mil de

US$) em 1999 e 2000, o que seria o cálculo mais conservador para o orçamento de

investimento relacionado com as estradas.

Estes resumos encontram-se visualizados na Figura 2.4.3.

O leitor poderia estar confundido com estas figuras contraditórias que se apresentam de

maneira errática, mas esta contradição mostra a realidade com que o CMCM está a lutar no

momento. Pelo menos, nenhuma destas estimativas financeiras indica que o CMCM é capaz

de cobrir todos os custos de implementação de um plano abrangente da rede de estradas.

Portanto, a formulação do Plano Director deverá ser levada a cabo tendo em consideração as

limitações financeiras do CMCM, e no programa de acção de implementação, o arranjo

financeiro deverá ser feito considerando-se fontes financeiras exteriores além dos recursos do

CMCM. Serão apresentadas discussões adicionais, mais adiante no presente relatório.


CAPÍTULO 2 - 32


Lista das instituições pertinentes às estradas

1. DSM de Estradas e Pontes…………………instituição principal para o desenvolvimento de estradas

2. Direcção dos Transportes e Trânsito……….instituição principal para o desenvolvimento de estradas

3. DSM de Construção e Urbanização

4. DSM de Salubridade e Cemitérios

5. DSM de Parques e Jardins

6. DSM de Obras e Publicidade

7. DSM de Água e Saneamento

Nota 1: Os projectos executados pelas 2 instituições são countados do “Mapa de execução de orçamento de invetimento do

mês de fevereiro/00” e da “Fundamentação da proposta da 2� Revis ão do Orçamento 2000”. Nota 2: As taxas de câmbio para 1999 e 2000 são de 12.775 e de 15.237 de Meticais por dólar americano respectivamente.

Fonte: Recolha de dados pela Equipe de Estudo

Figura 2.4.3 Mapa de Imagem da Dimensão Financeira do Investimento

para as Estradas do CMCM

Dimensão Financeira do CMCM (10 milh. US$ ) Fonte: “2ª Revis ão do Orçamento 2000 ”

Dimensão Financeira do CMCM (8 milh. US$ ) Fonte: “Relatório de Orçamento de 1999” e

“Plano de 2000”

Distribuição Orçamentária para 7 instituições pertinentes

às estradas (5,5 milh. US$) Fonte: “2ª Revis ão do Orçamento

2000 ”

Orçamento de Investimento das 7 instituições

pertinentes às estradas (3 milh. US$ )

Orçamento de Investimento das 2 instituições pertinentes às estradas(1,6 milh. US$ )

Projectos executados para as estradas urbanas (0,4 milh. US$ )


CAPÍTULO 2 - 33


2.4.7 Dificuldades Financeiras

Ao mesmo tempo que o CMCM não é capaz de cobrir todos os custos de implementação do

Plano Director, a manutenção das estradas deverá ser encargo do CMCM. Contudo, do

contexto da revisão financeira anterior, existem vários problemas críticos sobre o

financiamento de desenvolvimento e manutenção de estradas em Maputo.

1) Gestão Flexível mas Inadequada no Processo Orçamentário

Como explicado na secção anterior, há muitos projectos que não são implementados por causa

da gestão financeira “flexível” na política fiscal do CMCM. De acordo com os responsáveis

do Departamento de Planeamento e Orçamento, o departamento distribui as despesas

orçamentárias e ajusta o plano orçamentário junto com a prioritarização de projectos através

de sua própria consideração da situação correspondente. Isso seria bem o caso em que o

departamento financeiro tivesse que gerir o orçamento limitado com flexibilidade,

especialmente durante a fase de desenvolver o processo orçamentário.

É, contudo, controvertido que esta maneira de financiamento “flexível mas inadequada”

continue a dominar o departamento financeiro no futuro. Este tipo de financiamento

imprevidente de emergência deve ser limitado a ser conduzido e deve ser acusado

especialmente para o desenvolvimento de estradas em Maputo, que requere maior

consistência e sustentabilidade, mirando ao futuro a longo prazo.

O CMCM não está com déficit tecnicamente no relatório de declaração financeira, que até

apresenta uma espécie de superávit em 1999 e 2000. Entretanto, caso a taxa de execução dos

projectos planeados for cuidadosamente examinada, é óbvio que muitos projectos não são

implementados em prática. Parece que esta diferença relata que deve haver espaços para

melhoramento e algumas medidas eficazes têm que ser introduzidas para a maneira de gestão

financeira do CMCM.

2) Falta de Recursos Financeiros Estáveis para as Estradas

O desenvolvimento e a manutenção de estradas requerem apoios financeiros constantes. A

maioria dos países prepara, para as estradas, taxas e impostos orientados a determinados

propósitos, tais como o imposto de combustível, taxa de registro de veículo, portagem, etc..

Estes são não somente fontes seguras para o desenvolvimento de estradas, mas também

teoricamente plausíveis em termos de retornos a beneficiários, ou seja, os utentes de estradas

pagam impostos para o melhoramento das estradas que eles usam.


CAPÍTULO 2 - 34


Em Moçambique, existem dois tipos de imposto orientado a estradas, que são o imposto de

combustível e o sistema de portagem. No país, o imposto de combustível é um imposto

obrigatório taxado sobre as vendas de combustível e as portagens são cobradas em quatro

estradas (Cuchamano-Tete-Zobue, Beira-Machipanda, Beira-Chimoio-Tete-Zobue e

Namaacha-Maputo) e em quatro pontes (Xai-Xai, Tete, Save e Ilha).

Os preços do imposto e a receita encontram-se apresentados nas seguintes tabelas:

Tabela 2.4.7 Impostos e Preços de Mercado do Combustível em Moçambique

Fonte: Recolha de Dados pela Equipe de Estudo da JICA

Tabela 2.4.8 Receita pelo Combustível e Entrada à ANE

Fonte: Recolha de Dados pela Equipe de Estudo da JICA

O imposto de combustível foi introduzido como um imposto orientado ao propósito de

desenvolvimento de estradas e a ANE (Administração Nacional de Estradas) é apta para

receber 80% da receita total do imposto de combustível, porém, esta regra não parece mantida.

A razão para isso é a política fiscal do governo de utilizar o imposto de combustível como um

dos recursos financeiros para cobrir o déficit fiscal constitucional. Entretanto, todas as receitas

provenientes das portagens entram na ANE, embora a quantidade não seja tão grande como a

do imposto de combustível.

O CMCM não tem recebido nenhuma parte destas receitas dos impostos orientados a estradas,

Unit : MeticasGasoline Diesel LPG Fuel AVGAS

litter litter kg litter litter

Market Price 9,150.00 8,850.00 9,925.00 5,900.00 15,715.00

Levied tax 3,307.80 1,825.00 284.00 328.00 1,997.80

Tax rate 36% 21% 3% 6% 13%

Unit: Billion Meticas

1995 1996 1997 1998 1999

Fuel Tax Revenue 195.0 334.0 627.2 750.2 759.1

(go to ANE) (88.7) (145.1) (247.3) (285.0) (291.0)

(Rates to ANE) (45.5%) (43.4%) (39.4%) (38.0%) (38.3%)

Passage Toll Revenue 4.1 98.6 45.2 36.9 46.8

Road Tax TOTAL 199.1 432.6 672.4 787.1 805.9


CAPÍTULO 2 - 35


apesar do facto de que os motoristas de veículos de Maputo certamente pagam o imposto de

combustível.

Tabela 2.4.9 Cálculos Estimativos da Receita do Imposto de Combustível

Proveniente de Maputo

Fonte: Estimação pela Equipe de Estudo

A Tabela 2.4.9 apresenta uma tentativa de estimar a dimensão do imposto de combustível

pago pelos motoristas de Maputo. Estima-se que os motoristas de Maputo devem embolsar

aproximadamente 22 milhões de US$ anuais do imposto de combustível, que representa cerca

de 40% da receita total do imposto de combustível. Nenhuma parte destes impostos de

combustível pagos em Maputo é, naturalmente, usada para as estradas de Maputo. Assim, o

desenvolvimento e a manutenção de estradas em Maputo dependem somente nos recursos

financeiros instáveis do CMCM.

Nesta situação difícil do governo Moçambicano com o déficit fiscal contínuo, a receita do

imposto de combustível é muito atractiva para como meio de cobrir o déficit. É, contudo,

essencial conservar a receita do imposto de combustível como uma receita relativa ao

propósito de desenvolvimento de estradas, que precisa consistência e sustentabilidade sob

uma política abrangente e com o apoio financeiro firme.

Além do mais, a receita do imposto de combustível deve ser usada com maior consideração

dos contribuintes e da rede de estradas. Os contribuintes são, naturalmente, os motoristas de

veículo incluindo os motoristas de Maputo e a rede de estradas não pode estar em pleno

funcionamento sem a rede das estradas de Maputo. Por estes factos, é simplesmente injusto e

inadequado que a receita do imposto de combustível é utilizada apenas para o

desenvolvimento das rodovias nacionais e nada contribui para o desenvolvimento das estradas

da cidade capital.

O desenvolvimento de estradas é certamente uma chave indispensável para o

desenvolvimento económico nacional, como componente principal em infraestruturas. Assim

Vehicle-kmLitter/km

Daily FuelConsumption(litter)

Annual FuelConsumption(litter)

Tax levied onone litter(meticas)

Annual FuelTax Revenue(million Mt.)

Car 949,556 0.15 142,433 42,730,020 3307.8 141,342Truck 823,039 0.30 246,912 74,073,501 1825.0 135,184Bus 415,043 0.20 83,009 24,902,550 2566.4 63,910

Total 340,436 mil. Mt.

Exchage rate =15,212 Mt / USD Total (USD) 22.4 mil. USD


CAPÍTULO 2 - 36


sendo, é a hora do governo considerar uma política bem mais abrangente para o uso da receita

do imposto de combustível.

3) Frágil Órgão de Gestão de Estradas e Planeamento Orçamentário

Presentemente, o desenvolvimento e a manutenção de estradas são administrados por sete

instituições de execução do CMCM. Embora a DSM de Estradas e Pontes e a Direcção dos

Transportes e Trânsito tenham os papeis principais, a manutenção de estradas é levada a cabo

por instituições diferentes com nenhuma política abrangente de manutenção de estradas.

Neste contexto, nenhuma destas instituições relacionadas com as estradas é competente de

compreender amplamente a informação global das condições das estradas e de seu orçamento,

a fim de incumbir-se das medidas de manutenção abrangente com gestão financeira eficiente.

É um dos objectivos principais deste estudo estabelecer uma estratégia de manutenção, mas

isto será eficaz somente quando existir uma instituição responsável e capaz de executar a

estratégia de manutenção com uma política sólida. Sem o órgão de execução poderoso e

integrado, qualquer plano bem elaborado é nada mais do que o papel.

Portanto, é necessário o estabelecimento de uma organização principal para a gestão de

estradas através da integração das instituições existentes pertinentes às estradas.

CAPÍTULO 3

PRESENTE CONDIÇÃO AMBIENTAL


CAPÍTULO 3 - 1


CAPÍTULO 3 : PRESENTE CONDIÇÃO AMBIENTAL

3.1 INTRODUÇÃO

No período inicial da fase de planeamento de um projecto de desenvolvimento, a execução de

uma Avaliação Ambiental Inicial (AAI) é requerida para avaliar os impactos ambientais que

possam surgir da implementação do projecto. O objectivo principal da AAI é determinar se

um Estudos do Impacto Ambiental (EIA) é necessário para o projecto. Consequentemente, a

AAI é conduzida com os seguintes objectivos:

1) Determinar o escopo do EIA, caso o projecto for avaliado como necessitando de um

EIA.

2) Examinar as contramedidas para os efeitos mitigadores do projecto que requeiram a

consideração ambiental, caso o projecto for avaliado como não necessitando de um

EIA.

Serão seleccionados itens ambientais da AAI para o uso na análise e resumo dos aspectos

ambientais da área do projecto, enquanto que tendo em conta o resultado da investigação

ambiental preparatória durante o estudo preliminar. Os itens da AAI são apresentados abaixo:

Tabela 3.1.1 Avaliação Ambiental Inicial

Ambiente Social Ambiente Natural Poluição Ambiental

- Ambiente Demográfico e Social - Topografia e Geologia - Poluição do Ar - Reassentamento - Erosão do Solo - Poluição da Água - Actividades Económicas - Água Superficial - Ruídos e Vibração - Estradas e Trânsito - Água Subterrânea - Facilidades Públicas - Flora e Fauna - Divisão Comunitária - Meteorologia

- Propriedade Cultural - Lixo Sólido


CAPÍTULO 3 - 2


3.2 LEGISLAÇÃO E POLÍTICA AMBIENTAL

3.2.1 Leis e Administração Ambiental em Moçambique

A sensibilidade sobre questões ambientais não tem sido suficientemente nutrida em

Moçambique, embora a consciência sobre preocupações ambientais esteja a elevar e o

governo tenha desenvolvido seus regulamentos sobre questões ambientais. Foram adoptadas,

desde 1997, várias leis ambientais como se segue:

- Lei do Ambiente (1997)

- Lei de Terras (1997)

- Lei de Florestas e Fauna Bravia (1999)

- Directiva Geral para Estudos do Impacto Ambiental (2000)

- Regulamento sobre o Processo de Avaliação do Impacto Ambiental (1998)

O Ministério para a Coordenação da Acção Ambiental (doravante designado o MICOA) está

actualmente a elaborar uma directiva chamada “Orientações sobre Ambiente de Estradas”,

que será autorizada em 2001.

Em Moçambique, que não possui seus póprios padrões estabelecidos, os padrões de qualidade

ambiental são geralmente referidos a “padrões internacionais” estabelecidos pelo Banco

Mundial, a Organização das Nações Unidas, etc.. Portanto, a Equipe de Estudo irá também

recorrer ao padrão de qualidade ambienal do Banco Mundial para o projecto.

O MICOA, que foi fundado em 1992, é o órgão administrativo que se encarrega da gestão

ambiental. Como corpo de execução da protecção ambiental para o MICOA, a Direcção

Nacional de Avaliação do Impacto Ambiental foi criada dentro da organização do MICOA.

3.2.2 Regulamento sobre o Processo de Avaliação do Impacto Ambiental

O MICOA elaborou o “Regulamento sobre o Processo de Avaliação do Impacto Ambiental”,

que descreve o conteúdo do EIA. O conteúdo principal é explicado como se segue:

1) Processo

Com vista a dar início ao processo de avaliação do impacto ambiental, promover a

pré-avaliação e formular os termos de referência específicos para orientar o estudo do impacto

ambiental, os proponentes deverão apresentar ao MICOA, a seguinte documentação:


CAPÍTULO 3 - 3


- Descrição, localização e caracterização da actividade

- Sumário Executivo do projecto

- Informação sobre o ambiente no lugar de implementação da actividade

2) Pré-avaliação

a) Todas as actividades abrangidas pelo anexo do presente diploma e susceptíveis de causar

impactos significativos sobre o ambiente, deverão ser objecto de pré-avaliação a ser

efectuada pelo MICOA.

b) O objectivo da pré-avaliação será determinar se é ou não necessário o estudo do impacto

ambiental.

c) Quando a pré-avaliação indicar que os impactos ambientais de uma actividade ou

empreendimento são já conhecidos, o MICOA passará a respectiva licença ambiental.

3) Estudo do Impacto Ambiental

a) A realização do estudo do impacto ambiental e do programa de monitorização é uma

obrigação da inteira responsabilidade dos proponentes da actividade.

b) O estudo do impacto ambiental deverá conter, no mínimo:

- A delimitação e representação geográfica, assim como, a situação ambiental de referência

da área de influência da actividade.

- A descrição das actividades e suas alternativas, nas etapas de planificação, construção,

exploração e, quando for o caso de actividade temporária, a sua desactivação.

- A comparação das alternatives consideradas e a previsão da situação ambiental futura da

área de influência, nos casos de adopção de cada alternativa.

- A identificação e avaliação das medidas de mitigadoras.

- O programa de gestão ambiental do empreendimento, que inclui a monitorização dos

impactos e os planos de prevenção e contingências de acidentes.

- Identificação da equipe que elaborou o estudo pretendido.

c) O estudo do impacto ambiental deverá, ainda, conter um resumo não técnico com as

principais questões abordadas e conclusões propostas, para efeitos de consulta pública.

d) O estudo do impacto ambiental deve ser apresentado ao MICOA, sob a forma de relatório,

redigido em língua portuguesa.


CAPÍTULO 3 - 4


4) Critérios de Avaliação

a) Os resultados da avaliação da actividade proposta serão determinados com base nos

seguintes factores:

- Número de pessoas e comunidades abrangidas

- Ecossistemas, plantas e animais afectados

- Localização e extensão da area afectada

- Duração e intensidade do impacto

- Efeitos directos, indirectos, potenciais, globais e cumulativos do impacto

- Reversibilidade ou irreversibilidade do impacto

b) A avaliação do impacto ambiental deverá submeter-se aos padrões de qualidade ambiental

e aos níveis máximos toleráveis de contaminação relativamente ao ar, água, solo e

ecossistemas naturais.

c) Até que sejam adoptados padrões específicos nacionais, deverão ser observados os padrões

estabelecidos pelos organismos internacionais e as convenções internacionais ratificadas

por Moçambique.

O processo de avaliação do impacto ambiental encontra-se apresentado na Figura 3.2.1.


CAPÍTULO 3 - 5


Figura 3.2.1 Processo da Avaliação do Impacto Ambiental

DEFINIÇÃO DA PROPOSTADE POLÍTICA OU PROJECTO

DEFINIÇÃO DE QUESTÕESPELO GRUPO DE REFERÊNCIA

REVISÃO DOEIA

PREPARAÇÃODO RELATÓRIODE AVALIAÇÃO

DO IMPACTOAMBIENTAL

DEFINIÇÃO DOÂMBITO

AVALIAÇÃOAMBIENTAL INICIAL

EIA NÃONECESSÁRIO

REJEITADAEIA

NECESSÁRIO

IDENTIFICAÇÃODOS IMPACTOS

PREDIÇÃO DOS IMPACTOS / ANÁLISEE QUANTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS

AVALIAÇÃODOS IMPACTOS

MITIGAÇÃO E PLANO DE MONITORIZAÇÃO /RECOMENDAÇÕES E MEDIDAS DE MITIGAÇÃO

PREPARAÇÃO DO RELATÓRIO / RELATÓRIO DO IMPACTOAMBIENTAL (RELATÓRIO,SUMÁRIO,IMFORMAÇÃO PÚBLICA)

APROVAÇÃOGRANDES

ALTERAÇÕESREJEIÇÃO

IMPLEMENTAÇÃODO PROJECTO

MONITORAMENTO

AUDITORIA

FIM DO PROCESSO DE AIA / ABANDONOORGANIZADO DA ACTIVIDADE

PRÉ-AVALIAÇÃO

PAR

TIC

IPA

ÇÃ

O P

ÚB

LIC

A


CAPÍTULO 3 - 6


3.2.3 Política Ambiental e Administração Ambiental em Maputo

Vem se preocupando há muito de que a cidade de Maputo sofre cinco problemas ambientais

que podem ser resumidos da seguinte maneira:

- Problema da qualidade da água

- Problema das instalações de águas residuais e drenagem

- Problema do lixo

- Problema do solo, danos causados pelo sal, desmoronamento das barreiras, erosão das

praias

- Problema da energia fornecida por meios próprios

Para lidar com estes problemas, a cidade de Maputo tem estado a preparar uma estratégia

ambiental que se encontra esboçada, mas que pode ser resumida como se segue:

Figura 3.2.2 Estratégia Ambiental da Cidade de Maputo

l A primeira tarefa - Fortalecer a autoridade administrativa - Melhorar a intervenção política - Melhorar a operação urbana - Melhorar a transmissão de informações e a compreensão sobre a área

ambiental

l As ferramentas do controle ambiental - Método administrativo para dar uma contribuição ao ajustamento das

circunstâncias actuais de Moçambique e a solução da gestão ambiental

l O estabelecimento da organização pública - O objectivo é de melhorar a Administração Urbana de modo a evitar

litígios e disputas

l A formação de uma pessoa capaz - Elevar o nível de uma pessoa capaz na área técnica, de administração e

supervisão ambiental


CAPÍTULO 3 - 7


A Direcção do Meio Ambiente e Protecção Costeira do Conselho Municipal de Maputo, que

foi fundada em Junho de 2000, tem sete membros do quadro de pessoal no qual um vereador

do Conselho Municipal se encontra incluído. A Direcção do Meio Ambiente e Protecção

Costeira está encarregue da administração que planeia e gere todas as questões relacionadas

com o meio ambiente da cidade de Maputo.

Nenhum tipo de lei ambiental foi elaborado até agora pela cidade de Maputo, mas espera-se

que o EIA seja conduzido para a aprovação pela cidade de Maputo, se qualquer projecto

relacionado com o ambiente, tal como a construção de estradas, for planeado. Basicamente,

este EIA é conduzido por conta do empreiteiro ou companhia privada com a ajuda de

consultores.

O procedimento do EIA na cidade de Maputo é de, primeiro, a cidade examinar o relatório do

EIA submetido pelo empreiteiro, e depois da aprovação pela cidade, o relatório ser

apresentado com o plano do projecto ao MICOA. Embora o MICOA seja o autorizador final

dos padrões ambientais, ele não pode tecnicamente intervir no arranque de um projecto,

porque normalmente o projecto já foi iniciado quando o relatório do EIA é submetido ao

MICOA. O MICOA ordena o empreiteiro fazer melhoramentos caso constatar que o relatório

não é suficiente ou quaisquer preocupações sobre problemas ambientais forem levantadas.

3.3 EXAME DA SITUAÇÃO AMBIENTAL

3.3.1 Ambiente Social

1) Ambiente Demográfico e Socio-Económico

A cidade de Maputo é a capital e o centro político e económico de Moçambique. Em 1998, a

cidade tinha uma população de 997.268 pessoas (488.352 para o sexo masculino e 508.916

para o sexo feminino). Com respeito à densidade de habitantes, o D.U. (Distrito Urbano) Nº 2

tem 234 habitantes/ha, o D.U. Nº 3 tem 169 habitantes/ha, o D.U. Nº 1 tem 113 habitantes/ha,

e os D.U.s Nº 4 e Nº 5 têm cerca de 100 habitantes/ha. Está previsto que a população da

cidade supere um milhão em 2000.

De acordo com os últimos registros estatísticos (1998), Maputo tinha uma população activa de

300.959 pessoas em 1997. Entre esta população activa, o sector maior é o comercial e

financeiro (35,9%), seguido pelos serviços públicos (12,9%), indústria manufactureira (9,8%),

agricultura e pescas (9,6%), transportes e comunicações (7,1%) e outros (24,7%).


CAPÍTULO 3 - 8


A renda mensal por família em Maputo está apresentada na Figura 3.3.1. O segmento maior é

de 2-3 milhões de Meticais por família (13,9%) na área urbana e 200-400 mil de Meticais

(31,7%) na zona rural.

Figura 3.3.1 Renda Mensal por Família em Maputo (1998)

2) Reassentamento

A “Lei de Terras” prescreve que o governo de Moçambique é proprietário de todo o solo do

país e pessoas individuais ou colectivas podem ter o usufruto da terra concedido pelo governo.

Existe um sistema de compensação para o reassentamento involuntário em Moçambique.

Contudo, não existe nenhum regulamento nem lei específicos sobre o reassentamento. Em

geral, é acordado em discussões entre pessoas locais e o governo da cidade de Maputo, com a

ajuda de consultores, para que o reassentamento seja executado.

Existem muitas lojas comerciais, restaurantes, edifícios residenciais estabelecidos ao longo

das estradas e ruas. Devido ao alargamento das estradas existentes, está previsto que um

reassentamento seja requerido. O número de habitações a serem reassetadas para o plano

director e projectos de prioridade será cuidadosamente estudado de modo a estimar e

minimizar o efeito da construção sobre a vida dos habitantes. A Equipe de Estudo tem que

calcular os valores de compensação, executar o programa oficial de reassetamento e encontrar

solo alternativo para o reassetamento caso necessário.

-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40

Urban Rural

10000-9000-100008000-90007000-80006000-70005000-60004000-50003000-40002000-30001800-20001600-18001400-16001200-14001000-1200800-1000600-800400-600200-400-200

(1000Meticas)

(%)


CAPÍTULO 3 - 9


3) Actividades Económicas

Com a urbanização expandindo-se aos subúrbios, a área cultivada e a produção agrícola de

Maputo têm derescido de ano para ano. Por outro lado, a produção pesqueira está a aumentar

com um crescimento de 36,1% e as outras indústrias, tais como o processamento de alimentos,

vestuário, construção de habitações, arte, indústria química e indústria mineira, apresentaram

um crescimento de 11,3% de 1997 a 1998. Nos últimos anos, com o avanço dos

supermercados de origem Sul Africana, a comercialização dos mercados tem crescido

rapidamente na cidade de Maputo.

A Tabela 3.3.1 apresenta a estrutura das actividades económicas na cidade de Maputo e na

economia global do país. Na cidade de Maputo, a maior parte do PIB está a depender do

comércio e outras actividades económicas de característica urbana tais como a construção,

transportes e manufacturas. Ao contrário disso, a agricultura representa apenas 0,1%.

Tabela 3.3.1 Actividades Económicas em Distribuição do PIB em 1998

Sector Cidade de Maputo Nacional

Agricultura 0,1 22,7 Pecuária 0,2 2,3 Silvicultura 0,5 2,5 Pescas 0,1 3,3 Exploração de Minas 0,2 0,3 Manufactura 13,2 10,0 Electricidade e Água 0,7 2,4 Construção 18,2 8,2 Transporte (Comunicação) 14,3 10,1 Comércio 30,7 22,2 Restaurantes e Hoteis 1,1 1,0 Administração Pública 4,3 3,1 Finanças e Seguro 1,4 1,0 Bens Imobiriários e Negócios 5,1 3,7 Serviço de Educação 2,3 1,6 Serviço de Saúde 0,7 0,5 Outros Serviços 6,9 5,0

TOTAL 100,0 100,0 Fonte: PNUD 2000

4) Estradas e Trânsito

Nas áreas centrais da cidade de Maputo, uma estrada de duas faixas e uma de quatro faixas,

ambas pavimentadas, estruturam densamente o este com o oeste e o sul com o norte. Até ao


CAPÍTULO 3 - 10


presente, não tem havido congestionamento significativo de trânsito e os danos ao pavimento

não são graves na área central da cidade. Contudo, nos últimos anos, o pavimento das estradas

localizadas na área baixa da cidade tem sido danificado por chuvas torrenciais e charcos de

água depois das chuvas, especialmente durante a época das chuvas. A movimentação de

veículos tem se tornado difícil dia após dia na parte baixa, principalmente durante a época das

chuvas. Nestas estradas devastadas, a velocidade dos veículos tem que ser reduzida e o

trânsito a esta baixa velocidade agrava a poluição do ar emitido pelos sistemas de escape dos

veículos.

Nos subúrbios, as estradas, excepto às estradas principais, não são pavimentadas apesar do

facto de que estas áreas estão densamente habitadas. Nestas estradas que não estão

desenvolvidas, uma poeirada é levantada durante a época seca e a superfície é muito

lamacenta durante a época das chuvas, pois o solo é composto de areias finas. Nestas estradas

“bravias”, as condições de movimentação de veículos e as condições de movimentação a pé

de peões são muito difíceis, o que dificulta a vida das pessoas.

5) Facilidades Públicas

A distribuição das facilidades públicas, tais como as instalações comerciais (mercados),

instalações médicas, instalações educationais e instituições culturais, encontra-se descrita no

capítulo anterior (Características Socio-económicas). Em geral, elas estão localizadas nas

áreas centrais da cidade de Maputo. Estas facilidades públicas recebem uma atenção especial

neste estudo.

6) Divisão Comunitária

Os limites administrativos e a distribuição das áreas estão apresentados na Figura 3.3.2. As

comunidades têm sido formadas não somente pelos limites administrativos mas também por

limites culturais como sejam as diferenças raciais, linguísticas e religiosas. No caso de um

melhoramento das estradas existentes, estas comunidades não devem ser afectadas.

7) Propriedade Cultural

Na cidade de Maputo, existem 18 itens de propriedade cultural (tais como edifícios, estátuas,

praças e mercados) sob a protecção estatal. O seu nome e localização encontram-se listados na

Tabela 3.3.2. É necessário considerar o impacto causado pelo projecto de melhoramento.


CAPÍTULO 3 - 11


8) Lixo Sólido

A quantidade do lixo na cidade de Maputo está estimada de 800 toneladas por dia. A

quantidade gerada por pessoa é de 0,75kg por dia no centro da cidade e de 0,28kg por dia nos

subúrbios de Maputo.

A Direcção dos Serviços Municipais de Salubridade e Cemitérios (DSMSC) que foi fundada

em 2000, é o departamento que gerencia o lixo sólido. Por dia, 200 toneladas de lixo são

recolhidas e tratadas num local de manuseamento de lixo, que é administrado pela DSMSC.

Para as pequenas quantidades de lixo tais como o lixo doméstico, as pessoas locais

descartam-no enterrando-o nas redondezas da residência. A localização dos contentores de

recolha de lixo e de lixeiras ilegais encontra-se apresentada na Figura 3.3.3.


CAPÍTULO 3 - 12


Tabela 3.3.2 Lista de Itens Históricos e Culturais sob a Protecção Estatal

Nº Itens Localização

1 Casa de Ferro(Iron house) Av. Samoral Machel e Rua António Manuel de Sousa, bairro central, D.U. N� 1.

2 Mesquita da Baixa de Maputo (Mosque of Maputo low town)

Rua da Mesquita, bairro central, D.U. Nº 1.

3 Casa dos Azulejos (Tile house) Av. Mártires de Inhaminga, bairro central, D.U. Nº 1.

4 Casa Amarela (Yellow house) Praça 25 de Junho, bairro central, D.U. Nº 1. 5 Vila Jóia (Jewel villa) Av. Vladimir Lenine, bairro central, D.U. Nº 1. 6 Centro Cultural Franco-Moçambicano

(Mozambican –French Cultural Certre ) Av. Samora Machel e Rua Capitão Henrique de Sousa, bairro central, D.U. Nº 1.

7 Fortaleza Nossa Senhora da conceição (Fortress our lady of conceição)

Praça 25 de Junho, bairro central, D.U. Nº 1.

8 Prédio Arpac (Arpac Building) Rua Araujo, bairro central, D.U. Nº 1.

9 Igreja Anglicana (Anglican church) Av. 24 de Julho, D.U. Nº 1. 10 Árvore “Fungosi” ou “Sausage tree” ou

“Kigelia pinnata dc” Praça 25 de Junho, bairro central, D.U. Nº 1.

11 Edifício da Estação C.F.M-Sul (Building of C.F.M-south station)

Praça dos Trabalhadores, bairro central, D.U. Nº 1.

12 Edifício da Estação Central (Building of central station)

Av. 25 de Setembro, bairro central, D.U. Nº 1.

13 Edifício dos Correios (Post Office building)

Av. 25 de Setembro, bairro central, D.U. Nº 1.

14 Prédio Pott (Building pott) Av. Samora Machel, bairro central, D.U. Nº 1. 15 Edifício da 1ª Esquadra da PRM

(Building of PRM 1st police station) bairro central, D.U. Nº 1.

16 Estátua “Samora Machel” (Samora Machel statue)

Av. Samora Machel, frente do Jardim Tunduru, bairro central, D.U. Nº 1.

17 Estátua “Eduardo Mondlane” (Eduardo Mondlane statue)

Av. Eduardo Mondlane, bairro do alto-maé.

18 Praça dos Heróis (Square of heroes) Av. Acordos de Lusaka e Av. das FPLM.

Fonte: documento do Ministério de Cultura, 2000


CAPÍTULO 3 - 15


3.3.2 Ambiente Natural

1) Topografia e Geologia

A cidade de Maputo é situada na parte meridional de Moçambique a 26° de latitude sul e

32°-35° de longitude este. A cidade é dividida em duas áreas geomorfológicas: área plana

costeira (zonas baixas) e área mais elevada com dunas interiores. A cidade assenta-se sobre

uma plataforma de areias vermelhas Pleistocenas em alternação com solos aluviais de

estrutura pobre nas regiões mais baixas. As areias Pleistocenas param sobre as formações de

grés vermelhos que se encontram ao longo do Polana e Maxaquene.

A cidade originou-se deste dique em áreas que, até o início deste século, foram

predominantemente Pântanos de solos hidromórficos típicos de machangos, com depósitos de

quartzo de argila, rico em materiais orgânicos.

A princípio, a cidade ocupava somente uma linha de areia de cerca de 1.200 metros, na área

que estende da fortaleza ao campo da Universidade Eduardo Mondlane.

Até que foram realizados o aterro e a construção da parede de protecção para conter o mar, a

área baixa da cidade sofrera directamente dos efeitos tidais.

A acção do mar é influenciada pelo corte vertical das “arribas” do Terciário e formação das

praias de areia branca ao noroeste do nível actual.

Após as operações complexas do aterro e saneamento, a cidade desenvolveu-se para além do

dique a sudeste estendendo-se então ao sul, como uma planície de cerca de 40 a 50 metros.

Após a sedimentação das formações das rochas no período Terciário, uma série de regressões

e transgressões caracterizou o Quaternário na região sul de Moçambique. Os períods de

regressão corresponderam à formação das dunas litorais que, na região inteira, são orientadas

do sul ao norte, o que coincide com os ventos que predominaram a região na época.

2) Erosão do Solo

A expansão da cidade de Maputo tem mudado, de forma drástica, a condição natural. Devido

à remoção de vegetações conduzida para a construção de habitações e os propósitos agrícolas,

o solo passou a se tornar exposto a água.


CAPÍTULO 3 - 16


Nos anos de 80, foi construído um sistema de drenagem. Contudo, a negligência de trabalhos

de manutenção do sistema levou-o a se destruir quase na sua totalidade. Em 1989, nas áreas

entre a plataforma e a zona costeira, formaram-se pequenas ravinas as quais se tornaram cada

vez mais desenvolvidas depois de cada uma das chuvas torrencias.

Em 1998, os danos pela erosão foram muito significativos devido às chuvas fortes. Houve

bloqueamento da Av. Julius Nyerere e muitas habitações foram destruídas. Especialmente em

Fevereiro de 2000, as chuvas intensas que duraram muito causaram um avanço brusco das

crateras, em seu volume e extensão.

3) Água Superficial

A cidade de Maputo é localizada dentro da baia de Maputo, na confluência de três rios – o

Maputo, Umbeluzi e Incomati. Todos estes são os rios importantes, compartilhados com os

países situados rio acima. O rio Umbeluzi abastece a cidade de Maputo de água potável.

Numa escala inferior, também existem pequenas bacias costeiras que desaguam directamente

no mar.

Na cidade de Maputo, a maior parte de águas superficiais é escoada pelos sistemas de

drenagem natural e artificial. O sistema de drenagem artificial é composto de tubagem e valas.

O sistema de drenagem aberto de águas pluviais é muito importante. A rede de drenagem

passa as áreas não pavimentadas e assim, as medidas de limpeza e manutenção devem ser

executadas periodicamente, quase que depois de cada chuva intensa. Infelizmente estas

medidas não têm sido realizadas, o que afecta drasticamente o sistema de drenagem.

4) Água Subterrânea

A área do estudo assenta-se sobre uma faixa de dunas que se desenvolve ao longo de toda a

costa meridional do Save (um rio que divide a região sul do país da central). As areias porosas

e eólicas formam uma camada aquífera freática com água doce. A permeabilidade diminui a

partir da zona costeira, como consequência do aumento do teor de argila.

A formação geológica da plataforma da cidade de Maputo é caracterizada pela ocorrência de

água subterrânea a 7 a 15 metros de profundidade (MUCHANGOS, 1994).

A qualidade da água subterrânea na área do estudo pode ser reconhecida da seguinte maneira:

a) Concentração de cloreto


CAPÍTULO 3 - 17


Como a área do estudo situa-se sobre uma camada aquífera costeira, a salinidade da água

subterrânea é em geral o parâmetro químico mais importante com relação aos propósitos de

água potável. Os padrões da OMS (Organização Mundial de Saúde) mencionam a

concentração de cloreto recomendável de 200mg/l e a concentração máxima admissível de

600mg/l. De acordo com o estudo anterior, a maior parte da área em questão tem apresentado

as concentrações de cloreto bem inferiores às concentrações máximas permissíveis.

Em média, a área do estudo apresenta a concentração de cloreto de 254,01mg/l a qual torna a

água subterrânea da área adequada aos propósitos de água potável, pois é compatível com os

padrões da OMS. A concentração de cloreto de ferro é mais alta na planície costeira e também

passa a diminuir em direcção ao interior e diante do vale do Infulene, onde o banco de areia

aquífero apresenta maiores concentrações de cloreto devido à intrusão da água do mar a esta

camada.

b) Concentração de sulfato

As concentrações de sulfato na água subterrânea no banco de areia variam de 4 a 253mg/l.

Esta concentração encontra-se dentro do raio aceitável, porque a esfera internacionalmente

recomendada para água potável é de 250-400mg/l. Os valores relativamente elevados são

observados nas áreas de água salobre como o vale do Infulene.

c) Concentração de magnésio

A concentração de magnésio em água doce apresenta-se em geral, em valores abaixo de

40mg/l. A concentração de magnésio na área do estudo varia de 0,4 a 70mg/l com pequenas

excepções de locais onde são encontrados valores mais altos. Pode se afirmar que a qualidade

da água está dentro dos padrões internacionais (máx.: 125mg/l).

d) Potabilidade

A qualidade da água subterrânea deve estar em geral, de acordo com os padrões internacionais

com respeito a propriedades física, química e biológica. Conforme as propriedades químicas

acima referidas, a água subterrânea da área do estudo encontra-se dentro dos padrões da

qualidade.

5) Flora e Fauna

Para a análise ecológica, a área do estudo pode ser dividida em duas áreas principais : a

plataforma de Maputo e a planície costeira. De acordo com o registo em alguns documentos, a

plataforma encontrava-se ocupada por uma floresta aberta, que depois se transformou numa

savana pela acção antropogénica. Presentemente, uma área cada vez maior vêm se tornando a


CAPÍTULO 3 - 18


residencial.

A planície costeira que é localizada ao limite sul do estuário do Incomati é caracterizada por

um cordão de dunas ao longo da costa, tendo articulação com uma área húmida interior. Nesta

área húmida, existem algumas de vegetação de duna e comunidades de planície aluvial

(mangais, charcos salinos e leitos de cana). A vegetação na baía de Maputo e seus arredores

encontra-se apresentada na Figura 3.3.4.

Nas proximidades de Maputo, os mangais têm sido devastados quase na sua totalidade. No

Costa do Sol observa-se apenas uma área com vestígio. As causas responsáveis pela

destruição dos mangais são a expansão das áreas residenciais, recolha de lenhas, mudanças na

composição de água salgada, contaminação de água pelas águas residuais domésticas e o

descarte do lixo sólido. Recentemente, foi apresentada à Municipalidade uma proposta que

classifica a área húmida existente como área protegida onde nenhuma construção será

permitida. Se este plano for sustentado, os mangais terão chance de sobreviver.

Fonte: Scope Assessment and Preliminary Design Study of REPAIR OF AVENIDA JULIUS NYERERE, Maputo, Mozambique

(SAPDSRAJNMM), 2000

Figura 3.3.4 Vegetação na Baía de Maputo e Seus Arredores

6) Meteorologia

Maputo é caracterizado por um clima tropical húmido, com duas épocas distintas – a quente e


CAPÍTULO 3 - 19


chuvosa (Outubro-Março) e a fresca com pouca precipitação (Abril-Setembro).

A temperatura média anual de 1990 a 2000 foi de 23ºC e, pela influência do mar, a amplitude

térmica é pequena.

A Figura 3.3.5 apresenta a temperatura média mensal e a precipitação pluviométrica para o

período de 1990 a 2000. Para este período (à exclusão de 1993) a precipitação média anual é

de 819mm. As precipitações intensas normalmente ocorrem nos meses entre Dezembro e

Março.

Fonte: Instituto Nacional de Meteorologia, 2000

Figura 3.3.5 Climográfico de Maputo (1990-2000)

Climograph

JUN. AUG.

JUL.

SEP.

MAY.

APR.

OCT.

NOV.

MAR.FEB.

DEC.

JAN.

15

20

25

30

0 50 100 150 200

Ｒainfall (mm/Month）

Tem

pera

ture

(℃）


CAPÍTULO 3 - 20


Outra característica climática fundamental, necessária no presente estudo, é a direcção do

vento, porque esta é de suma importância na análise do depósito de poluentes no ar.

A Tabela 3.3.3 abaixo apresenta as direcções do vento que foram predominantes na cidade de

Maputo no período de 1990 a 2000. De acordo com a tabela, pode se observar que os ventos

predominantes são os sul-este no verão e os norte-este durante a época das chuvas.

Tabela 3.3.3 Direcções de Vento na Cidade de Maputo (1999-2000)

Mês Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Direcção do Vento SE SE SE SE SW SW SW S NE E NE NE

Fonte: Instituto Nacional de Meteorologia, 2000

3.3.3 Poluição Ambiental

Presentemente, não existe nenhum dado sobre a poluição do ar, ruídos e vibração em Maputo.

Por conseguinte, foi executada uma série de levantamentos ambientais com a ajuda de

consultores locais para recolher dados básicos para a consideração do escopo do EIA.

Os itens de levantamento são os seguintes:

- Poluição do Ar

- Ruídos

- Vibração

A localização dos pontos de levantamento encontra-se indicada na Figura 3.3.6.

1) Poluição do Ar

(1) Padrões sobre Qualidade do Ar

Moçambique não tem estabelecido seus próprios padrões sobre qualidade do ar. Para os

padrões de qualidade do ar geralmente são referidos os “padrões internaciona is” estabelecidos

pela OMS (Organização Mundial de Saúde) (o Banco Munidal adoptou os valores das

Orientações da OMS para os seus projectos). O resumo das Orientações da OMS relacionadas

é apresentado na Tabela 3.3.4.


CAPÍTULO 3 - 21


Figura 3.3.6 Locais dos Levantamentos de Poluição Ambiental

S 1

S 1 2

S 2

S 3

S 4

S 5

S 6

S 7S 8

S 9

S 1 0

S 1 1

: Air, noize and vibration

: Noise and vibration


CAPÍTULO 3 - 22


Tabela 3.3.4 Valores e Limites para a Qualidade do Ar das Orientações da OMS

(2) Qualidade Actual do Ar

Os levantamentos de qualidade do ar foram executados em 7 locais (apresentados na Figura

3.3.6) em Janeiro de 2001, com o método colorimétrico o qual mede a mudança na cor da

cromatina, usando o comparador que se dirigi a ler a concentração em ppm.

Os detalhes da análise das amostras recolhidas nos locais acima mencionados encontram-se

resumidos na Tabela 3.3.5 e Tabela 3.3.6. A concentração do NO2 (Dióxido de Nitrogénio),

SO2 (Dióxido de Enxofre) e CO (Monóxido de Carbono) nos fins de semana e nos feriados é

mais baixa do que os valores das Orientações da OMS.

Tabela 3.3.5 Resumo dos Resultados dos Levantamentos de Poluentes do Ar

(Dia da Semana)

Concentração média detempo ponderado (por m3) Tempo médio

350ìg 1 hora125ìg 24 horas50ìg 1 ano

400ìg 1 hora150ìg 24 horas60mg 30 minutos30mg 1 hora10mg 8 horas

TSP (Total das Partículas Suspensas) 120ìg 24 horasPb (Chumbo) 0.5-1.0ìg 1 ano

Valor das Orientações

SO2 (Dióxido de enxofre)

NO2 (Dióxido de nitrogénio)

CO (Monóxido de carbono)

Substância

NO2 SO2 CO(Dióxido de Nitrogénio) (Dióxido de Enxofre) (Monóxido de Carbono)

ìg/m3 ìg/m3 ìg/m3

1 Av. 25 de Setembro S2 307.5 285.6 21.52 Av. Kenneth Kaunda S5 255.0 220.7 17.33 Avenida de Angola S7 311.7 300.2 22.84 Rua 2.500 S8 266.5 257.0 19.25 Av. da Namaacha S10 246.0 171.3 16.36 Avenida de Moçambique S11 225.5 165.0 17.07 Av. Julius Nyerere S12 215.2 157.0 14.4

400 350 30

Substância (Tempo médio: 1 hora)

Valores das Orientações da OMS

Localização


CAPÍTULO 3 - 23


Tabela 3.3.6 Resumo dos Resultados dos Levantamentos de Poluentes do Ar

(Feriados)

2) Poluição da Água

Na cidade de Maputo, existem algumas áreas residenciais com baixa renda e infraestruturas

incompletas ou até mesmo com nenhuma infraestrutura. O Polana Caniço é uma destas áreas,

onde as habitações normalmente equipam-se com latrinas e em alguns casos, fossas sépticas.

Em ambas as situações, a água subterrânea e a água superficial são contaminadas pelas águas

residuais orgánicas e bacteriológicas. O descarte disperso do lixo sólido é também uma fonte

de poluição importante a ser considerada nesta área.

Por conseguinte, as camadas aquíferas superficiais apresentam altos níveis de coli Escherichia,

como o nível elevado de nitratos originados do lixo doméstico, excedendo em alguns casos de

200mg/l. A intrusão salina também afecta a água subterrânea nas proximidades da costa. Na

cidade de Maputo, a água dos poços profundos é normalmente potável, excepto nos arredores

da lixeira no Hulene (PROL, 1999).

3) Ruídos e Vibração

(1) Padrões sobre Ruídos e Vibração

Em Moçambique, que não possui os seus próprios padrões estabelecidos sobre ruídos e

vibração, são aplicadas as orientações para os ruídos do Banco Mundial e seus valores

encontram-se apresentados na Tabela 3.3.7. A respeito da vibração, o Banco Mundial não tem

nenhum padrão. Portanto, os limites do regulamento sobre vibração para áreas de estradas no

Japão são aplicados.

NO2 SO2 CO(Dióxido de Nitrogénio) (Dióxido de Enxofre) (Monóxido de Carbono)

ìg/m3 ìg/m3 ìg/m3

1 Av. 25 de Setembro S2 287.1 265.0 19.32 Av. Kenneth Kaunda S5 240.5 220.8 17.03 Avenida de Angola S7 300.6 292.7 20.44 Rua 2.500 S8 255.0 250.5 17.55 Av. da Namaacha S10 248.2 170.0 17.26 Avenida de Moçambique S11 220.0 162.4 16.57 Av. Julius Nyerere S12 210.2 150.5 14.0

400 350 30Valores das Orientações da OMS

Localização

Substância (Tempo médio: 1 hora)


CAPÍTULO 3 - 24


Tabela 3.3.7 Valores das Orientações para os Ruídos do Banco Mundial

Tabela 3.3.8 Limites Requeridos sobre Vibração para Áreas

na Berma das Estradas no Japão

(2) Nível Actual de Ruídos e Vibração

Os levantamentos de ruídos e vibração foram executados em 12 locais ao longo das estradas

propostas (apresentadas na Figura 3.3.6) em Janeiro de 2001. Durante 10 minutos

(continuamente em cada duas horas) os ruídos e a vibração foram medidos com o uso do

medidor do nível do som SL-4001 e medidor do nível da vibração VM-52A. Os

levantamentos foram conduzidos nos fins de semana e nos feriados, durante o dia e a noite.

Os detalhes da análise dos levantamentos implementados nos locais acima mencionados

encontram-se resumidos na Tabela 3.3.9 e Tabela 3.3.10. O nível do ruído de trânsito Leq (o

equivalente nível A-ponderado de pressão do som cont ínuo) e o nível da vibração de trânsito

L10 (o valor mais alto do raio de 80% do nível da vibração) são para edifícios que se localizam

ao longo das estradas. Os níveis do ruído durante o dia e durante a noite são inferiores aos

valores das orientações do Banco Mundial, e os níveis da vibração durante o dia e durante a

noite são mais baixos do que os limites do regulamento sobre vibração para áreas de estradas

no Japão.

Classificação dos DistritosDia

(07:00-22:00)Noite

(22:00-07:00)Distritos ResidenciaisDistritos InstitucionaisDistritos Educacionais

55 45

Distritos IndustriaisDistritos Comerciais

70 70

Leq Máximo Admissível (horário), em dB(A)

Classificação dos DistritosDia

(07:00-22:00)Noite

(22:00-07:00)Distritos ResidenciaisÁrea Não Zoneada 65 60

Distritos ComerciaisDistritos Quase-IndustriaisDistritos Industriais

70 65


CAPÍTULO 3 - 25


Tabela 3.3.9 Resumo do Nível do Ruído de Trânsito Rodoviário Leq (dB)

Tabela 3.3.10 Resumo do Nível da Vibração de Trânsito Rodoviário L10 (dB)

Dia dasemana

FeriadoValores dasOrientações

Dia dasemana


1 Av. 24 de Julho S1 66.4 63.0 52.5 51.42 Av. 25 de Septembro S2 65.6 62.2 52.7 50.33 Av. Julius Nyerere S3 60.2 57.9 51.5 49.64 Av. Mao Tsé Tung S4 53.5 51.6 43.0 42.0

5 Av. Kenneth Kaunda S5Distritos Residenciais e

Institucionais53.3 52.0 42.0 41.2

6 Avenida Vladimir Lenine S6 Distritos Residenciais 54.1 52.8 43.4 42.37 Avenida de Angola S7 Distritos Industriais 66.2 64.5 70 53.8 51.7 708 Rua 2.500 S8 52.2 51.0 41.5 40.29 R. Dr. Lacerda S9 51.4 50.8 40.8 40.6

10 Av. da Namaacha S10 Distritos Agrícolas 53.8 52.7 55 43.1 42.4 4511 Av. de Moçambique S11 54.0 53.3 39.2 37.812 Av. Julius Nyerere S12 52.6 50.3 43.2 41.0

Distritos Comerciais

Distritos Residenciais

Distritos Residenciais

LocalizaçãoCategoria das

Áreas

Dia (07:00~22:00) Noite (22:00~07:00)

70

55

55

55

70

45

45

45

Dia dasemana


Dia dasemana


1 Av. 24 de Julho S1 40.4 38.5 37.0 35.82 Av. 25 de Septembro S2 38.5 37.1 35.5 33.23 Av. Julius Nyerere S3 38.4 35.6 35.2 33.34 Av. Mao Tsé Tung S4 34.0 32.5 31.6 31.2

5 Av. Kenneth Kaunda S5Distritos Residenciais e

Institucionais33.1 32.8 30.8 30.1

6 Avenida Vladimir Lenine S6 Distritos Residenciais 36.6 35.3 34.2 31.77 Avenida de Angola S7 Distritos Industriais 38.9 38.2 70 36.6 36.0 658 Rua 2.500 S8 34.5 32.8 31.9 30.89 R. Dr. Lacerda S9 32.6 31.8 30.3 30.2

10 Av. da Namaacha S10 Distritos Agrícolas 35.5 33.8 65 32.6 31.7 6011 Av. de Moçambique S11 35.0 34.2 31.2 31.012 Av. Julius Nyerere S12 33.8 32.8 31.5 30.8

LocalizaçãoCategoria das

Áreas

Dia (07:00~22:00) Noite (22:00~07:00)

Distritos Comerciais 70 65

65 60

Distritos Residenciais 65 60

Distritos Residenciais 65 60

2.2 caracterÍsticas socio-econÓmicas 2.2.1 estrutura ... · foi de 19,1% em 1998. portanto, a...

Documents