2015: um ano difícil, mas com vitórias€¦ · tpc 2000 tpc + dispensa atÉ 4 tipos de cartÕes...

Ano III, número 18NOV / DEZ 2015

ntu.org.br

ISSN: 2317-1960

2015: Um ano difícil, mas com vitórias

22Assim como os demais setores, o transporte público sofreu

com a crise política e econômica do país, mas também marcou pontos com a aprovação de leis importantes e a atuação da NTU

entrevIstA:

mAnsueto AlmeIdA

novAs concessões

e InvestImento

dIreto são soluções

pArA crIse nA

mobIlIdAde urbAnA

10

HIstÓrIA:

um locAl pArA

revIver A HIstÓrIA e

pensAr no Futuro

do trAnsporte

18

mobIlIdAde urbAnA:

o Que As cIdAdes

estão FAZendo

pArA melHorAr

A QuAlIdAde dA

mobIlIdAde urbAnA

32

Editorial

Ano novo, desafios anti-

gos. O que esperar dos

investimentos em mobi-

lidade urbana para 2016?

O cenário não é muito animador. Eco-

nomistas preveem mais um ano de

investimentos retraídos e economia

enfraquecida. O cenário político tam-

bém vai continuar sombrio e instável.

O Brasil precisa multiplicar pelo me-

nos quatro vezes o atual patamar de

investimentos em transportes para

eliminar os gargalos acumulados

ao longo de 25 anos de subinvesti-

mento. Mas atingir essa meta com o

endividamento atual dos estados e

municípios e com a falta de recursos

orçamentários chega a ser utópico. O

Rio será uma das poucas cidades que

não sofrerá descontinuidade de pro-

jetos, em função dos compromissos

assumidos para os Jogos Olímpicos.

Mas o discurso e as ações do se-

tor não podem frear. A política de

mobilidade urbana depende de

investimentos em infraestrutura,

fundamentais ao desenvolvimento

do país. Somente a melhoria da in-

fraestrutura dará ao Brasil o impulso

para o progresso e aumentará a qua-

lidade de vida da população urbana.

Apesar de um ano difícil, 2015 mar-

cou duas grandes conquistas para

o setor. A primeira delas foi a apro-

vação da Proposta de Emenda à

Constituição (PEC 90), que torna o

transporte um direito social. Durante

toda a sua história, a NTU luta para

que o transporte público seja visto

Ano novo, desafios antigospelos governantes como essencial

às pessoas e à vida nas cidades. As

portas legais foram abertas e agora a

luta é pela conquista real e concreta

desse direito com a criação de fun-

dos de investimentos, e a definição

de fontes de custeio para benefícios

tarifários de forma a tornar o trans-

porte público acessível para todos.

Outra vitória marcante foi a manuten-

ção da desoneração da folha de paga-

mentos para o transporte urbano. Às

vésperas do reajuste de tarifas de ôni-

bus em todo o país, o setor de trans-

porte urbano pode comemorar a de-

cisão do governo de manter a alíquota

de 2% da contribuição social incidente

sobre o faturamento das empresas,

em vez de aumentar para 3%.

Graças ao intenso trabalho insti-

tucional desenvolvido pela NTU

no diálogo com o Planalto e com o

Congresso, o setor foi um dos únicos

a não sofrer oneração na última cane-

tada da presidente Dilma Rousseff. Se

não tivesse voltado atrás, o governo

estaria transferindo aos passageiros

um impacto de R$ 300 milhões ao

ano nas tarifas. Um contrassenso logo

após a sanção do direito social.

A lição que podemos tirar deste ano

é que mesmo em águas sombrias

é possível encontrar luz. Em meio

à crise, há sempre uma vitória que

nos estimula a prosperar. Passados

os tempos difíceis, estaremos ainda

mais fortalecidos em nossa missão

de desenvolver uma mobilidade efi-

ciente nas cidades brasileiras.

Biênio 2015-2017

Conselho Diretor

Membros titulares e suplentes

Região CentRo-oeste

Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) titular

Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) suplente

Região noRDeste

Dimas Humberto Silva Barreira (CE) titular

Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) suplente

Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) titular

Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) suplente

Região suDeste

Roberto José Carvalho (MG) titular

Rubens Lessa Carvalho (MG) suplente

Eurico Divon Galhardi (RJ) titular - presidente do Conselho Diretor

Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) suplente

Lélis Marcos Teixeira (RJ) titular

Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) suplente

João Antonio Setti Braga (SP) titular - vice-presidente do Conselho Diretor

Mauro Artur Herszkowicz (SP) suplente

Júlio Luiz Marques (SP) titular

Paulo Eduardo Zampol Pavani (SP) suplente

Região sul

Ilso Pedro Menta (RS) titular

Enio Roberto Dias dos Reis (RS) suplente

Conselho FiscalMembros titulares e suplentes

Heloísio Lopes (BA) titular

Paulo Fernandes Gomes (PA) titular

Simone Chieppe Moura (ES) titular

Dante José Gulin (PR) suplente

Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) suplente

Fernando Manuel Mendes Nogueira (SP) suplente

4 REvISTA NTU URBANo

DiRetoRia exeCutiva

otávio vieira da Cunha Filho

Presidente

Marcos Bicalho dos santos

Diretor Administrativo e Institucional

andré Dantas

Diretor Técnico

SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A

Brasília (DF) CEP 70070-944

Tel.: (61) 2103-9293

Fax: (61) 2103-9260

E-mail: [email protected]

Site: www.ntu.org.br

Editora responsável

Bárbara Renault (DF 7048 JP)

Editora assistente

Hellen tôrres (DF 9553 JP)

Colaborou nesta edição

evelin Campos

Flávio neponucena

laisse nonato

luciano vellasco

Diagramação

Duo Design

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ExpEdiEntESUMÁrio

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6OPINIÃO DA NTU Ivo PalmeIra

Vale-transporte completa 30 anos. O que fazer mais?

ENTREVISTA maNSUeTo almeIDa

Confira a entrevista com o economista e especialista em finanças públicas

PARADA OBRIGATÓRIANotinhas para você se agendar, se informar e se atualizar

DIálOGO TécNIcO aNDré DaNTaS

Racionalização dos serviços de transporte coletivo por ônibus

NTU EM AÇÃOHistórias em quadrinhos para explicar a tarifa do transporte coletivo

HISTÓRIAUm local para reviver a história e pensar no futuro do transporte

MERcADOIndústria investe em serviços e consultorias ao mercado de ônibus

cAPA2015: Um ano difícil, mas com vitórias

PONTO DE ÔNIBUS aDamo BazaNI

Redução da velocidade viária melhora fluidez no trânsito

AcONTEcE NAS EMPRESASSindicato cearense investe em campanha publicitaria para mudar a imagem do setor

MOBIlIDADE URBANAO que as cidades estão fazendo para melhorar a qualidade da mobilidade urbana

PElO MUNDOConheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora

EMBARqUE NESSA IDEIA lUIS aNToNIo lINDaU

O transporte como fator-chave ao desenvolvimento urbano sustentável

#NTUREcOMENDADicas de livros, sites, aplicativos e vídeos sobre transporte

36

REvISTA NTU URBANo 5

opinião da ntU

Vale-transporte completa 30 anos. O que fazer mais?

ivo PalMeiRa é advogado e

coordenador do Núcleo Jurídico

e Parlamentar da NTU.

No mês de dezembro, um

direito básico de todo

trabalhador, que garante

a mobilidade todos os

dias de sua casa até o local trabalho

e vice-versa, completa 30 anos de

existência. Esse direito, instituído

pela Lei Nº 7.418/1985 e mais conhe-

cido como Vale-Transporte, já está

incorporado no cotidiano da socie-

dade e, hoje, responde por cerca

de 40% das viagens realizadas nos

sistemas de transporte público co-

letivo nas cidades.

Antes de sua criação, era comum o

absenteísmo nos postos de trabalho,

pois, não havendo como absorver no

seu salário do mês o valor da tarifa

do transporte e os reajustes cons-

tantes que ocorriam naquela época,

fruto da inflação galopante no país,

o trabalhador faltava ao trabalho,

correndo o risco de sofrer demissão.

Além disso, o vale-transporte solu-

cionou outro problema frequente

nas décadas de 70 e 80, que eram os

distúrbios sociais na maioria das ci-

dades, face aos reajustes das tarifas

do transporte público.

Nos últimos anos, o vale-transpor-

te se modernizou proporcionado

maior segurança e transparência,

mediante a implantação dos crédi-

tos eletrônicos de viagem inseridos

em cartões com “chips”. Os ganhos

com essa tecnologia são visíveis

para todos. Os empregadores em

geral ganham com racionalização

dos procedimentos de aquisição e

distribuição aos seus empregados,

os quais são disponibilizados na

internet. Os trabalhadores, por sua

vez, se beneficiam com as facilida-

des como a redução no tempo de

embarque e maior segurança no seu

vale-transporte, pois na ocorrência

de roubo ou perda, o cartão eletrôni-

co é bloqueado.

Além do papel de inclusão social, o

VT contribui ainda para a mobilida-

de urbana, incentivando o uso do

transporte coletivo. De acordo com

a pesquisa anual realizada pela NTU,

a ausência do benefício significaria

o aumento significativo das viagens

individuais por automóveis e moto-

cicletas, aumentando os congestio-

namentos de trânsito que resultam

na imobilidade do cidadão e gera

grandes prejuízos, com perda da

produtividade econômica, horas de

trabalho, combustível e, principal-

mente, com a saúde das pessoas.

O vale-transporte precisa ser pro-

movido e constantemente moder-

nizado para ser cada vez mais um

instrumento eficaz na política de

mobilidade urbana de incentivo ao

transporte coletivo. Para isso, deve

ser integrado às políticas tarifárias

nas cidades. Além disso, é preciso

aprimorar e fortalecer sua institui-

ção, como a proibição da substitui-

ção do vale por dinheiro e criminali-

zar a fabricação, comercialização e

distribuição do vale-transporte sem

autorização do poder público.

Se a mobilidade urbana sustentável

e a melhoraria na qualidade de vida

nas cidades são objetivos a serem al-

cançados, fortalecer os instrumentos

já existentes é um dos caminhos mais

rápidos para se obter resultados.


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EntrEviSta

Mansueto alMeiDa

Novas concessões e investimento direto são soluções para crise

na mobilidade urbanaESPECIALISTA EM FINANçAS PúBLICAS APONTA GRANDES DESAFIOS PARA

A ECONOMIA DO PAíS EM 2016, MAS AVALIA QUE Há LUz NO FIM DO TúNEL

SE OS INVESTIMENTOS SE CONCENTRAREM EM INFRAESTRUTURA

Fortalecer as agências re-

guladoras para dar maior

transparência e clareza às

regras para atrair novos ne-

gócios ao país. Junte-se a isso a

necessidade urgente de retomar

as agendas de reformas e fazer um

ajuste fiscal que possibilite tanto o

aumento do investimento privado

quanto do público.

A recomendação é do especialis-

ta em contas públicas Mansueto

almeida e vale para o cenário eco-

nômico frágil e pouco atraente a

investimentos em que o Brasil está

mergulhado nos últimos meses.

Com relação à mobilidade urbana,

o entendimento do especialista é

de que a infraestrutura nessa área é

fundamental para a produtividade

da economia e um dos sinais de de-

senvolvimento de uma nação.

Nesse caso, o economista sugere que

o país faça um grande esforço em no-

vas concessões e investimento direto

para melhorar o setor. “Deficiência

de mobilidade urbana é um exemplo

de subdesenvolvimento com efeitos

negativos nas famílias e na competi-

tividade das empresas”, alerta.


EntrEviSta

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são os candidatos naturais para nos

tirar da crise via aumento do inves-

timento. Nos primeiros dez meses,

a despesa do governo central teve

queda real de R$ 32 bilhões. No en-

tanto, a maior parte desta redução

decorreu de um corte real de R$

29 bilhões do investimento público

do governo federal, o equivalente a

quase 40% em dez meses.

A cRISE DE MOBIlIDADE URBANA TEM cOMPROMETIDO A EfIcIêNcIA DOS PRINcIPAIS SETORES EcONÔMIcOS E, cONSEqUENTEMENTE, O DESENVOlVIMENTO DO PAíS. INDúSTRIA, cOMéRcIO, lOGíSTIcA E SERVIÇOS VIVEM O DESAfIO DE AlAVANcAR A PRODUTIVIDADE EM MEIO AOS GARGAlOS DOS DESlOcAMENTOS URBANOS. EM qUE MEDIDA A IMOBIlIDADE AfETA A cOMPETITIVIDADE? Nos grandes centros urbanos, as

pessoas, em geral, não moram perto

do local de trabalho. A infraestrutura

de mobilidade urbana é fundamental

para a produtividade da economia e

um dos sinais de desenvolvimento.

O país terá que fazer um grande es-

Confira a entrevista concedida à

Revista ntu urbano:

AUMENTO DO DÓlAR, INflAÇÃO NAS AlTURAS, qUEDA DO PIB E REBAIxAMENTO DA NOTA DE cRéDITO DO BRASIl SÃO AlGUNS INDIcADORES DO qUANTO O ANO DE 2015 fOI DIfícIl PARA A EcONOMIA BRASIlEIRA. EM SUA OPINIÃO, O qUE PODEMOS ESPERAR PARA 2016?O ano de 2016 será também difícil e

os dados de crescimento, emprego

e renda continuarão a piorar no pri-

meiro trimestre do ano. Hoje, dado

o fraco crescimento da economia

em 2015, o ano de 2016 já começa

com uma queda do PIB de 2% que

deverá evoluir para algo perto de

3%. A última vez que tivemos dois

anos consecutivos de queda do PIB

no Brasil foi em 1930 e 1931. Uma

economia que tem crescimento ne-

gativo reduz a arrecadação e, logo,

os governos ficam sem recursos

para manter os gastos com pro-

gramas sociais, saúde, educação e

investimento. Adicionalmente, dada

a rigidez do gasto público, há o risco

de o governo tentar fazer o ajuste

pelo aumento da carga tributária, o

que não resolve o problema fiscal e

agrava a recessão.

cORTE DE GASTOS EM TODOS OS SETORES OcORRERAM. EM qUE SETORES O SENHOR VISlUMBRA OPORTUNIDADES DE NOVOS INVESTIMENTOS, NESSE cENáRIO NADA ANIMADOR?O Brasil precisa urgentemente au-

mentar o investimento. Como o go-

verno não terá recursos para fazer

isso com relação a portos, aeropor-

tos, rodovias, ferrovias, transportes

urbanos, etc., a maior parte dos

novos investimentos terá que vir do

capital privado. Mas o empresário

só investirá com um marco regula-

tório adequado, regras claras e o

fortalecimento das agências regu-

ladoras. Os setores de infraestrutura

“DefIcIêNcIa De moBIlIDaDe UrBaNa é Um exemPlo De SUBDeSeNvolvImeNTo com efeIToS NegaTIvoS NaS famílIaS e Na comPeTITIvIDaDe DaS emPreSaS.”


EntrEviSta

forço em novas concessões e inves-

timento direto para melhorar a mobi-

lidade urbana. Quando um trabalha-

dor perde de três a quatro horas por

dia com transporte, isso prejudica

sua produtividade e o convívio com

a família. Um trabalhador cansado

produzirá menos e terá menos tem-

po livre para fazer cursos técnicos

ou mesmo acompanhar a educação

dos seus filhos. Deficiência de mo-

bilidade urbana é um exemplo de

subdesenvolvimento com efeitos

negativos nas famílias e na competi-

tividade das empresas.

OUTRO ASPEcTO DEVE SER lEVADO EM cONTA NO AGRAVAMENTO DA cRISE DO SETOR: A qUEDA NA cOMPRA DE ÔNIBUS, PEÇAS E DEMAIS ITENS já ESTá cOMPROMETIDA. ESSAS AqUISIÇõES DEVEM SER ADIADAS E PODEM GERAR DEMISSõES, AléM DE OUTROS EfEITOS DIVERSOS NA EcONOMIA. cOMO DESATAR ESSE NÓ?Não há solução fácil de curto prazo.

Se as empresas estão com problema

de caixa, a saída virá com o ajuste

fiscal e a retomada do crescimento.

Hoje, o Brasil tem uma grave crise de

confiança que aprofunda a retração

do investimento privado e agrava a

crise fiscal pela redução da arreca-

dação. É preciso retomar as agendas

de reformas e fazer um ajuste fiscal

que possibilite tanto o aumento do

investimento privado quanto do pú-

blico. No caso do setor público, sem

a recuperação da receita que depen-

de da recuperação do crescimento,

as prefeituras não terão condições

de investir nas malhas viárias urba-

nas, o que prejudica também a mobi-

lidade urbana.

qUAl é SUA REcOMENDAÇÃO AOS EMPRESáRIOS PARA 2016? é POSSíVEl cREScER NESSE qUADRO DE REcESSÃO?Em tempos de crise, há sim oportuni-

dades de investimento e crescimen-

to para alguns, mas não para todos.

Quem está capitalizado consegue

até comprar competidores ou diver-

sificar o investimento para outros

setores. Mas as oportunidades são

limitadas. O essencial em um ano de

crise é que empresários pressionem

o setor público e todos contribuam

para debater as possíveis soluções.

Nós precisamos nos preocupar me-

nos com o crescimento do PIB no

próximo ano e mais com uma agen-

da de reformas que nos levará, ne-

cessariamente, a crescer mais rápido

e de maneira sustentável. Países que

se abrem para comércio internacio-

nal, que conseguem ofertar educa-

ção de qualidade, que têm regras

claras e estáveis, que incentivam o

empreendedorismo, que possuem

“a INfraeSTrUTUra De moBIlIDaDe UrBaNa é fUNDameNTal Para a ProDUTIvIDaDe Da ecoNomIa e Um DoS SINaIS De DeSeNvolvImeNTo.”

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ESTá CADA DIA MAIS DIFíCIL SE LOCOMOVER

NAS CIDADES. EM SãO PAULO, MAIOR CIDADE

DO BRASIL, ESSA SITUAçãO SE AGRAVA.


mas pode aumentar a entrada de ca-

pital financeiro para investimento em

renda fixa (títulos públicos do gover-

no) e compra de ativos.

qUE MEDIDAS PODEM SER TOMADAS PElO GOVERNO fEDERAl PARA cONTER O ROMBO NAS cONTAS PúBlIcAS E O fRAcO DESEMPENHO DO PIB?Avalio que no contexto atual, o maior

desafio não é fazer um primário de

0,5% do PIB ou de 0,7% do PIB em

2016, mas controlar o crescimento

da despesa pública ao longo do tem-

po e, para isso, será necessário revisi-

tar regras de indexação da despesa

pública e regras de vinculação da

despesa à arrecadação. Com o ajuste

fiscal a confiança dos empresários

volta e o investimento também. O

crescimento maior do PIB será con-

sequência disso.

cOMO SE PREPARAR PARA ESSES REAjUSTES INEVITáVEIS E OUTROS IMPAcTOS EcONÔMIcOS NO BOlSO?Evitando novos endividamentos

para comprar bens supérfluos, cor-

tando despesas que não são essen-

EntrEviSta

orçamento transparente e um regi-

me tributário sem muita complexi-

dade serão competitivos. O nosso

maior desafio não é quanto cres-

ceremos em 2016, mas sim aprovar

uma agenda que nos leve a crescer

por décadas entre 3% e 4% ao ano.

qUAIS SÃO OS PIORES REflExOS DESSA cRISE EcONÔMIcA PARA O cENáRIO NAcIONAl E OS PRINcIPAIS IMPAcTOS DEcORRENTES DA REPERcUSSÃO NO MERcADO INTERNAcIONAl?O agravamento da crise tem vários

efeitos negativos. No caso dos em-

presários, a dificuldade de o governo

fazer o ajuste fiscal via corte perma-

nente de despesas aumenta o risco

de o ajuste ocorrer pelo aumento da

carga tributária, o que pode preju-

dicar alguns investimentos. Nesse

caso, o empresário prefere adiar a

decisão de investimento e esperar

para ver o que acontece. Para inves-

tidores estrangeiros, a dificuldade de

ajuste fiscal e da aprovação de uma

agenda de reformas mais ampla re-

duz a entrada de investimento direto

para a construção de novas fábricas,

PERfIl

Mansueto alMeiDa

Economista, especialista em finanças pú-

blicas, Mansueto Facundo de Almeida Jr.

é formado em economia pela Universida-

de Federal do Ceará. É mestre em Econo-

mia pela Universidade de São Paulo (USP)

e cursou doutorado em Políticas Públicas

no MIT, Cambridge (USA). É funcionário

de carreira do IPEA (técnico de planeja-

mento e pesquisa) e desde junho de 2014

está licenciado do Instituto. Foi coordena-

dor-geral de Política Monetária e Finan-

ceira na Secretaria de Política Econômica,

no Ministério da Fazenda (1995-1997), as-

sessor da Comissão de Desenvolvimento

Regional e de Turismo do Senado Federal

(2005-2006), onde também ocupou o

cargo de assessor econômico.

ciais e poupando se estiver empre-

gado. Mas o risco maior para o cida-

dão é o governo não fazer o ajuste

fiscal. Quanto mais rápido o governo

conseguir sinalizar um ajuste fiscal

estrutural, mais rápido será a recu-

peração do investimento e redução

da inflação. A incerteza sobre o ajus-

te fiscal contamina a confiança dos

empresários, consumidores e dificul-

ta o trabalho de controle da inflação

pelo Banco Central.

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Mercedes-Benz

7.719 ônibus - queda de 34,1%

Man – volkswagen

3.351 ônibus - queda de 45,1%

agrale

2.137 ônibus – queda de 48,2%

iveco

1.115 ônibus – alta de 81,3%

volvo

785 ônibus – queda de 49,9%

scania

341 ônibus licenciados – queda de 65,3%

parada obrigatória

ÔNIBUS INcêNDIADOS: BAlANÇO 2015

A onda de incêndios a ônibus no Brasil continua impune e com cenário pre-

ocupante. De acordo com dados da NTU, no período de 2004 a 2015, foram

incendiados 1.487 ônibus coletivos urbanos. Os locais com o maior número

de ocorrências foram as capitais São Paulo, com 381 (25,6%), e Rio de Janeiro,

com 248 (16,7%). Já o estado campeão de ônibus incendiados é São Paulo

com 572 (38,5%). A Região do país onde a situação é mais crítica é a Sudeste

com 1.183 casos registrados (79,6%). Em 2015, a quantidade de ônibus in-

cendiados soma 287 unidades. A capital paulista, a região metropolitana do

Rio de Janeiro e Belo Horizonte tiveram o maior número de ocorrências: 59

(20,6%), 18 (6,3 %) e 17 (5,9%), respectivamente. O estado com maior ocorrên-

cia de ônibus incendiados, em 2015, é São Paulo com 104 casos (36,2%).

cONGRESSO MANTéM AlíqUOTA DE 2% PARA TRANSPORTE PúBlIcO URBANO

Após um intenso trabalho institucional da NTU, foi sancionada em dezembro

a Lei 13.202/2015, que trata de quitação de déficits tributários e a manutenção

da alíquota de 2% de encargos sociais incidente sobre o faturamento do setor

de transporte público coletivo urbano de passageiros. A nova alíquota entra

em vigor a partir de 1º de dezembro de 2015 e derruba a alíquota de 3% que iria

vigorar a partir desta data. O temido aumento representaria um aumento real

nos custos e só restariam duas formas de arcar com eles: transferindo aos pas-

sageiros ou às prefeituras.

PRODUÇÃO DE cHASSIS DE ÔNIBUS URBANO cAI 42,2%

A retração econômica de 2015 teve efeito surpreendente-

mente negativo para a indústria de chassis de ônibus no

Brasil. De acordo com balanço divulgado em dezembro de

2015 pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes

de Veículos Automotores), o número de ônibus urbanos

produzidos teve queda de 42,2%. Em 2014, entre janeiro

e novembro foram feitos pela indústria brasileira 26.609

ônibus urbanos. Neste ano, foram produzidos somente

15.381unidades. Quanto às marcas, todas amargaram queda

nas vendas acumuladas, com exceção da Iveco que teve

mais de 80% de crescimento.

RANKING

1º

2º

3º

4º

5º

6º

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Neste momento desafiador,

a palavra racionalização

tem sido mencionada com

bastante frequência. Mui-

tos, no entanto, desconhecem o

significado e a importância dela para

o transporte público por ônibus.

Diariamente, recebemos notícias e

relatos de que medidas de raciona-

lização precisam ser urgentemente

adotadas, pois a queda da demanda,

o aumento dos preços dos insumos

mais importantes do setor (com-

bustível e mão de obra) e a queda da

velocidade comercial dos ônibus na

grande maioria das cidades brasilei-

ras têm inviabilizado a prestação dos

serviços. Diante desse correto en-

tendimento das motivações prelimi-

nares, a questão é entender como a

racionalização deve ocorrer e o que

ela proporciona.

Como parte do planejamento e da

gestão da mobilidade urbana, a ra-

cionalização do sistema de transpor-

te coletivo visa desenvolver melho-

res serviços prestados à população e

diminuir os custos operacionais ob-

servados. Como parte do processo

de racionalização, as linhas existen-

tes devem ser diagnosticadas (nú-

mero de passageiros por hora, por

sentido e dia da semana, frequência,

confiabilidade e acessibilidade),

analisadas (viabilidade técnica em

função da composição da rede de li-

andré Dantas, PhD, Diretor Técnico da NTU

Racionalização dos serviços de transporte

coletivo por ônibus

nhas e serviços), alteradas (itinerário,

frequência, veículos utilizados, etc) e

novas linhas e novos serviços podem

ser implantados gradualmente.

Na prática, esse processo de racio-

nalização permite que o usuário gas-

te menos tempo nos deslocamentos

diários. Por exemplo, uma pessoa

que viaja entre a residência e o traba-

lho gasta aproximadamente 2 horas

em uma linha de ônibus. Em função

da limitada racionalização, o ônibus

percorre trechos e atende áreas que

não necessariamente contribuem

para atender eficientemente a maior

parte dos usuários. Com a raciona-

lização, essa linha será reavaliada e

provavelmente será alterada, tendo

o seu trajeto diminuído e integrado

a outras linhas do sistema. Assim, o

usuário poderia ter mais opções de

horários e ao mesmo tempo viajaria

diretamente ao destino.

A redução dos custos operacionais

ocorre à medida que as linhas não

são mais sobrepostas umas sobre as

outras e os percursos são realizados

de acordo com as necessidades dos

usuários. Comumente, há muitas

linhas que realizam trajetos parale-

los entre várias partes das cidades.

Com a racionalização, as linhas são

redimensionadas para que o usuário

tenha opções mais inteligentes e

eficientes, ou seja, maior cobertura

e menor distância percorrida. Con-

sequentemente, pode ser otimizada

uma das principais variáveis que

influencia no custo operacional: a

distância percorrida, que influencia

no consumo de combustível e tam-

bém no tamanho da frota necessária,

no pessoal de operação e todos os

outros insumos variáveis.

Outras ações de gestão e planeja-

mento podem magnificar os bene-

fícios da racionalização. Uma das

iniciativas mais catalizadoras é a

priorização do transporte público,

por meio da implantação de faixas

exclusivas (ou dedicadas), corre-

dores, BRS e BRT. Em conjunto,

racionalização e priorização per-

mitem a diferenciação dos serviços

para níveis diferentes de demanda

e também ganhos significativos em

termos de velocidade operacional.

Para tanto, a adoção de estruturas

de meios de pagamento, incluindo

a bilhetagem eletrônica, permite a

configuração de sistemas integrados

e que proporcionam maior flexibili-

dade nos deslocamentos por toda a

área urbana.

A expectativa é que o trabalho con-

tínuo de racionalização contribuirá

para superar alguns dos desafios

atuais e a construção de horizontes

da melhoria do sistema de transpor-

te público urbano.

diÁlogo técnico


ntU EM ação

Histórias em quadrinhos para explicar a tarifa do transporte coletivo

A CAMPANHA “TARIFáCIL” ESCLARECE DIDATICAMENTE POR QUE ExISTE

A TARIFA E A IMPORTâNCIA DELA NA SUSTENTAçãO DO SERVIçO


ntU EM ação

Frequentemente, a tarifa do

transporte público coleti-

vo é um tema complicado

de entender e também de

explicar. Na atual política de trans-

porte público do Brasil, ela está

diretamente ligada aos custos que

as empresas de transporte coletivo

urbano têm para se manter em ope-

ração. Por ser um assunto complexo

e essencial para os cidadãos, a As-

sociação Nacional das Empresas de

Transportes Urbanos (NTU) lançou

a campanha “Tarifácil”, no intuito de

esclarecer as questões que envol-

vem a tarifa.

O método utilizado para abordar

esse tema foram histórias em qua-

drinhos. Com uma linguagem bem

didática e simples, a campanha fala

de custos, gratuidades, tarifa zero

e outros temas de forma simples e

direta em tirinhas ilustrativas. Para o

presidente executivo da NTU, Otá-

vio Cunha, a população precisa ser

esclarecida de que a atividade em-

presarial, na área do transporte cole-

tivo urbano, funciona como qualquer

outra. “Oferecemos o serviço, temos

despesas, custos, prejuízos e remu-

neração, como qualquer outra em-

presa”, pontua.

Anualmente, as empresas têm uma

série de reajustes de insumos e tribu-

tos que impactam diretamente nos

custos do serviço oferecido. A cada

aumento no óleo diesel, nas peças

de reposição, reajuste salarial e ou-

tras despesas, há um impacto direto

nos custos de operação. A forma

de manter o equilíbrio das contas e

o serviço em dia ao cidadão é uma

receita balanceada, e é a tarifa que,

hoje, faz esse papel.

Em uma média nacional, só com a

mão de obra (motoristas, cobra-

dores e equipe administrativa) as

empresas de ônibus urbanos pagam

algo em torno de 41% do custo total,

de acordo com dados da NTU. O

segundo maior custo do segmento,

e que também impacta o valor tari-

fário, é o óleo diesel com 23%. Já os

veículos figuram em terceiro lugar,

e sua fatia no bolo representa 18%

dos custos.

“Não queremos determinar o preço

da passagem e nem dizer que os

usuários devem pagar por essa con-

ta. Essa é uma decisão do prefeito de

cada cidade. O objetivo é informar

quais são os custos que determinam

a tarifa. Também queremos alertar,

por exemplo, que com apenas uma

parcela da população pagando por

esse serviço, ele fica mais caro e,

que quando existem outros recursos

financeiros, além da tarifa, pode ser

mais barato”, avalia Cunha.

Para o técnico de planejamento e

pesquisa do Ipea Carlos Henrique de

Carvalho, atualmente, o transporte

público no Brasil tem uma caracterís-

tica bastante regressiva do ponto de

vista de seu financiamento. Significa

que: quem financia o transporte pú-

blico, hoje, são os mais pobres. “Os

mais pobres bancam a maior parte

do custeio do sistema de transporte

público. Os mais ricos praticamente

não contribuem com nada”, critica.

gRatuiDaDes

De acordo com levantamento feito

pela NTU, divulgado no Anuário

2014/2015, 120 milhões de viagens

são feitas de forma gratuita ou com

desconto. Ou seja, o Brasil realiza por

mês, aproximadamente, um bilhão

de viagens por ônibus e 23% dessas

viagens são nesse modelo. Isso sig-

nifica que são quase 230 milhões de

passageiros que andam de graça ou

pagam menos e essa conta cresce

cerca de 1% ao ano.

O estudo realizado em 22 cidades

brasileiras mostra que o impacto

dessas gratuidades nos custos que

compõem a tarifa chega a 18%. Isso

equivale algo em torno de R$ 0,51 no

custo da tarifa que, em média, nas

capitais, é de R$ 2,78. Para Cunha,

os benefícios tarifários fazem parte

de políticas sociais que devem ser

atendidas e custeadas com recursos

próprios e específicos.

Na campanha, esse tema é tratado

para conscientizar a população de

que as gratuidades, de fato, não

saem de graça. “Sempre vai ter al-

guém pagando por isso e, hoje, na

maioria dos casos, é o usuário co-

mum”, pontua Cunha.

Diesel

Apontado como um dos principais

responsáveis pelo aumento do custo

do transporte público, o óleo diesel

é um insumo que representa aproxi-

madamente 23% do custo total.

No período de julho de 2012 a se-

tembro de 2015, o reajuste do óleo

diesel nas refinarias foi 10,6% supe-

rior à gasolina.

Informações da NTU apontam que

nos últimos três anos a variação de

óleo diesel foi de mais de 49%.

Já dados do IBGE mostram que a va-

riação acumulada no preço do óleo

diesel, segundo o índice Nacional

de Preços ao Consumidor Amplo

(IPCA), entre os anos de janeiro

de 2000 a outubro de 2015, foi de

162,97%, enquanto a da gasolina foi

de 108,10%.


HiStória

Um local para reviver a história e pensar no futuro do transporte

CENTRO DE DOCUMENTAçãO E MEMóRIA, INAUGURADO PELA NTU, VISA

CONSERVAR A HISTóRIA DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO

O Centro de Documentação

e Memória Eurico Divon

Galhardi foi inaugurado

no dia 9 de dezembro de

2015 com o intuito de disseminar in-

formação e conhecimento sobre mo-

bilidade urbana e transporte. Nesse

centro, está registrada e conservada

a história do transporte no Brasil e no

Mundo com acervos arquivístico, bi-

bliográfico e museológico.

Em um espaço reservado na sede da

NTU, em Brasília, a história é contada

por meio de réplicas em miniaturas

de diversos meios de locomoção. A

exposição, que faz parte do projeto,

compõe peças históricas sobre a

origem do transporte, automóveis,

ônibus, trens, bicicletas, bondes e

veículos de sistemas BRT. Durante a

inauguração, o idealizador e presi-

dente do Conselho Diretor da NTU,

Eurico Galhardi, relatou que sua

coleção completa conta 5.500 anos

de história de mobilidade urbana,

mas apenas parte dela está exposta

nesse museu.

“É possível ver [na exposição] três

momentos distintos. O momento

da criação da roda na Mesopotâmia,

o transporte se desenvolvendo e o

transporte do futuro que é o BRT”,

explica o presidente. No acervo de Ga-

lhardi, são mais de cinco mil peças que

representam a mobilidade e o trans-

porte, desse total, cerca de mil estão

expostas na sede da Associação.

O acervo museológico conta ainda

com os primeiros ônibus que roda-

ram na Alemanha, França, Inglaterra,

Espanha, Rússia, Itália, Argentina,

Estados Unidos e Brasil. Além disso,

possui réplicas em miniatura de car-

ros presidênciais. Meios de transpor-

tes representados nas obras de arte

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OTáVIO CUNHA, CLÉSIO ANDRADE E EURICO

GALHARDI DURANTE A INAUGURAçãO DO

CENTRO DE DOCUMENTAçãO E MEMóRIA.


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HiStória

do pintor francês Debret, nos anos

de 1800, também foram transforma-

dos em peças para o museu.

Presente na inauguração do Centro

de Documentação e Memória, o

primeiro presidente da Associação

e hoje presidente da Confederação

Nacional do Transporte (CNT), Clésio

Andrade, declarou que a NTU tem fei-

to um trabalho que demonstra a sua

capacidade de articulação e de con-

seguir resultados para o segmento de

transporte coletivo urbano.

“A NTU foi o início da nossa vida,

nas entidades de classe, quando co-

meçamos a buscar uma amplitude

nacional através da unidade do setor

de transporte urbano e metropolita-

no”, disse Clésio Andrade.

esPaço inteRativo

A sala interativa “David Lopes de Oli-

veira” é um espaço moderno que faz

parte do Centro de Documentação

e Memória. Conta com tecnologia

avançada para que os visitantes pos-

sam ensaiar de forma rápida e sim-

ples o planejamento de transporte

de qualquer localidade.

Com um software que transmite

para uma tela de 100 polegadas as

imagens estruturais de uma cida-

de, é possível desenhar as rotas de

transporte com elementos de prio-

rização, definir quais são os princi-

pais pontos da cidade que devem

ter terminais, estações, garagens,

corredores de BRT e faixas e corre-

dores exclusivos.

O diretor técnico da NTU, André

Dantas, explica que o visitante terá

a visão completa da rede viária, pen-

sando assim no todo, não apenas nas

linhas em que utilizar. “O interessan-

te do espaço é que o visitante pode-

rá interagir e vivenciar a criação de

uma rede de transporte. Assim, será

disseminada a importância dos siste-

mas BRT para construir a priorização

tão necessária para o transporte co-

letivo”, pontua.

HistóRia eM MiniatuRas

A “Carrosse à Cinq Sols”(foto abai-

xo), considerada o primeiro ônibus

do mundo, foi criada por Blaise Pas-

cal, em 1662. O veículo movido à tra-

ção animal operava cinco linhas na

França do século xVII. A tarifa cobra-

da por Pascal era de cinco tostões.

Em 1817, surge no Rio de Janeiro o

“Coche do Beija-Mão” (foto abaixo),

representando o primeiro serviço

de transporte coletivo no Brasil.

Era uma diligência – carruagem de

grande porte, sustentada por molas

e com tração animal – que servia no

transporte de súditos ao Rei D. João

VI para que pudessem beijar sua

mão em forma de homenagem, por

isso foi chamada de “Beija-Mão”.

OMNIBUS DE BAUDRyO primeiro veículo de transporte coletivo levou o

nome de Omnibus de Baudry. Ele surgiu em Nan-

tes, Paris, em 1826 e se parecia com um coche. O

ponto inicial do serviço era em frente a uma cha-

pelaria em que o dono se chamava Omnes. Ele

criou o slogan “Omnes Omnibus”, um trocadilho

do latim que significa “Tudo para todos”.

A exposição retrata ainda que, em

1911, a primeira empresa de ônibus

movido à gasolina passou a atender

o usuário do transporte coletivo no

Brasil. A “Empreza Auto-Avenida”

começou a operar após três anos do

surgimento do primeiro ônibus no

Brasil em 1908. Tanto o ônibus como

a empresa foram inciativas de Octa-

vio da Rocha Miranda.

O contrato firmado com a prefeitura

do Rio de Janeiro estabelecia que o

serviço fosse oferecido entre as Ave-

nidas Central até a Praia Vermelha.

Ao todo 25 ônibus atendiam os pas-

sageiros. Em 1917, a “Empreza Auto

-Avenida” encerrou suas atividades.

Nesse mesmo ano, iniciaram testes

com os ônibus elétricos pela Av. Rio

Branco, entre a Praça Mauá e o Palácio

do Monroe (antigo Senado), no Rio de

Janeiro. Os primeiros ônibus elétricos

eram movidos à bateria e construídos

nos Estados Unidos. O serviço foi inau-

gurado em 1918 e durou até 1928.


MErcado

Indústria investe em serviços e consultorias ao mercado de ônibus

EMPRESAS DEIxAM DE VENDER APENAS O CHASSI PARA OFERECER A OPERADORES E

GESTORES PúBLICOS SOLUçõES PARA A MOBILIDADE URBANA NAS CIDADES

A evolução da mobilida-

de urbana nas cidades

depende da união de es-

forços de especialistas

de todas as esferas. Historicamente,

empresários, gestores públicos e

acadêmicos encabeçam estudos

e pesquisas em busca de soluções

para a qualidade e melhoria nos

deslocamentos urbanos. Eis que,

com a estagnação do mercado, o

despreparo das cidades e a falta de

prioridade nos investimentos e polí-

ticas públicas, outro ator tem abra-

çado a causa: a indústria de chassis

para ônibus.

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MErcado

Amargando uma queda de 40% nas

vendas de ônibus em 2015, o setor

tem se reinventado para oferecer

aos clientes mais do que produtos,

soluções. O engajamento vai desde

identificar os desafios existentes em

cada localidade a auxiliar no planeja-

mento com soluções integradas de

mobilidade que sejam econômica e

ambientalmente sustentáveis. Além

disso, tem surgido um movimento de

pós-venda personalizado para ga-

rantir eficiência à operação de trans-

porte. O trabalho consiste em coletar

informações, avaliar dados, e adotar

medidas para melhorar a eficiência

da operação e reduzir custos opera-

cionais com consumo e manutenção.

Uma das pioneiras nessa ação em

prol da mobilidade urbana é a Mer-

cedes-Benz, líder no Brasil com 70%

do mercado de ônibus urbanos. A

empresa possui uma equipe espe-

cializada em sistemas BRT e corre-

dores exclusivos, prestando apoio a

órgãos gestores e a empresas opera-

doras. Atualmente, realiza assessoria

de 15 projetos de sistemas rápidos

por ônibus e acompanha outros

três processos licitatórios. “O nosso

time participa de fóruns, grupos de

debates e pesquisas junto a UITP,

NTU, Fetranspor. Ou seja, vive imersa

nas problemáticas de cada opera-

ção para contribuir com soluções

para melhorar a mobilidade”, conta

Walter Barbosa, diretor de vendas

e marketing de ônibus da Mercedes

-Benz do Brasil.

Outra empresa que se destaca nessas

ações é a Volvo. Em 2014, a empresa

criou o Programa Volvo de Mobilida-

de (PMV), desenvolvido por meio de

workshops locais com autoridades,

empresários, academia e formadores

de opinião, e tem como objetivo de-

bater propostas que ofereçam mais

qualidade e eficiência ao transporte

público. Como produto desta ação, a

empresa lançou o guia “Mobilidade

Inteligente”, uma publicação técnica

que traz um panorama dos sistemas

de BRT no mundo e destaca alguns

que são referência mundial, apresen-

tando seus benefícios sob a ótica dos

passageiros, das cidades, da socie-

dade e dos operadores. Sugere ainda

alguns passos para uma melhor quali-

ficação do transporte público a partir

da situação atual.

“A mobilidade urbana é um dos

principais desafios das cidades e

requer soluções a curto e médio

prazo. Nós assumimos o compro-

misso de colaborar com a melhoria

da qualidade de vida no transporte,

não apenas fornecendo ônibus, mas

compartilhando o conhecimento e

a experiência que acumulamos ao

longo dos últimos 30 anos com a im-

plementação dos principais BRTs da

América Latina”, afirma Luis Carlos

Pimenta, presidente da Volvo Bus

Latin America.

Em outubro de 2015, foi a vez da Sca-

nia apostar no novo estilo de trabalho,

oferecendo aos clientes serviços e

consultorias. A proposta é ajuda-lo a

entender melhor a legislação que rege

sua concessão e o sistema em que vai

operar (ou no qual já atua), bem como

dar consultoria sobre a logística e até

orientar na escolha do veículo e do

serviço ideal para sua atividade.

“Scania é ônibus, e iniciamos um

novo jeito de enxergar o negócio

e de pensar e agir em equipe. E no

fim do processo vai ajudar o cliente

com a solução perfeita. Sempre nos

preocupamos em oferecer o melhor,

mas agora pusemos em prática uma

nova estrutura”, afirma Silvio Mu-

nhoz, diretor de Vendas de Ônibus

da Scania no Brasil. “Deixamos de

comercializar só o chassi, e agora

nos preocupamos com a mobilidade,

a operação e o passageiro do cliente.

Colocaremos à disposição dele nos-

so portfólio de recursos”, enfatiza.

De acordo com Munhoz, essa nova

visão da empresa vai gerar outra

profunda modificação na relação

com o cliente. “Vamos trazer e ofe-

recer aos operadores, membros dos

órgãos gestores do transporte públi-

co sobre rodas e demais autoridades

o conhecimento que a Scania está

adquirindo em diversas experiências

ao redor do mundo em soluções

para a mobilidade urbana eficiente.

Seremos um intermediário entre eles

e as realidades mundial e local”, ex-

plica o diretor.

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MOTORISTA FAz TESTES EM

NOVO ÔNIBUS ARTICULADO

K310 DA SCANIA.


capa


capa

Um ano para entrar para a

história. Assim foi 2015.

Em um cenário de dificul-

dades nos âmbitos po-

lítico e econômico, o país se viu

acuado e a ordem, desde o governo

federal às menores prefeituras, foi

uma só: apertar o cinto. Com isso,

todos os setores, incluindo o trans-

porte público, foram obrigados a

reduzir consideravelmente os in-

vestimentos que seguiam em ritmo

acelerado desde a preparação do

Brasil para sediar grandes eventos

esportivos – as Copas das Confe-

derações e do Mundo, em 2013 e

2014, respectivamente.

2015:Um ano difícil,

mas com vitórias

ASSIM COMO OS DEMAIS SETORES, O

TRANSPORTE PúBLICO SOFREU COM A CRISE

POLíTICA E ECONÔMICA DO PAíS, MAS TAMBÉM

MARCOU PONTOS COM A APROVAçãO DE

LEIS IMPORTANTES E A ATUAçãO DA NTU

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capa

O início iminente dos Jogos Olím-

picos de 2016, no entanto, assim

como a busca cada vez maior por

um modelo de transporte urbano

que prioriza o coletivo, impediram

a interrupção de obras estruturais.

Para o presidente executivo da As-

sociação Nacional das Empresas de

Transportes Urbanos (NTU), Otávio

Cunha, é preciso destacar os inves-

timentos em infraestrutura, como a

construção de faixas exclusivas em

diversas cidades.

De acordo com o Anuário NTU

2014/2015, 150 era o número de pro-

jetos por todo o país previstos para

sair do papel. Sistemas BRT, corre-

dores de ônibus e faixas exclusivas,

representando nada mais nada me-

nos que 89,1% dos projetos que bus-

cam privilegiar o transporte público.

“Projetos de corredores de BRT já

inaugurados em Belo Horizonte e

Rio de Janeiro, por exemplo, de-

monstram que esses investimentos

trazem retorno muito rápido com

melhoria considerável do serviço”,

enfatiza Cunha.

O dirigente, assim como os especia-

listas mais otimistas, prevê um cená-

rio igualmente complicado em 2016.

Atrasos nos projetos em andamento

e cortes de recursos são esperados,

mas o Ministério das Cidades já sina-

lizou que, apesar de o freio continuar

acionado, os investimentos continu-

arão, ainda que em ritmo mais lento.

Tudo para não parar os esforços por

um transporte coletivo de qualidade

para a população.

EM MEIO à cRISE, BOAS NOTícIAS

Boa parte dos projetos em anda-

mento sofreu com a limitação de

recursos, que, na avaliação do se-

cretário Nacional de Transporte e

Mobilidade Urbana do Ministério das

Cidades, Dario Lopes, foi o fator mais

preocupante em 2015. Com exceção

de empreendimentos que não de-

pendem do orçamento público para

seguir adiante, como aqueles finan-

ciados ou incluídos nas prioridades

das Olimpíadas, os projetos tiveram

o ritmo comprometido.

Ao que tudo indica, essa desacele-

ração vai continuar em 2016, mas

Dario faz questão de frisar as pos-

sibilidades que se abrem durante a

crise. “Essa situação tem levado à

procura de outras alternativas por

parte do governo. Entes federativos

estão trocando fontes de orçamen-

to por fontes de financiamento, o

que demonstra consciência do pro-

blema e comprometimento com a

resolução dele”, afirma.

O secretário destaca a importância

da Política Nacional de Mobilidade

Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012)

e o vencimento, em abril passado,

do prazo para que os municípios en-

PaC 2 MoBiliDaDe gRanDes CiDaDes: QuantiDaDe De PRoJetos PRevistos PoR tiPo De inteRvenção (2015)

TOTAL DE PROJETOS PREVISTOS

FoNTE: MINISTÉRIo Do PLANEJAMENTo, oRÇAMENTo E GESTÃo E DAS CIDADES. ATUALIZADo EM: 11 DE MARÇo DE 2015.

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M

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a – Sistema BRT

B – Corredor de ônibus

C – Faixa exclusiva

D – Ciclovia

e – Trem

F – Metrô

g – Monotrilho

H – VLT

i – Aeromóvel

J – ITS

K – Obra viária

l – Outros

M – Projeto excluído

do cronograma


capa

treguem seus planos de mobilidade,

o que também está obrigando o

poder público a se movimentar. “Se

somarmos as demandas da lei ao

cenário de restrição de recursos, ve-

remos que 2015 foi um ano caracte-

rizado por uma maior preocupação

com planejamento. Estamos abrin-

do caminho para entregar produtos

com mais qualidade para o cliente,

que é o cidadão”, aposta.

E, como nem só de dificuldades é

feita uma crise, o setor comemora

conquistas importantes. Entre elas,

a sanção da Lei nº 13.089/2015, que

institui o Estatuto da Metrópole.

O regulamento busca promover

o desenvolvimento urbano inte-

grado de regiões metropolitanas

e aglomerações urbanas por meio

de políticas públicas planejadas e

executadas de forma conjunta. A

ideia é unificar as ações em áreas

fundamentais, com responsabili-

dades compartilhadas entre União,

estados e municípios.

“O estatuto ainda está em fase de

compreensão. Em relação à mobili-

dade, o grande desafio será compa-

tibilizar as demandas locais às das

metrópoles. Mas já existem solu-

ções nessa linha. O consórcio Gran-

de ABC, em São Paulo, elaborou um

plano de mobilidade local e metro-

politano que permite entender, por

exemplo, como será a circulação

em oito municípios e também entre

eles. No Rio de Janeiro, um trabalho

conjunto coordenado pelo governo

estadual busca melhorar simulta-

neamente os planos de transporte.

Vejo que os passos já começaram a

ser dados”, observa Dario.

PREPARANDO A cOlHEITA

Em setembro deste ano, foi apro-

vada por unanimidade, a Proposta

de Emenda à Constituição (PEC) nº

90, que torna o transporte um direi-

to social. Com isso, o setor ganhou

destaque no artigo 6º da Constitui-

ção Federal, ao lado de educação,

saúde, alimentação, trabalho, mo-

radia, lazer, segurança, previdência

social, proteção à maternidade e à

infância e assistência aos desam-

parados. Na prática, o transporte

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ira

PRIORIzAçãO DO TRANSPORTE

COLETIVO POR ÔNIBUS EM FAIxA

ExCLUSIVA. SãO PAULO, SP, 2015.


público ganha mais importância,

obrigando o poder público a dar

mais atenção e, consequentemente,

investir mais no setor.

A expectativa, segundo o presidente

executivo da NTU, é que seja criado

um fundo nacional do transporte,

não apenas para custear o serviço,

mas, sobretudo, para gerar um orça-

mento próprio para o setor. “Muitas

vezes um município não tem recur-

sos para investir em infraestrutura, fi-

cam limitados pela Lei de Responsa-

bilidade Fiscal. A partir do momento

em que se coloca o transporte no ní-

vel de áreas como saúde e educação,

os investimentos aparecem e avan-

çamos”, ressalta Otávio Cunha. “A

aprovação da PEC veio mostrar que

a pauta da mobilidade é para valer”,

completa Dario.

A aprovação da PEC 90 é, basica-

mente, um plantio que renderá fru-

tos consideráveis. O poder público

deverá elaborar novas políticas

públicas de transporte, de modo

que os custos não recaiam exclusi-

vamente sobre os passageiros e as

empresas que operam o sistema.

“Jamais faltou dinheiro para aqui-

lo que os governantes entendem

como essencial. Pode faltar para

outras prioridades, mas para as

fundamentais não. O transporte

público, raramente, foi considerado

essencial. Agora é”, comemora o

presidente da Associação Nacional

de Transportes Públicos (ANTP),

Ailton Brasiliense.

A lei também entrou em ação para

coibir crimes e infrações relaciona-

das ao transporte público. O Planalto

sancionou, em julho, o Projeto de Lei

de Conversão (PLC 08/2015), que

altera o Código de Trânsito Brasilei-

ro (CTB) e, entre outras mudanças,

transforma em infração gravíssima

a invasão, por veículos particulares,

a vias exclusivas de ônibus do trans-

porte público. Com a assinatura da

Lei nº 13.154/2015, motoristas e mo-

tociclistas que usarem essas pistas

capa


capa

Se

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Co

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ria

pagarão multa de R$ 191,54 e perde-

rão sete pontos na carteira, além de

poder ter o veículo apreendido.

Antes disso, já havia sido garantida

pela Comissão de Constituição e

Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câ-

mara dos Deputados, que aprovou,

em março deste ano, proposta que

altera o Código Penal e aumenta as

penas para quem comete crimes

que colocam em risco a coletivi-

dade. Entre eles está previsto o

incêndio e explosão ao transporte

público. A pena aumentou: agora, é

reclusão de cinco a dez anos e mul-

ta, em vez da reclusão de três a seis

anos aplicada anteriormente. De

acordo com o caso, a pena pode ser

aumentada em um terço. A matéria

será votada pelo Plenário e, em se-

guida, vai à sanção presidencial.

“Lamentamos essa redução nos in-

vestimentos em 2015 e sabemos que,

no período de grande dificuldade

que vivemos, as perspectivas para

o ano que vem não são muito atrati-

vas, mas reconhecemos que tivemos

alguns marcos importantes e que

podem ajudar no futuro”, comenta

Cunha, presidente executivo da NTU.

PARA OS PROBlEMAS, SOlUÇõES

A redução de investimentos não

comprometeu apenas a melhoria

da infraestrutura. O potencial das

empresas que operam os sistemas

de transporte também ficou preju-

dicado. Dados da Associação Na-

cional dos Fabricantes de Veículos

Automotores (Anfavea) divulgados

em outubro deste ano mostram que

a produção de ônibus urbanos caiu

40,9% entre janeiro e setembro, na

comparação com o mesmo período

de 2014.

“É uma queda muito grande”, lamenta

o presidente da Associação Nacional

Dos Fabricantes De Ônibus (Fabus),

José Martins, que, por outro lado, vê

com bons olhos a evolução do merca-

do externo, que, segundo a entidade,

cresceu 11,5% de janeiro a setembro

deste ano se comparados com o mes-

mo período de 2015. “Estimamos que

o ano fechará em torno de 17% a 20%

melhor que 2014”, revela.

Ainda de acordo com a Fabus, a re-

dução de passageiros no mercado

rodoviário foi de 2 a 3%. A conta não

fecha: como a demanda de usuários

do sistema de transporte pode cair

3% e o mercado interno de produção

despencar 10 vezes mais? Quem ex-

plica é o próprio dirigente da Fabus.

“O problema todo está no crédito.

As condições de financiamento pio-

raram, então as empresas perderam

o fôlego financeiro e se retraíram

violentamente. Pararam de adquirir

ônibus novos”, explica Martins.

Em 2014, a modalidade de investi-

mento PSI 4 do BNDES – programa

público com taxas de juros reduzi-

das para compra de bens de capital,

caminhões, ônibus, máquinas e

equipamentos – permitia a compra

com pagamento em 10 anos, com

um ano de carência, juros de 6% ao

ano e financiamento de 100% do va-

lor. Agora, para pequenas e médias

empresas, o mesmo programa fi-

nancia apenas 70% do valor, a juros

de 9,5% ao ano, com seis meses de

carência e seis anos para quitar. E

piora se a demanda vem de grandes

empresas: financiamento de 50%,

a juros de 10% ao ano, sendo que a

outra metade do valor é financiada

a juros de mercado de 17,5% ao ano.

“As empresas não estão comprando

porque os juros estão absurdamen-

PARA JOSÉ MARTINS, PRESIDENTE DA FABUS, AS

EMPRESAS NãO ESTãO COMPRANDO PORQUE

OS JUROS ESTãO ABSURDAMENTE ELEVADOS.

te elevados. A folha de pagamento

já está mais cara, o crédito dificul-

tado é mais um problema para as

empresas. Precisamos conseguir

condições melhores, até para po-

der reduzir a idade média da frota

e, consequentemente, entregar um

serviço melhor para a população.

Ninguém vai deixar o automóvel

particular em casa para utilizar

o transporte coletivo que temos

hoje”, avalia Martins.

Para melhorar a situação, a Fabus

e a NTU vêm trabalhando com os

órgãos competentes para criar li-

nhas de crédito para as empresas

de transporte, não só para renovar

frota, mas também para investir em

tecnologia. Segundo Otávio Cunha,

um dos caminhos é desburocratizar

as linhas de financiamento com re-

cursos do FGTS, que direciona R$ 12

bi por ano para o transporte, sendo

R$ 3 bi para renovação de frota – o

que nunca ocorre, por dificuldades

da Caixa Econômica Federal em

operar financiamento de veículos.

A solução seria permitir que outros

bancos, privados, façam convênios

com a Caixa a fim de conceder li-

nhas de crédito atrativas com os

recursos do FGTS.


NtU INteRNacIONal

Em 2015, a NTU conquistou

mais espaço internacional.

No primeiro semestre, a en-

tidade participou de dois

importantes eventos, na Cidade do

México (México) e em Milão (Itália).

A priorização do transporte urbano

foi tema central dos encontros, que

também debateu a importância da

sustentabilidade para uma mobili-

dade urbana mais eficiente. Durante

os congressos, a Associação mos-

trou exemplos brasileiros de mobi-

lidade sustentável e a evolução do

transporte coletivo no país.

A NTU participa, ainda, dos comitês

técnicos da UITP (International As-

sociation of Public Transport), com

sede em Bruxelas, na Bélgica, e de

comitês latinoamericanos, além de

ter como conselheiro o presidente

da divisão UITP Latino América. “É

importante essa presença interna-

cional, pois há uma troca de experi-

ências com outros países. Também

podemos acompanhar as tecnolo-

gias que têm sido implantadas fora,

e contribuir com a experiência brasi-

leira, mostrando como conseguimos

transportar 40 milhões de passa-

geiros em ônibus por dia”, destaca o

presidente, Otávio Cunha.

capa


ponto dE ônibUS

Algumas cidades brasileiras

buscam restringir a veloci-

dade dos veículos nas vias

com o objetivo prioritário

de reduzir o número de acidentes

de maior gravidade. Outro fator que

tem sido pouco considerado com

essa medida é a melhoria do trânsito.

Os dados recentes apontam que os

congestionamentos também podem

diminuir com a redução de velo-

cidade. Segundo a Companhia de

Engenharia de Tráfego (CET) de São

Paulo, comparando os períodos de

julho a agosto de 2015 com o mesmo

período de 2014 nas vias onde houve

redução de velocidade, os índices

de lentidão caíram 3% no período de

pico da manhã e 21% à tarde.

A redução nos congestionamentos

tem lógica. De acordo com os estu-

diosos, quando há redução de veloci-

dade, também há menor distância ne-

cessária entre os carros, aumentando

a capacidade da via. No caso das mar-

ginais de São Paulo, é como se uma

faixa a mais fosse criada todos os dias.

O ex-secretário dos transportes de

Washington, Doug McDonald, disse

que a questão não é só de mobilida-

de, mas de física, pois “dois corpos

não podem ocupar o mesmo lugar

ao mesmo tempo”. Para explicar, em

suas palestras, ele faz a experiência

dos grãos de arroz num funil. Quan-

do todos os grãos são jogados no

funil de uma só vez, rapidamente,

eles entalam no final e passam mais

dificilmente. Já quando os grãos

são jogados mais vagarosamente,

não há problema, pois a distribuição

é uniforme.

A lógica, segundo ele, é a mesma,

guardando as devidas proporções.

A fluidez do tráfego deve ser a mais

contínua possível. Mas carros, mo-

tos, caminhões e ônibus não são

grãos de arroz. Será que existem

cálculos independentes de CET ou

órgãos públicos que podem com-

provar os benefícios ao trânsito?

Além do exemplo das marginais

de São Paulo, outras cidades mos-

tram que a redução dos limites

de velocidade, feita com planeja-

mento e estudos, amplia a capa-

cidade das vias. O Departamento

de Planejamento de Cidades de

Helsinque, na Finlândia, constatou

que mais carros transitam por hora

quando a velocidade está a 35

km/h do que a 60 km/h.

O mestre em planejamento de

transportes pela Universidade de

Leeds e doutorando em engenha-

ria de sistemas na Universidade de

Birmingham Marcelo Blumenfeld,

em artigo, faz as contas e explica

que uma redução de 20 km/h pode

fazer com que a distância entre os

veículos possa ser até 50% menor.

Diante do quadro, os especialistas

garantem também que com o flu-

xo mais organizado das vias, com

velocidade mais constante, o fun-

cionamento do transporte coletivo

também é beneficiado. Na prática,

a via acaba também se adequando

à velocidade dos ônibus que, em

pistas compartilhadas, acaba sen-

do menor.

adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Redução da velocidade viária melhora fluidez no trânsito

REDUZA AVELOCIDADE


acontEcE naS EMprESaS

Sindicato cearense investe em campanha publicitaria para

mudar a imagem do setorAçãO FAz PARTE DE NOVO CONCEITO DE GESTãO FOCADO NA

MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA DE FORTALEzA

São várias as histórias que

viajam sentadas nas cadei-

ras do transporte público do

país. Entre os personagens

estão idosos, estudantes, pais de

família, trabalhadores, motoristas e

cobradores. Pensando nas várias his-

tórias de vida que passam dentro de

um ônibus, o Sindicato das Empresas

de Transporte de Passageiros do Es-

tado do Ceará (Sindiônibus) criou a

campanha “Sua Vida em Movimento”.

A ação partiu da direção Sindicato

que pensou na possibilidade de sair

do padrão de associação patronal,

focada no transporte coletivo, para

instituição focada na mobilidade ur-

bana. Essa leitura foi traduzida, pela

LS Estratégia e a Bravo, empresas

que desenvolveram a campanha, em

peças que tinham como estratégia

estimular um olhar mais emotivo

para o transporte público por ônibus.

Mudando o foco das questões eco-

nômicas do setor e mais voltado

para mobilidade urbana, o Sindiôni-

bus ressaltou através da campanha

o dia a dia de personagens reais.

O presidente do sindicato, Dimas

Barreira conta que o intuito da ação

é lembrar às pessoas que existe

vida dentro do ônibus. “Quando as

pessoas embarcam [em um ôni-

bus] levam consigo seus objetivos.

E o nosso trabalho contribui para

que essas pessoas realizem os seus

sonhos”, pontua.

Trajetórias como a de Thereza Cris-

tina, uma estudante de pedagogia


acontEcE naS EMprESaS

que sonha em ser professora e usa

o ônibus para chegar à universidade

são contadas no projeto. Para ela, o

coletivo faz parte da sua vida desde

o ingresso até a conclusão da facul-

dade. “Eu vou ter sempre história

para contar do ônibus que eu pe-

gava, da hora que eu acordava, das

pessoas que eu conheci, então ele

faz parte desse momento”, conta

a estudante.

Figura importante no transporte

coletivo de passageiros, o moto-

rista de ônibus também tem suas

histórias para contar. Além de mo-

mentos vividos em suas viagens

pelos coletivos, cada um tem sua

história de vida, a qual é valorizada

na campanha. Entre eles está Gles-

ton Bezerra, motorista na empresa

Vega que conta que trabalhava em

empresa de turismo.

Ele que sempre gostou de atendi-

mento ao público, diz que o senti-

mento é de acolhimento aos passa-

geiros, principalmente aos idosos.

“Quando eles sobem e dizem: olha aí

o meu amigo! Isso me deixa mais moti-

vado a trabalhar”, conta emocionado.

Além de ter uma personalidade

que gosta de ajudar e ter amor à

profissão, Gleston reforça que em-

presa passa a todos motoristas a

necessidade da atenção e cuidado

no embarque do idoso e do passa-

geiro. “É muito bom reencontrar

amigos que ainda me veem como

motorista. E eu tenho orgulho de

ser motorista. Eu adoro trabalhar

com o público”, reforça.

“sua viDa eM MoviMento”

Tecnologia, capitação e atendi-

mento ao idoso, foram temas que

basearam o projeto. Ao todo qua-

tro vídeos foram produzidos. O pri-

meiro foi lançado no dia 4 de outu-

bro, no comercial do Fantástico, em

Fortaleza, e suas versões originais

mais longas, veiculadas na internet,

já contam com mais de 30 mil visu-

alizações no Facebook. Além disso,

faz parte da campanha três anún-

cios para jornal impresso, spots

para rádio e depoimentos de usu-

ários nas redes sociais. Todo mate-

rial da campanha está disponível no

site: http://www.sindionibus.com.

br/suavidaemmovimento/

“QUaNDo aS PeSSoaS emBarcam [em Um ôNIBUS] levam coNSIgo SeUS oBjeTIvoS. e o NoSSo TraBalho coNTrIBUI Para QUeeSSaS PeSSoaS realIzem oS SeUS SoNhoS.” DIMAS BARREIRA

tvSiNdiôNiBuS

Além dos vídeos da campanha

“Sua vida em Movimento” o ca-

nal do Sindiônibus no YouTube

traz vários vídeos divulgando as

ações que o sindicato e as em-

presas produzem, visando me-

lhorar o serviço de transporte

coletivo urbano. Na TV Sindiô-

nibus, é possível ver a série “Pro-

fissão Transporte” com depoi-

mentos de motoristas e outros

funcionários que fazem parte

desse serviço e muito mais.

aCesse:

www.youtube.com/user/TvSindionibus


MobilidadE Urbana

INICIATIVAS QUE VãO DESDE A AMPLIAçãO DO BRT ATÉ

INCENTIVO A TROCA DO CARRO PELA BICICLETA COMPõEM

AS DIRETRIzES DA MOBILIDADE URBANA DA CAPITAL MINEIRA

Desde 2013, o principal projeto

de investimento no transporte

coletivo da capital mineira é o

Plano Diretor de Mobilidade

Urbana Sustentável — o PlanMob-BH —,

elaborado pela Empresa de Transportes

e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans)

com o objetivo de orientar a prefeitura

municipal na realização de iniciativas

que melhorem as condições de mobili-

dade urbana. Em consonância com as

orientações da BHTrans, a prefeitura

trabalhou para implantar aquilo que,

definitivamente, é a grande marca das

ações do município na área do trans-

porte público, que é a implantação dos

primeiros corredores BRT em Belo Hori-

zonte, o sistema BRT Move.

O Move, inaugurado em março de 2014,

basicamente é uma rede de corredores

exclusivos para ônibus que integram as

estações BRT ao longo das avenidas

Antônio Carlos, Cristiano Machado,

Paraná, Pedro I, Santos Dumont e Vila-

rinho. Atualmente, o Move é composto

por uma frota de 428 veículos — 192

articulados e 236 do tipo padron — e

capital mineira aposta no desenvolvimento de redes de alta capacidade

<< Belo HoRiZonte >>

A Revista NTUurbano vai trazer em

cada edição o que as cidades estão

fazendo para melhorar a qualidade

da mobilidade urbana. Confira nesta

edição Belo Horizonte e Recife!


MobilidadE Urbana

transporta um total aproximado de

500 mil pessoas por dia útil — de se-

gunda a sexta-feira. Segundo o di-

retor de transporte público do BH-

Trans, Daniel Marx Couto, até o mo-

mento, Belo Horizonte conta com

30 quilômetros de faixas exclusivas.

O diretor também anuncia que, até

o final do ano que vem, mais 80

quilômetros de faixas exclusivas

serão implantadas.

O estudante de Engenharia Mecâni-

ca do Centro Universitário UNA de

Belo Horizonte, João Gabriel Quiri-

no Brito, com freqüência utiliza os

ônibus BRT para ir até a faculdade.

“Entre os benefícios relacionados ao

BRT, destaco o tempo de viagem e o

tratamento dos motoristas e cobra-

dores com os passageiros. O sistema

necessita apenas de mais veículos

BRT rodando nos horários de pico”,

aponta o universitário.

AléM DOS ÔNIBUS

Uma das diretrizes do PlanMob-BH

é melhorar a mobilidade urbana

oferecendo aos moradores a pos-

sibilidade de se transportarem por

alguns pontos da cidade de bicicleta

e assim, deixarem o carro em casa.

Por meio do “Programa Pedala BH”,

a prefeitura e a BHTrans pretendem

implantar 380 quilômetros de rotas

cicláveis — ciclovias e ciclofaixas —

até 2020, totalizando 6% da malha

viária do município que será desti-

nado para o uso de bicicleta. Atu-

almente, Belo Horizonte possui 74

quilômetros de ciclovias e, além dis-

so, mais 19 quilômetros de ciclovias

estão sendo construídas.

Para o presidente do Sindicato das

Empresas de Transporte de Passa-

geiros de Belo Horizonte (SetraBH),

Joel Jorge Paschoalin, uma das solu-

ções para a melhoria da mobilidade

urbana é o incentivo aos transportes

não motorizados.. “O SetraBH acre-

dita que a bicicleta contribui para a

solução do problema de mobilidade

urbana enfrentado pelos grandes

centros populacionais no Brasil e no

mundo, além de ser um transporte

ecologicamente limpo e salutar, po-

dendo perfeitamente se integrar ao

sistemas convencional de ônibus e

do Move”, pontua Paschoalin.

SAIBA MAISO serviço de transporte coletivo

de Belo Horizonte é composto

por 40 empresas, responsáveis

por 2.947 ônibus. São transpor-

tados 36 milhões de passageiros

por mês ou cerca de 1,5 milhão

por dia útil, em 27,5 mil viagens

por dia útil.

Priorização do atendimento aos

deslocamentos de pedestres e

do transporte e coletivo

Minimizar os conflitos nos cruza-

mentos com a redução de três

para dois tempos nos semáforos

nos cruzamentos da Avenida

Afonso Pena com as ruas São

Paulo e da Bahia, e com a Ave-

nida Amazonas (Praça Sete

de Setembro)

Mais tempo para travessia dos pe-

destres nas faixas

Maior segurança para motoristas

OPERAÇÃO TRâNSITO MElHOR

O programa “Operação Trânsito Melhor “é umas mais importantes

iniciativas que fazem parte do PlanMob-BH para garantir fluidez no

trânsito da área central da cidade e priorizar o caminhamento de pe-

destres na região. As principais melhorias do programa são:

e pedestres que circulam na

região

Atendimento especial para os

fluxos de saída do Hipercentro

Oferta de alternativas para a

dispersão do tráfego de atra-

vessamento

Organizar e atender todos os

veículos com o menor percur-

so possível dentro do Hiper-

centro (centro da cidade)

Trânsito mais organizado e

com maior fluidez


MobilidadE Urbana

RENOVAçãO DA FROTA CONVENCIONAL E CONCLUSãO DO BRT

SãO AS PRINCIPAIS AçõES DE RECIFE NO TRANSPORTE COLETIVO

Atualmente, Recife conta com

14 empresas de ônibus que,

juntas, compõem uma frota

de 2.900 veículos. Diaria-

mente, esses ônibus transportam apro-

ximadamente 2 milhões de pessoas e

realizam 26 mil viagens diárias. Em re-

lação aos ônibus convencionais, a prin-

cipal iniciativa na cidade neste ano foi a

renovação de uma parte frota: 234 ôni-

bus foram trocados por veículos novos.

Segundo o presidente da Urbana-PE

(Empresas de Transporte de Passa-

geiros no Estado de Pernambuco),

Luis Fernando Bandeira, o maior in-

vestimento dos últimos anos na região

metropolitana foi a construção dos

corredores Norte-Sul e Leste-Oeste

do sistema BRT da cidade. O planeja-

mento do BRT de Recife era uma das

obras de infraestrutura e mobilidade

urbana para os jogos da Copa do Mun-

do de 2014. Passado os, jogos, 95% do

corredor Norte-Sul está pronto e o pre-

sidente da Urbana-PE acredita que os

5% restantes devem ser concluídos nos

próximos meses.

BRt e ônibus novos modernizam o transporte coletivo

na capital de Pernambuco

<< ReCiFe >>


MobilidadE Urbana

Em relação ao corredor Leste-O-

este, o governo estadual aguarda a

licitação das obras para concluir os

30% que restam da construção do

corredor. “Ainda que o BRT Norte/

Sul não esteja totalmente concluí-

do, temos a aprovação de 81% dos

usuários que circulam nessa região.

Quando os dois corredores estive-

rem totalmente prontos, teremos

então um sistema BRT com 100 qui-

lômetros de extensão”, explica Luis

Fernando Bandeira.

Atualmente, o corredor Norte-Sul

opera com 68 veículos BRT que

circulam em oito linhas, atendendo

36 mil passageiros por dia. No cor-

redor Leste-Oeste, são 42 veículos

circulando em três linhas, atenden-

do 50 mil usuários diariamente. A

assessoria da Urbana-PE informa

que a previsão é que quando os dois

corredores forem totalmente con-

cluídos, serão 498 veículos operan-

do no corredor Norte-Sul e 215 no

corredor Leste-Oeste.

VISÃO DO USUáRIO

A estudante de Engenharia Civil da

Universidade Federal de Pernam-

buco (UFPE) Lívia xavier de Araújo,

que utiliza tanto os ônibus conven-

cionais quanto os veículos BRT, co-

menta que a grande vantagem dos

ônibus BRT é o ar condicionado no

interior dos veículos. “Recife é uma

região onde o calor é muito intenso

e frequente e, por isso, prefiro pe-

gar os ônibus BRT, porque eles têm

ar condicionado, ao contrário dos

ônibus convencionais. Além disso,

o tempo de viagem também é outra

vantagem que percebo, porque os

ônibus BRT circulam em vias exclu-

sivas e isso diminui o tempo que levo

para me deslocar de um lugar a ou-

tro”, esclarece a estudante.

Ela ainda afirma que a conclusão das

obras que faltam dos BRT trará mais

benefícios aos usuários do transporte

coletivo. “Numa escala de zero a dez,

eu daria nota sete para o BRT de Re-

cife. Para receber nota dez, o governo

estadual tem que aumentar a frota de

veículos BRT no horário de pico e con-

cluir a construção de estações ainda

inacabadas. Mas de um modo geral,

por ser um sistema relativamente

novo na capital, o BRT vem funcio-

nando com eficiência”, finaliza.


pElo MUndo

Representantes de 195 países reunidos na Conferência do Clima

(COP21), em Paris, aprovaram no dia 12 de dezembro, acordo

final sobre a redução de emissões de gases de efeito estufa. O

acordo prevê a criação de um fundo anual de US$ 100 bilhões,

financiado pelos países ricos, a partir de 2020, para limitar o

aquecimento global a 1,5°C. O Acordo de Paris, como foi chama-

do o documento final, entrará em vigor em 2020. A cada cinco

anos, os países deverão prestar contas sobre as ações desenvol-

vidas para evitar que a temperatura global não aumente mais de

2 graus Celsius.

SUécIA

cHINA

Enquanto alguns ainda discutem como melhorar o fluxo de veículos em

seus centros urbanos, Gotemburgo, na Suécia, introduz um conceito que

pretende mudar as relações do transporte público com os usuários. O

projeto “ElectriCity” possui três ônibus elétricos de uma única linha que

funcionam com energia renovável, são silenciosos e livres de emissões de

gás carbônico. Os veículos são alimentados por baterias que são recarre-

gadas nos terminais de embarque e desembarque.

Os passageiros têm acesso a wi-fi e pontos de recarga para celulares a

bordo. Além dos ônibus, o projeto visa implementar novos sistemas de

paradas de ônibus, gestão do transporte, segurança e sistemas de forne-

cimento de energia. O projeto foi desenvolvido com a parceria entre as

Universidades locais, a indústria e o setor público.

No início de dezembro, a cidade de Pequim, na China, precisou suspen-

der, nas escolas, as atividades ao ar livre devido aos picos de poluição

atmosférica. A densidade de partículas de 2,5 mícrons de diâmetro, peri-

gosas para a saúde, tinha alcançado mais de 600 microgramas por metro

cúbico, de acordo com os níveis de referência medidos pela embaixada

dos Estados Unidos em Pequim.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) recomenda um limite médio de

apenas 25 microgramas em vinte e quatro horas. Durante a Conferência

do Clima (COP 21), a China anunciou a intenção de reduzir em 60% as

emissões dos “principais poluentes” das suas fábricas de carvão até

2020, modernizando as estruturas.

fRANÇA

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EMbarqUE nESSa idEia

Cerca de 80% de toda ri-

queza gerada no mundo

provém das cidades1, o que

atrai, anualmente, milhões

de pessoas em busca de oportuni-

dades. Já somos 3,9 bilhões vivendo

em centros urbanos e, em 2050, se-

remos 9,6 bilhões. Porém, a falta de

planejamento tem custado caro para

indivíduos, governos e ao Planeta.

As cidades consomem dois terços

da energia global e são responsá-

veis por mais de 70% das emissões

de CO2. Não por acaso a busca por

cidades sustentáveis aparece como

um dos 17 Objetivos de Desenvolvi-

mento Sustentável (ODS)2, apresen-

tados pela Organização das Nações

Unidas. Com um conjunto de 169 me-

tas, a agenda global tem o objetivo

de acabar com a pobreza extrema, a

desigualdade e injustiça, e controlar

os impactos das mudanças climáti-

cas até 2030.

Os 193 países-membros da ONU

estão comprometidos a tornar suas

cidades inclusivas, seguras, resilien-

tes e sustentáveis. Também outros

acordos reiteram a posição, como

o Compact of Mayors. Durante a

COP 21, realizada em dezembro em

Paris, a maior coalizão de prefeitos

voltada para as mudanças climáticas

anunciou o impacto agregado da

iniciativa: os 400 compromissos fir-

mados pelos líderes municipais até

agora têm o potencial de contribuir

para 50% da redução dos gases de

efeito estufa no mundo até 20203. E

o transporte é um fator-chave para a

mudança de direção.

luis antonio lindau, PhD, diretor do WRI Brasil Cidades Sustentáveis

O transporte como fator-chave ao desenvolvimento urbano sustentável

A infraestrutura de transportes

direciona e determina a estrutura

espacial das cidades. Integrando

transportes ao planejamento do uso

do solo é possível acomodar o cres-

cimento sem expandir a área urbana.

Invariavelmente, cidades espraiadas

não apresentam padrões que pos-

sam ser considerados sustentáveis.

Copenhague, por exemplo, tem uma

densidade populacional 4,8 vezes

maior que a de Houston (EUA) e

uma emissão anual per capita de 4,7

tCO2, enquanto a da cidade ameri-

cana é de 14,1 tCO24.

Na medida em que é impossível pres-

crever ações universais para alcançar

uma mobilidade sustentável, cada

centro urbano precisa conhecer muito

bem sua realidade quando procura

transferir as melhores práticas inter-

nacionais. Uma estratégia adequada

segue os preceitos do Avoid-Shif-

t-Improve5 (Evitar-Mudar-Melhorar),

um balanço entre sanções e recom-

pensas que busca sucessos no curto

prazo enquanto mira em horizontes

mais longos. Algumas ações podem

melhorar a qualidade em termos de

emissões de gases de efeito estufa,

segurança viária e eficiência dos sis-

temas de transportes. Outras buscam

induzir a troca do automóvel por mo-

dos mais sustentáveis, como caminha-

da, bicicleta e transporte coletivo. No

entanto, as iniciativas mais sustentá-

veis são aquelas que miram no longo

prazo e que evitam a necessidade de

deslocamentos, ao mesmo tempo em

que satisfazem as necessidades da

população. Entre estas, destaca-se o

DOTS (Desenvolvimento Orientado

ao Transporte Sustentável), modelo

de planejamento urbano orientado

para as pessoas e estruturado por

meio do transporte coletivo e não

motorizado6. A prioridade a sistemas

de transporte coletivo comprova-

damente reduz mortes no trânsito.

Ahmedabad, na índia, e Bogotá, na

Colômbia, reduziram em 55% e 48%,

respectivamente, o número de vítimas

fatais ao longo de corredores após a

introdução de seus sistemas BRT7.

Nenhuma mudança efetiva, porém,

é alcançada sem a força da partici-

pação da sociedade, que conhece

as necessidades locais. Isso reforça

a importância do engajamento das

comunidades na formulação de seus

planos de mobilidade. Também o

setor privado deve abraçar parte da

responsabilidade, uma vez que é res-

ponsável por 50% dos deslocamen-

tos diários nos centros urbanos8.

Referências:(1) 2014.newclimateeconomy.report/cities/

(2) Nacoesunidas.org/pos2015/agenda2030

(3) Climate Leadership at the Local Level: Global Impact of the Compact of Mayors (2015). Disponível em: bit.ly/1IFc7Mh

(4) Laconte, P., Urban and Transport Management - International Trends and Practices, in International Symposium "Sustainable Urban

Transport and City. 2005, Tongji University and Nagoya University: Shanghai, carfreeinbigd.com, chron.com/the highwayman, ec.Europa.eu

for emissions for Copenhagen, World Bank for emissions for Houston.

(5) Dalkmann H; Brannigan C. (2007). Transport and Climate Change. Deutsche Gesellschaft für Technische zusammenarbeit (GTz), Germany.

(6) DOTS Cidades - Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Sustentável (EMBARQ Brasil, 2014). Disponível em: d.pr/f/zoGY

(7) Segurança Viária em Sistemas Prioritários para Ônibus (EMBARQ, 2014). Disponível em: d.pr/f/S5P1

(8) Passo a Passo para a Construção de um Plano de Mobilidade Corporativo (EMBARQ Brasil, 2015). Disponível em: d.pr/f/1ioEz


MEU ÔNIBUS PAlMAS

Usuários do transporte público da cidade de Palmas agora podem contar com o App

“Meu ônibus Palmas” que faz pesquisas de linhas, destinos, horários e itinerários com

mapas. O software, que foi desenvolvido pela empresa M2M Solutions, está disponível

gratuitamente para os aparelhos celulares nas versões Android e IOS.

TRAfI

O aplicativo de monitoramento de transporte público (Trafi) disponibilizou para os

usuários brasileiros sua versão offline. Por enquanto, o app está disponível apenas

para os moradores das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Ele permite aos usuários

o acompanhamento em tempo real dos horários e localização de ônibus e trens nas

cidades. O Brasil é o primeiro país fora da Europa a receber o aplicativo. Ele é gratuito e

está disponível para os aparelhos com sistema Android e IOS.

SP SEM cARRO

O Aplicativo, criado para orientar os usuários no deslo-

camento pela cidade de São Paulo por meio de diversos

modais, como a pé, de bicicleta, ônibus, metrô e táxi é uma

opção útil para quem não quer fazer uso do automóvel. O sis-

tema usa o georreferenciamento do aparelho para encontrar

o usuário e oferecer as melhores rotas, além de definir o tem-

po de viagem para cada opção de transporte. Ele ainda apre-

senta os custos dos transportes pagos. O app está disponível

gratuitamente para celulares com sistema IOS e Android.

#ntUrEcoMEnda

ANTP

A novidade no site da Associação Nacional de Transpor-

tes Públicos (ANTP) é o Simulador de Impactos Ambien-

tais. Uma ferramenta desenvolvida pela Associação em

parceria com o WWF-Brasil para ilustrar os resultados

que a mudança nos meios de locomoção pode trazer para

uma cidade. Por meio dele você pode escolher a sua cida-

de, mudar a porcentagem de viagens em um determinado

tipo de transporte e ver qual o resultado em questão de

consumo de tempo, energia e espaço físico, além de emis-

são de poluentes locais e gases de efeito estufa. Confira!

www.antp.org.br/website/produtos/simulador

Sitesapps

publicação

WRI BRASIl

O WRI é uma instituição internacional de pesquisa, que

transforma grandes ideias em ações na inter-relação

entre o meio ambiente, oportunidades econômicas e

bem estar humano. Em seu site (www.wribrasil.org.br)

é possível ter acesso a dados, publicações, notícias e

muito mais. Os temas abordados estão relacionados a

cidades sustentáveis, mudanças climáticas e florestas.

No tópico “Cidades Sustentáveis” o trabalho está foca-

do no desenvolvimento e implementação de soluções

sustentáveis para os problemas de transporte e desen-

volvimento urbano das cidades brasileiras.

A Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados lançou no dia 15

de Dezembro o livro “sugestões para o Desenvolvimento urbano”. A obra aborda os

trabalhos realizados pela comissão no ano de 2015 e reúne contribuições para os en-

volvidos no planejamento e na gestão das cidades brasileiras, na esfera do transporte,

da mobilidade urbana, da acessibilidade, do saneamento e da habitação.

O diretor técnico da NTU, André Dantas, teve participação do trabalho com um artigo

sobre o “Programa emergencial de qualificação do transporte público urbano por

ônibus: uma proposta do setor empresarial entre outros.” A obra traz ainda textos de

personalidades importantes, como o ministro das Cidades, Gilberto Kassab, e o Gover-

nador Geraldo Alckmin. O arquivo está disponível para download na seção “Biblioteca

Digital” no site da Câmara dos Deputados (http://bd.camara.leg.br/bd/).

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